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929

Bundesblatt 110. Jahrgang

Bern, den 23. Oktober 1958

Band II

Erscheint wöchentlich. Preis SO Franken im Jahr, 16 Frankem im Halbjahr zuzüglich Nachnahme- und Postbestellungsgebühr Einrückungsgebühr: 50 Rappen die Petitzeile oder deren Raum. -- Inserate franko an Stämpfli & Cie. in, Bern

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7692

Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung über den Ausbau des Flughafens Zürich (2. Ausbaustufe) (Vom 7. Oktober 1958) Herr Präsident !

Hochgeehrte Herren!

Die Bundesversammlung befasste sich schon einmal.mit dem weiteren Ausbau des Plughafens Zürich. Der Ständerat hat am 19.Dezember 1956 dem Bundesbeschluss über die Gewährung eines Bundesbeitrages an die Baukosten der 2. Ausbaustufe des Flughafens Zürich (BEI 1957, I, 936) oppositionslos zugestimmt. Am 7. März 1957 hat auch der Nationalrat - ebenfalls ohne Gegenstimme - die Vorlage genehmigt. Dieser Bundesbeschluss wurde jedoch am 23. Juni 1957 hinfällig, als das Zürcher Volk mit 97603 Neinstimmen gegen 83 196 befürwortende Stimmen das Ausbauprojekt ablehnte.

Von den zahlreichen Gründen, welche gegen die kantonale Vorlage vorgebracht wurden, hatten vier einen unmittelbaren sachlichen Zusammenhang mit dem Ausbauprojekt. Vor allem ist die Gegnerschaft der Bauernsame. namentlich des Zürcher Unterlandes, zu erwähnen, die sich gegen den geplanten Entzug von 180 ha landwirtschaftlichen Bodens und gegen die vorgesehene Eodung von 147ha Wald richtete. Alsdann ist der negative Volksentscheid als eine Kundgebung gewisser Kreise, gegen die Höhe der aufzuwendenden Geldbeträge aufzufassen.

Eine weitere Ursache für die ablehnende Haltung zahlreicher Stimmbürger war zweifellos ihre Angst vor dem Lärm der kommenden Strahlflugzeuge.

Schliesslich wurde auch die Richtigkeit der schweizerischen Luftverkehrspolitik angezweifelt. Einerseits wurde behauptet, für die Luftverkehrsbedürfnisse unseres Landes seien Flughäfen für den kontinentalen Verkehr ausreichend, sofern sie durch geeignete Zubringerlinien an die ausländischen Zentren des interkontinentalen Luftverkehrs angeschlossen würden. Anderseits wurde die Bundesblatt. 110. Jahrg. Bd. II.

66

930 Meinung vertreten, die Schweiz könne sich mit dem Ausbau eines einzigen Flughafens für die Bedürfnisse des interkontinentalen Verkehrs begnügen. Die Wortführer dieser These hegten dabei den Hintergedanken, dass hiefür auf keinen Fall der Flughafen Zürich in Frage käme.

Auch der Eegierungsrat des Kantons Zürich liess sich offensichtlich bei seinen Überlegungen von der Auffassung leiten, dass namentlich die Einwendungen der landwirtschaftlichen Kreise, aber auch die finanziellen Bedenken und die Angst vor dem kommenden Fluglärm ernst zu nehmen seien, dass es dagegen dem Volkswillen nicht entspräche, wenn man das Abstimmungsergebnis als eine Kundgebung gegen jeglichen Ausbaugedanken betrachten würde. Demzufolge ordnete er an, ein reduziertes Projekt aufzustellen, wobei den echten Einwänden gegen das ursprüngliche Projekt Bechnung getragen werden sollte: Insbesondere wurde vom neuen Projekt ein wesentlich geringerer Eingriff in die Landwirtschaft und eine spürbare Herabsetzung des Kostenvoranschlages erwartet. Da der Fluglärm ein Problem darstellt, für dessen Lösung sich bei der Erweiterung einer bestehenden Flüghafenanlage nur wenig Beitragsmöglichkeiten bieten, musste in dieser Hinsicht notgedrungen auf besondere Auflagen an die Projektverfasser verzichtet werden.

Schon im Dezember 1957 lag das neue Projekt vor. Am 6. Juli 1958 wurde es vom Zürcher Volk gutgeheissen. Die optimistische Deutung der ersten Volksbefragung durch die Zürcher Eegierung erfuhr durch das Abstimmungsergebnis (107 050 Ja gegen 56 872 Nein) seine Bestätigung.

  1. Allgemeine Betrachtungen In unserer ersten Botschaft über den Ausbau des Flughafens Zürich (BB1956, II, 465) hatten wir verschiedene verkehrspolitische und volkswirtschaftliche Betrachtungen angestellt. Die wichtigen Erkenntnisse, die sich dabei ergaben, seien nochmals, zusammengefasst, in die Erinnerung gerufen : 1. Anhand der Verkehrsentwicklung der Flughäfen Basel, Genf und Zürich kann der Nachweis erbracht werden, dass durch ihren, mit Bundeshilfe vorgenommenen Bau, ein wirkliches Luftverkehrsbedürfnis befriedigt wurde.
  2. Die Frage, ob sich die Massnahmen, die im Zuge der Verwirklichung des Flugplatzprogramm.es 1945 (BB1 1945, I, 155) getroffen wurden, bezahlt gemacht haben, kann bejaht werden.
  3. Infolge der unerwartet raschen Entfaltung · des schweizerischen Luftverkehrs sind heute schon gewisse Anlagen und Einrichtungen der Flughäfen Basel, Genf und Zürich überlastet. Die rationelle Abfertigung der Fluggäste, der Güter und der Flugzeuge ist dadurch beeinträchtigt und - was schlimmer ist - die Gewährleistung der Sicherheit verlangt einen Aufwand, der auf die Dauer unzulässig ist, so dass dringende Abhilfe notwendig wird.
  4. Für die kommenden 10-15 Jahre ist mit einer Vervierfachung der Passagierzahl und mit einer Verdreifachung des Frachtverkehrs zu rechnen. Wenn

931 o die Anlagen der drei genannten Flughäfen nicht die entsprechend grosszügige Erweiterung erfahren, so wird dieses Luftverkehrspotential nicht ausgeschöpft und die Schweiz ihre heute beachtenswerte Stellung im interkontinentalen Luftverkehr verlieren.

5. Die Strahlflugzeuge, die ab 1960 für den Langstreckenverkehr eingesetzt und in dieser Sparte des Luftverkehrs umwälzende Verbesserungen bringen werden, erfordern für ihre uneingeschränkte Verwendung Pisten bis 3,8 km Länge. Wenn die Schweiz sich nach wie vor die wirtschaftlichen Vorteile, die ihr aus dem Langstreckenverkehr, namentlich mit dem Nordamerikanischen Kontinent erwachsen, wahren will, so müssen die beid.en Plughäfen mit interkontinentalem Luftverkehr, d.h. die Flughäfen Genf und Zürich, ihre Pisten bis 1960 den Anforderungen dieser Flugzeugmuster anpassen.

Seit der Abfassung der Botschaft vom 12. Oktober 1956 sind zwei Jahre verstrichen. Deshalb dürfte es angezeigt sein, kurz anhand der jüngsten Zahlen die obigen Feststellungen auf ihre Stichhaltigkeit hin zu überprüfen.

L Die Verkehrsentioicklung auf den mit Bundeshilfe ausgebauten Flughäfen Ein Blick auf die Tabelle I zeigt, dass die erstaunliche Verkehrsentwicklung, welche die drei Flughäfen Basel, Genf und Zürich seit Kriegsende aufwiesen, auch während der beiden letzten Jahre 1956 und 1957 ungebrochen anhielt.

Innert diesen beiden Jahren stieg die Passagierzahl von 1,249 Millionen um rund 50 Prozent auf 1,864 Millionen. Im gleichen Zeitabschnitt erhöhte sich die Luftpostmenge um 1675 Tonnen oder um 25 Prozent. Bei der Fracht betrug die entsprechende Zunahme 6465 Tonnen oder 82 Prozent.

Die Bedeutung unserer drei Verkehrsflughäfen als Zentren des Luftverkehrs wird anhaltend grösser. Die Erkenntnis, dass die Benützung des Flugzeuges für den Transport von Personen und Gütern grosse Vorteile mit sich bringt, scheint in unserer Bevölkerung immer weitere Kreise zu ziehen. Dies geht aus der Entwicklung des Lokal Verkehrs, d.h. des Verkehrs mit Anfangs- oder Endpunkt in der Schweiz, hervor. In Zürich z.B. hat dieser Lokalverkehr von 1955 bis 1957 bei den Passagieren um 39 Prozent zugenommen. Dabei überstieg die Zahl der Abfliegenden 1957 jene der Ankommenden, während es in den Vorjahren umgekehrt war.

Daneben konnten unsere schweizerischen Flughäfen aber auch ihre Stellung als europäische Umschlagplätze verstärken. Der Maßstab ist der sogenannte indirekte Transit, d.h. die Passagiere, welche ihre Eeise auf einem Flughafen unterbrechen und nach einem Aufenthalt, der einige Stunden oder einige Wochen betragen kann, weiterfliegen. Dieser indirekte Transit hat nun in Zürich in der gleichen Frist (1955 bis 1957) sogar um 87 Prozent zugenommen, so dass sich sein Anteil am gesamten Linienverkehr des Flughafens von rund 786 000 Ankommenden und Abfliegenden (ohne direkten Transit) auf 45 Prozent erhöhte.

Diese Tatsache ist bedeutungsvoll, denn sie beweist, dass unsere Flughäfen dank

932 Tabelle I Entwicklung des Luftverkehrs (Linien- und Bedarfsverkehr) auf den Flughäfen Basel, Genf und Zürich Fluggäste Anzahl Jahr Bewegungen

1946 21200 1947 30200 1948 32696

Fracht in t Total Post

Zahlende

Gratis Eigen- Direkter verkelir i) Transit 2) 156 090

12005 10819 15496 16995

255 509 54252 270 508 60016 33771 290 543 104 409 30696 283 451 153 021 34793 367 259 190 411 41 081 381 685 240 544 51456 503 811 294 412 54952 718 226 269 439 599753 915 375 270 423 66 615 ) 1 122 544 302 032 79 1333) 1 428 862350 945

Total

4.

l

Eigen- Transit Gratis verkehr ')

178 914 603 1106 137 92 325 257 1382 3102 896 456

347 519 1463

Total Gepäck

Bezahlte Total

1335 3069

4454 5930 3442 1552 809 5803 6531 3761 2276 1026 7063 8023 4320 3994 1230 9544 9195 5732 5037 1125 11894 11816 5995 5704 1076 12775 13233 6625 7311 1654 15590 15606 7369 7749 1480 16598 18 392 9669 8799 1633 20101 21566 11731 9355 1894 22980 24761 14236 9981 2349 26566 29521

25343 420 295 2010 25315 461 787 3201 33019 590 689 3574 37769 659 998 4647 62215 920 438 5402 55239 1 042 9046103 63046 1 248 8446817 71746 1 496 3227276 83774 1 863 5818492 1 ) Einschliesslich indirekter Transit.

2 ) Der direkte Transit ist sowohl bei der Ankunft als beim Abflug, also doppelt gezählt.

3 ) In diesen Zahlen sind die unproduktiven Flüge' nicht mehr Inbegriffen.

1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957

einer liberalen Luftverkehrspolitik sehr stark im internationalen Liniennetz verankert sind. Zahl und Qualität der unserer Wirtschaft damit angebotenen Flugverbindungen übersteigt demzufolge bei weitem das Mass, welches ein kleines Land erwarten dürfte. So weist beispielsweise der Sommerflugplan 1958 des Flughafens 851 wöchentliche Abflüge und Ankünfte des Lini en Verkehrs auf.

23 Fluggesellschaften teilen sich in diesen Verkehr. Aus den Diagrammen Nr. l und 2 ist ersichtlich, dass die den Flughafen Zürich berührenden Fluglinien ein weltweites, sich über alle Kontinente erstreckendes Netz darstellen.

Die Bundesbeiträge, die den Bau der Flughäfen Basel, Genf und Zürich ermöglichten, erweisen sich somit immer mehr als eine ausgezeichnete, luftverkehrsfördernde Massnahme.

II. Betrachtungen über den volkswirtschaftlichen Erfolg Auf die weitere Frage, ob diese Förderung des Luftverkehrs nicht zu teuer erkauft werden muss, haben wir schon in der letzten Botschaft über den Ausbau des Zürcher Flughafens eine Antwort erteilt, Da sie trotzdem wieder gestellt wurde, sei nachstehend noch einmal kurz auf diese volkswirtschaftliche Seite des Problems eingetreten.

Zusammenstellung der Gestehungskosten der vom Bund subventionierten Flughäfen

Basel-Mülhausen Abrechnung vom 20. 2. 1958

Genf Abrechnung vom 30. 6. 1956

Gegenstand

1

Anteil Kanton

Anteil Bund ')

Anteil Kanton

2

3

4

Anteil Bund

5

Zürich Abrechnung September 1955 und 17. 7. 1958 Anteil Kanton ')

Anteil Bund

6

7

Tabelle H

Total

8

  1. Tief bauten: Pisten, Rollstrassen, Abstellplätze usw. . . 16778982.88 3624175.47 11864174.91 5084646.39 31292942.07 15080202.10 83725 123.82 2. Verkehrsansehlüsse: Zufahrten, 8990533.71 Parkplätze usw. 3355776.82 904395.84 1207333.47 517428.63 2262150.75 743448.20 3. Flugsicherung: Elektrische und radioelektrische Anlagen usw. . 5042446.43 1144948.26 1106548.41 934755.94 5194702.94 5222090.60 18645492.58 4. Betriebseinrichtungen : Feuerwehr- und Rettungsdienst 27801.38 433648.43 64869.87 553230.68 usw.

26911.-- Übertrag 25177206.13 5673519.57 14242926.66 6564632.34 39183444.19 21072651.90 111914380.79

933

*) Bin Teil der subventionswürdigen Baukosten von Basel-Mülhausen konnte wegen Erschöpfung der Kredite nicht3 mehr subventioniert werden.

) Im kantonalen Anteil von Zürich sind die Kostenbeteiligungen der Städte Zürich und Winterthur, der Gemeinde Kloten, der Swissair und der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft mitenthalten. Diese betragen zusammen 24 624 206,97 Pranken. Die Nettokosten zu Lasten des Kantons Zürich betragen demzufolge 51 778 134,50 Franken.

Fortsetzung von Tabelle II Genf Abrechnung vom 30. 6. 1956

Gegenstand 1

Anteil Kanton 2

Anteil Bund ) 3

Anteil Kanton 4

Anteil Bund 5

Zürich Abrechnung September 1965 und 17.7.1958 3

Anteil Kanton ) 6

Anteil Bund 7

Übertrag 25177206.13 5673519.57 14242926.66 6564632.34 39183444.19 21072651.90 5. Flughafenkopf: Plughof, provisorische Anlagen usw . .

738851.78 110197.37 3621018.10 1551 864.90 8908210.44 3420431.51 6. Technische Hochbauten, ohne Plugsicherungs6284967.01 2693557.29 8605828.08 3822991.17 gebäude . . . .

627000.-- 7. Projekt, Bauleitung, Verschie1009713.24 239188.87 295538.18 126659.22 3367625.66 1361429.98 denes 2 16337233.10 1610000.-- 8. Landerwerb. . .

) 27552771.15 6022905.81 26054449.95 10936713.75 76402341.47 29677504.56 26054449.95 76402341.47 27552771.15 Kantonsanteile .

Gesamtkosten der einzelnen Plug38575676.96 36991 163.70 106079846.03 häfen . . . .

