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86.007

Botschaft über die Vereinabahn

vom 19. Februar 1986

Sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, Wir unterbreiten Ihnen mit dem Antrag auf Zustimmung den Entwurf eines Bundesbeschlusses über die Vereinabahn.

Wir versichern Sie, sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

19. Februar 1986

1986-120

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Egli Der Bundeskanzler: Buser

32 Bundesblatt. BS.Jahrgang. Bd.I

833

Übersicht Die Regierung des Kantons Graubünden ersucht den Bundesrat, den Bau einer 22 km langen, grösstenteils im Berg verlaufenden Eisenbahnlinie zwischen Klosters im Prättigau und Lavin im Unterengadin (Vereinalinie) mit einem möglichst grossen Bundesbeitrag zu unterstützen. Kernstück der Linie ist der 19km lange Vereinatunnel. Die Vereinalinie verbessert die Erreichbarkeit des Unterengadins und des Münstertals wesentlich. Sie verkürzt die Fahrzeit von Landquart nach Scuol für Bahnreisende um rund zwei Stunden. Dank dem Einsatz von Autozügen werden das Unterengadin und das Münstertal im Winter auch für Automobilisten bis zu einer Stunde schneller und vor allem sicherer erreichbar.

Die Verbesserung der Verkehrsgunst der beiden Talschaften ist Staats- und raumordnungspolitisch erwünscht. Die insbesondere im Winter schlechte Erreichbarkeit hat die Entwicklungsmöglichkeiten dieser romanischsprachigen Region beeinträchtigt und in einigen Gemeinden gar zu einer existenzbedrohenden Abnahme der Jüngern Bevölkerung geführt. Der Bundesrat beantragt, dem Gesuch des Kantons Graubünden zu entsprechen, zumal damit ein Projekt verwirklicht werden kann, welches den Zielsetzungen des Konzeptes BAHN 2000 in jeder Hinsicht entspricht.

Der Bau der Vereinalinie und die Anschaffung der Autozüge kommen auf 538 Millionen Franken zu stehen (Preisbasis 1985). Der Bundesbeitrag ist auf 457 Millionen Franken (85%) festzusetzen, derjenige des Kantons Graubünden auf 81 Millionen Franken (15%). Die Finanzierung à fonds perdu durch die öffentliche Hand wird es der Rhätischen Bahn ermöglichen, die Vereinalinie kostendeckend zu betreiben. Detailprojektierung, Bauvorbereitung und Erstellung des Bauwerkes werden elf Jahre beanspruchen.

834

Botschaft I

Allgemeiner Teil

II

Ausgangslage

III

Gesuche der Rhätischen Bahn und der Regierung des Kantons Graubünden

Am 5. September 1985 ersuchte die Rhätische Bahn (RhB) den Bundesrat, ihre bis 3I.Dezember 2020 gültige Konzession für den Bau und Betrieb einer Schmalspurbahn auf den Strecken a. Chur-Landquart-Klosters-Davos-Filisur; b. Chur-Reichenau-Tamins-Thusis-Filisur-Bever-Samedan-St. Moritz; e. Reichenau-Tamins-Disentis/Mustér ; d. Bever-Laviri-Scuol-Tarasp ; e. Samedan-Pontresina !) ; .auf die neu zu bauende Strecke f. Klosters-Susch-Lavin (Vereinalinie) auszudehnen.

Mit Schreiben vom 27. September 1985 stellte die Regierung des Kantons, Graubünden dem Bundesrat das Gesuch um Gewährung des grösstmöglichen Bundesbeitrags an den auf 538 Millionen Franken veranschlagten Bau der Vereinalinie.

112

Begründung der Gesuche der Rhätischen Bahn und der Regierung des Kantons Graubünden

112.1

Verkehrslage des Unterengadins und des Münstertals

Der Bau der Vereinalinie soll die Erreichbarkeit des Unterengadins und des Münstertals verbessern. Beide Talschaften liegen im östlichsten Zipfel unseres Landes. Sie sind nur von Osten, das heisst von Tirol her, ohne Passfahrt erreichbar. 2) Die Strassenverbindung von der Deutschschweiz ins Unterengadin führt über den 2383 m hohen Flüelapass. Sie ist stark lawinengefährdet und muss deshalb oft ohne Vorankündigung gesperrt werden. Pro Winter ist mit durchschnittlich 40 Schliessungstagen zu rechnen. Die ständige Ungewissheit, ob die Flüelastrasse benutzt werden: kann, erschwert jede auch nur kurzfristige, Planung einer Reise mit dem Auto wesentlich. Wenn der Flüelapass geschlossen ist, sind die teils beträchtlichen Umwege,über den 2284m hohen Julierpass oder durch den Arlberg-Strassentunnel zu wählen. An Stelle von 79 km sind dann zwischen Sargans und Susch 153 oder 200km zurückzulegen. Die Fahrt durch den Arlberg ') VAS 1970 529; für die Linien Chur-Arosa, St. Moritz-Campocologno Landesgrenze und Castione-Arbedo-Cama (Gülerbahri) bestehen separate Konzessionen.

> Vgl. Anhang 1.

2

835

ins Unterengadin führt über österreichisches Staatsgebiet; liegt das Reiseziel im Münstertal, so ist zusätzlich der italienische Obervinschgau zu durchqueren.

Des weitern besteht die Möglichkeit, leichte Strassenfahrzeuge per Bahn von Thusis nach Samedan befördern zu lassen. Der Transport dauert einschliesslich Verlad !3/4-2'/4 Stunden; die gesamte Reisezeit ist also länger als auf den vorstehend erwähnten Routen. Infolge der beschränkten Kapazität der Albulabahn ist es kaum möglich, den Autotransport attraktiver zu gestalten.

Die Bahnreisenden nach dem Unterengadin benutzen ebenfalls den Albulatunnel. Die durchschnittliche Reisezeit von Zürich nach Scuol beträgt fünf Stunden. Bis nach Müstair oder Martina (Postauto) sind es sechs Stunden.

112.2

Auswirkungen der schlechten Verkehrslage

Das Unterengadin zählt 5900 Einwohner und 11 000 Fremdenbetten, verteilt auf die Gemeinden Zernez, Susch, Lavin, Guarda, Ardez, Ftan, Tarasp, Scuol, Sent, Ramosch und Tschlin. Samnaun, die einzige deutschsprachige Gemeinde der Region, in einem Hochtal hart an der österreichischen Grenze gelegen, umfasst weitere 600 Einwohner und 1700 Fremdenbetten. Auf das durch den Ofenpass vom Engadin getrennte Münstertal mit den Gemeinden Tschierv, Lü, Fuldera, Valchava, Sta. Maria und Müstair entfallen 1600 Einwohner und 2800 Fremdenbetten.

