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Bericht des

Bundesrates an «die Bundesversammlung über die Unterstellung der Automobile unter die Haftpflicht der Eisenbahnen.

(Vom 15. Dezember 1902.)

Tit.

Bei der Beratung der Revision des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes im Nationalrat stellte Herr Scherrer-Füllemann am 23. Juni 1902 zu Art. 19 folgenden Antrag : ,,Das gegenwärtige Gesetz findet entsprechend Anwendung l 2. Auf den Betrieb von Motorwagen, welche der (gewerbsmäßigen) Beförderung von Personen und Gütern oder dem persönlichen Gebrauche dienen.

Die Haftpflicht lastet solidarisch auf dem Eigentümer und dem Inhaber derselben. Als Inhaber gelten diejenigen Personen nicht, welche durch Dienstvertrag für den Betrieb der Motorwagen angestellt sind."

In seinem den Antrag begründenden Votum erklärte Herr Nationalrat Scherrer-Füllemann, das Wort ,,gewerbsmäßigen" streichen zu wollen.

Dieser Antrag wurde mit andern an die Kommission des Nationalrates zurückgewiesen, welche ihrerseits über die Frage der Automobilhaftpflicht einen ergänzenden Bericht vom Bundesrat verlangte. Wir beehren uns, in nachstehenden Ausführungen diesen Bericht zu erstatten.

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I.

Die Frage, welche Stellung die durch mechanische Kraft auf.

den gewöhnlichen Straßen bewegten Fahrzeuge im Rechtsverkehr einnehmen, hat in neuerer Zeit sowohl die Polizeibehörden -als die Gerichte der verschiedenen Staaten beschäftigt. Insbesondere ist auch die Frage, ob die Automobile einer besondern Haftpflicht zu unterstellen seien, besonders in der Schweiz und in Deutschland einer Erörterung unterworfen worden.

Für die Schweiz verweisen wir auf die Schrift von Prof. Dr.

Meili ,,Die rechtliche Stellung der Automobile", welche zu ähnlichen Schlußergebnissen, wie der Antrag Scherrer-Fülleraann, gelangt.

In Deutschland hat die Frage der Automobilhaftpflicht einen Verhandlungsgegenstand des diesjährigen deutschen Juristentages in Berlin gebildet. Sehr eingehend beschäftigt aich damit das dem Juristentage erstattete Gutachten des Prof. Dr. Karl Hilse in Berlin. Derselbe empfiehlt eine der Eisenbahnhaftpflicht analoge Haftung des Automobils.

Der deutsche Juristentag ist diesen Schlüssen beigetreten mit der schon von Hilse angedeuteten Erweiterung, daß zur Erleichterung der Tragung der Haftpflicht Zwangsgenossenschaften sämtlicher Kraftfahrzeugsbesitzer auf gesetzlichem Wege vorzuschreiben seien. (Vergi, deutsche Juristenzeitung 1902, p. 446 ff.)

Freilich fehlen auch in Deutschland die Stimmen nicht, welche eine besondere Haftpflicht nicht für erforderlich erachten, sondern die Haftpflicht des gemeinen Rechtes, wie sie durch das deutsche bürgerliche Gesetzbuch geordnet ist, für ausreichend ansehen. Wir verweisen in dieser Beziehung auf Aufsätze von Dr. Leo Vossen in der Zeitschrift Das Recht (Jahrg. 1902, pag.

422 ff.) und in der deutschen Juristenzeitung (Jahrg. 1902, pag.

432), sowie von Referendar Wirth (Das Recht, Jahrgang 1902, pag. 41).

In Frankreich ist bis jetzt die Frage einer besondern Haftpflicht noch nicht ernstlich erwogen worden ; dagegen gibt das Werk von Rixens et Lafont, Législation et Jurisprudence du cyclisme et de l'automobilisme, einen sehr eingehenden Überblick über die in den europäischen Ländern vorhandene Polizeigesetzgebung, über die französische Jurisprudenz in Zivil- und Strafsachen, sowie über alle mit dem Automobilwesen im Zusammenhang stehenden Verhältnisse.

Soweit uns der Stand der Gesetzgebung bekannt ist, ist eine besondere Regelung der Haftpflicht der ohne Schienengeleise mit

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mechanischer Kraft bewegten Fahrzeuge gesetzgeberisch noch nirgends versucht worden. Wir haben es also mit einem für den Gesetzgeber gänzlich neuen Gegenstande zu tun, und wenn Sie, Tit., sich entschließen, auf die am Schlüsse dieses Berichtes enthaltenen Vorschläge einzugehen, so wird die Schweiz das erste Land sein, in welchem eine eigene Haftpflicht für derartige Fahrzeuge auf dem Wege der Gesetzgebung eingeführt wird.

II.

Wir haben, um uns selbst einigermaßen zu orientieren, ein vom 11. August datierendes Kreisschreiben an sämtliche Kantonsregierungen erlassen. Dasselbe enthielt folgendes Fragenschema : 1. Können Sie über die Zahl der in Ihrem Kanton tatsächlich Verwendung findenden Automobilfahrzeuge (Automobilwagen und Automobilvelozipede) bestimmte Angaben machen ?

2. In welchem Umfang geschieht die Verwendung von Automobilwagen a. zu Sportzwecken ?

b. für den gewerblichen Personentransport, zum Beispiel Omnibuslinien ?

c. für den gewerblichen Frachtverkehr ?

d. als Beförderungsmittel für Personen l lm . rilvatveikellr p..iyatverkehr?

e. als Beförderungsmittel für Güter / 3. Hat die Benutzung der Automobilfahrzeuge (Wagen oder Velozipede) zu erheblichen Unfällen geführt ?

4. Ist die Sicherheit des Straßenverkehrs in erheblichem Maße durch die Benutzung von Automobilfahrzeugen beeinträchtigt worden ?

5. Welche polizeilichen Vorschriften bestehen über die Automobilfahrzeuge in Ihrem Kanton ? (Einsendung bezüglicher Verordnungen oder Gesetze.)

6. Halten Sie eine besondere Regelung der zivilrechtlichen Haftpflicht aus Automobilbetrieb für wünschbar ?

Die von den Kantonen abgegebenen Antworten erlauben uns, folgende Angaben über den in der Schweiz bestehenden tatsächlichen Zustand zu machen : In der Schweiz gibt es itn ganzen zirka 387 Automobilwagen und zirka 126 Automobilvelozipede. Die aus den Antworten der Kantone sich ergebenden Zahlen sind deshalb nicht ganz genau, weil nicht alle Kantone eine Kontrolle über diese'Fahrzeuge führen. Auch haben nicht alle Regierungen in ihren Ant-

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werten die Automobilwagen und Velozipede zahlenmäßig ausgeschieden, so daß vielleicht die Zahl der Automobilwagen etwas niedriger, die Zahl der Velozipede etwas höher zu stehen kommt.

