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Bundesblatt 111. Jahrgang

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Bern, den 29. Januar 1959

Band I

Erscheint wöchentlich. Preis BÖ Franken im Jahr, 16 Franken im Halbjahr zuzüglich Nachnahme- und Postbestellungsgebühr 50 Happen die Petitzeile oder deren Kaum. -- Inserate franko an & Cie. in Bern

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Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung zu einem Bundesbeschluss über die technische Erneuerung der Stansstad-Engelberg-Bahn und über den Bau einer Verbindungsbahn zwischen Stansstad und Hergiswil (Vom 20. Januar 1959) Herr Präsident!

Hochgeehrte Herren!

Auf Grund zweier Eingaben des Begierungsrates von Nidwaiden vom 6.Februar 1958 und des Begierungsrates von Obwalden vom 28.Februar 1958 sowie eines Gesuches beider Kantone vom 9. August 1958 beehren wir uns, Ihnen folgende Botschaft zu einem Bundesbeschluss über die technische Erneuerung der Stansstad-Engelberg-Bahn und über den Bau einer Verbindungsbahn zwischen Stansstad und Hergiswil vorzulegen.

I. Vorgeschichte 1. Die Konzessionserteilung für die Verbindungsbahnstrecke Stansstad-Hergiswil Der Begierungsrat von Nidwaiden unterbreitete dem Eidgenössischen Postund Eisenbahndepartement am 7.November 1951 ein Konzessionsgesuch für eine Verbindungsbahnstrecke zwischen Stansstad und Hergiswil als Ergänzung der seit 1940 hängigen Sanierungsgesuche der Stansstad-Engelberg-Bahn (zitiert : StEB). In einer gemeinsamen Eingabe der Eegierungen von Obwalden und Nidwaiden vom 9. August 1954 wurde das Konzessionsgesuch präzisiert und ergänzt und ausserdem ein Bundesbeitrag an den Bau der Verbindungsbahnstrecke verlangt. Nach Einsicht in die Botschaft des Bundesrates vom 19.März 1956 (BB1 1956, I, 717, zitiert : Botschaft von 1956) erteilte die Bundesversammlung durch Bundesbeschluss vom 29. September 1956 dem Kanton Nidwaiden eine KonBundesblatt. 111. Jahrg. Bd.I.

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50 Zession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Stansstad nach Hergiswil (VAS 1956, 1128).

Die Verkehrsverhältnisse von Nidwaiden und Engelberg waren gründlich untersucht und die Vor- und Nachteile einer Bahn- wie auch einer Automobillösung gegeneinander abgewogen worden. Für Einzelheiten muss hier auf die Botschaft von 1956 verwiesen werden. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Automobillösung als verkehrstechnisch einfacher und verkehrswirtschaftlich vorteilhafter erkannt wurde. Diesen Gründen wurden indessen andere Gesichtspunkte übergeordnet, die letztlich den Ausschlag zugunsten der Konzessionierung der genannten Verbindungsbahnstrecke gaben. Man wollte gewissermassen im Sinne einer Hilfe an die Gebirgsbevölkerung der betreffenden Landesgegend die Möglichkeit einer Verkehrsbedienung offen lassen, die sowohl die ausgebaute Strasse als auch eine durchgehende Bahnverbindung umfassen würde. Angesichts des geschlossenen Einstehens von Volk und Regierungen der Kantone Obwalden und Nidwaiden für eine Bahnlösung und deren in Volksabstimmungen geäusserten Bereitschaft, auch dadurch- bedingte finanzielle Opfer auf sich zu nehmen, durfte der Bund dem Kanton Nidwaiden die Erteilung der Konzession nicht verweigern.

2. Die Finanzierungsfrage zur Zeit der Eonzessionserteilung Die Botschaft von 1956 äusserte sich abschliessend nur zur Frage der Konzessionserteilung für den. Bau und Betrieb der Verbindungsbahnstrecke zwischen Stansstad und Hergiswil, während hinsichtlich der Finanzierungsfrage bloss die Grundzüge einer möglichen Lösung skizziert wurden (BB1 1956, I, 745 ff.). Es wurde von einem gesamten direkten Bauaufwand der Bahnlösung (Bau der Verbindungsbahnstrecke, technische Erneuerung der Stammstrecke) von 14,9 Millionen Franken ausgegangen (Stand 15. Januar 1952). Die Kantone Obwalden und Nidwaiden hatten sich gestützt auf Volksabstimmungen vom 25. April und 9.Mai 1954 bereit erklärt, davon 5,5 Millionen Franken zu übernehmen, während sie für die restlichen 9,4 Millionen Franken finanzielle Hilfe des Bundes erwarten.

Der zur Finanzierung des Erneuerungsprojektes für die Stammstrecke erforderliche Kostenaufwand wurde mit 7,5 Millionen Franken beziffert. Die StEB hatte schon in den Jahren 1940-1942 gestützt auf Abschnitt II des Bundesgesetzes vom 6. April 1939 über die Hilfeleistung an
private Eisenbahn- und Schiffahrtsunternehmungen (BS 7, 248, zitiert: Privatbahnhilfegesetz) um Bundesbeiträge nachgesucht. Aus den in der Botschaft von 1956 erwähnten Gründen konnte jedoch keines der damaligen Projekte verwirklicht werden.

Bei der Ausarbeitung des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1949 über die Ergänzung des Privatbahnhilfegesetzes (AS 1950, 351) wurde der Finanzbedarf für die Weiterführung der Privatbahnhilfe berechnet und dabei zugunsten der StEB ein Beitrag von 5,5 Millionen Franken an die in diesem Zeitpunkt auf 12 Millionen Franken veranschlagten Kosten für die technische Erneuerung der Stammstrecke eingesetzt. Nach Artikel 17, Absatz l des Privatbahnhilfe-

51 gesetzes durften Beiträge des Bundes nur gewährt werden, wenn die beteiligten Kantone einen mindestens gleich hohen Betrag zur Verfügung stellten. Da nun aber nach den verbindlichen Erklärungen der Regierungen von Obwalden und Nidwaiden die finanziellen Leistungen der beiden Kantone für die Stammstrecke davon abhängig gemacht wurden, dass nicht nur die Stammstrecke erneuert, sondern auch die Verbindungsbahnstrecke konzessioniert und subventioniert werde, konnte vor der Behandlung des Konzessionsgesuches und des Subventionsgesuches für die Verbindungsbahnstrecke ein Bundesbeitrag nicht zugesprochen werden.

Für die Verbindungsbahnstrecke wurde auf der Preisbasis vom 15. Januar 1952 ein gesamter direkter Bauaufwand von 7,4 Millionen Franken berechnet.

Ein Beitragsgesuch für diese Strecke war, wie erwähnt, von den Eegierungen von Obwalden und Nidwaiden in einer gemeinsamen Eingabe vom 9.August 1954 gestellt worden. Es stützte sich auf Artikel 23, Absatz l, der Bundesverfassung, wonach dem Bund das Recht zusteht, im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teils derselben auf Kosten der Eidgenossenschaft öffentliche Werke zu errichten oder die Errichtung derselben zu unterstützen. Der genannte Verfassungsartikel hat verschiedentlich als Rechtsgrundlage für eine Subventionierung von Eisenbahnen durch den Bund gedient. Auch die Verbindungsbahnstrecke Stansstad-Hergiswil wurde in der Botschaft von 1956 als öffentliches Werk im Sinne von Artikel 23, Absatz l, der Bundesverfassung bezeichnet, für welches infolgedessen ein Beitrag des Bundes in Frage kommen könne. Die Botschaft von 1956 äusserte sich abschliessend zu dieser Frage wie folgt (BEI 1956, I, 759): Neben dem Konzessionsgesuch ist auch noch zum Subventionsgesuch für die Verbindungsbahnstrecke Stellung zu nehmen. Weil kein baureifes Projekt mit detailliertem Kostenvoranschlag eingereicht worden ist und gewisse Prägen wie die Gestaltung der Acheregg-Eisenbahnbrücke, noch nicht abgeklärt sind, können heute die Anlagekosten nur annähernd bestimmt werden. Wird erst noch berücksichtigt, dass ein aussergewöhnlich hoher Bundesbeitrag verlangt wird, rechtfertigt es sich, das Subventionsgesuch vorläufig nicht zu behandeln. Sobald die Eegierung des Kantons Nidwaiden für die eisenbahnrechtliche Plangenehmigung beim Eidgenössischen Post- und
Eisenbahndepartement ein baureifes Projekt samt detailliertem Kostenvoranschlag eingereicht hat, werden wir Ihnen in einer neuen Botschaft einen diesbezüglichen Antrag unterbreiten.

3. Die Entwicklung seit der Erteilung der Konzession für die Verbindungsbahnstrecke Am 10. und 17.Dezember 1957 reichte der Regierungsrat des Kantons Nidwaiden ein vom Ingenieurbureau Uehlinger & Walder in Bern aufgestelltes Projekt mit Kostenvoranschlag für die Verbindungsbahn Stansstad-Hergiswil ein.