Die eher bescheidenen Werte sind zur Hauptsache auf die zeitraubenden und teils beschwerlichen Verbindungen mit den übrigen Landesteilen zurückzuführen. Die touristischen Entwicklungsmöglichkeiten der Region sind bei weitem nicht ausgeschöpft. Die schlechte Verkehrslage dürfte auch dafür verantwortlich sein, dass die Einwohnerzahlen im Laufe dieses Jahrhunderts in den meisten Gemeinden abgenommen haben. Bloss Samnaun, Scuol und Zernez verzeichnen in den letzten 50 Jahren ein bescheidenes Wachstum. Besonders besorgniserregend ist in vielen Gemeinden die zunehmende Überalterung der Bevölkerung.

112.3

Bemühungen zur Verbesserung der Verkehrslage des Unterengadins und des Münstertals

Die Region Unterengadin/Münstertal gehört zu den förderungsbedürftigen und förderungswürdigen Gebieten im Sinne des Bundesgesetzes vom 28. Juni 1974 ,über Investitionshilfe für Berggebiete (SR 901.1). Dieses Gesetz bezweckt die Verbesserung der Existenzbedingungen im Berggebiet. In ihrem 1978 vom Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartement genehmigten Entwicklungskonzept haben sich die Pro Engiadina Bassa und die Corporaziun Regiunala Val Müstair als Trägerinnen der Entwicklungsplanung das Ziel gesteckt, die Bevölkerung künftig mindestens zu halten und den Anteil ihrer Region am schweizerischen Volkseinkommen zu erhöhen.

In Anbetracht der geringen Möglichkeiten zur weitern Entwicklung der Alp-, Land- und Forstwirtschaft oder der Industrie sind diese Ziele vorwiegend durch 836

die Förderung des Fremdenverkehrs zu erreichen. Bedingung hiefür ist allerdings, däss die Region jederzeit problemlos und mit vertretbarem Zeitaufwand erreicht und wieder verlassen werden kann. Deshalb erachten die Verfasser des Entwicklungskonzeptes eine wintersichere Verbindung vom Prättigau ins Unterengadin als unerlässlich.

Seit dem Jahre 1972 wird versucht, die Flüelastrasse ganzjährig offen zu halten.

Die Erfahrung hat indessen gezeigt, dass dies nur mit kostspieligen Ausbauten der beidseitigen Rampen und mit einem Scheiteltunnel erreichbar ist. Die Kosten des wintersicheren Ausbaus der Flüelastrasse sind aufgrund eines vom Tiefbauamt des Kantons Graubünden auf der Preisbasis 1981 ausgearbeiteten generellen Projektes auf 340 Millionen Franken zu veranschlagen. Die jährlichen Mehrkosten für Betrieb und Unterhalt der Flüelastrasse sowie zur Abschreibung und Verzinsung des investierten Kapitals würden 22 Millionen Franken betragen.

Als Alternative zum Flüela-Ausbau erarbeitete die Rhätische Bahn (RhB) ein generelles Projekt für eine rollende Strasse von Klosters nach Lavin. Unter Ausschluss der nur dem Reisezugverkehr dienenden Anlagen wies es auf Preisbasis 1981 Baukosten von 356 Millionen Franken sowie jährliche Kapital- und Betriebskosten von 22 Millionen Franken aus, einschliesslich Abschreibung und Verzinsung der Autozüge. Die Nettoerträge des Vereina-Autoverlades (nach Abzug der Betriebskostenbeiträge des Bundes) dürften zwischen 4 und 6 Millionen Franken liegen.

Weder die RhB noch der Kanton Graubünden verfügt über die Mittel zur Finanzierung des einen oder des ändern Bauwerkes. Im Februar, 1984 ersuchte deshalb die Bündner Regierung den Bundesrat, zur Ausrichtung von Bundesbeiträgen an den wintersicheren Flüela-Ausbau oder an die Vereinabahn Stellung zu nehmen. In seiner Antwort vom Mai 1984 sicherte der Bundesrat an den allfälligen wintersicheren Ausbau der Flüelastrasse einen Bundesbeitrag von 85 Prozent zu. Die Rechtsgrundlage hiefür bildet Artikel 13 des Treibstoffzollgesetzes (TZG) vom 22. März 1985 (SR 725.116.2). Für den Fall, dass der Kanton Graubünden die Vereinabahn vorziehen würde, erklärte sich der Bundesrat bereit, den eidgenössischen Räten zu beantragen, an dieses Bauwerk einen Bundesbeitrag von ebenfalls 85 Prozent zu gewähren. Ausbauten zum Zwecke einer Kapazitätssteigerung oder einer erhöhten Wintersicherheit der Flüelastrasse Davos-Susch wären dann von einer Bundeshilfe ausgeschlossen.

Bedingung ist in beiden Fällen, dass der Kanton Graubünden die restlichen 15 Prozent der Kosten übernimmt.

An seiner Sitzung vom 3. Oktober 1984 gab der Bündner Grosse Rat der Vereinabahn gegenüber dem wintersicheren Flüela-Ausbau den Vorzug. Den Kantonsanteil von 15 Prozent hiess er am 29. Mai 1985 gut. Dieser Grossratsbeschluss wurde dem Bündner Volk unterbreitet und von diesem am 22. September 1985 bestätigt.

837

113

Beurteilung der Gesuche der Rhätischen Bahn und der Regierung des Kantons Graubünden

113.1

Rechtsgrundlagen

In diesem Kapitel sind zwei Gesuche zu beurteilen, nämlich - das Gesuch der RhB um Ausdehnung ihrer Konzession auf die Vereinalinie, - das Gesuch des Kantons Graubünden um Gewährung eines Bundesbeitrags an den Bau der Vereinabahn.

Die beiden Gesuche hängen materiell eng zusammen.

Die Ausdehnung der Konzession regelt Artikel 5 des Eisenbahngesetzes (SR 742.101). Bedingung ist, dass keine öffentlichen Interessen, namentlich der Landesverteidigung, der Raumplanung oder des Natur- und Heimatschutzes, verletzt werden und dass der Verkehr nicht zweckmässiger und wirtschaftlicher durch ein anderes Verkehrsmittel bedient werden kann. Des weitern muss die Finanzierung gesichert sein.

