#ST#

Schweizerisches Bundesblatt.

44. Jahrgang. II.

Nr. 18.

# S T #

4. Mai 1892.

Bericht des

Bundesrathes an die Bundesversammlung üb eiseine Geschäftsführung im Jahre

1891.

E, Geschäftskreis des Post- und Eisenbahndepartements, I. Eisenbahnwesen.

A. Allgemeines.

1. Organisation und Personal.

Bezüglich der Organisation des Departements ist vorerst zu erwähnen, daß die Kontrole des Rechnungswesens der Bahngesellschaften und die Behandlung der damit zusammenhängenden Geschäfte dem administrativen Inspektorate abgenommen und einer selbständigen neuen Abteilung übertragen wurde,» der wir auch die mit dem ö O Rechnungswesen in engster Beziehung stehende Statistik zutheilten.

Zum Chef dieser Abtheilung beförderten wir den bisher mit den bezüglichen Arbeiten betrauten A d j u n k t e n des administrativen Inspektorats. Der Kreirung einer als nothwendig erkannten Adjunktenstelle für die neue Abtheilung ertheilten Sie mit Genehmigung des Budgets pro 1892 Ihre Zustimmung.

Bundesblatt. 44. Jahrg. Bd. II.

41

614 Schon ira Berichtsjahre erfolgte die Wahl eines Adjunkten des Departementssekvetärs, für welche Stelle Sie im Dezember 1890 den erforderlichen Kredit bewilligt hatten.

Dem administrativen Inspektorat waren wir im Falle einen weitern Gehülfen und dem technischen Inspektorate für die Kontrole des Rollmaterials einen neuen Kontroiingenieur ztizutheilen, wofür ebenfalls die nöthigen Mittel im Budget vorgesehen waren.

Endlich erachteten wir es als unsere Pflicht, selbst ohne die Bewilligung eines bezüglichen Kredites abzuwarten, dem Departement zwei geeignete Kontroiingenieure zur Verfügung zu stellen, welchen speziell die Uebenvachung der irn Hinblick auf die Mönchensteiner Brückenkatastrophe allseitig als nothwendig anerkannten und verlangten umfassenden Untersuchung und erneuten Erprobung der eisernen Brücken unserer Bahnen, sowie die Kontrole über den künftigen Unterhalt übertragen werden konnte. Sie traten dann unserer Auffassung über die Dringlichkeit dieser PersonalVermehrung rückhaltlos bei.

2. Gesetze, Verordnungen und Postulate.

An dieser Stelle ist des Bundesbeschlusses vom 25. Juni 1891 betreffend den A n k a u f d e r s c h w e i z e r i s c h e n C e n t r a l b a h n Erwähnung xu thun, welcher am 1. Juli im Bundesblatt bekannt gemacht, auf gestellte Referendumsbegehren der Volksabstimmung unterbreitet und am 6. Dezember vom Volke verworfen wurde.

Auf das Eisenbahnwesen bezügliche Gesetze oder Verordnungen von allgemeiner Bedeutung wurden im Berichtsjahr nicht erlassen.

Ebensowenig sind Postulate gestellt worden, über welche wir uns liier ausxusprechen hätten.

3. Internationale Verhältnisse.

Dem durch die Berner Konferenz vom Mai 1886 geschaffenen internationalen Verband betreffend t e c h n i s c h e E i n h e i t im Eisenbahnwesen ist im Berichtsjahr auch B u l g a r i e n beigetretun.

Dagegen beharrte die Türkei, welcher auf Anregung der österreichisch-ungarischen Regierung wiederholt die Wünschbarkeit ihres Anschlusses an die fraglichen Vereinbarungen nahegelegt worden war, auf ihrer ablehnenden Haltung.

615

Io Gemäßheit einer Bestimmung des Berner Konferenz-Protokolls (Art. II, § 23), wonach die Vorschriften der Bahnverwaltungen betreffend das Maximalbegrenzungsprofll für den Uehergang von Wagen im internationalen Verkehr den betheiligten Staaten durch Vermittlung der schweizerischen Regierung bekannt gegeben werden sollen, sind im Berichtsjahre vorläufig die Begrenzungsprofile der deutschen, italienischen und schweizerischen Bahnen den Verbandsstaaten zur Kenntniß gebracht worden. Die auf die übrigen Staaten bezüglichen Zusammenstellungen sind in Arbeit; die Sichtung und Bearbeitung des umfangreichen bezüglichen Materials nimmt aber viel Zeit in Anspruch.

Eine neue Revision der Vorschriften resp. Verzeichnisse über die auf den Linien der betheiligten Staaten zugelassenen größten testen Radstände, wie sie die nämlichen Vereinbarungen vorsehen, ist ebenfalls in Arbeit und wird den Verbandsregierungen in Bälde übermittelt werden können.

Die im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnte Anfrage des Bundesrathes an die Konferenzstaaten, betreffend Anschluß einiger den Vereinbarungen über technische Einheit nachträglich beigetretenen Staaten an die zu gleicher Zeit getroffene Uebereinkunf't betreffend zollsichere Einrichtung der Güterwagen im internationalen Verkehr, wurde von sämmtlichen Regierungen in zustimmendem Sinne beantwortet, so daß jene Staaten (Belgien, Bulgarien, Griechenland, Rumänien und Serbien) nunmehr diesem speziellen Verbände ebenfalls angehören.

In Sachen d e s i n t e r n a t i o n a l e n E i s e n b a h n f r a c h t r e ch tes sind wir im Falle, Ihnen mittheilen zu können, daß die Ratifikation des am 14. Oktober 1890 in Bern abgeschlossenen Uebereiukommens bezw. Staatsvertrages auf Jahresschluß bloß noch von Seite zweier Staaten, nämlich Italiens und der Niederlande, ausstand. Seither ertheilten auch die legislativen Körperschaften Italiens dem Vertrage die Genehmigung und es steht zu hoffen, daß die Niederlande bald folgen werden, so daß, nach Austausch der Ratifikationsurkunden, dieses auf so mühsamem Wege und unter so schwierigen Verhältnissen entstandene Werk der internationalen Gesetzgebung endlich in Wirksamkeit treten und zu der dem Bundesrathe übertragenen Organisation des Centralamtes geschritten werden kann.

Betreifend das Projekt des S i m p l o n d u r c h s t i c h s ist anzuführen, daß die Direktion der Jura-Simplon-Bahn, der im letztjährigen Bericht erwähnten Einladung Folge leistend, definitive Baupläne

616

für einen tiefliegenden Tunnel und Zufahrten, mit einem eingehenden technischen Bericht und Kostenvoranschlag, sowie einem Finanzplan über die Beschaffung der zum Bau erforderlichen Geldmittel, vorlegte. Auch über dieses neue Projekt sah sich unser Eisenbahndepartement veranlaßt, ein fachmännisches Gutachten einzuholen.

Ferner wurden damit die interessirten Kantonsregierungen bekannt gemacht und diesen zum Meinungsaustausch darüber und über die ganze Frage in einer gemeinsamen Konferenz mit der Bahndirektion Gelegenheit gegeben. Bei diesem Anlasse stellten die Kantonsvertreter keine bestimmten Anträge, sondern erklärten übereinstimmend, dem Bundesrate die Veranlassung der zur Förderung des Werkes dienlichen Sehritte in der ihm geeignet scheinenden Weise anheimzustellen. Es wird sich nun darum handeln, das neue Projekt der italienischen Regierung mitzutheilen, um auf Grundlage desselben zu geeigneter Zeit die Verhandlungen wieder aufzunehmen.

Der im Geschäftsbericht pro 1889 erwähnte, auf Initiative der belgischen Regierung in's Lehen gerufene i n t e r n a t i o n a l e E i s e n b a h n k o n g r e ß wird im Jahre 1892 in St. Petersburg zu seiner vierten Session zusammentreten. Die uns schon Ende 1890 durch Vermittlung der belgischen Regierung übermittelte Einladung wurde im Berichtsjahre auch durch die russische Regierung unterstützt. An die Kosten des Kongresses leisteten wir wie die frühern Jahre einen angemessenen Beitrag.

B. Spezielle Mittheilungen betreffend Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

1. Rechtliche Grundlagen der Eisenbahnunternehmungen Aus dem Vorjahre waren zu Anfang des Berichtsjahres 52 Konzessionsgesuche hängig und im Laufe desselben kamen noch 26 neue hinzu.

Davon wurden folgende durch Ertheilung der Konzession erledigt : 1. für eine Eisenbahn von L a u t e r b r u n n en auf den Gipfel der J u n g f r a u ; 2. für eine Drahtseilbahn vom Hardthurm auf die W a i d bei Zürich ; 3. für eine Eisenbahn von H u t t w i l nach W o h l h u s e n ;

617

4. für eine Zahnradbahn von B r u n n e n über M o r s c h a c h auf die F r o h n a l p ; 5. für eine schmalspurige Eisenbahn von L a u t e r b r u n n e n nach V" i s p ; 6. für eine Bisenbahn von P o n t über S e n t i e r nach B r a s s u s ; 7. für eine Eisenbahn von B e r n durch das G ü r b e t h a l nach T h un; 8. für eine Eisenbahn von B e r n über W o r b und S u m i s w a l d nach H u 11 w i l ; 9. für eine Eisenbahn von K o n o l f i n g e n nach B i g l e n , eventuell zum Anschluß an die E m m e n t h a l b a h n ; 10. für eine schmalspurige Eisenbahn von L a n d q u a r t oder F e l s e n b a c h nach C h u r ; 11. für eine schmalspurige Eisenbahn von W e t z i k o n über B ä r e t s w i l nach B a u m a; 12. für eine Pferdebahn von der Station B e l l a v i s t a zum H ô t e l P a s t a auf dem Monte Generoso; 13. für eine schmalspurige Eisenbahn von T h u s i s nach F i l i s u r ; 14. für eine Drahtseilbahn von der S t a t i o n nach dem S t ä d t chen Cossonay; 15. für eine elektrische Eisenbahn von P a r a d i s o nach L u g a n o und M o l i n o n u o v o , sowie von L u g a n o nach C a s s a r a t e und C a s t a g n o l a ; 16. für eine Eisenbahn von F rut i g e n durch den L ö t s c h b e r g nach V i s p ( Lö t se h b e r g b a h n ) ; 17. für eine Zahnradbahn von M ei r i n g e n auf den H o h e n sto lien; 18. für eine Eisenbahn von L a n g e n t h a l nach W a u w y l ; 19. für eine Eisenbahn von G a i s auf den G a b r i s.

Für eine Eisenbahn vom R o t h h o r n nach dem Brii n ig und für eine Drahtseilbahn von Wattenwil auf den G u r n i g e l b o r g v e r w e i g e r t e n Sie dagegen die nachgesuchte K o n z e s s i o n .

Durch den Bundesbeschluß betreffend Konzessionsertheilung für eine Jungfraubahn (Ziff. l hievor) wurden selbstverständlich beide bezüglichen Gesuche erledigt. Ebenso fanden mit der unter Ziff. 4 hievor erwähnten Konzessionsertheilung gleichzeitig die im vorjährigen Bericht aufgeführten zwei Konzessionsgesuche für Drahtseilbahnen von B r u n n e n auf den Axenstein und von Ort nach M o r se h a c h und A x e n f e l s durch Nichteintreten ihre Erledigung,

618

während dasjenige für eine Zahnradbahn von B r u n n e n nach A x e n s t e i n infolge Erweiterung des Projektes auf eine Linie nach der Frohnalp dahinfiel. Das auf Ende 1890 pendente Konzessionsgesuch für eine S t r a ß e n b a h n in L u g a n o (Molino nuovo bis Paradiso) ist infolge der Konzessionsertheilung an das oben unter Ziff. 15 genannte umfassendere Projekt als erledigt zu betrachten.

Ferner wurden die Konzessionsgesuche für Eisenbahnen von R a m s e i nach S u m i s w a l d - G r ü n e n und nach Su m i s w a I d - D o r f zu Gunsten der Konzession für eine Eisenbahn Bern-Worb-SumiswaldHuttwil (Ziff. 8 hievor), sowie endlich auch das Konzessionsbegehren der Gemeinde Zermatt für eine Zahnradbahn von Z e r m a t t auf den G o r n e r g r a t zurückgezogen. In Betreff der drei Konzessionsgesuche für Bergbahnen von V e r n a y a z oder M a r t i g n y über S a l v a n nach C h a t e l a r d , von M a r t i g n y über La T a i l l â t nach C h a t e l a r d und von M a r t i g n y - 8 l a d t über M a r t i g n y - D o r f und die F o r c i a z nach C h a t e l a r d legten wir Ihnen einen Antrag vor, der aber im Berichtsjahre seine Erledigung nicht fand, nachdem Ihre Kommissionen mit den verschiedenen Bewerbern in neue Verhandlungen eintraten.

Bezüglich der Konzessionsbegehren für eine Schmalspurbahn von A l p n a c h s t a d nach A l t o r f und für Eisenbahnen auf beiden Ufern des B r i e n z e r s e e ' s legten wir Ihnen mit Botschaften vom 22. und 24. Dezember unsere Anträge vor, deren Behandlung aber in's folgende Jahr fällt.

Die Konzessionsgesuche für eine normalspurige Eisenbahn von L u z e r n nach A l t o r f auf dem linken Ufer des Vierwaldstättersee's (aus dem Jahr 1885) und für eine Eisenbahn von M u r i nach Ä f f öl t e r n können, weil von Seite der Petenten (Ausländer) nicht weiter verfolgt, und dasjenige für eine S t r a ß e n b a h n in L ausa an e, wegen Ablebens des Petenten, füglich abgeschrieben werden. Ein Konzessionsgesuch für eine dritte Bahnverbindung zwischen G e n f und A n n e m a s s e wurde, da der Staatsrath von Genf die Gestattung der Straßenbenutzung des Bestimmtesten ablehnte, als dahingefallen erklärt.

Ein Gesuch der Eisenbahngesellschaft Glion-Naye, ihr den Bau und Betrieb einer Seilbahn von der Station auf dem Plateau zum Gipfel der Felsen von
Naye zu gestatten, faßten wir nicht als eigentliches Konzessionsgesuch auf und entsprachen demselben auf Grund der bestehenden, allgemein auf eine Zahnradbahn von Glion zu den Felsen von Naye lautenden Konzession.

Als unerledigt mußten auf das folgende Jahr übergesehrieben werden die Konzessionsgesuche für nachstehende Unternehmungen :

619 1. eine Straßenbahn vom B a h n h o f E n g e bis zum P o l y t e c h n i k u m (Anschlußlinie an die Zürichbergbahn); 2. eine elektrische Straßenbahn in L uz e r n; .3. eine Straßenbahn K r o n e n h a l l e - O b e r s t r a ß (Linde) und F l u n t e r n (Allmend); 4. eine elektrische Straßenbahn von G e n f nach C o p p e t; 5. eine Straßeneisenbahn von B a s e l (Schützenmatte) nach Allsch w i l zur Fortsetzung auf deutschem Gebiete ; 6. eine Eisenbahn von M e n d r i s i o bis zur schweizerischitalienischen Grenze bei Novazzano; 7. ein Tramway» von Mei r i n go e n zur A a r e s c h l u c h t ;i 8. eine Pferdebahn von M e i r i n g e n nach der A a r e s c h l u c h t ; 9. eine Erweiterung des Zürcher Straßenbahnnetzes von der T o n h a l l e über die Q u a i b r ü c k e bis zum P a r a d e p l a t z ; 10. ein neues Straßenbahnnetz in der Stadt Z ü r i c h und A u ß e n gem ei n d e n ; 11. eine Straßenbahn von B r u g g e a über St. G a l l e n nach . Rorschach; 12. eine Verlängerung der schweizerischen Seethalbahn von E m m e n b r ü c k e nach L u z e r n ; 13. eine Straßeneisenbahn vom Bahnhof R a g a z bis zum Bad Pfäffers; 14. eine elektrische Straßeneisenbahn in der Stadt G e n f ; 15. eine schmalspurige Eisenbahn von R e i c h e n a u nach I I a n z; 16. B a s l e r S t r a ß e n b a h n e n ; 17. ein elektrisches Tramway vom B a h n h o f q u a i Z ü r i c h zur Wipkingerbrücke und bis zum H a r d t h u r m ; 18. eine elektrische Straßenbahn vom B a h n h o f I n t e r l a k e n bis zum Z o 11 h a u s ; 19. eine Eisenbahn von St. G a l l e n nach R o m a n s h o r n ; 20. eine Eisenbahn von B a s e l über S i s s a c h und die S c h a f m a t t nach A a r a u (Schafmattbahn) ; 21. eine elektrische Straßenbahn Emmenbrücke-LuzernTivoli; 22. eine Zahnradbahn von Grindelwald über die G r o ß e S c h e i d e c k nach M e i r i n g e n ; 23. eine Straßenbahn von W e t z i k o n nach S t ä f a ;

620 24. sog. Zermatter Hochgebirgsbahnen : Z e rm a 11 - G o r n e r g r a t und Z e r m a t t - M a t t e r h ö r n ; 25. eine Eisenbahn von Z e r m a t t auf den G o r n e r g r a t und auf das M a t t e r h ö r n ; 26. eine Schmalspurbahn von I l a n z nach D i s e n t i s; 27. eine normalspurige Eisenbahn von Reinach-Menziken nach A a r au (Fortsetzung der Seethalbahn); 28. eine schmalspurige Straßenbahn von A a r a u über K u l m nach Reinach-Menziken (Wynenthalbahn); 29. eine Normalspurbahn von C h u r über T h usi s, den Al bula und O f e n b e r g nach M ü n s t e r bezw. Landesgrenze (Ofenbergbahn) ; 30. Schmalspurbahnen der Balsthaler K l u s , LangenthulB a l s t h a l - W a l d e n b u r g, B a l s t h a l - M ii m l i s w y l und B a l s t h a l - G ä n s b r u n n e n eventuell M ü n s t e r ; 31. eine Drahtseilbahn von V e r n a y a z nach G u e u r o z ; 32. eine Drahtseilbahn vom R ö m e r h o f in Hottingen bis zum Do l der am Zürichberg; 33. eine Zahnradbahn von Trubschachen auf den N a p f ; 34. ein elektrisches Tramway von A i g l e nach L e y s i n ; 35. eine Eisenbahn von Oensingen nach B a l s t h a l ; 36. eine elektrische Eisenbahn von S t a n s s t a d nach S t an s; 37. Regionalbahnen von P o n t e T r e s a über L u g a n o nach T e s s e r e t e und von Locarno nach B i g n o s c o ; 38. eine Drahtseilbahn von B i e l nach L e u b r i n g e n ; 39. eine Sekundärbahn von M u r t e n über S u g i e z nach I n s ; 40. eine Normalspurbahn von Langenthal nach O e n s i n g e n ; 41. eine Schmalspurbahn von Tr m ela n über S a i g n e l é g i e r nach G o u m o i s .

Bei dem großem Theil dieser Pendenzen, insbesondere den altern, liegt der Grund, daß eine Erledigung noch nicht stattfinden konnte, in dem Mangel einer Verständigung der Petenten mit den kompetenten lokalen, beziehungsweise kantonalen Behörden über die vorgesehene Straßenbenutzung. Wir werden uns angelegen sein lassen diese Geschäfte in eint oder anderer Weise einer Erledigung entgegen zu führen, indem wir den Gesuchstellern eine angemessene Frist setzen, um die nothwendige Bewilligung für die Straßenbenutzung zu erwirken und vorzulegen, und, soweit dies nicht

621

gelingen sollte, die betreffenden, seit Jahren in den Berichten als unerledigt nachgeschleppten Konzessionsgesuche für Projekte, die thatsächlich doch als gescheitert betrachtet werden müssen, endlich auch von den hierseitigen Kontrolen abschreiben.

In Betreff der unter Ziff. 24, 25, 32, 38 und 39 aufgeführten Projekte waren unsere Anträge auf Jahresschluß so weit vorbereitet, daß sie Ihnen schon im Laufe Januar 1892 unterbreitet werden konnten.

Konzessionsänderungen wurden im Berichtsjahre nachgesucht und von Ihnen bewilligt für folgende Projekte: 1. einer Drahtseilbahn von I n t e r l ak e n auf den H a r d e r ; 2. einer schmalspurigen Eisenbahn von C h u r nach T h u s i s ; 3. einer Eisenbahn von St. G a l l e n über W a t t w i l nach Rapperswil und von S a m s t a g e r n nach Z u g ; 4. einer schmalspurigen Eisenbahn von Y v e r do n nach S te Croix.

Auf das folgende Jahr mußten übertragen werden die Gesuche um Abänderung der Konzessionen für eine Eisenbahn von B e r n durch das G ü r b e t h a l nach T h u n, für die schmalspurige Regionalbahn von B r e n e t s nach Locle und für die Eisenbahn von La 8 a r r a z über B i è r e nach La R i p p e und von B i è r e nach M o r g e s . In Betreff dei- beiden erstem Gesuche stellten wir noch im Berichtsjahre unsere Anträge, während die Vorlage des dritten erst im Januar 1892 erfolgen konnte. Bezüglich der Gürbethalbahn handelte es sieh neben der Aenderung auch um Uebertragung der Konzession.

Konzessionsübertragungen gelangten im Uebrigen während des Berichtsjahres keine zur Behandlung.

Erloschen sind im Jahr 1891 infolge unbenutzten Ablaufs der angesetzten Fristen die Konzessionen für 1. eine schmalspurige Eisenbahn von A p p e n zell nach A 1ts tätten; 2. eine schmalspurige Eisenbahn von F i l i s u r nach D a v o s Platz; 3. eine schmalspurige Regionalbahn von St. I m m e r über Les B r e u l e u x nach S a i g n e l é g i e r , mit Abzweigung nach Tramlingen; 4. eine schmalspurige Eisenbahn von N e u e n b u r g über C e r n i e r nach H a u t s - G e n e v e y s und nach S a v a g n i e r ;

622 Von den 6 aus dem Vorjahr übergeschriebenen und 16 1891 eingereichten Fristverlängerungsgesuchen entsprachen wir, gestützt auf die von Ihnen erhaltene Ermächtigung und da von keiner Seite eine Einsprache vorlag, von uns aus denjenigen für folgende Projekte: 1. B r i g - A i r o l o (Rhonebahn) ; 2. M a l o j a - C a s t a s e g n a ; 3. B o u d r y - C o r t a i l l o d - S e r r i è r e s ; 4. M u r t e n - F r e i b u r g; 5. M e n d r i s i o - S t a b i o (mit südöstlicher Abzweigung bis zur Landesgrenze) ; 6. Z u g - W a l c h w y l - G o l d a u und Luzern-Küssnacht I m m e n s e e (nördliche Zufahrtslinien derGotthardbahn); 7. G ö s c h e n e n - A n d e r m a t t ; 8. Y v e r d o n - S t e - C r o i x ; 9. D i e l s d o r f - N i e d e r w e n i n g e n ; 10. L u g a n o - P o n t e T r e s a ; 11. So, h w y z - S e e wen und S c h w y z - B r u n n e n ; 12. La S a r r a z - B i è r e - L a R i p p e und Bière-Morges; 13. T r a i t - P l a n ch es (Montreux); 14. L a u s a n n e - S i g n a l ; 15. G ö s c h e n e n - A n d e r m a t t (2. Gesuch); 16. R h eineck - W a l z e n h a u s e n ; 17. N e u e n b u r g - S t - B l a i s e.