Dieses Projekt ging von einer Bausumme von 8,646 Millionen Franken aus gegenüber 7,4 Millionen Franken in der Botschaft von 1956. Die lichte Höhe der Eisenbahnbrücke an der Acheregg (bei Hochwasserstandskote 434,58 m) wurde neu auf 8,35 m festgesetzt gegenüber der in der Botschaft von 1956 erwogenen Lösung mit 8,65 m.

52 Mit Eingaben des Begierungsrates von Nidwaiden vom 6.Februar 1958 sowie des Eegierungsrates von Obwalden vom 28.Februar 1958, ersuchten die beiden Kantone um einen den besonderen Verhältnissen Eechnung tragenden Bundesbeitrag an die Kosten der Erstellung der Verbindungsbahn Stansstad-Hergiswil.

Das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement äusserte sich nach einer vorläufigen Prüfung mit Vorbescheid vom 2. und S.April 1958 zum Projekt und zu den Beitragsgesuchen. Während das Projekt unverzüglich den technischen Dienststellen zur Prüfung überwiesen wurde, konnten die Beitragsgesuche noch nicht abschliessend behandelt und demzufolge auch dem Bundesrat noch kein Antrag zuhanden der eidgenössischen Eäte unterbreitet werden.

Dies aus folgenden Gründen: Der Verfasser des Projektes musste für die eisenbahntechnische Lösung der Überführung an der Acheregg von den derzeitigen Verhältnissen auf der Lopperseite ausgehen. Nun steht aber die Ausgestaltung der Acheregg-Eisenbahnbrücke in engem Zusammenhang mit dem Ausbau der Haupts trasse Nr. 4 im Baume Hergiswil-Stansstad. Je nach der für den Ausbau der Strasse zu wählenden Lösung war daher mit Änderungen oder Anpassungen zu rechnen, die auch kostenmässige Auswirkungen zeitigen konnten. Eine Fühlungnahme der das Geschäft bebändernden Dienststellen des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartements mit dem Eidgenössischen Oberbauinspektorat erwies sich daher als unumgänglich.

Sodann war auf den unlösbaren Zusammenhang zwischen der Erstellung der Verbindungsbahn mit der technischen Erneuerung der StEB hinzuweisen, welch letztere ihrerseits davon abhing, dass die StEB vor der Zwangsverwertung bewahrt werden konnte ; denn das Buhdesgericht hatte am 13. April 1956 das Verfahren auf Zwangsliquidation gemäss Bundesgesetz vom 25. September 1917 über Verpfändung und Zwangsliquidation von Eisenbahn- und Dampfschifffahrtsunternehmungen (BS 7, 258) eröffnet. Der Bundesrat konnte nicht wohl einen Bundesbeitrag an den Bau der Verbindungsbahnstrecke empfehlen, solange keine Gewissheit darüber bestand, dass die Zwangsverwertung der StEB durch den angestrebten Nachlassvertrag vermieden war.

Die vom Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement aus den Krediten der Privatbahnhilfegesetze von 1939 und 1949 für die technische Erneuerung der StEB zurückgestellten 5,5
Millionen Franken hatten wegen des Zusammenhanges mit der geplanten Erstellung der Verbindungsbahnstrecke und vor dem Zustandekommen eines Nachlassvertrages für die StEB nicht eingesetzt werden können. Mit dem Inkrafttreten des neuen Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (AS 1958, 335) fiel aber gemäss dessen Artikel 96, Ziffern 14 und 15, diese Kreditgrundlage dahin. Des weitern war allseitig anerkannt - so auch in der Botschaft von 1956 -, die in den beiden Kantonen beschlossenen Leistungen seien ihrerseits davon abhängig, dass nicht nur die StEB technisch erneuert, sondern auch die Verbindungsbahnstrecke vom Bund sowohl konzessioniert als auch subventioniert werde. Dies ergibt sich klar sowohl aus den Artikeln l der Gesetze Nr. 313 und 815 des Kantons Nidwaiden

53 vom 25. April 1954 als auch aus Artikel l des Gesetzes vom 9.Mai 1954 des Kantons Obwalden. Aus diesen Gründen stellte das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement, Abklärung der vorgenannten Fragen vorbehalten, eine Gesamtvorlage des Bundesrates an die eidgenössischen Bäte in Aussicht, welche beide Vorhaben umfassen und den eidgenössischen Bäten deren Prüfung unter dem Gesichtspunkt von Artikel 23, Absatz l der Bundesverfassung ermöglichen sollte.

Die beiden Begierungen wurden in diesem Zusammenhang um eine Erklärung darüber ersucht, ob die bisher von den zwei Kantonen bewilligten 5,5 Millionen Franken das Maximum dessen darstellten, was die Kantone sowohl an die technische Erneuerung der StEB als auch an den Bau der Verbindungsbahnstrecke zu leisten in der Lage sein würden und welchen Bundesbeitrag sie beantragten.

Es wurde schliesslich daran erinnert, dass der Bundesrat in sein er Botschaf t von 1956 als Voraussetzung für einen Bundesbeitrag an die technische Erneuerung der StEB auch die Übernahme künftiger Betriebsdefizite der Bahn durch die Kantone erwähnt und sich die beiden Kantone laut einem gemeinsamen Schreiben vom 24. November 1955 an das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement auch bereit erklärt hätten, dem Volke die Übernahme dieser Garantie zu beantragen. Die beiden Begierungen wurden angefragt, ob sie diese bisher unterbliebene Massnahme nachzuholen gedächten.

II. Subventionsgesuch der Kantone Obwalden und Nidwaiden Auf Grund des Vorbescheids des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes vom 2. und S.April 1958 unterbreitete der Begierungsrat von Nidwaiden im Einverständnis mit dem Begierungsrat von Obwalden - in Ergänzung und teilweiser Abänderung der früheren Eingaben vom 6. und 28.Februar 1958 - am 9.August 1958-ein schriftliches Gesuch um Gewährung einer Bundessubvention an die technische Erneuerung der StEB und an den Bau der Verbindungsbahnstrecke StansstadTHergiswil.

Dem Subventionsgesüch und den beiden vorangegangenen Eingaben ist zu entnehmen: Die prekären Verkehrsverhältnisse im Engelberger Tal verlangten dringend nicht nur nach dem Ausbau der Strassen, sondern insbesondere auch nach einer Verbesserung der öffentlichen Verkehrsbedienung von Luzern her. Ein Ersatz der bestehenden Bahn durch einen Autobus- oder Trolleybusbeteieb oder einen
leistungsfähigeren Bahn/Schiff-Betrieb werde nach wie vor abgelehnt. Die StEB sei nach ihrer finanziellen Sanierung technisch zu erneuern und ihr Anschluss an das Bundesbahnnetz herzustellen. Auf diese Weise könne die Industrie und der Fremdenverkehr gefördert und der Bergbevölkerung wirksam Hilfe gebracht werden. Stans erhalte als letzter Kantonshauptort der Schweiz den Anschluss an das Netz der Bundesbahnen und der Kurort Engelberg einen zu jeder Jahreszeit und bei jeder Witterung gesicherten Zubringerdienst.

Die Verhandlungen mit der Dampfschiffgesellschaft des Vierwaldstättersees (zitiert D G V) haben im Einvernehmen mit den zuständigen eidgenössischen

64 Stellen hinsichtlich des Übergangs bei der Acheregg zu folgendem Ergebnis geführt : Zur Ausführung gelangen soll eine Brückenlösung mit einer lichten Durchgangshöhe von 7,5 m über Hochwasserspiegel 484,58 m ü.M., während die lichte Brücken-Durchgangsbreite gegenüber bisher 22 m mit mindestens 40 m festgelegt wird. Es bedingt dies die Anpassung der fünf Schiffseinheiten, die sich hierfür am besten eignen, nämlich der Dampfschiffe «Unterwaiden» und «Uri» sowie der Motorschiffe «Waldstätter», «Bigi» und «Titlis». Laut einer Expertise entstehen der DGV durch den Umbau der aufgeführten Schiffe und die zeichnerischen Änderungen an den Konstruktionsplänen für das Motorschiff «Winkelried » Inkonvenienzen im Betrage von 625 000 Franken. Dieser Betrag soll den Verursachern überbunden werden, und zwar zu 85 Prozent auf Konto Autobahn und zu 15 Prozent auf Konto Verbindungsbahn, wobei der letztere Betrag in der Kostenzusammenstellung berücksichtigt wurde. Der Begierungsrat des Kantons Nidwaiden hat diese Kostenverteilung mit Schreiben vom 9. August 1958 verbindlich zugesichert. Während die Eisenbahnbrücke bei der Acheregg definitiv festgelegt ist, werden über die Führung der Autobahn vom Lopper nach Stansstad gegenwärtig die zwei Varianten «Acheregg» und «Höllegg» eingehend untersucht. Der vom Eidgenössischen Oberbauinspektorat am I.August 1958 dafür erteilte Auftrag umfasst die planerische Überarbeitung der beiden Varianten.