Die Finanzierung der Vereinabahn ist erst dann gesichert, wenn dem Gesuch des Kantons Graubünden um Gewährung eines Bundesbeitrags entsprochen wird. Die Grundlage hiefür bildet Artikel 23 der Bundesverfassung. Er lautet in Absatz l : .

.

' Dem Bunde steht das Recht zu, im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben auf Kosten der Eidgenossenschaft öffentliche Werke zu errichten oder die Errichtung derselben zu unterstützen.

Demgegenüber bildet das Treibstoffzollgesetz keine taugliche Grundlage. Artikel 21 dieses Gesetzes lautet: Der Bund leistet zur Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge auf Eisenbahnen Investitions- qder Betriebsbeiträge.

Bei der parlamentarischen Beratung wurde allerdings davon ausgegangen, der Bau neuer Bahnlinien falle nicht unter die mit Treibstoffzollmitteln zu finanzierenden Förderungsmassnahmen. ') Man kann immerhin die Frage aufwerfen, ob allenfalls einzelne Anlagenteile, wie etwa die Verladebahnhöfe oder das Rollmaterial für den Autotransport aus Treibstoffzollmitteln zu finanzieren wären.

Man hätte dann nicht für alle Bauten dieselbe Finanzierungsgrundlage. Das wäre nicht zweckmässig.

Die auf das Treibstoffzollgesetz abgestützte Verordnung vom 20. November 1985 über die Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge (AS 1985 1887) sieht für den Autotransport durch die Alpentunnel nur Betriebsbeiträge vor. Es ist sinnvoll, diese Regelung auch auf die rollende Strasse durch den Vereinatunnel anzuwenden.

') Botschaft zum Treibstoffzollbeschluss (BB1 1984 I 1015 ff.).

838

113.2

Interesse des Bundes an einer wintersicheren Verbindung zwischen dem Prättigau und dem Unterengadin

Die Frage, ob eine wintersichere Verbindung zwischen dem Prättigau und dem Unterengadin im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben liege, kann wie folgt beantwortet werden: Das Hauptstrassennetz umfasst Strassen von allgemein schweizerischer oder internationaler Bedeutung. J ) Die Alpenstrasse A 28 (Landquart-Flüelapass-Ofenpass-Müstair Landesgrenze) ist Bestandteil des schweizerischen Hauptstrassennetzes. Auch die Eidgenössische Kommission für die schweizerische Gesamtverkehrskonzeption stufte sie als Achse von nationaler Bedeutung ein. Zur Wintersicherheit äusserte sie sich wie folgt 2 ': Eine wintersichere Strassenverbindung zwischen dem Prättigau und dem Unterengadin entspricht gemäss den Modellberechnurigen einem Bedürfnis. ...

Des weitern muss die Verbindung im Hinblick auf die Verbesserung der Verkehrsgunst des abgelegensten Landesteils der Schweiz positiv bewertet werden. Anstelle eines Strassentunnels kann auch eine neue Bahnverbindung mit Autoverlad erwogen werden. Die Wahl zwischen diesen beiden Lösungen bedarf allerdings noch einer eingehenden Abklärung.

Der vom Bundesrat im Dezember 1982 genehmigte Richtplan, des Kantons Graubünden enthält das Vorhaben als Zwischenergebnis. Eine wintersichere Verbindung mit dem Prättigau verbessert die Verkehrsgunst des Unterengadins und des Münstertals und ist .damit geeignet, zu einem massvollen Wachstum von Bevölkerung und Wirtschaft der beiden Talschaften beizutragen. Sie vermag diese hingegen nicht in den Sog der grossen Agglomerationen der Nordschweiz zu bringen; dafür sind die Distanzen zu gross. Der zusätzliche Verkehr und Fremdenverkehr dürfte deshalb die demographischen und kulturellen Strukturen nicht ernsthaft gefährden. Auch ist kaum zu befürchten, dass sich die Vereina-Ofen/Reschen-Route zu einem Transitkorridor für den Schwerverkehr entwickeln könnte. Die Verkehrswege über den Brenner sowie durch den San Bernardino und den Gotthard sind bedeutend besser ausgebaut. Hingegen vermag eine Vereinabahn wesentliches zur Dezentralisation der Besiedlung und der Wirtschaft beizutragen.

Die zu erwartenden Auswirkungen entsprechen somit den regional- und entwicklungspolitischen Zielen des Bundes, wie sie zum Beispiel im Raumplanungsgesetz (SR 700) niedergelegt sind. Sie liegen auch im Sinne des Investitionshilfegesetzes (SR 901.1).

Die vorstehenden Ausführungen führen zum eindeutigen S.chluss, dass eine wintersichere Verbindung vom Prättigau ins Unterengadin im Interesse der Eidgenossenschaft bzw. eines grossen Teiles derselben liegt.

» Art. 12 Abs. 2 TZG.

> Gesamtverkehrskonzeption Schweiz, Schlussbericht über die Arbeiten der Eidgenössischen Kommission für die schweizerische Gesamtverkehrskonzeption, Bern 1977, S. 272 f.

2

839

113.3

Zweckmässigkeit der beantragten Lösung

Eine interdépartementale Arbeitsgruppe der Bundesverwaltung untersuchte sowohl das Flüelaprojekt als auch dasjenige der rollenden Strasse aus wirtschaftlicher, finanzpolitischer, raumplanerischer, regionalpolitischer, energiepolitischer und militärischer Sicht sowie unter den Aspekten des Umwelt-, Naturund Heimatschutzes.')

Sie fand beide Lösungen gleichermassen zweckmässig zur Erhöhung der Verkehrsgunst und der Entwicklungsmöglichkeiten der Region Unterengadin/ Münstertal. Sie untersuchte auch kostengünstigere Lösungsansätze, kam aber zum Ergebnis, dass eine wesentliche Reduktion der Baukosten nicht ohne Beeinträchtigung der vollen Wintersicherheit am Flüela oder der sichern und fahrplanmässigen Betriebsabwicklung durch den Vereinatunnel möglich wäre. Umwelt-, Natur- und Heimatschutzargumente sowie energiewirtschaftliche Überlegungen sprachen eindeutig für die Vereinalinie. Die Überprüfung unter den übrigen Aspekten fiel weitgehend variantenneutral aus.

