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Bundesblatt 115. Jahrgang

Bern, den 5. Juli 1963

Band II

Encheint wöchentlich. Preis 33 franken im Jahr, 18 Franken im Halbjahr zuzüglich Nachnahme- und Postbestellungsgebühr Einrückungsgebühr 60 Kappen die Peützeile oder deren Raum. -- Inserate franko an Stämpfli & Oie. in Bern

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Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung

über die zusätzlichen Kosten des Erstausbaues des Flughafens Basel-Mülhausen (Vom 31. Mai 1963) Herr Präsident!

Hochgeehrte Herren!

Im Jahre 1938 entfiel ungefähr ein Drittel des schweizerischen Luftverkehrsvolumens auf Basel. Auf seinem Flughafen Sternenfeld wurden doppelt soviele Passagiere abgefertigt als auf dem Flughafen Geiif-C'ointrin, und der Warenverkehr war von ähnlichem Umfang wie jener des Flughafens Zurich-Dübendorf.

Der Flughafen Sternenfeld war indessen zum Verschwinden verurteilt. Vor allem war er nicht ausbaufähig. Überdies bildete er ein Hindernis für die geplanten Eheinhäfen und für das projektierte Rheinkraftwerk bei Birsfelden. Die Behörden des Kantons Basel-Stadt bemühten sich seit 1934, ein neues, für einen modernen Plughafen geeignetes Gelände ausfindig zu machen. Im Laufe der Jahre wurden sieben Gebiete auf ihre Eignung untersucht. Schliesslieh sah man ein, dass es unmöglich sei, einen ausschliesslich auf schweizerischem Gebiet liegenden vollwertigen Flughafen für Basel zu bauen.

Ende 1937 beauftragte der Bundesrat das Eidgenössische Luftarnt, durch Besprechungen mit dem Luftfahrtministerium in Paris die notwendige Vorabklärung für die Errichtung eines bei Allschwil, beidseitig der Landesgrenze zu errichtenden Flughafens herbeizufuhren. Am 26. Juli 1939 waren die Verhandlungen so weit gediehen, dass das französische Ministerium für auswärtige Angelegenheiten unserer Gesandtschaft in Paris die grundsätzliche Zustimmung Frankreichs zur Verwirklichung eines derartigen Projektes zur Kenntnis bringen konnte.

Bundesblatt. 115. Jahrg. Bd. II.

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Kurz darauf brach der zweite Weltkrieg aus. An eine Weiterführung des zwischenstaatlichen Gespräches war nicht zu denken. In dieser Notlage griff man das früher schon einmal untersuchte Projekt Hardwald wieder auf, dessen Verwirklichung als Übergangslösung gedacht war. Durch einen ablehnenden Volksentscheid im Jahre 1942 wurde auch dieser Ausweg versperrt.

Der Krieg war kaum beendet, als der Eegierungsrat des Kantons Basel-Stadt, im Einverständnis mit den Bundesbehörden, das im Jahre 1939 abgebrochene Gespräch mit Frankreich wieder aufnahm. Am 6. August 1945 erklärte eine Delegation des Generalsekretariates der französischen Zivil- und Handelsluftfahrt in Basel, dass sie einem Flughafen, der vom Siedlungsgebiet Basels und von den südlich Basels verlaufenden Höhenzügen weiter entfernt wäre, einem Flughafen rittlings der Landesgrenze den Vorzug gebe. Was Frankreich vorschwebte, war ein vollständig auf dem Gebiet der elsässischen Gemeinde Blotzheim liegender Flughafen. Es konnte kein Zweifel über die technische Überlegenheit dieses Vorschlages bestehen, weshalb denn auch der Bundesrat am 5. Februar 1946 das Eidgenössische Politische Departement ermächtigte, mit der französischen Eegierung die Verhandlungen zur Schaffung eines internationalen Flughafens «BaselMülhausen» in Blotzheim aufzunehmen.

Am 4. Juli 1949 konnte der französisch-schweizerische Staatsvertrag betreffend den Bau und den Betrieb des Flughafens Basel-Mülhausen unterzeichnet werden. Durch den Bundesbeschluss vorn 21. Dezember 1949 (AS 7.950,1297) wurde der Bundesrat ermächtigt, dieses Abkommen zu ratifizieren.

Durch diesen Vertrag besiegelten die beiden Staaten ihre gemeinsame Absicht, im französischen Grenzland, vier Kilometer von der Landesgrenze entfernt, einen Flughafen zu errichten, wobei die Laiidbeschaffung Frankreich, die Kosten des Erstausbaues der Schweiz auferlegt wurden, und der für Frankreich ein den französischen und für die Schweiz ein den schweizerischen Flughäfen gleichgestellter Flughafen sein soll. Das Abkommen trat am 25. November 1950 in Kraft.

I. Die bisherigen Bauarbeiten des Erstausbaues Dem Staatsvertrag sind drei Anhänge beigefügt: die Statuten der öffentlich-rechtlichen Unternehmung «Flughafen Basel-Mülhausen», das Pflichtenheft sowie der Baubeschrieb und Kostenvoranschlag des Erstausbaues. Diese Anhänge
bilden mit dem Staatsvertrag ein unteilbares Ganzes.

Im Baubeschrieb und Kostenvoranschlag sind folgende Arbeiten und Investitionen für den Erstausbau vorgesehen :

Tabelle l 1. Landerwerb (höchstens 405 ha)

Zu Lasten des französischen Staates

2. Tiefbauarbeiten, insbesondere zwei Pisten von 1600 m sowie 2000 m Länge und je 60 m Breite mit Rollstrassen und Flugzeugabstellplätzen 3. Zufahrtstrassen zur Verbindung des Flughafens mit dem schweizerischen und französischen Strassennetz 4. Hochbauten.

insbesondere ein Abfertigungsgebäude und Flugzeughallen 5. Stark- und Schwaohstromanlagen 6. Radioelektrische Flugsicherungsanlagen 7. Verlegen einer Hochspannungsleitung Total

,..,,.

Millionen französische Pranken 850 130

200 20 150 50 1400

Im Artikel l, Ziffer 4 des Staatsvertrages wird festgehalten, dass der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt inbezug auf alle Verpflichtungen, die sich aus dem Bau und Betrieb des Flughafens ergeben, nach Massgabe der zwischen ihm und der Eidgenossenschaft festgesetzten technischen und finanziellen Bedingungen, an die Stelle des schweizerischen Bnndesrates tritt.

Eine interne Vereinbarung, welche die aus dem Staatsvertrag sich ergebenden Rechte und Pflichten des Bundes von jenen des Kantons scheidet, wurde am 20. Februar 1951 durch den Bundesrat genehmigt. Wichtig für die nachstehenden Betrachtungen ist jene Bestimmung dieser internen Vereinbarung, die dem Kanton Basel-Stadt die Erfüllung aller der Schweizerischen Eidgenossenschaft aus dem Staatsvertrag erwachsenen Verpflichtungen überbindet. Dies bedeutet namentlich, dass der Kanton Basel-Stadt die Kosten des ersten Ausbaues zu seinen ausschliesslichen Lasten zu übernehmen hat.

Alsdann ist, wegen der Schwierigkeiten, die sie auslöste, die Auflage zu erwähnen, die sich aus Artikel 2 des Staatsvertrages ergibt, wonach mindestens für ein Drittel der zu Lasten der Schweiz gehenden Kosten Arbeitsleistungen und Lieferungen an französische Unternehmer zu vergeben sind.

Schon im Verlaufe des Jahres 1948 hat die Regierung des Kantons BaselStadt für das im Baubeschrieb des Staatsvertrages umschriebene Projekt, unter Berücksichtigung der damals in der Schweiz gültigen Baupreise, einen auf Schweizerfranken lautenden Kostenvoranschlag aufstellen lassen. Die Endsumme betrug 39,600 Millionen.

Gleichzeitig hatten die zuständigen französischen Amtsstellen, auf den Preisstand 1948 abstellend, die Gesamtbausumme neu ermittelt und kamen auf einen

Betrag von 1530 Millionen französischen Franken. Zum damaligen Kurs von 1,30 Schweizerfranken für 100 französische Franken ergab dies eine Bausumme von nur 19,9 Millionen Schweizerfranken, statt der eben erwähnten 39,600 Millionen des schweizerischen Voranschlages. Dieser Unterschied erklärt sich aus dem Umstand, dass 1948 die schweizerischen Baupreise etwa doppelt so hoch waren wie die französischen.

Diese Preisdifferenz und die Auflage, far mindestens ein Drittel der Gesamtbaukosten Arbeiten nach Frankreich zu vergeben, ermöglichten eine Reduktion des schweizerischen Kostenvoranschlages um ein Viertel auf 29,7 Millionen Schweizerfranken. Auf diesen Betrag lautete denn auch das Kreditbegehren, das vom Grossen Bat des Kantons Basel-Stadt am 1. September 1949 unter der Voraussetzung bewilligt wurde, dass der Bund, in Anwendung des Bundesbeschlusses vom 22. Juni 1945 über den Ausbau der Zivilflugplätze (BS 7, 738) 30 Prozent dieser Kosten übernehme. Nach diesem Bundesbeschluss gewährt der Bund an den Bau der bei Basel, Bern, Genf und Zürich zu erstellenden Flughäfen für den kontinentalen Luftverkehr Beiträge, die höchstens 30 Prozent der Baukosten betragen dürfen.

Gestützt auf diese Eechtsgrundlagen beantragte der Bundesrat den Eidgenössischen Bäten mit Botschaft vom 24. Oktober 1949 über den Bau des kontinentalen Flughafens Basel-Mülhausen (BB1, 1949, II, 796), an die reduzierte Bausumme von 29,7 Millionen Franken einen Beitrag von 30 Prozent, höchstens jedoch 8,91 Millionen Franken zu bewilligen. Durch den Bundesbeschluss vom 22. Dezember 1949 (BB1,1950, III, 629) stimmte die Bundesversammlung diesem Antrag zu.

Es vergingen somit vier Jahre von den ersten französisch-schweizerischen Nachkriegsverhandlungen bis zum Zeitpunkt, wo mit dem Bau des Flughafens begonnen werden konnte. In Voraussicht dieses grossen Zeitaufwandes entschloss man sich zum Bau einer provisorischen Flughafenanlage. Eine 1200 Meter lange Piste, Flugzeugabstellplätze und eine Verbindungsrollstrasse wurden unter Verwendung von Metallplatten erstellt, wie sie während des Krieges für vorgeschobene Fliegerstützpunkte Verwendung fanden. Die Flughafenverwaltung und die Abfertigungsräume wurden in französischen Armeebaracken untergebracht. Zwei Hangare, die auf dem Sternenfeld standen, wurden von der Basler Eegierung zum Preise von
627 000 Franken erworben und in Blotzheim wieder aufgestellt. Die Bauarbeiten begannen am 8. März 1946. Am 2. Mai desselben Jahres erfolgte die erste Landung eines Kursflugzeuges.

Als der Staatsvertrag unterzeichnet und die Beitragsleistung des Bundes zugesichert war, galt es, durch einen möglichst raschen Bau der Zollstrasse den provisorischen Flughafen mit dem schweizerischen Zollgebiet zu verbinden, um damit die materielle Voraussetzung für die praktische Anwendung des Staatsvertrages zu schaffen. Doch schon bei der Durchführung dieses Vorhabens stiess man auf die ersten Schwierigkeiten. Die französischen Gemeinden, deren Gebiet durch diese Zollstrasse durchschnitten worden wäre, verlangten, dass die Strasse, entgegen dem offiziellen Projekt, in einen künstlich zu schaffenden Einschnitt

verlegt werde. Obschon die'Mehrkosten auf etwa 1,5 Millionen Schweizerfranken geschätzt wurden, hat man diesem Wunsche im Interesse eines guten Einvernehmens mit den französischen Nachbargemeinden stattgegeben.

Weil die behelfsmässigen Abfertigungsgebäude etwa 1100 Meter nördlicher als das definitive Abfertigungsgebäude erstellt wurden, musste die Zollstrasse provisorisch um dieses Mass verlängert werden. Die daraus sich ergebenden Mehrkosten in der Höhe von 0,599 Millionen Franken konnten infolge des temporären Charakters dieses Strassenabschnittes nicht subventioniert werden.

Die Gesamtausgaben für die Zollstrasse beliefen sich somit auf 3,504 Millionen Franken; der verfügbare Baukredit lautete jedoch auf einen Betrag von nur 1,553 Millionen Franken.

Die zweite dringliche Massnahme war der Bau der beiden definitiven Pisten.

Wie erwähnt, sah das Pflichtenheft die Errichtung einer 1600 Meter und einer 2000 Meterlangen Piste vor. Während des Baues drängte sich, angesichts der sich damals abzeichnenden Flugzeugbeschaffungspolitik der Luftverkehrsunternehmer die Erkenntnis auf, dass der Flughafen Basel-Mulhausen die ihm zugedachte Funktion im kantonalen Luftverkehr nur werde erfüllen können, wenn die Hauptpiste um 370 Meter auf 2370 Meter verlängert werde. Die mit dem Bau der Pisten betraute Tiefbauunternehmung war bereit, diese Verlängerung zum Preise von 1,005 Millionen Franken durchzuführen. Dieses vorteilhafte Angebot war nur dank dem Umstand möglich, dass die Unternehmung die ganze Bauinstallation bereits auf dem Platze hatte. Angesichts dieser günstigen Gelegenheit hat auch das Eidgenössische Luftamt der Verlängerung zugestimmt, musste aber darauf aufmerksam machen, dass die Mehrkosten erst nach der Genehmigung eines entsprechenden Nachtragskreditbegehrens durch die Bundesversammlung subventioniert werden können.

Neben den erwähnten Mehrkosten für die Verlängerung der Mollstrasse und der Hauptpiste mussten bei der Umleitung der das Flughafengebiet durchfliessenden Bäche, auf Begehren der französischen Behörden, die Durchflussprofile erheblich vergrössert werden, was ebenfalls zu Kostenüberschreitungen von annähernd 0,4 Millionen Franken führte.