Das Fristverlängerungsgesuch für die Eisenbahn D a v o s S a m a d e n , welches von der Regierung des Kantons Graubünden beanstandet war, wurde deßhalb Ihnen vorgelegt und dann in entsprechendem Sinne erledigt.

Als unerledigt mußten auf das folgende Jahr übertragen werden : erneuerte Gesuche betreffend M e n d r i s i o - S t a b i o , S c h w y z S e e w e u und S c h w y z · B r u n n e n, Y v e r d o n - S t e - C r o i x , La Sarraz-Biere-La Rippe und G i m e l - A u b o n n e - A l l a m a n, M u r te u - F r e i b u r g , ferner neue Gesuche betreffend S o l o t h u r n - M ü n s l e r und C h u r - T h u s i s.

Betriebsverträge wurden keine zur Genehmigung vorgelegt.

623 Auf unsere Ermächtigung hin wurden dem Betriebe übergeben folgende Linien: 1. G e n f - V a n d o e u v r e s und Vandoeuvres-Jussy der Genfer Schmalspurbahnen ; 2. S i s s a c h - G e l t e r k i n d e n ; 3. St. Nikl a u s - Z e r ni att der Visp-Zermatt-Bahn ; 4. P f ä f f i k o n - S a m s t a g e r n und Bi ber b rü c k e - G o l d au der Südostbahn ; 5. D i e l s d o r f - N i e d e r w e n i n g e n der Nordostbahn; 6. L a u t e r b r u n n e n - M ü r r e n ; 7. S t a t i o n B e l l a v i s t a - H o t e l P a s t a (Monte Generoso).

Die auf Jahresschluß in Kraft bestehenden Konzessionen von noch nicht eröffneten Bahnen finden sich in der folgenden Tabelle übersichtlich zusammengestellt, mit Angabe des Jahres der Konzessionirung, der Länge und der Fristen.

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

624

Datum Vorlage der technischen und der Eisenbahnen.

Kon- Länge, finanziellen Ausweise Beginn zession. km.

und Statuten.

der Arbeiten.

1. Luzern-Küßnaeh-Immensee . . 1869 13,600 2. Zug-Walchwyl-Goldau . . . 1869 15,350 3. Kechtsufrige Zürichseebahn . 1871 36,900 -- 4. Etzweilen - Feuerthalen - Schaff- / 1872 ) 18,150 -- hausen » 1889 i 1872 5.

26,200 6. Eglisau-Schaffhausen . . . . 1873 19,500 1. März 1892.

1. August 1892.

7. Simplonbahn : Brig-italienische Grenze . . 1873 -- -- 31. Dezember 1891.*) 6 lionate nach Plan0,600 20. Juni 1892.

8.

1885 genehmigung.

9.

20,000 23. Dezember 1892. 6 Monate nach Plan1885 genehmigung.

10. Mendrisio - Stabio (mit südöstl.

18,337 31. Dezember 1891.*) 6 Monate nach Plan1886 genehmigung.

1,867 Noch keine Fristen angesetzt.

11. Zürichbergbahn, obere Sektion . 1886 70,000 21. September 1891.*) 6 Monate nach Plan12. La Sarraz-La Rippe-Morges . . 1886 genehmigung.

13. Brig-Airolo (Rhonebahn) . . . 1886 61,000 23. Dezember 1892. 6 Monate nach Plangenehmigung.

22,6oo 23. Dezember 1891.*/) "-*6 Monate nach Plan14. Samaden-Maloja . . . . . . 1886 genehmigung.

7,230 -- 15. Gsteig-Schynige Platte . . . 1887 -- 1 1,210 18. Juni 1893.

6 Monate nach Plan16. Lugano-Ponte Tresa . . . . 1887 genehmigung.

Vollendungstennin.

.1.

1.

1.

1.

1.

1.

Juli 1894.

Januar 1894.

August 1893.

Juni 1893.

Mai 1892.

Oktober 1894.

-- 2 Jahre nach Planenehmigung.

2 ahre nach Plangenehmigung.

f

12 Monate nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Planenehmigung.

2 ahre nach Plangenehmignng.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

f

Datum Vorlage der der technischen and Eisenbahnen.

KonVollendungstermin.

Lauge, finanziellen Ausweise Beginn zession. km.

und Statuten.

der Arbeiten.

1887 5,420 23. Juni 1892.

12 Monate nach Plan- 2 Jahre nach Beginn 17. Appenzell-Gais genehmigung.

der Arbeiten.

12 Monate nach Plau- 4 Jahre nach Beginn 15,500 23. Juni 1893.

18. Appenzell-Wagenlucke . . . 1887 genehmigung.

der Arbeiten.

19. Abzweigung der Linie Genf?

29. April 1892 6 Monate nach Plan- 12 Monate nach PlanSt- Julien nach ßossey . . 1887 genehmigung.

genehmigung.

und Fortsetzung der Linie Genf9 6 Monate nach Plan- 1 Jahr nach PlanJussy b i s Hxmiaz . . . . 1887 29. Apvil 1892.

genehmigung.

enehmigung.

ahre nach Beginn 20. Neuenburg-Serrières . . . . 1888 3,300 -- -- der Arbeiten. 0 21. Wiedikon-Außersihl oder Enge1888 3 Jahre nach Beginn 27,142 Sihlwald der Arbeiten.

e 1888 2 Jahre nach Beginn 21,270 27. DezeTnhAv 1891.*) 6 Monate nach Plan22. Yverdon-S' -Croix .

genehmigung.

der Arbeiten.

1888 2 Jahre nach Beginn 23. Boudry-Serrieres 8,107 der Arbeiten.

1 7,000 21. Dezember 1891.*) 6 Monate nach Plan- 2 Jahre nach Beginn 24. Murten-Freiburg 1888 genehmigung.

der Arbeiten, 6 Monate nach Plan- l Jahr nach Beginn 3,240 18. Juui 1892.

25. Flüelen-Altorf 1889 genehmignng.

der Arbeiten.

0,343 1889 26. St Gallen-Mühleck -- *) 6 Monate nach Plan- 5 Jahre nach Beginn 46,sBO 27. Juni 1893.

1889 27. Davos-Samaden genehmigung.

der Arbeiten.

g

625

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

626

Datum Vorlage der , der technischen nnd Eisenbahnen.

Kon- Länge. finanziellen Ausweise Beginn zession. km.

und Statuten.

der Arbeiten.

28. Solothurn-Münster 17,100 9. Dezemher 1891.*) 6 Monate nach Plan1889 genehmignng.

2,194 29. April 1892.

6 Monate nach Plan29. Genf-Klein Saconnex . . . . 1889 genehmigung.

7,«oo 30. Brienz-Rothhorn 1889 -- --

Vollendungstermin.

4 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

1 Jahr nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

1 1/2 Jahr nach Plan-

31. Rheineck-Walzenhausen . . .

1889

1,200

32. Glion-Felsen von Naye . .· .

1890

6,400

3 3 . Scherzligen-Därligen . . . . 1890

24,000

34. Filisur-Samaden

1890

32,500

35. Thalweil-Sihlbrücke-Zug . . .

36. Kagaz-Wartenstein

1890 1890

23,000 0,761

-- --

37. Lanterbrnnnen-WengernalpGrindelwald

1890

18,500

--

38. Vivis-Bulle-Thun

. : . . .

1890

116,570

27. Juni 1892.

6 Monate nach Plan-

39. Spiez-Wimmis-Erlenbach . . .

1890

10,800

27. Juni 1892.

6 Monate nach Plangenehmignng.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

40. St. Gallen -Wattwil- Rappers wil und Utznach und PfäffikonSteintnatt-Zug

1890

85,720

27. Juni 1893.

6 Monate nach Plangenehmignng.

4 Jahre nach Beginn der Arbeiten,

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

20. Dezemher 1892. 6 Monate nach Plangenehmigung.

-- --

-- 17. Jnni 1892.

-- 6 Monate nach Plangenehmigung.

-- --

--

18 Monate nach Beginn der Arbeiten.

2 1/2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

4 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

1. Januar 1894.

12 Monate nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Plan-

£isenbahneo.

41. Saignelégier-Chaux-de-Fonds

Datum Vorlage der technischen und der Kon- Länge, finanziellen Ausweise und Statuten.

zession. km.

26,500 . 1890

Beginn der Arbeiten.

42. Montrenx-Montbovon . . . .

1890

17,810 26. September 1894. 6 Monate nach Plan-

43 Pruntrut-Bonfol .

.

1890

13,ioo 26 September

.

.

1890 1890

3,753

. . . . . .

1890

0,392 9. Oktober 1894.

47. Gimel-Aubonne-Allaman · . .

1890

ll,ooo 9. Oktober 1891.*)

48. Stansstad-Bngelberg

. . . .

1890

21,670 10. Oktober 1892.

. . .

1890

56,050 10. Oktober 1892.

50. Bern-Neuen bnrg

.

1890

44,760 10. April 1893.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plaugenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plan-

51. Thun-Konolfingen

.

1890

14,wo 10. April 1892.

6 Monate nach Plan-

52. Chavomay-Orbe .

.

1890

3,9oo 10. April 1892.

53. Neuenburg-St. Biaise . . . .

1890

5,020 10. April 1892.

54. Interiaken-Harder

1890

1,450 10 April 1892.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

genehmigung.

. .

1892. 6 Monate nach Plan-

genehmigung.

44 Lenzburg- Wildegg .

4 6 . Trait-Planches

49. Cinuskel-Martinsbrnck

.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten..

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

1 Jahr nach Beginn der Arbeiten.

-- *)

7,200 9 April 1892.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

1 Jahr nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

627

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

Vollendungstermin.

Eisenbahnen.

55. Göschenen-Anderniatt . . . .

57. Spiez-Frutigen

. .

1890

3,7oo 10. Februar 1892.

1890

3,740

1890

58. St. Jioritz-Pontresina . . . . 1890 59. Sehwyz-Seewen und Schwyz-Brunnen

1890

60 Chur-Thusis

1890

7,ooo 20. Dezember 1891.*) 6 Monate nach Plangenehmigung.

26,ioo 20. Dezember 1891.*) 6 Monate nach Plan210

/t' \30. Oktober 1893.

\5,46o/ 0,eoo 10. April 1892.

63 Huttwil-Wohlhnsen

1891

25.200 10. April 1894.

1891

9,830 10. April 1893.

. . . . 1891

54,7oo 16. April 1893.

. . . .

1891

14,ooo 16. April 1893.

6 7 . Bern-öürbethal-Thun . . . .

1891

34,6oo 17. April 1894.

*) Fristverängerungsgesuch pendent.

9 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plan-

7,6oo 20. Dezember 1892.

1891 1891

6 6 . Pont-Sentier-Brassus

Beginn der Arbeiten.

6 Monate nach Plangeuehmigung.

15,100 20. Juni 1893.

61. Lauterbrnnnen- Jungfrau . . .

62. Hardthurm-Waid

6 5 . Lauterhrunneu-Visp

628

Datum Vorlage der der technischen und Kon- Länge, finanziellen Ausweise zession. km.

und Statuten.

( \

6

Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Plangenehmiguiig.

6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmio;ung.

6 Monate nach Plangenehm igung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

Vollendungstermin.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 1/2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

12 Monate nach Plan2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

18 Monate nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

5 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

i

«H g-

Vorlage der Datum der technischen und Eisenbahnen.

Kon- Länge, finanziellen Ausweise Beginn zession. km.

und Statuten.

der Arbeiten.

6 Monate nach Plan44,4oo 17. April 1894.

68. Bern - Worb - Sumiswald-Huttwil 1891 genehmigung.

6 Monate nach Plan7,620 17. April 1894.

69. Konolfingen-Biglen . . . . . 1891 genehmigung.

6 Monate nach Plan14,eio 17. April 1892.

70. Landquart- od, Felsenbach-Chnr 1891 71. Wetzikon-Bäretswil-Bauma . .

1891

ll,8oo 9. Dezember 1892.

72. Thusis-Filisur

1891

22,ooo 25. Dezember 1893.

73. Station-Städtchen Cossonay . .

1891

1,200 26. Dezember 1892.

74. Paradiso-Lngano-Molino nnovo, Lugano-Castagnola . . . .

1891

6^80 26. Juni 1892.

75. Fratigen-Lötschberg-Visp

. .

1891

62,eoo 23. Dezember 1895.

6 Monate nach Plan-

76. Mehïngen-Hohenstollen . . .

1891

9,400 23. Dezember 1893.

77. Langenthal-Wauwil

1891

20,000 23. Dezemher 1894.

1891

2,500 23. Dezember 1894.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

6 Monate nach Plangenehmigung.

78. Gais-Gäbris

. . . .

i

6 Monate nach" Plangen ehmignng.

6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Plan-

Vollendangs tennin.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarheiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

18 Monate nach Beginn der Erdarbeiten.

6 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

3 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

Ci

630

Die Statuten folgender neugegründeter Gesellschaften wurden,, zum Theil unter Vorbehalten, genehmigt: 1. der T h u n e r s e e b a h n ; 2. ,, B r i e n z - R o t h h o r n - B a h n ; 3. ,, Regionalbahn S a i g n e l e g i e r - C h a u x - d e - F o n d s ; 4. ,, elektrischen Eisenbahn S i s s a c h - G e l t e r k i n d e n ; 5. ,, S c h y n i g e P l a t t e - B a h n ; 6. ,, W e n g e r n a l p b a h n ; 7. ,, S i h l t h a l b a h n ; 8. ,, S t a n s e r h o r n b a h n ; 9. ,, Eisenbahn Y v e r d o n - S t e - C r o i x .

Zwei weitere in diesem Jahre eingereichte Statutenvorlagen konnten erst im folgenden Jahre erledigt werden.

Ferner waren wir im Falle, einer Reihe von Statutenänderungen die nachgesuchte Genehmigung zu ertheilen. Es betrifft dieß die Gesellschaften: 1. der A p p e n z e l l e r - S t r a ß e n b a h n (St. Gallen-Gais) ; 2. ,, Eisenbahn L a n d q u a r t - D a v o s ; 3. 7, Drahtseilbahn in L u g a n o ; 4. ,, Eisenbahn G l i o n - R o c h e r s de N a y e ; 5. ,, Bergbahn R o r s c h a c h - H e i d e n ; 6. ,, N o r d o s t b a h n ; 7. ,, Drahtseilbahn T e r r i t e t - G l i o n .

In Betreff des im letztjahrigen Bericht erwähnten abgeänderten S p e z i a l a t a t u t e der S e e t h a l b a h n erfolgte auch im Jahre 1891 keine Beschlußfassung, da schwebende Verhandlungen wegen der Verlängerung der Seethalbahn durch das Wynenthal nach Aarau eine Verschiebung angezeigt erscheinen ließen.

2. Finanzausweise und Kautionen.

Folgende F i n a n z a u s w e i s e wurden genehmigt : 1. der N o r d o s t b a h n für die Linien T h a l w e i l - Z u g und E t z w e i l e n - S c h a f f h a u s e n ; 2. der S c h y n i g e P l a t t e - B a h n ; 3. ,, Eisenbahn S i s s a c h - G e l t e r k i n d e n ; 4. ,, B r i e n z - R o t h h o r n - B a h n ; 5. v S t a n s e r h o r n b a h n ;

631 6. der Eisenbahn G l i o n - R o c h e r s de N a y e ; 7. ,, S i h l t h a l b a h n ; 8. ,, T h u n e r s e e b a h n ; 9. ,, Regionalbahn S ai g n e l g i e r - C h a u x-d e- F o n d s; 10. ,, Süd o s t b a h n .

Die Genehmigung erfolgte bei den unter Ziffern l--4 genannten Bahnen ohne besondere Vorbehalte. Bei der Brienz-Rothhorn-Bah stellte sich indessen infolge seither eingetretener Verhältnisse die Nothwendigkeit heraus, auf den Genehmigungsbeschluß zurückzukommen und gestützt auf Art. 29, AI. 2, der Verordnung zum Eisenbahngesetz vom 1. Februar 1875 einen nachträglichen Ausweis zu verlangen.

Bei den unter Ziffern 5--10 angeführten Linien erfolgte die Genehmigung unter bestimmten Vorbehalten, theils technischer, theils finanzieller Natur, und es wurden mit Bezug auf letztere nachträgliche Ausweise verlangt.

Die endgültige Erledigung dieser Anstände fällt nicht in das Berichtsjahr. Ueberdieß mußte die Behandlung von vier weitern Finanzausweisen infolge nöthig erachteter Ergänzung der Vorlagen auf das nächste Jahr übertragen werden.

An K a u t i o n en waren auf Ende 1891 bei der eidgenössischen Staatskasse hinterlegt : 1. von der Jura-Simplon-Bahn (früher westschweizerische und Simplon-Bahn) Fr. 1000. -- 2. von der Südostbahn _ 4000. -- Zusammen

Fr. 5000. --

3. Expropriation.

Neue S c h ä t z u n g s k o m m i s s i o n e n wurden bestellt : 1. für die S i h l t h a l b a h n ; 2. für die 8 e h y n i g e P l a 11 e - B a h n ; 3. für die Eisenbahnlinie E t z w e i l e n - S c h a f f h a u s e n ; 4. für die Eisenbahnlinie E g l i s a u - S c h a f f h a u s e n ; 5. für die Eisenbahnlinie T h a l w e i l - Z u g ; 6. für die W e n g e r n a l p b a h n ; 7. für die S t a n s e r h o r n b a h n ; 8. für die Eisenbahn Ne u c h a te l - C o r t a il l o d -Bö u d ry; 9. für die Eisenbahn S a i g n e l e g i e r - C h a u x - d e - F o n d s .

632 Im Fernern mußten auch dieses Jahr eine beträchtliche Zahl von in Folge Ablebens oder Rücktritts nothwendigen Ersatzwahlen von uns selbst getroffen oder bei dem Bundesgericht bezw. den Kantonsregierungen veranlaßt werden.

Es erzeigte sich dabei auch die Nothwendigkeit der Erstellung eines neuen Mitgliederverzeichnisses, für welches die Vorarbeiten noch im Berichtsjahr an die Hand genommen wurden.

E x p r o p r i a t i o n s e i n s p r a c h e u, d. h. Einsprachen gegen die Abtretungspflicht, gelangten 4 zur gesonderten Behandlung.

Davon fand eine ihre gütliche Erledigung und die drei übrigen wurden abgewiesen ; eine Reihe anderer solcher Einsprachen kam anläßlich der bezüglichen Plangenehmigungen zur Erledigung.

Von sechs im Berichtsjahre gestellten B e g e h r e n um s o f o r t i g e E i n w e i s u n g in den B e s i t z im Sinne von Art. 46 Expropriationsgesetz wurde eines nach Verständigung der Bahngesellschaft mit dem Impetraten zurückgezogen und ein anderes wegen mangelnder Voraussetzungen zurückgewiesen, während die übrigen vier in zustimmendem Sinne erledigt wurden.

In drei Fällen wurde die Bewilligung zur A n w e n d u n g des außerordentlichen Expropriationsverfahrens nachgesucht. Bei einem Gesuche mußte die Bewilligung verweigert werden, während den beiden andern gemäß Art. 17 und 22 des Expropriationsgesetzes entsprochen werden konnte.

Endlich wurden, wie schon in frühem Jahren, eine Reihe von Eingaben, Anfragen und Beschwerden, welche sich auf das Expropriationswesen bezogen, theils durch den Bundesrath, theils durch das Eisenbahndepartement direkt erledigt, und zwar in den meisten Fällen durch Verweisung an die kompetenten Schätzungskommissionen bezw. an das Bundesgericht.

4. Pfandbuch.

V e r p f ä n d u n g e n wurden im Berichtsjahre nach vorausgeganger Publikation bewilligt: 1. der W a l d e n b u r g e r b ah n für Fr.

50,000 (im II. Rang) 2. der Eisenbahn Brenets-Locle für ,, 150,000 3. der Eisenbahn P o n t s - S a g n e Chaux-de-Fondsfür. . . ,, 50,000 4. der Eisenbahn Lau ter b r u n n enM ü r r e n für ,, 600,000 5. der S i h 11 h a l b a h n für . . . ,, 600,000 6. der S c h y n i g e P l a t t e - B a h n für ,, 1,500,000 7. der Eisenbahn G l i o n - R o c h e r s de N a y e für ,, 1,500,000

633

Pendent war am Schlüsse des Berichtsjahres ein Pfandbestellungsbegehren (II. Rang) der S ü d o s t b a h n und der T h u n e r seebahn.

Ferner wurden in nachstehender Anzahl Obligationen mit dem Vermerk des Pfandbucheintrages bezw. mit dem Löschungsstempel versehen und die entsprechenden Eintragungen im Pfandbuch vorgenommen : Neu eingetragen. Gelöscht.

35,213 -- -- 11,000 5,000 1,500 600 -- 600 100 100 zusammen 54,113 gegenüber 3,936

13,668 13,633 930 2,000

Schuldnerische Gesellschaft.

Gotthardbahn.

Jura-Simplon-Bahn (frühere J.B. L.

und Brünig betreffend).

Jura-Simplon-Bahn (frühere S. O.S.

betreffend).

Südostbahn (Löschung frühere W. E. betreffend).

Genfer Schmalspurbahnen.

Schynige Platte-Bahn.

Sihlthalbahn.

Vereinigte Schweizerbahnen.

Lauterbrunnen-Mürren.

Echalleus-Bercher (Central vaudois).

Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds.

-- -- -- 306 -- -- -- 30,537 4,753 im Vorjahr.

5. Bahnbau und Bahnunterhalt.

Technische Kontrole.

I. Linien im Bau.

Zu den laut dem letztjährigen Geschäftsbericht im Jahr 1890 unvollendet gebliebenen 10 neuen Bahnlinien sind im Laufe des Berichtsjahres für 17 weitere Bahnstrecken die allgemeinen Baupläne vorgelegt worden, so daß auf Ende 1891 sich folgende Zusammenstellung ergibt :

Baulinicn.

Baulänge.

Normalspurbahnen: Nordostbahn : a. Rechtsufrige Zürichseebahn . . .

b Koblenz-Stein c . *Dielsdorf-Niederweningen . . . .

d Etzweileo-Schaffhausen Sudostbahn : * Pfäffikon-Samstagern \ *Biberbrück-Goldau . . . . . . /

Gewöhnlicher Minimal radius.

kiii.

in«

34,940

ca. 18,ooo

300 300 300 300 300

28,594

Ca.. 16,500

25,400 6,640

16,886

1îriicken 1unnel.

Maxiüb er 10 m.

ni al steigung. Zahl Gesammt- Zahl Gesammtlänge.

länge.

·«-Jl

3= v>

m

m.

%o /uu

_i"§ "« g J>

4

3723

12

-- 1 2

-- 750 4756

2 4

365 240

13 7 3 5 3

200

50

4

194

8

358

5

300 300 250 150 200

10 10

6 7 3

2805 990

3 5

108 220

2 1

701

4

141

3 1

135

35

3 9 2

44

3259

53

7,5

6 20 7,5 5

12 ca. 1399 2 258

Gotthardbaho : j 5,573

Thuuerseebahn Sihlthalbahn (theilweise Straßenbahn) .

Orbe-Chavornay ( * 1891 eröffnet.

,,

,,

21,982 13,686

).

4,048

Uebertrag

201,744

--

15 22 25 --

--

-- 27 13,919

Banlimen.