Total Bundesanteile . . . .

934

Basel-Mühlhausen Abrechnung vom 20. 2. 1958

Total 8

111914380.79

18350574.10

22034343.55 6400155.15 17947233.10 176646686.69 130009562.57

46637124.12

!) Ein Teil dtîr subventionswürdigen Baukosten von Basel-Mülhausen konnte wegen Erschöpfung der Kredite nicht2 mehr subveritioniert werden.

' )BeimFlugllafen Basel-Miilhausen wurden die Kosten des Landerwerbes vom französischen Staat übernommen, ') Im kanton alen Anteil vc n Zürich sind die Kostenbeteiligungen der Städte Zürich und Winterthur, der Gemeinde Kloten, c er Swissair urld der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft mitenthalten. Diese betragen zusammen Pr. 24624206.97. Die Nettokos ;en zu Lasten des Kantons Zürich betragen demzufolge Pr. 51 778134.50.

Die jährlichen Kapitalkosten aus den Flughafeninvestitionen (Amortisation und Verzinsung) Amortisationen Gegenstand 1

KantonsAnteile Tabelle II Kol. 2+4 + 6

BundesAnteile Tabelle II Kol. 3 + 5 + 7

2

3

Fr.

Fr.

Teil Dauer 4

4

/ 1

Zins 3,5 Prozent

Annui tat

Kantonsanteil

Bundes antell

Kantons anteil

Bundesanteü

6

7

8

9

10

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Jahre

50

0,763 365849.95 145208.18 2097763.50 832615.84

50

0,763 390541.43 123896.92 ·

238884.14

10

8,524 966936.82 622405.--

397029.43 255562.82

10

8,524

30

1,937

42493.70

4 663 . 68

231 302.44 88 603 . 11

17448.13

75784.56

1 914.92

464382.80 177887.29

1997124.34 984776.89 3215508.-- 1343765.43

935

  1. Tief bauten: Planie, Pisten, Rollstrassen, Bntwässe, rungen usw. . 59936099.86 23789023.96 /5 2. Verkehrsansohlüsse: Zufahrten, Parkplätze usw. . .

6825261:04 2165272.67 % · 3. Flugsicherung: Elektrische und radioelektrische Anlagen usw. . 11343697.78 7301794.80 Vl 4. Betriebseinrichtungen : Feuerwehr- und Rettungsdienst usw 498518.30 54712.38 l/l 5. Flughafenkopf: Flughof, provisorische Anlagen 13 268 080 . 32 5082493.77 9/io usw / 1U Übertrag 91871657.30 38393297.58

5

Tabelle III

Fortsetzung von Tabelle III

Gegenstand 1

BundesAnteile Tabelle II Kol. 3+5+7 3°

Teil Dauer 4

5

Zins 3,5 Prozent

Annuität

Kantonsanteil

BundesAnteil

Kantonsanteil

BundesAnteil

6

7

8

9

10

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Jahre Übertrag 91871657.30 38393297.58 1 997124.34 984776.89 3215508.-- 6. Technische Hochbauten, ohne Plugsicherungsgebäude . . . 15517795.09 6516548.46 9/io 30 1,937 270521.81 113602.98 543122.82 7. Projekt, Bauleitung, Verschiedenes 4672877.08 T727278.07 Vl 40 1,183 55280.13 20433.70 163550.70 8. Landerwerb. . . 17947233.10 0 628153.16 Total der kantonalen Anteile . 130 009*562. 57 Total der Bundesanteile . . . .

46637124.11 Amortisationen 2322926.28 1118813.57 Zinsen .

4550334.68 2322926.28 Total jährlicher Schuldendienst Kantone und Bund . . . .

6873260.96

Fr.

1343765.43

228079.18 60454.73

1632299.34 1118813.57

2751112.91

936

Amortisationen KantonsAnteile Tabelle 11 Kol. .2 + 4+6

937 Vorerst verweisen wir auf die Tabelle II, wo die Gestehungskosten der vom Bund subventionierten Flughäfen Basel, Genf und Zürich zusammengestellt sind. Im Gegensatz zu früheren Aufstellungen, wo nur angenäherte Zahlen zugrunde gelegt werden konnten, handelt es sich diesmal um die definitiven Werte der inzwischen erstellten Schlussabrechnungen. Hervorgehoben sei, dass an die 176,647 Millionen Franken, die für die Flughäfen Basel, Genf und Zürich aufgewendet wurden, der Bund einen Betrag von 46,637 Millionen Franken oder rund 26,4 Prozent leistete.

In der Tabelle III wurden die Beträge errechnet, die für einen Schuldendienst von den Flughafenkantonen und vom Bund jährlich aufgewendet werden müssten.

Tatsächlich werden die Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der .Flughafeninvestitionen in den Staatsrechnungen des Bundes -und der drei Kantone nicht verbucht. Doch handelt es sich in unserem Falle um die Erstellung einer volkswirtschaftlichen Erfolgsrechnung über die Aufwendungen der öffentlichen Hand für den gewerbsmässigen Luftverkehr.

Aus der Tabelle III ist ersichtlich, dass die Amortisationen und Zinsen, die aus den Flughäfen jährlich herausgewirtschaftet werden müssten, rund 9,624 Millionen Franken betragen. Dabei würde der Anteil der Kantone 6,873 Millionen Franken und der des Bundes 2,751 Millionen Franken ausmachen.

Wird nun dieser fiktive Schuldendienst der Kantone bei der Aufstellung der gemeinsamen Betriebs- und Kapitalrechnung der drei Flughäfen mitberücksichtigt, so stellt sich diese für das Jahr 1957 wie folgt: Tabelle IV Gemeinsame Belriebs- und Kapitalrechnung der Flughäfen Basel, Genf und Zürich für das Jahr 1957 Aufwand

Fr.

Lohnkosten 2289051.86 Reparaturen, Unterhalt . 1112992.60 Betriebskosten, Versicherungen . . . . . . . . 1074425.30 Verwaltungskosten . . .

840 745.84 Flugsicherung l 500 418.81 Betriebsgewinn . . . . 3371384.50 Total 10189018.41 Amortisation Zinsen . . .

Total. . . .

2322926.28 4550334.68 6873260.96

Ertrag

Gebühren .

Umsatzmieten, Konzessionen .

Mieten und Pachten . .

Eintrittsgelder Verschiedene Einnahmen

Fr.

5190142.84

8411123.32 759100.15 74551.-- 754 101.10 10189018.41

Betriebsgewinn Verlust . . . .

8371 384.50 8501 876.46 6873260.96

Die öffentliche Hand der drei Flughafenkantone Basel, Genf und Zürich hat somit im Jahr 1957 für den schweizerischen Luftverkehr rund 8,501 Millionen

938 Franken à fonds perdu aufgebracht. In unserer letzten Botschaft über den Ausbau des Flughafens Zürich legten wir für die gleiche Untersuchung die Ergebnisse des Jahres 1954 zugrunde und wiesen einen Verlust von 4,059 Millionen Franken aus. Darin kommt zum Ausdruck, dass dank der Verkehrszunahme der Eigenwirtschaftiichkeitsgrad der Flughafenbetriebe stets verbessert wird. Allerdings wird diese günstige Entwicklung als Folge der Neuinvestitionen einen Unterbruch erleiden und die Kantone werden deshalb nach weiteren Einnahmequellen Ausschau halten. Der Bund wird die Massnahmen, mit denen dieser finanziellen Verschlechterung begegnet werden kann, zu prüfen haben, wobei die Gesamtinteressen des schweizerischen Luftverkehrs gewahrt bleiben müssen.

Neben den kantonalen Zuschüssen müssen nun auch die Leistungen des Bundes in unsere volkswirtschaftliche Erfolgsrechnung über den Luftverkehr einbezogen werden. In der nachstehenden Tabelle V haben wir die entsprechenden Bundesbeiträge zusammengestellt.

Tabelle V

Zusammenstellung über die Leistungen des Bundes an den gewerbsmässigen Luftverkehr im Jahre 1957 Fr.

Flugwetterdienst Flugsicherungsdienst, Verbindungen Mieten für Flugsicherungsräume Flugsicherungsdienst, vertragliche Entschädigungen an die EadioSchweizAG Vertragliche Entschädigung an Basel-Mülhausen Vertragliche Entschädigung an Genf-Cointrin Internationale Zivilluftfahrtorganisation ( I C A O ) . . . . ' . . . .

Flugsicherungsdienst Nordatlantik Ausbau der Flugsicherungsanlagen Amortisation der Bundesbeiträge an den Ausbau der Flughäfen (Tabelle III, Kol. 8) .Verzinsung der Bundesbeiträge an den Ausbau der Flughäfen (Tabelle III, Kol. 10)

l 401 825 403 821 43 527 2534574 89 529 25 364 183 466 780445 l 085 222 l 118 814 l 632 299 9 298 886

Der Bund und die Flughafenkantone haben zusammen somit im Jahr 1957 für den gewerbsmässigen Luftverkehr 12 800 762 Franken aufgebracht. Diesen Aufwendungen stehen die in der Tabelle I ausgewiesenen Verkehrsleistungen von l 863 581 Fluggästen, 8492 Tonnen Post, 26 566 Tonnen Fracht und 29 521 Tonnen Gepäck gegenüber. Unter der Annahme eines mittleren Fluggastgewichtes von 75 kg ergibt sich ein spezifischer Beitrag der öffentlichen Hand von 4,65 Franken pro Fluggast und von 6,2 Eappen pro Kilogramm Post, Fracht und

939 Gepäck. Die entsprechenden Zahlen für das Jahr 1954 betrugen 5,90 Franken pro Fluggast und 8 Eappen pro Kilogramm Post, Fracht und Gepäck. Nachdem wir schon anhand der früheren Untersuchungen für das Jahr 1954 zur Auf^ fassung gelangten, dass die Vorteile, die dem Lande aus dem Luftverkehr erwuchsen, weit grösser waren als die Zuschüsse der öffentlichen Hand, so dürfen wir angesichts der Ergebnisse aus dem Jahr 1957 mit noch grösserem Eecht auf den volkswirtschaftlichen Erfolg der schweizerischen Luftverkehrspolitik hinweisen.

Eingangs erwähnten wir die von gewissen zürcherischen Kreisen gegen den Flughafenausbau angeführten Behauptungen, es genüge, wenn der Flughafen Genf für den interkontinentalen Luftverkehr ausgebaut werde, oder es sei sogar auch auf den Ausbau des westschweizerischen Flughafens zu verzichten, weil ja die Schweiz Anschluss an den interkontinentalen Verkehr durch einen gut ausgebauten Zubringerdienst zwischen unseren Flughäfen und den ausländischen Flughäfen des interkontinentalen Verkehrs finden könne. Nach unserer Überzeugung dagegen ist die Stellung unserer Flughäfen unter den europäischen Flughäfen deshalb eine vorzügliche, weil sie nicht nur Ein- und Ausfalltor ihrer Einzugsgebiete sind, sondern auch Umschlagsplätze innerhalb eines weltweiten Luftverkehrsnetzes wurden. Eine Lufverkehrsgesellschaft wird deshalb für den Entscheid darüber, ob die Flughäfen Genf und Zürich in ihrer Streckenplanung einzubeziehen seien oder nicht, nicht nur das schweizerische Luftverkehrspotential hinter diesen Ein- und Ausfalltoren, sondern auch den zusätzlichen internationalen Verkehr, der hier umgeschlagen wird, in Kechnung stellen. Die Folge ist, dass die Luftverkehrsmöglichkeiten der Schweiz eine wertvolle Ausweitung erfahren. Der kontinentale und interkontinentale Verkehr wachsen gleichsam aneinander hoch. Ein Verzicht auf den interkontinentalen Verkehr würde einen verkehrsmässig und volkswirtschaftlich nicht wieder gutzumachenden Verlust nach sich ziehen. Darum ist das Bestreben, den interkontinentalen Charakten der Flughäfen Genf und Zürich zu erhalten, gerechtfertigt.

Die Vorteile, die der schweizerischen Kundschaft aus diesem glücklichen Umstand erwachsen, können anhand der statistischen Angaben der Tabelle VI abgeschätzt werden. In dieser Tabelle sind die Zahlen der in Zürich abfliegenden Fluggäste, geordnet nach ihren Bestimmungsländern, aufgeführt. Sie zeigt, dass der heute schon grosse Anteil des interkontinentalen Verkehrs langsam, aber stetig grösser wird.

940 Tabelle VI Fluggäste ab Zürich nach Bestimmungsländern (ohne direkten Transit) Bestimmungsland

Europa Grossbritannien Deutschland Schweiz Frankreich Italien Österreich .

. .

Niederlande Belgien Schweden Spanien Tschechoslowakei . . . .

Dänemark Griechenland Türkei Norwegen · Pinnland Portugal Übrige Länder Total Europa Veränderung in Prozent . .

Übersee Nordamerika . . . .

Asien Afrika Südamerika Australien Zentralamerika Total Übersee Veränderung in Prozent . .

Gesamttotal . . . .

I95e

1955

Fluggäste

Prozent

61898 25,5 26155 10,8 13502 5,6 19113 7,9 13967 5,8 15443 64 11 652 48 7768 32 6537 2,7 4318 1,8 4866 2,0 4681 19 2321 10 3 101 13 1 735 07 1 501 0 6 1 080 0 4 3 094 13 202 732 83,7

19011 9506 6 364 3706 643 366 39596

78 39 26 15 03 02 163

242 328 1000

Fluggäste

195 7

Prozent Fluggäste Prozent

69531 22,3 35010 11,2 6,5 20385 24,607 7,9 5,6 17508 21 737 7,0 4,4 13849 37 11 476 8619 2,8 5 885 1,9 7716 2,5 2,1 6508 2899 09 3 878 13 2328 07 1 973 0 6 1 579 0 5 4741 15 260 229 83,4 + 28,4

78386 54098 31 093 29795 28523 22637 18 179 12385 10989 7390 7031 6409 4416 4079 2530 2034 2013 6 881 328 868 + 26,4

25 959 12808 7577 4 132 769 432 51 677 + 30,5

31 995 18446 9 826 5 886 859 344 67 356 + 30,3

83 4,1 24 13 0,3 02 166

311 906 100,0

19,8 13,7 7,9 7,5

7,2 5,7 4,6 3,1 2,8 ' 1,9 1,8 1,6 1,1 1,0 0,6 0,5 05 17 83,0

81 4,6 25 15 0,2 01 170

396 224 100,0

Zur Abrundung unseres Bildes vom schweizerischen Luftverkehr, dürfte auch diesmal ein Hinweis auf die Stellung der drei schweizerischen Grossflughäfen unter den übrigen wichtigen Plughäfen des westlichen Europas angezeigt sein (siehe Tabelle VII).

941 Tabelle VII Die schweizerischen Flughäfen des Linienverkehrs im Jahre 1957 im Vergleich mit 21 andern europäischen Flughäfen Tracht

Fluggäste Eigenverkehr

London .

. .

Paris (Orly und Le Bourget) . . . .

Rom .

Frankfurt Kopenhagen. . . .

Berlin Zürich Amsterdam . . . .

Marseille . .

Stockholm . . .

Genf Brüssel Hamburg Nizza Dublin München . . .

Oslo Hannover Stuttgart . . .

Basel-Mülhausen .

Köln-Bonn . . .

Nürnberg Mittel

.

.

.

.