Die Vereinalinie verläuft grösstenteils im Berg und kann schon aus diesem Grunde kaum negative Einflüsse auf die Umwelt ausüben. Die Autoverladeanlagen in Klosters und Lavin befinden sich gut 1,5 km von den jeweiligen Ortszentren entfernt bei den Tunneleingängen und zum Teil im Tunnel selbst. Ihre Verbindung mit der Prättigauer bzw. Engadiner Strasse erfolgt ebenfalls ausserorts und ohne erwähnenswerte Eingriffe ins Landschaftsbild. Vom Tunnelausbruchmaterial wird ungefähr die Hälfte im Bereich der Autoverladebähnhöfe eingebaut. Ein Teil wird als Strassen- und Betonkies aufbereitet. Der Rest wird vom Nordportal per Bahn auf eine Deponie im Rheintal geführt bzw. in unmittelbarer Nähe des Südportals am Innufer deponiert. Auf diese Weise wird den Umweltschutzanliegen optimal Rechnung getragen. Des weiteren werden die Umweltschutzanliegen nach den Bestimmungen von Artikel 9 USG (Umweltverträglichkeitsprüfung) in der Detailprojektierung (Plangenehmigung) vertiefter abgeklärt werden.

113.4

Folgerungen

Der Bau der Vereinabahn liegt im Interesse der Eidgenossenschaft beziehungsweise eines grossen Teiles derselben. Das von der RhB ausgearbeitete Projekt stellt unter allen geprüften Aspekten eine sinnvolle und taugliche Lösung dar.

Sie entspricht in jeder Beziehung auch den Zielsetzungen des Konzeptes Bahn 2000. Die öffentlichen Interessen, namentlich der Landesverteidigung, der Raumplanung und des Natur- und Heimatschutzes werden nicht beeinträchtigt.

Die rechtlichen Voraussetzungen zur Ausdehnung der Konzession der RhB auf die Vereinalinie und zur Gewährung eines Bundesbeitrages sind somit erfüllt.

'' Bericht an den Vorsteher des EVED über das Anliegen des Kantons Graubünden für eine «Wintersichere Verbindung Unterengadin-Prättigau/Davos» aus der Sicht des Bundes; Bern 1983.

840

2

Besonderer Teil Das Projekt der Vereinalinie

21

Definition der Vereinalinie

Die Vereinalinie zweigt im Bahnhof Klosters von der Davoser Linie der RhB ab und erreicht die Unterengadiner Linie im Grenzgebiet zwischen den Gemeinden Susch und Lavin. Sie wird grundsätzlich eingleisig gebaut; ihre Spurweite beträgt l m. Ihr Lichtraumprofil wird so gewählt, dass der Transport aller in der Schweiz zugelassenen Strassenmotorfahrzeuge im Huckepack sowie der meisten Normalspur-Eisenbahnwagen auf Rollschemeln möglich ist.

Die Vereinalinie gliedert sich in folgende Bauwerke: - Ausfahrt Klosters, - Zugwaldtunnel, - Verladebahnhof Klosters Selfranga, - Vereinatunnel, - Verbindungstunnel vom Vereinatunnel zum Sasslatschtunnel-Westportal (Verbindung in Richtung Zernez-Oberengadin), -, Verladebahnhof Susch-Lavin.

Gegenstand des Projektes sind ferner die Verbesserung der Bahnstromversorgung, der Ausbau der Personenbahnhöfe Klosters und Lavin sowie Anpassungen lokaler Strassen.

22

Streckenbeschrieb ^

Die Vereinalinie führt vom Bahnhof Klosters neben der Davoser Linie über die Landquart und steigt anschliessend mit 40 Promille Längsneigung durch den 2,1 km langen Zugwaldtunnel zum Verladebahnhof Klosters Selfranga. Die Anlage besteht aus zwei an einer Rampe gelegenen Verladegleisen, einem Abstellgleis und dem Durchfahrtsgleis für die Reisezüge. Ausserhalb des Rampenbereiches ragen die Verladegleise in den Vereinatunnel hinein und münden 300 m im Innern des Berges in die Reisezuglinie. Die Autozufahrt zum Verladebahnhof schliesst im Badwald oberhalb des Dorfes Klosters an die Hauptstrasse Klosters-Davos an. Der Staüraum genügt zur Aufnahme von 140 Personenwagen.

Vom Verladebahnhof Klosters Selfranga führt der Vereinatunnel mit 15 Promille Steigung zum 12,5 km entfernten Scheitelpunkt unter dem Flesspass und senkt sich dann auf einer Strecke von 6,5 km mit 5 Promille Gefalle zum Verladebahnhof Susch-Lavin. In der Mitte des Tunnels, im Bereich Vereina-Süsertal, ist eine automatische Kreuzungsstation vorgesehen. Weitere Zugkreuzungen sind auf doppelspurigen Tunnelabschnitten in den beiden Portalbereichen möglich. 450 m vor dem Tunnelaustritt im Engadin zweigt ein 320 m langes Verbindungsgleis nach Süden ab. Es führt unmittelbar nach Verlassen des Berges, l km nördlich des Bahnhofes Susch, in die bestehende RhB-Linie nach ZernezSt. Moritz.

» Vgl. Anhang 2.

841

Der Verladebahnhof Susch-Lavin liegt in einer Talenge auf halbem Weg zwischen den Dörfern Susch und Lavin. Die Anordnung der Gleise und der Rampe ist grundsätzlich gleich wie in Klosters Selfranga. Das Durchfahrtsgleis für die Reisezüge vereinigt sich im Bereich des Verladebahnhofes mit der von St. Moritz nach Scuol führenden Unterengadinerlinie der RhB. Der Anschluss der Verladerampen an die Engadinerstrasse erfolgt in unmittelbarer Nähe. Der Stauraum kann 135 Personenwagen aufnehmen.

23

Kapazität

Die Verladeanlagen sind für vier Züge pro Stunde und Richtung dimensioniert.

Der Vereinatunnel kann von sechs Zügen pro Stunde und Richtung durchfahren werden. Die von den Autozügen nicht benötigte Tunnelkapazität steht dem Personen- und Güterverkehr zur Verfügung. Sie kann zur Entlastung der Albulalinie genutzt werden. Deren Kapazität (2-3 Züge pro Stunde und Fahrtrichtung) ist zur reibungslosen Bewältigung des Wochenend- und Ferienspitzenverkehrs ungenügend. Betriebliche Erschwernisse und Zugsverspätungen sind die Folge.