Uebertrag Schmalspurbahnen (reine) : *Genève-Vandoeuvres-Jussy Saignelégier-Chaux-de-Fonds Schmalspurbahnen mit Zahnstangenrampen : *St. Niklaus-Zermatt . . . . . . .

Neuchâtel-Cortaillod-Boudry Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren : *Sissach-Grelterkinden *Grütsch-Mttrren Zahnradbahnen (schmalspurig) : Brienz-Rothhornbahn Schynige Platte-Bahn . . .

. .

Wengernalpbahn Glion-Rochers de Naye Uebertrag * 1891 eröftoet.

EJrücken Gewöhn- MaxiT unnel.

-l'a üb er 10 m.

"cl e -3 licher maisteiBaulänge. Minimalgung. Zahl. Gesammt- Zahl. Gesammt- ·Sii radius.

·3 = länge.

länge.

03 m.

m.

km.

o/oo m.

201,744 27 13,919 44 · 3259 53 11,886 26,649

50 100

50 25

19,188 10,980

80 100

120 86

3,268 4,800

60 50

15 50

7,8T2

60 60 60 80

250 250 250 220

7.202 18,251

7,700 318,784

--

--

1

39

9 12

3 1

68 18

4 7

3 3

33 40

3 2

710 360 25 609

3 1 15 1

75 30 355 24

5 3 5 4

50 15,658

75

3941

107

1

35

_ 11 5 1 5

D.

_ £J

Banlinien.

Baulänge.



m.

°/oo

--

--

50

0,770

1000 120 180

600 700 310

0,707

25

33

--

0,177

50

30

0,539

20

38

km.

Seilbahnen : *Lauterbrunnen-Grütsch . .

Stanserhornbahn Ragaz- Wartenstein . . . .

Uebertrag

318,724

. . .

1,216 3.497

. . .

m.

m.

15,658

75

3941

107

-- 1

-- 15

2

86

8 1 1

340 12 38

2 4 2

Tramways : Genfer Tramways: a. *Verlängerung von der Rue du Mont Blanc bis zu dem Port- franc de Cornavin b. *Verbindung mit dem Bahnhof EauxVives . . . .

*Pferdebahn auf dem Monte Generoso (Station Bellavista der Generosobahn bis Hotel Pasta) .

Total # 1ftQ1 prriffnAt ^ J.OÌ71 CrUllIlOi.

325,629

--

--

--

--

--

--

2

53 15,759

85

4331

117

636

1îriicken T unnel.

Gewöhn- Maxiüber 10 m.

licher malstoi"" 5 ~» Minimal- gung/ GesammtGesammtZahl. länge. Zahl. länge. l-ll radius.

3=

637

Wie aus vorstehender Tabelle ersichtlich, haben die Baulinien gegenüber frühern Jahren an Zahl und Bedeutung in erheblichem Maße zugenommen, wozu noch der Umstand kommt, daß die Mehrzahl dieser Linien zu zahlreichen und oft sehr wesentlichen Forderungen seitens der lokalen und kantonalen Behörden namentlich in Bezug auf Tracé, Lage und Zahl der Stationen, Kreuzung und Verlegung von Straßen etc. Anlaß gab. Die bezüglichen Untersuchungen und Verhandlungen, die vielen nöthig gewordenen Lokalbesichtigungen und -Konferenzen, sowie die Kontrole der Bauausführung' haben daher unser technisches Personal im Berichtsjahr wieder in außerordentlichem Maße in Anspruch genommen.

Bei Prüfung der Bauvorlagen wurde auf die Frage der Bauverhältnisse der Brücken, sowie auf möglichste Keduktion der Niveaukreuzungen von Wegen und Straßen ein besonderes Augenmerk gerichtet, und es sind die daherigeu Bemühungen in letzterer Beziehung nicht ohne Erfolg geblieben, indem die Hauptbahnen es sich angelegen sein lassen, auf neuen Linien Niveauübergänge thunlichst zu vermeiden.

Außer den zur Erwerbung neuer Bahnkonzessionen eingereichten graphischen Darstellungen (27 Projekte mit circa 80 Plänen, Profilen etc.) umfassen.die behandelten Plaavorlagea für den Bau neuer Linien : Allgemeine B a u p l ä n e und Profile.

Situationspläne 61 Längenprofile 54 Sammlungen von Querprofilen 22 Total 137 Normal- und Spezialpläne.

Unterbautypen Projekte für Erdbau und Mauern Tunnelbau Ufer- und Wasserbau Brücken und Durchlässe Wegbau Oberbau Neue Stationen und Haltstellen Stationshochbauten Wärterhäuser Signale und Mechanismen Bahnabschluß Verschiedenes Total

9 l 4 8 119 13 10 38 39 9 29 4 15 298

638

In Bezug auf die einzelnen Baulinien heben wir Folgendes hervor : Mit Eröffnung der Linie D i e l s d o r f - N i e d e r w e n i n g e n ist die erste der sogenannten Moratoriumslinien der Nordostbahn dem Betrieb übergeben worden.

Der Fortschritt der Bauarbeiten auf der Linie K o b l e n z Stein kann als normal bezeichnet und die Betriebseröffnung auf Sommer 1892 gewärtigt werden.

Wie wir schon im vorjährigen Geschäftsbericht erwähnt, wurden seitens der kantonalen und kommunalen Behörden zahlreiche Forderungen betreffend das Bauprojekt der r e c h t s u f r i g e n Z ü r i c h s e e b a h n geltend gemacht. Dieselben bezogen sich namentlich auf das Tracé für die Einmündung in den Bahnhof Zürich und die Gestaltung des Bahnkörpers auf dieser Strecke, sodann auf die Frage der Erstellung einer Haltstelle Außersihl, einer Station Wipkingen, die Lage der Stationen Herrliberg, Uetikon, Männedorf und Hombrechtikon, das Tracé bei Rapperswil und die Einmündung in den dortigen Bahnhof. Infolge der zeitraubenden Verhandlungen und der dadurch eingetretenen Verzögerung in der Genehmigung der Bauvorlagen, welch' letztere mitunter gänzlich umgearbeitet und neu aufgelegt werden mußten, konnten die Bauarbeiten auf der Strecke Riesbach-Rapperswil im Laufe des Jahres 1891 nicht in Angriff genommen werden. Immerhin dürfte der für diese Bahn festgesetzte Vollendungstermin (1. August 1893) eingehalten werden können.

Für die Linie E t z w ei l e n - S c h a f f h a u s e n ist den Bauplänen der Sektion Langwiesen-Etzweilen die Genehmigung ertheilt worden. Die Erledigung des Bauprojekts für den übrigen Theil dieser Linie mußte bis zur Vorlage eines vollständigen Projekts für die in Aussicht genommene Erweiterung des Bahnhofes Schaffhausen verschoben werden,- indem die Richtung der Etzweilerlinie bei deren Einmündung in den Bahnhof und folglich auch das Tracé des Anschlußtunnels (750 m. lang), sowie die Lage der naheliegenden neuen Bahnbrücke über den Rhein mit der definitiven Gestaltung dieses Bahnhofes in direktem Zusammenhang stehen.

Für die Linie T h a l w e i l - Z u g erfolgte gegen die Mitte des Berichtsjahres die Genehmigung des generellen Bauprojekts, bezw.

des von der Nordostbahu beantragten Trace's mit Durchtunnelung des Albis an Stelle der früher in Aussicht genommenen offenen Führung der Linie über die
Sihlbrücke. Jene von den betheiligten Kantonsregierungen gutgeheißene Tracévariante gestattet eine Abkürzung der Linie um circa 4,9 km. nebst gleichzeitiger bedeutender

639 Verbesserung des Bahnlängenprofils und bietet daher für den Verkehr der Nord- und Ostschweiz mit der Gotthardbahn und mit Luzern einen wesentlichen Vortheil. Die Frage, ob der 3340 m.

lange Albistunnel zweispurig zu erstellen sei, blieb bei dieser Genehmigung ausdrücklich vorbehalten, und es wurde die Bahndirektion eingeladen, anläßlich der Vorlage des definitiven Projekts hierüber eine Variante resp. bezügliche Berechnungen einzureichen. Hierauf gab die Direktion der Nordostbahn die Erklärung ab, daß ihre Verwaltung nicht in der Lage sei, zu einer ganz oder theilweise zweispurigen Anlage der Linie Thalweil-Zug die Hand zu bieten, sofern nicht die Mehrkosten von dritter Seite übernommen würden.

Falls die Bundesbehörden den zweispurigen Bau des Albistunnels fordern sollten, wäre der Verwaltungsrath der Nordostbahn im Falle, der Generalversammlung der Aktionäre den Antrag zur Verzichtleistung auf die Konzession für die Linie Thalweil-Zug zu stellen, weil diese Forderung als eine ausnahmsweise erschwerende Bedingung im Sinne des s. Z. mit dem Romite für Begründung ·der linksufrigen Zürichseebahn abgeschlossenen Vertrages zu betrachten wäre. Gleichzeitig protestirte die betheiligte Landesgegend gegen die Auflage der Zweispurigkeit des Albistunnels, weil sie dadurch das Zustandekommen der Linie gefährdet glaubte und mindestens eine bedeutende Verzögerung im Baubeginn befürchtete.

Um die Ausführung der von den sämmtlichen Interessenten dringend gewünschten Linie nicht in Frage zu stellen, ertheilten wir am 28. August 1891 der einspurigen Anlage des Tunnels die Genehmigung, immerhin unter dem ausdrückliehen Vorbehalt, in Anwendung des Art. 14 des Eisenbahngesetzes s. Z. je nach der Sachlage auf die Anlage eines zweiten Geleises zurückzukommen.

Unterm 22. Dezember wurde der Erledigung des definitiven Projekts vorgängig und unter Zustimmung der Regierungen von Zürich und Zug auch die Bewilligung zum Beginn der Arbeiten am genannten Tunnel mit einigen Vorbehalten ertheilt.

Mittlerweile hatte die Regierung von St. Gallen, unterstützt von derjenigen von Appenzell A.-Rh., das Begehren um Zurückkommen auf den hierseitigen Beschluß vom 28. August gestellt und verlangt, daß der Albistunnel im Interesse der von der Ostschweiz angestrebten Linie St. Gallen-Zug zweispurig auszuführen sei. Wir konnten jedoch
hierauf nicht mehr eintreten, wovon wir den genannten Regierungen in motivirten Schreiben Keuntniß gaben.

Die weitern Verhandlungen fallen nicht mehr in das Berichtsjahr. Wir bemerken nur noch, daß die beiden Regierungen von St. Gallen und Appenzell A.-Rh. einen Rekurs an die Bundes-

640

Versammlung angemeldet haben, und daß anläßlich der Behandlung desselben der Ort sein wird, näher auf die ganze Frage einzutreten.

Trotz der bedeutenden Schwierigkeiten, welche beim Bau der S i i d o s t b a h n zwischen B i b e r b r ü c k e und G o l d a u infolge der ungünstigen Terrainbeschaffenheit zu überwinden waren, konnte diese Linie doch auf den vorgesehenen Termin (Anfangs August} dem Betrieb übergeben werden.

Das Tracé der Linie L u z e r n - I m m e n s e e (Zufahrtslinie zur Gotthardbahn) kann bezüglich der Einmündung in den Bahnhof Luzern nur in Verbindung mit der z. Z. noch pendenten Frage der Einführung der bisherigen Linien in den Bahnhof erledigt werden.

Für die übrigen Strecken der Linie Luzern-Immensee dagegen sind die allgemeinen Baupläne im Berichtsjahr genehmigt worden. Die Behandlung eines Gesuchs der Regierung von Luzërn und des Stadtrathes um Wiedererwägung des Genehmigungsbeschlusses betreffend das Tracé an der Halde bei Luzern fällt in's Jahr 1892.

Für die Zufahrtslinie Z u g - G o l d a u sind die Baupläne der mittlern Bahnstrecke genehmigt. Die Erledigung der Anschlußstrecken in Zug und Goldau hängt zunächst von der Feststellung der definitiven Flaue für die Erweiterung dieser beiden Bahnhöfe ab, worüber eine Verständigung zwischen den betheiligten Bahngesellschaften und eine Vorlage von definitiven Plänen im Berichtsjahre nicht zu Stande kam.

Für die T h u n e r s e e b a h n konnte das vorgelegte Bauprojekt infolge verschiedener Anstände nur successive und streckenweise genehmigt werden. Zu besondern Verhandlungen gab außer der Frage der Stationslage in Spiez hauptsächlich das Bahntracé an der sogenannten Krattigenhalde Anlaß. An letzterer Stelle hat die Bahn Verwaltung auf unsere Veranlassung das Tracé von dem theilweise steilen Seeufer weg landeinwärts gerückt und zum Schute gegen Steinfälle zum Theil in den Tunnel gelegt. Eine ähnliche Tracéverschiebung fand auch längs des See's im Dorf Därligen statt. Unerledigt sind noch die Anschlüsse an die Centralbahn in Scherzligen bezw. Thun, worüber Pläne noch fehlen, und an die Bödelibahn, sowie der Umbau der letztern.

Die S i h l t h a l b a h n , deren Bauarbeiten sieh in vollem Gange befinden, wird als sekundäre Normalbahn, zum Theil mit Straßenbenützung, erstellt. Während für den Personen- und Lokalgüterverkehr
die gemeinschaftliche Benutzung des Bahnhofes Selnau (Zürich) der Uetlibergbahn und der angrenzenden Strecke dieser Bahn bis zu einer bei der Sihlbrücke in Wiedikon zu erstellenden gemeinsamen Rangir- und Depotstation vorgesehen ist, wird für

641

den durchgehenden Güterverkehr mit dem Hauptbahnhof Zürich die Legung eines besondern Anschlußgeleises zwischen der erwähnten Rangirstation und der Haltstelle Wiedikon-Außersihl der linksufrigen Zürichseebahn in Aussicht genommen. Das Tracé dieses Anschlußgeleises wurde von den Gemeinden Außersihl und Wiedikon mit Rücksicht auf den von ihnen projektirten Bebauungsplan beanstandet und auf das rechte Sihlufer verwiesen. Wir konnten indessen nach Abwägung aller Verhältnisse diesem Begehren nicht Rechnung tragen.

Mit der Eröffnung der Linie G e n è v e - V a n d c e u v r e s - J u s s y hat die Erstellung des Netzes der Genfer Schmalspurbahnen ihren ·einstweiligen Abschluß gefunden. Dieses Netz umfaßt nunmehr 8 strahlenförmig von der Stadt Genf auslaufende Linien, wovon 2 auf dem rechten, 6 auf dem linken Rhoneufer liegen. Letztere sind durch ein besonderes Geleise miteinander verbunden.

Der Fortschritt der Bauarbeiten auf den schmalspurigen Regionalbahnen N e u c h â t e l - C o r t a i l l o d - B o u d r y (mit Zahnradstrecke zwischen der untern Stadt und dem Bahnhof J. S. in Neuenburg) und S a i g n e l e g i e r - C h a u x - d e - F o n d s läßt die Vollendung derselben bis künftigen Herbst voraussehen. Für die letztere Bahn haben wir -- namentlich im Hinblick auf die zu gewärtigende Erweiterung des Lokalbahnnetzes in den bernischen Freibergen -- eine Verstärkung des in Aussicht genommenen Oberbaues angeordnet.

Von den 4 im Bau begriffenen Zahnradbahnen werden die beiden Linien B r i e n z - R o t h h o r n und Gì i o n - R o c h e r s de N a y e ähnlich der Generosobahn mit Lamellen-Zahnstangen, System ' Abt, erstellt und können im Laufe des Sommers eröffnet werden.

Die beiden übrigen Linien -- auf die S c h y n i g e P l a t t e und über die W e n g e r n a l p -- werden nach gemeinsamen Normalien erstellt und mit Leiterzahnstangen ausgerüstet.

Zu diesen 4 Zahnradbahnen ist die Erweiterung bezw. Erhöhung des Tunnelprofils zu erwähnen, welche gestützt auf die bisher gemachten Erfahrungen in Bezug auf Rauchverhältnisse hierseits angeordnet wurde.

Die beiden im Bau begriffenen Seilbahnen -- S t a n s e r h o r n b a h n und R a g a z - W a r t en s t e i n -- werden zweischienig und mit automatischer Ausweichung erstellt. Letztere Bahn soll mit Wasserübergewicht und erstere mit je einem
stehenden elektrischen Motor für jede der drei vorgesehenen und von einander unabhängigen Abtheilungen betrieben werden. Für die beiden obern Abtheilungen der Stanserhornbatm enthalten die vorgelegten Pro-

642

jekte Steigungen bis zu 70 %. Wir sind jedoch der Ansicht, daß bei solchen Bahnen sowohl aus Bau- und Betriebsrücksichten, als namentlich im Hinblick auf die Fahrsicherheit und die Beruhigung des reisenden Publikums eine Uebersehreitung der bisher zur Anwendung gekommenen Maximalsteigung von 60 % weder geboten noch zulässig erscheine. Die Bahnverwaltung wurde daher eingeladen, ihre Bauprojekte in diesem Sinne umzuarbeiten.

Durch die Erstellung der A n s c h l u ß g e l e i s e der G e n f e r T r a m w a y s , einerseits mit den Lagerhäusern im Bahnhof Cornavin,.

anderseits mit dem Bahnhof Eaux-Vives, ist zwischen den beiden Bahnhöfen in Genf eine ununterbrochene Geleiseverbindung entstapden, welche indessen für den Verkehr von vollbeladenen Guterwagen erst nach genügender Verstärkung der Montblanc-Straßenbrücke wird benützt werden können.

Auf der Gotthardbahn wurden die Arbeiten für E r s t e l l u n g e i n e s z w e i t e n G e l e i s e s Er s t f e l d - B i a s c a mit aller Energie fortgesetzt, und es konnte am 13. September eine weitere Strecke, Faido-Lavorgo (6566 m.), dem Betrieb übergeben werden.

Nachdem, wie im vorjährigen Geschäftsberichte erwähnt, die Fristen für Vollendung des zweiten Geleises schon im Jahre 1890 um drei Jahre gekürzt worden, entschloß sich die Bahndirektion im Einverständniß mit dem Bundesrath, Angesichts des raschen Fortschrittes der Bauarbeiten und im Hinblick darauf, daß letztere immerhin eine gewisse Gefahr für den Betrieb mit sich bringen, diese Fristen nochmals herabzusetzen, so daß, vorbehaltlich außergewöhnlicher Umstände und besonderer Schwierigkeiten beim Bau, die ganze zweispurige Anlage der Bergstrecke bis Ende Juni 1893 vollendet sein soll.

Auch die E r s t e l l u n g e i n e s z w e i t e n G e l e i s e s auf der Linie L a u s a n n e - V i l l e n e u v e (ca. 30 km.) mit entsprechenden Stationserweiterungen etc. wurde im Berichtsjahre in Angriff genommen und so weit gefördert, daß die Strecke Montreux-Villeneuve (4871 m.) schon im Oktober dem Betrieb übergeben werden konnte.

Die Erstellung der zweiten Spur auf einer Reihe weiterer Bahnstrecken bildet den Gegenstand eines hierseitigen Postulates und von Verhandlungen mit den betheiligten Bahnverwaltungen.

Nach Vornahme der durch das Gesetz vorgesehenen Untersuchung und Erprobung wurden im Laufe des Berichtsjahres nachbezeichnete Bahnen oder Bahnstrecken dem Betrieb übergeben :

643 Eröffnungsdatnm.

Genève-Vandoeuvres-Jussy (Genfer Schmalspurbahnen) Sissach-Gelterkinden .

'.

Verlängerung der Genfer Tramways Rue du Mont-Blanc bis Port-franc de Corna vin .

Verbindung der Genfer Tramways mit dem Bahnhof Eaux-Vives St. Niklaus-Zermatt Pfäffikon-Samstagern und Biberbrücke-Goldau Dielsdorf-Niederweningen Lauterbrunnen-Mürren Pferdebahn auf dem Monte Generoso . . .

Die Gesammtlänge (Baulänge) dieser neu beträgt 76,198 km.

30. April u. l.Okt 17. Mai.

1. Juni.

1. Juni.

18. Juni.

8. August.

12. August.

14 August.

August.

eröffneten Linien

II. Linien im Betrieb.

Zahl, Art, Länge etc. der 1891 im Betrieb stehenden Bahnen ergeben sich aus folgender Uebersicht.

Betriebslänge, km.

a. Hauptbahnen mit Filialbahnen: Jura-Simplonhahn Filialbahnen (Bulle - Romont und Traversthalbahn) Nordostbahn Centralbahn Vereinigte Schweizerbahnen . . . .

Filialbahnen (Toggenbnrgerbahn n.

Wald-Eüti) Gotthardbahn Total A u s l ä n d i s c h e B a h n e n auf Schweizergebiet: Badische Staatsbahnen Paris - Lyon - Méditerranée (GenèveLa Plaine) Eisenbahnen in Elsaß - Lothringen (Basel-St. Ludwig) Oesterreichische Staatshahnen bei Buchs und St. Margrethen Kete Mediterraneo (bei Chiasso) .

Total

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

steignng.

m.

°/oo

927,aes

300

25

32,8so 693,m 391,742 277,627

200 300 300 300

25 20 26 20

31,475 265,ss8 2618,920

240 300

10 u. 25 27

41,iw

300

16

15,8«

400

12

8,951

1000

9

2,TM» 0,aa« 63,«T

380 gerade

8 0

644

Betriebslänge, km.

b. Uebrige Normalbahnen: Schweizerische Südostbahn . . . . 49,183 Schweizerische Seethalhahn (meist 45,307 Straßenhahn) 42,230 Emmenthal bahn 39,563 Jura Neuchàtelois 39,550 Tößthalbahn 14,085 Langenthal-Huttwil 9,046 Uetlibergbahn 8,267 Bödelibahn Genève (Eaux -Vives) -Landesgrenze bei Annemasse 3,992 2,516 Kriens-Luzern (meist Straßenbahn) .

Total 253,708 c. Schmalspurbahnen : Genfer Schmalspurhahnen (Straßenhahnen), und zwar: Genève - St. Julien (Landesgrenze) 7,993 Greneve-Lanoy 8,393 Geneve-Chancy 17,ic5 Geneve-St. Georges . . . . 2,84s Genève-Ferney (Grenze) . . 4,737 Genève-Vernier 4,8« Genève-Veigy (Grenze) . . 10,996 Genève-Jussy 11,639 --

Landquart-Davos Appenzellerbahn Lausanne - Bchallens - Bercher (meist Straßenbahn) Frauenfeld-Wyl (meist Straßenbahn).

Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds . . . .

Waldenbnrgerbahn (meist Straßenbahn) Birsigthalbahn (meist Straßenbahn) .

Tramelan-Tavannes Kigi-Kaltbad-Seheidegg Genève-Veyrier (meist Straßenbahn) .

Brenets-Locle

Total d. Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken: Brünigbahn Visp-Zermatt Berner Oberland-Bahnen Appenzeller Straßenbahn (St. GallenGais, meist Straßenbahn) . . .

Total

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

o/oo m.