Am stärksten vertreten sind die Kantone Waadt (97 Automobilfahrzeuge) und Genf (185 Automobilwagen, 26 quadricycles, 28 motoeycles), während in den Kantonen Uri, Schwyz, Glàrus, Appenzell I.-Rh., Graubünden, Wallis gar keine ständigen solchen Fahrzeuge za finden sind, was sich teilweise daraus erklärt, daß in Einzelnen dieser Kantone der Automobil verkehr ganz oder wenigstens auf gewissen Gebirgsstraßen verboten ist. Mittlere Zahlen weisen auf die Kantone Zürich (38 Automobilwagen, 7 Velo/Bipede), Bern (41 Wagen, 23 Velo), Baselstadt (51, ohne Ausscheidung zwischen Wagen und Velo), Aargau (27 Wagen, 15 Velo), Neucbâtel (zirka 20 ohne Ausscheidung).

Zu bemerken ist aber, daß eine Reihe von Kantonen darauf verweisen, daß ihre Angaben über die ständigen Fahrzeuge kein vollständiges Bild des Automobilverkehrs bieten, indem das Kantonsgebiet von außen her vielfach auch von Automobilen teils schweizerischer, teils ausländischer Herkunft befahren wird.

Verwendung finden die Automobile noch zum größten Teil zu Sportzwecken oder zur Beförderung von Personen im geschäftlichen Verkehr. Im gesamten Güterverkehre werden 14 Automobile verwendet; ira gewerblichen Frachtverkehr 3, zu gewerblicher Personenbeförderung 4. Indes scheint letztere Verwendungsart im Zunehmen begriffen zu sein, da von verschiedenen Kantonen (St. Gallen, Neuenburg) gemeldet wird, dali Unternehmungen zur Personen- und Güterbeförderung im Entstehen begriffen sind.

Was die Beeinträchtigung der Sicherheit des Straßenverkehrs betrifft, so gehen hier die Antworten der Kantonsregierungen sehr stark auseinander. Diese Verschiedenheit der Auffassungen mag, abgesehen von der größeren oder geringern Impressionabilität der Personen, auf deren Wahrnehmungen die Berichterstattungen zurückgehen, auch von den verschiedenen Verhältnissen bedingt sein. Da, wo ein großes Kantonsgebiet, das teilweise von Gebirgsstraßen durchzogen ist, vorhanden ist, wird die Gefährdung des Straßenverkehrs eine relativ größere sein als in kleineren, verkehrsreichem, mehr städtischen Kantonen, wo auch die Pferde sich allmählich an den ungewohnten Anblick und den Lärm der Automobile gewöhnen und wo die Polizeiaufsicht eine leichter durchführbare ist. Die Gegenpole bilden auf der einen Seite die Gebirgskantone Graubünden, welches ein allgemeines Verbot für Automobilfahrten auf den öffentlichen Straßen ausgesprochen ha', Uri und Wallis, welche ein Verbot für Gebirgsstraßen aufgestellt

850 haben, Schwyz, welches ein Verbot für die Axenstraße beabsichtigt, auf der andern Seite Genf, welches, obgleich es die größte Zahl dieser Fahrzeuge, ja beinahe die Hälfte aller in der Schweiz vorhandenen besitzt, doch jede Gefährdung der Sicherheit des Straßenverkehrs in Abrede stellt. Auch Baselstadt (51 Automobile) erklärt, daß eine Gefährdung des Straßenverkehrs nicht vorhanden sei. Aus den Angaben der andern Kantone erhält man den Eindruck, daß, wo eine Gefährdung des Straßenverkehrs besteht, sie einerseits durch das Scheuwerden der Pferde, andrerseits durch überschnelles Fahren der Automobilisten hervorgerufen wird. Die Berichte aus verschiedenen Kantonen betonen besonders den letzteren Umstand, indem sie erklären, daß bei vernünftigem Fahren mit mäßiger Geschwindigkeit eine erhebliche Gefährdung der Sicherheit des Straßenverkehres nicht zu befürchten sei.

Die Zahl der erheblicheren Unfälle beläuft sich, soweit dieselbe aus den Berichten der Kantonsregierungen hervorgehen, auf zwölf. Wir halten diese Ziffer für zu niedrig deshalb, weil die Antworten nicht überall Zahlen angeben und die angegebenen Zahlen sich auf Unfälle beziehen, welche den Tod von Personen oder schwerere Beschädigungen von Personen oder Sachen zur Folge gehabt haben.

Besondere polizeiliche Réglemente oder Verordnungen über Automobile besitzen die Kantone Zürich, Bern *), Luzern, Obwalden, Nidwaiden, Zug, Freiburg, Baselstadt, Baselland, Schaffhausen,, Aargau, Tessin, Waadt, Wallis, Genf; Graubünden hat jede Zirkulation von Automobilen in seinem Gebiete verboten, Uri und W allia besitzen ein Verbot für Gebirgsstraßen, in Neuenburgf ist die Zirkulation der Automobile durch eine regierungsrätlich genehmigte Verordnung der Gemeinde Les Brenets auf der Straße des Saut-du-Doubs verboten und Schwyz; beabsichtigt, ein Verbot für die Axenstraße zu erlassen.

Über eine möglichst einheitliche Regelung des Automobilund Veloziped verkehrs hat am 2. April 1902 eine Konferenz kantonaler Delegierter auf dem eidgenössischen Departement des Innern stattgefunden, welche zum Entwurfe einer entweder auf dem Wege des Konkordats durch die zustimmenden Kantone einzuführenden Regelung oder zum Erlasse einer nach dem vom Departement des Innern ausgearbeiteten Grundformulare von den *) Die hierauf bezügliche Verordnung des bernischen Regierungsvates vom 10. Februar 1900 ist jedoch in einem Urteile der bernischeu Polizeikammer als verfassungswidrig und deshalb als unanwendbar bezeichnet worden (vgl. Zeitschrift des bern. Juristenvereins, Bd. XXXVIII, p. 285)..

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einzelnen Kantonen autonom aufzustellenden Verordnung führen soll. Wir verweisen auf das bei den Akten befindliehe Protokoll und auf den daran sich anschließenden Entwurf einer Musterverordnung.

In Bezug auf eine besondere Regelung der Haftpflicht haben sich die meisten Kantonsregierungen in bejahendem und empfehlen- · dem Sinne ausgesprochen. Obwalden und Baselstadt haben keine bestimmten Äußerungen getan, Appenzell A.-Rh., Neuenburg und Genf erachten die Vorschriften des Obligationenrechtes für hinreichend; Wallis bemerkt, es halte eine besondere Regelung der Haftpflicht der Automobile unter den für seinen Kanton gegebenen Verhältnissen nicht für opportun.

III.

Wir haben uns ferner an Herrn Prof. Dr. Meili gewendet und ihn um seine Ansieht über den von Herrn Nationalrat ScherrerFüllemann gestellten Antrag ersucht. Herr Meili spricht sich in seiner Zuschrift vom 1. August an das Justiz- und Polizeidepartement im ganzen zustimmend aus. Er schlägt folgende Fassung vor: ,,Das gegenwärtige (Eisenbahnhaftpflicht-") Gesetz findet analoge Anwendung 2. Auf den Betrieb von Automobilwagen (gleichviel zu welchem Zwecke sie dienen). Der Eigentümer und der Inhaber derselben sind für den Schaden solidarisch verantwortlich."· IV.