24

Geologie und Bauausführung

241

Geologische Grundlagen

241.1

Erarbeitung

In Anbetracht der Länge des Vereinatunnels und der grossen Überlagerung wurde der Erarbeitung seriöser geologischer Grundlagen ein besonderes Augenmerk geschenkt. Die umfangreichen und aufwendigen Untersuchungen gingen weit über das für ein generelles Projekt übliche Mass hinaus. Sie umfassten Sondierbohrungen mit einer Gesamtlänge von 1220m und bis zu einer Tiefe von 650 m. Des weitern wurden felsmechanische und petrographische Analysen an Bohrkernen, Durchlässigkeits-, Strömungs- und Temperaturmessungen in den Bohrlöchern und Feldaufnahmen im Gebiet zwischen Klosters und Lavin durchgeführt.

241.2

Ergebnisse

241.21

Zugwaldtunnel

Der grösste Teil des Zugwaldtunnels führt durch ein mittelmässiges bis schlechtes Tunnelgebirge: Ton- und Kalkschiefer, Sandsteine, Kalke. Der restliche Teil liegt in dicht gelagerter Moräne und in Bergsturzmaterial. Aufgrund langjähriger Messungen ist das Ausmass der Kriechbewegungen in diesem Lockergestein bekannt.

842

241.22

Vereinatunnel

Das Gebirge im Bereich des Vereinatunnels besteht im wesentlichen aus folgenden fünf Decken 1 ^: - Silvrettadecke : Gneis, Amphibolit; - Ostalpine Schuppen: Gneis, Schiefer, Dolomit, Kalk, Gips, Rauhwacke ; - Aroser Zone: Ton- und Kalkschiefer, Sandstein, Serpentinit, Radiolarit, Dolomit, Gips, Rauhwacke ; - Falknis-XSulzfluhdecke: Kalk, Granit, Ton- und Kalkschiefer, Quarzit; - Prättigau-Flysch: Sandkalk, Silt- und Tonschiefer.

Die Deckengrenzen bilden Überschiebungen, in deren Bereich die Gesteine im allgemeinen stark beansprucht sind. An der Basis der Silvrettadecke liegt eine der grössten Überschiebungen der Alpen: die Silvretta-Überschiebung. In ihrem Bereich muss das Tunnelgebirge als massig bis schlecht beurteilt werden. Die schlechte Qualität ist bedingt durch viele Mylonit (Kakirit)-Zonen, durch Gipse und Rauhwacken sowie durch die allgemein hohe Durchtrennung und durch den hohen Bergwasserspiegel.

Die Resultate der Sondierbohrungen sowie der felsmechanischen Untersuchungen an Gesteinsproben lassen darauf schliessen, dass dieses schlechte Tunnelgebirge höchstens einen Drittel der Gesamtlänge des Vereinatunnels ausmachen dürfte. Aufgrund von Aufnahmen der Oberflächengeologie ist bekannt, welche Gesteine dort zu erwarten sind. Die tunnelbautechnischen Eigenschaften dieser Gesteine sind ebenfalls bekannt. Hingegen ist infolge der flachen Lagerung und des komplizierten Aufbaus eine genaue Prognose der Anteile und der Lage der einzelnen Gesteine und Störungszonen nicht möglich.

Zwischen der Silvretta-Überschiebung und dem Engadin kann vorwiegend mit gutem Tunnelgebirge gerechnet werden. Zu erwarten sind ausschliesslich kristalline Gesteine, vorwiegend Gneise und Amphibolite. Das schliesst nicht aus, dass auch in diesem Abschnitt vereinzelte schwierige Zonen im Bereich von Scherflächen und Brüchen auftreten. Auch besteht die Möglichkeit von Wassereinbrüchen.

Messungen in 650m Tiefe haben ergeben, dass beim Tunnelvortrieb nicht mit hohen Gebirgs- und Wassertemperaturen zu rechnen ist.

242

Bauausführung

Der Zugwaldtunnel wird von Selfranga aus durch Bohren und Sprengen vorgetrieben. Das Ausbruchmaterial wird zum Bau des Autoverladebahnhofes verwendet. Der Zugwaldtunnel dient nach seiner Fertigstellung dem Abtransport des Ausbruchmaterials aus dem Vereinatunnel.

'> Vgl. Anhang 3.

843

Der Yereinatunnel wird gleichzeitig von Selfranga und von Susch-Lavin aus in Angriff genommen. In Selfranga ist der Einsatz einer Tunnelbohrmaschine vorgesehen. Der Ausbruch von Susch-Lavin her erfolgt durch Bohren und Sprengen.

Je nach den Felsverhältnissen wird der Tunnel mit vorfabrizierten Betonelementen oder mittels Felsankern und Spritzbeton ausgebaut. In geologisch ungünstigen Partien sind Ortsbetonverkleidungen vorgesehen.

Die Lage der beiden Baustellen Selfräega und Susch-Lavin schliesst störende Auswirkungen auf bewohnte Gebiete weitgehend aus.

243

Bauzeit

Die Detailprojektierung und die Bauvorbereitung werden etwa zwei Jahre in Anspruch nehmen. Für den eigentlichen Bau der Vereinalinie werden neun Jahre veranschlagt. Der fahrplanmässige Betrieb dürfte somit in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre aufgenommen werden können.

25

Investitionen

251

Preisbasis

Alle im besonderen Teil der Botschaft enthaltenen Kosten- und Ertragswerte entsprechen dem Stand am I.Januar 1985. Die Basis bildet das generelle Projekt 1983 der RhB. Es beruht auf Richtofferten aus dem Jahre 1981. Die entsprechenden Werte wurden unter Berücksichtigung der seither im Tiefbau und beim Rollmaterial eingetretenen Teuerung aktualisiert. Der Beschluss vom 29. Mai 1985 des Grossen Rates des Kantons Graubünden (Ziff. 112.3) basiert demgegenüber auf dem Preisstand 1981.

252

Feste Anlagen

Der Bau der rollenden Strasse von Klosters Selfranga nach Susch-Lavin wird auf 413 Millionen Franken veranschlagt. Die für den durchgehenden Reisezugverkehr zwischen der Prättigauer und der Unterengadiner Linie zusätzlich notwendigen Arbeiten, nämlich a. die Anpassung der Bahnhöfe Klosters und Lavin, b. der Bau der Verbindungslinie Klosters-Klosters Selfranga und c. der Bau der Verbindungslinie vom Vereinatunnel in Richtung Susch kosten 91 Millionen Franken. Gesamthaft werden 504 Millionen Franken in feste Anlagen investiert.