150

50

160 250 300 250 300 150 180

35 15 27 30 23 70 6

350 120

20 30

49,978 25,4eo

50 100 100

60 46 37

22,875 17,68* 16,153 13,5ss 12,465 8,isi 6,619 5,s»s 4,a«

1UO 60 100 60 60 80 105 50 150

40 46 40 30 30 40 50 50 30

57,788 3ö,o5o 23,«s

120 80 80

120 120 120

13,962 130,188

30

90

63,605

246,<89

645 Betriebslange, km.

·e. Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren : Grütsch-Mürren Sissaeh-Gelterkinden bahn)

4,soo

50

50

3,148

60

15

120 80 120 120 80

200 220 90 250 480

(meist Straßen-

Total /. Zahnradbahnen: Arth-Eigibahn Generosobahn Korschaoh-Heiden Vitznau-Rigibahn Pilatusbahn

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradias.

Steigung.

°/oo m.

7,«8 H,«T 8,905 7,ios 6,353 4,270

Total

38,6i8

g. Tramways: Genfer Tramways (Pferdetraktion und Lokomotiven) . . . · Vevey-Montreux-Chillon (mit elektrischen Motoren)

12,889

25--40

57

10,37*

30

34

8,580 4,672

40

Zürcher Straßenbahnen (Pferdetraktion) Bieter Tramway (Pferdebahn) . . .

Bern er Tramway (mit Luftmotoren) .

Pferdebahn auf dem Monte Generoso (Bellavista-Hotel Pasta)

2,927

15--20 22--40 30

0,5ss

20

38

Total

39,980 400 300 400 300

116 320 400 600

1000 170 500 500 75

600 580 570 370 320

150

238

100 geradlinig 150

260 530 302

Ji. Seilbahnen: Lausanne-Ouchy (Turbinenmotor) . . 1,795 Biel-Magglingen (Wasserübergewicht) 1,625 Beatenbergbahn (Wasserübergewicht) l,eoo S. Salvatorebahn (elektrischer Motor) 1,607 Lauterbrunnen - Grrütsch (Wasserübergewicht) 1,S15 Bürgenstockbahn (elektrischer Motor) 0,8« Territet-Grlion (Wasserübergewicht) .

0,55s Ecluse-Plan (Wasserübergewicht) . .

0,36$ Gießbachbahn (Wasserübergewicht) .

0,sao Lugano - Bahnhof G. ß. (Wasserübergewicht) 0,237 Zürichbergbahn (Limmatquai - Polytechnikum, Wasserübergewicht) . .

0,ies Gütschbahn (Wasserübergewicht) . .

0,i« Marzilibahn (Wasserübergewicht) . .

0,ioi

Total Bnndesblatt 44. Jabrg. Bd. II.

56,5

IO,«» 43

646 Rekapitulation.

ßetriebslänge.

km.

2618,920 63,«?

253,7os 246,«» ISO.iss 7,«s 38,eis 39,aso 10,45«

Schweizerische Hauptbahnen Ausländische Bahnen auf Schweizergebiet Uebrige Normalbahnen (Nebenbahnen) Schmalspurbahnen Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren Zahnradbahnen Tramways Seilbahnen

Total

3409,291

Davon haben zweispurigen Oberban: Die Normalbahnen Die übrigen Bahnen

305,877 15,oi5

A. Bahnanlagen und feste Einrichtungen.

Planvorlagen.

Die im Laufe des Berichtsjahres behandelten P l a n v o r l a g e n für N e u - und E r g ä n z u n g s b a u t e n auf Bahnen im Betrieb umfassen : Allgemeine Baupläne und Profile: 8 Situationspläne, l Längenprofil, 9 Sammlungen von Querprofilen.

Normal- und Spezialpläne: Erdbauten und Mauern Tunnelbauten Schutzbauten Brücken und Durchlässe Wegbau Neue Stationen und Haltstellen Erweiterung von Geleiseanlagen in Stationen Stationshochbauten Signale und Mechanismen Wärterhäuser und Bahnabschluß Verschiedenes

20 5 8 90 3 l . . 73 43 70 23 61 Total 397

647 Bahninspektionen und Bahnkontrole.

Der Zustand der bestehenden Bahnen wurde durch die Organe des Departements in üblicher durch die bezügliche Verordnung vom 8. September 1882 geregelter Weise kontrolirt.

Die Zahl der zu Fuß begangenen respektive inspizirten Kilometer beträgt 4895, wozu die vielen, meistens mit Inspektionen vom Zug respektive von der Sehlußpla.ttform aus verbundenen Bahnfahrten, sowie die Inspektionen über die im Bau befindlichen Bahnlinien kommen.

Außer diesen Bahninspektionen wird die Thätigkeit der technischen Kontroibeamten durch die Untersuchung der Bahnunfälle (Feststellung des Thatbestandes, Ermittlung der Ursachen etc.), sowie durch die Vorprüfung der Bauvorlagen ihres Kontroibezirks, die Prüfung der jährlichen Baurechnungen der Bahngesellschaften u. s. w. ganz wesentlich in Anspruch genommen.

Eine bedeutende Arbeit des technischen Inspektorates erfordern sodann die dem Bundesrathe gemäß Protokoll vom Mai 1886 über die internationale technische Einheit im Eisenbahnwesen übertragenen periodisch wiederkehrenden Ermittlungen und Zusammenstellungen.

Zustand der Bahnen.

Ueber die wichtigern Erscheinungen im Zustand und Unterhalt der Bahnen notiren wir Folgendes :

Unterbau.

In Bezug auf Konsolidirung des Bahnkörpers sind namentlich die Bestrebungen zur Befestigung von Anschnittsböschungen zu erwähnen. Zu betonen sind ferner die Sicherungsarbeiten gegen Steinfälle und Felsablösungen, welche Gegenstand häufiger Verlangen des Departements bildeten.

Die Schädigungen durch Wasserverheerungen waren im Berichtsjahr gering. Einzig das Hochwasser der Emme und deren Zuflüsse vom Juli veranlaßt« Bahn - Unterbrechungen bei Langnau (Linie Bern-Luzern) und bei Aeffligen (Emmenthalbahn).

Lawinenfalle und Schneerutschungen auf die Bahn kamen nur vereinzelt vor, gaben aber der Aufsichtsbehörde immerhin Anlaß, auf die zum Schutz des Bahnbetriebs gegen solche Vorfälle zu ergreifenden Vorkehren (Verbauungen etc.) aufmerksam zu machen.

648

Die Verhandlungen über Reguliruug der Holzabfuhrwege und Holzreistrechte im Bereich von Bahnlinien wurden auch im Berichtsjahr fortgesetzt, so für die Wallenseelinie (V. 8. B.), Brünigbahn, Landquart-Davos, in der Meinung, daß die für einige Bahnen bereits erlassenen, die Betriebssicherheit schützenden Vorschriften mit entsprechenden Modifikationen auch auf andere Bahnen auszudehnen seien.

T u n n e l . Der Tunnel Haut de la Tour auf der VerrièresLinie wurde um 30 Meter verlängert, und im Hauensteintunoel die Rekonstruktion deformirter Gewölbe so weit gefördert, daß der zweispurige Betrieb wieder aufgenommen werden konnte. In Betreff der seit Jahren im Gange befindlichen Rekonstruktions- und Ausweitungsarbeiten in den größern Tunneln der Linie NeuchâtelCol des Roches, welche nicht mit der wünschbaren Energie betrieben wurden, haben der im April erfolgte Einsturz einer Partie des Mauerwerks im Tunnel des Loges und die dadurch veranlaßte mehrtägige Betriebsunterbrechung den Betheiligteo ein ernsthafteres Vorgehen nahe gelegt, und es ist nunmehr Aussicht vorhanden, daß unsern Forderungen Rechnung getragen werde.

B r ü c k e n . In Bezug auf Brücken haben wir im vorjährigen Geschäftsbericht auf die Untersuchungen aufmerksam gemacht, welche über die Zuläliigkeit größerer Belastungen bei den bestehenden eisernen Brücken veranlaßt wurden. Neben der Centralbahn, der Gotthardbahn u. a. wurde auch die Jura-Simplon-Bahn zu bezüglichen Prüfungen eingeladen. Letztere Bahn hat alsdann Projekte für die Verstärkung der eisernen Brücken auf den Linien Biel-Sonceboz und Delsberg-Basel eingereicht. Diese Verstärkungen, welche sich in der Hauptsache auf die Fahrbahn bezogen, waren an sich zweckmäßig angeordnet. Gleichzeitig wurde dargethan, daß die Belastung der Brüeken-Hauptträger durch die neuen Lokomotiven diejenige Belastung, welche anläßlich des Baues der Berechnung zu Grunde gelegt war, nicht übersteige; deßhalb wurde auf die Verstärkung dieser Hauptträger verzichtet.

Am 14. Juni erfolgte das furchtbare U n g l ü c k von M ö n c h e n s t e i n -- Einsturz der dortigen Bahnbrücke, -- über dessen Umfang an anderer Stelle dieses Berichtes Angäben gemacht werden.

Ueber die Geschichte der Brücke von der Plangenehmigung im Jahr 1874 bis zur Katastrophe hat uns das Eisenbahndepartement einen einläßlichen Bericht erstattet, aus welchem wir Folgendes anführen : Der Art. 14 des Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 schreibt vor :

649

,,Der Bauplan ist dem Bundesrath in seiner Gesammtheit, sowie in den Einzelheiten zur Genehmigung vorzulegen. Diese ist namentlich erforderlich für das Bahntracé, die Stationen sammt deren Einrichtungen, sowie für sämmtliche. größere Bauobjekte, einschließlich der wichtigern Hochbauten.

Die Gesellschaft soll jeweilen vor Beginn der Bauarbeiten die nöthigen Plänvorlagen machen. Nachherige Abweichungen von diesen Plänen sind nur nach neuerdings eingeholter Genehmigung gestattet. Der Bundesrath wird den betreffenden Kaotonsregierungen und durch deren Vermittlung .auch den Lokalbehörden Gelegenheit geben, bezuglich des Tracé, der Gestaltung der Wegübergänge, der Lage der Stationen und der Verbindungsstraßen u. s. w. ihre Interessen geltend zu machen. Der Bundesrath wird dabei seinerseits die militärischen Interessen gebührend wahren.^ In der Verordnung des Bundesrathes vom 20. Februar 1873 betreffend die erforderlichen Nachweise bei Gesuchen um Eisenbahnkonzessionen, sowie die vor und nach dem Bau konzedirter Eisenbahnen einzureichenden Pläne und Dokumente ist sodann in Art. 12 gesagt: ,,Von Brücken, Tunnels etc. sind zur vollständigen Beurtheilung erforderliche Zeichnungen im Maßstabe von t : 100 vorzulegen.

Außergewöhnliche Konstruktionen sind durch Detailzeichnungen zu erläutern. Für gewöhnliche, öfters vorkommende Objekte und Bauten genügen Normalentwürfe. tt Nachdem der Bauplan der Strecke Belsberg-Basel bereits am 25. September 1873 vom Bundesrath genehmigt worden war, legte die Direktion der bernischen Jurabahnen mit Schreiben vom 21. März 1874 dem Eisenbahndepartoment gleichzeitig mit den Typen für kleinere Kunstbauten ete. die Projektzeichnungen für die auf der Bahnlinie Delsberg-Basel zu erstellenden Birsbrüeken, darunter diejenige für den Birsübergang bei Mönchenslein, zur Genehmigung vor.

Gemäß den oben citirten Vorschriften bestand diese Vorlage aus einer Zeichnung im Maßstabe von l : 100. Dieselbe stellt die allgemeine Ansicht und den Grundriß dar, enthält mit Ausnahme der Länge der Träger und deren Entfernung, der Lichtweite zwischen den Widerlagern, sowie Angaben über Richtungsverhältnisse, keine Maßangaben. Es fehlen namentlich Angaben über Profile und Stärken der| einzelnen Konstruktionstheile.

Besondere Detailzeichnungen, von welchen in der Verordnung vom 20. Februar 1873 die
Rede ist, wurden nicht, vorgelegt; es geschah dies auch für die übrigen zum Theil wichtigern Brücken der Linie Delsberg-Basel nicht, indem Brücken mit den hier vor-

650

kommenden Spannweiten im Sinne dei1 erwähnten Verordnung gegenüber den damals schon int der Schweiz bestehenden viel größern Bauwerken nicht als außergewöhnliche Konstruktionen betrachtet wurden.

Dafür, daß eine solche Auffassung damals vorherrschte, kann angeführt werden, daß über die Brücken der in den Jahren 1873 bis 1876 im Bau befindlichen Linien, linksufrige Zürichseebahn, Bötzbergbahn, Winterthur-Koblenz, Nationalbahn, Gäubahn etc. in der Regel andere Pläne oder Zeichnungen als im Maßstabe von l : 100 resp. l : 200 weder vorgelegt noch verlangt wurden.

Dieser Sachlage gegenüber muß nun betont werden, daß Briickenpläne im Maßstabe von l : 100, welche, wie dies bei der Zeichnung der Mönchensteinerbrücke der Fall ist, keine Maßangaben über die einzelnen Theile enthalten, überhaupt nicht als Pläne, die der Ausführung zu Grunde gelegt werden können, betrachtet werden dürfen, und daß daher von der Genehmigung eines B a u planes nicht die Rede sein kann.

Die Einsendung eines Bedingnißheftes, von Nachweisen über Materialproben etc. war in der Verordnung nicht vorgesehen, und es waren daher diese Dokumente den Brückenprqjekten für die Linie Delsberg-Basel ebenfalls nicht beigegeben.

Ein Doppel der Brückenzeichnung wurde unterm 25. März 1874 den betreffenden Kantonsregierungen zur Vernehmlassung übermittelt.

Die Regierung von Basel-Landschaft, auf deren Gebiet die fragliche Birsbrücke liegt, ließ sich mit Schreiben vom 13. Mai dahin vernehmen, daß sie über den Plan für diese Brücke keine Bemerkungen zu machen habe.

Nach Eingang sämmtlicher Vernehmlassungen beantragte das Eisenbahndepartement mit Vortrag vom 19. Mai dem Bundesrath Genehmigung der Vorlage vom 21. März, und zwar für die Birsbrücke ohne Vorbehalt, und durch Beschluß vom 21. Mai 1874 genehmigte der Bundesrath die Pläne im Sinne des Antrages des Eisenbahndepartements.

Es ist hier noch anzuführen, daß in dem Vortrag an den Bundesrath die vorgelegten Zeichnungen als die durch Art. 7, Ziff. 2 d, der bundesräthlichen Verordnung vom 20. Februar 1873 vorgeschriebenen Pläne bezeichnet wurden, womit die Annahme hievor betreffend Planvorlage ebenfalls ihre Bestätigung findet.

Der Bau der Brücke resp. der Eisenkoastruktion wurde von der Bahndirektion der Firma Eiffel & Comp. in Levallois-Perret

651 übertragen, welche das ursprüngliche Projekt insofern abänderte, als sie ein anderes Konstruktionssystem zur Anwendung brachte, nämlich statt Parabelträger Hauptträger nach System Warren.

Das neue Projekt gelangte mit einigen vom Oberingenieur der Bahn angebrachten Modifikationen zur Ausführung, ohne daß der neue Plan dem Bundesrathe vorgelegt wurde.

Dieser Plan kam dem Eisenbahndepartement erst unterm 19. Februar 1879, infolge einer Einladung dieses Departements an die sämmtlichen schweizerischen Bahnverwaltungen zur Ergänzung des lückenhaften Planmaterials in hiesigem Archiv zur Kenntniß.

Laut diesem Plane hatte die Brücke, gleich der ursprünglich projektirten, eine Lichtweite von 41 m. und schief zur Brückenaxe stehende Widerlager ; die Fahrbahn lag ebenfalls unten, und die Trägerhöhe zwischen den Gurtlamellen betrug 6,2 m.

Anfangs September 1875 zeigte die Bahndirektion dem Departement an, daß sie die Linie Delsberg-Basel zwischen dem 20, und 25. September zu eröffnen gedenke, und ersuchte um Vornahme der üblichen Kollaudation.

Hierauf fand vom 9.--11. September im Beisein von Abgeordneten der Kantonsregierungen (Bern, Baselland und Solothurn) und der Bahngesellschaft die technische Voruntersuchung der Linie statt.

Das Resultat derselben ist in dem bezüglichen Bericht des Kontroiingenieurs vom 16. September enthalten.

Derselbe äußert sich u. A. über die Brücken wie folgt: ,,Die eisernen Brücken haben gutes Aussehen.

Probirt konnten sie bisher nicht werden. Auch hat die Probe bei diesen kleinen Spannweiten geringere Bedeutung, namentlich in Betracht der bedeutenden Trägerhöhe, welche nie eine beträchtliche Einsenkung erlaubt."

Die Kollaudation erfolgte am 21. September.

Der bezügliche Expertenbericht, datirt vom 22. September 1875, ist im Wesentlichen eine Reproduktion des Berichtes über die Voruntersuchung nebst verschiedeneu Bemerkungen des administrativen Inspektors.

Darüber, daß die Mönchensteinerbrücke nicht dem genehmigten Plane entsprechend ausgeführt worden, enthält der Bericht nichts.

Es hätte sich eine Abweichung allerdings nur in Bezug auf die Form der Konstruktion resp. in Bezug auf das Trägersystem konstatiren lassen, während ein Urtheil darüber, ob die ausgeführte Brücke der genehmigten bezüglich Tragfähigkeit entspreche oder nachstehe,

652 bei der oben erwähnten Beschaffenheit des ursprünglich genehmigten Planes, nicht gefällt werden konnte.

Es muß übrigens hier angeführt werden, daß zu jener Zeit, da das im Betrieb befindliche schweizerische Bahnnetz über 1500 km.

umfaßte und eine ganze Reihe neuer Linien im Bau war, das Personal des technischen Inspektorates aus dem Inspektor, seinem Biireaugehülfen und 5 Kontroiingenieuren für Bahnbau und Unterhalt bestund und demnach bei Weitem nicht genügt hätte, um die Pläne über die Brücken und andere Kunstbauten nur annähernd mit der gleichen Einläßlichkeit und Genauigkeit zu prüfen und zu berechnen, wie sie heute in den Gutachten über den Einsturz der Mönchensteinerbrücke und auch von den Technikern des Eisenbahndepartements bei der Prüfung der Bauvorlagen in neuerer Zeit, vorgenommen wird.

Die Kontrole war in ihren Anfängen, das Material über die bestehenden Bahnen mußte gesammelt werden, und erst an der Hand der gewonnenen Erfahrungen ließen sich die Forderungen ableiten, welche später bei der Genehmigung der Pläne geltend gemacht wurden.

Daß im Anfang dem Bau der neuen Linien im Allgemeinen und den einzelnen Objekten derselben im Besondern nicht diejenige Aufmerksamkeit geschenkt werden konnte, die heute als wünschbar erachtet wird, ist einleuchtend. Man kann übrigens wohl sagen> daß an eine Kontrole, wie sie heute von vielen Seiten verlangt wird, aber auch mit dem jetzigen Personal unmöglich ausgeübt werden könnte, damals Niemand gedacht hat.

Der Bericht der Kollaudations-Experten schließt mit dem Antrag: Es sei der Betrieb der Linie Delsberg-Basel unter 4 Vorbehalten betreifend verschiedene Vollendungsarbeiten (Vollendung des Bahnkörpers und der Straßen, Ausrichtung der Geleise, Einbringung des noch mangelnden Schotters, Vervollständigung der Einfriedigung, Anbringen noch fehlender Barrieren und Weichensignale, Ausrüstung der Stationen etc.) za gestatten.

Dieser Antrag wurde mit Vortrag vom 23. September dem Bundesrathe unterbreitet und derselbe beschloß am 24. September: Gestattung der Betriebseröffnung auf den 25. September unter den von den Experten beantragten Vorbehalten.

In Bezug auf Planvorlagen wollen wir hier noch anführen, daß der Bundesrath unterm 1. Februar 1875 eine neue Verordnung aufstellte, welche in Art. 15 Folgendes vorschreibt:

653 ,,Für gewöhnliche, öfters vorkommende Bauobjekte genügen Normalentwürfe; Brücken von über 10 Meter Länge und außergewöhnliche Konstruktionen dagegen sind durch Detailzeichnungen im Minimalmaßstabe von l : 200 zu erläutern. Bei Einsendung dieser Pläne sind die Baubedingungen mitzutheilen, damit aus denselben die Solidität der Brücken, sowie die Art und Weise ihrer Erprobung ersehen werden kann. tt Die in den Jahren 1876--1881 stattgefundenen Bahninspektionen durch Kontroiingenieure gaben zu wesentlichen Bemerkungen über die Brücke bei Mönchenstein nicht Anlaß.

Am 1./2. September 1881 wurde das Birsthai von einem Hochwasser heimgesucht, das u. A. auch der Bahn bedeutenden Schaden zufügte. Bei der Brücke in Mönchenstein fand oberhalb des linksseitigen Widerlagers ein starker Uferabbruch statt. Das Flußbett vertiefte sich am Fuße der Brücke, weßhalb das Widerlager theilweise nach vorn überkippte und sich vom rechtsseitigen Flügel trennte.

Infolge dessen lag die Eisenkonstruktion nur noch auf drei Punkten auf und senkte sich daher am vierten Punkt (laut Bericht des Kontroliugenieurs um 0,75 m., laut Angabe der Bahn um 0,40 m.), wodurch eine ganz außergewöhnliche Inanspruchnahme einzelner Theile der Eisenkonstruktion stattfinden mußte. Dies hatte zur Folge, daß einzelne Konstruktionstheile Risse erhielten, so je eine Strebe links der Bahn beim zweiten Querträger und rechts der Bahn beim elften Querträger; ferner wurden beim dritten und sechsten Querträger zerrissene und verbogene Winkel und Bleche an der Verbindungsstelle mit den Hauptträgern beobachtet.

Dieser Thatbestand wurde von den technischen Organen des Departements festgestellt und darüber am 6. September ein vorläufiger und am 14. September ein einläßlicher Berieht vorgelegt.

Diese Berichte wurden unterm 16. Seplember der Bahndirektion übermittelt, mit der Einladung, die verlangten und durch die Verhältnisse gebotenen Vorkehrungen zum Schutz der Bisenbahn rechtzeitig anzuordnen und die getroffenen Maßnahmen mitzutheilen.

Die Wiederherstellungsarbeiten an der Möochensteinerbrücke bestanden darin, daß zunächst der linksseitige am linken Widerlager ohne Auflager befindliche Träger mittelst Aufwinden wieder in 'seine ursprüngliche Lage gebracht und provisorisch gestützt wurde.

Sodann wurden die beschädigten Theile der Eiseukonstruktion ausgewechselt.

· Am 19. September wurde der Bahnbetrieb wieder eröffnet.

654

Die definitive Wiederherstellung des zerstörten Widerlagers dauerte bis Frühjahr 1882.

Die von da an bis 1889 stattgefundenen Bahninspektionen durch die Kontroiingenieure gaben zu keinen Aussetzungen von Belang Anlaß.

Im Jahre 1889, da die Direktion der Jura-Bern-Luzern-Bahn fünf starke Güterzugslokomotiven anschaffte, erließ das Departement an dieselbe die Einladung, die mit dem Bahndienst beauftragten Organe über die Tragfähigkeil der Brücken, des Oberbaues etc.

der Bahnlinien bei Verwendung so schwerer Maschinen sich aussprechen zu lassen.

Diese Einladung veranlaßte die Bahndirektion, sätnmtliche eisernen Brücken ihres Netzes einer nähern rechnerischen Revision zu unterwerfen, und sie gab dem Eisenbahndepartement mit Schreiben vom 13. April 1889 davon Kenntniß, mit dem Beifügen, daß 16 dieser Brücken in einzelnen Organen einer Verstärkung bedürfen.