3 480 175

Transit

Total

70240 3 550 415

2 318 466 196 014 2 514 480 826 415 727 536 1 553 951 969 415 368 942 1 338 357 1 029 826 176 292 1 206 118 1 003 126 32 1 003 158 566 053 135 948 1 002 001 857 438 65820 923 258 595 571 265 026 860 597 486 435 214 146 700 581 681 788 4060 685 848 521 913 152 397 674 310 559 530 89934 649 464 565 577 78644 644 221 ° 384 642 213 014 597 656 84 494 379 494 295 346 096 146 396 492 492 377 708 41 158 418 866 361 330 50402 411 732 149 916 106 532 256 448 729 057 60600 189 657 94236 61728 155 964 39060 47830 86890 39898 36096 75994

Zunahme Eigen1955-1957 . verkehr Prozent

Zunahme 1955-1957 Prozent

+ 31

45 755

+ 33

+ + + + + + + + + + + + + + +

37 538 9195 11 261 ' 12 007 17 860 10244 27 694 6080 5281 8991 4251 12 833 8889 2071 6604 2540 2123 11 401 2229 2 093 860 428 1110

+ 32 + 24 + 7 + 37 -- 48 + 51 + 26 -- 1 + 49 + 82 + 28 + 40 -- 36 + 63 + 6 + 36 + 20 -- 49 + 40 + 75 + 116 + 30 + 10 + 7

39 25 27 51 20 45 25 32 71 57 44 40 31 30 26

+ 56 + 44 + 60 + 108 + 170 + 83 + 6 + 39

Im Jahr 1955 war der Flughafen Zürich im Fluggastverkehr an achter, Genf-Coin trin befand sich an 11. und Basel-Mülhausen an 21. Stelle der 24 untersuchten Flughäfen des westlichen Europas. Während den zwei darauf folgenden Jahren konnte Zürich eine Stelle vorrücken, Basel-Mülhausen seinen Eang halten, während Genf-Cointrin dagegen durch das starke Vorrücken von Stockholm und Düsseldorf auf den 12. Eang zurückgefallen ist. Im Jahr 1955 figurierten im Frachtverkehr Zürich an 11., Genf an 16. und Basel an 21. Stello. Seither ist Zürich auf die 9. und Basel auf die 20. Stelle vorgerückt. Genf behielt seinen 16. Platz.

Hervorzuheben ist, dass die prozentuale Verkehrszunahme im Zeitabschnitt 1955/57 auf allen drei schweizerischen Flughäfen, sowohl beim Fluggastverkehr

9

4

2

,

.

als beim Frachtverkehr, über dem Mittel lag und namentlich auf dem Flughafen Basel:Mülhausen bemerkenswert hoch war.

171. Betrachtungen über die zu erwartende Verkehrsentwicklung Angesichts all dieser erfreulichen Feststellungen sind wir zur Annahme berechtigt, dass auch die Zukunft des schweizerischen Luftverkehrs - ein ungestörtes politisches Klima vorausgesetzt - verheissungsvoll sein wird. Auf jeden Fall zeigt ein Blick auf die Diagramme Nr. 3 und 4, dass die Prognose des Eidgenössischen Luftamtes aus dem Jahr 1953 bisher durch die Verkehrszahlen bestätigt wurde. Die Verkehrsergebnisse des Jahres 1957 haben die Voraussage des Luftamtes sogar übertroffen. Nach der Verkehrsprognose wären 1,767 Millionen Fluggäste und 25 000 Tonnen Fracht zu erwarten gewesen. Statt dessen wurden 1,864 Millionen Passagiere und 26 566 Tonnen Fracht ausgewiesen. Nun scheint allerdings das Jahr 1957 für den Luftverkehr ausserordentlich günstig gewesen zu sein. Auf jeden Fall lassen die bisher vorliegenden Ergebnisse aus dem Jahr 1958 vermuten, dass sich die geschätzten und die wirklichen Verkehrszahlen wieder annähern werden. Es scheint uns deshalb noch kein hinreichender Grund vorzuliegen, die Verkehrsprognose des Luftamtes einer Eevision zu unterziehen, obschon Professor Leibbrand, Dozent für Eisenbahn- und Verkehrswesen an der Eidgenössischen Technischen Hochschule, in einem von der Zürcher Handelskammer in Auftrag gegebenen neuen Gutachten vom März 1958 zu bedeutend höheren Schätzungswerten gelangte. Die Gegenüberstellung der beiden Prognosen führt zu folgendem Vergleich: Tabelle VIII Die voraussichtliche Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen Zürich I960

1970

Fluggäste

Prognose Luf tarnt . . .

Prognose Leibbrand: schlechte Umstände .

gute Umstände . . .

Eigenverkehr

Total

Eigenverkehr

Mio --

Mio

t

1,430

--

·--

-- · --

Fluggäste

Tracht Total

Eigenverkehr

t

Mio

19250 -- --


Fracht

EigenTotal verkehr Mio

t

2,702

3,470

4,800


Total t

89250

51000

93000

.-- --

Aus der vorstehenden Tabelle VIII ist ersichtlich, dass die Prognose des Luftamtes neben den Schätzungen von Professor Leibbrand eher pessimistisch anmutet.

943 Das Air Eesearch Bureau in Brüssel hat im Jahr 1956 Verkehrsschätzungen für die Flughäfen Oslo und Stockholm durchgeführt. Nach diesen Untersuchungen wäre für das Jahr 1970 in Oslo eine 3,4-fache und in Stockholm eine 3,9fache Vermehrung des im Jahr 1956 ausgewiesenen Fluggastverkehrs zu erwarten. Überträgt man diese Wachstumsraten auf den Flughafen Zürich, so würde sich für das Jahr 1970, bei einer 3,4-fachen Vermehrung, ein Gesamttotal des Passagierverkehrs von 2,790 Millionen und bei einer 3,9-fachen Vermehrung, ein solches von 3,2 Millionen ergeben. Das Air Eesearch Bureau war somit in seinen Untersuchungen für die beiden skandinavischen Hauptstädte etwas optimistischer als das Luftamt, ohne indessen so weit zu gehen wie Professor Leibbrand.

Welches auch schliesslich die endgültigen Verkehrszahlen sein werden, so zeigen doch alle diese Untersuchungen, dass unsere schweizerischen Flughäfen und insbesondere der Flughafen Zürich einer beträchtlichen Mehrbelastung ausgesetzt sein werden. Die Einrichtungen für die Abfertigung der Fluggäste und Güter, für die Be- und Entladung der Flugzeuge, die Anlagen für den Unterhalt und die Wartung der Luftfahrzeuge und die Flugsicherung müssen, zumal sie alle heute schon bis an die Grenze des Zulässigen ausgenützt sind, an die kommenden Anforderungen angepasst werden.

Doch nicht nur die Anpassung des Flughafens Zürich an das wachsende Verkehrsaufkommen ist dringend, sondern auch sein rein technischer Ausbau, um namentlich den anspruchsvollen Langstreckenflugzeugen mit Strahlantrieb die uneingeschränkte Benützung des Zürcher Flughafens zu ermöglichen. In unserer letzten Botschaft für den Flughafen Zürich haben wir darauf hingewiesen, dass hierfür Pisten bis 3,8 km Länge bereitgestellt werden müssen. Auch hier hat die seitherige Entwicklung nichts zu Tage gefördert, was eine Änderung der damaligen Erkenntnis erfordern würde.

Auf den grossen technischen Fortschritt, den die Verwendung von Strahlflugzeugen, namentlich im Langstreckenverkehr, mit sich bringen wird, haben wir in unserer früheren Botschaft schon hingewiesen. Die Diagramme Nr. 5-9, mit denen wir damals diese Entwicklung anhand der Douglas-Flugzeuge der Swissair darstellten, seien hier nochmals wiedergegeben.

Heute verfügen die französischen und anglo-amerikanischen Flugzeugwerke, welche strahlgetriebene Verkehrsflugzeuge herstellen, über einen Auftragsbestand für 483 Maschinen, wovon 314 Langstreckenflugzeuge der Muster DC-8 und Boeing 707. Von den 12 Fluggesellschaften, die heute interkontinentale Fluglinien von Zürich aus betreiben, haben 9 Gesellschaften derartige Fluggeräte bestellt. Es ist deshalb verständlich, dass an der Konferenz der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation in Genf im Frühjahr dieses Jahres die Forderung, es sei die Instrumentenpiste des Flughafens Zürich für das Jahr 1960 auf 3800 Meter zu verlängern und wenn nötig, zur Gewährleistung eines Abfluggewichtes von 133 500 Kilogramm, zu verstärken, vorgebracht wurde.

Die Richtigkeit der ursprünglichen Planung hat somit nachträglich durch die massgebende internationale Organisation eine gewichtige Bestätigung

944 gefunden. Schon vorher aber hatte der Zürcher Souverän durch sein Veto die Verwirklichung dieses Projektes verunmöglicht. Doch sei sofort hinzugefügt, dass nun der Schaden, welcher der schweizerischen Luftfahrt durch eine endgültige Ablehnung entstanden wäre, wenn auch nicht voll, so doch weitgehend durch die Genehmigung des reduzierten Ausbauprojektes vermieden wurde.

IV. Der Fluglärm Unsere allgemeinen Betrachtungen wären unvollständig, wenn wir das Problem des Fluglärmes, wie es sich im Zusammenhang mit dem Ausbau des Flughafens Zürich stellt, unberücksichtigt Hessen. Eingangs haben wir erwähnt, dass die Angst vor dem Lärm der kommenden Strahlflugzeuge viele Stimmbürger des Kantons Zürich abhielt, dem Ausbau des Flughafens zuzustimmen. Dies hat den Eegierungsrat des Kantons Zürich bewogen, in seiner Weisung an das Volk für die 2.Volksabstimmung die kategorische Erklärung abzugeben, dass er sich mit allen verfügbaren Mitteln gegen die Zulassung von Flugzeugen auf dem Zürcher Flughafen wenden werde, die einen übermässigen Lärm erzeugen.

Dem Zürcher Eegierungsrat schwebt dabei vor, auf Grund des ihm nach gesetzlichen Bestimmungen zustehenden Mitspracherechtes die Verweigerung der Konzession von Luftverkehrslinien zu beantragen, falls Flugzeuge mit einer Lärmentwicklung zum Einsatz gelangen sollten, die das zumutbare Mass überschreitet. Sollte dieses Vorgehen erfolglos sein, so will der Eegierungsrat auf Grund der staatlichen Anstaltsgewalt ein administratives Abflug- und Landeverbot für besonders lärmige Flugzeugmuster erlassen.

1956 haben die eidgenössischen Räte eine Motion des Herrn Ständerat Stüssi angenommen, in welcher .der Bundesrat beauftragt wurde, Bericht und Antrag über rechtliche Massnahmen zur wirksamen und zeitgemässen Lärmbekämpfung zu unterbreiten. Im gleichen Jahr hat der Nationalrat ein von Herrn Nationalrat Philipp Schmid eingereichtes Postulat angenommen, worin der Bundesrat zur Überprüfung der Möglichkeiten für ein wirksames Vorgehen gegen die Lärmentwicklung ersucht wurde.

Anlässlich der Beantwortung der Motion Stüssi und des Postulates Schmid hat der Vertreter des Bundesrates die Bestellung einer Expertenkommission zur Behandlung aller mit der Lärmbekämpfung zusammenhängenden Probleme in Aussicht gestellt. Seit dem 13. Dezember 1957 ist diese Kommission in Tätigkeit. Die Lärmfragen, wie sie sich vom Luftverkehr her stellen, werden durch eine besondere Unterkommission behandelt. Ihre vordringliche Aufgabe ist, abzuklären, ob, wo und wann der Fluglärm wegen seiner Lautstärke, seines Frequenzspektrums, seines Ehythmus und seiner Klangfarbe die von den medizinischen Experten noch festzulegenden Höchstgrenzen überschreitet. Die zweite Aufgabe wird darin bestehen, dort wo es erforderlich ist, durch lärmbekämpfende Massnahmen an der Quelle und durch betriebliche Vorkehrungen beim Einsatz der Flugzeuge die Einflüsse des Fluglärmes auf das zulässige Mass zu reduzieren.

945 Das Problem des Fluglärmes stellt sich nicht nur bei uns. Überall, wo militärische und zivile Flugtätigkeit vorhanden ist, wurde der Sorge wegen des zu erwartenden Lärms der kommenden Strahlflugzeuge mehr oder weniger beredter Ausdruck verliehen. Der Lärmfrage wurde namentlich von jenen Flughafenverwaltungen starke Aufmerksamkeit gewidmet, deren Flughäfen von grossen Siedlungszonen umgeben sind. Hierzu gehören auch die drei Weltzentren des interkontinentalen Verkehrs: London, Paris und New York. Die Fluggesellschaften und ihre Flugzeuglieferanten wissen nun seit langem, dass es unmöglich sein wird, mit den bestellten Langstreckenflugzeugen mit Strahlantrieb, die zu den lärmigsten Zivilflugzeugen zu zählen sind, von diesen drei Flughäfen aus zu operieren, sofern es nicht gelingt, die Belästigung der Flughafenanwohner durch Massnahmen an den Lärmquellen selbst, auf das heutige Ausmass herabzusetzen. Die feste Haltung der Flughafenbehörden von London, Paris und New York konnte weder von den Fluggesellschaften noch von den Flugzeugherstellerwerken übergangen werden. Die Folge war vielmehr, dass heute alle Strahlflugzeuge für den zivilen Luftverkehr mit Schallminderungsanlagen angeboten werden.

Für das Verständnis des von den Düsentriebwerken entwickelten Lärmes sind folgende Tatsachen bedeutungsvoll : Die Schubkraft eines Triebwerkes ermittelt sich, indem die Geschwindigkeitszunahme, welche die durchströmende Luft vom Lufteintritt bis .zur Düsenmündung erfährt, mit der pro Sekunde durchströmenden Luftmasse multipliziert wird. Will man die Schubkraft steigern, so sind demzufolge entweder die Austrittsgeschwindigkeit oder die Durchflussmenge der Luft oder beide zusammen zu erhöhen.

Der berüchtigte Lärm des Düsenstrahles ist auf die Turbulenz zurückzuführen, die sich bei der Vermischung des Strahles mit der umgebenden Luft einstellt. Diese Turbulenz und damit die Schallstärke ist von der Luftaustrittsgeschwindigkeit abhängig. Erhöht sich diese, so nimmt die Schallstärke in der S.Potenz zu. Die Verminderung der Austrittsgeschwindigkeit und die entsprechende Erhöhung des Luftdurchganges bietet deshalb eine wichtige Schallbekämpf ungsmöglichkeit.

Eine weitere Möglichkeit der Lärmbekämpfung besteht darin, dass die gesamte Austrittsfläche der Düse in eine Vielzahl kleiner Austrittsöffnungen aufgeteilt wird. Dadurch entsteht eine raschere Vermischung und als Folge eine kleinere Turbulenz und überdies eine Erhöhung der Schallfrequenz. Der letztere Umstand ist. deshalb für die Lärmbekämpfung bedeutungsvoll, weil die Dämpfung durch die Luft bei Geräuschen mit hohen Frequenzen bedeutend grösser ist als bei tiefen Geräuschen.

Die Technik hat nun von diesen Lärmbekämpfungsmöglichkeiten Gebrauch gemacht. Die bisher "erreichten Ergebnisse sind namentlich bei den Strahlflugzeugen für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr recht befriedigend. Die Triebwerke dieser Flugzeuge haben einen verhältnismässig kleinen Schub und entwickeln deshalb - wegen den vorerwähnten Zusammenhängen - zum vornherein Bundesblatt. 110. Jahrg. Bd. II.

67

946 einen relativ kleinen Lärm. Dank den Schallminderungsanlagen ist die Lärmauswirkung dieser Strahlflugzeuge auf die Flughafenumgebung heute schon teilweise kleiner als bei lärmigen Kolbenmotorflugzeugen.