Die beiden Kantone Obwalden und Nidwaiden haben gestützt auf Landsgemeindebeschlüsse vom 27. April 1958 840000 Franken bereitgestellt, um die pfandgesicherte Obligationenschuld der StEB im Nominalwert von 1,6 Millionen Franken auf dem Weg eines Nachlassvertrages zu befriedigen. Eine Zwangsverwertung der Bahnunternehmung erscheint nunmehr ausgeschlossen, nachdem eine Gläubiger- und Aktionärversammlung vom 9. September 1958 in Luzern den vorgelegten Nachlassvertrag guthiess. Dieser wurde vom Bundesgericht am 27. November 1958 bestätigt und, vorausgesetzt, dass er von der Schuldnerin richtig erfüllt wird, für alle Gläubiger verbindlich, erklärt.

Die Aufwendungen für die gesamte Bahnanlage werden in Übereinstimmung mit den Ermittlungen des Eidgenössischen Amtes für Verkehr und der StEB auf 22 Millionen Franken veranschlagt.

Die Kantone Obwalden und Nidwaiden erwarten gestützt auf Artikel
23, Absatz l, der Bundesverfassung eine Bundeshilfe à fonds perdu im Ausmass von 75 Prozent der totalen Aufwendungen. Die Finanzkraft der beteiligten Kantone erlaube eine Kostenübernahme von maximal 25 Prozent. Es ergäbe sich nach Auffassung der beiden Kantone somit folgende Kostenverteilung: Millionen Franken

a. Bundeshilfe von 75 Prozent b. Kantonsbeiträge von 25 Prozent woran partizipieren: - Kanton Nidwaiden mit 61,4 Prozent, also 3,377 Millionen Franken, - Kanton Obwalden mit 38,6 Prozent, also 2,123 Millionen Franken, Totale Kosten

16,5 5,5

22,0

55 Der Beitrag von Nidwaiden von höchstens 3,877 Millionen Franken wurde mit Gesetz betreffend die finanzielle Mithilfe des Kantons Nidwaiden zur Sanierung der Stansstad-Engelberg-Bahn und der Erstellung des Verbindungsstückes Stansstad-Hergiswil von der Landsgemeinde vom 25.April 1954 beschlossen. Der Beitrag von Obwalden von höchstens 2,123 Millionen Franken stützt sich auf das Gesetz betreffend die Sanierung der Stansstad-EngelbergBahn, welches am 9.Mai 1954 in der Volksabstimmung gutgeheissen wurde; in dieser Summe ist auch ein von der Einwohnergemeinde Engelberg am l I.April 1954 bewilligter Gemeindebeitrag von 300 000 Franken eingeschlossen. Neben den Aufwendungen für die technische Erneuerung der StEB und den Bau der Verbindungsbahnstrecke haben die beiden Kantone ausserdem, wie bereits erwähnt, einen Betrag von 840 000 Franken zur Vermeidung der Zwangsliquidation der StEB gesprochen. Dazu kommen die kantonalen Anteile an die Kosten des Strassenausbaues. So genehmigte die Nidwaldner Landsgemeinde vom 25.April 1954 das Gesetz betreffend den Neuausbau der Hauptstrasse Nr. 4 im Abschnitt Kantonsgrenze Luzern bis Stansstad, welches bedeutende finanzielle Aufwendungen für einen grosszügigen Ausbau des betreffenden Strassenstückes vorsieht.

Nach dem Gesetz betreffend Finanzierung der Sanierung der Verkehrsverhältnisse in Nidwaiden vom 25. April 1954 werden für die Sicherstellung der Verzinsung und Amortisation der vom Kanton Nidwaiden auf zubringenden Mittel jährlich (während längstens 25 Jahren) einer Spezialrechnung überwiesen: 100 000 Franken aus dem ordentlichen Staatshaushalt, 0,5 Promille Zuschlag zur ordentlichen Landsteuer, nebst 50 Eappen Kopfgeld, je 75 000 Franken seitens der Nidwaldner Kantonalbank und des kantonalen Elektrizitätswerkes, zusätzlich zu den bisherigen gesetzlichen Vergütungen an die Staatskasse.

Für die Beurteilung der übernommenen finanziellen Belastung wird in jenen Eingaben erwähnt, dass der Kanton Nidwaiden mit seinen 20000 Einwohnern gemäss Voranschlag im Jahre 1958 mit einem Landsteuerertrag von 850 000 Franken rechnet, in welchem Betrag die separaten Steuern für die Verkehrssanierung Inbegriffen sind. Der Kanton Obwalden beschloss für die Deckung und Tilgung der Kantonsleistung einen Staatssteuerzuschlag von 0,8 Einheiten, was einem jährlichen Ertrag von 100
000 Franken entspricht.

Die beiden Kantone erwarten eine grosszügige Bundeshilfe à fonds perdu im Ausmass von 75 Prozent der veranschlagten Gesamtkosten und weisen darauf hin, der als Eechtsgrundlage dienende Artikel 23, Absatz l, der Bundesverfassung sehe keine Begrenzung der Bundesbeiträge vor, sondern es würden die Höchstansätze der Subventionen von Fall zu Fall bestimmt.

56 III. Das technische Projekt A. Das Projekt für die Verbindungsbahn Stansstad-Hergiswil 1. Allgemeines Durch den Bau der Verbindungsbahn soll die Brüniglinie der SBB von der Station Hergiswil aus mit der Stansstad-Engelberg-Bahn verbunden werden. Dadurch würde eine direkte schmalspurige Bahnverbindung zwischen Luzern und Engelberg geschaffen.

Gegenüber dem in der Botschaft von 1956 beschriebenen Projekt weisen die dem Subventionsgesuch zugrunde gelegten Pläne einige Änderungen auf.

Die See-Enge Acheregg würde südlich der heutigen Strasse überbrückt, und das Bahntrasse würde ungefähr parallel und südlich derselben verlaufen. Die Einführung der Verbindungsbahn in das bestehende Trasse der StEB hätte 570 m oberhalb der heutigen Station Stansstad zu erfolgen. Damit das bestehende Depot und die Werkstätte benützt werden könnten, wäre ein Verbindungsgeleise, das die heutige Durchgangsstrasse überqueren würde, vorzusehen.

Die Gebäude der neuen Station Stansstad kämen zwischen die Verbindungsbahn und die Durchgangsstrasse zu liegen. Dadurch würde der Weg von der Schiff Station ca. 200 m länger als im Konzessionsprojekt. Da sowohl der Güterumschlag als auch der Personenverkehr zwischen Schiff und Bahn zurückgehen dürfte, scheinen die technischen Vorteile dieser Lösung die Nachteile zu überwiegen.

Die neue Bahnstrecke würde nach SBB-Normalien gebaut, so dass der Austausch von Kollmaterial und der Transport von Normälbahnwagen auf Bollschemeln möglich wäre. Bei der Planung der Linienführung der Verbindungsbahn ist auf die Projekte für den Bau einer Autobahn von Hergiswil nach Stans Eücksicht genommen worden-.

2. Einzelne Bauwerke und Anlagen a. Der Loppertunnel Bei der Projektierung des Loppertunnels waren zwei von den Bundesbahnen gestellte Bedingungen zu berücksichtigen. Erstens musste der Anschluss in Hergiswil ausserhalb des Tunnels der Brünigbahn gesucht werden und zweitens sollten die Bauteile des neuen Tunnelportals'mindestens einen Meter vom Widerlager des bestehenden Tunnels entfernt sein. Der Achsabstand der beiden Portale hat daher acht Meter zu betragen, und der Anschlusspunkt der neuen Linie ist be :Küometer 9 der Brünigbahn vorzusehen. Der Tunnel der Verbindungsbahn würde eine Länge von 1803 m aufweisen. Über die geologischen Verhältnisse liegt ein generelles Gutachten vor. Sie müssten
jedoch vor der endgültigen Projektierung noch eingehend untersucht werden. Diese Untersuchungen könnten zur Folge haben, dass die Linienführung des Tunneltrasses geändert werden musate.

57 b. Die Achereggbrücke Das Projekt sieht den Bau einer kontinuierlichen Balkenbrücke in Eisenbeton mit Längs- und Quervorspannung vor. Auf die über die Brückenhöhe erzielte Verständigung haben wir unter II hingewiesen. Bei der Projektierung wurde mangels örtlicher Aufnahmen des Seeprofils und einer Baugrunduntersuchung auf die Unterlagen der im Jahre 1913/1914 gebauten Strassenbrücke über die Acheregg abgestellt. Vor der Bauausführung müssen jedoch noch eingehende Baugrunduntersuchungen vorgenommen werden.

c. Die Tiefbauarbeiten Zum Ausgleich des Höhenunterschiedes zwischen der Brücke und der Station Stansstad müsste mit dem beim Tunnelbau anfallenden Ausbruchmaterial eine Eampe erstellt werden. Da zwischen der Acheregg und der Einmündung der Bahnlinie in die StEB mit schlechtem Untergrund zu rechnen ist, wäre in diesem Abschnitt eine ca. 40 cm starke Schicht aus dem bereits erwähnten Ausbruchmaterial zu legen.

d. Die Station Stansstad Das Land für die neue Station Stansstad könnte gegen das von der heutigen Stationsanlage beanspruchte Grundstück abgetauscht werden. Die neue Anlage bestünde aus vier durchgehenden Betriebsgeleisen, einem Stumpengeleise, dem Geleiseanschluss nach dem Lokomotivdepot, dem einstöckigen Aufnahmegebäude, einem kleinen Nebengeäude, dem Güterschuppen mit Verladerampe und Freiverladeplatz. Die Betriebsabwicklung würde durch moderne Stellwerkund Sicherungsanlagen erleichtert. Im Parterre des Hauptgebäudes würden die für den Betriebsdienst notwendigen Bäume und im ersten Stock die für die Direktion erforderlichen Bureaux eingerichtet.