Von diesen Brücken fallen 5 auf die Linie Basel-Delle (darunter die Birsbrücke bei Mönehenstein), 3 auf Biel-Delsberg, 6 auf BernLuzern und 2 auf Lyß-Fräschels. In dieser Reihenfolge sollten die Verstärkungen successive zur Ausführung gebracht werden, und zwar diejenigen auf Basel-Delle noch im Jahr 1889.

Die Verstärkung an der Mönehensteinerbrücke bezog sich in der Hauptsache auf die Querträger derselben. Eine Verstärkung der Hauptträger unterblieb, nachdem die Untersuchung durch die Brückenbauanstalt Probst, Chappuis & Wolf ergeben hatte, daß durch die den neuen Lokomotiven entsprechende gleichförmig vertheilte Belastung der Brücke diejenige, welche Herr Eiffel s. Z.

seinen Berechnungen zu Grunde gelegt hatte, nicht übersteige, und somit die Beanspruchung der Bisentheile innerhalb zuläßiger Grenzen bleiben werde.

Die für die Querkonstruktion der Brücke vorgesehenen Verstärkungen waren dem Zweck entsprechend und es stand der Genehmigung derselben nichts im Wege.

Die Ausführung erfolgte im Oktober und November 1890 und es wurde bei diesem Anlasse seitens der Organe der Bahnverwaltung auch eine genaue Untersuchung der Brücke vorgenommen, welche zu Bemerkungen keinen Anlaß gab.

Soweit über die Geschichte der Brücke nach dem Bericht des Departements.

Sofort nach dem Einsturz der Mönehensteinerbrücke hat das Departement die Herren Professoren Ritter und Tetmajer vom eidgenössischen Polytechnikum beauftragt, die Ursachen des Einsturzes zu erforschen und darüber zu berichten.

655 Arn Schlüsse eines ausführlichen Berichts gelangen die Experten zu folgender Zusammenfassung der Ergebnisse ihrer Untersuchungen : ,,Die Brücke war in einzelnen Theilen von Anfang an zu schwach und konstruktiv mangelhaft.

Das verwendete Bisen entspricht in Bezug auf Festigkeit und Zähigkeit zum größern Theil nicht den notwendigen Anforderungen.

Die Brücke erfuhr bei Gelegenheit des Hochwassers vom Jahr 1881 eine bleibende Schwächung ihrer Tragfähigkeit.

Die im Jahr 1890 angebrachten Verstärkungen erstreckten sich blos auf einzelne Theile der Brücke; andere und wesentliche Schwächen blieben bestehen.

Eine Entgleisung des Zuges hat vor dem Einsturz der Brücke nicht stattgefunden.

Die Hauptursache des Einsturzes liegt in den zu schwachen Mittelstreben ; durch die excentrische Befestigung der Streben und durch'"die geringe Qualität des Eisens wurde der Einsturz wesentlich befördert." ~ Gleichzeitig hatte auch das Civilgericht von Basel-Stadt Experten berufen und denselben eine Reihe von Fragen zur Beantwortung vorgelegt.

Von dem bezüglichen Gutachten haben wir Kenntniß erhalten, ebenso von Gegenäußerungen, sowohl des Konstrukteurs der Brücke, als auch der Direktion der Jura-Simplon-Bahn,<-gegen dasselbe und den Bericht der Herren Ritter und Tetmajer. Die Bahndirektion hat zudem ein Gutachten von Herrn Professor Gaudard in Lausanne eingeholt und mitgetheilt.

Im Hinblick auf die Differenzen, welche sich zwischen den verschiedenen Gutachten ergeben, und in Anbetracht der Wichtigkeit der Sache haben wir uns veranlaßt gesehen, die Untersuchungen sowohl durch die Organe des Departements als durch Anordnung einer neuen Expertise fortzusetzen. Im Uebrigen wurde die Angelegenheit zur weitern Behandlung den basellandschaftlichen Gerichten überwiesen.

Nach dem schweren Unfall bei Mönchenstein fanden sofort zwischen dem Eisenbahndepartement und Vertretern der schweizerischen Hauptbahnen konf'erenzielle Verhandlungen statt über die für die Sicherheit des Betriebs zu treffenden Maßregeln, namentlich mit Rücksicht auf die zahlreich vorhandenen Eisenkonstruktionen der Bahnbrücken.

H56

Die Konferenz führte zur Aufstellung eines Programms, auf Grund dessen die Bahngesellschaften eingeladen wurden, unter Mitwirkung unserer Kontroibeamten eine allgemeine Revision der Brücken in folgendem Umfange sofort anzuordnen: 1. Detaillirte Untersuchung sämmtlicher Eisenkonstruktionen; 2. geuaues Nivellement der Hauptträger behufs Feststellung der Lage derselben nach einer besondern den ßahnverwaltungen mitgetheilten Wegleitung; 3. Beobachtung der Brücken während des gewöhnlichen Verkehrs ; 4. besondere Belastungsproben mit je zwei der schwersten Lokomotiven und vollbeladenen Güterwagen ; 5. Untersuchung der Widerlager und Pfeiler der Brücken, deren Fundationen, Versicherungen etc.

Dabei wurde den Babnverwaltungen bis nach Durchführung der Untersuchungen und Proben ein sorgfältiges Fahren über die Brücken, die Beschränkung des Vorspanndienstes und die thunlichste Reduktion der Verwendung von Wagen ohne kontinuirlic.he Bremsen am Schluß der Züge zur Pflicht gemacht.

Als weitere Maßnahmen wurden hierseits von den Bahuverwaltungen verlangt: neue vollständige Berechnung der sämmtlichen Brücken; Erstellung von Brückenbüchern; Herstellung eines möglichst soliden Oberbaues auf den Brücken; möglichst vollständige Vorkehren gegen die Folgen von Entgleisungen auf den Brücken oder in unmittelbarer Nähe derselben, wie Leitschienen, Randhölzer, dichter Schwellenbelag, widerstandsfähige Bedielung etc.; Anbringung von beweglichen Auflagern bei sämmtlichen Brücken von 25 m. Weite und darüber; periodische Revisionen und Proben der Brücken und Vornahme von besondern Widerstandsproben mit dem Eisenmaterial derselben.

Zu diesen Maßnahmen ist ferner zu zählen die Anstellung von zwei Ingenieuren speziell für die Kontrole der Brücken.

Bis Ende 1891 waren besondere Belastungsproben beinahe bei sämmtlichen Brücken durchgeführt, ebenso Beobachtungen der Brücken während des gewöhnlichen Verkehrs, sowie die detaillirte Untersuchung der Eisenkonstru.ktionen.

Die vorgenommenen Untersuchungen und Erprobungen ergaben bei einer Anzahl älterer Brücken die Notwendigkeit eines vollständigen Umbaues der Eisenkonstruktion oder einer Verstärkung derselben. Verschiedene bezügliche Projekte wurden vom Departement genehmigt und sind zum Theil bereits in Ausführung begriffen.

657 Die im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnte Aufstellung von V o r s c h r i f t e n ü b e r e i s e r n e K o n s t r u k t i o n e n wurde möglichst gefördert. Die bezüglichen Berathungen, zu welchen Professoren des Polytechnikums, Ingenieure der Bahnverwaltungen, sowie Brückenkonstrukteure beigezogen wurden, sind so weit gediehen, daß der Erlaß der Vorschriften in nahe Aussicht gestellt werden kann.

Behufs Nachrechnung der bestehenden eisernen Brücken wurden den Bahnverwaltungen schon im Laufe des Berichtsjahres vorläufige Bestimmungen zugestellt. Diese Nachrechnung wird indessen in vielen Fällen dadurch verzögert, daß die fehlenden Pläne und Zeichnungen zuerst wieder hergestellt werden müssen.

Für die Anlage der Brückenbücher wurde durch unsere Organe ein Schema aufgestellt und den Bahnverwaltungen zur Nachachtung übermittelt.

lieber die infolge steter Erhöhung des Rheinbettes und daheriger Stauungen nöthig gewordene Höherlegung der R h e i n b r t i c k e der Vor a r i b e r g b a h n b e i B u c h s führten die seit 1888 mit der österreichischen Regierung gepflogenen Verhandlungen zur Vorlage eines bezüglichen Projekts, welchem wir die Genehmigung ertheilten, jedoch unter Ablehnung der von der genannten Regierung zugemutheten Uebernahme der Kosten. Mit dieser Höherlegung (um circa 1,50 m.) soll eine Verstärkung der Eisenkonstruktion der Brücke verbunden werden.

Oberbau.

Im Hinblick auf die Einwirkungen der intensiven und anhaltenden Kälte des Winters 1890/91, welche auf vielen Bahnlinien lokale Hebungen der Bahngeleise etc. zur Folge hatten, wurden die Bahnverwaltungen eingeladen, solchen unter Umständen die Betriebssicherheit gefährdenden Erscheinungen alle Aufmerksamkeit zu schenken und wahrgenommene Mängel ungesäumt zu beseitigen.

Gleichzeitig wurde auf die Notwendigkeit hingewiesen, derartigen Geleisedeformationen durch geeignete Maßregeln (Entwässerung, Einbringung reinen Schotters etc.) möglichst vorzubeugen.

Die B e t t u n g bedarf noch auf vielen Linien der Verbesserung und einer sorgfältigem Auswahl des verwendeten Materials.

Ueber schlechte Qualität des Schotters, ungenügende Einbringung desselben etc. enthalten die Berichte der Kontroiingenieure häufige Bemerkungen und Reklamationen.

658 Wiederholt wurde die Nothwendigkeit betont, den Oberbau den erhöhten Anforderungen, welche an denselben infolge Beschaffung schwerer Lokomotiven, Erhöhung der Zugsgeschwindigkeiten etc. gestellt werden, entsprechend zu verstärken. Die Verwaltungen der Gotthardbahn und der Jura-Sitnplonbahn sind in dieser Beziehung vorangegangen, indem erstere S c h i e n e n p r o f i l e von 44, 46 und 48 kg. per laufenden Meter und letztere ein solches von 42 kg. zur Einführung brachte. Weitere Verstärkungen sind zu erzielen durch vermehrte Beschaffung eiserner Schwellen, Ausschluß der Weichholzschwellen in Kurven, Belegen der Holzschwellen mit Unterlagsplatten und, so lange die bisherigen Schienenprofile bestehen bleiben, durch Reduktion des Schwellenabstandes.

Im Hinblick darauf, daß sich im Oberbau der schweizerischen Normalbahnen immer noch eine auffallende, mit vielen Nachtheilen und Inkonvenienzen verknüpfte Verschiedenartigkeit, in den zur Anwendung kommenden Typen zeigt, und nachdem es sich nun um Beschaffung stärkerer Schienen handelt, hielten wir es für angezeigt, auch hier e i n h e i t l i c h e N o r m e n anzustreben. Wir haben deßhalb die Bahnverwaltungen eingeladen, sich über einheitliche Formen und Dimensionen durch Aufstellung gemeinsamer Typen für Schienen, Sehwellen etc. zu verständigen.

Ueber die im Berichtsjahre stattgefundenen E r n e u e r u n g e n an S c h i e n e n und S c h w e l l e n , sowie über den heutigen S t a n d des O b e r b a u e s geben folgende Tabellen Auskunft : S c h i e n e n e r n e u e r u n g in Prozenten der durchgehenden Hauptgeleise : Stahlschienen. Eisenschienen.

Total.

Centralbahn 6,8 6,8 6,4 Gotthardbahn -- 6,4 4,7 Nordostbahn -- 4,7 Jura-Simplonbahn . . . .

4,5 4,5 Vereinigte Schweizerbahnen .

2,7 V 5 Hauptbahnen 5,o -- 5,o Der S t a n d d e r S c h i e n e n in den durchgehenden Hauptgeleisen der 5 Hauptbahnen ergibt auf Ende 1891 in Prozenten der Länge dieser Geleise:

659 Stablschienen.

Gotthardbahn 91,4 Vereinigte Schweizerbahnen .

70,4 Nordostbahn 66,a 65,i Jura-Simplonbahn Centralbahn . . .

. . . . 56,8

5 Hauptbahnen

Ver. Schweizerbahnen Jura-Simplonbahn . .

Gotthardbahn .

Nordostbahn . . .

Centralbahn . . .

5 Hauptbahnen

8,6

29,6 33,8 34,9 43,T

67,8

Schwellenerneuerungen gehenden Hauptgeleise: Eisenschwellen.

Eisenschienen.

Lauter

32,7

in Prozenten der durchGemischte

Im z Ganzen

Holzschwellen

.ss.. °^sr -

3,2

3,2

7*

14,i

4,8

3,9

10,8

7,8

1,8

2,!

0,2

3,4

3,7

3,8

3,8

4,2

9,8

7,1 6,6

9,2

3,1

1,9

-

Der S t a n d der S c h w e l l e n in den durchgehenden Hauptgeleisen ist auf Ende 1891 in Prozenten der Länge dieser Geleise folgender : Eisenschwellen.

Centralbahn . . . , Gotthardbahn . .

Nordostbahn . .

Jura-Simplonbahn . .

Ver. Schweizerbahnen

57,o 42,4

5 Hauptbahnen

32,6

Lauter Eichenschwellen.

1,1

12,8

41,9

43,9

13,7

19,8

68,7 56,8 78,8

31,3

24,4

Gemischte Holzschwellen oder Weichholzsehwellen.

8,9

12,6

54,9

Stationen und deren Hochbauten.

Die neuen Stationen P e r r o y (Lausanne-Genève) und W i e d i k o n - A u ß e r s i h l (linksufrige Zürichseebahn) wurden dem Betrieb übergeben.

Die Verhandlungen über Errichtung einer von der Regierung v o n Schaffhausen verlangten H a l t s t e l l e b e i N e u h a u s e n

660

zwischen Schaffhausen uud Dachsen sind noch nicht abgeschlossen.

Die Bahndirektion glaubt dem Begehren in Verbindung mit einer Station auf der neuen Linie Eglisau-Schaffhausen gerecht werden zu können.

Ueber Errichtung einer vom Gemeinderath Thun postulii'ten neuen c e u t r a l e n B a h n - u n d D a m p f s c h i f f s t a t i o n im S e e f e l d zwischen dem Bahnhof Thun und der Station Scherzligen sind ebenfalls Verhandlungen im Gange.

Der Umbau des B a h n h o f e s B e r n ist in der Hauptsache nunmehr vollendet.

F ü r d i e Erweiterung d e r B a h n h ö f e R o r s c h a c h u n d R o m a n s h o r n , sowie des G ü t e r - u n d R a n g i r b a h n h o f e s in W i n t e r t h u r sind definitive Projekte genehmigt worden ; für die Vergrößerung des P e r s o n e n bah n ho f es letzterer Stadt liegt ein Projekt vor.

Für den Umbau dos B a h n h o f e s L u z e r n haben wir nach mehrfachen und eingehenden Verhandlungen mit den Betheiligten die Grundzüge zu einem Projekt festgestellt und die Centralbahn eingeladen, innert gegebener Frist eine entsprechende Vorlage zu machen.

Das wiederholt verlangte und von der badischen Bahnverwaltung in Aussicht gestellte neue Projekt für Erweiterung ihres Bahnhofes in B a s e l ist noch nicht zur Vorlage gelangt.

Für die ebenfalls angestrebte Erweiterung des Gen trai bahnhofes Basel werden vom Bahndirektorium Studien gemacht.

Im Weitern wurden Projekte einverlangt resp. sind zu gewärtigen für die Erweiterung der Bahnhöfe Z ü r i c h , A a r a u , L a u s a n n e , Ölten, Schaff h a u s e n , Zug, Gold au und R a p p e r s w i l , letztere drei infolge Einmündung neuer Linien.

Die seit Jahren angestrebte E r w e i t e r u n g des G e l e i s e a b s t a n d e s auf 4,60 m. wurde auch im Berichtsjahre in einer Anzahl von Stationen, meiat anläßlich von Erweiterungen der Geleiseanlagen, bewerkstelligt, und es wird fortwährend auf Durchführung dieser im Interesse der Betriebssicherheit gebotenen Maßregel gedrungen.

N e u e A u s w e i c h g e l e i s e wurden auf mehreren Stationen erstellt. Außerdem fanden zahlreiche anderweitige Erweiterungen von Stationen in größerem oder kleinerem Umfange statt.

In Betreff der vom Militärdepartement schon früher angeregten dringlichsten S t a t i o n s e r w e i t e r u n g e n für den Kriegsb e t r i e b wurde anläßlich der Berathungen über die Mittel zu

661 größerer Kriegsbereitschaft eine neue Prüfung veranstaltet, welche ergab, daß, um dem dringendsten Bedürfniß zu genügen, derartige Erweiterungen -- meist Verlängerungen der Ausweichgeleise, zum Theil in Verbindung mit Verbesserungen der Ein- und Ausladevorrichtungen (Rampenanlagen) -- auf 16 Stationen (12 auf der Jura-Simplonbahn, 3 auf der Gotthardbahn und l auf der Nordostbahn) vorzunehmen sind.

Die betreffenden Bahnverwaltungen wurden eingeladen, die nöthigen Anordnungen zur Ausführung dieser Erweiterungs- und Ergänzungsbauten ohne Verzug zu treffen, vorbehaltlich eines allfälligen spätem Entscheides über die Frage, ob und inwieweit der Bund für diese Bauten entschädigungspflichtig sei.

Die B e l e u c h t u n g der Bahnhöfe und Stationen weist hie und da ebenfalls Verbesserungen auf; doch ist dieselbe auf manchen Stationen noch ungenügend und gab vielfach zu Aussetzungen Anlaß.

Die Bahngesellschaften wurden durch Zirkular eingeladen, auf denjenigen Stationen, wo noch eine der Gasbeleuchtung qualitativ nachstehende Beleuchtung existirt, während die in der Nähe befindlichen Ortschaften die Gas- oder elektrische Beleuchtung eingeführt haben, dieselbe Beleuchtung ebenfalls einzurichten.

Aehulich verhält es sich mit der Versorgung der Stationen und Wärterhäuser mit T r i n k w a s s e r .

Die vielfach ungenügenden W ä r t e r h ä u s e r werden auf hierseitiges Andringen successive umgebaut und vergrößert. Neue Wärterhäuser sind auf verschiedenen Linien erstellt worden.

.Mechanische Einrichtungen und Signale.

Ueber die Zahl der n e u e n W e i c h e n , welche im Berichtsjahre auf den durchgehenden Hauptgeleisen der fünf Hauptbahnen als Ersatz für ausrangirtes Material gelegt worden sind, Orientiren folgende Prozentzahlen : * °/o der Gesammtzahl der "Weichen.

Nordostbahn 9,7 Centralbahn 8,0 Gotthardbahn 5,9 Jura-Simplonbahn . . . . 4,e Vereinigte Schweizerbahnen . 2,a 5 Hauptbahnen 7,7 Bnndesblatt. 44. Jahrg. Bd. II.

44

662

Die Zahl der n e u e n K r e u z u n g e n , welche im Jahre 1891 auf den durchgehenden Hauptgeleisen der Hauptbahnen gelegt worden sind, beträgt bei % der Gesammtzahl.

Nordostbahn 10,6 Centralbahn 8,s Jura-Simplonbahn . . . . 5 , 9 Gotthardbahn 4,4 Vereinigte Schweizerbahnen. -- 5 Hauptbahnen

7,s

Ergänzungen d e r W e i c h e n - u n d D e c k u n g s s i g n a l e : fanden auch im Berichtsjahre vielfach statt; doch weisen die Rückstandsverzeichnisse unserer Kontroibeamten in dieser Beziehung immer noch Lücken auf.

Ueber die Stellung der Stationsdeckungssignale auf doppelspurigen Bahnen wurde auf Anregung einer Bahnverwaltung in Ergänzung des § 27 des allgemeinen Signalreglements bestimmt, daß, die Abschlußsignale, wenn links gefahren wird, links vom Zuge, wenn rechts gefahren wird, rechts vom Zuge stehen sollen, in der Meinung, daß Ausnahmen zulässig seien, wo örtliche Verhältnisse dies erfordern.

M i t W e i c h e n - u n d S i g n a l v e r r i e g e l u n g e n sind im Berichtsjahre 12 Stationen versehen worden, nämlich: Auf der Jura-Simplonbahn: Soyhières, Liesberg, Courgenay und Courtemaiche ; auf der Nordostbahn : Niederweningen, Schöfflisdorf, Steinmaur und Wädensweil ; auf der Centralbahn: Zollikofen und Gümligen; auf der Südostbahn: Biberbrücke und Samstagern.

Auf mehreren Stationen waren Riegelungen in Ausführung begriffen, aber noch nicht dem Betrieb übergeben.

Auf Ende 1891 ist der Stand der Riegelungen in Prozenten» der Zahl von Stationen, welche überhaupt Weichen besitzen: Gotthardbahn 83 % Centralbahn 60 ,, Vereinigte Schweizerbahnen . 28 ,, Jura-Simplonbahn 19 y, Nordostbahn 9 _

663

Wir sahen uns veranlaßt, bei den Verwaltungen der 5 Hauptbahnen auf Beschleunigung der Erstellung von Riegelungen nach dem durch Zirkular vom Februar 1887 aufgestellten Programm, in welchem die zunächst mit solchen Einrichtungen zu versehenden Stationen bezeichnet sind, zu driagen und den Bahnen hiefür eine Frist bis spätestens Ende 1892 anzusetzen.

N e u e G l o c k e n s i g n a l e wurden stellt von: JurarSimplonbahn . . . .

Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen .

Centralbahn

im Berichtsjahre er76 km.

51 fl 25 ,, 17 ,,

In Prozenten der Länge derjenigen Bahnstrecken, welche zunächst mit Glockensignalen zu versehen sind, ist der Stand dieser Signale auf Ende 1891 folgender: Vereinigte Schweizerbahnen . 100 % Gotthardbahn 100 ,, Centralbahn 100 ,, Jura Neuchâtelois . . . . 1 0 0 ,, Jura-Simplonbahn . . . .

53,, Nordostbahn 50 ,, In Prozenten der Totallänge der einzelnen Ende 1891 ausgeführt: Auf der Gotthardbahn ,, den Vereinigten Schweizerbahnen der Centralbahn n ,, der Jura-Simplonbahn . . ' . .

,, der Nordostbahn

Bahnen sind bis 94,s °/o 61,7 ,, 54,2 ,, 32,s ,, 19,2 ,,

Auf den 5 Hauptbahnen 41,5 °/o Auf der Jura Neuchâtelois

.

.

. .

100 °/o

Im Hinblick auf die aus obigen Zusammenstellungen sich ergebenden bedeutenden Rückstände wurden die betreffenden Verwaltungen eingeladen, die Erstellung von Glockensignalen energischer zu fördern, und zwar in der Weise, daß bis Ende 1892 sämmtliche im Kreisschreiben des Eisenbahndepartements vom 14. Februar 1887 bezeichneten Linien mit diesem Signalmittel versehen sein sollen.

664

Bahnitbschluss.