Die grösste Überraschung verursachte jedoch die Baukostenteuerung in Frankreich. Schon während der Behandlung der Botschaft vom 24. Oktober 1949
äusserte ein Mitglied des Nationalrates die Befürchtung, dass angesichts der sich damals im französischen Baugewerbe abzeichnenden Teuerungswelle, die vorgenommene Herabsetzung des schweizerischen Toranschlages um 25 Prozent sich als ein Irrtum herausstellen könnte. Die in der Folge gemachten Erfahrungen zeigten, dass diese Bedenken leider berechtigt waren. Die Teuerung, die in Frankreich nach der Krediterteilung einsetzte, verlief so ungestüm, dass schon im Frühjahr 1950, bei den ersten Auftragserteilungen, eine starke Annäherung des französischen Preisniveaus an das schweizerische festgestellt werden musste. Während der Bauperiode schlug der französische Preisvorteil auf einzelnen Gebieten sogar in das Gegenteil um, obschon die schweizerischen Baupreise seit der Erstellung des Kostenvoranschlages ebenfalls um ungefähr 10 Prozent angestiegen waren.

Als die Abrechnungen für die Tiefbauarbeiten (Pisten, Eoli- und Zufahrtstrassen) sowie für die Flugsicherungsanlagen (optische, radioelektrische Einrichtungen) vorlagen, stand man vor der Tatsache, dass der bewilligte Gesamtkredit von 29,7 Millionen Franken bereits überzogen war, bevor also ein Spatenstich für den Flughof und die Flugzeugwerft gemacht werden konnte. In dieser Situation fällte der Regierungsrat von Basel-Stadt den Entscheid, diese beiden Hochbauprojekte erst nach erfolgter Bewilligung der hierzu erforderlichen eidgenössischen und kantonalen Zusatzkredite in Angriff zu nehmen.

In der Tabelle 2 ist die Abrechnung über die bisher erstellten Bauten und Anlagen zusammengestellt. Dieser Tabelle kann beispielsweise entnommen werden, dass die Baukosten für die Pisten, Eollstrassen und Vorplätze im ersten schweizerischen Voranschlag auf 17,8 Millionen Franken geschätzt wurden (Kolonne 2). Nach Vornahme der Eeduktion von 25 Prozent ergab sich der bewilligte Nettokredit von 13,35 Millionen Franken (Kolonne 4). Hievon wurden 5 Prozent für die Bauleitung ausgeschieden, so dass als Baukredit die Summe von 12,682 Millionen Franken verblieb (Kolonne 6). 30 Prozent dieses Betrages ergeben den Subventionskredit von 3,805 Millionen Franken (Kolonne 7). Die Gesamtkosten beliefen sich nun aber auf 17,94 Millionen Franken (Kolonne 8), wovon 17,696 Millionen (Kolonne 10) als beitragswürdig befunden wurden. Der Subventionsanspruch Basels hätte demnach 5,309 Millionen Franken (Kolonne 11) betragen. Da aber gemäss Kolonne 7 nur 3,805 Millionen zur Verfügung standen, verblieb ein ungedeckter Betrag von 1,504 Millionen Franken (Kolonne 12), der Basel erst ausgerichtet werden kann, wenn die Eidgenössischen Bäte einem entsprechenden Nachtragskreditbegehren ihre Zustimmung erteilt haben.

Aus der Tabelle 2 geht hervor, dass sich dieses Beispiel bei sechs anderen Einzelobjekten wiederholte. Im gesamten beziffert sich der auf den Bund entfallende Nachtragskredit für bisherige Bauten auf 2,624 Millionen Franken (Total Kolonne 12).

Dieser Tabelle kann überdies entnommen werden, dass die ausgewiesenen Baukosten die ungekürzten schweizerischen Voranschläge nur dort überschritten haben, wo sich Projekt aus Weitungen aufdrängten (Pistenverlängerung, Bachumleitungen, Zollstrasse, Pistenbefeuerung). Daraus darf der für
die Beurteilung der Sachlage doch nicht unbeachtliche Schluss gezogen werden, dass die beim Bau des Flughafens Basel-Mülhausen angewandten Baupreise nicht über den damaligen schweizerischen Ansätzen lagen.

II. Die Verkehrsentwicklung Wie erwähnt, ermöglichte Frankreich durch die Abgabe von Baumaterialien für temporäre Kriegsflugplätze, den Zivilflugbetrieb auf dem Flughafen BaselMülhausen schon am 2. Mai 1946 aufzunehmen. Am 28. November 1952 wurde die definitive Ost-West-Piste und am 30. März 1954 die 2370 Meter lange Nord-SüdPiste abgenommen.

Tabelle 2 Zusammenstellung über die Bauabrechnung per 31. Dezember 1956 Reduktion

NettoKredit BB vom 22. Dezember 1949

Kredit Bauleitung

Baukredit

%von 2

2-3

5 % von 4

4-5

2 Mio Fr.

3 Mio Fr.

4, Mio Fr.

5 Mio Er.

6 Mio Fr.

17,800 0,200

4,450 0,050

13,350 0,150

2,000

0,500

0,675

Schweiz.

Voranschlag 1948

1 1. Pisten, Rollstrassen, Vorplatze 2. Bachumleitungen . . .

3. Pisten- un dRollstrassenentwasserung 4. Zufahrtstrasse auf schweizerischem Gebiet 5. Hauptkanal in schweizerischer Zufahrt . . .

6. Zollstrasse 7. Zufahrtstrasse auf franzosischem Gebiet .

8. Wasserversorgung, Kanalisationen usw. . . .

9. Befeuerung und Beleuchtung von Pisten, Rollstrassen . . . .

10. Telephon- und Signalanlagen 11. Radioelektrische Anlagen 12 Flughof 13. Garage und Dienstwohnungen 1 4 . Flugzeugwerft . . . .

15. Verlegen Hochspannungsleitung 16. Bauleitung Total

SubGesamt- Nicht SubSubBeventions- kosten beitrags- ventions- ventions- nötigter kredit gemass wurdige wurdige anspiuch NachKosten BB vom Kosten Abtrags22. De- rechnung kredit zember 1949 30% 80% 8-9 11-7 von 6 von 10 9 11 7 10 8 12 Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr.

0,244 17,696 0,052 0,507

5,309 0,152

1,504 0,109

1,904

0,571

0,144

0,115

0,472

0,141

0,107 0,600

0,062 2,904

0,019 0,871

0,070

0,021

0,048

3,820

1,146

0,171

0,004

0,167

0,050

0,223 0,994

0,732 0,059

0,036

0,696 0,059

0,209 0,018

0,075 0,802

0,288

0,288

0,086

0,012

0,336 1,415 0,059 1,119 (1.485X 0,30=) 0,446 1,249 9,900 29,700 1,485 28,215 8,910 32,515

1,415 0,097 1,152 1,303 31,212

0,425 0,346 9,364

0,089

0,668 12,682 0,008 0,142

3,805 17,940 0,043 0,559

1,500

0,075

1,425

0,427

1,904

0,169

0,506

0,025

0,481

0,144

0,587

0,245 2,180

0,061 0,545

0,184 1,635

0,009 0,082

0,175 1,553

0,052 0,466

0,169 3,504

0,300

0,075

0,225

0,011

0,214

0,064

0,250

0,062

0,188

0,009

0,179

0,053

0,070

3,671

0,918

2,753

0,138

2,615

0,785

3,868

0,915

0,229

0,686

0,034

0,652

0,195

1,044 4,650

0,261 1,162

0,783 3,488

0,039 0,174

0,744 3,314

0,350 3,750

0,088 0,938

0,262 2,812

0,013 0,141

0,249 2,671

1,570

0,392

39,600

1,178

0,405

0,361

2,624

Über die seit der Flughafeneröffnung zu verzeichnende Verkehrsentwicklung gibt die nachstehende Tabelle 3 Auskunft.

Tabelle 3 Entwicklung des gewerbsmässigen Luftverkehrs des Flughafens Basel-Mülhausen

1946 1948 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962

An-undWegfluge

873 3137 2465 3298 5195 6196 13619 13533 11 777

Fluggäste

10724 26987 17932 22527 58878 97636 217375 248339 251293

Bracht in t

109 676 473 837 1284 1929 3935 5283 5044

Post in t

76 246 375 334 404 552 755 1284 1251

Anmerkung : Bis 1954 wurde der Transit sowohl bei der Ankunft wie beim Abflug, also doppelt gezählt.

Aus der vorstehenden Tabelle kann die stete Entwicklung des baslerischen Luftverkehrs herausgelesen werden. Insbesondere wird ersichtlich, dass die Fertigerstellung des Pistensystems im Jahre 1954 eine verkehrsfördernde Auswirkung hatte. Der Anteil des Flughafens Basel-Mülhausen am gesamten auf den schweizerischen Grossflughäfen ausgewiesenen Verkehr nahm von Jahr zu Jahr zu. Die Wachstumsraten lagen somit über dem schweizerischen Mittel.

Diese Entwicklung ist nachstehend für den Zeitabschnitt 1950/1960 dargestellt.

Tabelle 4 Anteil des Flughafens Basel-Mülhausen am gewerbsmässigen Verkehr der Flughäfen Zürich, Bern, Genf und Basel-Mülhausen 1950 Flugzeugbewegun- Totalverkehr

gen Fluggäste. . . .

Fracht in Tonnen Post in Tonnen. .

33608 429996 8388 3202

I960 Anteil Basels

2465(7,3%) 17982(4,1%) 473(5,6%) 375(12,4%)

Totalverkehr

94765 2441770 36446 7534

Anteil Basels

13533(14,3%) 248339(10,3%) 5283(14,5%) 1284(17,0%)

Basel vermochte somit innerhalb zehn Jahren seinen Anteil am gesamtschweizerischen Luftverkehr bei der Post um die Hälfte zu vermehren, bei den Fluggästen zu verdoppelnund bei der Fracht sogar zu verdreifachen. Die Entwicklung hätte aber noch viel rascher sein müssen, um den grossen Eückstand Basels aufzuholen. Deshalb nimmt sich der Luftverkehr Basels neben jenem Genfs oder sogar Zürichs bescheiden aus, und klassiert man die wichtigsten am europäischen Streckennetz angeschlossenen Flughäfen nach ihren Fluggast-

zahlen, so befand sich der Flughafen Basel-Mülhausen im Jahre 1960 an viertletzter Stelle (siehe Tabelle 5.)

Diese bescheidene Stellung des Flughafens Basel-Mülhausen gibt oft zur Frage Anlass, ob die Schweiz mit dem Ausbau ihrer Bodenorganisation für den Luftverkehr nicht zu weit gegangen sei. Die Meinung, der baslerische Flughafen sei überflüssig und es hätte für die Schweiz genügt, einen einzigen oder höchstens zwei Grossflughäfen zu bauen, wird immer wieder angetroffen. DieAnhänger dieser zum schweizerischen Flugplatzprogramm im Widerspruch stehenden Auffassung berufen sich gerne auf ausländische Beispiele. Insbesondere werden Holland, Belgien und Dänemark zürn Vergleich herangezogen. Jedes dieser Länder besitzt nur einen grossen Verkehrsflughafen, und es ist zugegeben, dass auf diesen Flughäfen Amsterdam, Brüssel und Kopenhagen sich ein ansehnlicher Verkehr abspielt (siehe Tabelle 5).

Tabelle 5 Zahlen der 1960 im gewerbsmässigen Luftverkehr beförderten Fluggäste der wichtigsten am europäischen Streckennetz angeschlossenen Flughäfen (Transitpassagiere nur einfach gezählt) 1. London-Heathrow .

2. Paris (Orly und Le Bourget) 3. Frankfurt 4. Born 5. Kopenhagen . . . .

6. Berlin 7. Amsterdam 8. Zürich 9. Stockholm (Bromma undArlanda), . .

10. Athen 11. Hamburg 12. Düsseldorf 13. Madrid 14. Brüssel 15. Genf 16. Marseille 17. Dublin 18. München

5382000 3489000 2 171 000 1943000 l 783 000 1535000 1375000 1331000 1052000 1001000 947000 941000 922000 881000 855000 834000 817000 808000

19. Manchester 20. Mailand 21. Jersey 22. Nizza 23. Palma 24. Barcelona 25. Glasgow 26. Oslo 27. Hannover 28. Helsinki 29. London-Gatwick.

30. Istanbul. . . . . .

31. Shannon 32. Wien 33. Stuttgart 34. Köln 35. Basel-Mülhausen.

36. Ankara 37. Nürnberg 38. Bremen

'

.

.

.'

755000 751 000 686000 669 000 633000 669 000 652000 581000 555000 483000 475000 454000 416000 412 000 316000 270 000 248000 229000 113000 84000

Wenn man aber bedenkt, dass die Verkehrszahlen dieser drei Flughäfen für den gesamten Luftverkehr der ihnen zugehörigen Länder repräsentativ sind, für die Stellung der Schweiz jedoch die zusammengezählten Verkehrszahlen der

10 Flughäfen Zürich, Basel und Genf massgebend sind, dann wird der Vorsprung unseres Landes offensichtlich.

Das von den Gegnern der Dezentralisation gerne verwendete Beispiel zeigt, dass das Gegenteil ihrer Auffassung richtig ist, dass nämlich für eine gute luftverkehrsmässige ErSchliessung selbst eines kleinen Landes eine hinreichende Anzahl von Verkehrsflughäfen, die eine gute Bedienung der Wirtschaftszentren gewährleisten, notwendig ist.

Die Dezentralisation des Luftverkehrs auf mehrere Flughäfen bringt aber nicht nur wirtschaftliche Vorteile. Sie ermöglicht auch eine bessere Wahrung der Flugsicherheit.

Die Dichte der Bewegungen nimmt im Luftverkehr stetig zu. Das wirkt sich vor allem in den Flughafenzonen aus, wo die Verhütung von Kollisionen sich immer schwieriger gestaltet.

Nun ist zwar das Aufnahmevermögen der beiden Flughäfen Zürich und Genf noch nicht voll ausgenützt. Zu gewissen Tageszeiten sind aber die Anund Wegflüge so stark massiert, dass die Grenze des Zulässigen nicht mehr weit entfernt liegt. Eine Entlastung durch den Flughafen Basel kann deshalb in absehbarer Zeit wünschenswert werden. Beispiele für die Aufteilung des Flugverkehrs auf zwei Flughäfen sind die Städte Paris und London, deren Luftverkehr sich auf den Flughäfen Orly und Le Bourget, beziehungsweise Heathrow und Gatwick abwickelt.