6. Die technische Erneuerung der Stammstrecke Stansstad-Engelberg Die technische Erneuerung der Stammstrecke umfasst im wesentlichen den Umbau des Unter- und Oberbaues und der Fahrleitungsanlagen auf SBBNormalien. Das Schotterbett sollte, mit Ausnahme der bereits erneuerten Strecken, mit neuem Schotter ergänzt werden. Der Oberbau wäre für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und für einen Achsdruck von 18,5 t zu verstärken. Ferner wird die vollständige Erneuerung der Zahnstange zwischen Obermatt und Gherst und die Erweiterung der Geleiseanlagen der Stationen vorgesehen. Zur Erhöhung der Betriebssicherheit wären die Sicherungsanlagen auszubauen und das Bahntelephon würde für den automatischen Betrieb eingerichtet.

C. Rollmaterial Infolge
der Änderung des Stromsystems und der Erhöhung der Geschwindigkeit könnte das überalterte Bollmaterial der StEB nach der technischen Erneuerung nicht mehr verwendet werden. Da das Triebfahrzeug auf der Bergstrecke in Zugskompositionen stets talseitig eingereiht werden muss, würden

58 zur Vereinfachung des Eangierdienstes 5 Pendelzüge angeschafft. Vier dieser Kompositionen wären aus dem Triebwagen, dem als Personenwagen ausgebildeten Mittelwagen und dem Steuerwagen zusammengesetzt. Aus Sparsamkeitsgründen würde für den als Keserveeinheit gedachten fünften Pendelzug auf den Mittelwagen verzichtet. Das totale Platzangebot eines dreiteiligen Zuges betrüge 178 Sitzplätze und 42 Stehplätze. Pendelzüge könnten direkt von Luzern nach Engelberg verkehren. Besondere Berglokomotiven für die Steilrampe Obermatt-Gherst wären nicht mehr nötig.

Für den Rangierdienst auf den Stationen Stans und Stansstad wird ein Traktor mit Dieselmotor vorgesehen, der auch bei Störungen an der Fahrleitung eingesetzt werden könnte.

Von den vorhandenen 26 Güterwagen könnten 19 in der Werkstätte der StEB sukzessive für den neuen Betrieb umgebaut werden. Die Kosten für diesen Umbau sind im Voranschlag nicht berücksichtigt. Für den Kollschemelbetrieb, der bis Obermatt möglich sein wird, müssten vorläufig SBB-Eollschemel verwendet werden.

D. Der Aufwand für den Bau der Verbindungsbahn und die technische Erneuerung der StEB Der Aufwand für den Bau der Verbindungsbahn und die technische Erneuerung der StEB ist aus Tabelle l ersichtlich. Von den veranschlagten 22 MilTabelle 1: Der Aufwand für den Bau der Verbindungsbahn und die technische Erneuerung der StEB : Verbindungsbahn

Allgemeine Verwaltung .

Bahnanlagen und feste Einrichtungen a. Erwerb von Grund und Rechten 6. Unterbau c. Oberbau d. Hochbauten e. elektrische Zugförderuns /. Fernrnelde- und Sicherungsanlagen . . . .

Rollmaterial a. Personentriebwagen b . Steuerwagen . . .

c. Zwischenwagen . .

d. Thermischer Traktor e. Reservematerial . .

Fr.

602 634

Stammstrecke

Rollmaterial

Fr.

407 670

Fr.

Fr.

1 010 304

194 000 6 708 108 649 605 425 175

96330 1 037 000 2 370 000 152 000

290 330 7 745 108 3 019 605 577 175

256 470

1 050 000

1 306 470

368 008

860 000

1 228 008 4 375 000 1 275 000 840 000 85000 248000

.

.

.

.

.

Total

Total

9 204 000

5 973 000

6 823 000

4 375 000 1 275 000 840 000 85000 248 000 22 000 000

59 lionen Pranken entfallen 9 204 000 Franken auf den Bau der Verbindungsbahn, 5 973 000 Franken auf die Erneuerung der Stammstrecke und 6 823 000 Franken auf das Eollmaterial.

IV. Die Anpassungsbauten der Schweizerischen Bundesbahnen Wie wir bereits im vorangehenden Kapitel erwähnt haben, ist die technische Ausgestaltung des Anschlusses an die Brüniglinie Sache der Schweizerischen Bundesbahnen. Da die Führung direkter Züge zwischen Engelberg und Luzern vorgesehen wird, werden die Bundesbahnen infolge der Fahrplanverdichtung neben der Station Hergiswil auch die Strecke Hergiswil-Luzern und den Bahnhof Luzern ausbauen müssen. Theoretisch sind vier Betriebskonzepte möglich : 1. Sämtliche Züge verkehren durchgehend zwischen Luzern und Engelberg.

2. Ein Teil dieser Züge wird zwischen Hergiswil und Luzern mit Brünigzügen der Schweizerischen Bundesbahnen gekuppelt.

3. Ein Teil der Züge wird nur zwischen Hergiswil und Engelberg geführt.

4. Sämtliche Züge werden nur zwischen Hergiswil und Engelberg geführt.

Praktisch würde nur eine gemischte Betriebsform in Frage kommen. So oder anders müsste dafür in Hergiswil ein drittes, rund 180 m langes Zugsgeleise erstellt werden. Die Nutzlänge der vorhandenen beiden Geleise wäre von 200 auf 250 m zu erhöhen, um die durch die Vereinigung mit den Zügen EngelbergLuzern verlängerten Brünigzüge aufnehmen zu können. Diese Erweiterungen erfordern einen geschätzten Bauaufwand von rund 2 Millionen Franken. Angesichts der vergrösserten Zugsdichte und der zahlreichen Kreuzungen wird jedoch an den Bau eines Perrons mit Unterführung zu denken sein. Die Baukosten steigen damit auf 2,7 Millionen Franken. Wenn sämtliche Züge nur bis und ab Hergiswil verkehren würden, müssten auch neue Abstellgeleise gebaut werden, so dass der Aufwand ca. 3,08 Millionen Franken erreichen würde.

Die Verdichtung des Fahrplanes auf der Strecke Luzern-Hergiswil durch die Führung direkter Züge zwischen Luzern und Engelberg setzt voraus, dass die Teilstrecken Luzern-Horw und Horw-Hergiswil in je zwei Blockabschnitte unterteilt werden. Da jedoch im Projekt für die Erneuerung der Stellwerkanlagen des Bahnhofes Luzern und der Zufahrtslinien bereits der Bau einer Blockstelle zwischen Luzern und Horw vorgesehen ist, würde lediglich die zwischen Horw und Hergiswil zu errichtende Anlage durch die Führung
direkter Züge LuzernEngelberg verursacht. Der Aufwand würde sich auf ca. 250 000 Franken belaufen.

Bei der Fahrplanbildung für die direkt zwischen Engelberg und Luzern verkehrenden Züge wäre zu berücksichtigen, dass diese in Luzern grundsätzlich die gleichen wichtigen Anschlüsse vermitteln müssten wie die Brünigzüge. Da durch würden aber im Bahnhof Luzern zusätzliche Geleise nötig. Die heutige Anlage mit nur drei schmalspurigen Perrongeleisen von 150 und 230 m Nutz-

60 länge würde nicht mehr genügen. Ein den Bedürfnissen richtig angepasster Fahrplan würde den Bau von 1-2 zusätzlichen Perrongeleisen erfordern. Diese Erweiterung wäre auch dann nötig, wenn nur ein Teil der Züge bis Luzern ge. führt würde. Ein Ausbau der Perronanlage in diesem Ausmass setzt den Abbruch des bestehenden Eilgutschuppens voraus. Der Bauaufwand ist auf l Million Franken zu veranschlagen.

Der Anschluss der Fahrleitung der Verbindungsbahnstrecke in Hergiswil an diejenige der Brüniglinie wird nur möglich sein, wenn die Leistung der Transformatoren im Unterwerk Emmenbrücke erhöht wird. Der damit zusammenhängende Aufwand wird auf ungefähr 300 000 Franken geschätzt.

Aus diesen Ausführungen geht hervor, dass die infolge des Baues der Verbindungsbahn Stansstad-Hergiswil von den Schweizerischen Bundesbahnen durchzuführenden Anpassungsbauten einen Aufwand von ca. 4,5 Millionen Franken erfordern. Die Bahnunternehmung Hergiswil-Engelberg hätte die Schweizerischen Bundesbahnen für die Benützung der Station Hergiswil und des Bahnhofes Luzern zu entschädigen.