253

Rollmaterial

Das neu anzuschaffende Rollmaterial wird auf 34 Millionen Franken veranschlagt.

844

Die RhB sieht vor, einen Huckepackzug für alle Arten von Strassenfahrzeugen bis zu einer Eckhöhe von 4 m und einen Autozug nur für Personenwagen, Lieferwagen und Kleincars bis zu einer Höhe von 3 m anzuschaffen. Des weitern will sie 20 heute auf der Albulalinie verkehrende Verladewagen umbauen und bei Bedarf auf der Vereinalinie einsetzen. Auf diese Weise kann während der Hauptreisezeit ein dritter Zug gebildet werden.

Die Reisezüge werden aus dem zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Vereinabahn bestehenden Wagenpark der RhB gebildet werden. Das durch den Wegfall des Unterengadinverkehrs via Albula frei werdende Wagenmaterial kann am Vereina eingesetzt werden. Die Umlaufzeit eines Wagens auf der Strecke Landquart-Vereina-Scuol-Landquart ist kaum halb so lang wie diejenige im Verkehr Chur-Albula-Scuol-Chur.

Die Inbetriebnahme der Vereinalinie wird den Bedarf an Güterwagen nicht beeinflussen. Hiefür ist das Verkehrsaufkommen massgebend.

26

Betriebskonzept

261

Autozüge

Zwischen Klosters Selfranga und Susch-Lavin verkehrt ganzjährig ein Huckepackzug im Stundentakt. Er kann sowohl Personenautos als auch Lastwagen und Cars mit einer Eckhöhe von bis zu 4 m befördern. Im Winterhalbjahr wird durch den Einsatz eines zweiten, nur für Personenautos, Lieferwagen und Kleinbusse vorgesehenen Zuges der Halbstundentakt ermöglicht. Zu den Hauptreisezeiten wird mit Hilfe eines dritten Zuges der 20-Minuten-Takt angeboten.

Ein Zug kann bis zu 82 Personenwagen befördern. In der Kostenzusammenstellung unter Ziffer 253 wird von drei Zügen mit zusammen 180 Verladeplätzen ausgegangen. Der Autotransport zwischen Thusis und Samedan wird aufgehoben.

262

Reisezüge

Von Landquart fährt stündlich ein Reisezug nach Lavin, Guarda, Ardez und Scuol. Ein weiterer Zug verkehrt nach Davos. Sie werden beide gemeinsam bis nach Klosters geführt und dort getrennt. In Lavin sind schlanke Postautoanschlüsse nach Zernez-Müstair vorgesehen, in Scuol solche nach Martina. Bei starkem Verkehr werden der Davoser Zug und der Unterengadiner Zug ab Landquart getrennt geführt. Des weitern werden dann Doppelführungen und Extrazüge aus dem Oberengadin via Vereina nach Landquart geleitet. Dadurch lassen sich die gegenwärtig häufigen kreuzungsbedingten Verspätungen auf der einspurigen Albulalinie vermeiden.

845

263

Güterzüge

Für den Güterverkehr nach dem Unterengadin genügt im Durchschnitt ein Zug pro Tag. Er kann je nach Bedarf und Streckenauslastung via Albula oder Vereina geleitet werden. Es ist nicht vorgesehen, Güterzüge durch den Vereinatunnel ins Oberengadin zu führen. Die höchstzulässige Anhängelast ist auf dieser Route geringer als auf der Albulalinie.

27

Wirtschaftlichkeit

271

Mit Verzinsung des investierten Kapitals

271.1

Autozüge

Die Investitionen von 413 Millionen Franken in die Infrastruktur und von 34 Millionen Franken in das Rollmaterial führen zu jährlichen Zins- und Abschreibungskosten ') von 23,4 Millionen Franken. Die Unterhaltskosten werden von der RhB auf l Million Franken geschätzt, während die Personalkosten mit 1,2 Millionen und die Energiekosten mit 0,8 Millionen Franken veranschlagt werden. Die gesamten dem Autoverlad anlastbaren Jahreskosten betragen somit 26,4 Millionen Franken.

Zur Schätzung der Verkehrsnachfrage im Jahre 2000 sind die Ergebnisse von Verkehrszählungen ausgewertet und hochgerechnet worden.

Motorfahrzeugverkehr von Nordbiinden und weiterher nach dem Engadin,

im Jahre 2000

Tabelle

Destination

Oberengadin/Südtäler/ Italien ')

TJnterengadin

Jahreszeit

Total Fahrzeuge

Anteil Vereina

Total Fahrzeuge

Ante 1 Verei na

Mio.

%

Mio.

%

Mio. Fzge

0,41-0,47 0,78-0,90

25 ' 0,10-0,12 5 0,04-0,05

0,12-0,17 0,29-0,40

75 15

0,09-0,13 0,04-0,06

Dezember-Mai Juni-November

Mio. Fzge

Pro Jahr ist demnach mit 270 000-360 000 Motorfahrzeugen zu rechnen. Der grösste Teil davon sind Personenwagen. Der Anteil der Nutzfahrzeuge und der Autocars dürfte unter 5 Prozent liegen.

Der Autöbeförderungstarif ist noch nicht festgelegt. Er wird sich nach den rechtlichen und wirtschaftlichen Gegebenheiten zum Zeitpunkt der Eröffnung der Vereinalinie richten. Die Schätzung der Verkehrsanteile der Vereinabahn beruht auf der Annahme, die heute am Lötschberg und an der Furka gültigen Regelungen würden sinngemäss auf den Vereinaverlad angewendet. Die RhB würde ihren Tarifen für die Beförderung eines Personenwagens samt Insassen 1) 2

Annuitäten, Zinssatz 5 Prozent.

) Oberengadin, Bergeil, Puschlav, Provinzen Sondrio und Bozen.

846

einen Preis von etwa 30 Franken zugrunde legen. Er würde aufgrund von Artikel 21 des Treibstoffzollgesetzes um 15 Franken ermässigt. Die von den Wagenlenkern entrichteten Beförderungsentgelte betrügen 4-6 Millionen Franken pro Jahr. Sie würden ergänzt durch die Bundesbeiträge aufgrund des Treibstoffzollgesetzes. Der Ertrag der RhB aus diesen beiden Quellen wäre mit 8-12 Millionen Franken zu veranschlagen. Der Kostendeckungsgrad betrüge 30-45 Prozent.