Doch abgesehen von dieser der Zukunft vorbehaltenen zusätzlichen Aufgabe des Flughafens Basel ergänzt er heute schon auf wertvolle Weise die anderen schweizerischen Grossflughäfen. Es kommt oft vor, dass der Flughafen Basel benutzbar bleibt, wenn die Flughäfen Zürich und Genf wegen Bodennebels für den Verkehr gesperrt werden müssen. Auch der umgekehrte Fall tritt gelegentlich ein. Wie wichtig derartige Ausweichmöglichkeiten im Luftverkehr sind, machen die enormen Werte deutlich, welche ein modernes Verkehrsflugzeug mit seiner Ladung verkörpert. Gute Ausweichmöglichkeiten tragen wesentlich zum Schütze vor Katastrophen bei, die in jedem Falle Millionen Verluste zur Folge haben.

Es darf somit gesagt werden, dass das von den Eidgenössischen Bäten im Jahre 1945 gutgeheissene Flugplatzprogramm sich in allen Teilen, also auch in bezug auf den Flughafen Basel-Mülhausen, bewährt hat. Diese Feststellung wird durch den verhältnismässig noch bescheidenen Verkehr dieses Flughafens nicht beeinträchtigt. Wichtig
ist, dass in Basel eine stete Verkehrszunahme festgestellt werden konnte und dass, wie wir sehen werden, diese Erscheinung aller Voraussicht nach weiterhin anhalten wird.

Welches sind nun die Gründe, die sich einem rascheren Wachstum des baslerischen Luftverkehrs entgegenstellen ? Der wichtigste ist wohl die verspätete Bereitstellung des Flughafens. Seine Inbetriebnahme erfolgte erst, als das kontinentale Luftverkehrsnetz dank der frühzeitigen Fertigerstellung anderer Flughäfen, insbesondere jener von Zürich und Genf, bereits festlag. Basel befindet sich in einer ähnlichen Lage wie Stuttgart, Köln und Nürnberg, die nun mühsam die ihrer Bedeutung entsprechende Stellung im Luftverkehr erobern müssen.

11 Ein weiterer Umstand, der in diesem Zusammenhang erwähnt werden muss, ist der enttäuschend kleine Verkehrsanfall aus dem Baume Mulhausen.

Er hetrug im Jahre 1957 nur 5,56 Prozent des Gesamtverkehrs. Seither ist der französische Anteil allerdings angestiegen und erreichte im Jahre 1961 8,09 Prozent. Der französische Anteil stieg vom Zeitpunkt hinweg, wo die Luftverkehrsverbindungen zwischen Basel und Paris vermehrt werden konnten. Darin liegt sicher ein Hinweis für die Auffassung, dass das Luftverkehrspotential des schweizerischen und französischen Einzugsgebietes des Flughafens Basel-Mulhausen grösser ist als aus der Flughafenstatistik hervorzugehen scheint.

Es drängt sich die Frage auf, warum die Fluggesellschaften zögern, durch Schaffung neuer Linien und durch Erhöhung der Flugfrequenzen hei bestehenden Linien dieses noch weitgehend brach liegende Verkehrspotential zu nutzen.

Die Antwort dürfte darin bestehen, dass sie für die kommenden Jahre befürchten, die Luftverkehrsverbindungen innerhalb des Eaumes Europa-Mittelmeer könnten unrentabel werden. Mit der Umstellung auf Strahlflugzeuge, die von den Fluggästen wegen ihres erhöhten Beisekomfortes und ihrer grösseren Beisegeschwindigkeit den Propellerflugzeugen entschieden vorgezogen werden, ist ein Überangebot an Transportmöglichkeiten entstanden. Die Strahlflugzeuge sind grösser und bedeutend rascher. Wie die mittlere Transportleistung der Luftfahrzeuge zunehmen wird, kann der nachstehenden, vom Eorschungsbüro der europäischen Luftverkehrsgesellschaften veröffentlichten Tabelle entnommen werden.

Tabelle 6 Die voraussichtliche Entwicklung der mittleren Transportleistung der im kontinentalen Luftverkehr eingesetzten Verkehrsflugzeuge ( Quelle : Air Besearch Bureau. Brüssel)

1958 1959 1960 1965 (Schätzung) . .

Mittlere Sitzplatzzahl pro Mugzeug

Mittlere Plugzeuggeschwindigkeit

Produzierte Sitzkilometer pro Flugstunde

52 53 59 79

331 km/h 350km/h 367 km/h 559 km/h

0,172 Millionen 0,186 Millionen 0,216 Millionen 0,442 Millionen

Die im Jahre 1965 das europäische Streckennetz befliegenden Verkehrsflugzeuge werden eine mittlere Transportleistung aufweisen, die doppelt so gross sein wird wie im Jahre 1960. Da jedoch Anzeichen dafür bestehen, dass sich die Nachfrage weniger stark entwickeln wird, ist die Gefahr des Herabsinkens des Auslastungsgrades der Luftfahrzeuge unter das heutige, bereits schon nahe der Wirtschaftlichkeitsgrenze liegende Mass, sehr gross. Sollte dies zutreffen, so bliebe zur Vermeidung von Verlusten für die Fluggesellschaften als einziger Ausweg die Tariferhöhung. Sie würde aber nur zum erwünschten Ziel führen, wenn sie nicht grösser ausfiele als die in der Zwischenzeit zu erwartende Lebenskostensteigerung.

12 Diese hier nur angedeuteten Faktoren der Unsicherheit kommen nun beim Flughafen Basel-Mülhausen, wegen des aussohliesslioh kontinentalen Charakters seines Luftverkehrs, voll zur Auswirkung. Das wird sich auch in der Verkehrsentwicklung der kommenden Jahre bemerkbar machen. Voraussagen über die Entwicklung des baslerischen Luftverkehrs müssen diesen Überlegungen Kechnung tragen.

Die jüngste Prognose über die Entwicklung im europäischen Fluggastverkehr wurde im Auftrag der «Commission Européenne de l'Aviation Civile» (CEAC) im Juli 1962 für das Jahr 1965 gemacht. Demnach würde die Fluggastzahl sich im Zeitabschnitt 1960/1965 um 72 Prozent erhöhen. Auf Basel übertragen, ergäbe dies für das Jahr 1965 rund 530 000 ankommende und abfliegende Fluggäste. Demgegenüber rechnet das Eidgenössische Luftamt bei seiner, der Planung des Flughafenausbaues zugrunde gelegten Verkehrsschätzung für das Jahr 1965 nur mit 440 000 Fluggästen. Für das Jahr 1970 sind, nach Auffassung des Luftamtes, 660 000 Fluggäste zu erwarten. Es sei betont, dass bei diesen Zahlen, entsprechend den Bedürfnissen der Flughafenplanung, die transitierenden Fluggäste sowohl bei ihrer Ankunft als bei ihrem Abflug gezählt wurden.

III. Die provisorischen Bauten und Anlagen Obschon der Verkehrsaufschwung in Basel-Mülhausen viele enttäuschte, so übertraf er doch bei weitem die Erwartungen jener Stellen, die 1946 die provisorischen Bauten erstellten. Dies führte bald zu prekären Verhältnissen. An eine sofortige Verwirklichung des im Ausbauprogramm vorgesehenen definitiven Abfertigungsgebäudes war nicht zu denken, weil, wie wir sahen, die hiefür ausgesetzten Kredite durch die Kostenüberschreitungen bei den übrigen Bauobjekten verschlungen wurden. Auch war schon offensichtlich, dass das ursprünglich geplante, auf 3,488 Millionen Franken geschätzte Abfertigungsgebäude weder dem Verkehrsanfall, noch den Besonderheiten des binationalen Flughafens genügen könnte und seine Verwirklichung eine Fehlinvestition wäre.

Der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt sowie die französischen und schweizerischen Luftfahrtbehörden waren sich deshalb einig, dass für die zweckmässige Fertigerstellung des im Staatsvertrag vorgesehenen Erstausbaues ein Ergänzungsprojekt unumgänglich sei. Man war sich überdies bewusst, dass bis zur Verwirklichung eines solchen Projektes
mehrere Jahre verstreichen würden und somit weiterhin mit Behelfsbauten auszukommen sei. Das war aber wiederum nur unter der Voraussetzung möglich, dass die bestehenden Baracken konsolidiert und durch neue Provisorien ergänzt wurden. Schon während der ersten Bauperiode wurden 1,588 Millionen Franken für provisorische Hochbauten verausgabt.

Dieser Betrag wurde vom Grossen Eat des Kantons Basel-Stadt, als er am 13.November 1958 den Kostenüberschreitungen der bisherigen Bauarbeiten zustimmte, nachträglich genehmigt. Am gleichen Tag bewilligte der Eat auch einen neuen Kredit von 1,9 Millionen Franken für den Ausbau der provisorischen

13 Abfertigungsanlagen und einen solchen von 0,491 Millionen für die Erstellung von provisorischen Bauten, die für die Wartung und das Einstellen von Luftfahrzeugen ebenfalls unumgänglich geworden waren.

Das Ergänzungsprojekt für die definitiven Bauten wurde inzwischen in enger Zusammenarbeit mit den französischen und schweizerischen Luftfahrtbehörden fertigerstellt. Am T.April 1960 fand es die einstimmige Genehmigung des Grossen Eates. Der Gesamtkostenvoranschlag lautete auf 75,055 Millionen Franken. Doch wurde gegen diesen Grossratsbeschluss das Eeferendum ergriffen und in der kantonalen Volksabstimmung vom 24./26. Juni 1960 wurde er mit 11 517 Nein gegen 11 004 Ja von den Stimmbürgern abgelehnt.

Die Behörden Basels deuteten diese knappe Ablehnung nicht als einen Verzicht der Bevölkerung auf die Stärkung der Stellung Basels im Luftverkehr.

Es schien ihnen vielmehr, dass vom Volk eine Beschränkung der Investitionen gewünscht werde, weshalb sie unverzüglich ein reduziertes Ergänzungsprojekt in Auftrag gaben.

Der abermalige Aufschub, den die Fertigerstellung des Erstausbaues durch diesen ablehnenden Volksentscheid erlitt, erforderte die Bereitstellung neuer Provisorien zur Bewältigung des weiterhin wachsenden Flughafenverkehrs. Die Freigabe des hiezu erforderlichen Kredites von 2,45 Millionen Franken erfolgte durch den Grossratsbeschluss vom 22. Juni 1961. Mit Einbezug der schon erwähnten Kosten von 0,627 Millionen Franken für die Versetzung eines Hangars vom Sternenfeld nach Basel-Mùlhausen, ergibt sich für derartige Übergangsbauten die Summe von 7,056 Millionen. Es sei erwähnt, dass der Bund für die Kosten solcher Provisorien keine Beiträge gewährt.

IV. Das reduzierte Ergänzungsprojekt An der eben erwähnten Sitzung vom 22. Juni 1961 hat der Grosse Bat überdies 1,5 Millionen Franken für die Kosten des Ergänzungsprojektes bewilligt.

Am 12. April 1962 war dieses Projekt so weit gediehen, dass es Gegenstand eines neuen Grossratsbeschlusses bilden konnte. Dieser Beschluss lautet: «1. Dem Flughafen Basel-Mulhausen wird zur Erstellung des Flughofes und der technischen Bauten ein Kredit eröffnet von Fr. 54 480 000.-- unter Abzug der zu erwartenden Subvention der Schweizerischen Eidgenossenschaft und verteilt auf die Jahre 1962 bis 1966 zu Lasten des Staats Vermögens.

2. Die Kreditsumme erhöht sich
allfällig um die Kosten, die durch die Bauteuerung in der Zeit zwischen der Aufstellung des Kostenvoranschlages (I.August 1960) und der Bauausführung entstehen.

3. Der Kredit ist, soweit er für kommerziell verwertbare Bauten Verwendung findet, vom Flughafen Basel-Mülhausen in jährlichen Baten zu amortisieren und maximal mit 4 Prozent zu verzinsen. Der Begierungsrat setzt die Bedingungen in den Einzelheiten fest.

4. Der definitive Kostenbetrag ist durch eine jährliche Abschreibung von mindestens 2 Prozent in maximal 50 Jahren zu amortisieren.»

14 Auch gegen diesen Grossratsbeschluss wurde das Eeferendum ergriffen.

Indessen haben die Basler Stimmbürger in der kantonalen Volksabstimmung vom 12./14.0ktober 1962 mit 16 675 Ja gegen 8742 Nein den Besohluss des Grossen Eates bestätigt.

Die Gesamtkosten des reduzierten Ergänzungsprojektes belaufen sich, unter Berücksichtigung des Projektierungskredites von 1,5 Millionen Franken, auf 55,98 Millionen.

Wie aus der Tabelle 2 hervorgeht, ergab die Bauabrechnung der bisherigen Arbeiten subventionswürdige Kosten im Betrage von 31,212 Millionen Franken (siehe Tabelle 2, Kolonne 10). Die Überschreitung des bewilligten Kredites von 29,7 Millionen Franken beträgt somit 1,512 Millionen Franken. Der Begierungsrat des Kantons Basel-Stadt hat deshalb in seinem Schreiben vom 16. Januar 1963 das Gesuch an den Bund gerichtet, er möge an die zusätzlichen Baukosten von 55,98 Millionen und 1,512 Millionen = 57,492 Millionen Franken einen Beitrag gewähren.

Aus der im Anhang aufgeführten tabellarischen Zusammenstellung kann entnommen werden, aus was für Einzelpositionen sich dieser neue Kredit zusammensetzt. Aus dieser Tabelle ist ebenfalls ersichtlich, dass der zusätzliche Bundesbeitrag, wie er sich in Anwendung der beim Flugplatzbau vom Bund geübten Subventionspraxis ergibt, 16,14 Millionen Franken betragen würde (Kolonne 8 Schlusssumme). Wir möchten nachstehend auf die wichtigsten Objekte des Ergänzungsprojektes näher eintreten.

Wie schon erwähnt, konnten wegen der Erschöpfung der verfügbaren Kredite die im ursprünglichen Projekt vorgesehenen Abfertigungsanlagen und die für den Flugbetrieb erforderlichen technischen Hochbauten nicht gebaut werden.

Mit der Verwirklichung des vorliegenden Ergänzungsprojektes soll diese Lücke geschlossen und überdies die vorhandene radioelektrische Ausrüstung modernisiert und durch Neuanlagen ergänzt werden.

1. Die Abfertigungsanlagen Von den Abfertigungsanlagen eines Flughafens wird erwartet, dass selbst während der Verkehrsspitzen eine sichere, kostensparende und rasche Beladung und Entladung der Luftfahrzeuge mit Personen und Gütern möglich ist. Darum ist die Kenntnis dieser Verkehrsspitzen für die Projektverfasser unumgänglich.