Endlich hat der ,,Automobile Club de Suisse" in Genf bei unserem Justiz- und Polizeidepartement eine Eingabe vom 20. Oktober 1902 gemacht, worin er sich gegen den Erlaß der angestrebten gesetzlichen Bestimmungen ausspricht, wesentlich aus folgenden Gründen : 1. In keinem andern Lande sei bis jetzt eine Unterstellung der Automobilfahrzeuge unter die Eisenbahnhaftpflicht erfolgt.

2. Der Automobil-Klub richte seine Bestrebungen gerade dahin, den Automobilverkehr nach der Schweiz zu ziehen und dieVorwürfe, welche gegenüber unserem' Straßenwesen und unsern Polizeireglementen erhoben werden, zu entkräften.

Seine Aufgabe würde aber durch den Erlaß der beabsichtigten gesetzlichen Regelung der Haftpflicht in erheblichem Maße erschwert werden.

852 3. Unbestreitbar habe das Automobil wesea in den letzten Jahren einen bedeutenden Aufschwung genommen. Die Unterstellung der Automobile unter die Eisenbahnhaftpflicht würde einer aufstrebenden. Industrie unseres Landes hemmend in den Weg treten.

Zusammenfassend werden die Bedenken gegen den Vorschlag des Herrn Nationalrat Scherrer-Füllemann dahin geltend gemacht, ·daß dadurch geschädigt würden : 1. Die Hotelindustrie, durch Verminderung der Zahl der Touristen.

2. Arbeiter aller möglichen Berufe -- Mechaniker, Maschinisten, Spengler, Verkäufer von Öl und Benzin -- indem einer sich entwickelnden Industrie der Lebensfadea abgeschnitten werde.

3. Die Eigentümer der Automobilwagen, deren Zahl sich mit jedem Tage vermehre, indem sie einer strengern Haftpflicht, als die übrigen Wagenbesitzer unterworfen würden.

V.

Naoh dem heute bestehenden Rechtszustand fallen die durch das Fahren mit Automobilen hervorgerufenen Unfälle unter die Bestimmungen der Art. 50 und ff. des Obligationenrechts, soweit nicht etwa besondere vertragliche Verhältnisse einen andern Klaggrund schaffen. In Betracht fallen wesentlich die Art. 50, 61, 62 ·des Obligationenrechts.

Art. 50 umfaßt die Haftbarkeit für eigenes Handeln. Sie trifft im Spezialfalle denjenigen, welcher einen Unfall durch das Fahren mit einem Automobil verschuldet hat. Dabei liegt dem Kläger, also dem Geschädigten, der Beweis ob : a. des Verschuldens einer bestimmten Person; b. des im Kausalzusammenhang mit dern Verschulden entstandenen Schadens und der Höhe desselben.

Dieser Beweis kann, abgesehen davon, daß es unter manchen Umständen nicht leicht ist, die Person desjenigen festzustellen, welchen das Verschulden des Unfalls trifft, recht schwierig werden, und es ist dabei, wie auch aus der französischen Reehtssprechung erhellt (vgl. die zwei Urteile bei Rixens et Lalbnt 1. e.

p. 100 und 103), dem freien Ermessen des Richters ein ziemlich großer Spielraum gewährt.

Die Art. 61 und 62 des Obligationenrechts behandeln die ebenfalls in Betracht fallende Haftung für fremdes Verschulden; Art. 61 ·die Haftung für die unter häuslicher Aufsicht stehenden Personen,

853 Art. 62 die Haftung des Geschäftsherrn. Hier ist die Beweispflicht etwas anders verteilt, d. h. für den Kläger günstiger insofern, als hier das Verschulden der fdr die Handlung des Dritten haftenden Person präsumiert wird, welch letztere sich nur durch einen Entlastungsbeweis gehöriger Aufsicht und gehöriger Sorgfalt befreien kann. Dabei ist aber vorausgesetzt, daß die Haadlung des Dritten, aus welcher geklagt wird, selbst eine widerrechtliche Schädigung darstellt. Aber bei der heute noch wesentlich auf den Sport beschränkten Art des Autornobilverkehrs wird diese Art der Haftpflicht seltener vorkommen; denn weder werden unter häuslicher Aufsicht stellende Personen häufig zur Führung von Automobilen gelangen, noch wird bei dem wesentlich sportmäßigen Betrieb der Automobile das Verhältnis vom Geschäftsherrn zum Geschäftsangestellten häufig vorkommen.

Einmal sind es diese Beweisschwierigkeiten, welche den Gedanken einer besondern Haftpflicht haben entstehen lassen (vgl.

die angeführte Schrift von Meili, p. 38, Hilse p. 36 ff.).

Wir erlauben uns, hier die sehr drastischen Ausführungen von Hilse wörtlich aufzunehmen: ,,Ist jedoch die Anwendbarkeit des § 833 (D. B. Gr., Haftung für durch Tiere verursachten Schaden) ausgeschieden, so hat der durch ein Kraftfahrzeug Geschädigte nur dann eine Aussicht auf Ersatz, wenn er zu beweisen vermag, daß der Fahrer vorsätzlich oder fahrlässig gehandelt, oder daß er schuldhaft gegen eine Sicherheitsvorschrift verstoßen hat. Sind der Fahrer und der Besitzer des Kraftfahrzeuges verschiedene Personen, so muß dem in Anspruch zu nehmenden Besitzer noch der Nachweis erbracht werden, den Fahrer zu den Verrichtungen bestellt gehabt zu haben, c bei denen er fehlte.

Dieser Beweis wird fast regelmäßig mißlingen, oder doch nur in so unvollkommener Weise geführt werden können, daß der Richter Bedenken tragen wird, auf einen Erfüllungseid für den Geschädigten zu erkennen, denn die nähereu Umstände des Vorfalles, bei dem er zu Schaden kam, werden dem Verunglückten selten so genau bekannt werden, um ein klares Bild des Herganges vor dem geistigen Auge des Urteilsrichters hervorzuzaubern.

Beim Überschreiten der Straße wird jemand plötzlich von einem dahersausenden Kraftfahrzeug überrascht und umgerissen. Sein Führer eilt um die nächste Ecke in eine Seitenstraße, bevor der Geschädigte Zeit hatte, sich von seinem Schrecken zu erholen.

Das Ganze vollzog sich in wenigen Augenblicken. Die übrigen an der Vorfallstelle befindlichen Personen achteten auf den Vorgang erst, als sie den Aufschrei des Getroffenen hörten, und wandBundesblatt. 54. Jahrg. Bd. V.

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854 ten naturgemäß ihre erste Aufmerksamkeit ihm zu. Dies genügte dem Fahrer, zu entkommen. Sie sind also nicht einmal im stände, eine so vollständige Darstellung des Vorganges zu liefern, daß diejenigen Umstände daraus scharf hervortreten, aus welchem die Tatbestandsmerkmale einer obgewalteten Fahrlässigkeit unverkennbar hervortreten. Weil sie die Umständlichkeit der gerichtlichen Vernehmung scheuen, entfernen sie sich überdies ohne Nennung ihrer Namen und entziehen dadurch dem Verunglückten ein verfügbares Beweismittel. Dazu tritt, daß bei der allgemeinen Bestürzung und weil man sich zunächst dem Verunglückten zuwandte,' verabsäumt wurde, den Namen des davonjagenden Fahrers festzustellen. So geht denn die Möglichkeit verloren, einen an sich begründeten Anspruch zu verfolgen und wirksam durchzufuhren.