V. Die Erfolgsrechnung einer Bahnunternehmung Hergiswil-Engelberg Eine Prognose über die Erfolgsaussichten einer Unternehmung muss immer auf ganz bestimmte Annahmen abstellen. Bei der nachstehenden Untersuchung haben wir insbesondere vorausgesetzt, dass keine weltpolitischen Ereignisse eintreten, welche den Verkehr hemmen, dass die gute Wirtschaftskonjunktur der letzten Jahre bei tendenziell steigenden Preisen weiterhin anhält und dass die Zunahme der Motorisierung eine gewisse Verflachung erfährt. Ferner nehmen wir an, dass die in unserer Botschaft von 1956 dargestellten wirtschaftlichen Entwicklungstendenzen im Einzugsgebiet der Bahn keine Änderung erfahren.

Auf Grund dieser Annahmen wurde versucht, die Erfolgsrechnung einer BahnUnternehmung Hergiswil-Engelberg aufzustellen. Dabei haben wir auf die Verkehrsentwicklung in der Vergangenheit abgestellt und die in der Zukunft zu erwartenden Veränderungen berücksichtigt.

1. Die Erträge Die Verkehrseinnahmen der zukünftigen Bahnunternehmung HergiswilEngelberg werden sich aus folgenden vier Komponenten zusammensetzen: - Aus den gegenwärtigen Einnahmen der Stammstrecke Stansstad-Engelberg; - Aus den Einnahmen des von der Bahn zu übernehmenden Verkehrs der Automobillinie Hergiswil-Stans ; - Aus
den Einnahmen des von der Schiffsstrecke Stansstad-Luzern auf die Bahn abwandernden Verkehrs; - Aus Einnahmen des durch die Verbesserung der Verkehrsverbindungen entstehenden Mehrverkehrs.

61 a. Die Erträge aus dem Personenverkehr

Die Untersuchung der Ertragsrechnungen der StEB ergibt, dass die Personenbeförderung die wichtigste Einnahmenquelle der Unternehmung darstellt.

In den letzten Jahren fielen durchschnittlich 70 Prozent der Gesamteinnahmen auf den Personenverkehr. Wir haben seine Entwicklung in Tabelle 2 zusammengestellt. Aus dieser sind zum Teil entgegengesetzte Tendenzen erkennbar.

Tabelle 2: Die Erträge der StEB aus dem Personenverkehr seit 1948 Beförderte Personen Jahre

Einzelreiseverkehr

Gruppenreiseverkehr

Abonnentenverkehr

Total

Erträge aus dem Personenverkehr Total Fr.

1948 1949 1950 1951

273 703 275 293 229 285 242 433 258 599 247 150 245 900 226 940 226 730 227 083

22668

71380

367 751 403177 341 899 353 585 380 061 372 184 359 078 362705 366 419 369 472

526 061 551 280 454 670 500 905 534 361 520 049 509 279 506 109 504 894 495 350

1952 1953 1954 1955 1956 1957

52514 40602 41008 44540 46256 39124 58093 61115 66179

75370 ' 72012 70144 76922 78778 74054 77672 78574 76210

·

Während sich der Einzelreiseverkehr langsam zurückbildete, gewann der Gruppenreiseverkehr an Bedeutung. Die Zunahme des letzteren vermochte jedoch die Abnahme des erstereh nicht zu kompensieren. Die Einnahmen aus dem gesamten Personenverkehr gingen in den letzten Jahren ebenfalls langsam zurück. Diese Erscheinung ist nicht allein auf die schlechte Witterung zurückzuführen, zeigt doch die Tabelle 3, dass der Fremdenkurort Engelberg in den letzten Jahren beträchtliche Frequenzsteigerungen auszuweisen hat.

Tabelle 3: Die Frequenzentwicklung im Fremdenkurort Engelberg seit 1948 Jahr

Ankünfte

Logiernächte

1948

17195 19281 17129

89359 99419

1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957

18068 19238 20346 19539 21891 23574 25469

83682 97969 113 994 106 117 113 188 127442 150 800 162 808

Ein Vergleich der Eesultate der Verkehrszählung 1948/49 mit denjenigen des Jahres 1955 dokumentiert die grosse Zunahme und die Bedeutung des

62

Strassenverkehrs im Tale der Engelberger Aa. Im Jahre 1948 wurde für die Zählstelle Engelberg-Boden ein Jahresmittel von täglich 210 Motorfahrzeugen berechnet. Diese Zahl stieg im Jahre 1955 für die vergleichbare Zählstelle Dallenwil auf 861 Einheiten. Aus diesen Ausführungen geht hervor, dass eine Bahnunternehmung Hergiswil-Engelberg in Zukunft mit einer starken Autokonkurrenz rechnen muss.

Bei der Veranschlagung der zukünftigen Erträge wird ferner zu berücksichtigen sein, dass infolge der nach dem Bau der Verbindungsbahn beabsichtigten Änderung der Fahrpreisbildung auch Einnahmenverluste entstehen werden. Die StEB berechnet die Fahrpreise im Personenverkehr gegenwärtig nach dem Taxschema der Schweizerischen Bundesbahnen auf Grund von erhöhten Distanzen.

Im Verkehr zwischen andern Transportunternehmungen und der StEB ist aber für die Preisbildung nicht die Gesamtdistanz massgebend. Der Fahrpreis der StEB wird bis und ab Stansstad getrennt berechnet (Taxanstoss). Nach dem Bau der Verbindungsbahn sollen die Taxen auf Grund der Gesamtdistanz gebildet werden (Distanzanstoss). Im SBB-Taxschema ist nun aber für Entfernungen über 150 km ein ausgeprägter Entfernungsstaffel (abnehmende Kilometeransätze mit zunehmender Entfernung) eingebaut. An die dadurch entstehende Verbilligung wird die StEB beizutragen haben. Wir sind der Auffassung, dass aus allen diesen Gründen der Personenverkehr auf der Stammstrecke in Zukunft im Jahresdurchschnitt höchstens 490 000 Franken einbringen wird.

Den von der zukünftigen Verbindungsbahn zu übernehmenden Verkehr der Automobillinie Hergiswil-Stans haben wir eingehend analysiert. Auf Grund der im Jahre 1957 ausgegebenen Fahrausweise wurden die Erträge berechnet, welche die Bahn erzielt hätte. Die Untersuchung ergab Einnahmen von 140 000 Franken. Bei der Beurteilung dieses Betrages ist zu berücksichtigen, dass die Automobillinie 1957 die höchsten Frequenzen seit der Betriebseröffnung im Jahre 1948 aufwies.

Der Schiffsstrecke Stansstad-Luzern wird auch nach dem Bau der Verbindungsbahn noch eine wichtige Eolle zukommen. Zahlreiche Ausflugs- und Ferienreisende werden nach wie vor den Seeweg wählen. Unsere Untersuchungen haben ergeben, dass von den gegenwärtig in Stansstad mit dem Schiff ankommenden und abgehenden Eeisenden rund 40 Prozent auf die Bahn abwandern werden, so
dass mit einer Einnahme von jährlich 30 000 Franken gerechnet werden kann. Bei der Beurteilung dieses Prozentsatzes ist insbesondere zu berücksichtigen, dass der sogenannte «Mussverkehr» bereits zu einem grossen Teil auf die Auto-Bahnverbindung via Hergiswil abgewandert ist.

Das Ausmass des durch die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse zu gewinnenden Mehrverkehrs ist sehr schwer zu beurteilen. Beim Mussverkehr wird ein ins Gewicht fallender Zuwachs nicht zu erzielen sein. Es werden im Gegenteil grosse Anstrengungen unternommen werden müssen, um eine Abwanderung zum Strassenverkehr zu verhindern. Zusätzliche Frequenzen können dagegen beim Wintersportverkehr und beim Ausflugsverkehr während der Sommermonate gewonnen werden. Beim Wintersportverkehr handelt es sich hauptsäch-

68 lieh um Wochenendverkehr. Ausflugsfahrten in Wintersportgebiete werden nur bei günstigen Schneeverhältnissen und bei günstiger Witterung ausgeführt.

Diese Voraussetzungen sind an höchstens 10-15 Sonntagen erfüllt. Ferner ist zu berücksichtigen, dass die Ausflugsreisenden zu einem grossen Teil verbilligte Taxen gemessen. Die durch Mehrverkehr erzielbaren Einnahmen schätzen wir nach eingehender Prüfung der Verhältnisse auf höchstens 50 000 Franken.

Die Zusammenstellung der oben ermittelten Beträge ergibt, dass die zukünftigen Einnahmen aus dem Personenverkehr im Jahresdurchschnitt rund 710 000 Franken betragen werden. Wenn die beabsichtigte Tariferhöhung im Personenverkehr in Kraft tritt, so werden dieselben auf rund 780 000 Franken ansteigen.

b. Die Erträge aus dem Güterverkehr Die Entwicklung der Erträge aus dem Güterverkehr ist in Tabelle 4 dargestellt. Die starke Zunahme des Ertrages aus dem Postverkehr von 1953 auf 1954 geht auf die Neuregelung der Entschädigung für Posttransporte zurück.