Die Verkehrsspitzen eines Flughafens sind vor allem abhängig: - von der Leistungsfähigkeit des Pisten- und Flugsicherungssystems ; - von der
Verkehrsstruktur, d.h. von der prozentualen Verteilung des Verkehrs auf Kurz-, Mittel- oder Langstrecken; - von der Transportkapazität der Flugzeuge.

Die Pistenanlage des Flughafens Basel-Mülhausen ist feststehend und wird in den nächsten zehn Jahren, also innerhalb des untersuchten Zeitabschnittes,

15 keine Änderung erfahren, sei es denn, dass die Nord-Süd-Piste verlängert werden müsste. Doch hat eine Pistenverlängertmg keinen Einfluss auf die Zahl der pro Stunde möglichen Flugzeugbewegungen.

Die Zahl der Flugzeugbewegungen, welche die Luftverkehrskontrolleure eines Flughafens mit der erforderlichen Sicherheit lenken können, ist hingegen abhängig : - vom Wetter ; - von der Qualität der optischen und radioelektrischen Ausrüstungen; - von der Tüchtigkeit des Personals: - von der Komplexität der Kontrollverfahren.

In der Vergangenheit konnte die Wirksamkeit der Luftverkehrskontrolle stetig verbessert werden. Nichts spricht dagegen, dass sie in den nächsten zehn Jahren eine weitere Leistungssteigerung erfahren wird. Das Ergänzungsprojekt sieht denn auch vor, die radioelektrischen und optischen Flugsicherungsanlagen des Flughafens auf den neuesten Stand der Technik zu bringen.

In Erwägung dieser Ausführungen gelangte des Eidgenössische Luftamt zur Auffassung, dass auf dem Flughafen Basel-Mülhausen am Ende des laufenden Jahrzehntes: - bei gutem Wetter 30 Flugzeugbewegungen in der Stunde und - bei schlechtem Wetter 20 Flugzeugbewegungen in der Stunde möglich sein werden.

Im allgemeinen werden diese Flugzeugbewegungen teils aus Landungen und teils aus Abflügen bestehen. Dennoch kommt es verhältnismässig häufig vor, dass während einer Stunde nur Landungen oder nur Abflüge erfolgen. Für alle die während einer Stunde landenden Flugzeuge sind nun auf dem Flugsteig vor dem Abfertigungsgebäude Standplätze für die Entladung und Beladung bereit zu stellen. Die Anzahl der Standplätze ist von der Standzeit abhängig. Je rascher der Umschlag erfolgt, um so kürzer ist die Standzeit und um so kleiner kann die Anzahl der Standplätze gehalten werden. Wird nun angenommen, dass, trotzdem immer grössere Flugzeuge eingesetzt werden, ihre mittlere Aufenthaltszeit auf dem Flugsteig auch in der Zukunft unverändert 45 Minuten betragen wird, so sind, wie aus der Tabelle 7 hervorgeht, in Basel-Mülhausen im Jahre 1965 18 Standplätze erforderlich und für das Jahr 1970 müssen 23 Standplätze bereit gestellt werden.

Tabelle, 7 Bestimmung der Anzahl Flugzeugstandplätze auf dem Flugsteig: 1980 Minuten

Zeitintervall zwischen zwei Flugzeugbewegungen .

Anzahl der Bewegungen in der Stunde Mittlere Aufenthaltszeit auf dem Flugsteig . . .

Anzahl der erforderlichen Standplätze

3 20 45 15

1965 1970 Minuten Minuten

2% 24 45 18

2 30 45 23

16

Für die Ermittlung der Verkehrsspitzen bedeutsam ist weiter die Verkehrsstruktur des Flughafens. Die hier zu erwartende Entwicklung ist in der nachstehenden Tabelle 8 dargestellt. Die Untersuchung ging von der tatsächlichen Verkehrsstruktur aus, wie sie sich 1960 auf dem Flughafen Basel-Mùlhausen ergab. Die Werte für die Jahre 1965 und 1970 wurden durch Extrapolation ermittelt. Dabei war die Überlegung massgebend, dass der gegenwärtig in BaselMülhausen stark vorherrschende Kurzstreckenvei kehr im Verlaufe dieses Jahrzehntes sich zugunsten des Mittel- und Langstreckenverkehrs auf das im Weltluftverkehr übliche Mass zurückbilden werde.

Tabelle 8 Die prozentuale Aufteilung der Flugzeugbewegungen auf den Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehr I960

1965

1970

81 17 2

79 18 3

76 20 4

%

Kurzstreckenverkehr Mittelstreckenverkehr Langstreckenverkehr

%

%

Quelle für 1960: Jahresbericht 1960 des Flughafens Basel-Mülhausen.

Die letzte, für die Bestimmung der Verkehrsspitzen erforderliche Unbekannte ist die mittlere Zahl der Fluggäste, die sich an Bord der Verkehrsflugzeuge befinden. Zur Ermittlung dieses Wertes ist von der Sitzplatzzahl der Luftfahrzeuge auszugehen. Aus einer Untersuchung des Eidgenossischen Luftamtes, die anhand der heute von den Flugzeugwerken angebotenen und von den Fluggesellschaften bestellten Flugzeugmuster angestellt wurde, geht hervor, dass in allen drei Verkehrsbereichen, also sowohl im Kurz- wie auch im Mittel- und Langstreckenverkehr, die Verkehrsflugzeuge grösser werden. Wir verweisen auf die bereits erwähnte Studie des Forschungsbüros der europäischen Fluggesellschaften, die zum gleichen Schluss gelangte.

In der nachstehenden Tabelle 9 ist diese Entwicklung, wie sie vom Luftamt gesehen wird, aufgezeigt.

Tabelle 9 Die Entwicklung der Sitzplatzzahl der Verkehrsflugzeuge km

Flugzeuge des Kurzstreckenverkehrs 0-1000 Flugzeuge des Mittelstreckenverkehrs 1000-3000 Flugzeuge des Langstreckenver- .

kehrs über 3000

I960

1965

1970

46-61

55-69

61-76

63-108

75-116

82-119

82-143

89-138

99-147

17

Wird nun die Berechnung der Verkehrsspitzen des Flughafens Basel-Mülhausen mit diesen drei Faktoren - Zahl der in der Stunde möglichen Flugzeugbewegungen, Verkehrsstruktur und Sitzplatzzahl der Flugzeuge - durchgeführt, so können auf diese Weise die für die Planung des Flughofes massgebenden Werte errechnet werden. Wie aus der Tabelle 10 hervorgeht, werden in den Spitzenstunden des Jahres 1970 voraussichtlich 1200 bis 1600 Fluggäste abzufertigen sein. Das vorliegende Projekt wurde auf diese Zahlen abgestimmt. Es sei darauf hingewiesen, dass es sich bei diesen Fluggastzahlen um Mittelwerte handelt, die unter der Annahme einer Flugzeugauslastung von 60 Prozent errechnet wurden.

Für die seltenen Fälle, wo die Flugzeuge voll besetzt sein werden, können sich Spitzenstundenzahlen von 2030 bis 2690 Fluggästen einstellen. Solange es sich dabei um Ausnahmen handelt, kann eine kurzfristige Überlastung des Flughofes hingenommen werden. Sollten sich aber diese Fälle häufen, so wird seine Erweiterung unerlässlich sein. Das vorliegende Projekt tragt daher einer allfälligen Erweiterung, die möglichst rationell und ohne Störung des Flughafenbetriebes durchführbar sein soll, Eechnung.

Tabelle 10 Verkehrsanfall auf dem Flughafen Basel-Mülhausen in den Spitzenstunden I960

1965

1970

Anzahl der stündlichen Flugzeugbewegungen . . .

20 Davon sind : Flugzeuge des Kurzstreckenverkehrs.

16 Flugzeuge des Mittelstreckenverkehrs 3 Flugzeuge des Langstreckenverkehrs.

l Sitzplatzzahl der stündlich an- und wegfliegenden Flugzeuge : I960 1965 Flugzeuge des Kurzstreckenver740- 980 1040-1310 kehrs Flugzeuge des Mittelstreckenver190- 320 300- 460 kehrs Flugzeuge des Langstreckenver80- 140 90- 140 kehrs 1010-1440 1430-1910 55% Auslastungsgrad . . . .

57% 560-790 820-1080 Fluggastzahl pro Stunde

24

30 22 6 2

19 4 ]

1970

1340-1680 490- 720 200- 290 2030-2690 60% 1220-1610

Der ursprünglich vorgesehene, auf 3,488 Millionen Franken veranschlagte Flughof wäre wahrscheinlich schon dem heutigen Spitzenverkehr nicht mehr gewachsen. Es sei in diesem Zusammenhang erwähnt, dass im Juli 1961 bereits eine Tagesspitze mit 3243 Fluggästen verzeichnet wurde. Es ist überdies zu bedenken, dass wegen des zwischenstaatlichen Charakters des Flughafens der Bundesblatt. 115. Jahrg. Bd. II.

2

18 Flughof französische und schweizerische Abfertigungsräume enthalten muss.

Auch dieser Umstand wirkt sich kostenerhöhend aus. Diese Feststellung gilt auch für das öffentliche Eestaurant, dessen Gestehungskosten allerdings vom Bund nicht subventioniert werden. Auch hier ist ein französischer und schweizerischer Teil vorzusehen. Ferner ist die strassenseitige Zufahrt und die zugehörige Parkierungsfläche aus demselben Grund doppelt anzulegen.

Auch auf dem Frachtsektor haben sich seit dem Aufstellen des ersten Projektes die Verhältnisse grundlegend geändert. Aus der Tabelle 3 kann entnommen werden, dass die in Basel-Mülhausen abgefertigte Luftfracht von 106 Tonnen im Jahre 1946 auf 5015 Tonnen im Jahre 1962 angewachsen ist. Die Überzeugung, dass das Einzugsgebiet des Flughafens ein grösseres Potential aufweist, als dies in seinen Verkehrszahlen zum Ausdruck kommt, hat für den Frachtsektor darum besondere Berechtigung, weil sich die Produkte der mächtigen und international verflochtenen chemischen Industrie Basels ganz besonders für den Lufttransport eignen. Es ist deshalb nicht von ungefähr, dass sich der Frachtverkehr des Flughafens rascher entwickelte als der Fluggastverkehr und nichts spricht gegen die Annahme, dass dem weiter so sein wird.

Das Ergänzungsprojekt sieht deshalb auch die Erstellung eines Frachthofes vor. Im Gegensatz zum Flughof ist dieses Gebäude ausschliesslich für den schweizerischen Warenverkehr geplant. Für den französischen Warenverkehr wird man sich der heute verwendeten Frachtbaracke bedienen.

Bei der Planung des Frachthofes wurde grosses Gewicht auf die Erweiterungsmöglichkeiten gelegt. Dies war deshalb besonders wichtig, weil das Erstausbauprojekt, aus Rücksichtnahme auf den im ablehnenden Volksentscheid zum Ausdruck gekommenen Willen nach Beschränkung der Investitionen, bescheiden gehalten werden musste.

Diese Feststellung gilt übrigens für alle Abfertigungsanlagen. Wie wir aus der Tabelle 7 entnehmen konnten, sollte der Flugsteig für das Jahr 1970 23 Flugzeugstandplätze aufweisen. Das Projekt sieht aber einen Flugsteig mit nur 16 Standplätzen vor. Dafür konnten seine Kosten von 4,446 auf 3,335 Millionen Franken herabgesetzt werden (Position 1.01.04 der tabellarischen Zusammenstellung im Anhang).

In ähnlichem Umfang mussten die Autoparkflächen des Flughofes verkleinert
werden. 481 Parkplätze im schweizerischen Sektor und 319 im französischen sind ein wirkliches Minimum. Die Kostenvoranschläge betragen nur noch 1,158, beziehungsweise 0,695 Millionen Franken (Positionen 1.04.05 und l .04.06). Die Einsparungen machen 2,817 Millionen Franken aus.

Die Herabsetzung der Flugsteig- und Parkflächen braucht keine Bedenken zu erwecken, da bis zu einem gewissen Grad Ausweichmöglichkeiten bestehen und weil eine spätere Erweiterung, ohne dass dabei für den Abfertigungsbetrieb Schwierigkeiten entstehen, leicht durchführbar ist.

Der Flughof wird auf 16,398 Millionen Franken zu stehen kommen (Position 4.01). Das mit dem ablehnenden Volksentscheid zu Fall gebrachte Projekt

19

war auf 24,869 Millionen Franken veranschlagt. Die gestellte Aufgabe der Kosteneinsparung war Mer viel weniger einfach. Die gefundene Lösivng besteht hauptsächlich in einer drastischen Verkleinerung der Büroräunilichkeiten. Dadurch konnte die Zahl der Stockwerke von acht auf sechs verringert werden.

Der Gebäudeinhalt des Flughofes, einschliesslich Eestaurant, beträgt noch 77 837 m3. Der mittlere Kubikmeterpreis stellt sich auf 239 Franken. Es ist vorgesehen, die Tragwände und Fundamente des Gebäudes so zu dimensionieren, dass eine spätere Aufstockung möglich sein wird. Überdies wird die Vergrösserungsmöglichkeit der Grundfläche des Flughofes und damit die Anpassung der Betriebsräume an den Verkehrsanfall gewährleistet.

2. Die Hochbauten der Flugbetriebsgesellschaften Wie bei den Abfertigungsanlagen, so sind auch für die Hochbauten für die Flugbetriebsgesellschaften ganz neue Gesichtspunkte aufgetaucht, die bei der Ausarbeitung des Projektes aus dem Jahre 1946 unbekannt waren. Damals handelte es sich um die Bereitstellung einer Flugzeugeinstellhalle, damit in Notfällen an einem reparaturbedürftigen Luftfahrzeug die Wiederinstandstellungsarbeiten unter angemessenen Bedingungen durchgeführt werden können. Heute ist Basel-Mülhausen Heimathafen der beiden schweizerischen Gesellschaften für Bedarfsluftverkehr «Baiair» und «Globe Air».

Die am 6. Januar 1953 gegründete gemischtwirtschaftliche Baiair AG stellt sich die Aufgabe, den schweizerischen Flugverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Interessen des Flughafens Basel-Mülhausen zu fördern. Sie betreibt insbesondere den Bedarfsluftverkehr, die Ausführung von Bund-, Photound Sonderflügen sowie die Ausbildung von Luftfahrtpersonal. Das Grundkapital beträgt 4 Millionen Franken. Die Aktien können nur von Schweizerbürgern oder von in der Schweiz domizilierten Unternehmungen und von schweizerischen Körperschaften erworben werden. Von den 21 Verwaltungsratssitzen sind vier der Regierung von Basel-Stadt, zwei der Regierung von Basel-Landschaft und fünf der Swissair AG vorbehalten.