271.2

Reisezüge

Die Investitionen von 9 L Millionen Franken führen zu jährlichen Zins- und Abschreibungsbeträgen von 4,5 Millionen Franken. Die RhB veranschlagt die Unterhaltskosten mit 1,2 Millionen, die Personalkosten mit 1,0 Millionen und die Energiekosten mit 0,3 Millionen Franken pro Jahr. Diesen Beträgen stehen Kosteneinsparungen auf der Albulalinie von 1,6 Millionen Franken gegenüber. Die gesamten dem Reiseverkehr anlastbaren Jahreskosten betragen somit 5,4 Millionen Franken.

Die Strecke Landquart-Vereina-Scuol ist 70 km kürzer als der Weg über Samedan. Das führt zu einer Verminderung des Ertrages der RhB aus dem Unterengadinverkehr. Soll das bisherige Ertragsniveau gehalten werden, so ist eine Zunahme der Reisenden um etwa zwei Drittel notwendig. In Anbetracht des Entwicklungspotentials des Unterengadins und des Münstertals und des heute geringen Anteils der Bahn (100 000 Personenfahrten pro Jahr) am Verkehr in diese Region wird allerdings mit einer Verdreifachung der Passagierzahlen gerechnet. Das ergäbe für die RhB einen Mehrertrag von 2 Millionen Franken.

Die zu erwartende Verkehrszunahme am Vereina wird auch zu,einem Ansteigen der Passagierzahlen auf den Zubringerlinien der SBB führen. Wenn die Hälfte der Vereina-Passagiere auf, der Fahrt nach Landquart auf einer Strecke von 100km die SBB benützen (Distanz Zürich-Landquart), so beläuft sich der Mehrertrag der SBB auf rund l Million Franken. Es ist anzunehmen, dass die SBB den Mehrverkehr praktisch ohne Mehraufwand bewältigen können. Der gesamte Mehrertrag beliefe sich somit auf 3 Millionen Franken und der Kostendeckungsgrad betrüge 55 Prozent.

271.3

Güterzüge

Der Einfluss des Güterverkehrs auf die Kosten und Erträge der Vereinalinie ist vernachlässigbar. Der Güterverkehr von Nordbünden und weiterher ins Unterengadin beträgt im Durchschnitt rund 110t pro Werktag. In der Gegenrichtung sind es 401.

'.

'

271.4

Gesamtyerkehr

Die Jahreskosten der Vereinabahn können auf 32 Millionen Franken veranschlagt werden. Die Mehrerträge von RhB und SBB dürften 11-15 Millionen 847

Franken betragen. Die voraussichtlichen Leistungen des Bundes zur Verbilligung der Autotransporte dürften sich auf 4--6 Millionen Franken belaufen. Für die RhB ergäbe sich ein Kostendeckungsgrad von 31-44 Prozent.

272

Ohne Verzinsung des investierten Kapitals

Die Wirtschaftlichkeitsrechnung unter Ziffer 271 zeigt die Auswirkungen der Vereinabahn auf die Ertragslage der RhB, wenn das investierte Kapital zu 5 Prozent verzinst werden muss. Ein kostendeckender Betrieb der neuen Linie ist unter dieser Voraussetzung nicht möglich.

Wird hingegen die gesamte Linie à fonds perdu finanziert, so ergibt sich folgende Rechnung (in Mio. Fr.): Autozüge

Reisezüge

1,0 1,2 0,8 6,0

1,2 1,0 0,3 1,1

9,0

3,6

Kosten Unterhalt Personal Energie Abschreibungen ^

Erträge Kosteneinsparung Albula Ertrag Autotransport Mehrertrag Reiseverkehr

1,62) 8,0-12,0 2,0 8,0-12,0

273

3,6

Folgerungen

Soll die Ertragslage der RhB nicht verschlechtert werden, so darf ihre Rechnung nicht durch Zinsen für das in die Vereinabahn investierte Kapital belastet werden. Das ist dann der Fall, wenn die neue Linie - wie vorgesehen - durch die öffentliche Hand à fonds perdu finanziert wird.

'' Man kann die Frage aufwerfen, ob es richtig sei, für à fonds perdu finanzierte Bauwerke Abschreibungsbeträge in die Rechnung einzusetzen. In wirtschaftlicher Hinsicht empfiehlt es sich, den durch Alterung und Abnutzung eintretenden Wertverzehr der Anlagen und Bauwerke zu berücksichtigen. Nicht nur deren Unterhalt, sondern auch deren Ersatz oder Rekonstruktion muss durch den Betrieb erwirtschaftet werden.

Zum buchungstechnischen Aspekt ist hier nicht Stellung zu nehmen. Die Verbuchung wird sich nach den zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Vereinabahn gültigen gesetzlichen Grundlagen richten. Sie wird durch die obenstehende Darstellung der Wirtschaftlichkeit nicht präjudiziert.

2 > In diesem Betrag sind auch die durch die Einstellung des Autotransportes erzielbaren Einsparungen enthalten.

848

3

Auswirkungen

31

Finanzielle und personelle Auswirkungen

311

auf den Bund

Bei einem Beitragssatz von 85 Prozent belastet der Bau der Vereinabahn den Bund mit 457 Millionen Franken. Die Leistung verteilt sich auf elf Jahre. Pro Jahr sind durchschnittlich 42 Millionen Franken aufzuwenden.

Wird die Vereinabahn à fonds perdu finanziert, so ist anzunehmen, dass sie kostendeckend betrieben werden kann. Sie dürfte somit die Höhe der Bundesbeiträge zur Aufrechterhaltung des Betriebes nach Artikel 58 des Eisenbahngesetzes (SR 742.101) nicht beeinflussen.

Die Bundesbeiträge zur Verbilligung des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge im Sinne von Artikel 21 des Treibstoffzollgesetzes (SR 725.116.2) werden sich auf 4--6 Millionen Franken pro Jahr belaufen. Die entsprechende Einsparung am Albula beträgt 0,1 Million Franken.

Für den Bund ergeben sich aus Bau und Betrieb der Vereinabahn keine personellen Auswirkungen.