Auffallend ist der Eückgang beim Tierverkehr, der praktisch vollständig an die Autokonkurrenz verloren ging. Im Gegensatz zu den meisten andern Bahnen spielt der Wagenladungsverkehr bei der StEB nur eine geringe Eolle. Die für das Einzugssgebiet dieser Bahn bestimmten oder aus demselben stammenden Wagenladungsgüter werden in Hergiswil oder in Luzern umgeschlagen. Es ist daher damit zu rechnen, dass der Wagenladungsverkehr nach dem Bau der Verbindungsbahn an Bedeutung gewinnen wird. Aus diesem Grunde haben wir die in Frage kommenden Gütermengen so genau wie möglich ermitteln lassen.

Da sich oberhalb Stans sehr wenig Industrie angesiedelt hat, wird der grösste Teil dieses Verkehrs von der zukünftigen Bahnunternehmung nur auf einer kurzen Strecke befördert werden können. Da ferner die Wagenladungstarife wesentlich niedriger sind als die Stückguttarife, wird die Zunahme der Erträge weit hinter der Zunahme der beförderten Tonnen zurückbleiben. Die bereits unter a skizzierte Änderung in der Preisbildung wird sichern Güterverkehr ebenfalls auswirken.

Tabelle 4: Die Erträge der StEB aus dem Güterverkehr seit 1948 Jahr

1948 1949 1950 1951

1952 1953 1954 1955 1956 1957

Gepäck- und Expreasgut Tr.

31744

32011 29542 30166 33530 31966 29 354 31458 30663 32676

Festverkehr Fr.

Tierverkehr

Stückgut und Wagenladungen Fr.

Gesamtertrag Fr. 0

18999

3442 3078

55961 46960 49610

110 147 102 158 101 461

20108 20686 20884 27276 37928 50206 51 623 52472 53457

Fr.

1623 1268 1134 1117 1021 996 722 527

46923 68236 51520 55680 53574 58150 59990

99242 130 177 122 532 136 262 137 652 142 008 146 650

64 Ganz allgemein muss im weitern berücksichtigt werden, dass sämtliche Bahnen in Zukunft mit einer zunehmenden Autokonkurrenz zu rechnen haben werden. Diese wird den aus der Neuansiedlung von Industrien zu erwartenden Mehrverkehr infolge der billigeren Tarife zu einem bedeutenden Teil an sich ziehen.

Wir veranschlagen die zukünftigen Erträge aus dem Güterverkehr wie folgt: Fr.

Gepäck- und Expressgutverkehr Postverkehr Tierverkehr Stückgut und Wagenladungen

35 000 65 000 1000 85 000 Total

186 000

c. Die Nebeneinnahmen Unter dem Titel Nebeneinnahmen werden in den Betriebsrechnungen der Eisenbahnen die Erträge aus den Betriebsbesorgungen für andere Verwaltungen, aus der Verpachtung und Vermietung von Bahnstrecken, Fahrzeugen, Gebäuden, Lokalen und Grundstücken, aus Leistungen und Lieferungen für Dritte sowie eine Anzahl verschiedener Einnahmen (z.B. Leistungen der Versicherungsgesellschaften für Sachschäden, Entschädigung der Postverwaltung für Parallelfahrten usw.) aufgeführt. Die Nebeneinnahmen erreichten während der letzten 10 Jahre im Durchschnitt rund 66 000 Franken. Sie werden nach dem Bau der Verbindungsbahn hauptsächlich in drei Punkten eine Änderung erfahren.

Erstens dürfte die Entschädigung der Dampfschiffgesellschaft des Vierwaldstättersees für Dienstleistungen der StEB in Stansstad kleiner werden ; zweitens wird die Entschädigung der Post für Parallelfahrten wegfallen ; drittens hätten die Schweizerischen Bundesbahnen die StEB für die Führung der Züge zwischen Hergiswil und Luzern zu entschädigen, wogegen den SBB die Taxanteile für diese Strecke zufliessen wurden. Die Traktionsentschädigung wird aus Gründen der Gleichbehandlung nur für Züge bezahlt werden können, deren Fahrplanlage und Frequenz die Führung nach oder ab Luzern rechtfertigt. Ihre Höhe hängt vom definitiven Betriebskonzept ab. Auf Grund der heutigen Unterlagen schätzen wir sie auf 45 000 bis 75 000 Franken. Die gesamten Nebeneinnahmen können mit rund 100 000 bis 130 000 Franken in die Eechnung eingesetzt werden.

2. Der Aufwand o. Die Personalkosten Die Personalkosten sind in der Periode von 1948-1957 um rund '100 000 Franken angestiegen. Im Voranschlag für das Jahr 1958 sind sie mit 566 000 Franken aufgeführt. Die technische Erneuerung der Unternehmung wird Personaleinsparungen ermöglichen. Da den Zügen auf der Bergstrecke keine Berglokomotiven mehr beigegeben werden müssen, können 5 Maschinisten ein-

65 gespart werden. Im Fahr- und Werkstättedienst werden 2 Mann weniger benötigt werden als heute. Die Aufhebung der Kraftstation Obermatt wird weitere Personaleinsparungen möglich machen; diese kommen aber in den Personalkosten nicht zum Ausdruck, da das Kraftwerk als Nebengeschäft behandelt wird. Die Kosten des Kraftwerkes werden der Bahn in Form des Strompreises belastet. Auf Grund der Lohnhöhe des Jahres 1958 werden die Personalkosten der zukünftigen Unternehmung rund 510 000 Franken betragen.

Da wir unserer Untersuchung eine vollbeschäftigte Wirtschaft mit tendenziell steigenden Preisen zugrunde gelegt haben, wird in Zukunft mit steigenden Löhnen gerechnet werden müssen. Auch die Begehren der Arbeitnehmer um Beallohnverbesserungen und Arbeitszeitverkürzung werden ein Steigen der Personalausgaben bedingen.

b. Die Sachkosten Die Sachkosten betrugen in den letzten 10 Jahren durchschnittlich 220 000 Franken. Die technische Erneuerung der StBB wird kleinere Einsparungen ermöglichen. So wird die Bedienung der Brücke bei Grünenwald wegfallen. Da die überalterten Anlagen ersetzt werden, wird der Unterhalt kleinere Kosten verursachen. Dagegen wird es zweckmässig sein, die Verkehrswerbung etwas zu verstärken. Zusätzliche Kosten wird ferner die Versicherung des neuen Eollmaterials verursachen. Infolge der Verlängerung der Strecke und der Erhöhung der Geschwindigkeit ist mit einem vermehrten Verbrauch von elektrischer Energie zu rechnen. Im weitern wird die zukünftige Unternehmung den Schweizerischen Bundesbahnen für die Benützung der Station Hergiswil und des Bahnhofes Luzern Entschädigungen zu bezahlen haben. Diese sind nach den Bestimmungen des Artikels 34 des Eisenbahngesetzes zu berechnen. Sie werden je nach der Variante, nach der schliesslich die Station Hergiswil ausgebaut werden muss, jährlich zwischen 145 000 und 190 000 Franken schwanken. Die gesamten zukünftigen Sachkosten werden daher auf 890 000 bis 435 000 Franken anwachsen.

c. Die Abschreibungskosten Die Abschreibungskosten wurden auf Grund der Anschreibungsordnung für die schweizerischen konzessionierten Eisenbahn-, Trolleybus- und Schifffahrtsunternehmungen vom 22. Dezember 1958 (AS 1958, 1409) berechnet. Sie betragen rund 440 000 Franken. Da der Neubau eines Stationsgebäudes in Stans, die Neuerstellung eines Güterschuppens und die
Benovation des Bahnhofgebäudes in Engelberg sowie die Anschaffung von Bollschemeln und der Umbau der Güterwagen zurückgestellt worden sind, ist damit zu rechnen, dass die Abschreibungskosten in Zukunft noch ansteigen werden.

3. Die Gegenüberstellung von Ertrag und Aufwand Wenn man die Erträge und den Aufwand einander gegenüberstellt, so ergibt sich folgendes Bild : Bundesblatt. IH. Jahrg. Bd. I.

6

66 Erträge Fr.

Personenverkehr . . 780000 Güterverkehr . . . . 186 000 Nebeneinnahmen . . 100 000 bis 130000 l 066 000 bis l 096 000

Aufwand Fr.

Personalkosten. . . . 510000 Sachkosten 890 000 bis 435000 Abschreibungskosten . 440000 l 340 000 bis l 385 000

Wenn man die günstigste Variante (l 096 000 Franken Erträge, l 840 000 Franken Aufwand) mit der ungünstigsten (l 066 000 Franken Erträge, l 385 000 Franken Aufwand) vergleicht, so erkennt man, dass sich der Aufwandüberschuss zwischen 244 000 Franken und 319 000 Franken bewegen wird. Auf Grund von Artikel 51 des Eisenbahngesetzes richtet der Bund den konzessionierten Bahnunternehmungen als Globalentschädigung für ihre gemeinwirtschaftlichen Leistungen einen jährlichen Beitrag von 33% Prozent an die vorgeschriebenen Abschreibungen aus. Das Defizit der Unternehmung wird daher um rund 146 000 Franken verkleinert. Ihre Erfolgsrechnung wird mit einem Fehlbetrag abschliessen, der zwischen 98 000 Franken und 173 000 Franken liegen wird.