Die Entwicklung, welche die Gesellschaft seit ihrer Gründung genommen hat, kommt in den Zahlen der nachstehenden Tabelle 11 zum Ausdruck. Für die Beurteilung des vorgesehenen Hochbauprogrammes ist die Feststellung wichtig, dass die Unternehmung 1961 mit Verlust arbeitete. Im
Jahre 1962 soll der Ausgabenüberschuss sogar noch grösser ausgefallen sein, so dass die finanzielle Lage der Baiair zu Sorgen Anlass gibt (siehe Tabelle 11).

Die Globe Air AG ist eine rein privatwirtschaftliche Gesellschaft, die 1957 mit einem Aktienkapital von 1,5 Millionen Franken gegründet wurde. Sie beabsichtigt, im Verlaufe des Jahres 1968 das Grundkapital auf 2,5 Millionen zu erhöhen. Ani 18. Januar 1961 erteilte das Luftamt der Globe Air die Betriebsbewilligung. Die Gesellschaft besitzt gegenwärtig drei Flugzeuge vom Muster De Havilland Airspeed Ambassador.

20

Tabelle 11 Die Entwicklung der Baiair AG seit ihrer Gründung bis zum Jahre 1961

Gesamtertrag in Pranken Gesamtkosten einschliesslich Abschreibungen in Franken . .

Personal Geflogene Stunden: Grossflugzeuge. . . .

Kleinflugzeuge. . . .

Beförderte Passagiere. .

Beförderte Fracht in Tonnen Flugzeugabfertigungen .

Aktienkapital in Franken

1957

1959

1961

1953

1955

220 000

454 000

1 120 000 5 683 000 10 541 000

220 000 9

454 000 16

1 120 000 5 675 000 10 970 000 34 136 201

650 2300 2800 Für 19£ 3/57 keine Angaben erhältlich

3893 3538

7638 2499

37545

44215

Für 1953/57 keine Angaben erhältlich 20 1318 129

314 2121

1769 1663

300 000

300 000

750 000

4 000 000 4 000 000

Die Luftflotte der Gesellschaft setzte sich Ende 1962 wie folgt zusammen: Verkehrsflugzeuge: 2 viermotorige DC-4 2 viermotorige DC-6B

Taxiflugzeuge: l zweimotorige Dove Schulflugzeuge : l einmotoriger Bücker 3 einmotorige Piper

Im Jahre 1962 wurden durch die Globe Air 3077 Flugstunden geflogen.

Dabei standen der Gesellschaft bis zum 15. Juni 1962 nur zwei Flugzeuge zur Verfügung; das dritte gelangte erst ab 16. Juni 1962 zum Einsatz. Für die beiden ganzjährlig eingesetzten Flugzeuge ergab sich eine mittlere Ausnützung von 1200 Flugstunden, was als normal bezeichnet werden kann.

Die drei Airspeed Ambassador sind Kolbenmotorflugzeuge älteren Datums.

Die Globe Air hat für ihren Ersatz drei moderne Dart-Herald mit Turbinenantrieb bestellt. Zwei dieser neuen Muster werden im Frühjahr 1963 zur Ablieferung gelangen, die dritte Maschine wird ab März 1964 zur Verfügung stehen.

Für eine vierte Dart-Herald hat die Gesellschaft ein Vorkaufsrecht.

Im Jahre 1962 wurden auf 687 Passagierflügen 35 879 Etappenpassagiere befördert. Für den Transport von 55 Tonnen Fracht wurden 22 Frachtflüge durchgeführt. Bei allen Flügen handelte es sich ausschliesslich um solche von und nach der Schweiz. Die Betriebseinnahmen werden ungefähr 3,5 Millionen Franken erreichen. Die Gesellschaft ist konsolidiert. Für den Sommer 1963 liegen bereits für 5,6 Millionen Franken vertraglich gesicherte Aufträge vor. Die Gesellschaft beschäftigt gegenwärtig 45 Personen.

21 Den vorstehenden Ausführungen kann entnommen werden, dass es sich sowohl bei der Baiair als auch bei der Globe Air um Luftverkehrsunternehmungen handelt, die für unsere Volkswirtschaft und insbesondere für den schweizerischen Fremdenverkehr eine gewisse Bedeutung auf weisen. Es ist zu bedenken, dass die Flugpreise im Bedarfsluftverkehr 30 bis 50 Prozent billiger sind als im Linienverkehr. Die Verbilligung ist möglich, da diese Fluggesellschaften keinem Flugplanzwang unterliegen, sondern nur nach Bedarf fliegen. Die Fluggesellschaften des regelmässigen Verkehrs können wegen des Flugplanzwangs nur mit einer beschränkten Auslastung ihrer Flugzeuge von ungefähr 60 Prozent rechnen. Überdies erfordert der Linienbetrieb eine sehr ausgedehnte, kostspielige Verkaufsorganisation, weil jeder Sitzplatz einzeln verkauft werden muss.

Demgegenüber verkaufen die Unternehmer des Bedarfsluftverkehrs die ganze Transportkapazität eines Flugzeuges an Eeiseunternehmen. Sie können in der Kegel mit einer hundertprozentigen Auslastung rechnen und kommen mit einer äusserst bescheidenen Verkaufsorganisation aus.

Daneben ist die Baiair für den fliegerischen Nachwuchs tätig und gewährleistet, zusammen mit der Swissair, den Flugsteigdienst des Flughafens BaselMülhausen. Dass die Baiair öffentlichen Interessen dient, kam auch darin zum Ausdruck, dass ihr der Kanton Basel-Stadt bis und mit 1959 eine jährliche Defizitgarantie von 100 000 Franken ausrichtete.

Für die sieben in Basel-Mùlhausen beheimateten Grossflugzeuge der beiden Gesellschaften steht heute der alte vom Sternenfeld nach dem Flughafen BaselMülhausen verbrachte Hangar zur Verfügung. Für die einwandfreie Wartung einer solchen Luftflotte, deren Zahl aller Voraussicht nach bald vergrössert wird, ist dies völlig ungenügend. Eeparaturarbeiten. für deren gutes Gelingen ein geeignetes Raumklima wünschenswert ist, müssen oft im Freien, der Unbill der Witterung ausgesetzt, durchgeführt werden. Nicht nur die beiden Fluggesellschaften, auch das Eidgenössische Luftamt als Aufsichtsbehörde erachten es als dringend, dass durch den Bau einer modernen Flugzeugwerft und der zugehörigen Werkstatt- und Lagerräume bessere Voraussetzungen für die Wahrung der Flugsicherheit geschaffen werden können.

Bis zur Verwirklichung dieser Bauten ist die Baiair gezwungen, die 5000Stunden-Kontrollen
ihrer DC-4 und die 2000-Stunden-Kontrollen der DC-6 B der Swissair in Zürich zu übertragen. Die Globe Air lässt die Motorenrevisionen sowie die 1500- und 8000-Stunden-Kontrollen ihrer Flugzeuge sogar in England durchführen. Dass sich durch solche Massnahmen für beide Gesellschaften schwere finanzielle Belastungen ergeben, ist leicht einzusehen.

Das vorliegende Ergänzungsprojekt sieht deshalb unter dem Kapitel «Hochbauten für Flugbetriebsgesellschaften» die Erstellung einer Reihe von Hochbauten vor, die auf diesen dringenden Eaumbedarf der beiden Fluggesellschaften ausgerichtet sind (Position 5 der tabellarischen Zusammenstellung im Anhang).

Vor allem ist auf die Flugzeugwerft zu verweisen, in der gleichzeitig vier Grossflugzeuge gewartet werden können. Der Kostenvoranschlag lautet auf 5,15 Mil-

22 lionen Franken (Position 5.03.02). Für das Einstellen der kleineren Luftfahrzeuge ist ein Hangar im Kostenbetrag von 1,408 Millionen Franken geplant (Position 5.03.03). Schliesslich ist vorgesehen, die ebenfalls dringend notwendigen Werkstätten bereit zu stellen, wofür 1,435 Millionen Franken ausgesetzt wurden (Position 5.03.04).

Für den eigentlichen Flugbetrieb sind eine Eeihe von Diensten erforderlich, die für das Wohlbefinden des Fluggastes während der Flugreise unerlässlich sind. Hiezu gehören unter anderem der Bordbuffetdienst und die Wäscherei. Alle diese Dienste sollen in Basel-Mùlhausen, zusammen mit der Personalkantine, unter einem Dach im Gebäude für Flugbetrieb untergebracht werden. Die Baukosten wurden auf 1,68 Millionen geschätzt (Position 5.02).

Die erwähnten technischen Hochbauten sowie das Gebäude für den Flugbetrieb müssen, ihrer Zweckbestimmung entsprechend, mit technischen Einrichtungen versehen werden. Diese sind in der tabellarischen Zusammenstellung im Anhang unter der Position 5.04 aufgeführt und werden voraussichtlich 1,628 Millionen Franken kosten.

Schliesslich ist auch für die Verwaltungen, die gegenwärtig in temporären Bauten untergebracht sind, eine definitive Unterkunft zu schaffen. Die Kosten des Verwaltungsgebäudes wurden auf 2,268 Millionen Franken berechnet (Position 5.01).

Alle die genannten Gebäude werden südlich des Flughofes, innerhalb des schweizerischen Sektors gruppiert, vorgesehen. Die Werft und der Hangar sind mit weitflächigen, betonierten und durch Grossflugzeuge berollbaren Vorplätzen zu versehen, die ihrerseits mit dem Flugsteig mittels einer Eollstrasse zu verbinden sind. Die veranschlagten Kosten sind in der tabellarischen Kostenzusammenstellung unter Position 1.01.05 ausgesetzt. Sie belaufen sich auf 2,477 Millionen Franken.

Wie alle anderen Bauten und Anlagen, würden auch die Hoch- und Tiefbauten im Werftareal durch den Flughafen erstellt. Doch müssen die interessierten Luftverkehrsunternehmungen für die Hochbauten wenigstens einen angemessenen Mietzins zusichern können. Wie weit diese Bedingung wegen der gegenwärtig angespannten finanziellen Lage der Baiair erfüllt werden kann, muss noch abgeklärt werden.

Vorausgesetzt, dass diese Objekte verwirklicht werden können, beantragen wir, an ihre Baukosten einen Bundesbeitrag von 30 Prozent zu
gewähren. Dieser Vorschlag entspricht den Beschlüssen, die die Eidgenössischen Eäte für entsprechende Bauten auf den Flughäfen Zürich und Genf-Cointrin früher gefasst haben.

3. Die radioelektrischen Anlagen Aus der Position 3.01 der Kostenzusammenstellung geht hervor, dass bisher im Flughafen Basel-Mülhausen für 0,696 Millionen Franken radioelektrische Geräte eingebaut wurden. Vergleicht man diesen Betrag mit den Investitionen,

die auf den Flughäfen Zürich und Genf für derartige Anlagen gemacht wurden, so wirkt er sehr bescheiden.

Die Zunahme des Verkehrs bedingt auch in Basel-Mülhausen die Beschaffung neuer Geräte, mit deren Hilfe es möglich sein wird, die Verkehrsabwicklung zu beschleunigen, ohne dass die Betriebssicherheit beeinträchtigt wird. Um die An- und Abflugwege in der näheren und weiteren Umgebung des Flughafens zu bezeichnen, sind zwei Mittelfrequenz-Badiofunkfeuer (Position 3.02) und ein Ultrakurzwellen-Drehfunkfeuer (Position 3.03) erforderlich. Die Kosten dieser Funkfeuer werden 0,514 Millionen Franken betragen.

Äusserst dringlich ist die Verbesserung der Landehilfen. Die vorhandene Blindlandeanlage (Instrument Landing System, ILS), durch die bei schlechtem Wetter die Flugzeuge wahrend des Bndanfluges radioelektrisch geführt werden, stammt aus amerikanischen Kriegsbeständen. Ihr Zustand ist als Folge des langjährigen Gebrauchs derart, dass sie nur noch mit grossen Anstrengungen im Betrieb gehalten werden kann. Aus Sicherheitsgründen konnte mit der Bestellung einer Neuanlage die Beschlussfassung der Eidgenössischen Bäte nicht abgewartet werden. Die bestellte Anlage, die im Sommer 1963 in Betrieb genommen werden kann, wird eine Doppelanlage sein. Beim Ausfall des einen Gerätes wird automatisch das Eeservegerät die sichere Durchführung des Anfluges gewährleisten. Überdies wird das einwandfreie Funktionieren der Anlage durch ein ihr beigegebenes Fernmeldegerät überwacht. Die im Voranschlag für ihre Beschaffung ausgesetzte Summe beträgt 0,524 Millionen Franken (Position 3.07).

Zur Ergänzung dieser ILS-Anlage, deren Gebrauch nur bei Vorhandensein einer entsprechenden Bordausrüstung möglich ist, wird die Beschaffung eines Präzisionsradars geplant. Mit dieser zusätzlichen Hilfe können bei schlechtem Wetter auch Flugzeuge, die keine ILS-Bordanlage besitzen, vom Boden aus auf dem Anflugweg geführt werden. Die Anschaffungskosten werden auf 1,11 Millionen Franken geschätzt (Position 3.04).

Nördlich des Flughafens Basel-Mülhausen befinden sich Militärflugplätze der NATO. Zur Vermeidung von Zusammenstössen zwischen den Luftfahrzeugen, die von Basel--Mülhausen aus operieren, und den Militärflugzeugen, muss der Luftraum zwischen den NATO-Flugplätzen und der Schweizergrenze überwacht werden können. Hiezu ist ein
Überwachungsradar erforderlich.

Wie der tabellarischen Kostenzusammenstellung entnommen werden kann, handelt es sich um ein Gerät, das 1,145 Millionen Franken kosten wird (Position 3.05).