Die Strahlflugzeuge vom Muster DC-8 oder Boeing 707 dagegen weisen beim Langstreckeneinsatz ein sehr hohes, ungefähr 130 Tonnen betragendes Abfluggewicht auf. Die von den Triebwerken zu fordernden Schubkräfte sind gewaltig und dementsprechend ist die Geräuschentwicklung stark. Die bisher erreichte Dämpfung ist wohl erstaunlich, aber immer noch nicht ausreichend, um behaupten zu können, durch den Einsatz dieser Flugzeuge werde die Lärmsituation in der Umgebung der Flughäfen nicht verschlechtert. Sollten sich die Erwartungen auf weitere Erfolge der Schallbekämpfung in absehbarer Zeit nicht erfüllen, müsste man unter Umständen betriebliche Einschränkungen vorsehen. Die Flughafenverwaltungen von New York und Paris beabsichtigen für diesen Fall, eine Verringerung des Abfluggewichtes vorzuschreiben und - sollte diese Massnahme immer noch nicht ausreichend sein - überdies die An- und Abflüge dieser Flugzeugmuster während der Nacht zu verbieten.

Wie erwähnt, hat man bei der Entwicklung dieser Schallminderungsanlagen unter anderem von der physikalischen Tatsache Gebrauch gemacht, dass ein hoher Schall mit hohen Frequenzzahlen von der Atmosphäre bedeutend stärker gedämpft wird als ein tiefer Schall mit niederen Frequenzzahlen. Demzufolge ist die an der Quelle erreichte Lärrnvernichtung weniger gross, als die Herabsetzung des Schallpegels in der Flughafenumgebung vermuten lässt. Dies bedeutet, dass die Lärmauswirkung der Strahlflugzeuge innerhalb des Flughafens, trotz der Schallminderungsanlagen, beträchtlich grösser sein wird als heute. Die mit der Planung der Flughäfen betrauten Ingenieure und Architekten werden diesem Umstand ihre besondere Beachtung schenken müssen.

Selbstverständlich beeinflussen diese Schallminderungsanlagen wegen des mit ihnen verbundenen Leistungsverlustes und wegen ihres zusätzlichen Gewichtes eine Herabsetzung der Flugleistungen. Beispielsweise dürfte beim Boeing 707 die Startlänge um 4 bis 5 Prozent grösser werden. Dies bedeutet, dass die erforderliche Pistenlänge um 7 bis 8 Prozent zunimmt.

Zusammenfassend stellen wir fest, dass das Problem des Fluglärmes ein weltweites Problem darstellt. Deshalb, und weil die Technik inzwischen den Beweis erbracht hat, dass sie über Mittel verfügt, die Lärmauswirkungen des zivilen Luftverkehrs herabzusetzen, glauben wir zur Hoffnung berechtigt zu sein, dass das unveräusserliche Recht des Menschen auf angemessene Ruhe und sein Bedürfnis nach wirtschaftlichem Luftverkehr sich gegenseitig nicht ausschliessen werden.

B. Der zweite Ausbauplan des Flughafens Zürich

Im vorstehenden Kapitel haben wir den Nachweis erbracht, dass die verkehrspolitische, volkswirtschaftliche und technische Begründung des vor zwei Jahren vorgesehenen Ausbaues des Flughafens Zürich durch die seitherige Entwicklung in allen Punkten bestätigt wurde. Da aber das Zürcher Volk der ur-

947 sprünglichen Vorlage die Gefolgschaft verweigerte, kann heute nur ein reduziertes, verkehrstechnisch weniger befriedigendes, dafür aber den anders gelagerten lokalen Interessen besser Eechnung tragendes Projekt ins Auge gefasst werden.

Ein Blick auf die in der Tabelle IX wiedergegebene Gegenüberstellung der Voranschläge des alten und des neuen Projektes verdeutlicht, dass das neue Projekt eine Verringerung der vom Kanton Zürich aufzubringenden Investitionen von 26,303 Millionen Franken aufweist.

Tabelle IX Gegenüberstellung der Baukosten des alten und des neuen Ausbauprojektes Anteile

1

Altes Projekt: .Tiefbauarbeiten .

Elektrische Anlagen . . . .

Hochbauten . .

Radioelektrische Anlagen . . .

Ausbau des Wetterdienstes Landerwerb, Dienstbarkeiten Gesamttotal . .

Neues Projekt: Tiefbauarbeiten .

Elektrische Anlagen . . . .

Hochbauten . .

Radioelektrische Anlagen . . .

Ausbau des Wetterdienstes Betriebseinrichtungen. . . .

Landerwerb, Dienstbarkeiten.

Gesamttotal . .

Kanton 2

FI G 3

Swissair 4

Bund 5

Gesamtkosten 2-5 6

Bundessubvention auf2 + 3 + 4 7

Mio Fr.

Mio Fr.

Mio Fr.

Mio Fr.

. Mio Fr.

Mio Fr.

69,275 4095 2,338

56,718

20,223

3,717

20,600 100,025

56,718

20,223

53,517

0,150

0,820

4,769 0,085

55,114

0,730 32,593

3,901

69,275

23,494

0,037

4,095 79,316

1,412 26,322

1,139

4,856

1,208

1,215

1,215

2,391

20,600 179,357

52,436

54,487

18,370

0,045 2,859

5,544 90,651

1,879 28,770

1,228

5,129

1,264

1,215

1,215

0,450 11,000 73,722

0,450 55,264

34,143

. 5,347

11,000 168,476

50,283

Diese Einsparung bildet das Zugeständnis an jene Gegner des ersten Projektes, die den Aufwand des Kantons als zu hoch empfanden. Bei näherem Zusehen .stellt man fest, dass diese 26,303 Millionen zum weitaus grössten Teil zu

948 Lasten der Tiefbauarbeiten und des Landerwerbes gehen. Darin kommt auch das Entgegenkommen an die Gegner aus den Kreisen der Landwirtschaft zum Ausdruck.

Aus der Tabelle IX ist ferner zu entnehmen, dass der Anteil der FlughafenImmobilien-Gesellschaffcebenfalls kleiner, der des Bundes dagegen grösser Avurde.

Der Hauptgrund für diese Verschiebung ist, dass im neuen Projekt ein selbständiges, ausschliesslich vom Bund zu finanzierendes Flugsicherungsgebäude vorgesehen ist, während gemäss dem alten Projekt der Bund sich bei der Flughafen-Immobilien-Gesellschaf t eingemietet hätte.

Schliesslich zeigt die Tabelle IX, dass das Baubudget der Swissair im neuen Projekt erheblich grösser ist als im alten. Wir werden später im einzelnen nachweisen, dass darin zum Ausdruck kommt, dass das Flugzeugbeschaffungsprogramm der Swissair, namentlich für die Kurz- und Mittelstreckendienste, seiner endgültigen Abklärung bedeutend näher gerückt werden konnte.

Auf die wichtigsten Einzelobjekte des neuen Gesamtprojektes sei nachstehend eingetreten.

/. Tie'fbauarbeüen l. Die Verlängerung der Pisten Die Unterschiede zwischen dem alten und neuen Projekt in bezug auf die Pistenverlängerungen gehen aus dem Vergleich der beiden Diagramme Nr. 10 und 11 hervor.

Statt der erwähnten Sollänge von mindestens 8800 Metern wird nun die Instrumentenpiste nur auf 3500 Meter verlängert. Die Westpiste wird um 600 Meter auf 2500 Meter verlängert statt, wie im ersten Projekt vorgesehen war, auf 3100 Meter. Welches sind nun die Folgen dieser Beschränkungen auf den künftigen Flugbetrieb mit den zu erwartenden neuen Flugzeugmustern ?

Auf dem Diagramm Nr. 12 haben wir in Form von konzentrischen Kreisen die Eeichweiten der kommenden Mittelstrecken-Flugzeuge, wie sie im kontinentalen Verkehr zum Einsatz gelangen werden, dargestellt. Diese Ohnehalt-Distanzen wurden für einen Abflug von der 2500 Meter langen Westpiste, bei Windstille und bei hohen Sommertemperaturen, also bei den ungünstigsten Verhältnissen errechnet. Mit diesem Diagramm ist der Nachweis erbracht, dass die Verlängerung der Westpiste auf 2500 Meter hinreichend ist, um einen uneingeschränkten Einsatz dieser künftigen Mittelstrecken-Flugzeuge zu gewährleisten.

Um so mehr wird für diese Flugzeugmuster die 3500 Meter lange Instrumentenpiste genügen.

Dagegen entstehen Einschränkungen
für die kommenden Langstreckenflugzeuge. Wie gross diese Einschränkungen wegen der ungenügend langen Instrumentenpiste sein werden, kann aus dem Diagramm Nr. 13 entnommen werden.

Wir haben schon in der früheren Botschaft auf die grosse Temperaturabhängigkeit der Strahlflugzeuge hingewiesen. Beispielsweise ist für den Ab-

949 flug einer DC-8, bei Vollast und bei einer Lufttemperatur von 12°, in Zürich eine Piste von 3200 Metern erforderlich. Beträgt die Lufttemperatur 30°, so müsste die Pistenlänge ungefähr 3800 Meter betragen. Auf dem Diagramm Nr. 13 sind nun die Abflugmöglichkeiten einer vollbeladenen DC-8 bei Windstille und bei verschiedenen Pistenlängen dargestellt. Als Berechnungsgrundlage dienten die mittleren Temperaturverhältnisse der letzten Jahre.

Der Kurvenverlauf des vorerwähnten Temperatur-Mittels von 12°, bei dem die Pistenlänge 3200 Meter betragen müsste, lässt ohne weiteres erkennen, dass bei einer Instrumentenpiste dieser Länge nur während der Monate Januar, Februar, März und während der Monate Oktober, November, Dezember ohne Betriebseinschränkungen auszukommen .wäre.

Ferner zeigt der Verlauf der Kurve jener Temperatur, bei welcher eine DC-8 mit Vollast auf der heutigen 2600 Meter langen Piste abfliegen könnte, dass ausserhalb der kältesten Wintermonate Dezember und Januar Langstreckenflüge mit Strahlflugzeugen ab Zürich nicht denkbar wären.

Bei der nun vorgesehenen 3500 Meter langen Instrumentenpiste reduziert .sich die Periode, während der die DC-8-Flugzeuge mit herabgesetztem Abfluggewicht starten müssen, auf die mittleren Tagesstunden der Monate Mai bis August.

Während dieser Periode müssen die Fluggesellschaften für ihre Langstreckenflüge mit Strahlflugzeugen entweder einen Zwischenhalt vorsehen, oder sie müssen auf einen Teil der zahlenden Last verzichten. Es scheint, dass diese Massnahmen den Fluggesellschaften zugemutet werden können.

Hingegen werden die Auswirkungen des reduzierten Projektes auf den Einsatz der strahlgetriebenen Langstreckenflugzeuge kritischer, wenn bei starken Westwinden die Instrumentenpiste gesperrt und der ganze Flugbetrieb auf die Westpiste verlegt werden muss. Um auch in diesen Fällen allen Anforderungen genügen zu können, müsste die Westpiste eine Länge von 3100 Metern erhalten.

Statt dessen wird sie nur auf 2500 Meter ausgebaut.

Es ist heute schwer, sich ein Bild über das Ausmass dieser weiteren Einschränkungen zu machen. Der Ausweg, der in diesen Fällen den Fluggesellschaften offen steht, wird die Einschaltung eines Zwischenhaltes auf einem nicht sehr weit entfernten Flughafen sein, z.B. auf dem Flughafen Genf.

2. Die E r w e i t e r u n g des Flugsteiges und der A b s t e l l p l ä t z e Der zweite grosse Abstrich am Voranschlag des ersten Ausbauprojektes müsste am Flugsteig vorgenommen werden (siehe Diagramm Nr. 14 und 15).

Schon unsere erste Botschaft enthielt Hinweise auf die grosse Dringlichkeit der Anpassung de's Flugsteiges an die künftigen Verkehrsbedürfnisse. Im Jahr 1954 wurden in Zürich 22 134 An- und Abflüge von Verkehrsflugzeugen verzeichnet.

3 Jahre später waren es bereits 34 996 Bewegungen. Gleichzeitig erhöhte sich der Platzbedarf wegen der steten Zunahme der Flugzeuggrösse.

950 Auf dem Diagramm Nr. 16 wurden die Summenlinien der ankommenden und abfliegenden Kursflugzeuge für einen Sonntag des Sommerflugplanes 1958 aufgezeichnet. Der Abstand dieser beiden Linien ergibt die Zahl der erforderlichen Standplätze. Aus der Skizze ist ersichtlich, dass bei Einhalten des Flugplanes für 17 Kursflugzeuge Standplätze vorgesehen werden müssen. Unter Berücksichtigung der möglichen Verspätungen ' und des zusätzlichen Platzbedarfes der Flugzeuge für den Bedarfsverkehr kann sich diese Zahl um 50 Prozent, d.h. auf 25 bis 26 Standplätze erhöhen.

Auf dem heutigen Flugsteig können 16 Flugzeuge gleichzeitig abgefertigt werden. Das neue reduzierte Projekt des Flugsteiges sieht 28 Standplätze vor.

Die Reserve für die künftige Entwicklung ist somit bescheiden. Überdies ist die Frage berechtigt, ob infHinblick auf die besonders grossen Standplatzflächen, · die für die kommenden Strahlflugzeuge wegen Hitze und Geschwindigkeit der ausströmenden Gase und wegen der Geräuschentwicklung bereitgestellt werden müssen, die Standplatzanordnung des neuen Projektes nicht zu optimistisch ist.

Sollte sich unsere Befürchtung bewahrheiten, so müsste man auch in diesem Fall versuchen, durch zusätzliche, von den Fluggesellschaften zu fordernde Betriebsvorkehrungen einen Ausweg zu finden.

Ein Vergleich der beiden Darstellungen Nr. 14 und 15 zeigt ferner, dass der Verkleinerung des Flugsteiges auch die beiden im ersten Projekt vorgesehenen Laufgänge zum Opfer fielen. Diese Laufgänge hatten nicht nur den Vorteil, den Fluggästen einen sicheren sowie wind-, wetter- und lärmgeschützten Weg zwischen dem Abfertigungsgebäude und den Flugzeugen zu gewähren, sie hätten überdies eine betrieblich günstige und räumlich wohl definierte Standplatzanordnung ermöglicht. Indem nun der letztgenannte Vorteil hinfällig wird, ist es auch nicht mehr möglich, die im ersten Projekt vorgesehene Treibstoffversorgung der Flugzeuge durch ein unterirdisches Leitungssystem in Erwägung zu ziehen. Erste Voraussetzung für eine solche Anlage ist, dass die Standplatzanordnung eine gewisse zeitliche Beständigkeit aufweist. Die Benzingesellschaften werden deshalb für die Versorgung der kommenden Strahlflugzeuge besondere Grossbehälterfahrzeuge beschaffen müssen. Auch dies wird eine Kompromisslösung mit ihren Nachteilen sein.

Schliesslich niusste
der Kanton Zürich aus Gründen der Kostenersparnis teilweise auf die Übernahme der Umgebungsarbeiten im Werftareal verzichten.

Dafür werden die Baubudgets der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft und namentlich der Swissair entsprechend mehr belastet.