So gestalten sich erfahrungsgemäß die meisten Fälle, in denen Personen durch Überfahren geschädigt werden, während sie im Straßenverkebre ihre eigenen Geschäfte besorgen. Selbst ohnmächtig, die Verfolgung des Schadensurhebers aufzunehmen, sind sie auf die Bereitwilligkeit anderer angewiesen, für sie die unerläßlichen Feststellungen zu betreiben. Die in Tagesblättern häufig wiederkehrenden Aufforderungen Überfahrener an Augenzeugen des Vorfalles, sich als solche zu melden, liefern hierfür einen schlagenden Beweis, wie oft Verunglückte den Sachhergang ihres Unfalles nicht kennen und Zeugen gebrauchen. Weil man mit Überwinden der Bequemlichkeit zu tun hat, welche stark Beschäftigten naturgemäß beiwohnt, pflegen Aufrufe der gedachten Art nur selten Erfolg zu haben. Die natürliche Wirkung dessen ist der Verlust der Möglichkeit, den notwendigen Beweis zu führen, selbst wenn man den Täter oder den Besitzer des schädigenden Kraftfahrzeuges kennt, was indes überwiegend nicht einmal deiFall ist."

Andererseits aber ist es die für den Straßenverkehr durch die Einführung der Automobile bedingte Gefährdung, welche auf eine besondere Regelung der Automobilhaftpflicht drängt.

Man kann zugeben, daß hier der Erlaß und die strenge Handhabung geeigneter Polizeiverordnungan sehr wohltätig wirken wird, weil dadurch eine Kontrolle sowohl über die Brauchbarkeit der in den Verkehr gelangenden Maschinen als über die dieselben führenden Personen herbeigeführt wird. Es ist zu wünschen, daß die eingeleiteten Verhandlungen über einheitliche Regelung des hier in Frage kommenden Polizeistrafrechtes beförderlichst zu einem gedeihlichen Abschluß gelangen ; denn die Natur des neuen Verkehrsmittels verlangt gebieterisch einheitliche Normen, da ein Automobilfahrer mit Leichtigkeit an einem und demselben Tage

855 das Gebiet mehrerer Kantone durchkreuzen kann. Aber auch die schärfste Handhabung geeigneter Polizeimaßregeln wird UnfäJle nicht vollständig verhüten können; denn gegen die Unvorsichtigkeif., sei es des Publikums, sei es der Automobilisten, insbesondere gegen das allzuschnelle Fahren der mechanisch bewegten Fahrzeuge wird die Polizei niemals ausreichenden Schutz gewähren können. Und sobald ein Unfall da ist, besteht das Bedürfnis des Geschädigten, auf einem möglichst einfachen Wege zu einer Ausgleichung seines Schadens zu gelangen. Das gemeine Recht des 0. R. würde aber häufig versagen, da einerseits der geforderte Nachweis des Verschuldens in der Regel an sich schwierig sein wird, anderseits die Richtung der Klage gegen den Maschinisten bedingen würde, dieser aber, wenn der Schaden auch nur einen einigermaßen bedeutenden Umfang besitzt, seiner ökonomischen Lage wegen kaum in der Lage sein würde, einem Urteil, das ihm den'Ersatz des Schadens auferlegte, nachzukommen. In der Mehrzahl der Fälle würde die Haftpflicht des Geschäftsherrn finden Angestellten nicht ausreichend sein, um eine Haftpflicht des Letztern zu begründen.

Der Verkehr mit den Automobilfahrzeugen ist zudem, was die Sicherheit der Straße betrifft, auch deshalb mit besondern Gefahren verbunden, weil diese Art von Beförderungsmitteln nicht an eine bestimmte, durch Schienen bedingte Richtung gebunden ist, sondern den ganzen Raum der öffentlichen Straße benutzt.

Die leichte Lenkbarkeit gestattet, bald auf dieser, bald auf jener Seite zu fahren, große Steigungen zu überwinden, und erschwert das Ausweichen, -da andere Fuhrwerke und Fußgänger nicht so leicht in der Lage sind, ein daher sausendes Automobilfahrzuge zu vermeiden als einen Straßenbahnzug oder ein Tram.

So haben sich Hilse (1. c., p. 31), Meili (1. c., p. 36) und Herr Nationalrat Scherrer-Füllemann bei der Begründung seines Antrages im Nationalrat (Stenographisches Bulletin p. 423 ff.J auf die nachgewiesene Gefährdung des Straßenverkehrs gestützt, um die besondere Haftpflichtregelung dieser mechanischem Antrieb folgender Fahrzeuge zu begründen.

Wenn in den vorangeführten Berichten der Eantonsregierungen andere Stimmen laut geworden sind, so lassen sich dieselben, wie schon oben ausgeführt, wesentlich daraus erklären, daß in Gegenden mit lebhaftem Verkehr sowohl das Publikum als die Pferde sich an diese neue Art der Fahrzeuge gewöhnen.

Nichtsdestoweniger aber bleibt die Tatsache bestehen, daß der Raum der Straße durch eine neue Art von rascher Bewegung fähiger Fuhrwerke in Anspruch genommen wird und daß diese

856 Fuhrwerke durch mechanische Kraft bewegt werden, deren technische Regulierung versagen kann oder durch den Führer nicht richtig angewendet wird, so daß Kollisionen mit andern Fahrzeugen, Pferden oder Fußgängern möglich sind. Unter allen Umständen bedarf es eines höheren Maßes von Aufmerksamkeit als bisher, um Unfälle zu vermeiden. Da die Automobile auch zur gleichzeitigen Beförderung mehrerer Personen dienen können, so ist bei einem Unfälle auch die Gefährdung dieser mit in Betracht zu ziehen.

Die Einwände, die man gegen eine besondere Haftpflicht der Automobile erhebt, beruhen zunächst darauf, daß man die Schadensersatzpflicht des gemeinen Rechtes als hinreichend erklärt.

Darauf beruhen im wesentlichen die Ausführungen des Assessor Vossen, der einerseits von den Bestimmungen des § 823 D. B. 6.

besonders den zweiten Absatz heranzieht *), anderseits auf die in dem Werke von Rixens und Lafont angeführte französische Gerichtspraxis hinweist, wonach jede Widerhandlung gegen eine polizeiliche Verordnung als Verschulden betrachtet werde. Wie die Verhältnisse nach dem in der Schweiz geltenden gemeinen Rechte sich gestalten, ist oben auseinandergesetzt. Wir zweifeln nicht daran, daß auch bei uns die Gerichtspraxis in der Regel dazu gelangen würde, die Widerhandlung gegen eine Polizeivorschrift als einen Beweis des Verschuldens anzunehmen ; aber abgesehen davon, daß die Beweisschwierigkeiten im allgemeinen dadurch nicht aufgehoben werden, da ja auch die Widerhandlung, insbesondere aber die Person des Widerhandelnden nachgewiesen werden muß, ist dieser Beweis an sich noch -nicht genügend, da auch zwischen der schuldhaften Handlung und dem Schaden der Kausalzusammenhang nachgewiesen werden muß, auf welchem Standpunkte auch die französische Rechtsprechung steht (Rixens et Lafont, p. 372, Nr. 456).