V. Betriebswirtschaftliche Überlegungen

Sollten Sie einer Bundeshilfe an das vorstehend erläuterte Ergänzungsprojekt sowie einem Bundesbeitrag an die subventionswürdigen Kostenüberschreitungen der früheren Bauarbeiten Ihre Zustimmung erteilen, würde sich die Finanzierung der voraussehbaren. Kosten des Erstausbaues wie folgt ten:

24

1. Subventionierte Kosten der im Bahmen des Bundesbeschlusses vom 22. Dezember 1949 errichteten Bauten (Tabelle 2, Kolonne 10) 2. Voranschlag des reduzierten Ergänzungsprojektes 3. Nichtsubventionierte Kosten der im Bahmen des Bundesbeschlusses vom 22. Dezember 1949 errichteten Bauten (Tabelle 2, Kolonne 9) 4. Kosten der Behelfsbauten (Kapitel III) 5. Total 6. Davon Bundesbeiträge (tabellarische Kostenzusammenstellung, Kolonne 9, Schlussumme) 7. Verbleibender Kantonsanteil

"'Sen 31,212 55,980 1,303 7,056 95,551 25,051 70,500

Die gesamten Aufwendungen von 95,551 Millionen Franken können noch eine Erhöhung erfahren, wenn die Bauteuerung während der Verwirklichung des reduzierten Ergänzungsprojektes anhalten sollte.

Es kann hier interessieren, dass nach Beendigung des gegenwärtigen Ausbaues der Flughäfen Zürich und Genf-Cointrin die ungefähren Gesamtkosten in Zürich 330 Millionen und in Genf 220 Millionen erreichen werden.

Es stellt sich nunmehr die Frage, ob es volkswirtschaftlich vernünftig ist, derartige Beträge in den Flughafen Basel-Mülhausen zu investieren und ob gegebenenfalls ein Bundesbeitrag von über 25 Millionen Franken angemessen erscheint.

Zur Beantwortung dieser ausschlaggebenden Frage wurde versucht, eine Erfolgsrechnung für das Jahr 1970 aufzustellen. Dabei ging man von folgenden Annahmen aus : a. In Basel-Mülhausen werden im Jahre 1970 660 000 Fluggäste abgefertigt.

6. Die Flughafengebühren werden entsprechend der heute gültigenGebührenordnung erhoben.

c. An die dem Kanton erwachsenden Kosten leistet der Bund entsprechend unserem Antrag einen Beitrag von 25,051 Millionen Franken à fonds perdu.

d. Der Flughafen verzinst und tilgt dem Kanton angemessen die Nettokosten der Hochbauten (Bruttokosten abzüglich Bundesbeiträge) durch Leistung der entsprechenden Annuitäten.

e. Die Mietzinseinnahmen für die Hochbauten der Flugbetriebsgesellschaften · decken vollumfänglich die entsprechenden Aufwendungen des Flughafens für Tilgung, Verzinsung und Unterhalt.

/. Die Kosten für die Behelfsbauten werden dem Flughafen nicht belastet.

Die nachstehende Tabelle 12 gibt Auskunft über die Annuitäten, die vom Flughafen herausgewirtschaftet werden müssten, um nach der Fertigstellung des Erstausbaues eine angemessene Amortisation der Anlagekosten und ihre Verzinsung zu 3,5 Prozent gewährleisten zu können.

25 Tabelle 12 Kosten für die Abschreibung und Verzinsung der Investitionen des Erstausbaues l

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Tiefbauarbeiten Elektrische Anlagen Badioelektrische Anlagen Hochbauten für die Flughafenverwaltung. . . .

Hochbauten für die Flugbetriebsgesellschaften .

Mughindernisse Nichtsubventionierte Bauleitungskosten . . . .

Behelfsbauten Total

Annuitäten in Millionen Franken Total Anteil Anteil Bund Kanton 2 3 4

1,680 0,491 0,548 1,098 0,690 0,063 0,004 0,850 5,424

0,487 0,146 0,162 0,275 0,206 0,019 -- -- 1,295

1,193 0,345 0,386 0,823 0,484 0,044 0,004 0,850 4,129

Bei Anwendung betriebswirtschaftlicher Grundsätze musste der Kanton Basel-Stadt für die Abtragung und Verzinsung seiner Plughafeninvestitionen jährlich 4,129 Millionen Franken aus dem Flughafenbetrieb herauswirtschaften.

Nun hat aber der Verwaltungsrat des Flughafens in seiner Sitzung vom 28.März 1960 beschlossen, die von der Schweiz finanzierten Gestehungskosten der kommerziell nutzbaren Hochbauten im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten zu verzinsen und zu amortisieren. Dieser Beschluss wurde in Anlehnung an den Artikel 34 der Flughafenstatuten gefasst. Er hat folgenden Wortlaut: «Der Ertrag aus Abgaben und Betriebseinnahmen, die der Flughafen einnimmt, ist wie folgt zu verwenden: 1. Zur Deckung der Betriebs- und Unterhaltskosten sowie der Kosten für die Verzinsung und Tilgung der Anleihen; 2. 2mr Bildung eines Eeservefonds gemäss den Vorschriften des folgenden Artikels.» Der Vollständigkeit halber sei der Artikel 35 über den Eeservefonds ebenfalls zitiert : 01 Die verfügbaren Einnahmeüberschüsse werden in einen Reservefonds gelegt, dessen Höchstbetrag durch die beiden Regierungen nach Anhören des Verwaltungsrates festgesetzt wird.

2 Die Anlage der Reserven wird durch den Verwaltungsrat im Einvernehmen mit den Finanzinspektoren bestimmt.

3 Wenn der Reservefonds den vorgesehenen Höchstbetrag erreicht hat, kann im Einvernehmen mit den beiden Regierungen entweder der Reservefonds weiter erhöht oder der Flughafen verbessert oder nach Massgabe des Artikels 5 des Staatsvertrages den beiden Regierungen ein Betrag ausbezahlt werden.» Der Artikel 5 des Staatsvertrages, auf den der Artikel 35 der Statuten verweist, enthält die Bestimmung, dass ein Überschuss der Einnahmen zwischen den beiden Regierungen im Verhältnis zum Reisenden- oder Güterverkehr jeder Art aus oder nach der Schweiz oder Frankreich verteilt wird.

26

Der erwähnte Verwaltungsratsbeschluss vom 28.März 1960 bildete die Grundlage für die im Grossratsbeschluss vom 12. April 1962 enthaltene Bedingung, dass der Flughafenkredit, soweit er für kommerziell verwendbare Bauten Verwendung findet, in jährlichen Baten zu amortisieren und mit höchstens 4 Prozent zu verzinsen sei.

Hier stellt sich die Frage, ob in absehbarer Zeit mit Betriebsübersehüssen gerechnet werden kann, so dass die Absicht, einen Teil der Investitionen zu tilgen, auch tatsächlich verwirklicht werden kann.

Im Bestreben, auch auf diese Frage eine einigermassen verlässliche Antwort zu finden, ist versucht worden, ein Budget für die Flughafenbetriebsrechnung des Jahres 1970 aufzustellen. Das Ergebnis ist in der Tabelle 13 dargestellt, wo zum Vergleich auch die Flughafenbetriebsrechnung des Jahres 1960 aufgeführt wird, die, beiläufig gesagt, die erste Betriebsrechnung ohne Verlust war.

Tabelle 13 Betriebsrechnungen für die Jahre 1960 und 1970 l

1.

2.

3.

4.

Landegebühren Beleuchtungsgebühren Stationierungsgebühren Einnahmen aus dem Landwirtschaftsbetrieb 5. Konzessionen 6. Betriebsstoff-Ausschankgebühr. . . .

7. Fluggastgebühr 8. Besuchergebühren 9. Entschädigungen für Leistungen an Dritte, Miete, Heizung usw 10. Finanzertrag 11. Staatsbeiträge an Flugsicherungs-Betriebskosten 12. Unterhalt 13. Heizung, Lüftung, Klimatisierung . .

14. Beleuchtung und Befeuerung . . . .

15. Versicherungen, Steuern und Abgaben 16. Personalkosten für Flugsicherung . .

17. Beinigung, Wasserzins 18. Verwaltungskosten 19. Betriebsgewinn Total

I960 1970 Einnahmen Ausgaben Einnahmen Ausgaben 2 3 4 5 Tausend Tausend Tausend Tausend Franken Pranken Franken Franken

710 139 12

1480 63 23

18 136 24 237

18 255 243 713 28

90 5

1673 9

220

1591

479 463 37 43 99 540 265 144 -- 1591

4984

780 178 187 130 800 275 189 2445 4984

27 Nach dieser Bechnung sollte es möglich sein, im Jahre 1970 in Basel-Mülhausen einen Betriebsiiberschuss von ungefähr 2,4 Millionen Franken zu erzielen.

Mit der Durchführung der vom Grossen Rat gewünschten und vom Verwaltungsrat beschlossenen Tilgung und Verzinsung der Hochbauten sollte demnach gerechnet werden können. Der jährlich hiefur dem Kanton zu leistende Betrag wird sich auf 1,307 Millionen Franken belaufen. Die Gewinn- und Verlustrechnung des Flughafens wird demzufolge im Jahre 1970 ungefähr wie folgt aussehen : Tabelle 14 Gewinn- und Verlustrechnung für das Jahr 1970 Einnahmen Tausend Franken

1.

2.

3.

4.

Betriebseinnahmen Betriebsausgaben Amortisation und Verzinsung für die Hochbauten.

Gewinn

Ausgaben Tausend Franken

4984 2539 1307 1138 4984

4984

Somit wird die Gewinn- und Verlustrechnung der Unternehmung «Flughafen Basel-Mulhausen», selbst nach erfolgter Amortisation und Verzinsung für die Hochbauten, noch einen Gewinn von 1,138 Millionen Franken aufweisen.

Dieser Gewinn deckt selbstverständlich weder die restlichen Investitionen des Kantons noch diejenigen des Bxmdes, die ja à fonds perdu geleistet werden sollen. Nach Abzug der in der vorstehenden Tabelle aufgeführten Annuitäten für die Hochbauten belastet der Flughafen den Kanton noch mit 2,8 Millionen Franken. Daran durfte er auf Grund der geschätzten Betriebsrechnung von 1970 eine Vergütung von rund 900 000 Franken erhalten, womit das Flughafenkonto von Basel-Stadt mit rund 1,9 Millionen Franken belastet bliebe.

VI. Das staatsvertragliche Verhältnis zu Frankreich In den vorstehenden Kapiteln haben wir nachgewiesen, dass das geplante Bauvorhaben Verkehrs- und betriebswirtschaftlich gerechtfertigt werden kann.

Zur Abrundung des Bildes soll nachstehend untersucht werden, wie dieses Bauvorhaben in den Eahmen der zwischenstaatlichen Vereinbarung über den Bau und Betrieb des Flughafens hineinpasst und ob diese Vereinbarung eine ausreichende Sicherung der schweizerischen Investitionen gewährleistet.

Einleitend haben wir auf die der Schweiz auferlegte Verpflichtung hingewiesen, für die Kosten des ersten Ausbaues des Flughafens aufzukommen. Wir haben ferner erwähnt, dass es sich dabei laut Staatsvertrag um einen Betrag von 1400 Millionen französischen Franken gehandelt hätte und dass mit den schweizerischen Preisen des Jahres 1948 gerechnet, sich eine Voranschlagssurnrne für

28

diesen Erstausbau von 39,600 Millionen Schweizerfranken ergab. Die Gesamtbausumme des heute vorliegenden, erweiterten Erstausbauprojektes lautet jedoch auf 87,192 Millionen Schweizerfranken.

Der grosse Unterschied zwischen diesen beiden Voranschlägen könnte die Befürchtung aufkommen lassen, dass man schweizerischerseits mit der Finanzierung der vorgeschlagenen Fertigerstellungsarbeiten grundlos über die uns im Staatsvertrag auferlegte Verpflichtung hinausgehe.

Hiezu ist vor allem zu bemerken, dass die beiden vorerwähnten Voranschläge nicht vergleichbar sind, da der erstere mit den Baupreisen aus dem Jahre 1948 ermittelt wurde und der letztere auf dem Preisstand des Jahres 1961 beruht.

Die bisher in Anwendung des Bundesbeschluses vom 22. Dezember 1949 aufgelaufenen Kosten belaufen sich, wie erwähnt, auf 32,515 Millionen Franken (Tabelle 2, Kolonne 8). Würde nun mit den heutigen Baupreisen der ursprünglich vorgesehene Erstausbau zu Ende geführt, so wären weitere 24,455 Millionen Franken erforderlich. Die Verwirklichung des ursprünglichen Projektes käme demzufolge auf 56,97 Millionen Franken zu stehen. Dieser Betrag ist nun mit den 87,192 Millionen des heutigen Voranschlages vergleichbar: Der Unterschied beträgt 30 Millionen Franken.

Diese Mehrkosten von ungefähr 30 Millionen ermöglichen die Bereitstellung eines vollwertigen Flughafens, von dem, unter der Voraussetzung, dass auch für die Bauten der Flugbotriebsgesellschaften angemessene Mieten entrichtet werden, zu erwarten ist, dass er die Verzinsung und Tilgung der Erstellungskosten der kommerziell verwertbaren Hochbauten, also eines Kapitals von mindestens 27 Millionen Franken ermöglichen wird.

Doch, wie gesagt, gilt diese Feststellung nur, wenn die Hochbauten im Werftareal für die Flugbetriebsgesellschaften angemessen und finanziell tragbar sind. Wie der Kostenzusammenstellung im Anhang entnommen werden kann, handelt es sich hiebei um folgende Objekte: Millionen Franken

5.01 5.02 5.03 5.04 Total

Verwaltungsgebäude Gebäude für Flugbetrieb Technische Hochbauten Technische Einrichtungen

2,268 1,680 9,121 1,628 14,697

Obschon der Flughafen alles Interesse hat, möglichst viel Luftverkehr anzuziehen, so ist sein Verwaltungsrat, im Einvernehmen mit dem Begierungsrat des Kantons Basel-Stadt, der Auffassung, dass keine Luftverkehrsunternehmung, die Basel-Mülhausen als Heimatflughafen wählt, verlangen kann, dass der Flughafen ihre Bauten direkt oder indirekt finanziert. Dieser Grundsatz ist richtig, bietet er doch die grösstmögliche Gewähr für eine wirtschaftskonforme Verwendung der Mittel. Es ist denkbar, dass er früher als erwartet prak-

29

tische Anwendung finden muss. Wie wir sahen, ist der grösste Teil der vorerwähnten,|auf 14,697 Millionen Franken veranschlagten Bauten für die Baiair bestimmt. Wir mussten darauf hinweisen, dass diese Gesellschaft gegenwärtig um ihr finanzielles Gleichgewicht kämpft. Sollte sich herausstellen, dass der vom Eegierungsrat des Kantons Basel-Stadt und von uns verlangte Nachweis für eine angemessene Verzinsung und Tilgung der um die Bundesheiträge verringerten Gestehungskosten nicht erbracht werden kann, so müsste auf die Verwirklichung dieses Bauprogramrnes im Betrage von 14,697 Millionen Franken ganz oder teilweise verzichtet werden.