Durch all die vorerwähnten Abstriche verringert sich die im ursprünglichen Projekt für die Verlängerung der Pisten und Kolistrassen und für die Vergrösserung des Flugsteiges vorgesehen gewesene, neu zu erstellende Hartbelagsfläche von 587 000 m 2 auf 320 000 m2. Dass diese Einsparungen nicht ohne nachteilige Folgen für den Flugbetrieb sein würden, war zu erwarten. Auf die berechtigte Frage, ob die beschränkten Vorteile, die mit der Verwirklichung des neuen Tiefbauprogrammes erzielt werden, nicht zu teuer erkauft werden müssen, versuchten wir vorstehend zu antworten. Aus der geschilderten Sachlage geht hervor,

951 dass der Schaden, der bei einem Verzicht auf jeglichen Ausbau des Plughafens entstanden wäre, unvergleichlich grösser wäre, als die erwähnten Nachteile des neuen Vorschlages. Deshalb kann das reduzierte Tiefbauprogramm - unter Berücksichtigung aller Umstände - als eine ausgewogene Lösung bezeichnet werden.

II. Elektrische Anlagen Infolge der kürzeren Pisten wird naturgemäss auch die Befeuerungsanlage kleiner und billiger. Trotzdem weist das neue Projekt für elektrische Anlagen einen um 1,034 Millionen Franken erhöhten Kostenvoranschlag auf. Diese Verteuerung ist durch verschiedene Posten bedingt, die bei der Aufstellung des ersten Projektes aus Zeitnot nicht vollumfänglich erfasst werden konnten. Es handelt sich namentlich um die Bauprovisorien, um die elektrischen Anlagen im Areal der technischen Hochbauten und um die Kosten für die Projektierung und Bauleitung.

III. Radioelektrische Anlagen Der Ausbau der radioelektrischen Plugsicherungsanlagen im Eahmen des vorliegenden Projektes ist in erster Linie bedingt durch die Verkehrszunahme.

Im Jahr 1957 wurden auf dem Flughafen Zürich 98 160 Abflüge und Landungen gezählt. Hiervon wurden 59 942 Flugzeugbewegungen vom Kontrollturm radioelektrisch geleitet. 14 287 Flugzeuge benützten beim Anflug die Anlagen für den Instrumentenanflug (ILS) und 5254 Flugzeuge beanspruchten die Badar-Anlagen.

Die stete Verkehrszunahme bedingt, dass die Anflug- und Wegflugverfahren zum und vom Flughafen neu geordnet werden. Die Wege der ankommenden und abfliegenden Flugzeuge sind zu trennen. Dadurch wird nicht nur die Sicherheit der Verkehrsleitung erhöht, sondern auch die Verkehrsabwicklung beschleunigt.

Diese Neuordnung erfordert eine Umdisposition verschiedener vorhandener Funkhilfen und die Erhöhung ihrer Anzahl. Die räumliche Anordnung der Flugwege, wie sie sich nach der Verwirklichung des Projektes ergeben wird, ist auf dem Diagramm Nr. 17 dargestellt.

Ein weiteres technisches Hilfsmittel für die Beschleunigung der Verkehrsabwicklung ist das Flughafen-Radar. Bei schlechten Sichtverhältnissen kann das ausgedehnte Pisten- und Rollstrassensystem vom Kontrollturm aus nicht mehr überwacht werden. Zur Sicherung der Bewegungsvorgänge müssen in diesen Fällen zwischen den rollenden Flugzeugen grosse Abstände eingehalten werden. Dieser Mißstand kann mit dem Flughafen-Radar behoben werden, welches erlaubt, auch bei schlechten Sichtverhältnissen alle Flugzeugbewegungen am Boden auf einem Leuchtschirm zu verfolgen.

Die Anlage für den Instrumentenflug (ILS) ist heute in einfacher, etwas veralteter Ausführung vorhanden. Ihr Ersatz durch ein modernes, leistungsfähigeres Gerät drängt sich auf. Da Ausfälle der Instrumentenflug-Anlage beim heutigen und künftigen Verkehr nicht mehr verantwortet werden können, ist

952 ihr ein Eeservegerät beizugeben, das in diesen Fällen automatisch die sichere Durchführung des Anfluges gewährleistet.

Die Erfahrung hat gezeigt, dass das Präzisionsradar, welches der letzten Phase des Instrumentenanfluges dient, ein Hilfsmittel ist, welches weder die Besatzung noch die Verkehrsleitung im heutigen Luftverkehr entbehren können.

Diese Anlage ist äusserst kompliziert und darum störungsanfällig. Verschiedene technische Neuentwicklungen sind seit ihrer Inbetriebnahme gemacht worden und es ist zweckmässig, die bestehende Anlage dem neuesten Stand der Technik anzupassen.

Auch die Verjüngung und der Ausbau des vorhandenen Überwachungsradars ist notwendig. Entweder wird die bestehende Installation erweitert oder durch die Beschaffung einer zweiten unabhängigen Anlage ergänzt. Als dritte Möglichkeit wird ihre Kombination mit einem Eadar für die Luftstrassenkontrolle in Betracht gezogen.

Für die Funk-Sprechverbindung zwischen den Flugzeugen und der Verkehrskontrolle sind im Laufe der letzten Jahre neue Frequenzen zugeteilt worden. Aus diesem Grunde ist ein zusätzliches Ultrakurz wellen-Sichtpeilgerät notwendig geworden. Überdies sind die Sende- und Empfangsanlagen zu ergänzen und zu erneuern. Neue Tonbandaufnahmegeräte, die der Eegistrierung der Übermittlungen dienen, sind zu beschaffen.

Die Empfänger der Nahverkehrsleitstellen und der Übermittlungszentrale und zum Teil auch der Bezirksverkehrsleitung sind in einem Gebäude untergebracht, das sich im heutigen Anflugsektor der Instrumentenpiste befindet.

Dieses Gebäude muss der Pistenverlängerung weichen. Das Projekt enthält deshalb auch den Bau einer neuen Empfangsstation mit den notwendigen Antennenanlagen und Kabelanschlüssen auf dem Flughafenareal.

Der Ausbau des radioelektrischen Flugsicherungsdienstes bedingt natürlich eine Vervollständigung der Geräte und Messinstrumente des technischen Dienstes, welche ebenfalls im Projekt enthalten sind.

Eine weitere Folge dieses Ausbaues ist das Erfordernis, dem radioelektrischen Flugsicherungsdienst neue Arbeitsräume zur Verfügung zu stellen. Im alten Projekt war hierzu die Aufstockung des Bürotraktes im Flughof vorgesehen.

Bei näherer Prüfung zeigt sich, dass dies eine kostspielige und betrieblich nur wenig befriedigende Lösung wäre. Deshalb hat sich nun auch in Zürich die Erkenntnis durchgesetzt, dass ein selbständiges Flugsicherungsgebäude die einzig richtige Lösung darstellt. In dieses Gebäude würde auch die von der BadioSchweiz ausschliesslich auf Kosten des Bundes betriebene Übermittlungszentrale untergebracht. Über die Wichtigkeit dieser Zentrale, welche den Flugfernmeldedienst, den Wetterübermittlungsdienst und auch den Schiffsradiodienst gewährleistet, vermittelt die nachstehende Tabelle X einen Begriff. Die Kosten des Flugsicherungsgebäudes würden ausschliesslich zu Lasten des Bundes gehen.

Wir werden unter dem nachfolgenden Kapitel Hochbauten noch näher auf dieses Objekt eintreten.

953 Tabelle X

Statistik der Übermittlungszentrale Zürich Anzahl Übermittlungen Jahr

1945 1950 1955 1956

1957

Fester Flugfernmeldedienst Boden-Boden

82900 724 300 906 300 973 800 1 081 900

Beweglicher ïlugfernmeldedienst.

Boden-Flugzeug

Wetterübermittlungsdienst

Beweglicher Schiffsradiodienst

41300

4497700 4 347 700 4462800 4 754 600

4389 195 931 1289 1734

30320 31600

IV. Hochbauten Das Hochbauprogramm wurde durch den ablehnenden Volksentscheid viel weniger beeinflusst als das Tiefbauprogramm. Im abgelehnten Projekt waren vier Gebäude vorgesehen, welche der Kanton Zürich erstellt hätte und die zur Hauptsache für die verschiedenen technischen Dienste der Flughafenverwaltung bestimmt gewesen wären. Im Bestreben nach'Entlastung des kantonalen Baubudgets wird nun auf diese Hochbauten verzichtet. Dies bedingt, dass die zwei alten Militärhangars, wo diese Plughafendienste heute untergebrachl; sind, bestehen bleiben müssen. In diesen Militärhangars befinden sich überdies die Bäumlichkeiten des Nichtlinienverkehrs. Indem nun auf den Abbruch dieser Militärhangars verzichtet wird, besteht auch für die im alten Projekt vorgesehenen Hochbauten des Nichtlinienverkehrs keine Notwendigkeit mehr. Durch den Fortbestand der Militärhangars werden allerdings die Möglichkeiten für die Flugsteigerweiterung stark eingeschränkt. Insbesondere kann dem Flugsteig nicht die wünschbare Tiefe gegeben werden, die für die Anlage von Laufgängen oder Dockanlagen notwendig wäre. Somit hatte die Beschneidung des kantonalen Hochbauprogramms indirekt den Verzicht auf diese Dockanlagen zur Folge.

Irn übrigen hat der negative Ausgang der Volksabstimmung das ursprüngliche Hochbauprogramm nicht wesentlich beeinflusst. Abgesehen von den vorerwähnten kantonalen Gebäuden handelte es sich um Objekte, die entweder von der Flughafen-Immobilien-Gesellschaf t oder von der Swissair erstellt werden. Diese beiden Gesellschaften haben die Verzögerung, welche die Verwirklichung des Hochbauprogrammes erlitt, für eine eingehende Überprüfung ihrer ursprünglichen Projekte benützt. Dabei erwies es sich aber, dass die Voranschläge wegen der Teuerung der Baukosten eine Anpassung erforderten. Ferner konnte die Swissair in der Zwischenzeit ihre Zukunftspläne weitgehend bereini-

954 gen. Im Lichte dieser langfristigen Planung erwies sich ein Teil der damals projektierten technischen Hochhauten als ungenügend. Das neue Hochbauprogramm trägt nun diesem Umstand Eechnung.

  1. Der A u s b a u des F l u g h o f e s Das Diagramm Nr. 16 ist eine graphische Darstellung des Zürcher Flugplanes des Linienverkehrs für die Sonntage des Sommerhalbjahres 1958. Die anund wegfliegenden Kursf lugzeuge sind durch Summenlinien dargestellt. Die Interpretation des Diagrammes führt zu folgenden Feststellungen : - Innerhalb 24 Stunden landen und starten je 66 Kursflugzeuge.

Zu diesen flugplanmässigen Flügen sind noch die Bewegungen des Bedarfsluftverkehrs hinzuzuzählen. Schon heute sind die Abfertigungsanlagen im Flughof diesem Verkehrsanfall nicht mehr gewachsen. Die Erweiterung des Flughofes ist somit dringend. Um die Verkehrsanforderungen der nächsten Jahre zu kennen, 'wurde das Betriebswirtschaftliche Institut der Eidgenössischen Technischen Hochschule mit der Ermittlung der Planungsgrundlagen beauftragt.

Das Ergebnis dieser Untersuchung ist in der Tabelle XI zusammengestellt. Das Erweiterungsprojekt für die Abfertigungsanlagen ist auf diesen Grundlagen aufgebaut.

Tabelle XI

Planungsgrundlagen für die Flughoferweiterung 1957

Mittlere Flugzeugbelegung Durchschnitt Maximum .

Landeintervall Stündlicher Passagierstrom Durchschnitt . .

. .

Maximum

I960

1965

48 Pluggäste 70 Pluggäste 5 Minuten

55 Fluggäste 90 Pluggäste 3 Minuten

61 Pluggäste 120 Fluggäste 3 Minuten

606 Pluggäste 840 Pluggäste

825 Pluggäste 1350 Fluggäste

1220 Fluggäste 3600 Fluggäste

Wie schon im Abschnitt über die Tiefbauten erwähnt, musste bei der Ausarbeitung des neuen Projektes für den Flughof auf die sogenannten Dockanlagen, d.h. auf die gedeckten Verbindungsgänge zwischen dem Abfertigungsgebäude und den Flugzeugstandplätzen, verzichtet werden.

955 Dagegen erfuhr das Flughofprojekt eine Erweiterung, indem zwischen dem neu zu erstellenden Bürotrakt B und dem bestehenden Bürotrakt A ein Verbindungsbau vorgesehen wird, in dem die Verpflegungsstätten des Personals untergebracht werden. Damit kann auf die im alten Projekt vorgesehene Flughafenkantine verzichtet werden.

Das ursprüngliche Flughofprojekt erfährt eine weitere Ausweitung durch das Flugsicherungsgebäude, auf das wir bereits im Abschnitt über die radioelektrischen Anlagen hingewiesen haben. Die heutigen Arbeitsräume für die radioelektrische Flugsicherung sind zu klein und überdies im ganzen Flughof zerstreut. Die Eäume, welche sowohl der allgemeinen als der örtlichen Flugsicherung dienen, wurden durch Bund und Kanton von der Flughafen-Immobilien-Gesellschaf t gemietet. Für die Räume dagegen, die ausschliesslich von den Dienststellen der allgemeinen Flugsicherung belegt werden - es handelt sich vor allem um die Übermittlungszentrale - wurde dem Bund ein durch Dienstbarkeitsvertrag begründetes dingliches Benützungsrecht eingeräumt. Durch die Verwirklichung des geplanten Flugsicherungsgebäudes können alle vorerwähnten Dienste zusammengefasst werden. Im alten Flughof bleiben lediglich der Kontrollturm mit seinen Nebenräumen sowie der Flugwetterdienst.

Dass zwischen dem Flugsicherungsdienst und den übrigen Betriebszweigen des Flughafens eine enge Verbindung bestehen muss, braucht nicht besonders begründet zu werden. Deshalb ist auch das neue Flugsicherungsgebäude als Flügel des Flughofes geplant, auf welchen dieses neue Gebäude betrieblich und architektonisch abgestimmt werden muss (siehe Diagramm Nr. 15).

Es ist daher angezeigt, das Flugsicherungsgebäude durch die Flughafen Immobilien-Gesellschaf t, welche den Flughof erbaute, erstellen zu lassen. Diese Lösung hat den weiteren kostensparenden Vorteil, dass die Bauorganisation dieser Immobili en-Gesellschaf t auch dem Flugsicherungsgebäude zugute kommen wird. Dem Bund wird wieder ein dingliches Benützungsrecht eingeräumt.

Für die Eäume, die sowohl der allgemeinen als der örtlichen Flugsicherung dienen, wird der Kanton Zürich dem Bund eine anteilsmässige Miete zahlen. Anderseits ist der Kanton Zürich bereit, für die Erstellung des Flugsicherungsgebäudes auf seinem Grund und Boden ein unentgeltliches Baurecht einzuräumen.

Schliesslich
wurden in die neue Vorlage für den Flughof die Kosten für den bereits erstellten Hofahbau aufgenommen. In diesem Hofanbau befindet sich die Einsatzkontrolle der Swissair, die früher im Bürotrakt A des Flughofes untergebracht war. Von dieser Zentrale aus wird der gesamte Einsatz der SwissairFlotte geleitet. Da es ausgeschlossen war, die Raumnot, unter der dieser Dienst litt, weiterhin bis zur Stellungnahme der Bundesbehörden zum Gesamtausbauprojekt andauern zu lassen, musste dieser Hofanbau vorzeitig erstellt werden.

Wir sind der Auffassung, dass diese besonderen Umstände die Gewährung eines rückwirkenden Bundesbeitrages rechtfertigen. Die Kosten dieses Hofanbaues mit seinen Anlageteilen belaufen sich auf 2,430 Millionen Franken.

956

Der neue Gesamtvorschlag für den Ausbau des Plughofes lautet auf den Betrag von 22,566 Millionen Franken, gegenüber 13,626 Millionen des ursprünglichen Projektes.