Bei der Beurteilung dieses Ergebnisses muss berücksichtigt werden, dass die Zinskosten von 880 000 Franken, die bei volkswirtschaftlicher Betrachtungsweise zu berücksichtigen sind, nicht verrechnet wurden, da der Unternehmung das Investitionskapital von 22 Millionen Franken ohne feste Verzinsung zur Verfügung gestellt werden soll. Ferner ist zu bedenken, dass die Personal- und Abschreibungskosten steigende Tendenz aufweisen, so dass langfristig eher mit einer Vergrösserung des Defizites gerechnet werden muss. Auch bei einer Verschlechterung der Wirtschaftslage würde das Defizit rasch anwachsen.

VI. Rechtsgrundlagen und Richtlinien für die Gewährung eines Bundesbeitrages 1. Die auf Grund des Privatbahnhilfe-Gesetzes von 1939 von Bund und Kantonen mit je 5,5 Millionen Franken in Aussicht genommene Hilfe zur technischen Sanierung der StEB kam unter der Herrschaft dieser Gesetzgebung nicht mehr zu Stande. Inzwischen ist dieses Gesetz durch Artikel 96 des am I.Juli 1958 in Kraft getretenen Eisenbahngesetzes aufgehoben worden. Es ist daher abzuklären, auf welche Eechtsgrundlage heute die Finanzierung der technischen Erneuerung der StEB und des Baues der Verbindungsbahn gestellt werden kann. Dabei drängt sich wegen des engen technischen, wirtschaftlichen und rechtlichen Zusammenhanges ein beide Vorhaben umfassender einheitlicher Bundesbeschluss auf.

2. Dafür kann Artikel 56 des Eisenbahngesetzes nicht herangezogen werden.

Unter der dort genannten Erstellung und Verbesserung von Anschlüssen unter Bahnen wird der technische und betriebliche Anschluss im Sinne von Artikel 33 des Gesetzes verstanden. Artikel 56 erlaubt somit die Verbesserung von An-

67 schlussverhältnissen in einem örtlich begrenzten Bereich zwischen schon bestehenden Bahnen zu fördern, nicht aber die Subventionierung des Baues einer neu konzessionierten Bahnstrecke.

Artikel 56 des Eisenbahngesetzes verlangt überdies, dass mit den Beiträgen von Bund und Kantonen die Wirtschaftlichkeit des Betriebes einer Bahn wesentlich gehoben werden könne. Auch dies schliesst im Falle der StEB und der neuen Verbindungsbahn die Berufung auf diese Bestimmung aus. Wie wir gezeigt haben, muss mit hoher Wahrscheinlichkeit dauernd mit Betriebsdefiziten gerechnet werden. Diese Prognose würde es an und für sich eher rechtfertigen, Leistungen des Bundes und der Kantone in Anwendung von Artikel 57 des Eisenbahngesetzes zum Zwecke der Umstellung auf einen Strassentransportbetrieb vorzusehen.

8. Da die Konzession für Bau und Betrieb der Verbindungsbahnstrecke erteilt wurde, wird sich der Bund wohl bereit finden müssen, in einem gewissen Ausmass an den Bau dieser Verbindungsbahn und damit im Zusammenhang auch an die technische Erneuerung der Stammstrecke beizutragen. Dies rechtfertigt aber unter den hier obwaltenden Verhältnissen einen besondern Bundesbeschluss, wofür als Eechtsgrundlage nur Artikel 23, Absatz l und Artikel 26 der Bundesverfassung in Betracht fallen können, zumal wir schon in unserer Botschaft von 1956 die Verbindungsbahnstrecke als öffentliches Werk im Sinne von Artikel 23, Absatz l der Bundesverfassung bezeichnet haben (BB1 1956, I, 748).

Diese Bestimmung gibt dem Bunde das Kecht, im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben auf seme Kosten öffentliche Werke zu errichten oder finanziell zu unterstützen. Artikel 23 der Bundesverfassung ist an Stelle des Artikels 21 der Bundesverfassung von 1848 getreten, welch letzterer anerkanntermassen insbesondere im Hinblick auf die Einführung der Eisenbahnen aufgenommen worden war. Seit 1874 dient Artikel 26 der Bundesverfassung als Eechtsgrundlage für Erlasse im Bereiche des Eisenbahnwesens. Nach ihm ist die Gesetzgebung über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen Bundessache. Da der Bund den Bau von Eisenbahnen gesetzlich regeln und sogar selber an die Hand nehmen kann, ist er nach herrschender Meinung auch befugt, den Bau von Eisenbahnen bloss finanziell zu unterstützen. Dennoch haben die Bundesbehörden in konstanter
Praxis auch nach Erlass des Artikels 26 der Bundesverfassung die Gewährung von Beiträgen an den Bau von Eisenbahnen als Förderung öffentlicher Werke jeweils auf Artikel 23, Absatz l der Verfassung gestützt. So wurde er angerufen für die Subventionierung der Alpendurchstiche (Gotthard- und Monte-Ceneri-Bahn, Simplondurchstich, Lötschbergtunnel) und des Schmalspurnetzes im Kanton Graubünden, ferner für Beiträge an die Schöllenen- und die Furka-Oberalp-Bahn. Er diente vor dem neuen Eisenbahngesetz und neben Artikel 26 der Bundesverfassung auch als Eechtsgrundlage für die seit dem Ersten Weltkrieg wiederholt notwendig gewordenen Erlasse für den technischen Ausbau von Bahnen.

68 Die eidgenössischen Eäte entscheiden von Fall zu Fall nach freiem Ermessen, ob ein Bauvorhaben als öffentliches Werk im Sinne von Artikel 23, Absatz l der Bundesverfassung anzusprechen ist. Die bisherigen Anwendungsfälle lassen erkennen, dass die genannte Bestimmung nicht eng nach ihrem Wortlaut auszulegen ist. So wurden Bundesbeiträge nicht nur für die eigentliche «Errichtung», also den Bau von Eisenbahnen bewilligt, sondern auch für ihre technische Umgestaltung und Erneuerung (Elektrifizierung). Demnach darf neben dem Bau der Verbindungsbahnstrecke auch der technische Ausbau der Stammstrecke als Errichtung eines öffentlichen Werkes angesehen werden. Verfassungsmässigen Bedenken gegenüber der Anwendung von Artikel 23, Absatz l der Bundesverfassung auf die Erneuerung der Stammstrecke können bei gleichzeitiger Heranziehung von Artikel 26 der Bundesverfassung mit der dort statuierten umfassenden Gesetzgebungskompetenz des Bundes nicht aufkommen. Auch die übrigen Voraussetzungen für die Anwendung von Artikel 23, Absatz l der Bundesverfassung sind erfüllt. So ist unbestritten, dass die konzessionierten Bahnunternehmungen auf Grund der ihnen durch die Konzession zukommenden Rechtsstellung als «öffentliche Werke» zu gelten haben. Das «Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben» an der Verwirklichung des Projektes kann wohl ebenfalls bejaht werden. Angesichts der Tatsache, dass die Bundesversammlung ihre Unterstützung schon öfters Werken hat zukommen lassen, die lediglich das Gebiet eines einzelnen Kantons betrafen, kann im vorliegenden Fall das von der Bundesverfassung geforderte erhebliche öffentliche Interesse nicht bestritten werden. Das Bahnprojekt hat für das ganze Gebiet der Engelberger Aa und damit für zwei Kantone Bedeutung.

4. Was das Ausmass der Bundeshilfe anbelangt, so besteht für eine auf Artikel 23, Absatz l der Bundesverfassung gestützte Bundesbeteiligung keine ausdrückliche Begrenzung. Der Umfang des Bundesbeitrages wird jeweils von Fall zu Fall festgelegt.

Über die Höhe solcher Beiträge des Bundes hat sich seit Jahrzehnten eine feste Praxis herausgebildet. Für das Zusammenwirken von Bund und Kantonen gestaltete sich als Begel heraus, dass die Kantone, eventuell in Verbindung mit den Gemeinden, mindestens die Hälfte der Hilfeleistung zu übernehmen hatten,
so z.B. auf Grund von - Artikel 5, Absatz 8 des Bundesgesetzes vom 2.Oktober 1919'über die Unterstützung von privaten Eisenbahn- und Dampfschiffsunternehmungen zum Zwecke der Einführung des elektrischen Betriebes (B S 7, 242), - Artikel 17 des Bundesgesetzes vom G.April 1939 über die Hilfeleistung an private Eisenbahn- und Schiffahrtsunternehmungen (B S 7, 248).

Im vorliegenden Fall kann nur die Bücksicht auf die schwache Finanzkraft der beiden beteiligten Kantone es rechtfertigen, von dieser seit Jahrzehnten gehandhabten Begel abzuweichen. Wir schlagen Ihnen daher vor, der Bund möge sich an den Kosten der technischen Erneuerung der StEB und des Baues

69 einer Verbindungsbahn zwischen Stansstad und Hergiswil mit zwei Dritteln, jedoch mit höchstens 14,667 Millionen Franken an den auf 22 Millionen Franken veranschlagten Baukosten beteiligen. Die Bestfinanzierung des Projektes ist von den beteiligten Kantonen zu übernehmen, die sich dazu mit Schreiben vom 5. Januar 1959 verpflichtet haben. Damit wird unserem in der Botschaft von 1956 (BEI 1956, I, 759) ausgesprochenen Wunsche Eechnung getragen, die Kantone möchten sich an der Verwirklichung des Projektes finanziell erheblich beteiligen.