Mit Berücksichtigung derjenigen Strecken, für welche durch besondere Umstände, wie Tunnel, Flüsse, breite Gräben etc., die Weglassung einer Einfriedigung motivirt erscheint, sind auf den fünf Hauptbahnen Ende 1891 in Prozenten der doppelten Bahnlänge eingefriedigt: Gotthardbahn 99,i Central bahn 93,i Jura-Simplonbahu . . . . c a . 88,0 Nordostbahn 70,o Vereinigte Schwdzerbahnen . . 34,2 Es wurde auch im Berichtsjahre unablässig auf Vervollständigung der Einfriedigung hingewirkt, namentlich bei den laut obiger Zusammenstellung am meisten im Rückstande befindlichen Bahnen.

Bahnbewachung.

Wie wir im vorjährigen Geschäftsberichte angedeutet, mußte schon in frühern Jahren der Tendenz einiger Babnverwaltungen, die Zahl der Bahnbegehungen im Interesse der Oekonomie zu reduziren, entgegengetreten werden. Bei Behandlung der periodischen Vorlagen für den Wärterdienst im Berichtsjahre wurde von dem Grundsatze ausgegangen, daß in Bezug auf Intensität der Bahnbewachung die Anforderungen im Allgemeinen eher höher gestellt werden müßten, namentlich auf den Hauptlinien mit gesteigertem Verkehr und auf denjenigen Bahnstrecken, deren Betrieb einer dauernden oder vorübergehenden Bedrohung durch Zufälligkeiten, wie Lawinenstürze, Steinfälle, Jiutschungen etc., ausgesetzt ist.

Verschiedenes.

Nachdem, wie an anderer Stelle erwähnt, das Begrenzungsprofll (Ladeprofil) für die schweizerischen Personen- und Güterwagen im internationalen Verkehr genehmigt worden, konnte zur Aufstellung eines definitiven L i e h t r ä u m pro fi l s für die schweizerischen Normalbahnen geschritten werden. Ein bereinigter bezüglicher Entwurf ist in Arbeit.

Einschränkungen des Lichtraumprofils wurden durch die Kontroibeamten auch im Berichtsjahr da und dort konstatirt, so bei verschiedenen Brücken, bei Rampan und Perrons in Stationen etc.

Die Bestrebungen zur Herstellung einer hinlänglich breiten b a u m f r e i e n W a l d z o n e werden ebenfalls fortgesetzt.

665 F e s t i g k e i t s p r o b e n mit Materialien zu Bahnzwecken sind im Berichtsjahr in erheblichem Umfange vorgenommen worden, wie aus nachstehender Zusammenstellung ersichtlich: Brückeneisen 345 Proben Seh wellen material 289 ,, Schienenmaterial . . ' . . ,, .

514 ,, Zahnstangen 31 ,, Kesselblech 58 ,, Achsenmaterial 56 ,, Bandagen material 134 ,, Kuppelungen / 13 ^ Zug- und Tragfedern . . . .

19 ,, Seilbahnkabel 4 " Verschiedenes 29 _ Total 1492 Proben gegen 698 im Vorjahr.

Die nach Vollendung des Bahnbaues einzusendenden G r e n z und K a t a s t e r p l ä n e sind im Berichtsjahr für 7 Bahnen (PontsChaux-de-Fonds, Echallens-Bercher, Renan-Chaux-de-Fonds, Langenthal-Huttwil, Berner Oberlandbahnen, Vevey-Chillon und EclusePlan) mit einer Gesammtlänge von 78 km. eingereicht und geprüft worden. Sie stehen zur Zeit noch aus für 12 Bahnen mit 276 km.

B. Kollmaterial.

Planvorlagen.

Die Prüfung der zahlreich eingehenden Planvorlagen für neues Rollmaterial und Einrichtungen des Zugkraft- und Werkstättendienstes nehmen einen großen Theil der Arbeitszeit des wenig zahlreichen Personals in Anspruch ; immerhin wird diese Prüfung durch die aufgestellten einheitlichen Normen und Vorschriften für die Normalbahnen erheblich vereinfacht.

Es wurden im Berichtsjahre behandelt: für Motoren 14 Vorlagen ,, Personenwagen 23 ,, ,, Gepäck- und Güterwagen. . .

30 ,, ,, Theile von F a h r z e u g e n . . . .

35 ,, ,, Einrichtungen für Zugkraft- und

Werkstättendienst

. . . . 21 Zusammen 123 Vorlagen

666 An N o r m a l i e n wurden auf Verlangen des Eisenbahndepartements diejenigen für Kuppelungen mit Scheerhaken in Vorlage gebracht und genehmigt. Die alte Nonnalkuppelung hat sieh, wie wir in unserm vorjährigen Geschäftsbericht bemerkt, im Betrieb wenig bewährt und entspricht auch den Vorschriften der internationalen Vereinbarungen jjber technische Einheit nicht.

Im Berichtsjahr wurde ferner das B e g r e n z u n g s p r o f i l für die P e r s o n e n - und G ü t e r w a g e n im internationalen Verkehr auf den schweizerischen Eisenbahnen genehmigt und als integrirender Theil der Vereinbarungen über technische Einheit den betheiligten Staaten mitgetheilt, wie an anderer Stelle dieses Berichts bereits erwähnt ist. Auf hierseitige Anregung wurde das Maximai-Begrenzungsprofil zugleich als L a d e p r o f i l für offene Güterwagen angenommen.

Die Vorlage des schweizerischen Eisenbahnverbandes betreffend ,,Vorschriften über die Konstruktion, Beschaffenheit und Behandlung der Personen-, Gepäck- und Güterwagen für den Uebergang im direkten schweizerischen Verkehr" fand ebenfalls ihre Erledigung.

Stand und Erneuerung des Rollmaterials.

Ueber den Stand des Rollmaterials der schweizerischen Eisenbahnen hat das Departement im Berichtsjahr ein vollständiges Verzeichniß mit Abschluß auf Ende 1890 veröffentlicht, dem sich eine Reihe statistischer Zusammenstellungen anschließt.

Ueber die Mutationen pro 1891 ergibt sich Folgendes: a. Lokomotiven.

Ausraugirt. Neu beschafft. Zuwachs.

Normalbahnen : Jura-Simplon 2 10 8 Schweizerische Centralbahn' .

-- 11 11 Gotthardbahn -- 3 3 Nordostbahn -- 12 12 Vereinigte Sehweizerbahnen .

-- 3 3 Nebenbahnen -- 9 9 Total 2 48 46 Schmalspurbahnen -- 13 13 Der Bestand aller Bahnen beträgt pro Ende 1891 : Normalbahnen 695 Lokomotiven Sonstige Bahnen 131 ,, Total 826 Lokomotiven

667

Erwähnenswerth sind die.elektrischen Lokomotiven der Bahnen Sissach-Gelterkinden und Grütsch-Mürren, welche Art Motoren hier .zum ersten Mal in der Schweiz auftritt.

Bestellt und zum Theil in Arbeit sind gegenwärtig : für Normalbahnen 74 Lokomotiven ,, sonstige Bahnen 33 ,, Total 107 Lokomotiven Nach Ausführung dieser Bestellungen steigt der Park der N ormai bahnen, welcher Ende 1888 nur 610 Lokomotiven zählte, auf 769 Lokomotiven. Es entspricht dies einer Vermehrung des Parks um 26 °/o in 4--5 Jahren.

Wir haben uns angelegen sein lassen, die Bahnen auf jeweilen zu Tage getretenen Mangel an Lokomotiven aufmerksam zu machen, und, wie aus obigen Zahlen erhellt, nicht ohne Erfolg. Wenn dennoch in letzter Zeit ein Mangel sich geltend machte, so liegt der Hauptgrund dieser Erscheinung theils in der starken Steigerung der zu leistenden Zugskilometer, theils in der langsamen Effektuirung der aufgegebenen Bestellungen.

Außer den oben erwähnten 107 Lokomotiven sind 35 weitere als Ersatz für abgehende in Arbeit resp. in Bestellung.

b. Personenwagen (Achsen).

Ausrangirt. Beschafft. Zuwachs.

Normalbahnen : Jura-Simplem . . . . ; . .

36 214 178 Nordostbahn 14 62 48 Vereinigte Schweizerbahnen . .

-- 30 30 Nebenbahnen 8 40 32 Total Normalbahnen 58 346 288 Sonstige Bahnen: Adhäsionsbahnen -- 50 50 Zahnradbahnen -- 4 4 Tramways -- 6 6 Am Ende des Berichtsjahres bestand der gesammte Personenwagenpark aus : 4701 Achsen für Normalbahnen 601 ,, ,, Schmalspurbahnen 268 ,, ,, Zahnrad- und Seilbahnen 234 ,, ,, Tramways 5804 Achsen im Ganzen.

668

Sitzplätze der Hauptbahnen: Juva-Simplonbahn Schweizerische Centralbahn . . .

Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen. . .

24,s Sitzplätze per Kilometer.

33,s ,, ,, ,, 26,o ,, ,, ,, 31,6 ,, ,, ,, 33,s ,, .,, ,,

Mittel

29,o Sitzplätze per Kilometer.

An Personenwagen sind als Vermehrung bestellt, aber noch nicht abgeliefert: 300 Achsen für Normalbahnen, 175 ,, ,, sonstige Bahnen.

475 Achsen überhaupt.

Ferner sind als Ersatz auf den Hauptbahnen 383 Achsen in Bestellung gegeben worden.

Der Mangel an Personenwagen und an Rollmaterial überhaupt bildet eines der Postulate, welche von uns unterm 31. Oktober 1891 aufgestellt und den Bahn Verwaltungen zur Kenntniß gebracht wurden. Die Verhandlungen darüber konnten im Berichtsjahr nicht abgeschlossen werden. Aus den Angaben hievor ergibt sich immerhin, daß hierseitigen Forderungen wenigstens zum Theil nachgekommen wurde.

Auf die Wünschbarkeit einer Beschleunigung der Ausrangirung der alten Coupewagen wurde die Jura-Simplonbahn neuerdings aufmerksam gemacht mit der Einladung, den Ersatz dieser Wagen bis Ende 1895 durchzuführen, da dieselben den heutigen Anforderungen nicht mehr entsprechen. Diese Angelegenheit wird in Verbindung mit den hievor erwähnten Postulaten ihre Erledigung finden.

c. Bahnpostwagen.

Die Zahl der Ende 1891 vorhandenen Bahnpostwagen beträgt 156 mit 355 Achsen. Im Laufe des Jahres wurden 11 zweiachsige und 10 dreiachsige Wagen angeschafft. 2 zweiachsige Bahnpostwagen wurden ausrangirt und einer ist abgebrannt.

Bestellt sind : 10 zweiachsige Bahnpostwagen, 11 dreiachsige ,,

669

d. Gepäckwagen (Achsen).

Normalbahnen. Sonstige Bahnen.

Abgang Neubeschaffung....

Zuwachs

30 ,, 64

-- --

34

--

Es stellt sich demnach der Bestand an Gepäckwagenachsen, pro Ende 1891 auf: 744 Achsen bei den Normalbahnen, 75 ,, -n n übrigen Bahnen.

819 Total Achsen im Ganzen.

Als Vermehrung und Ersatz sind uns die Bestellungen für 78 Achsen zur Kenntniß gebracht worden, von welchen 70 für Normalbahnen bestimmt sind.

e. Güterwagen (Achsen).

Offene Wagen.

NormalSonstige Bahnen.

Bahnen.

Abgang Neubeschaffungen

Gedeckte Wagen.

NormalSonstige Bahnen.

Bahnen.

. . .

164 832

22

232 634

--

Zuwachs

668

22

402

8

8

Die Gesammtzunahme im Jahr 1891 beträgt somit 1100 Achsen und der Stand pro Ende 1891 : Normalbahnen 19 625 Achsen Sonstige Bahnen 662 ,, Total

20 287 Achsen.

An Güterwagenbestellungen sind uns zur Kenntniß gebracht worden : Vermehrung.

Ersatz.

Normalbahnen . . 952 454 Achsen Sonstige Bahnen .

86 -- fl Total

1038

454 Achsen.

Auf unsere wiederholten Einladungen zur Vermehrung der Güterwagen hat der schweizerische Wagenverband dem Eisenbahndepartement die Mittheilung gemacht, daß die Anschaffung von 1000 Wagen,

670

in den Jahren 1891 -- 93 zu liefern, beschlossen sei und daß weitere Bestellungen erfolgen werden, falls diese Zahl sich als unzureichend erweisen sollte.

Während die mittlere Leistung des Güterwagenparkes der schweizerischen Normalbahnen per Güterwagenachse im Jahr 1890 12 669 Wagenachsenkilometer betrug, würde diese Leistung bei gleichbleibender Anforderung und nach Erweiterung des Parkes im Sinne obiger Zahlen nur mehr 11 529 Wagenachsenkilometer betragen.

Dabei ist noch zu erwähnen, daß die neuen Wagen eine Tragkraft von 12,5 und 15 Tonnen haben, gegenüber 8 und 10 Tonnen bei den alten in Abgang kommenden Wagen, so daß die mittlere Tragkraft per Güterwagenachse, welche Ende 1886 nur 5,i9 Tonnen betrug, zu Ende des Berichtsjahres auf 6,57 Tonnen gestiegen ist.

Im nämlichen Zeitraum ist die totale Tragkraft sämmtlicher Güterwagen der schweizerischen Normalbahnen von 92 645,6 Tonnen auf 109 311 Tonnen angewachsen.

Werkstättendienst.

Im Berichtsjahr wurden die Wagenreparaturwerkstätten der Jura-Simplonbaha in Freiburg und Yverdon vergrößert. Für die Lokomotivwerkstätte dieser Bahn in Biel ist eia Vergrößerungsprojekt in Vorlage gebracht worden. Die Nordostbahn wurde eingeladen, eine Vorlage für eine ausreichende definitive Werkstättenanlage einzureichen.

Der U n t e r h a l t des R o l l m a t e r i a l s leidet vielfach unter der zu geringen Zahl der Fahrzeuge.

Die in letzter Zeit in bedenklicher Weise überhandnehmenden Defekte an den Lokomotiven während der Fahrt (im November 1891 beispielsweise 24 Zugsverspätungen infolge Versagens der Maschinen) dürften mit einem mangelhaften Unterhalt resp. einer zu großen Leistung der Lokomotiven von einer Revision zur andern zuzuschreiben sein. Wir haben uns daher veranlaßt gesehen, diesbezügliche Vorschriften aufzustellen, um wenigstens eine gründliche Untersuchung der Lokomotiven in annehmbaren Zwischenräumen zu erreichen.

Bei den Personenwagen sind die Ueberschreitungen gegenüber der als zuläßig erkannten kilometrischen Maximalleistung von 40 000 km.

von einer Revision zur andern hervorzuheben. Wir werden auf Besserung dieser Verhältnisse dringen.

Von den Lokomotivkesseln wurden 139 innerlich untersucht und 262, worunter 81 neue, der üblichen Druckprobe unterworfen.

671

In 3 Fällen ist seitens unserer Kontroiorgane die Außerdienstsetzung der Kessel veranlaßt worden.

Wir kamen\ sodann in den Fall, uns gegen die beabsichtigte Erhöhung des bisher als zuläßig erkannten A r bei t s d r u c k es bei altern Kesseln auszusprechen.

Die wiederholt verlangten Thiiren zum seitlichen A b s c h l u ß der F ü h r e r s t ä n d e werden nun auch an den bestehenden Lokomotiven angebracht.

Die häufig vorkommenden F e de r s t ü t z e n b r u c h e an Lokomotiven und Tendern haben uns zu einer Einladung an die Bahnverwaltungen betreffend vermehrte Aufmerksamkeit bei Konstruktion und Unterhalt dieser Theile veranlaßt.

Auf Vermehrung der G e p ä c k n e t z e in den Personenwagen wurde neuerdings gedrungen.

A c h s b r ü e h e sind im Berichtsjahre 9 vorgekommen, von welchen jedoch keiner weitere Folgen hatte.

Bei einer Schmalspurbahn sind in kurzer Zeit 5 Lokomotivachsen gebrochen, infolge dessen der Ersatz der ganzen Achslieferung angeordnet wurde.

B a n d a g e n b r ü c h e kamen vor : 46 an Lokomotiv- oder Tenderrädern, 31 unter Personenwagen, 105 unter Gepäck-, Bahnpost- und Güterwagen, 16 bei Schlagproben in Werkstätten.

Total 198.

Diese bis jetzt auf den schweizerischen Bahnen noch nie erreichte Zahl solcher Brüche ist der strengen Kälte der ersten Monate des Jahres zuzuschreiben. Von den Brüchen hatten nur 3 Entgleisungen von unerheblichem Belang zur Folge.

Berichte über K u p p e l u n g s b r ü c h e sind im Berichtsjahre 1213 eingegangen; es brachen somit 4,9 °/o der überhaupt vorhandenen Kuppelungen des schweizerischen Normalbahnmaterials.

Von obigen Brüchen kamen 66 auf offener Bahn, die übrigen auf Bahnhöfen vor, oder es wurden dieselben au stillstehenden Fahrzeugen und in den Werkstätten entdeckt. In 313 Fällen waren alte Anbrüche die Ursache. Wir haben deßhalb die Bahnen eingeladen, bei Untersuchung der Kuppelungen auf allfällige Anbrüche in den Werkstätten, sowie auch bei der Zugskontrole sorgfältiger zu verfahren.

672 Bei den S e i l b a h n e n mußten wir die Vorschriften betreffend Untersuchung der Drahtseile und Unterhalt und Erprobung der Fallbremsen in Erinnerung bringen, da von den Aufsichtsbeamten vielfach mangelhafte Befolgung derselben konstatirt wurde. Es wurden hierseits für den Fall, als sich auch fernerhin ähnliche Mängel zeigen sollten, ernstliche Maßregeln in Aussicht gestellt.

Zugkraftdienst.

Da die Rollmaterialdefekte während des Betriebs immer häufiger werden, so haben wir veranlaßt, daß die Organe des Zugkraftdienstes der Bahnen unsern Kontroibeamten von allen wichtigen Defekten am Material direkte Mittheiluug zukommen lassen, damit sich dieselben überzeugen können, daß die nöthigen Schritte zur Vermeidung ähnlicher Vorkommnisse für die Zukunft gethan werden.

Die Einführung der k o n t i n u i r l i e h e n B r e m s e nach System Westinghouse macht stetige Fortschritte.

Bei den 5 Hauptbahnen ist der Stand der Apparate in Prozenten der in Frage kommenden Fahrzeuge (inklusive Güterzugslokomotiven) folgender : Lokomotiven. Personenwagen. Gepäckwagen.

1890.

1891.

1890.

1891.

1890.

1891.

.Jura-Simplonbahn . .

Schweiz. Centralbahn Gotthardbahn . . .

Nordostbahn . . .

Ver. Schweizerbahnen

59,4 72,o 63,a 35,e 57,i

66,3 73,7 69,3 44,9 71,i

39,a 44,7 51,7 13,7 14,4

52,6 48,9 61,i 24,7 32,9

47,7 85,4 43,2 23,7 30,7

63,o 79,a 43,2 29,3 85,7

Mittel

54,6

62,i

30,7

42,2

32,2

57,4

Wir glauben annehmen zu dürfen, daß bis zum nächsten Fahrplanwechsel alle Schnellzüge vollständig mit kontinuirlicher Bremse geführt werden.

Am Ende des Berichtsjahres waren 40,6 °/o des Personenwagenparks der schweizerischen Normalbahnen für D a m p f h e i z u n g eingerichtet.

Bei den Hauptbahnen sind es:

673

Jura-Simplonbahn . .

Schweiz. Centralbahn .

Gotthardbahn . . .

Nordostbahn Verein. Schweizerbahnen

. 221 Personenwagen oder 41,i °/o . 105 ,, ,, 44,s °/o . 189 ,, ,, 93,i % 87 ,, ,, 16,6 °/o .

74 ,, ,, 37,B °/o

Total 676 Personenwagen oder 39,7 °/o Gegenüber 427 ,, ,, 26,4 °/o im letzten Jahr. Die Durchführung der Maßregel bis zum festgesetzten Termin dürfte, mit Ausnahme der Nordostbahn, möglich sein.

° Die Versuche mit e l e k t r i s c h e r W a g e n b e l e u c h t u n g wurden von der Jura-Simplonbahn im Großen fortgesetzt. Es ist eine besondere Ladestation für die Akkumulatoren in Freiburg erstellt worden, und es sind zur Zeit 108 Wagen dieser Bahn für elektrische Beleuchtung eingerichtet. Die Resultate gestatten noch kein abschließendes Urtheil.

B a d e - u n d W a s c h z i m m e r sind i n d e n Lokomotivdepots der Ostschweiz noch keine vorhanden, während die bezüglichen Einrichtungen der West- und Südschweiz zum Theil als mustergültig gelten, können. Wir haben die betreffenden Bahnen zur Einrichtung solcher Anlagen neuerdings eingeladen und von denselben die Zusicherung erhalten, daß unserem Begehren entsprochen werden solle.

6. Bahnbetrieb, a. Kontrole des Tarif- und Taxwesens.

Im Jahre 1891 sind die folgenden Tarife, Anhänge und Instruktionen zu solchen, sowie Tarifnachträge eingegangen :

674 §>1 03 H -a§.8 «

è Bezeichnung der

$ H

o> ä P, à -S <ìS& CD §,2 S * SSH

S 'o

Verkehre.

Tarife.

g
»

1

ss z-g

° & >$ AM

Personen- und Gepäckverkehr.

-Sri 0 l ?

.2 » 2

i OS
3rM;g

n-§"3

·7302 £

·5§"S ·2-3^4

°%>z _a(> o

Normaltarife Spezialtarife Direkter Verkehr mit dem / Normaltarife Spezialtarife Transitverkehr durch die / Normaltarife Schweiz \ Spezialtarife Verkehr ausländischer Bah- / Normaltarife n en auf Schweizergehiet \ Spezialtarife

10 3 1 2 2

3 1

41 5

Total Personen- und Gepäc kverkehr 1891

18

47

106

171

Normaltarife Spezialtarife Normaltarife Spezialtarife Normaltarife Spezialtarife Normaltarife Spezialtarife

4 10 1 3

30 11 18 15

\ 136

1 1

14 14

72 9 33 21 10 6 94 22

Total GüterverJcehr 1891

20

118

267

405

Gesammtsumme 1891

38

165

373

576

(1890)

(71)

(139) (319)

(529)

Schweizerischer Verkehr

.<

25 3 11 3

38 7 10 5

1

| 86 ) 32 } 1 | 52

Güterverkehr.

Schweizerischer Verlcehr

.<

Direkter Verkehr mit dem / Ausland \ Transitverkehr durch die / Schweiz \ Verkehr ausländischer Bah- / nen auf Schweizergehiet \

16

} 91 ) 32 | 146

Daneben kamen 37 Rückvergütungen und 16 Ausnahmefrachtsätze, welche nicht als direkte Ergänzungen zu Tarifen betrachtet werden können, zur Anzeige.

Die Anstände, welche bei der Prüfung der Tarifvorlagen sich ergaben, und deren Erledigung geben zu besonderen Mittheilungen keinen Anlaß.

67 r> Im Uebrigen heben wir die folgenden Verhältnisse hervor: Für die schweizerischen Grenzwachmannschaften ist von den sämmtlichen Eisenbahn Verwaltungen, und bezüglich der auf Schweizergebiet liegenden Strecken auch von der Großherzoglich Badischen Staatsbahu und der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn eine Taxermäßigung in dem Sinne zugestanden worden, daß jene Mannschaften nunmehr zur M i l i t ä r t a x e befördert werden. Eine Anregung des Militärdepartements, dieselbe Vergünstigung auch für die Mannschaften der Förtwache in Airolo zu bewilligen, lag am Jahresschluß noch unerledigt bei dem Verband der schweizerischen Normalbahnen.