2. Übrige Hochbauten des F l u g h a f e n k o p f e s Von allen übrigen 10 Gebäuden, welche nach altem Projekt in die nähere Umgebung des Flughofes zu stehen gekommen wären, wurden nur zwei ins neue Projekt übernommen. Es handelt sich um das Post- und Frachtgebäude, dessen ursprünglicher Kostenvoranschlag von 7,500 Millionen Franken auf 7,390 Millionen Franken herabgesetzt werden konnte, sowie um ein bescheidenes, 0,085 Millionen Franken kostendes Gebäude für den Flughafenunterhalt.

3. Bauten für die technischen Betriebe der Swissair Das Bauprogramm der Swissair für ihren technischen Betrieb (siehe Diagramm. Nr. 20) erfuhr eine starke Umgestaltung und Ausweitung. Im alten Projekt waren die Kosten für die Verwirklichung dieses Programmes auf 48,865 Millionen Franken veranschlagt. Im neuen Projekt lautet der entsprechende Betrag auf 55,843 Millionen.

Es wäre verfehlt, wenn man wegen dieses grossen Unterschiedes zwischen den beiden Bauprogrammen an die Projektverfasser den Vorwurf der mangelnden Sorgfalt richten würde. Das erste Programm wurde kurz nach der Bestellung der DC-8 Flugzeuge aufgestellt. Mit diesem Auftrag hat die Swissair einen klaren Entscheid in Bezug auf ihren künftigen Nordatlantikverkehr getroffen. Dagegen blieb die Frage über die Flugzeugbeschaffung für die übrigen Swissairlinien weit offen. Inzwischen sind zwei Jahre verstrichen und die Swissair sieht in vielen Belangen klarer. 1956 standen 25 Swissair-Flugzeuge im Einsatz. Heute sind es bereits 34, und noch vor Ablauf des Jahres 1958 wird die Swissair-Flotte um 2 weitere viermotorige Flugzeuge auf 36 Einheiten vermehrt. .Die Expansion wird damit noch nicht zum Abschluss kommen. Die Swissair wird Strahlflugzeuge auch für den Mittel- und allfällig sogar für den Kurzstreckenverkehr beschaffen müssen. Das Beförderungsangebot wird alsdann noch einmal eine beträchtliche Steigerung erfahren. Wie sehr das Beförderungsangebot in den Jahren 1947 bis 1957 zunahm, geht aus dem Diagramm Nr. 18 hervor, wo die offerierten Tonnenkilometer in Kurvenform dargestellt sind. Im Jahr 1958 werden es ungefähr 200 Millionen Tonnenkilometer sein und 1960 sogar annähernd 285 Millionen Tonnenkilometer. Vergleicht man diese Zahlen mit den Schätzungen der Swissair aus dem Jahr 1955, wonach für 1958 mit 167 Millionen und für 1960 mit 303 Millionen Tonnenkilometern gerechnet wurde, so wird offensichtlich, dass selbst die Swissair durch die Schnelligkeit der Entwicklung überrascht wurde.

Die bessere Abklärung des Flugzeugbeschaffungsprogrammes und damit der Bedürfnisse des technischen Dienstes führten dazu, dass heute gegenüber dem ursprünglichen Hochbauprogramm in einigen Punkten zweckmässiger

957 gebaut werden muss. Dies gilt namentlich für die Motorenwerkstätte, für die Anlage der Standläufe, für das Borddienstgebäude, für die Warenannahme und für die Werftkantine.

Was die Motorenwerkstätte anbetrifft, so zeigte sich, dass der auf 2,470 Millionen Pranken geschätzte Erweiterungsbau völlig ungenügend wäre. Der Voranschlag für das neue Erweiterungsprojekt lautet nun auf 5,280 Millionen Franken.

Ebenso wurde offensichtlich, dass es unmöglich ist, mit einem Kostenbetrag von 0,8 Millionen Franken eine ausreichend wirksame Schallvernichtungsanlage, wie sie für Triebwerkerprobungen im Freien erforderlich ist, bereitzustellen. Der neue Kostenvoranschlag beträgt 2,960 Millionen Franken.

Sehr eingehende Untersuchungen und Betriebsschätzungen wurden für das Borddienstgebäude angestellt und zwar diesmal nicht nur bis zum Jahr 1965, sondern bis zum Jahr 1970. Die Swissair schätzt, dass im Jahr 1970 etwa 1,880 Millionen Mahlzeiten zubereitet werden müssen. Die Jahresleistung der Wäscherei wird 880 000 Kilogramm betragen und in der Abwaschküche werden täglich über 2000 Speisebehälter und 115 000 Geschirr- und Besteckteile behandelt. Die Belegschaft dieser Fabrik wird 350 Personen zählen. Für derartige Produktionszahlen erwies sich das alte Projekt als völlig unzulänglich. Die Verwirklichung des neuen Vorschlages wird 6,911 Millionen Franken kosten.

Im Diagramm Nr. 18 wurde auch die Entwicklung des Bestandes jenes technischen Personals dargestellt, welches in allen diesen Werften und Werkstätten der Swissair arbeitet. 1960 werden es 1700 Personen sein. Davon werden sich ungefähr 1500 Personen in der Kantine verpflegen. Wegen der Einführung der Fünftagewoche und der damit verbundenen Verkürzung der Essenspausen musste die geplante Leistungsfähigkeit der Kantine nochmals erhöht werden.

Das neue Projekt weist 790 Sitzplätze auf. Seine Kosten sind auf 3,100 Millionen Franken veranschlagt.

Die stete Vergrösserung der Belegschaft des technischen Dienstes zwingt die Swissair dazu, der Lehrlingsausbildung immer grössere Bedeutung zuzumessen. Deshalb ist im neuen Ausbauprogramm eine Lehrlingswerkstätte vorgesehen, die neben die Schulgebäude für die Ausbildung der Flugzeugbesatzung zu stehen kommen wird. Die Kosten für diese Lehrlingswerkstätte werden 0,740 Millionen Franken betragen.

4. Heizanlage Mit
Ausnahme der Militärhangars und der Baracken des Frachtdienstes, werden alle Hochbauten auf dem Flughafen von einer zentralen Anlage aus beheizt. Im Eahmen des Erstausbaues wurde eine Heizzentrale mit vier Taschenkesseln gebaut und vom Bund subventioniert. Ihre stündliche Wärmeproduktion betrug 5 Millionen Kilogrammkalorien. Seither hat sich der Wärmebedarf namentlich durch die Erstellung des Hofanbaues und durch das Erfordernis, den bestehenden Flugzeughangar als Flugzeugwerf t zu benutzen, erhöht. Die Flughafen-Immobilien-Gesellschaf t sah sich deshalb gezwungen, zwei weitere

958 Taschenkessel anzuschaffen und die Luftheizungsanlage im Hangar zu verstärken. Die Kosten, an die wir ebenfalls einen rückwirkenden Bundesbeitrag empfehlen, beliefen sich auf 0,267 Millionen Pranken.

, Durch die vorerwähnten sechs Taschenkessel ist nun die Baumreserve der bestehenden Heizzentrale erschöpft. Um den Wärmebedarf der geplanten Hochbauten befriedigen zu können, ist eine neue Heizzentrale vorgesehen, die mit Grosskesseln ausgerüstet werden soll, welche eine Stundenleistung von 6,5 Millionen Kilogrammkalorien aufweisen werden. Vorerst soll jedoch nur ein Grosskessel mit einem Wärmespeicher bestellt werden.

Die neue Heizzentrale erfordert auch den Ausbau der Lagerungsmöglichkeiten für das Heizöl. Gegenwärtig stehen zwei Beton- und ein Eisenbehälter zur Verfügung, in denen der gesamte Jahresbedarf von 1,350 Millionen Litern Heizöl gelagert werden kann. Das Projekt sieht nun vor, zwei weitere Betonbehälter von je 600 000 Litern Inhalt zu erstellen. Die Kosten der neuen Heizzentrale und der zusätzlichen Heizöllager sind auf 4,080 Millionen Pranken veranschlagt. Ebenso müssen auch die Fernheizleitungen, welche den Flughafenkopf mit der Heizzentrale verbinden, verstärkt werden. Hierzu ist ein Kostenaufwand von 0,420 Millionen Franken erforderlich.

V. Der Ausbau des Flugwetterdienstes In unserer letzten Botschaft haben wir eingehend auf die zunehmende Bedeutung des Flugwetterdienstes hingewiesen und die vorgesehenen Ausgaben von 1,215 Millionen Franken begründet. Das Ausbauprogramm dieses Dienstzweiges konnte unverändert ins neue Projekt übernommen werden.

VI. Landerwerb und Dienstbarkeiten Im alten Projekt lautete der Voranschlag für den Landerwerb und die Errichtung der zusätzlichen Dienstbarkeiten auf einen Betrag von 20,6 Millionen Franken. Wie eingangs erwähnt, wurde dieser Posten zur Zielscheibe der Projektgegner aus den Kreisen der zürcherischen Landwirtschaft. Das ursprüngliche Projekt hätte den Erwerb von 180 Hektaren erfordert. Pur die Verwirklichung des neuen Projektes sind nur noch 105 Hektaren neu in das Flughafenareal einzubeziehen. Von diesen 105 Hektaren sind 72 bereits Eigentum des Kantons Zürich. Nach dem Ausbau wird demnach das gesamte Flughafenareal 445 Hektaren umfassen. Die Dienstbarkeiten, die zur Wahrung der Hindernisfreiheit des Plughafens errichtet werden mussten, erstrecken sich auf 460 Hektaren. Für das vorliegende Projekt müssen weitere 253 Hektaren mit derartigen Dienstbarkeiten belegt werden.

Sehr erheblich sind die Erleichterungen des neuen Projektes in forstwirtschaftlicher Hinsicht. Beim abgelehnten Projekt hätten 147 Hektaren Wald gerodet werden müssen; beim neuen Projekt wird man mit einem Waldschlag von 43 Hektaren auskommen. Die geschätzten Kosten für den Landerwerb und die Errichtung von Dienstbarkeiten verringern sich demzufolge auf rund 11 Millionen Franken.

959 C. Die Kosten und ihre Finanzierung Die detaillierte Kostenzusammenstellung für das gesamte Ausbauprojekt findet sich in der nachstehenden Tabelle XII. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 168,476 Millionen Franken.

Wie dies beim Erstausbau des Flughafens Zürich der Fall war, so soll auch die zweite Ausbaustufe ein Gemeinschaftswerk des Bundes, des Kantons Zürich, der Flughafen-Immobilien-Gesellschaf t und der Swissair werden.

Gemäss den Artikeln 40, 45 und 48 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (AS 1950, 471) und in Nachachtung einer Vereinbarung, vom S.April 1955 mit dem Kanton Zürich über die Teilung der Kosten des Flugsicherungsdienstes muss der Bund 0,045 Millionen Franken für elektrische Anlagen, 1,228 Millionen Franken für radioelektrische Einrichtungen und 2,859 Millionen Franken für das Flugsicherungsgebäude aufwenden. Ferner hat der Bund vorläufig, d.h. solange die Kostenaufteilung zwischen Bund und Kanton noch keine Kegelung gefunden hat, voll für die auf 1,215 Millionen Franken berechneten Ausbaukosten des Wetterdienstes aufzukommen. Der gesamte Bundesanteil wird sich demnach auf 5,347 Millionen Franken belaufen.

Der Bruttoanteil des Kantons Zürich wird 73,722 Millionen Franken, der der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft 55,264 Millionen Franken und derjenige der Swissair schliesslich die Summe von 34,143 Millionen Franken erreichen.

Für die Berechnung der Bundessubvention gelten die Bestimmungen der Bundesbeschlüsse vom 22. Juni 1945/14. Dezember 1956 über den Ausbau der Zivilflugplätze (BS 7, 738 und AS 1957, 320). Demnach sind nur die Baukosten subventionswürdig. Der Subventionsansatz kann höchstens 30 Prozent betragen, wenn es sich um Bauten handelt, die durch den kontinentalen Verkehr bedingt sind; handelt es sich aber um Bauten, die für den interkontinentalen Verkehr erforderlich sind, so darf ein Ansatz bis höchstens 35 Prozent in Anwendung gebracht werden. Bei der Berechnung der Subventionsansätze der Tabelle XII haben wir dem Umstand Rechnung getragen, dass zahlreiche Bauobjekte beiden Verkehrskategorien dienen, weshalb sich für sie ein mittlerer Subventionsansatz von 32,5 Prozent rechtfertigt.

Die gesamte Bundessubvention errechnet sich demnach auf 50,283 Millionen Franken. Die Nettoanteile von Bund, Kanton, Flughafen-Immobilien-Gesellschaft und Swissair an den Gesamtkosten ergeben folgende Summen und Prozentzahlen : Bund "Kanton Flughafen-Immobilien-Gesellschaft Swissair

. . . . . .

Mio Fr.

Prozent

55,630 52,733 87,210 22,903

33 31 22 14

168,476

100

Baukosten

ObjektNr.

Objekt

Bauherr

Anteil Kanton

Anteil FI G

Anteü Swissair

Anteil Bund

1

2

3

4 Mio Fr.

5 Mio Fr.

6 Mio Fr.

7 Mio Fr.

1.

1.01

1.01.01 1.01.02 1.01.03 1.01.04 1.01.05 1.01.06 1.01.07 1.01.08 1.01.09 1.01.10

Tiefbauarbeiten Ausbau der Pisten, Bollstrassen und des Plugsteiges Altbacheindolung . . .

. .

Verlegung und Eindolung Himmelbach und Saumgraben Vorfluter Birchen Verlängerung Instrumentenpiste Nord Verlängerung Instrumentenpiste Süd .

Verlängerung der Westpiste West . . .

Wegrollstrasse der Instrumentenpiste .

Sauberkeitsstreifen längs Rollstrassen und Ausrundung Westpiste/Bisenpiste . .

. . .

Erweiterung des Plugsteiges Tiefbauarbeiten für elektrische Anlagen Total 1.01

Plughof und Prachtgebäude: Umgebungsarbeiten Werftareal 1.03 1.03.01 Plugzeugabstellplätze 1.03.02 Plugzeugabstellplatz für Kompensierung 1.03.03 Zufahrt und Anschluss an Verbindungsstrasse nach Rümlang. . . .

. .

1.03.04 Strassenseitige Umgebungsarbeiten . .

Übertrag 1.03

1.02

Tabelle XII BundesGesamtsubvention kosten 'auf 4 + 5 + 6 8 9 | 10 Mio Fr. Prozent Mio Fr.

Kanton

0,600

0,600

35

0,210

Kanton Kanton Kanton Kanton Kanton Kanton

1,400 0,850 9,750 4,120 8,250 1,160

1,400 0,850 9,750 4,120 8,250 1,160

35 35 35 35 35 32,5

0,490 0,298 3,412 1,442 2,888 0,377

Kanton Kanton Kanton

1,020 6,150 1,201 34,501

1,020 6,150 1,201 34,501

35 32,5 32,5

0,357 1,999 0,390 11,863

Kanton

1,390

1,390

32,5

0,452

Kanton

1,930

1,930

32,5

0,627

Kanton

0,225

0,225

32,5

0,073

Kanton Kanton

0,560 0,722 3,437

0,560 0,722 3,437

35 32,5

0,196 0,235 1,131

'

1

960

2. Ausbaustufe - Zusammenztellung der approximativen

td

ObjektNr.

Objekt-

1

2

1.03.05 1.03.06 1.03.07 l1.03.08 £ w o. 1.04

1.05 1.05.01 1.05.02 1.05.03 1.05.04 1.05.05 1.05.06 1.05.07 1.05.08 1.05.09 2.

2.01

2.01.01 2.01.02

Übertrag Strassen und Parkplätze Entwässerungen Tiefbauten für elektrische Anlagen . .