5. Schliesslich sind noch die rechtlichen Aspekte der Betriebsdefizitdeckung zu betrachten.

Im Gegensatz zu den seitens der beteiligten Kantonsregierungen geäusserten Erwartungen haben die Berechnungen des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartements ergeben, dass auch eine gemäss dem vorhegenden Gesamtprojekt erstellte und ausgebaute Bahn mit einem jährlichen Betriebsfehlbetrag von 98 000 bis 173 000 Franken rechnen muss.

Die Hauptfrage ist die, ob sich der Bund gestützt auf das seit I.Juli 1958 in Kraft stehende Eisenbahngesetz an der Defizitdeckung der technisch erneuerten und durch die Verbindungsbahnstrecke ergänzten StEB beteiligen kann.

Diese Frage ist zu verneinen; denn die Hilfe für die Aufrechterhaltung des Betriebes einer notleidenden konzessionierten Bahnunternehmung ist nach Artikel 58, Absatz l, dieses Gesetzes nur solange möglich, als sie für den allgemeinen Verkehr des Landes oder einer Landesgegend unentbehrlich ist. Es ist schon in unserer Botschaft von 1956 darauf hingewiesen worden, dass es möglich gewesen wäre, dem Tal der Engelberger Aa eine Verkehrsbedienung mit einem Automobildienst zu verschaffen, welche sich mit derjenigen der Bahnlösung hätte vergleichen lassen und zudem finanziell vorteilhafter gewesen wäre. Dies bedeutet, dass für jenes Tal eine Bahn nicht als unentbehrlich zu bezeichnen ist.

Damit entfällt aber die Voraussetzung für eine Finanzhilfe des Bundes zur Deckung der Betriebsdefizite der um die Verbindungsbahnstrecke erweiterten StEB. Trotz dieses Sachverhaltes stehen die Kantonsregierungen von Obwalden und Nidwaiden zur Bahnlösung und haben im bereits erwähnten Schreiben vom 5. Januar 1959 ihre Bereitschaft erklärt, die Deckung der zu erwartenden Defizite zu übernehmen.

VII. Erläuterungen zum Entwurf und Schlussbemerkungen
Artikel l bestimmt das Ausmass des Bundesbeitrages. Dieser beträgt 66 2 / 3 Prozent der veranschlagten Baukosten von 22 Millionen Franken, jedoch höchstens 14,667 Millionen Franken. Überschreitungen des Kostenvoranschlages gehen vollständig zulasten der beteiligten Kantone. Werden die veranschlagten Kosten unterschritten, so wird der Bundesbeitrag 66 2/3 Prozent der tatsächlich entstandenen Kosten betragen.

70 Artikel 2 verpflichtet die beiden Kantone Obwalden und Nidwaiden, allfällige Betriebsdefizite der um die Verbindungsbahnstrecke erweiterten StEB zu übernehmen.

Artikel 3 enthält die in Subventionsbeschlüssen übliche Bestimmung, wonach die Einzelheiten über die Ausrichtung des Bundesbeitrages in einer Vereinbarung zwischen Bund und den genannten Kantonen einerseits und der Bahnunternehmung anderseits zu ordnen sind. Gemäss Artikel 14 des Eisenbahngesetzes steht Bund und Kantonen, welche namhafte Beiträge an eine Bahnunternehmung gewähren, das Eecht zu, sich in der Verwaltung vertreten zu lassen.

Dieses Vertretungsrecht wird im vorliegenden Falle praktische Bedeutung erlangen. Nach Artikel 64, Absatz l, des Eisenbahngesetzes sind nicht rückzahlbare Bausubventionen von der Baurechnung abzuziehen. Der gleiche Zweck würde erreicht, wenn Bund und Kantone ihren Beitrag in die Form der Aktienkapitalbeteiligung kleiden würden. Ferner ist in dieser Vereinbarung der Zeitpunkt der Fälligkeit der einzelnen Zahlungen zu ordnen. Diese haben sich nach den Arbeitsfortschritten zu richten. Endlich können vom Bundesrat an die Gewährung der Beiträge Auflagen zur Eationalisierung der Verwaltung und des Betriebes geknüpft werden.

Artikel 5 regelt die in der Botschaft von 1956 (BEI 1956,1,760) besprochene Übertragung der Konzession vom Kanton Nidwaiden auf die StEB.

Auf Grund dieser Erwägungen und der neuen Berechnungen kann die Sachlage bei der Verwirklichung der geplanten Eisenbahnlösung wie folgt zusammengefasst werden: Die Gesamtkosten der technischen Erneuerung der Stammstrecke der StEB und des Baues der Verbindungsbahnstrecke Stansstad-Hergiswil sind mit 22 Millionen Franken zu veranschlagen. Der Bund kann sich daran auf Grund der Artikel 28, Absatz l und 26 der Bundesverfassung mit zwei Dritteln, jedoch mit höchstens 14,667 Millionen Franken beteiligen. Die Bestfinanzierung, einschliesslich der Finanzierung allfälliger Kostenüberschreitungen, wird von den beteiligten Kantonen zugesichert.

Ausserdem ist mit einem jährlichen Betriebsdefizit von mindestens 98 000 bis 178 000 Franken zu rechnen. Die beteiligten Kantone haben sich bereit erklärt, dieses Defizit ebenfalls zu übernehmen.

Die Kantone werden sich innerhalb der in Artikel 4 des Beschlussesentwurfes genannten Frist darüber auszusprechen haben, ob sie den Bundesbeitrag zu den genannten Bedingungen annehmen. Sollte dies nicht der Fall sein, so müsste eine andere Lösung des Verkehrsproblems im Tal der Engelberger Aa gesucht werden.

Wir beehren uns, Ihnen, gestützt auf diese Darlegungen, den nachfolgenden Beschlussesentwurf zur Annähme zu empfehlen. Gleichzeitig beantragen wir

71 Ihnen, das Postulat Nr. 6125 des Ständerates vom 2. Oktober 1951 betreffend die Verkehrsverhältnisse in Nidwaiden abzuschreiben.

Genehmigen Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

Bern, den 20. Januar 1959.

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates, Der Bundespräsident: P. Chaudet Der Bundeskanzler : Gh. Oser

72

(Entwurf)

Bundesbeschluss über

die technische Erneuerung der Stansstad-Engelberg-Bahn und über den Bau einer Verbindungsbahn zwischen Stansstad und Hergiswil

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft gestützt auf die Artikel 23 und 26 der Bundesverfassung, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 20. Januar 1959, beschliesst: · Art. l Die Eidgenossenschaft beteiligt sich an der technischen Erneuerung der Stansstad-Engelberg-Bahn ;und am Bau einer Verbindungsbahn zwischen Stansstad und Hergiswil mit zwei Drittem, jedoch mit höchstens 14,667 Millionen Franken, an den auf 22 Millionen Franken veranschlagten Kosten, unter der Bedingung, dass die Kantone Nidwaiden -und Obwalden den Eestbetrag übernehmen.

Allfällige Kostenüberschreitungen gehen zulasten der genannten Kantone.

Art. 2 Allfällige Betriebsdefizite, der um die Verbindungsbahnstrecke erweiterten Elektrischen Bahn Stansstad-Engelberg AG., werden mit Einschluss der ihr durch die Eisenbahngesetzgebung vorgeschriebenen Abschreibungen von den genannten Kantonen gedeckt.

Art. 8 Eine zwischen dem Bundesrat und den genannten Kantonen einerseits und der Bahnunternehmung anderseits abzuschliessende Vereinbarung bestimmt' das Nähere über die Form und Ausrichtung der Leistung des Bundes, dessen Vertretung in den Organen der Bahngesellschaft und über die weiteren vom Bundesrat der Bahnunternehmung im Interesse eines rationellen Betriebes zu stellenden Bedingungen.

78

Art. 4 Den genannten Kantonen wird eine Frist von einem Jahr gewährt, um sich auf Grund der entsprechenden Landsgemeindebeschlüsse darüber zu erklären, ob sie diesen Bundesbeschluss annehmen.

Der Bundesrat wird ermächtigt, die Frist um längstens ein Jahr zu erstrecken.

Der Bundesbeschluss fällt dahin, wenn dessen Annahme nicht fristgemäss erfolgt.

Art. 5 Nach Erklärung der Annahme dieses Beschlusses und nach Unterzeichnung der in Artikel 3 genannten Vereinbarungen, ist die dem Kanton Nidwaiden am 29. September 1956 erteilte Konzession für eine Eisenbahn von Stansstad nach Hergiswil auf die Elektrische Bahn Stansstad-Engelberg AG. zu übertragen.

Art. 6 Dieser Beschluss ist nicht allgemein verbindlich und tritt sofort in Kraft.

Der Bundesrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

4282

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Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung zu einem Bundesbeschluss über die technische Erneuerung der Stansstad-Engelberg-Bahn und über den Bau einer Verbindungsbahn zwischen Stansstad und Hergiswil (Vom 20. Januar 1959)

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