Man kann ferner einwenden, daß der beste Schutz gegen Unfälle in der scharfen Handhabung bestehender Polizeiverordnungen liegt. Wir geben zu, daß es selbstverständlich in der Aufgabe einer guten Polizeisorge liegt, den Gefahren des Straßenverkehrs, welche durch diese neuen Erscheinungen entstehen, präventiv *) § 823 lautet: ,,Wer fahrlässig das Leben, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das Eigentum oder ein sonstiges Rechtsgut eines andern widerrechtlich verletzt, ist dem andern zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet.

Die gleiche Verpflichtung trifft denjenigen, welcher gegen ein den Schutz eines andern hezweckendes Gesetz, verstösst. Ist nach dem Inhalt des Gesetzes ein Verstoss gegen dieses auch ohne Verschulden möglich, so tritt die Ersatzpflicht nur im Falle des Verschuldens ein."

857 entgegenzuwirken ; aber wie die Erfahrung zeigt, sind auch die besten Polizei Verordnungen nicht im stände, Unfälle ganz zu vermeiden, und die wenigsten Kantone werden sich zu dem Radikalmittel verstehen, die Automobile ganz zu verbieten.

Vom Automobilklub Suisse in Genf wird aber hauptsächlich geltend gemacht, daß einerseits einer aufstrebenden Industrie Hemmnisse in den Weg gelegt werden, andererseits daß der Touristenverkehr und damit die Fremdenindustrie geschädigt würde.

Was das erstere betrifft, so können wir nicht daran glauben, daß durch die Verpflichtung zu Schadensersatz sich der Automobilist abhalten lassen wird, eine Maschine zu erwerben, da es einerseits in seiner Hand liegt, vorsichtig zu fahren, er sich aber anderseits durch Versicherung schützen kann. Und wenn wirklich, wie seine Anhänger behaupten, dem Automobil sei es als Sportf'uhrwerk, sei es zu gewerblicher oder sonstiger Verwendung die Zukunft gehört, so wird sich die Entwicklung der Industrie durch Haftpflichtbestimmungen nicht aufhalten lassen, sondern sie wird durch immer größere Verbesserungen der Maschine bestrebt sein, die Unfallsgefahr auf ein möglichst geringes Maß zu reduzieren. Auch die Fremdenindustrie kann in erheblichem Maße unter einer Automobilhaftpflicht nicht leiden ; denn der Prozentsatz der auf Automobilen reisenden Touristen ist ein so geringer, daß, wenn sieh auch einzelne darunter vom Besuche der Schweiz abhalten lassen sollten, daraus eine erhebliche Beeinträchtigung sich kaum ergeben kann. Übrigens müßte sich dieser nachteilige Einfluß doch zuei-st in denjenigen Kantonen zeigen, welche die Automobile gänzlich oder auf den Bergstraßen verboten haben. Es sind aber bis dahin aus diesen Gegenden noch keine Klagen über die Beeinträchtigung der Fremdeuindustrie infolge dieses Verbots laut geworden.

Wir können deshalb die erhobenen Einwände nicht für gewichtig genug ansehen, um jedwede Regelung der Haftpflicht der Automobile abzulehnen.

Wenn man so dazu gelaugt, eine besondere Haftpflicht für den Automobilbetrieb zu postulieren, so liegt allerdings der Gedanke am nächsten, in irgend einer Weise das Verschuldungsprinzip zu beseitigen und die bloße Verursachung des Schadens nach Analogie der gesetzliehen Haftpflicht für Eisenbahnunfälle als hinreichend zur Begründung der Ersatzpflicht hinzustellen ; indessen sind hier zunächst verschiedene Verhältnisse einer näheren Beleuchtung zu unterwerfen.

Zunächst ist hervorzuheben, daß der Schaden, welcher durch die Eisenbahnhaftpflicht gedeckt wird, wesentlich ein Schaden durch Verletzung oder Tötung von Personen ist, während hei

858 den aus dem Automobilverkehr entstehenden Schäden auch Sachschaden in erheblichem Umfange entstehen wird. Aus den aus der französischen Gerichtspraxis zu entnehmenden Fällen ist zu ersehen, daß bei den vorkommenden Zusammenstößen mit Automobilfahrzeugen nicht selten z. B. Wagen zertrümmert, Pferde verletzt oder getötet werden ; ähnliches ergibt sich aus den Berichten der Kantonsregierungen (vgl. z. B. den Bericht von Zürich).

Man kann deshalb nicht ohne weiteres die Eisenbahnhaftpflicht auf die Unfälle mit Automobilen iinwendbar erklären, sondern muß eine Fassung wählen, welche die Ersatzpflicht für Sachschaden von vornherein mitumschließt. Eine analoge Anwendung des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes könnte nur dann Platz greifen, wenn die Bestimmungen der Haftpflicht der Eisenbahnen so gestaltet würden, daß sie den gesamten Sachschaden umfassen.

Zu bestimmen ist die Person desjenigen, welchen die Haftpflicht treffen soll. Hier sind verschiedene Möglichkeiten gegeben; man kann, wie es im Vorschlag Scherrer-Füllemaon geschieht, den Eigentümer und Inhaber solidarisch haftbar erklären, also die Haftpflicht einer Mehrheit von Personen aufbürden. Wir glauben aber, wesentlich aus praktischen Gründen, daß es richtiger ist, hiervon /u abstrahieren und nur ei u e Person als haftpflichtig zu bezeichnen. Einmal ist der Ausdruck ,,Inhaber* mit Beziehung auf die haftpflichtige Person ein zu unbestimmter. Inhabung ist ein dem Sachenrecht angehöriger Begriff, welcher ein rein tatsächliches Gewaltverhältuis zu dem Gegenstand der Herrschaft, der Sache, bezeichnet. Das ist es aber offenbar nicht, was man treffen will, sondern man will eine haftpflichtige Person, die nicht bloß in einem tatsächlichen Verhältnis zu der gefährlichen Sache steht, sondern welche diese in den Verkehr bringt und zugleich eine gewisse ökonomische Garantie hietet, daß sie die Folgen der Haftpflicht ertragen kann. Der Vorschlag Scherrer-Füllemann sieht sich auch genötigt, von der Haftpflicht des Inhabers eine Ausnahme zu schaffen, indem er diejenigen Personen ausschließt, ,,welche durch Dienstvertrag für den Betrieb der Motorwagen ;uigestellt sind". Gegen den Vorsehlag spricht aber auch, daß aus der solidarischen Haftpflicht von Eigentümer und Inhaber ziemlich komplizierte und nicht leicht lösbare Regreßverhältnisse entstehen würden. Soll der Eigentümer Regreß auf den Inhaber haben oder der Inhaber auf den Eigentümer? soll sich das Regreßverhältnis nach Art. 60, Abs. 2, O. R. oder nach 168 0. R. richten? soll für den Regreß der Maßstab des Verschuldens des Einzelnen gelten ? Diese Fragen kann man kaum der Gerichtspraxis überlassen, da der Richter ohne geselzliche Regelung keinen Rechtsgrund hätte, nach welchem er die Regreßverhältnisse entscheiden könnte. Man müßte also

859 die Regreßverhältnisse im Gesetze regeln. Besser und einfacher ist es deshalb, wenn man nur eine Person hat, welche haftpflichtig aus dem Gesetze wird, und die Regreßfragen dem gemeinen Rechte überläßt ; d. h. einen Regreß zuläßt, soweit der Haftpflichtige das Verschulden eines Dritten nachweist, soweit ihn dieses nicht schon direkt von seiner Haftpflicht befreit.