Von dem letztern ist der Entwurf eines allgemeinen Tarifesfür L e i c h e n t r a n s p o r t e vorgelegt worden, welcher auf Wunsch des Departements des Innern den Bahnen zur Verbesserung, im Sinne des vollständigen Anschlusses an die Verordnung des Bundesrathesvom 6. Oktober 1891, betreffend die Leichentransporte, und an die bezügliche Vereinbarung mit dem deutschen Reiche vom 9. November und 16. Dezember 1888, zurückgegeben werden mußte.

Mit Rücksicht darauf, daß in einzelnen Tarifen freiwillig r e d u z i r t e T a x e n eingestellt werden, welche nur den daselbst genannten, aber nicht den zwischenliegenden Stationen zukommen,, hat der Bundesrath unterm 6. August folgenden Beschluß gefaßt: ,,Für Sendungen nach und von schweizerischen Stationen, welcheim Tarif nicht enthalten sind und für welche die normale Taxe nicht ohnehin sich billiger stellt, ist unter keinen Umständen eine höhere Fracht zu bezahlen als für solche nach der an der Instradimngsroute nächstweiter gelegenen Tarifstation.

,,Bezüglich der bestehenden Tarife wird bestimmt, daß dieErgänzung anläßlich der Ausgabe des nächsten Nachtrages durchgeführt werden muß.

,,Soweit es sich um Verkehrsrelationen handelt, welche nachgewiesenermaßen der ausländischen Eisenbahnkonkurrenz uoterworfen sind, ist das Eisenbahndepartement bevollmächtigt, auf motivirlen Antrag einer Bahnverwaltung hin eine Ausnahme zu gestatten."1 In Folge mangelnder Rendite hat die Verwaltung der R e g i o n a l b a h n des B r e . n e t s die Taxen für Gepäck- und Stückgütertransporte, und zwar die ersteren um 67 °/o, die letztern um 15 resp. 9 % zu erhöhen beschlossen. Da aber bereits die Maximaltaxen zur Erhebung gelangen, so mußte der Weg der Kouzessionsänderung betreten werden, was mit Zustimmung des Staatsrathsvon Neuenburg mit Botschaft vom 22. Dezember 1891 geschah.

76 Schon im Jahre 1889 hatte das Departement einen Versuch gemacht, die Schmalspurbahnen in den d i r e k t e n G i l t e r v e r k e h r einzubeziehen. Derselbe wurde aber, weil dagegen Opposition erhoben war, damals nicht weiter verfolgt. Im Jahre 1891 sah sich das Departement genöthigt, diese Frage bezüglich der Brünigroute und der Berner Oberlandbahnen wieder aufzugreifen. Nach eingehender Behandlung wurden für die in Betracht kommenden Tarife folgende Grundlagen festgestellt: 1. Die betheiligten Schmalspurbahn- und die neben denselben in Betracht kommenden Dampfschiff-Gesellschaften nehmen die bei den Normalbahnen bestehenden allgemeinen Vereinbarungen betreffend den direkten Verkehr an.

2. Es werden direkte Taxen für Eil- und Frachtstückgut erstellt, und zwar haben die gewöhnlichen Regeln der Tarifbildung hiefür zur Anwendung zu kommen, namentlich darf für die ganze Transportstrecke die Expeditionsgebühr nur einmal erhoben werden.

3. Für jeden Transport wird einmal eine Zuschlagsfrist von 12 Stunden für Eilgut und 24 Stunden für Frachtgut bewilligt, mit der ausdrücklichen Zusicherung, eine größere Zuschlagsfrist zu gewähren, wenn sich dieß als nöthig herausstellen sollte.

4. So lange keine direkten Taxen für Wagenladungsgüter erstellt werden, gelten für diese Transporte ebenfalls die Lieferfristen nach Maßgabe der Gesammtciistanz zwischen Anfangs- und Endpunkt des Transportes mit je einem 12- resp. 24stündigen Zuschlag für Eil- resp. Frachtgut für jeden Umlad, der durch die Unmöglichkeit des Wagenüberganges bedingt ist.

5. Besondere Umladgebühren dürfen für den Umlad der Eilund Frachtstückgüter nicht erhoben werden.

6. Auf den Strecken, welche über die Brünigbahn instradiren, darf die direkte Abfertigung während der konzessionsmäßigen Betriebseinstellung (im Winter) unterbleiben.

Die Direktion der Jura-Simplon-Bahn hatte zu Ende 1890 die T a x e n des schweizerisch-italienischen Ausnahmetarifes Nr. 16 für K ä s e (Verkehr mit den Seehäfen Genua und Venedig) gekündigt und auf die dagegen erhobene Einsprache des Departementes erwidert, daß die Interessenten am Tarif der Kündigung nicht opponiren ; worauf die Publikation der letztern erfolgte. Nun gingen aber doch zahlreiche Protestationen ein, worauf die Direktion der Tura-SimplonBahn vom Departement veranlaßt worden ist, den Tarif so lange in

677

Kraft S5U belassen, bis der in Aussicht gestellte Exporttarif zur Einführung gelangen wird.

In Folge einer Reklamation, daß in Schwyz-Seewen keine d i r e k t e n R e t o u r b i l l e t e nach Brugg aufliegen und in Folge dessen vom Reklamanten ein Anschluß in Rothkreuz verfehlt wurde, sah sich das Departement veranlaßt, die Gotthardbahn einzuladen, die im Tarif bereits enthaltenen Billete auf den Stationen vorräthig zu halten. Erst auf wiederholte Mahnung erwiderte die Gotthardbahn, daß sie gedruckte Billete nur da auflegen lasse, wo eine monatliche Frequenz von 5 Personen bestehe, was hier nicht zutreffe. Mit Rücksicht darauf, daß nicht zugegeben werden kann, daß die Bahnen dem Publikum das Recht zum Bezug von Retourbilleten willkürlich einschränken dürfen, forderte der Bundesrath die Gotthardbahn zur Auflage der gewünschten Billete auf, welche dann erstellt wurden.

Der im vorjährigen Geschäftsbericht erwähnte Beschluß des Bundesrathes, daß in die Personenfahrtaxen die T r a n s p o r t g e b ü h r für das sogenannte F r e i g e p ä c k in keinem Fall mehr eingerechnet werde, ist bisher nicht vollständig durchgeführt. Das Departement mußte eine Reihe von Fristverlängerungen bewilligen. Soweit englische Bahnen mitbetheiligt sind, haben die Gesellschaften um gänzliche Aufhebung des Beschlusses nachgesucht, da jene sich weigern, weiterhin direkte Tarife zu erstellen, in welchen vom Freigepäck Umgang genommen wäre, und eine Umkartirung der Gepäckstücke auf der Grenze wegen Mangel an Zeit in den Uebergangsbahnhöfen, namentlich in der Hochsaison, sehr schwierig sein müßte. Diesem Gesuche ist entsprochen worden.

Die Billete ab Winterthur und weiter westlich nach Lindau und weiter sind gültig für die Routen Romanshorn-See-Liudau, sowie Romanshorn- und St. Gallen-Rorschach-St. Margrethen-Lindau, nicht aber via R o r s c h a c h - B o d e n s e e - L i n d a u . Mit Rücksicht darauf, daß die letztere Route nicht schlechter behandelt werden soll, als die übrigen Linien, ist die Nordostbahn eingeladen worden, dafür zu sorgen, daß die erwähnten Billete auch ab Rorschach über den Bodensee benützt werden können.

In Folge einer Reklamation hat das Departement sich veranlaßt gesehen, die Bahnverwaltungen daran zu erinnern, daß laut einem Bundearathsbeschluß vom 13. Dezember 1849 bei Sendungen von eidgenössischen
Behörden keinerlei S t e m p e l g e b ü h r e n für die Transportpapiere zu entrichten sind.

Die Anfrage einer Eisenbahn, ob es zuläßig sei, auf einer Taxe, welche der K o n k u r r e n z einer auswärtigen Route nachgebildet ist, dem die Transporte vermittelnden Spediteur eine VerBundesblatt. 44. Jahrg. Bd. II.

45

678

gütung zu gewähren, ohne daß dieselbe im Bundesblatt publizirt werden müßte, wurde verneinend beantwortet.

Im Berichtsjahre wurde der Artikel ,, H o l z des S p e z i a l t a r i f s III a in weiterem Umfange einer reduzirten Taxe theilhaftig.

Von den sämmtlichen größeren Bahnen, mit Ausnahme der Vereinigten Schweizerbahnen, ist die Streckentaxe auf 4,2 Rp. (Gotthardbahn 4 Rp.) pro Tonnenkilometer herabgesetzt worden. Die Direktion der Vereinigten Schweizerbahnen, wo 5 Rp. erhoben werden, wurde mit Rücksicht darauf, daß sie durch die Konzessionen weitaus dea größten Theiles ihrer Linien verpflichtet ist, ihre Taxen denjenigen der übrigen schweizerischen Bahnen gleichzuhalten, ersucht, die reduzirte Taxe von 4,2 Rp. auch anzunehmen, was aber von ihr abgelehnt worden ist.

D i e Anwendung d e s a l l g e m e i n e n A u s s t e l l u n g s r e g l e m e n t s vom 1. September 1888 wurde von den Eisenbahnverwaltungen in folgenden Fällen bewilligt: Für die Ausstellung von Apparaten etc. gegen Rebenkrankheiten in Rom (2. bis 9. April) ; für die internationale Kunstausstellung in Berlin (1. Mai bis 15. September); für die geographische Ausstellung in Bern ( Ì . bis 18. August"); für die internationale Kunstausstellung in München (vom 1. Juli bis 25. Oktober); für die internationale elektro-technische Ausstellung in Frankfurt a./M. (1. Mai bis 15. Oktober).

Unterm 1. März 1891 hat die Präsidialverwaltung'des schweieerischen Eisenbahnverbandes die im Jahr 1891 vom Departement ausgegangene Einladung zur Prüfung der Frage, ob nicht die P e r s o n e n f a h r t a x e n einer Revision im Sinne einer Vereinfachung und Herabsetzung unterstellt werden könnten, einläßlich beantwortet.

Dieselbe lehnte die Anregung wiederholt des Bestimmtesten ab : weil die beantragten Ermäßigungen ganz enorme Mindereinnahmen zur Folge haben würden, und weil keine Aussicht vorhanden sei, daß diese Mindereinnahmen durch erhöhte Frequenz ausgeglichen werden, indem die Ermäßigungen nicht demjenigen Theil des Verkehrs zufallen würden, welcher für dieselben am empfindlichsten und dankbarsten sei, und die erhöhte Frequenz nicht nur die gegenwärtigen Bruttoeinnahmen, sondern einen weit höheren Betrag einbringen müßte, der auch noch die vermehrten Betriebskosten, welche sich einstellen werden, zu decken hätte.

679

Nach den Erfahrungen im Berichtsjahr können allerdings auch wir der letzteren Erwägung uns anschließen. Es hat "sich gezeigt, daß jede das bisherige Maß übersteigende Verkehrsvermehrung die bestehenden Betriebseinrichtungen auf das Aeußerste in Anspruch nimmt, und die bedeutenden Mehrausgaben der Gesellschaften im Jahre 1891 sind zu einem großen Theil auf die Anstrengungen zurückzuführen, welche gemacht werden mußten, um den erhöhten Anforderungen des Verkehrs zu genügen. Die Elastizität des Betriebsinechanismus geht nur bis zu einem gewissen Grad. Wo dieser überschritten wird, sind neue Züge, ein stärkeres Personal, vermehrte Betriebsmittel nothwendig. Da, wo beschränkte Bahnhofanlagen und bloß einspurige Linien vorhanden sind, macht sich das Bedürfniß nach Vergrößerung jener und Anlage der Doppelspur geltend. Diese Erfahrung, daß mit einer ein gewisses Maß überschreitenden Vermehrung des Verkehrs die Ausgaben des Bahnbetriebes unverhältnismäßig anschwellen, ist nicht neu und nicht bloß den schweizerischen Eisenbahnen eigenthümlich. Sie hat sich nicht weniger als jetzt in den 1870er Jahren geltend gemacht, und es sind heute die auswärtigen Bahnen fast ohne Ausnahme davon betroffen, wo im Laufe der letzten beiden Jahre die Ausgaben ebenfalls in ungleich höherer Progression gestiegen sind, als die Einnahmen. So hat z. B. die württembergische Eisenbahnverwaltung konstatirt, daß in verhältnißmäßig kurzer Zeit das Verhältniß der Betriebsausgaben zu den Betriebseinnahmen, trotz einem sehr bedeutenden Zuwachs der letztern, von 49 % auf mehr als 60 °/o gewachsen ist. Allerdings wirkt dabei die Erhöhung der Kohlenund Eisenpreise, sowie die Verbesserung der Besoldungen des Personals mit. Aber auch diese Faktoren hängen am Ende unausweichlich mit dem eingetretenen Verkehrsaufschwung zusammen, dessen klingende Resultate eben unmöglich in einer Richtung allein sich häufen lassen.

Im Uebrigen halten' wir die Befürchtungen der Bahnen für unbegründet, und glauben wir, daß insbesondere die Höhe der Fahrtaxen es ist, welche manche nothwendige Reise hindert, daß also jede Reduktion der ersteren in einer Vermehrung der Reisendenzahl ihre Kompensation finden dürfte. Bei der von den Gesellschaften eingenommenen Haltung dürfte es aber unnütz sein, hier des Weitern auf die Angelegenheit einzutreten. Auch ist die
rückläufige Bewegung, welche im Jahre 1891 bezüglich der Reinerträge der meisten Gesellschaften eingetreten ist, allerdings nicht dazu angethan, Neuerungen von immerhin problematischem Erfolge den Weg zu bahnen.

Grundsätzliche Aenderungen haben in den G ü t e r t a r i f e n keine stattgefunden.

680

Die Umarbeitung der Gütertarife, welche wegen der durch die Fusion veranlaßten Taxreduktion auf dem Netze der ehemaligen Westbahnen nothwendig wurde, ist in befriedigender Weise fortgeschritten. Wir konstatiren mit Befriedigung, daß die befürchtete Verminderung der Einnahmen sich nicht eingestellt hat. Die Erträge aus dem Gütertransport, welche bei den getrennten Gesellschaften im Jahre 1889 4,854,617 + 7,615,194 = 12,469,811 Fr. betragen haben, sind im Jahre 1890 auf Fr. 13,318,878 und nach den bis dahin vorliegenden Ermittelungen pro 1891 auf Fr. 13,637,336 angewachsen.

b. Transportwesen.

Die Neuausgabe des T r a n s p o r t r e g l e m e n t e s für die schweizerischen Eisenbahnen konnte auf den 1. August 1891 erfolgen.

Gleichzeitig mit dem Transportreglement ist von den Gesellschaften eine Vollziehungsinstruktion zu demselben ausgegeben worden. Das Transportreglement und diese Instruktion wurden für die sämmtlichen schweizerischen Eisenbahnen verbindlieh erklärt.

Auf Veranlassung des schweizerischen Militärdepartementes wurde ein Nachtrag I zum schweizerischen M i l i t ä r t r a n s p o r t r e g l e m e n t ausgearbeitet und nach eingeholter Zustimmung der Eisenbahngesellschaften auf den 1. Mai 1891 in Kraft gesetzt. Derselbe enthält u. A. neue Vorschriften über den Transport von Dynamit, sowie den Tarif für die Militärtransporte.

Eine Reihe weiterer Aenderungen an diesem Reglement, welche irn Verlauf der Verhandlungen angeregt worden waren, werden im Jahr 1892 zu behandeln sein.

Lieferfristverlängerungen, resp. Zuschlagsfristen wurden im Jahr 1891 bewilligt: a. Für die Güter, welche an einem Sonn- oder Festtag infolge der im Art. 5 des Bundesgesetzes betreffend die Arbeitszeit bei den Trausportanstalten vom 27. Juni 1890 ausgesprochenen und von den Eisenbahngesellscbaften in "Vollzug gesetzten Verbotes des Gilterdienstes an den Sonntagen auf dem Transport aufgehalten werden, in der Art, daß diese Sonn- und Festtage in der Lieferfrist nicht gezählt werden, und zwar: der Gotthardbahn durch Bundesrathsbeschluß vom 9. Januar 1891, der Bödelibahn durch Bundesrathsbeschluß vom 20. Februar 1891, der Tößthalbahn durch Bundesrathsbeschluß vom 20. Februar 1891, der Emmenthalbahn durch Bundesrathsbeschluß vom 10. März 1891, der Jura-Simplonbahn durch Bundesrathsbeschluß vom 13. April 1891,

681

der Nordostbahn durch Bundesrathsbeschluß vom 22. Juni dem Jura Neuchâtelois durch Bundesrathsbeschluß vom 17. Juli der Centralbahn durch Bundesrathsbeschluß vom 17. Juli den Vereinigten Schweizerbahnen durch Bundesrathsbesohluß 11. August 1891, der Südostbahn durch Bundesrathsbeschluß vom 22. Dezember

1891, 1891, 1891, vom 1891.

b. Der Jura-Simplon-Bahn infolge der Betriebsunterbrechung durch den Brückeneinsturz iü Mönchenstein ein Tag für alle Güter, welche über die Umwegsroute Biel-Olten geleitet werden mußten.

c. Anläßlich der Bundesfeier in Schwyz: der Gotthardbahn ein Tag für diejenigen Frachtgüter, welche auf dem Transport nach oder über die Gotthardbahn aufgehalten werden ; der schweizerischen Centralbahn ein Tag für die Frachtgüter nach, von und über die Gotthardbahn via aargauische Südbahn von Rothkreuz, sowie über Luzern.

d. Anläßlich der Gründungsfeier der Stadt Bern: der Jura-Simplonbahn ein Tag für Frachtgüter der Linien FreiburgBern-Langnau und Bern-Biel ; der schweizerischen Centralbahn zwei Tage für die Frachtgüter nach und von Bern loco und transit, und Burgdorf loco und transit ; der Emmenthalbahn ein Tag für die Güter, welche auf oder von der Emmenthalbahn übergehen resp. herkommen.

e. Die Annahme der Güter in Antwerpen-Bassin und AntwerpenSüd mußte wegen großer Stauung (durch Eisbildung veranlaßt) vom 7. bis 10. Februar 1891 sistirt werden, weßhalb die JuraSimplonbahn die Garantie der Einhaltung der Lieferfrist vom 6. Februar ab ablehnte.

Zahlreiche B e s c h w e r d e n waren zu behandeln, welche das ganze oder theilweise Abhandenkommen von Gütern, angeblich unrichtig oder unbefugt angerechnete Nebengebühren (Waag- und Lagergebühren, Wagenmiethe, Krahngebühren, Deekenmiethe), die Erhebung von Schutzwagengebühren, Nachnahmeprovisionen u. s. w.

zum Gegenstand hatten und in denen Entschädigungsbegehren formulirt waren. Soweit solche Begehren in Betracht kamen, war das Departement genöthigt, die Reklamanten darauf aufmerksam zu machen, daß ihm ein Recht der Entscheidung nicht zustehe und daß nur die Gerichte kompetent seien, über die bezüglichen Ansprüche zu urtheilen. Indessen ist nie unterlassen worden, die

682 Verwaltungen auf die Uebelstände aufmerksam zu machen, welche aus den vorgelegten Akten sich ergaben oder vermuthen ließen, und deren Beseitigung zu verlangen. So mußte z. B. den Verwaltungen der Art. 90 des Transportgesetzes in Erinnerung gerufen werden, wonach die Annahme und Abstempelung des Frachtbriefes bei den von den Bisen bahnen zu verladenden Gütern sofort nach vollzogener Auflieferung und nicht erst nach dem Verlad der Waaren und der Anfertigung der bahnseitigen Transportpapiere zu geschehen hat.

Ebenso sind die Eisenbahnen, infolge der wiederholten Klagen des Publikums über verspätete Wagenstellung, neuerdings darauf aufmerksam gemacht worden, daß bei nicht rechtzeitiger Wagenstellung dem Absender das Recht zusteht, das Gut auf dem Güterböden auszuladen und daraufhin die Abstempelung des Frachtbriefes zu verlangen, mit dei- Wirkung, daß hienach der Beginn der Lieferfrist sich richtet und dei- Bahn die Verpflichtung zum kostenfreien Einlad in die Eisenbahnwagen erwächst.

Bei dem b e l g i s c h - s c h w e i z e r i s c h e n G ü t e r v e r k e h r e sind die reglementarischen Vorschriften (Heft 1) neu geordnet worden.

Dieselben sind im Wesentlichen den Bestimmungen im deutschschweizerischen Verkehr angepaßt. Die bundesräthliche Genehmigung erfolgte am 26. Mai 1891.

Im Berichtsjahr sind die R é g l e m e n t e geprüft und genehmigt worden für den Betrieb der Salvatorebahn, der elektrischen Straßenbahn Sissach-Gelterkinden, der Generosobahn, der Rorschach-Heiden-Bergbahn, der Arth-Rigibahn, der Südostbahn, der Bergbahn Lauterbrunnen-Müren.

Ebenso kam eine Vorlage betreffend den Betrieb des Verbindungsgeleises der Stationen Rive und Diorama der Genfer Schmalspurbahnen zur Behandlung.

Dem von dem Staatsrath des Kantons Genf unterm 28. Oktober 1890 erlassenen allgemeinen B a h n p o l i z e i r e g l e m e n t für die Straßenbahnen im Kanton Genf wurde, unter Vorbehalt der Aufsichtsreehte des Bundes, die erbetene Genehmigung ertheilt.

Von der Umwandlung einiger S t a t i o n s n a m e n (Arth der Arth-Rigibahn in ,,Arth-Dorf", Schwyz-Seewen in ,,Schwyz") wurde zustimmende Vormerkung genommen. Zur Intervention durch das Departement führten die Anstände hinsichtlich der Benennung der

683

in Interlaken bestehenden Stationen, welche dann in einer alle Theile befriedigenden Weise gelöst werden konnten.

Ueber die M i t b e n u t z u n g der S t a t i o n G o ß a u der Vereinigten Schweizerbahnen durch die Nordostbahn, als Inhaberin der Linie Sulgeu-Goßau, waren Differenzen entstanden, und es hatte schließlieh die Direktion der erstem sieh geweigert, fernerhin den Personen-, Gepäck-, Vieh-, Güter- und Telegraphendienst der letztern durch das von ihr angestellte Personal besorgen zu lassen. Wir haben den Anspruch der Nordostbahn auf unveränderten Fortbestand des bisherigen Zustandes in der Station Goßau geschützt, weil der im Art. 30 des Eisenbahngesetzes für ,,andere" schweizerische Eisenbahnen gewahrte technische und Betriebsanschluß auch die Besorgung des Dienstes der anschließenden Verwaltung durch das Personal der Gesellschaft, welcher das Eigenthum am gemeinschaftlichen Bahnhof zusteht, als schicklich in sich schließen könne, und nach den Umständen des speziellen Falles die Bedingungen thatsächlich vorhanden seien, welche den gemeinschaftlichen Betrieb auch weiterhin rechtfertigen.