Verschiedenes Total 1.03 Kiesaufbereitung Holberg inklusive ' Entschädigung an EMD und Gestaltung Diverses und Unvorhergesehenes . . .

Projekt und Bauleitung.

. .

Erdbaumechanische Untersuchungen und Proben, Sondierungen, Betonproben Versuche etc Sozialzulagen Teuerungen Baustrom- und Bauwasserversorgung .

Blindgängersucherei Roden und Abbrucharbeiten . .

Neue Verbindungsstrassen .

. .

Kleinere Arbeiten ; Total 1.05 Elektrische Anlagen Ausbau der Pisten, Rollstrassen und des Plugsteiges Ausbau der bestehenden Trafostationen Ausbau und Neuanlage von Unter- und Schaltstationen Übertrag 2.01

Bauherr

Anteil Kanton

Anteil FI G

Anteil Swissair

Anteil Bund

3

4 Mio Fr.

3,437

5 Mio Fr.

6 Mio Fr.

7 Mio Fr.

Swissair Kanton Kanton Kanton

0,820

1,607 0,540 0,275 5,859

0,150 0,150

0,820

Gesamtkosten 8

Mio Fr.

3,437 0,820 1,607 0,690 0,275 6,829

Bundessubvention auf 4 + 5 + 6 9 | 10 Prozent Mio Fr.

32,5 32,5 32,5 32,5

1,131 0,266 0,522 0,224 0,089 2,232

Kanton

7,200

7,200

32,5

2,340

Kanton

2,100

2,100

32,5

0,682

Kanton Kanton Kanton Kanton Kanton Kanton Kanton Kanton

0,287 1,200

0,287 1,200

0,093 0,390

0,170 0,060 0,410 0,240 0,100 4,567

0,170 0,060 0,410 0,240 0,100 4,567

32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5

Kanton

0,118

0,118

35

0,041

Kanton

0,137 0,255

0,137 0,255

35

0,048 0,089

0,055 0,020 0,133 0,078 0,032 1,483

Objekt

Bauherr

Anteil Kanton

Anteil FIG

Anteil Swissair

Anteil Bund

Gesamtkosten

]

2

3

4 Mio Fr.

0,255

5 Mio Fr.

6 Mio Fr.

7 Mio Fr.

8 Mio Fr.

0,255

Übertrag 2.01 2.01.03 Ausbau des Kabelnetzes und Montage von Beleuchtungskörpern 2.01.04 Liefern von Beleuchtungskörpern inkl.

Sockel 2.01.05 Flugsteiginstallationen .

. .

. Total 2.01

2.02 2.03 2.03.01 2.03.02

2.04 2.04.01 2.04.02

2.05 2.05.01 2.05.02 2.05.03 2.05.04

Hindernisb ef euerung Notstromversorgung Notstromzentrale . . . .

. . .

Überbrückungsaggregate für radioelektrische Anlagen Total 2.03 Werffcareal Strassen- und Vorplatzbeleuchtung . .

Stromversorgung und Telephon . . .

Total 2.04 Bauprovisorien und Diverses Bauprovisorien . . . .

Projekt und Bauleitung Reservematerial Verschiedene Arbeiten Total 2.05

Bundessubvention auf 4+5+6 9 | 10 Prozent Mio Fr.

0,089

Kanton

1,701

1,701

35

0,595

Kanton Kanton

0,889 0,274 3,119

0,889 0,274 3,119

35 32,5

0,311 0,089 1,084

Kanton

0,190

0,190

35

0,066

Kanton

0,396

0,396

32,5

0,129

Kanton

0,200 0,596

0,245 0,641

32,5

0,065 0,194

0,213 0,730 0,943

32,5 32,5

0,069 0,237 0,306

0,234 0,319 0,025 0,073 0,651

35 35 35 35

0,082 0,112 0,009 0,026 0,229

Kanton Swissair

0,213 0,730

0,213

Kanton Kanton Kanton Kanton

0,045

0,045

0,234 0,319 0,025 0,073 0,651

0,730

962

ObjektHr.

ObjektNr.

1 3.

3.01

3.01.01 3.01.02 3.01.03 3.01.04 3.01.05 3.01.06 3.01.07 3.01.08 3.01.09 3.01.10 3.01.11

3.02 3.02.01

Objekt

Bauherr

2

3

Radioelektrische Anlagen Verlegen und Ergänzen vorhandener Funkhilfen Fixpunkt Kloten Fixpunkt Zürich-Ost Fixpunkt Schaffhausen Fixpunkt Koblenz Fixpunkt Glatt Ausflugmarkierung Süd Fixpunkt Trasadingen VOR-Drehfunkfeuer Hallau Fixpunkt Alpen-Nord .

Fixpunkt Jura Fixpunkt Bodensee Total 3.01 Radaranlagen und Peiler Modernisierung des bestehenden Präzisions-Landeradars Ergänzung des bestehenden Überwachungsradars Flughafen-Radar Besondere Radar- Sichtgeräte . . . .

U.K.W.-Sichtpeiler

Radio- Schweiz Radio-Schweiz Radio- Schweiz Radio- Schweiz Radio- Schweiz Radio-Schweiz Radio-Schweiz Radio-Schweiz Radio-Schweiz Radio-Schweiz Radio-Schweiz

Anteil Kanton

Anteil FI G

Anteil Swissair

Anteil Bund

4

5

6

7

Mio Fr.

Mio Fr.

Mio Fr.

Mio Fr.

0,232 0,117 0,076 0,045 0,025 0,003 0,004 0,111 0,022 0,059 0,126 0,820

0,117 0,076 0,045 0,012 0,334 0,066 0,059 0,126 0,835

Gesamtkosten 8

Bundessubvention auf 4 + 5 + 6 9 10

Mio Fr. Prozent

0,282 0,234 0,152 0,090 0,025 0,003 0,016 0,445 0,088 0,118 0,252

Mio Fr.

32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5

0,075 0,038 0,025 0,015 0,008 0,001 0,001 0,036 0,007 0,019 0,041 0,266

1,655

0,200

0,200

32,5

0,065

Radio-Schweiz Radio- Schweiz Radio-Schweiz Radio-Schweiz

1,150 0,180 0,270 0,107 1,907

1,150 0,180 0,270 0,107 1,907

32,5 32,5 32,5 32,5

0,374 0,058 0,088 0,035 0,620

Ausbau der Landehilfen 3.03 3.03.01 Versetzen des bestehenden ILS . . . Badio- Schweiz 0,072 3.03.02 Neues Instrumenten-Landungssystem

0,072

32,5

0,023

0,661

32,5

0,215 0,238

3.02.03 3.02.04 3.02.05

Total 3.02

(ILS)

Radio- Schweiz Total 3.03

0,661 0,733

0,733

963

Radio- Schweiz

3.02.02

.-

.

Objekt

Bauherr

AnteilKanton

Anteil HG

Anteil Swissair

Anteil Bund

2

3

4 Mio Fr.

5 Mio Fr.

6 Mio Fr.

Mio Fr.

Verbesserung der Verbindungen Apparategebäude . . .

. . . .

Landankauf Zufahrtsweg Stark- und Schwachstromanlagen . .

Antennenanlage Umzungskosteri u n d Diverses . . . .

Total 3.04 3.05 Ausbau der Dienststellen 3.05.01 Nahverkehrskontrolle 3.05.02 Pluginformationsbureau .

. . .

3.05.03 ' Technischer. Dienst Total 3.05 4.

Hochbauten ^ 4.01 Ausbau des Plughofes 4.01.01 4.01.02 Mobiliar Passagiertrakt 4.01.03 Bureautrakt A 4.01.04 Restauranttrakt . . .

. . .

4.01.05 Einglasung 'Restaurant-Terrassen . . .

4.01.06 Verbindungsbau 4.01.07 Mobiliar Verbindungsbau 4.01.08 Bureautrakt B . . . .

. .

4.01.09 Mobiliar und Luftschutzkeller Bureautrakt B 4.01.10 Plugsicherungsgebäude 4.01.11 Hofanbau an Bureautrakt . .

4.01.12 Allgemeine Anlageteile Total 4.01 3.04 3.04.01 3.04.02 3.04.03 3.04.04 3.04.05

7

Bundessubvention auf 4 + 5 + 6 8 9 | 10 Mio Fr. Prozent Mio Fr.

Gesamtkosten

0,015 0,010 0,033 0,018 0,005 0,081

0,045 0,065 0,086 0,076 0,005 0,277

0,060 0,075 0,119 0,094 0,010 0,358

32,5 0 32,5 32,5 32,5

0,005

Radio-Schweiz 0,244 Radio-Schweiz 0,016 Radio- Schweiz 0,100 0,360

0,016 0,100 0,116

0,244 0,032 0,200 0,476

32,5 32,5 32,5

0,079 0,005 0,032 0,116

32,5 0 32,5 32,5 0 32,5 0 32,5

3,356

Kanton Kanton Radio- Schweiz Radio- Schweiz Radio- Schweiz

PIG PIG FIG PIG PIG PIG PIG PIG

10,326 0,120 0,080 0,391 0,123 2,852 0,083 3,179

10,326 0,120 0,080 0,391 0,123 2,852 0,083 3,179

PIG FIG PIG PIG

0,123

0,123 2,859 1,570 0,860 2,859 22,566 2,859

1,570 0,860 19,707

0 0 30 32,5

0,011 0,006 0,002 0,024

0,026 0,127 0,927

1,033

0,471 0,280 6,220

964

Objekt Nr.

1

Objekt Nr.

Objekt

Bauherr

Anteil Kanton

Anteil FIG

Anteil Swissair

Anteil Bund

1

2

3

4.02 4.02.01 4.02.02 4.02.03

4 Mio Fr.

5 Mio Fr.

6 Mio Fr.

7 Mio Fr.

Post- und Frachtgebäude Hallenbau Bureau- u n d Verbindungsbau . . . .

Verkehrs- und Leitungsgang Total 4.02

4.03 4.04

Gebäude für Platzdienst Bauten für die technischen Betriebe der Swissair Anbau an Hangar I Vergrösserung der Motorenwerkstätte .

Eckbau zwischen Werfthallen I und II Werfthallen II und III Werkstätten und Bureaux hinterWerf thallen II und III · .

. . .

Luftschutzbauten zu 4 . 04 . 01-4 . 04 . 05 Motorenprüf stand für Turbinentriebwerke Anlage Standläufe Gebäude für Borddienst Warenannahme Schulgebäude II Bureaugebäude für den technischen Betrieb Werftkantine Portierloge und Pahrradunterstände .

Ausbau der Elektrizitätsversorgung. .

Ausbau der Elektrizitätsversorgung . .

Lehrlingswerkstätten .

Total 4.04

4.04.01 4.04.02 4.04.03 4.04.04 4.04.05 4.04.06 4.04.07 4.04.08 4.04.09 4.04.10 4.04.11 4.04.12 4.04.13 4.04.14 4.04.15 4.04.16 4.04.17

3,098 3,607 0,685 7,390

FIG FIG

FIG Kanton

0,085

Bundessubvention auf 4 + 5 + 6 10 8 9 Mio Fr. Prozent Mio Fr.

Gesaratkosten

3,098 3,607 0,685 7,390

32,5 32,5 32,5

1,007 1,172 0,223 2,402

0,085

32,5

0,028

FIG FIG FIG FIG

1,600 3,600 6,400 6,760

0,450 1,680 1,300 1,230

2,050 5,280 7,700 7,990

30 35.

35 35

0,615 1,848 2,695 2,796

FIG FIG

4,040 0,600

1,060

5,100 0,600

35 0

1,785

Swissair Swissair Swissair Swissair Swissair

0,995 2,960 6,911 4,696 1,830

0,995 2,960 6,911 4,696 1,830

35 32,5 32,5 32,5 32,5

0,348 0,962 2,246 1,526 0,595

Swissair Swissair Swissair FIG Swissair Swissair

4,985 3,100 0,106

4,985 3,100 0,106 0,250 0,550 0,740 55,843

32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5

1,620 1,008 0,034 0,081 0,179 0,240 18,578

0,250 0,550 0,740 23,250 32,593

Objekt 2

1

Bauherr 3

Anteil Kanton

Anteil FI G

Anteil Swlssair

Anteil Bund

4"

5 Mio Fr.

6 Mio Fr.

7 Mio Er.

Mio Fr.

Bundessubvention auf 4+5+6 8 10 9 Mio Fr. Prozent Mio Fr.

Gesamtkosten

Heizung 4.05 4.05 01 Erweiterung

der bestehenden Heizzentrale .

. .

4.05.02 Erweiterung der Luftheizung Hangar I 4.05.03 Neue Heizzentrale 4.05.04 Verstärkungen der Fernheizleitungen zwischen Plughof und neuer Heizzentrale Total 4.05

5.

5.01 5.02

5.03 5.04 6.

7.

FIG PIG

PIG PIG

Ausbau des Wetterdienstes Kanton Bauten und Weganlagén Zusätzliche meteorologische InstruMZA mente Zusätzliche Verbindungsmittel . . . . Badio-Schweiz MZA Diverses Total 5.

Betriebseinrichtungen . . . .

Landerwerb, Servitute, Entschädigungen

Kanton Kanton

0,220 0,047 4,080

0,220 0,047 4,080

30 30 32,5

0,066 0,014 1,326

0,420 4;767

0,420 4,767

32,5

0,136 1,542

0,144

0,144

0,812 0,126 0,133

0,812 0,126 0,133 1,215

' 1,215 0,450

11,000

0,450 11,000

0 0

--

966

Objekt Nr.

Objekt Nr.

l.

l. 01 1.02 1.03 l. 04 1. 05 2.

2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 3.

3.01 3.02 3.03 3.04 3.05

Objekt

Bauherr

2

3

Anteil Kanton

Anteil FIG

Anteil Swissair

Mio Fr.

Mao Fr.

Mio Tr.

Gesamtkosten

Mio Fr.

l 10 Mio Fr. Prozent Mio Fr.

6

Zusammenstellung Tiefbauarbeiten Ausbau der Pisten, Rollstrassen und des Plugsteiges Plughof und Frachtgebäude : Umgebungsarbeiten Werftareal Kiesaufbereitung Holberg Diverses und Unvorhergesehenes . . .

Total l. : Tiefbauarbeiten

1,390 5,859 7,200 4,567 53,517

Elektrische Anlagen Ausbau der Pisten, Rollstrassen und des Plugsteiges Hindernisbefeuerung Notstromversorgung Werftareal Bauprovisorien und Diverses . . . .

Total 2. : Elektrische Anlagen

3,119 0,190 0,596 0,213 0,651 4,769

Radioelektrische Anlagen Verlegen und Ergänzung vorhandener Punkhilfen Radaranlagen und Peiler Ausbau der Landehilfen Verbesserung der Verbindungen . . .

Ausbau der Dienststellen Total 3. : Radioelektrische Anlagen

0,820 1,907 0,733 0,081 0,360 3,901

34,501

0,150

0,820

0,150

0,820

0,045 0,730 0,730

Bundessubvention auf 4 + 5 + 6

Anteil Bund

0,045

0,835 0,277 0,116 1,228

34,501

11,863

1,390 6,829 7,200 4,567 54,487

0,452 2,232 2,340 1,483 18,370

3,119 0,190 0,641 0,943 0,651 5,544

1,084 0,066 0,194 0,306 0,229 1,879

1,655 1,907 0,733 0,858 0,476 5,129

0,266 0,620 0,238 0,024 0,116 1,264

4.

4.01 4.02 4.03 4.04 4.05

Objekt

Bauherr

2

3

Hochbauten Ausbau des Flughof es Post- und Prachtgebäude .