312

auf die Kantone und Gemeinden

Der Kanton Graubünden leistet an den Bau der Vereinabahn einen nicht rückzahlbaren Beitrag von 15 Prozent oder 81 Millionen Franken.1' Es ist anzunehmen, dass das Volkseinkommen und damit der Steuerertrag der im Einzugsgebiet der Vereinalinie liegenden Gemeinden günstig beeinflusst wird, und zwar sowohl durch die neu zu schaffenden Arbeitsplätze der RhB als auch durch die Aufwertung der Verkehrs- und Standortgunst für Wirtschaftsund Fremdenverkehrsbetriebe.

Auch für den Kanton Graubünden ergeben sich aus dem Bau und dem Betrieb der Vereinabahn keine personellen Auswirkungen. Die Personalmehrkosten der RhB sind in den unter Ziffer 25 und 27 erwähnten Werten enthalten. Den Kostenberechnungen wurde ein Mehrbedarf von 30-36 Bediensteten zugrundegelegt. Davon entfallen, je nach Jahreszeit, 21 auf den Zugsdienst und 9-15 auf den Stationsdienst. Es ist beabsichtigt, die neu zu schaffenden Stellen wenigstens teilweise durch Rationalisierungsmassnahmen auf dem übrigen Netz zu kompensieren.

4

Richtlinien der Regierungspolitik

Die Vorlage ist in den Richtlinien der Regierungspolitik 1983-1987 angekündigt (BB1 1984 l 157, Ziff. 622). Im Bericht über die Prioritäten der Legislaturperiode 1983-1987 ist sie als Richtlinien-Geschäft der I.Priorität enthalten (BB1 1984 II 1332).

') Preisbasis 1985; auf Preisbasis 1981 (Grundlage des Beschlusses des Bündner Grossen Rates) sind das 68 Millionen Franken.

849

5

Rechtliche Grundlagen

51

Verfassungsmässigkeit

Die Gewährung eines Bundesbeitrages an den Bau der Vefeinabahn stützt sich auf Artikel 23 der Bundesverfassung. Diese Bestimmung enthält einen Grundsatz, der die Subventionspraxis hinreichend leitet, so dass auf eine generell-abstrakte Konkretisierung auf Gesetzesstufe verzichtet werden kann (vgl. BB1 1984 II 1059). Die Beitragsgewährung liegt zudem im Sinne der Grundsätze des Raumplanungsgesetzes (SR 700) und des Bundesgesetzes über Investitionshilfe für Berggebiete (SR 901.1). Die Grundlage zur Ausweitung der Konzession der RhB auf die Vereinalinie bildet Artikel 5 des Eisenbahngesetzes (SR 742.101).

1161

850

ANHANG.1 VERKEHRSWEGE NACH DEM UNTERENGADIN (AUSBAUSTANDARD IM JAHRE 2000)

A u t o b a h n e n oder Autostrassen Strassen

B a h n l i n i e n mlt Autoverlad:

1986 in Zukunft

851

Vorwiegend Amphibolite Vorwiegend Gneise Dolomite und Kalke Kalk- und Tonschiefer Rauhwacken und Gips

ANHANG 3

Serpentinite Granit Gotschna-Rutsch Ueberschiebungen, Deckengrenzen Bru'che, Scherzonen

LAENGENPROFIL

Vereinatunnel

Zugwold -Tunnel

3OOOm

2000m

1190 8O lOOOm

2

LÄNGS NE1GUNG

2'237m

853

1 1~C-KI TUNNELLÄN GLN

Ll .,..-,.

N 2131m

0

309m309TM

I I

*%*

-- M.96%.

I2'288 m

wT

6'4S3m

(M OX=

1 J 1

Bundesbeschluss über die Vereinabahn

Entwurf

vom

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf Artikel 23 der Bundesverfassung sowie auf Artikel 5 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 19571', nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 19. Februar 19862\ beschliesst: Art. l

Konzession

Die der Rhätischen Bahn mit Bundesbeschluss vom 14. Dezember 19703' erteilte, bis 31. Dezember 2020 gültige Konzession für den Bau und Betrieb der Strecken a. Chur-Landquart-Davos-Filisur; b. Chur-Reichenau-Tamins-Thusis-Filisur-Bever-Samedan-St. Moritz; e. Reichenau-Tamins-Disentis/Mustér ; d. Bever-Scuol-Tarasp; e. Samedan-Pontresina; wird auf die Strecke f. Klosters-Susch-Lavin (Vereinalinie) ausgedehnt.

Art. 2

Bundesbeitrag

1

Der Bund gewährt der Rhätischen Bahn einen nicht rückzahlbaren Beitrag von 457 Millionen Franken für den Bau der Vereinalinie und zur Anschaffung des für den Autotransport benötigten Rollmaterials.

2

Der Bundesrat wird ermächtigt, den Bundesbeitrag im Ausmass der teuefungsbedingten Mehrkosten zu erhöhen.

Art. 3

Kantonsbeitrag

Der Bundesbeitrag ist an die Voraussetzung geknüpft, dass der Kanton Graubünden einen nicht rückzahlbaren Beitrag von 81 Millionen Franken leistet und sich seinem Anteil entsprechend an den teuerungsbedingten Mehrkosten beteiligt.

') SR 742.101 > BB1 1986 I 833 3 > VAS 1970 529 2

854

Vereinabahn Art. 4 Fristen 1 Innerhalb von zwei Jahren vom Datum dieses Beschlusses an sind der Aufsichtsbehörde (Bundesamt für Verkehr) die vorschriftsgemässen Pläne für den Bau der neuen Bahnstrecke einzureichen.

2 Nach der Plangenehmigung ist innerhalb eines Jahres mit dem Bau der neuen Bahnstrecke zu beginnen. Der Baubeginn ist der Aufsichtsbehörde mitzuteilen.

3 Zwölf Jahre nach Baubeginn muss die neue Strecke vollendet sein und dem Betrieb übergeben werden.

4 Wird eine dieser Fristen nicht eingehalten und auch nicht verlängert, so erlischt der vorliegende Bundesbeschluss.

Art. 5 Inkrafttreten Dieser Beschluss ist nicht allgemeinverbindlich; er untersteht nicht dem Referendum.

1161

855

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft über die Vereinabahn vom 19. Februar 1986

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1986

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

12

Cahier Numero Geschäftsnummer

86.007

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

01.04.1986

Date Data Seite

833-855

Page Pagina Ref. No

10 049 951

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Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.