Es bleibt also als Haftpflichtiger entweder der Eigentümer allein oder derjenige, der ein Automobil hält. -- Der letztere Ausdruck wäre etwas allgemeiner und würde auch denjenigen mitumfassen, der sich ein Automobil zu dauernder Benutzung verschafft, ohne doch Eigentümer zu sein, z. B. ein Sportsmann, welcher sich ein Automobil zu seinem persönlichen Gebrauche hält, d. h. dasselbe mietet. In der Mehrzahl der Fälle würde allerdings der Eigentümer getroffen werden, so daß man sich auch auf diesen beschränken könnte.

Sodann halten wir dafür, daß man nicht schlechtweg vom Betrieb von Automobilen reden könne. Man kann wohl eine Eisenbahn betreiben, aber ein Automobil kann man nicht betreiben, das ist nicht nur sprachlich, sondern begrifflich ausgeschlossen.

Bei der Eisenbahn hat man in dem Begriffe ,,Betrieb"1, abgesehen von der auf die gewerbliche Ausübung bezogenen Tätigkeit des Unternehmers, einen ganz bestimmt abgrenzbaren Komplex von Handlungen : alles das, was auf die Fortbewegung; der auf Schienen laufenden Wagen bezug hat. Das ist auch, was das Gefahr Erzeugende, die besondere Haftpflicht Bewirkende ist. Beim Automobil aber fehlt eine bestimmte Umgrenzung des Wortes ,,Betrieb"1, es ist vielmehr das in den Verkehr bringen des durch mechanische Ki-aft bewegten Fahrzeuges, welches den Grund zur Haftpflicht abgeben soll. Die Gefahren entstehen dadurch, daß dieses Fahrzeug an dem Verkehr der für jedermann offenen Straße teilnimmt. Wer durch Einführung eines mechanisch bewegten Wageas die Gefahr des Straßenverkehrs erhöht, der soll die daraus entstehenden Folgen zu tragen haben (vgl. auch die Fassung in der Schrift von Meili, pag. 30, Ziffer 4 a. E.). Es muß deshalb nach einer Ausdrucksweise gesucht werden, welche diese Seite der Sache trifft.

Zu bestimmen ist ferner, auf welche Arten der durch mechanische Kraft bewegten Fahrzeuge, welche nicht auf Schienen laufen, die besondere Haftpflicht Anwendung finden soll.

Es gibt eigentliche
Automobilwagen, ferner zwei- und vierrädrige Motorvelocipede, wobei es bei den letztern fraglich wäre, ob sie nicht auch unter den Begriff des Wagens fallen würden (vgl. Bericht von Genf, quadricycles, und Rixens et Lafont, pag. 61, welche neben den Automobilen noch nennen voiturettes, motocycles,

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motocyclettes). -- Das französische Dekret vom 10. März 1899 portant règlement relatif à la circulation des automobiles bestimmt: est soumis aux prescriptions du présent règlement la circulation sur la voie publique, des véhicules à moteur mécanique, autres que ceux servant à l'exploitation des voies ferrées (Rixens et Lafont, 1. c., p. 61); was von dem Zirkular des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten vorn 10. April 189!) dahin erläutert wird : Par l'expression d'automobiles ou de voitures automobiles du règlement il laut entendre tous les véhicules à moteur mécanique, quelle que soit leur nature. Ces expressiotis comprennent donc non seulement, les locomotives routières, les automobiles de poids lourd et de poids moyen avec ou sans avant-train moteur, boggie ou non, circulant isolément ou remorquant d'autres véhicules, mais encore les véhicules légers, tels que voiturettes, motocycles, etc."1 (Rixens et Lafont, 1. c., p. 67).

Wir halten es im Anschluß an diese Begriffsbestimmung der französischen Verordnung für angemessen, alle Arten von durch mechanischen Antrieb bewegten Fahrzeugen unter die besondere Haftpflicht zu stellen. Wir würden auch den Ausdruck ,,Automobil 11 statt dem in Deutschland erfundenen Ausdruck ,,Kraftfahrzeug"1 beibehalten, schon aus dem Grunde, weil wir dadurch für alle drei Sprachen das gleiche Wort benützen können.

Soweit es die von Unfällen betroffenen Personen angeht, sind zwar zwei Kategorien zu unterscheiden, einmal die auf der Straße befindliehen, andererseits die in oder auf dem Automobilfahrzeuge sitzenden oder fahrenden. Beiden kann ein Anspruch aus der Haftpflicht erwachsen, ohne daß es erforderlich ist, einen Unterschied zu machen. Es würde sich höchstens fragen, ob man besondere vertragliche Verhältnisse auch besonders berücksichtigen solle, wie sie z. B. bei der gewerblichen Güterbeförderung durch Automobile vorkommen können. Wir halten dies aber nicht für erforderlich, da die besondere Haftpflicht auch diese Fälle deckt; die Klage aus dem Frachtverträge, welche auf einem ganz andern Grunde ruht, bleibt dem Geschädigten vorbehalten ; er kann wählen, welche Klage er erheben will, möglicherweise auch beide kumulieren, obgleich der Umfang des Schadenersatzes sich nicht vollkommen decken wird, indem die Klage aus Vertrag nach Art. 116 O. R. zu beurteilen ist und das gesamte Interesse an der Nichterfüllung umfaßt, während der Schadenersatz aus Haftpflicht nur auf den Wert der Sache geht.

Es kann endlich noch die Frage aufgeworfen werden, ob die Haftpflicht den vollen Schadenersatz in sich begreifen oder ob eine Einschränkung nach Analogie des Fabrikhaftpflichtgesetzes

861 eintreten soll. Wir haben uns für die erstere Alternative entschieden, weil für die Haftpflicht der Automobile eine Analogie mit der Fabrikhaftpflicht fehlt. -- Diese letzere ist eine Haftpflicht für Tötung und Verletzung von Personen, während die Haftpflicht der Automobile Personen- und Sachschaden gleichzeitig umfaßt. Für den Sachschaden läßt sich aber eine plausible Grenze kaum ausfindig machen. Dazu kommt, daß man es bei dem Eigentümer eines Automobils meistens mit einer ökonomisch gut situierten Person zu tun hat. Die Anschaffung eines Automobils ist eine nicht unbedeutende Auslage; wer sich eine solche gestatten kann, wird in der Regel auch in der Lage sein, die finanziellen Folgen eines Unfalls zu ertragen. Zudem werden die Versicherungsgesellschaften nicht ermangeln, sich dieses neuen Zweiges der Unfallversicherung zu bemächtigen, und der Haftpflichtige wird so in die Lage versetzt, die Übeln Folgen der Haftpflicht durch ein verhältnismäßig geringes Opfer zu paralysieren. In Frankreich gibt es schon eine Reihe von Versicherungsgesellschaften, welche gegen Unfälle aus dem Automobil verkehr versichern (vgl. Ilixens et Lafont, p. 625 ff.")VI.