In der Differenz von 30 Millionen kommt vor allem zum Ausdruck, dass das ursprüngliche Projekt zu einem Zeitpunkt verfasst wurde, als der Verkehr des Flughafens Basel-Mülhausen ein Zehntel des heutigen war. Der Ausbaii, der mit 56,97 Millionen möglich wäre, würde zu einem mangelhaften, bezüglich Flugsicherheit ungenügenden und dem Verkehrsanfall nicht entsprechenden Flughafen führen. Die 56,97 Millionen Franken wären teilweise schlecht angelegtes Geld.

Die vom Begierungsrat des Kantons Basel-Stadt geführten Verhandlungen über einen französischen Beitrag an die zusätzlichen Kosten ergaben, dass höchstens verzinsliche Darlehen an die Kosten der Hochbauten möglich gewesen wären.

Bei Berücksichtigung all dieser Tatsachen gelangt man zur Einsicht, dass es vom Standpunkt unserer Volkswirtschaft aus betrachtet falsch gewesen wäre, wenn man sich bei der Planung der Fertigerstellungsarbeiten an den Buchstaben unserer staatsvertraglichen Verpflichtung gehalten hatte.

Diese Feststellung gilt selbstverständlich nur unter der Voraussetzung, dass die der Schweiz im Staatsvertrag eingeräumten Garantien bezüglich der Nutzniessung und einer allfälligen Bückzahlung unserer Investitionen als ausreichend befunden werden.

Die Frage nach der Nutzniessung oder, anders ausgedrückt, die Frage nach der Verfügbarkeit des Flughafens Basel-Mülhausen für die Bedürfnisse der schweizerischen Zivilluftfahrt wird durch die Artikel 15 und 18 des Staatsvertrages beantwortet. Diese Artikel haben folgenden Wortlaut: «Art. 15 1. Alle zivilen Luftfahrzeuge des nicht gewerbsmässigen Verkehrs sind ohne weiteres zur Benützung des Flughafens befugt, wenn sie in Frankreich oder in der Schweiz zum Verkehr
zugelassen sind.

2. Dieselbe Befugnis steht ferner allen schweizerischen zivilen Luftfahrzeugen zu für Flüge ohne Landung ausserhalb des schweizerischen Gebietes.

8. Die schweizerischen zivilen Luftfahrzeuge des internationalen Linien Verkehrs im Sinne des Artikels 6 des Abkommens von Chicago vom 7. Dezember 1944 sowie die zivilen Luftfahrzeuge dritter Staaten im internationalen Linien-

30

verkehr nach und von der Schweiz geniessen das zur Benützung des Plughafens erforderliche Transitrecht, vorausgesetzt, dass der schweizerische Bundesrat für die betreffende Linie eine Bewilligung der französischen Regierung auf diplomatischem Wege einholt. Die nachgesuchte Bewilligung kann nur aus Gründen nationaler Sicherheit verweigert werden.

4. Alle übrigen schweizerischen zivilen Luftfahrzeuge, die andere als die im vorhergehenden Absatz erwähnten internationalen Beförderungen besorgen, dürfen den Flughafen für einen Verkehr mit dem in Artikel 2 vorgesehenen und den schweizerischen Diensten vorbehaltenen Sektor benützen.

Die für die gleichen Zwecke benützten Luftfahrzeuge dritter Staaten haben beim Vorliegen gleichartiger Voraussetzungen und unter Vorbehalt der schweizerischen Eegelung dieser Fragen die gleiche Befugnis, es sei denn, dass die Benützung des Flughafens aus Gründen nationaler Sicherheit verweigert werde.

5. Die Benützung des Flughafens durch militärische Luftfahrzeuge wird nur gestattet zu gleichen Zwecken wie für den zivilen Luftverkehr und unter Verantwortung des Flughafenkommandanten.» «Art. 18 1. Im Falle eines Krieges oder Belagerungszustandes oder aus Gründen der nationalen Sicherheit kann durch Beschluss der franzosischen Eegierung unter schriftlicher Mitteilung an den schweizerischen Bundesrat der Vertrag vorübergehend aufgehoben werden.

2. Die Unterhaltskosten für den Flughafen gehen während der ganzen Dauer der vorübergehenden Aufhebung zu Lasten der französischen Eegierung.» Für unsere Betrachtung wichtig ist die Auflage, dass regelmässig mit schweizerischen Luftfahrzeugen oder mit Luftfahrzeugen von Drittstaaten beflogene internationale Linien ab Basel-Mülhausen nur zulässig sind, wenn die französische Eegierung die Bewilligung erteilt hat, wobei sie diese Bewilligung nur aus Gründen der nationalen Sicherheit ablehnen kann. Überdies kann Frankreich nichtregelmässige, internationale Transporte ab und nach Basel-Mülhausen mit Luftfahrzeugen von Drittstaaten aus Gründen der nationalen Sicherheit verbieten.

Für alle übrigen denkbaren Operationen mit in- und ausländischen Luftfahrzeugen ist der Flughafen Basel-Mülhausen uneingeschränkt benutzbar, solange der Vertrag wegen eines Krieges oder Belagerungszustandes oder aus Gründen der nationalen Sicherheit, in Anwendung
des Artikels 18 nicht suspendiert wurde.

Für diese der französischen Eegierung eingeräumten Vorrechte müssen wir Verständnis entgegenbringen, zumal im schweizerischen Luftfahrtgesetz dem Bundesrat ebenfalls das Eecht eingeräumt wurde, die Benützung des schweizerischen Luftraumes mit Eücksicht auf die öffentliche Ordnung und Sicherheit

31

oder aus militärischen Gründen dauernd oder zeitweise zu verbieten oder einzuschränken.

Die Antwort auf die zweite sich stellende Frage, ob für den Fall der Kündigung des Abkommens durch Frankreich die Rückzahlung der schweizerischen Investitionen gewährleistet sei, finden wir in Artikel 17 des Staatsvertrages.

Er hat folgenden Wortlaut : «1 Der Flughafen kann durch gütliche Vereinbarung der Parteien oder durch Kündigung des Vertrages durch eine von ihnen aufgelöst werden.

2 Wenn die Kündigung der einen Partei sich nicht auf einen groben Verstoss des Vertragsgegners gegen die Pflichten aus diesem Vertrag gründet, so muss sie auf diplomatischem Wege mindestens sechs Monate vor Abschluss des Geschäftsjahres bekanntgegeben werden. Die Auflösung des Flughafens erfolgt hierauf nach folgenden Bestimmungen: a. Kündigt der schweizerische Bundesrat, so gehen alle Bauten und Einrichtungen, die nach Massgabe der beigefügten Statuten, des Pflichtenheftes und des Baubeschriebes und Kostenvoranschlages der Arbeiten auf französischem Boden erstellt wurden, ohne Entschädigung ins Eigentum des französischen Staates über.

Dieser kann gegen Entschädigung, die durch Gutachten festzusetzen ist, alle anderen Bauten und Einrichtungen sowie das Material und die Vorräte übernehmen, die dem Flughafen gehören. Für Aktiven, welche einer Wertverminderung unterworfen sind, wird bei der Bemessung der Entschädigung einer normalen Abschreibung Rechnung getragen. Die Gesamtentschädigung wird dem Flughafen ausbezahlt, dessen Auflösung nach Massgabe der in Artikel 36 der Statuten aufgestellten Bedingungen durchgeführt wird.

b. Kündigt die französische Regierung, so erwirbt sie die unter Buchstabe a erwähnten. Bauten und Einrichtungen gegen eine der Schweizerischen Eidgenossenschaft zu zahlende Entschädigung für diejenigen Bauten und Einrichtungen, die auf deren ausschliessliehe Kosten erstellt worden sind oder an die sie einen besonderen Beitrag geleistet hat. Diese in Schweizerfranken zahlbare Entschädigung hat dem ursprünglichen Wert in Schweizerfranken der genannten Bauten und Einrichtungen oder dem für sie geleisteten Beitrag zu entsprechen, jedoch unter Abzug einer normalen Abschreibung, welche gegebenenfalls durch Gutachten festzusetzen ist, mindestens aber 2 Prozent jährlich von der Ingebrauchnahme an zu betragen hat.
Der französische Staat kann anderseits die übrigen Bauten und Einrichtungen sowie das Material und die Vorräte des Flughafens nach Massgabe der unter Buchstabe a. hiervor festgelegten Bedingungen übernehmen.

3 Im Hinblick auf die Möglichkeit der Anwendung der vorstehenden Bestimmungen wird jährlich dem Voranschlag der Einnahmen und Ausgaben eine Aufstellung beigefügt, aus der sich die Höhe der Entschädigungen ergibt, die

32

den verschiedenen in Betracht kommenden Anlagen und Einrichtungen entspricht.

4 Wenn auf Grund eines Verstosses der anderen Partei gekündigt wird, erfolgt die Übernahme der Einrichtungen nach Massgabe der vorstehenden Bestimmungen unter der Annahme, die fehlbare Partei habe gekündigt.

Diese Kündigung wird drei Monate nach ihrer Anzeige auf diplomatischem Wege wirksam.» Kündigt also die Schweiz, wegen eines groben Verstosses Prankreichs, oder kündigt Frankreich, ohne dass die Schweiz durch grobes Verschulden dazu Anlass gab, so wird Frankreich der Schweiz gegenüber entschädigungspflichtig.

Der Berechnung der Entschädigung werden die Aufwendungen zu Grunde gelegt, die von der Schweiz für die ganze oder teilweise Finanzierung irgend welcher Bauten und Einrichtungen gemacht wurden und die nach Massgabe der Statuten, des Pflichtenheftes oder des dem Staatsvertrag beigefügten Baubeschriebes und Kostenvoranschlages zur Ausführung gelangten.

Diese Aufwendungen, abzüglich einer jährlichen Abschreibung von mindestens 2 Prozent, ergeben dann die Entschädigungssumme. Die Abschreibung für die einzelnen Objekte beginnt mit deren Betriebsaufnahme zu laufen.

Für unsere Betrachtungen ist die Feststellung wichtig, dass nicht nur die von der Schweiz finanzierten Bauten und Einrichtungen des im Pflichtenheft sowie im Baubeschrieb und Kostenvoranschlag umschriebenen Erstausbaues der Berechnung der Entschädigungssumme zu Grunde gelegt werden, sondern auch jene Bauten, die nach Massgabe der Statuten erstellt und von der Schweiz ganz oder teilweise finanziert werden. Bei diesen letzteren Bauten handelt es sich um vom Verwaltungsrat beschlossene Änderungen am Massenplan des Flughafens, um Änderungen an bestehenden Einrichtungen und Anlagen sowie um neue Einrichtungen und Anlagen, deren Wert einen bestimmten, durch Vereinbarung zwischen den französischen und schweizerischen Behörden festgesetzten Betrag übersteigt und die von den zuständigen französischen und schweizerischen Behörden zu genehmigen sind (Art.13 der Statuten).

Dass wir diesen Sachverhalt besonders hervorstreichen, ist auf die irrtümlich vertretene Meinung zurückzuführen, wonach im Falle einer Kündigung des Staatsvertrages durch Frankreich nur eine Entschädigungspflicht für die Bauten des im Anhang des Staatsvertrages umschriebenen, also reduzierten
Erstausbaues bestehe und die Schweiz Gefahr laufe, dass eine Entschädigungspflicht für die zusätzlichen Kosten des erweiterten Erstausbaues von Frankreich nicht anerkannt werde.

Beiläufig sei erwähnt, dass der Verwaltungsrat des Flughafens unter Berufung auf den Artikel 13 der Statuten die zuständige französische Amtsstelle um die Genehmigung des erweiterten Erstausbauprojektes ersucht hat und diese Genehmigung erteilt wurde.

Es sei noch kurz auf die oft gehörte, ebenfalls irrtümliche Auffassung eingetreten, wonach der Flughafen nach fünzig Jahren an Frankreich heimfalle.

Diese Ansicht beruht offenbar auf einer falschen Auslegung des oben wiedergegebenen Artikels 17 des Staatsvertrages, insbesondere der Bestimmung über die vorzunehmende Tilgung der schweizerischen Investitionen. Es ist offensichtlich, dass diese Bestimmung kein Heimfallrecht stipuliert. Da der Staatsvertrag auf unbeschränkte Dauer abgeschlossen wurde, musste in den Kundigungsklauseln ein Eückkaufsmodus vorgesehen werden, was mit dieser Bestimmung erreicht wurde.

Unsere Ausführungen über das staatsvertragliche Verhältnis zu Prankreich wären unvollständig, wenn der Hinweis auf die gute französisch-schweizerische Zusammenarbeit innerhalb des Flughafen-Verwaltungsrates und seinen Kommissionen unterbliebe. Ebenso verdient das verständnisvolle Verhalten, das die französischen Amtsstellen aller Stufen gegenüber dem Flughafen und gegenüber den schweizerischen Anliegen und Wünschen bisher entgegenbrachten, anerkennend hervorgehoben zu werden. Seit dem Abschluss des Abkommens hat sich Frankreich als ein loyaler Vertragspartner erwiesen, und seine Vertreter waren immer bestrebt, Probleme, auf die der Vertrag kerne Antwoit gab, in seinem Sinn und Geiste zu lösen.

Wir beehren uns, Ihnen gestutzt auf diese Darlegungen den nachfolgenden Bundesbeschluss zur Annahme zu empfehlen.

Die Veriassungsraässigkeit unseres Antrages ist gewährleistet, da unser Entwurf auf dem Bundesbeschluss vom 22. Juni 1945, geändert durch den Bundesbeschluss vorn 14.Dezember 1956,über den Ausbau der Zivilflugplatze beruht.

Die Eidgenössische Luftfahrtkomnüssion hat von der Vorlage in zustimmendem Sinne Kenntnis genommen.

Genehmigen Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

Bern, den 31.Mai 1963.

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates, Der B u n d e s p r ä s i d e n t : Spühler Der Bundeskanzler: Ch. Oser

Bundesblatt. 115. Jahrg. Bd. II.