Gebäude für Platzdienst Bauten für die technischen Betriebe der Swissair Heizung Total 4. : Hochbauten

5.

Ausbau des Wetterdienstes

6.

7.

Betriebseinrichtungen Landerwerb, Servitute, Entschädigungen Gesamttotal

Anmerkung: FIG = Plughafen-Immobilien-Gesellschaf t MZA = Meteorologische Zentralanstalt

Anteil Kanton

Anteil EI G

Anteil Swissair

Anteil Bund

Mio Fr.

Mio Fr.

Mio Fr.

Mio Fr.

19,707 7,390

2,859

0,085

0,085

23,250 32,593 4,767 55,114 32,593

22,566 7,390 0,085

6,220 2,402 0,028

55,843 4,767

18,578 1,542 28,770

2,859

90,651

1,215

1,215

0,450 11,000 73,722 55,264

Bundessubvention auf 4 + 5 + 6 10 Mio Fr. Prozent Mio Fr'.

Gesamtkosten

0,450

34,143

5,347

11,000 168,476

50,283

968

Objekt Nr.

969 Der kantonale Anteil von 52,733 Millionen Franken wurde wie folgt finanziert : Mio Fr.

Beitrag der Stadt Winterthur Beitrag der Stadt Zürich Krediterteilung durch die kantonale Volksabstimmung vom 6. Juli 1958

0,500 5,000 48,000

Total

53,500

Die Flughafen-Immobilien-Gesellschaf t ist ein Unternehmen mit öffentlicher Zweckbestimmung, die keinen Gewinn beabsichtigt. Die Verzinsung des Eigenkapitals ist auf 4 Prozent beschränkt. Ihre Organe sind ehrenamtlich tätig.

Die öffentliche Hand und die private Wirtschaft sind zu gleichen, Teilen am Aktienkapital und an der Verwaltung beteiligt. Die Gesellschaft erstellt im Eahmen ihrer finanziellen Möglichkeiten die Gebäude, die für den Betrieb des Flughafens notwendig sind.

Das Aktienkapital beträgt gegenwärtig 5 Millionen Franken. Der Anteil der öffentlichen Hand unterteilt sich wie folgt : Mio Fr.

Kanton Zürich Stadt Zürich Kantonalbank Zürich Stadt Winterthur Gemeinde Kloten Total

1,125 0,900 0,250 0,180 0,045 2,500

Die Rechnung der Gesellschaft ist seit ihrer Gründung ausgeglichen. Seit 1953 zahlt sie eine 4 Prozent betragende Dividende. Überdies konnte sie die Hypothekarschuld von 9,3 Millionen Franken auf 8,678 Millionen .abschreiben und einen Reservefonds von über 1,100 Millionen Franken äufnen.

Die Neuinvestitionen für die zweite Baustufe betragen - nach Abzug der Bundessubvention - 37,210 Millionen Franken. Dieser Betrag wird wie folgt aufgebracht werden: Mio Fr.

Erhöhung des Aktienkapitals Obligationenanleihe Laufende Mittel.Total

5,000 31,210 1,000 37,210

Die Hälfte der Kapitalerhöhung soll wieder durch die öffentliche Hand, unter Wahrung des vorerwähnten Verteilers, beigesteuert werden.

Der Kanton Zürich hat der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft für die Errichtung ihrer Flughafenbauten ein unentgeltliches Baurecht auf die Dauer von 80 Jahren eingeräumt. Ausserdem fallen die Kosten der Umgebungsarbeiten

970 zu Lasten des Kantons. Als Gegenleistung bezahlt die Flughafen-ImmobilienGesellschaft dem Kanton auf Grund einer Vereinbarung vom 2. März 1950 eine Abgabe, die 1,5 Prozent der Bundessubvention für die technischen Hochbauten und 3 Prozent der Bundessubvention für den Flughof entspricht. Im Jahr 1956 betrug diese Entschädigung 122 184 Franken. Diese Lösung wird auch für die Zukunft beibehalten werden.

Die Swissair wird ihren Nettoanteil von 22,903 Millionen Franken durch Hypotheken und durch Eigenkapital finanzieren. Auch die Swissairbauten werden auf Grund und Boden des Kantons, gestützt auf ein vom Kanton einzuräumendes Baurecht, erstellt. Allerdings wird dieses Baurecht nicht unentgeltlich sein. Gemäss der bisherigen Begelung für das Schulgebäude I zahlt die Swissair dem Kanton für das 80 Jahre dauernde Baurecht einen Baurechtszins, dessen Ansatz jeweils dem von der Zürcher Kantonalbank für erstrangige Hypotheken eingeräumten Zinsfuss entspricht. Das Zinsbetreffnis wird gestützt auf den Verkehrswert des überbauten Areals ermittelt. Dieser Verkehrswert wird alle 15 Jahre neu festgelegt. Gegenwärtig ist der Ansatz 3% Prozent, und der geschätzte Verkehrswert des Baugrundes für das Schulgebäude I beträgt 20 Franken pro m2.

Es ist zu erwarten, dass für die künftigen Swissairbauten eine ähnliche Lösung mit dem Kanton Zürich möglich sein wird. Unter diesen Umständen wäre jedoch eine dem Kanton zu entrichtende Abgabe auf der Bundessubvention, wie dies zwischen dem Kanton und der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft vereinbart wurde, nicht gerechtfertigt.

D. Schlussbemerkungen Die Voraussetzungen für die finanzielle Mithilfe des Bundes sind durch die Bundesbeschlüsse vom 22. Juni 1945/14. Dezember 1956 über den Ausbau der Zivilflugplätze gegeben. Abgesehen davon ist es im Hinblick auf die gesamtschweizerische Bedeutung des Flughafens Zürich angezeigt, dass sich der Bund an den Ausbaukosten beteiligt.

Der vorstehend dargelegte Finanzierungsplan darf als ausgeglichene Lösung bezeichnet werden. Durch die Verzögerung, die der Beginn der Bauarbeiten infolge der Ablehnung des'ersten Ausbauprojektes erlitt, wird es die grössten Anstrengungen aller am Ausbau beteiligten Instanzen erfordern, damit die dringendsten Arbeiten fristgerecht bis zum Frühjahr 1960 fertig erstellt werden können. Die Baudirektion des Kantons Zürich hat deshalb das- Post- und Eisenbahndepartement ersucht, der vorzeitigen Inangriffnahme der dringlichsten Bauten 7n7.nstim.mfin, Sowohl der Kanton, als auch die Flughafen-ImmobilienGesellschaft und die Swissair sind sich bewusst, dass sie bei einem vorzeitigen Baubeginn das Eisiko einer Ablehnung oder Kürzung der erhofften Bundesbeiträge durch die eidgenössischen Eäte eingehen. Es ging dem Kanton Zürich jedoch darum, vom Bundesrat die Erklärung zu erhalten, dass er bereit sei, in seiner Botschaft den eidgenössischen Bäten eine rückwirkende Subventionierung

971 der vorzeitig begonnenen Arbeiten zu empfehlen. Wir sind der Auffassung, dass der beantragte vorzeitige Baubeginn einzelner Bauobjekte eine unaufschiebbare Massnahme ist, wenn wir nicht eine empfindliche Schädigung unseres Luftverkehrs in Kauf nehmen wollen und der Swissair die Möglichkeit geben möchten, ihre im Jahr 1960 zur Ablieferung gelangenden DC-8 unterzubringen und warten zu können. Die Objekte, bei denen ein weiteres Zuwarten mit dem Baubeginn unerwünschte Folgen hätte, sind : - Verlängerung der Blindlandepiste; - Erweiterung des Flugsteiges ; - Elektrische Anlagen; - Eadioelektrische Anlagen; , - Flughof; - Bürotrakt B; - Frachtgebäude; - Werfthalle II; Heizzentrale ; - Schulgebäude II.

Die aufgeführte Begründung für einen vorzeitigen Baubeginn deckt sich vollständig mit jener, die die eidgenössischen Eäte bewog, die vorzeitige Verlängerung der Genfer Piste rückwirkend zu subventionieren. Deshalb hat das Post- und Eisenbahndepartement dem Begehren der Zürcher Eegierung zugestimmt und wir möchten Ihnen empfehlen, für die vorerwähnten Bauten ebenfalls eine rückwirkende Subventionierung zu gewähren.

Da der mitfolgende Entwurf zu einem Bundesbeschluss die Kreditgrenze von 5 Millionen Franken überschreitet, ist zu einer Annahme gemäss Bundesbeschluss über die Finanzordnung das absolute Mehr des Bâtes erforderlich, der in der Dezembersession 1958 Beschluss fassen wird.

Wir beehren uns, Ihnen gestützt auf diese Darlegungen, den nachfolgenden Bundesbeschluss zur Annahme zu empfehlen.

Genehmigen Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

Bern, den T.Oktober 1958.

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates, Der B u n d e s p r ä s i d e n t : Holenstein Der Bundeskanzler : Ch. Oser

972

(Entwurf)

Bundesbeschluss über

die Gewährung eines Bundesbeitrages an die Baukosten der zweiten Ausbaustufe des Flughafens Zürich

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf die Bundesbeschlüsse vom 22. Juni 1945/14. Dezember 1958 *) über den Ausbau der Zivilflugplätze, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom T.Oktober 1958, beschliesst:

Art. l Der Bund gewährt an die Baukosten der zweiten Ausbaustufe des Flughafens Zürich einen Beitrag von 50,288 Millionen Franken.

Der Bundesrat wird ermächtigt, an die durch eine Erhöhung der Baupreise bedingten Kostenüberschreitungen ebenfalls einen Bundesbeitrag zu gewähren, wobei die in der vorerwähnten Botschaft festgelegten Ansätze anzuwenden sind.

Art. 2 Die Verwirklichung der zweiten Ausbaustufe hat auf Grund des vom Kanton Zürich am 15. und 31. Januar 1958 eingereichten, generellen Projektes und des bereinigten Kostenvoranschlages vom Juli 1958 zu erfolgen.

Art. 8 ' Für die Berechnung des Bundesbeitrages werden die reinen Baukosten sowie'die Ingenieur- und Architektenhonorare für die Projektierung und Bauleitung bis und mit, Abrechnung berücksichtigt. An andere Kosten, wie insbesondere jene für die Tätigkeit von Behörden und Kommissionen sowie die Kosten der Geldbeschaffung und die Bauzinsen, werden keine Beiträge geleistet.

l

) BS 7, 738 und AS 1957, 320.

973

Art. 4 Die jährlichen Bauprogramme, die Ausführungsprojekte, die Kostenvoranschläge, die Submissionsergebnisse und die Vergebungsvorschläge sind dem Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement zur Genehmigung zu unterbreiten.

Für wesentliche Projektänderungen ist rechtzeitig vor Inangriffnahme der Arbeit die Genehmigung des Bundesrates einzuholen.

Art. 5 Die Bauarbeiten sind so durchzuführen, dass der Flughafenbetrieb ständig gewährleistet bleibt.

Art. 6 Die Bauausführung wird vom Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement überwacht.

Die Eegierung des Kantons Zürich, die Flughafen-Immobilien-Gesellschaf t und die Swissair gewähren hiezu den Beamten dieses Departementes jede gewünschte Auskunft und Unterstützung.

Art. 7 Die einzelnen Bauobjekte sind getrennt abzurechnen.

Die Bundesbeiträge werden in halbjährlichen Teilzahlungen, gestützt auf die vom Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement genehmigten Teilabrechnungen ausgerichtet.

" · Art. 8 Für die Flugsicherungseinrichtungen, die zu Lasten des Bundes gehen, wird ein Betrag von 5,347 Millionen Franken bewilligt.

Art. 9 Dem Kanton Zürich, der Flughafen-Immobilien-Gesellschaf t und der Swissair wird eine Frist von einem Monat gewährt, um sich darüber zu erklären, ob sie den vorstehenden Bundesbeschluss annehmen.

Der Bundesbeschluss fällt dahin, wenn diese Annahmeerklärungen nicht innert dieser Frist abgegeben werden.

Art. 10 Dieser Beschluss ist nicht allgemein verbindlich und tritt sofort .in Kraft.

Der Bundesrat wird mit seinem Vollzug beauftragt.

974

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976

977

Bundesblatt. 110. Jahrg. Bd. II.

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Vitesse commerciale en km/h

Diagramm N°6 : · Blockgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Flugdistanz.

Diagramme No.6: Vitesse commerciale en fonction de la distance entre étapes.

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Diagramm N°7 Zahlende Last in Abhängigkeit- von der Flugdistanz.

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Diagramm N°8: Direkte Betriebskosten pro offerierten Tonnenkilometer.

Diagramme Ne 8: Frais d'opérationdirectss par rönne-kilomètre offerte.

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982

Diagramm N°9: Reisezeiten und Zahlende Last im NordatlantikEinsatz..

983

Diagramm NO 10 Alter Ueberbauungsplan Diagramme N° 10 Ancien plan général

984

Diagramm No. 11 Neuer Ueberbauungsplan Diagramme No.11 Nouveau plan général

985

Diagramm US 12 Reichweiten der kommenden Turbinenflugzeuge für den Kurz-und Mittelstreckenverkehr Abflug auf der 2500m langen Westpiste in Zürich Berechnungsannahmen : Reichweite mit max. Nutzlast, Temperatur 28'C, Windstille, Betriebsstoffreserve für 463km Holdingreserve 1Std

Diagramme No. 12 Rayon d'ocliun des futurs avions o turbine destinés ou trafic à courte et moyenne distance.

Le départ est pris de la piste ouest à Zurich, longue de 2500m Boses de calcul; Le rayon d'action est calculé pour lacharge utile maximum, température 28°C,vent nul, réserve de combustible pour 463 Km, réserve d'attente 1 heure.

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Diagramme No. 13 ·· Possibilité de décollera pleine charge avec un DC-8 d'après les températures observées de 1949-1953

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Diagramm No. 13 ; Möglichkeit eines Vollast-Startes mit DC-8 gemäss Temperaturtabellen 1949-1953 3800m Pistenlänge :Vollast-Start immer möglich 3500 m Pistenlänge: Vollast-Start während allen Tagesstunden fluT möglich von Mitre August bis Mitte Mai 3200 m Pistenlänge: Vollast-Start während allen Tagestunden nur möglich von Ende September bis Ende Man Vollast- Start unmöglich von Mitte Juni bis Ende 3uli 2600 m Pistenlänge-. Vollast-Start nur während des kältesten Wintermonats möglich

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Diagramm N" 14 Alte Ueberbauung des Flughafenkopfes Diagramme N° 14 Ancien aménagement du secteur des bâtiments

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Diagramm N« 15 \ Neue Ueberbauung des FlughaFenkopfes < Diagramme N°15 \ Nouveau aménagement du secteur trafic

Flughof Aérogare

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Borddienst Service de bord

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Tagesstunden / Heures

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990

Diagramm Ne 17 An- undWegflugwegee FürZürich-Klotenn DiagrammeNo.s 1Circulationon aériennpour Zurich-Klotenen

Funkhilfen Radiobalises Anflugwege voies d'approche Wegflugwege voies de déport

Jahre./ Années

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P e s o r n a l / Personnel

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Spezifische u s A s n t b t d r e e i n / Heures du travail spécifiques

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Jahre / Années

993

Diagramm N°20 Ueberbauung des Werftareals Diagramme No.20 Aménagement- dusecteur technique

Bundesblatt. 110. Jahrg. Bd. II.

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über den Ausbau des Flughafens Zürich (2. Ausbaustufe) (Vom 7. Oktober 1958)

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Foglio federale

Jahr

1958

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

42

Cahier Numero Geschäftsnummer

7692

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

23.10.1958

Date Data Seite

929-993

Page Pagina Ref. No

10 040 362

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