Wir wenden uns zur speziellen Begründung des von uns aufgestellten Vorschlages. Nach reiflicher Prüfung halten wir dafür, daß eine bloße analoge Anwendung der Grundsätze der Eisenbahnhaftpflicht auf die durch Automobile verursachten Unfälle doch nicht angeht, sondern daß man eine in gewissen Punkten abweichende Regelung aufstellen muß, wenn man auch grundsätzlich die Eisenbahnhaflpflichtsätze für die Automobilhaftpflicht herübernimmt. Deshalb haben wir einen eigenen Artikel aufgestellt, welcher nach Art. 19 (bundesrätlicher Entwurf) einzuschieben ist. -- Die Rechtfertigung dieses Vorgehens, soweit sie nicht schon aus der allgemeinen Erörterung erhellt, wirrt sich bei der Besprechung der Einzelheiten ergeben.

Absatz l des neuen Artikels stellt fest, wer haftpflichtig ist, den Umfang und den Grund der Haftpflicht.

u ,, W e r ein A u t o m o b i l h ä l t , hat Diese Fassung schließt sich an die Redaktion des Art. 65 0. R. ^Haftung ces Tierhalters) an und steht iü ihrer Wirkung in der Mitte zwischen der im Vorsehlag Scherrer-Füllemann angenommenen Haftung des Eigentümers und des Inhabers. Sie schließt die Haftung des Eigentümers aus für die Fälle, in denen eine solche zu hart erscheinen würde, und ergreift auch den Nichteigentümer, wenn hei ihm ein dauerndes Benutzungsverhältnis mit Bezug auf das Auto-

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mobil vorhanden ist. Sie gestattet auch, den für Automobile nicht glücklich gewählten Ausdruck ,,Betrieb" zu vermeiden.

Eia Automobil hält in erster Linie der Eigentümer, der es in irgend welcher Weise in den Verkehr setzt. Wie man sich, einen Wagen hält, so hält man sieh ein Automobil. Man kann sich aber auch ein Automobil halten, ohne selbst Eigentümer zu sein. Zum Beispiel ein Automobilfabrikant vermietet ein Automobil an einen Dritten zu dauerndem Gebrauch, zu einer Wettfahrt, er vermietet es an die Militärverwaltung zur Benutzung bei militärischen Veranstaltungen. In all diesen Fällen ist der Eigentümer , nicht mehr der Halter des Automobils, sondern der Dritte, der es für den Eigentümer besit'/.t. Wenn dagegen der Eigentümer das Automobil nur zu vorübergehendem Gebrauche, sei es entgeltlich oder unentgeltlich, ausleiht, so bleibt er genau so, wie der Fuhrhalter für den Wagen, der Haltet- des Automobils. Wir sind übrigens überzeugt, daß in der großen Mehrzahl der Fälle der Eigentümer auch zugleich der Halter des Automobils sein wird.

Wenn wir wenigstens die nicht sehr große Zahl der Entscheidungen des Bundesgerichtes betreffend Tierhaltung überblicken, so ist es in der Regel der Eigentümer, den die Haftung getroffen hat.

Nicht getroffen von der Haftpflicht würde der Fabrikant der Automobile, so lange er nicht dais Automobil wie ein anderer Wagenbesitzer benützt.

,, hat den Schaden, w e l c h e r d u r c h dasselbe a an Personen oder Sachen entsteh t, z u e r s e t z e n , Die Ersatzpflicht bezieht sich auf allen Schaden, welcher durch das Automobil entsteht, nnd zwar sowohl an Personen als an Sachen. Dieses muß besonders hervorgehoben werden, da die Eisenbahnhaftpflicht sich wesentlich auf Tötung oder Verletzung von Personen bezieht, und die Art. 9 und 10 (bundesrätlicher Entwurf) nur eine sehr beschränkte Haftpflicht für Sachen enthiilten. Wir halten es nicht für notwendig, über den Umfang der Sachhaftpflicht besondere Bestimmungen aufzustellen, da solche auch im O.-R. für die Haftpflicht aus außervertraglichem Verschulden nicht aufgestellt sind. Der allgemeine Grundsatz der Schadensersalzpflicht in Vorbindung mit dem freien Ermessen des Richters genügt, um das richtige Maß im einzelnen Falle herausfinden zu können.

D e r Schaden m u ß d u r c h d a s A u t o m o b i l entstanden sein ; es muß also ein kausales Verhältnis zwischen irgend einer Benutzungsweise des Automobils und dem Schaden nachgewiesen sein.

,,sofern er nicht beweist, daß der Schaden durch höhere Gewalt, durch Verschulden Dritter

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oder d u r c h V e r s c h u l d e n d e s G e t ö t e t e n , V e r l e t z t e n o d e r i n a n d e r e r W e i s e B e s c h ä d i g t e n v e r u r s a c h t ist.tt Dieser Satz enthält die drei nach Art. \ zulässigen Einreden der Bisenbahnhaftpflioht, nur sind den Worten ,,des Getöteten oder Verletzten" noch die Worte ,,oder in anderer Weise Beschädigten" beigesetzt.

Bei einem durch ein Automobil veranlaßten Unfall kann es sich auch nur um Sachschaden handeln, ohne daß eine Person verletzt wird, deshalb mußte eine Fassung gewählt werden, in welcher dieser Umstand berücksichtigt wird.

Der zweite Absatz ,, D i e E i n r e d e a u s d e m V e r s c h u l d e n d r i t t e r Pers o n e n k a n n n i c h t e r h o b e n w e r d e n , w e n n d i e s e ineinem D i e n s t v e r h ä l t n i s s e zu ihm stehen oder das A u t o m o b i l mit seinem Wissen und W i l l e n b e n u t z t haben. 1 ' beschränkt die Einrede aus dem Verschulden dritter Personen.

Dieselbe soll nicht zulässig sein: a. wenn die das Automobil benutzende Person in eiuem Dienstverhältnis zu demjenigen steht, welcher das Automobil hält.

Der Haftpflichtige wird damit auch für das Verschulden seines Dienstpersonals verantwortlich erklärt; fo. wenn das Automobil von einer Drittperson mit Wissen und Willen des dasselbe Haltenden benutzt worden ist. Wer ein Automobil hält, soll auch äußerste Vorsieht anwenden bei der Verleihung einer solchen immerhin im Gebrauch O

gefährlichen Maschine und soll sie nur Personen anvertrauen, welche durchaus zuverlässig in der Handhabung derselben sind. Wer ein Automobil hält, wird, wenn er nicht selbst die nötigen mechanischen und maschinellen Kenntnisse besitzt, sich einen Maschinisten anstellen müssen, welcher die nötigen Fähigkeiten besitzt. Wenn er Dritte fahren läßt, von deren Fähigkeit zur selbständigen Führung er nicht überzeugt ist, so soll er den mit der Benützung des Fahrzeuges vertrauten Chauffeur mitgehen lassen, der die Maschine nicht aus den Händen geben darf. Unter die Personen, welche das Automobil mit Wissen und Willen benutzen, würden z. B. auch Hausgenossen, Familienglieder, solche, über die der Automobilhalter die Aufsicht zu führen hat, fallen.