34

(Entwurf)

Bundesbeschluss über

die Gewährung eines Bundesbeitrages an die zusätzlichen Baukosten des Erstausbaues des Flughafens Basel-Mülhausen

Die B u n d e s v e r s a m m l u n g der Schweizerischen E i d g e n o s s e n s c h a f t , gestutzt auf den Bundesbeschluss vom 22. Juni 19451) über den Ausbau der Zivilflugplätze, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 81.Mai 1963, beschliesst :

I

Der Bundesbeschluss vom 22. Dezember 1949 über den Bau des kontmentalen Flughafens Basel-Mùlhausen wird wie folgt geändert:

Art. l Der Bund gewährt dem Kanton Basel-Stadt für den ersten Ausbau des Flughafens Basel-Mulhausen einen Beitrag von 25,051 Millionen Franken.

2 Der Bundesrat wird ermächtigt, an Kostenüberschreitungen, die durch eine nach dem I.August 1960 eingetretene Erhöhung der Baupreise bedingt sind, ebenfalls einen Bundesbeitrag zu gewähren, wobei die in der Botschaft des Bundesrates vom 31. Mai 1963 festgelegten Ansätze für die Beiträge des Bundes anzuwenden sind.

1

Art. 2 Die Verwirklichung des Erstausbaues hat auf Grund des vom Kanton Basel-Stadt eingereichten Projektes vom August 1948 und des Ergänzungspro1) BS 7, 738; AS 1957, 320.

35

jektes vom Juni 1961 sowie der in der Botschaft des Bundesrates vom 31.Mai 1963 aufgeführten Erwägungen und Kostenvoranschlage zu erfolgen.

II 1

Dieser Bundesbeschluss ist nicht allgemein verbindlich und tritt sofort in Kraft.

2 Der Bunde^rat wird mit seiner Vollziehung beauftragt.

6985

os

Zusammenstellung vom Dezember 1962 über die approximativen Baukosten gemäss Abrechnung vom 31. Dezember 1956 und Voranschlag vom 1. August 1960 Pos.

Objekte

Bau- und Einrichtungskosten

BB vom Mehr- oder 22. DezemMinderber 1949 kosten

1

1.

1.01 1.01.01 1.01.02 1.01.03 1.01.04 1.01.05 1.01.06

2

Tiefbauarbeiten Ausbau der Pisten und Rollstrassen, Erweiterung des Flugsteiges Bau der Pisten, Bollstrassen und Vorplätze, Rechnung vom 31. Dezember 1956 Bau der Rollstrasse 2 a Sauberkeitsstreifen längs der Rollstrassen 2, 2a und 3 Plugsteig Flugzeugabstellplätze und Rollstrassen im Werftareal Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 1.01

1.02 Bachumleitungen 1.02.01 Bauarbeiten, Rechnung vom 31. De1.02.02

zember 1956 Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 1.02

Bundesbeitrage

Prozent

Total

O5

auf 3

auf 4

auf 5

7 Millionen Franken

8 Millionen Franken

9 Millionen Franken

3,805

1,504 0,297

5,309 0,297

3 Millionen Franken

4 Millionen Franken

5 Millionen Franken

12,682

5,014 0,991

17,696 0,991

30 30

0,438 3,335

0,438 3,335

30 30

0,131 1,001

0,131 1,001

2,477

2,477

30

0,743

0,743

0,668 13,350

0,739 12,994

1,407 26,344

30

0,200 4.005

0,222 3,898

0,422 7,903

0,142

0,365

0,507

30

0,043

0,110

0,153

0,008 0,150

0,008 0,515

30

0,365

0,002 0,045

0,110

0,002 0,155

6

1.03 1.03.01 1.03.02

1.04 1.04.01 1.04.02 1.04.03 1.04.04 1.04.05 1.04.06 1.04.07 1.04.08

1.05 1.05.01 1.05 02

Pisten- und Rollstrassenentwasserung Bauarbeiten, Reohnung vom 31. Dezember 1956 .

Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 1.03 Strassen und Autoparkplatze Zufahrtstrasse auf schweizerisohem Gebiet, Reohnung vom 31. Dezember 1956 Hauptkanal in Zufahrtstrasse auf schweizerischem Gebiet, Rechmmg voiri 31. Dezember 1956 Zollstrasse, Reclinung vom Sl.Dezembor 1956 Zui'ahrtstrasse auf franzosischem Gebiet, Reohnung vom 31. Dezember 1956 .

.

.

.

.

Parkplatze und Parkstrassen auf der sohweizerischen Seite des Flughofes .

Parkplatze und Parkstrassen auf der franzosisohen Seite des Flugbofes . .

Parkplatze und Parkstrassen im Areal der technischen Hochbauten . . . .

Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 1.04 Verachiedene Tiefbauten Wasserversorgung, Kanalisationen, Umgebungsarbeiten, Reohnung vom 31. Dezember 1956 d o , Neuanlagen .

.

.

.

Ubertrag

[

1,425

0,479

1,904

30

0,144

0,571

0,075 1,500

0,075 1,979

30

0,479

0,023 0,450

0,144

0,023 0,594

0,481

-- 0,009

0472

30

0,144

-- 0,003

0,14]

0,175

-- 0,113

0,062

30

0,053

-- 0,034

0,019

1,553

1.351

2.904

30

0,466

0,405

0,871

0214

0214

0

30

0,064

-- 0,064

0

0,427

1 ,158

1,158

30

0,347

0,347

0,695

0,695

30

0,209

0,209

0,278

0,278

30

0,083

0,083

0,127 2,550

0,388 3,534

0,515 6,084

30

0,038 0,765

0,116 1,059

0,154 1,824

0179

-- 0,109 1,128 1,019

0070 1 128 1,198

30 30

0,053

-- 0,033 0,338 0,805

0,020 0,338 0,358

1,179

0,053

Ba\v und Einrichtungskosten

Objekte

Pos.

BB vom Mehr- Oder Minder22. Dezemkosten ber 1949 2

1

Ubertrag

1.05.03 Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung

Total 1.05 2.

2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07

Elektrische Anlagen Befeuerung und Beleuohtung von Pisten und Rollstrassen, Reohnung vom 31 Dezember 1956 . . . .

Befeuerung Rollstrasse 2a, Beleuohtung Plugliof: Stromversorgung, Beleuchtung der Zufahrten und Parkplatze .

Werftareal: Stromversorgung, Beleuchtung der Zufahrten und Parkplatze .

VersoMedene elektrische Installationen Telephon- und Signalanlagen, Reohnung vom 31. Dezember 1956 . . .

Telephon- und Signalanlagen, Neuan-

Bundesbeitrage

Pro2ent

Total 6

auf 3

auf 4

auf 5

7 Millionen Franken

8 Millionen Franken

9 Millionen Franken

0,053

0,305

0,358

3 Millionen Franken

Millionen Franken

5 MUlionen Sranken

1,179

1,019

1,198

0,009 0,188

0,192 1,211

0,201 1,399

30

0,003 0,056

0,038 0,363

0,061 0,419

2,615

1,205

3,820

30

0,785

0,361

1,146

1,199

1,199

30

0,360

0.360

0,987

0,987

30

0,296

0,296

0,455 0,145

0,455 0,145

30 30

0,136 0,043

0,136 0,043

-- 0,485

0,167

30

-- 0,145

0,051

0,364 0,241

0,364 0,241

30 30

0,109 0,072

0,109 0,072

0,652

0,196

2 08 2.09

Regiearbeiten Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 2.

0,172 3,439

0,485 4,596

0,657 8,035

30

0,052 1,083

0,145 1,377

0,197 2,410

3.

Radioelektrische Anlagen Anlagen gemass Abreohnung vom 31.t>ezember 1956

0,744

-- 0,048

0,696

30

0,223

-- 0,014

0,209

3.01

3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07

4.

4.01 4.01.01 4.01.02 4.01.03 4.01.04 4.01.05

4.02 4.02.01 4.02.02

4.03 4.03.01 4.03.02

2xMF-Radiofunkfeuer VHF-Drehfunkfeuer (VOR) .

. . .

Prazisionsradar (PAR) Uberwachungsradar (SRE) ILS-Anlage Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 3.

Hochbauten fur die Flughafenverwaltung Flughof Passagier- und Gepaokabfertigung, Verwaltung, Flugsioherung, Reohnung vom Sl.Dezember 1956 do., revidiertes Projekt Private Fernschreiber Moblierung Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 4.01 Offentliohes Restaurant Baukosteii Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 4.02 Fraohthof Lager- und Abf ertigungsraume f iir Luftfracht Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 4.03

0,081 0,073 0,333 0,343 0,157

0,081 0,073 0,333 0,343 0,157

0,012 0,235

0,146 1,119

0,158 1,354

0,059 ' 30 30 13,913 0,055 0 0,400 0

0,994

-- 0,976 4,174 0 0

0,018 4,174 0 0

1,797 12,910

1,971 16,398

0,052 1,046

0,539 3,737

0,591 4,783

2,500

2,500

0

0

0,308 2,808

0,308 2,808

0

0

1,380

1,380

30

0,414

0,414

0,270 1,650

0,270 1,650

30

0,081 0,495

0,081 0,495

0,272 0.242 1,110 1,145 0,524

0,272 0,242 1,110 1,145 0,524

30 30 30 30 30

0,039 0,783

0,487 3,732

0,526 4,515

30

3,314

-- 3,255 13,913 0,055 0,400

0,174 3,488

30

Pos.

Bau- und Einrichtungskosten

Objekte

BB vom Mein- oder Minder22. Dezemko&ten ber 1849

1

2

4.04.02 4.04.03 4.04.04 4.04.05 4.04.06 4.04.07

5.

5.01 5.01.01 5.01.02

Gebäude für Flughafen-Nebenbetriebe Einstellräume für Pisten- und Plugsteiggeräte Gebäude für Wetterbeobachtung . . .

Gebäude für Landwirtschaftsbetrieb .

Garage und Dienstwohnungen, Rechnung vom 31. Dezember 1956 . . .

Abbruch des provisorischen Flughofes .

Unibau der bestehenden Werkstätten .

Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung auf 4 04 01/04 .

Total 4.04 Hochbauten für Flugbetriebsgesellschaften Verwaltungsgebäude Baukosten Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 5.01

5.02 Gebäude für Flugbetrieb 5.02.01 Baukosten 5.02.02 Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung

, .

. . . .

Total 5.02

Total

aufS

auf 4

auf 5

7 Millionen Pranken.

8 Millionen Pranken

9 Millionen Pranken

0,066 0,022 0,044

0,066 0,022 0,044

0,012 0 0

0,087 0 0

0,041 0,185

0,045 0,264

4 Millionen Pranken.

5 Millionen Franken

6

0,221 0,074 0,147

0,221 0,074 0,147

30 30 30

0,249

0,039 0,230 0,184

0,288 0,230 0;184

30 0 0

0,013 0,262

0,137 1,032

0,150 1.294

30

1,987

1,987

30

0,596

0,596

0,281 2,268

0,281 2,268

30

0,084 0,680

0,084 0,680

1,472

1,472

30

0,442

0,442

0,208 1,680

0,208 1,680

30

0,062 0,504

0,062 0,504

3

Millionen Pranken

4.04 4.04.01

Bundesbeitrage

Prozent

0,075

0,004 0,079

5.03 5.08.01 5.03.02 5.03.03 5.03.04 5.03.05

5.04 5.04.01 5.04.02 5.04.03 5.04.04 5.04.05 5.04.06 5.04.07 5.04.08

6.

6.01

6.02

Technische Hochbauten Flugzeugwerft, Bechnung vom 31. Dezember 1956 Flugzeugwerft, Neuanlage Flugzeughangar mit Lager und Garderoben Werkstatten Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 5.03

2,671

0 1,545

0,422 0,431

0,422 0,431

0,296 1,892

0,338 2,736

30 30 30 30 30 30 30

0,132 0,030 0,090 0,060 0,090 0,015 0,045

0,132 0,030 0,090 0,060 0,090 0,015 0,045

0,088 1,628

30

0,026 0,488

0,026 0,488

0,296

1,415

30

0,336

0,089

0,425

0,059 1,474

30

0,296

0,017 0,353

0,089

0,017 0,442

0 5,150

30 30

1,408 1,435

1,408 1,435

30 30

0,987 6,309

1,128 9,121

30

0,440 0,100 0,300 0,200 0,300 0,050 0,150

0,440 0,100 0,300 0,200 0,300 0,050 0,150

0,088 1,628

1,119 0,059 1,178

0,141 2,812

Technische Einrichtungen Krananlage Pressluftanlage Feuerschutz- u n d Meldedienst . . . .

Kuhlanlage Beleuchtungskörper Liftanlage Umformeranlage Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 5.04 Entfernung von Flughindernissen Verlegen einer Hochspannungsleitung, Bechnung vom 31. Dezember 1956 .

Unvorhergesehenes, Projekt und Bauleitung Total 6.

-- 0,802 1,545

-- 2,671 5,150

0,802

0,042 0,844

Pos.

Objekte

Bau- und Einrichtungskosten BB vom Mehr- oder Minder22. Dezemko&ten ber 1949

1

7.

7.01 7.02 7.03 7.04

7.05 7.06

2

Zusammenstellung Tiefbauarbeiter! . .

Elektrische Anlagen . . . .

Radioelektrische Anlagen . .

Hochbauten für die Flughafenverwaltuner . .

Hochbauten für Flugbetriebsgesellschaften.

Entfernung von Plughindernissen . .

Total 7.

Bundesbeitràge

Prozent

Total

auf 3

auf 4

auf 5

7 Millionen Franken

8

Millionen Franken

9 Millionen Franken

3 Millionen Franken

4 Millionen Franken

5 Millionen Tranken

17,738 3,439 0,783

18,583 4,596 3,732

36,321 8,035 4,515

5,321 1,033 0,235

5,574 1,377 1,119

10,895 2,410 1,354

3,750

18,400

22,150

1,125

4,417

5,542

2,812 1,178 29,700

11,885 0,296 57,492

14,697 1,474 87,192

0,844 0,353 8,911

3,564 0,089 16,140

4,408 0,442 25,051

6

j

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die zusätzlichen Kosten des Erstausbaues des Flughafens Basel-Mülhausen (Vom 31. Mai 1963)

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Bundesblatt

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Feuille fédérale

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Foglio federale

Jahr

1963

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

26

Cahier Numero Geschäftsnummer

8786

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

05.07.1963

Date Data Seite

1-42

Page Pagina Ref. No

10 042 165

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