Der dritte Absatz enthält die Definition des Ausdruckes ,,Auto»nobila. Wir halten eine solche für notwendig, damit kein Zweifel

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darüber besteht, welche Art von mit mechanischem Antrieb versehenen Fahrzeugen unter die besondere Haftpflicht gestellt sind, ,,Unter dem A u s d r u c k ,, A u t o m o b i l " sind alle Fahrzeuge verstanden, welche vermittelst elementarer Kraft, jedoch nicht auf Geleiseanlagen, bew e g t w erd en."

Wie schon in der allgemeinen Begründung auseinandergesetzt, sind wir der Auffassung, daß nicht nur die eigentlichen Automobilwagen, sondern auch die zwei- oder vierrädrigen Velozipede unter die besondere Haftpflicht zu stellen sind. Freilich hat diese Definition zur Folge, daß Straßenwalzen, welche durch Dampf betrieben werden, mitgetroffen werden. Wenn diese auch nicht durch besondere Schnelligkeit den Straßenverkehr gefährden, so liegt doch in der Benutzung des Dampfes die Entfeßlung einer Naturkraft, welche bei Unfällen eine analoge Ausgleichung des Schadeosersatzes rechtfertigt.

Endlich enthält der letzte Absatz eine Aufzählung der Artikel des Gesetzes, welche für die Automobilhaftpflicht anwendbar erklärt werden.

Im ü b r i g e n f i n d e n die A r t . 2, 3, 4, 5, 7 (mit Ausschluß der Worte ,,oder der in Art. l, Absatz 2 genannten Personen"), 8 ( s o w e i t T ö t u n g e n o d e r K ö r p e r v e r l e t z u n g e n in F r a g e k o m m e n ) , 11, 13, e r s t e r S a t z , 14, 15 und 16 dieses Gesetzes entsprechend A n w e n d u n g . Bei der e r w e i t e r t e n H a f t p f l i c h t au a A r t . 7 ist d e r A u t o m obilhalter verantwortlich für das Verschulden der Personen, welche zu ihm in einem Dienstverhältnis stehen oder das A u t o m o b i l mit seinem Wissen und W i l l e n b e n u t z t haben.a Wir sind der Ansicht, daß man nicht einfach das Gesetz entsprechend anwendbar erklären kann, sondern daß man bestimmt ausscheiden muß, welche Bestimmungen desselben auf dio Automobilhaftpflicht zur Anwendung gelangen sollen. Denn gar nicht alle Bestimmungen sind so beschaffen, dass ihre Anwendung außer Frage steht. Bei einzelnen kann man die Anwendung sogar direkt ausschließen oder zweifelhaft sein, ob man sie anwendbar erklären soll oder nicht.

Für direkt anwendbar erachten wir die Art. 2, 3, 4, 7, 8, 11, 13, erster Satz, 14, 15 und 16; zweifelhaft kann die Anwendbarkeit der Ait. 5 und 17 sein. Wenn wir Art. 5 mit aufgenommen haben, so sind wir davon ausgegangen, daß auch bei Automobilen sich jemand durch ein Verbrechen oder eine unred-

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liehe Handlung in eine Verbindung mit dem Automobil bringen kann, so daß er einen Unfall erleidet.

Bei Art. 7 war es notwendig, die Bezugnahme auf Art. l des Gesetzes auszuschließen, dagegen einen selbständigen Zusatz aufzunehmen, durch welchen, analog der Haftpflicht der Eisenbahnunternehmungen für ihr Personal, die Haftpflicht des Automobilhalters für das Verschulden derjenigen Personen begründet wird, welche zu ihm in einem Dienstverhältnisse stehen oder das Automobil mit seinem Wissen und Willen benutzt haben.

Art. 17 haben wir nicht als anwendbar erklärt. Wir halten dafür, daß sowohl für das Prozeßverfahren als für das Armenrecht die im einzelnen Falle zutreffenden Bestimmungen des kantonolen Rechts Anwendung zu finden haben. Die Herübernahme der Art. 6 und 7 des erweiterten Haftpflichtgesetzes- erfolgte doch wesentlich mit Rücksicht darauf, daß es sich bei der Eisenbahnhaftpflicht sehr häufig um das Verhältnis des ökonomisch nicht glänzend situierten Angestellten gegenüber der Eisenbahnunternehmung handelt. Wir wissen aber gar nicht, wie sich diese Verhältnisse bei der Automobilhaftpflicht gestalten werden. Es ist deshalb kein Grund für eine besondere Regelung gegeben.

Endlich ist noch zu bemerken, daß der Titel des Geseizea nunmehr geändert werden muß, da die Automobilhaftpflicht eine besondere Regelung erfährt.

Wir schließen mit dem A n t r a g e:

Als Titel des Gesetzes sei aufzunehmen : Bundesgesetz betreffend die Haftpflicht aus Eisenbahnbetrieb und aus Unfällen mit Automobilen.

Als Art. 19bii sei folgende Bestimmung aufzunehmen: Wer ein Automobil hält, hat den Schaden, welcher durch dasselbe an Personen oder an Sachen entsteht, zu ersetzen, sofern er nicht beweist, daß der Schaden durch höhere Gewalt, durch Verschulden Dritter oder durch Verschulden des Getöteten, Verletzten oder in anderer Weise Beschädigten verursacht ist.

Die Einrede aus dem Verschulden dritter Personen kann nicht erhoben werden, wenn diese in einem Dienstverhältnisse zu ihm stehen oder das Automobil mit seinem Wissen und Willen benutzt haben.

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Unter dem Ausdruck ,,Automobil" sind alle Fahrzeuge verstanden, welche vermittelst elementarer Kraft, jedoch nicht auf Geleiseanlagen, bewegt wergen.

Im übrigen finden die Art. 2, 3, 4, 5, 7 (mit Ausschluß der Worte ,,oder der in Art. l, Absatz 2, genannten Personen), 8 (soweit Tötungen oder Körperverletzungen in Frage kommen), 11, 13, erster Satz, 14, 15 und 16 dieses Gesetzes entsprechend Anwendung.

Bei der erweiterten Haftpflicht aus Art. 7 ist der Automobilhalter verantwortlich für das Verschulden der Personen, welche zu ihm in einem Dienstverhältnisse stehen oder das Automobil mit seinem Wissen und Willen benutzt haben.

Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer ausgezeichneten Hochachtung.

B e r n , den 15. Dezember 1902.

Im Namen des Schweiz. Bundcsrates, Der Bundeapräsident: Zemp.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft:

Eingier.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Unterstellung der Automobile unter die Haftpflicht der Eisenbahnen. (Vom 15. Dezember 1902.)

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1902

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51

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17.12.1902

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