P r i v a t - V e r b i n d u n g s g e l e i s e . Zu den am 1. Januar 1891 unerledigt gebliebenen 6 gingen im Berichtsjahre weitere 14 Gesuche um die Genehmigung neuer Verbindungsgeleise ein.

Von den somit im Ganzen 20 Gesuchen wurden 14 durch die Ertheilung der Genehmigung erledigt; 3 sind als dahingefallen zu betrachten und 3 wurden als unerledigt auf das Jahr 1892 übergetragen. Zu besonderen Mitteilungen liegt kein Anlaß vor.

In zwei Fällen wurden für die Benutzung von bereits vorhandenen Verbindungsgeleisen neue Verträge vorgelegt und genehmigt.

Nach vorausgegangener Vernehmlassung der Verwaltungen wurden am 20. Januar einheitliche Vor se h r i f t e n ü b e r die Beh e i z u n g der P e r s o n e n w a g e n und der Wartsäle in den S t a t i o n e n erlassen.

Mit Kreisschreiben des Departements sind die Eisenbahnverwaltungen darauf aufmerksam gemacht worden, daß es wünschenswerth wäre, wenigstens da konstante W a s s e r s p ü l u n g e n in den A b o r t e n der Stationen einzurichten, wo iu den Ortschaften öffentliche Wasserversorgungen bestehen.

Bezüglich der B e l e u c h t u n g in d e n B a h n h ö f e n gab ein Spezialfall Veranlassung, von den Verwaltungen zu verlangen, daß auf
denjenigen Stationen, wo noch eine der Gasbeleuchtung qualitativ nachstehende Leuchteinrichtung bestehe, während die in der Nähe befindlichen Ortschaften die Gas- oder die elektrische Beleuchtung eingeführt haben, diese verbesserte Beleuchtungsart ebenfalls erstellt

684

werde. Wir sind dabei von Erwägungen der Betriebssicherheit und sodann auch von der Betrachtung ausgegangen, daß da, wo das Bedürfniß einer besseren Beleuchtung für die Ortschaften vorhanden sei, die Stationsanlagen nicht weniger gut versorgt sein sollten.

Ferner ist, mit Rücksicht auf die vermehrten Unfälle, den Gesellschaften empfohlen worden, das zum Theil bereits bestehende System der B e l o h n u n g e n für die E n t d e c k u n g b e t r i e b s g e f ä h r l i c h e r S c h a d e n in dem ausgedehnteren Maße zur Anwendung zu bringen, das bei den gut verwalteten Eisenbahnen einzelner Nachbarländer besteht.

c. Fahrordnungen und deren Vollzug.

Prüfung und Genehmigung der F ah r p l ä n e . Das Eisenbatmdepartement war mehrfach in der Lage, Gesuche zurückzuweisen, welche zahlreichere Halte der Schnellzüge auf den Zwischenstalionen zum Gegenstand haben. Dasselbe mußte den Bedenken der Bahnverwaltungen Rechnung tragen, welche die Verantwortlichkeit bei vermehrter Fahrgeschwindigkeit ablehnen zu sollen glaubten, während eine Verlängerung der Fahrzeit um der den Zügen zufallenden Aufgaben willen nicht verlangt werden konnte. Auch hat die Erfahrung fast durchgängig gezeigt, daß, wenn bei unzureichender Fahrzeit jene Gesuche berücksichtigt werden wollten, alsdann die Fahrordnung selbst in die Brüche ging und regelmäßige Verspätungen resultirten, welche um so bedenklichere Konsequenzen haben, je größer die Bedeutung des Zuges und je gedrängter dessen Anschlüsse sind. Diese Erwägungen finden in der Regel auch bei den Vertretern der Kantonsregierungen, welche den Verhandlungen beiwohnen, Eingang. Unter diesen Betrachtungen hatte das Departement auch dem Vorschlag der Direktion des J u r a - S i m p i o n zugeslimmt, daß der Schnellzug 13, der bis zum 1. Juni 1891 nur von Lausanne ausgegangen war und nun mit erhöhter Geschwindigkeit von Genf aus gefahren werden wollte, an einigen der bisher bedienten Stationen (Oron, Vauderens und Flamatt) nicht mehr anhalte. Der Zug mußte um 10 Uhr 50 Minuten in Bern ankommen, wenn er die Verbindungen nach der Obtschweiz nicht verlieren sollte, und durfte nach dem Begehren des Staatsrathes von Genf und der Gesellschaft nicht früher als höchstens 6 Uhr 50 Minuten in Genf abgehen.

Infolge dessen konnte demselben zwischen Lausanne und Bern nur noch eine Fahrzeit von
150 Minuten, anstatt der früheren 155 Minuten, gegeben werden. Dabei hatte die Gesellschaft erklärt, daß.

sie die kürzere Fahrzeit absolut nur einhalten könne bei Streichung der erwähnten drei Haltestationen, und daß sie, wenn das nicht

685

bewilligt werde, auf die Ausdehnung des Zuges auf die Strecke Genf-Lausanne verzichten würde. Der Staatsralh von Wandt hielt unter diesen Umständen das Begehren, daß der Zug auch in Oron anhalte, nicht aufrecht. Der Staalsrath von Freiburg dagegen verlangte, daß nicht blos Vauderens und Flamatt, sondern auch Chénens und Rosé vom Zug 13 bedient werden müßten. Der Bundesivith bestätigte den Entscheid des Departements, indem er die von der Gesellschaft vorgeschlagene Neuerung als für den durchgehenden Verkehr vorteilhaft erachtete und davon ausging, daß die Zwischenstationen durch die Personenzüge angemessen bedient seien, welche in Vauderens uni 6 Uhr 14 Minuten und 10 Uhr 40 Minuten, in Chenens um 6 Uhr 52 Minuten und 11 Uhr 18 Minuten, in Rosé um 7 Uhr 10 Minuten und 11 Uhr 36 Minuten und in Flamatt um 6 Uhr 40 Minuten, 8 Uhr 05 Minuten und 12 Uhr 39 Minuten verkehren.

Ebenso wurden eine Anzahl von Beschwerden der Bahnvcrwaltungen abgewiesen, welche die diesen gegen ihren Willen auferlegte Verpflichtung zur F ü h r u n g n e u e r Z ü g e zum Gegenstand hatten, nämlich : 1. Betreffend die Wiederherstellung des Sommerfahrplanes von 1890 auf der B e r n - L u z e r n - L i n i e des Jura-Simplon. Während des Sommers 18DO hatte die Gesellschaft auf der genannten Linie vier Personenzüge und zwei Schnellzüge gefahren und damit sowohl die Anschlüsse an andere Linien in günstiger Weise gestaltet als auch den Bedürfnissen des Lokalverkehrs in guter Weise Rechnung getragen. Im Fahrplanprojekt für den Sommer 1891 war der eine der beiden Schnellzüge weggelassen; wie die Direktion erklärte, in erster Linie wegen Mangel genügender Lokomotiven. Sie habe sich gezwungen gesehen, Verbesserungen auf den Linien BernLausanne und Lausanne-Biel-Basel durchzuführen, welche ihre Kräfte sehr in Anspruch nehmen. Endlich habe die Erfahrung im Sommer 1890 gezeigt, daß der zweite Schnellzug nicht gerade ein ßeclürfniß sei, sofern derselbe, unter Einrechnung der Sonntage, durchschnittlieh nicht mehr als 27 Reisende in der einen und 49 in der anderen Richtung befördert habe. Da festgestellt werden konnte, daß der Park des Jura-Simplon inzwischen durch Anmiethung von vier kräftigen Schnellzugslokomotiven hatte "verstärkt werden können, und die angegebene Frequenz durchaus nicht als unerheblich bezeichnet werden konnte, so hnt
der Bundesrath, in Würdigung der von den Kantonsregierungen von Bern und Luzern gestellten Begehren, die Verfügung des Departements auf Wiederherstellung des zweiten Schnellzuges für die Monate Juni bis September 1891 bestätigt.

686

2. Der N o r d o s t b a h n war, auf den Sommer 1891, vom Eisenbahndeparternent aufgegeben : a. Die Herstellung der Verbindung des Zuges 100 N. 0. B. ab Wettingen auf den Zug 150/82 S. C. B. mit Ankunft gegen 7 Uhr Morgens in Aarau ; auf Antrag der Regierung des Kantons Aargau; b. die Führung eines vierten Tageszuges von Zürich nach Kloten ; c. die Verbesserung der Verbindungen zwischen Zürich und Pfäfiikon-Hinweil durch Einführung eines fünften Zuges; d. die Verbesserung der Abend Verbindung von Zürich nach dem Regensdorferthale, diese drei Punkte auf Begehren der Regierung des Kantons Zürich; e. die Einlegung eines neuen Schnellzuges zwischen Zürich und Luzern, auf Begehren der Regierung des Kantons Luzern ; f. einige Aenderungen im Fahrplan der Dampfschiffe auf dem Zürichsee, auf Reklamation der Regierung des Kantons Zürich.

Gegen alle diese Anordnungen hat die Direktion der Nordostbahn Einsprache erhoben, mit der Begründung, daß die ihr vom Vervvaltungsrath ertheüte Instruktion jede Uebernahme neuer Fahrleistungen ausschließe und die im Jahr 1890 eingetretene Vermehrung von täglich 700 Fahrkilometern nicht erweitert werden dürfe, indem schon daraus, in Verbindung mit den Anforderungen aus dem Gesetz über die Arbeitszeiten, eine Vermehrung der Ausgaben urei mehr als l Million Franken resultire. Auch wurde das Bedilrfniß bestritten.

Der Bundesrath bestätigte die Verfügungen des Departementes, indem er, gestützt auf die Mitlheilungen der betheiligten Kantonsregieruugen, das Verkehrsbedürfniß als vorhanden erachtete und erkannte, daß die Befriedigung billiger Ansprüche des Verkehrs in erster Linie stehe und die vom Departement getroffenen Verfügungen nicht über dieses Maß hinausgehen. Was die behaupteten Mehrausgaben betreffe, so müßten auch die ebenso erheblichen Mehreinnahmen seit 1889 in Betracht gezogen werden. Wir enthalten uns, in das Detail der zu den einzelnen Entscheidungen gehörenden besonderen Betrachtungen einzutreten, und begnügen uns, darauf zu verweisen, daß die Direktion der Nordostbahn die angeordneten Aenderungen von sich aus in den Winterfahrplan 1891/92 herübergenommen hat, mit einziger Ausnahme des neuen Schnellzuges auf der Strecke Zürich-Luzern, den sie aber auf Wunsch des Departements versuchsweise auch im ersten Monat des Winterfahrplanes (Oktober 1891) noch ausführte.

687

3. Die Jura-Simplon-Bahn hatte in den Sommerfahrplan 1891 einen neuen Schnellzug Basel-Lausanne aufgenommen, mit welchem in beiden Richtungen eine günstige Schnellzugsverbindung auf der Strecke Biel-Olten, am letzteren Ort mit Anschluß au die Schnellzüge von und nach Zürich und weiter, hergestellt werden konnte, welche, wenn auch in anderer Anordnung, schon längst von Solothurn und Neuenburg verlangt worden war. Wir bestätigten die Einladung des Departements an die Cen t r a i b a h n , diese Schnellzugsverbindung herzustellen, und haben auch hier die Genugthuuug, mittheilen zu köünen, daß dieselbe gut benützt und daher ohne Anstand auch in den Winterfahrplan 1891/92 übergetragen worden ist.

4. Zum Sommerfahrplan 1891 hatte das Eisenbahndepartement die Direktion der V e r e i n i g t e n S c h w e i z e r b a h n e n eingeladen, den mit Ankunft um 3 Uhr in St. Gallen projektirten Lokalzug Wyl - St. Gallen, unter Herstellung der Korrespondenz mit der Appenzellerbarm in Winkeln, schon um 2 Uhr in St. Gallen anzubringen und denselben an Stelle des Güterzuges mit Personenbeförderung Nr. 125 von Winterthur aus zu führen, um deu Reisenden, die gegen 12 Uhr von Schaffhausen, Etzwylen und ab der Romanshornerlinie in Winterthur ankommen, eine direkte Korrespondenz zu verschaffen. Ferner wurde vom Departement dem Begehren von Goßau um Anhalten der Schnellzüge Nr. 32 und 37 entsprochen und der Anhalt des letzteren Zuges auch in Utzwyl verlangt, weil die Bedeutung der beiden Stationen dies rechtfertige und technische Hindernisse nicht entgegenstanden. Der bezüglich der Züge Nr. 32 und 37 von der Regierung des Kantons St. Gallen unterstützte Rekurs der Vereinigten Schweizerbahnen gçgen diese Verfügungen mußte abgewiesen werden, weil derselbe erst nach Umfluß der im Art. 5 der bundesräthlichen Verordnung betreffend die Behandlung der Fahrtenpläne vorn 13. Juli 1888 CA. S. X, 714) vorgesehenen Frist eingegangen war. Die Rekurseingabe ist dann, soweit es die Führung des Personenzuges Winterthur-Wyl-St. Gallen betrifft, anläßlich des Winterfahrtenplanes von der Direktion der Vereinigten Schweizerbahnen erneuert worden. Wir haben denselben aber, mit Rücksicht auf die Vortheile, welche die besseren Anschlüsse in Wintertliur und ia Winkeln gewähren, nun aus materiellen Gründen abgelehnt. Ebenso wurde die Beschwerde
als unbegründet erklärt, welche von der Direktion der Vereinigten Schweizerbahnen gegen die Einladung des Eisenbahndepartements erhoben worden war, die Anschlußverbindung an die Sildostbahn in Rapperswyl, welche an den Werktagen durch den Güterzug mit Personenbeförderung Nr. 560 hergestellt war, auch an den Sonntagen aufrecht zu erhalten.

Endlieh hat die Einladung an die genannte Direktion, den Arbeiterzug, welcher am Abend von Winterthur abfährt, bis Elgg

688

und nicht blos bis Räterschen zu führen, wie dies schon mit dem Gcgenzug am Morgen der Fall ist, Einwendungen gerufen. Wir konnten uns auch hier nicht entschließen, das von der Regierung des Kantons Zürich unterstützte und unseres Erachtens billige Gesuch abzulehnen.

In dem Streit darüber, ob eine zur H e r s t e l l u n g g e n ü g e n d e r d u r c h g e h e n d e r V e r b i n d u n g e n erforderliche Mehrleistung von der Dampfschiffgesellschaft für den Thuner- und Brienzersee oder von der Bödelibahngesellschaft übernommen werden müsse, ist mit Rücksicht darauf, daß der Geldwert!) der Leistung bei Ausführung mittelst eines Eisenbahnzuges unbestrittenermaßen erheblich billiger zu stehen kam als mit Einlegung eines Schiffskurses, die Gesellschaft der Bödelibahn zur Uebernahme angehalten worden, unter Vorbehalt des Anspruchs auf Entschädigung durch die Dampfschiffgesellschaft im Sinne des vierten Absatzes von Art. 33 des Eisenbahngesetzes.

Die E n t s c h ä d i g u n g s f o r d e r u n g , welche von der Nordostbahn und der Central bahn wegen F ü h r u n g der Nachtzüge vom 25. Juli bis zum !4. Oktober 1886 auf der Strecke ZürichBern geltend gemacht wurde, ist durch Unheil des Bundesgerichts vorn 27. Februar 1891 beurtheilt und der Bund verpflichtet worden, den klägerischen Gesellschaften einenDrittheil! der erlittenen Einbuße mit Fr. 10,969. 58 sammt Zins seit dem Tage der Zustellung der Klage zu ersetzen, weil jene Züge speziell nach dem Expertengutachten wesentlich mit im Interesse des Postverkehrs, speziell zum Zwecke rascherer Beförderung derBriefpost,, angeordnet worden seien, während sie dem durchgehenden Personenverkehr nur in untergeordneter Weise dienlich gewesen wären und ihrer ganzen Einrichtung nach hätten dienlich sein können.

Hinsichtlich der F a h r l e i s t u n g e n der schweizerischen Bisenbahnen und der Zugsverspätungen verweisen wir auf die in üblicher Form beigeheftete Tabelle. Aus derselben ergibt sich, daß im Ganzen 19,783,733 Zugskilometer ( 18,518,047 in 1890) 482,812,187 Achskilometer (465,562,820 in 1890) gefahren worden sind, und zwar von 286,858 fahrplanmäßigen und 3453 außerordentlichen Schnell- und Personenzügen, 88,378 gemischten und 98,174 Güterzügen.

An V e r s p ä t u n g e n der fahrplanmäßigen Schnell- und Personenzüge (von 10 Minuten und mehr) und der gemischten Züge (von 15 Minuten und mehr) wurden 5852, gegenüber 3600 im Vorjahre, gemeldet und zwar:

Nachweisung der im Jahre 1891 auf den schweizerischen Eisenbahnen beförderten Züge und deren Verspätungen.

1

2

Bezeichnung der Eisenbahnen.

3

Durchschnittliche Länge der Wovon im Betrieb doppelbefindspurig lichen Linien

4

8

Centralbahn ) Vereinigte Schweizei'balmen *) . .

Gotthardbahn . . .

. . . .

Landquart-Davos .

.

Schweizerische Seethalbahn Emaienthalbaho .

Neueoburger Jurabaho .

Tößthalbahn . . .

ÂppeDzellerbahn .

. . .

. . .

. . .

. . .

. . .

ßerner-Oberland bahnen .

Lausanue-Echallens B) Frauenfeld- Wyl .

.

Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds Langenthal-Huttwvl Waldenburgerbahn " ' Appenzeller-Straßenbahn .

Birsigthalbahn Tramelan-Tavannes

'.

.

.

.

.

.

.

.

' .

P; i

.

.

.

.


Bödelibahn . . . . . . .

Regionalbahn Brenets-Locle . . .

Sissach-Gelterkinden . . . .

Totale und Durchschnittszahlen Im Jahre -1890

1 1079 tf694 393 »313 266 "31 51 46 43 40 40 26 25 23 18 17 15 :: : ' " Ï4'"' 14 13 9

- -Î4 '

8

7

9

11

10

fahrplanmäßigen

· Eitra-

SohnellSchnellGe- Güter- nnd Güterond Permischten PersonensonenZfige

Zngs-

Achs-

auf die fahrplanmäßigen Schnell-, Personen- und gemischten Züge

Kilometer

25639 497 868 6 398 095 149 564 416 15 102 463 11 469 4 637 143 119286853 21999 408 503 2 942 672 84 419 058 4368 103 1227 1 879 293 47 322 362 8453 .116 1773 2 Kil 024 64 409 895 141 474 314 481 6473 1167278 1 835 906 506 15 147 163 525 208 577 42 192 948 453 20 1 450 320 734 159431 43 463 2113199 2126 610 293 409 191 401 2 510 416 333 620 26 80 148 200 333 1512725 103 14 116470 1 329 686 8479 5554 135 76 69988 733 348 35 82767 13 1 011 463 3691 70198 94 511 736 3966 50371 7 4 2952 279 228 1564 1460 46006 42 2 435 741 55118 . 14..

484114 3198 730 54039 15 3614 269 607 148 8134 196 92451 910916 34119 141 · 207 900 3650 50879 25 304 5 163 - 4VJ6617 .1,971 29800 5896 66 142 922 3 16312 4047 68940 28

75059 80019 46423 29762 14599 26»4 2434 4677 4325 7681 3686

12

Von den Zngskilometern entfallen

Im Ganzen zurückgelegt«

Züge

71 90 97 9 41

6

Total der beförderten

Kilometer

Nordostbaho a)

5

9996 7783 7065 6691

anf einen dieser Züge durchschnittlich

13

14

15

17

18

19

20

An den Endpunkten der Fahrt trafen verspätet ein Von den Schnell- n. Personenzüge Gemischte Züge Achskilometern kommen DurchDnrchschnitt- Größte schnitt- Größte auf 1 Kiloliche liche VerVermeter VerVerBahnlänge Anzahl spätung spätung Anzahl spätung spätung

Zugskilometer

5 053 977' 3615736 2 108971 1617163 1 334 717 130 688 148 634 178422 140 035 169 142 125401 115242 67284 82257 68839 50184 45360 54992 - 50 593 90659 32 850 39434 29470 16188

·16

Minuten

60 42 40 45 92 15 51 35 22 22 32 14 13 23 18 17 15 14 14 12 9 8 5 4

138614 1277 171 883 1398 214 807 864 151 190 456 '242143 422 37654 58 19 35999 31529 19 49145 67 62761 346 37818 30 51142 29334 57 43977 28430 16425 29049 18 34580 '59 43368 70071 23100 55 180 182 28585 17235

30 21 22 20 23 16 40 19 24 24 26 31

21 16

:

'19 "·''

Total

Minuten

455 158 300 129 169 35 141 50 130 94 62

20 27 17

41 23 34 23

199 50 120 35

123 2 ·2 8 8.

2 67

21 25 19 21 41 19 24

49 33 20 47 83 22 47

92 30

20 19

33 40

1340 1418 891 473 422 181 21 21 75 354 32 67 57 43 17 21 21 63 11 7 13 182 92 30

63

218

80 48

43 17 21 3 4 11 7 13

44 37 53 30 22 107 26 25

203 122 180 34 35 430 35 40

135

21

22

Auf der eigenen Linie Durch Verinfolge durch spätung von 'den der AnUnfällen StationsschloßTotal nnd veranschied. Zugsstalten Art dienst

549 672 629 366 158 79 3 7 63 255 17 62 28

305 129 73 79 70 5 17 6 9 75 10 4 13 32 8 7 1 6 11 7 2 7

9 14 20 57 11 163 91 22

3184

308

286 858 88378 80281 3453 17893 19783733 482 812 187 15 366 238

41

151 637 5272

2?

4-55

m

30

430

5852

3275

3118

300

265 306 87309 70369 2943 15 726 18 5Ï8 047 465 562 820 14 636 123

42

149315 3278

22

275

322

27

153

3600

2046

') lool. Bulle-Romont, Brégional V al de 1'ravers un d Visp- Zermatt.

) ,, Bötzbergbahn.

8 ) ,, Aarg. Südbahn, Wohlen-E remgar en und B aaler V îrbindur gsbahn.

«) ,, Wald-Rüti, Togs;enburgerb ahn un l Rappers wyl-Pfäi ïikon (lAB 8. A ugust in kl).

8 ) ,, Waadüänder Ce Dtralbahn

t 181 Tag e mit 1069Kilometer une1 184 Tage mit 1 088 Kil ometer.

» 689 » TI y> 142 ,, T> 700 ·219 , ,, 314 146 ,, D 310 ·n 1> T) 51 "219 .,, » » « 146 ,, T) ·n «

n 223 ,,

24

Ursache der Verspätungen

4

1 2

23

486 617 189 28 194 97 1 8 3 24 0

1 16 11

12 1 4

791 746 262 107 264 102 18 14 12 99 15 5 29 43 8 7 1 6 11 7 2 19 1 8

880

1697

2577

484

1070

1554

25

26

Prozente

der auf der eigenen B&lui verspäteten Zöge im VefhSltDÏes'znj Gesammttahl der Zage

27

Zu Seite 688.

28

Anschlüsse wurden versäumt

bei Schnell- bei geim nndPer- mischten Toraonen Zögen Jahre zögen

0,79

0,86

0,24

0,49

0,,6

0,29

0,86

1,88

0,87

1,,1

0,18

0,61

4,82

0,27

0,89

0,18

0,18

1,28

0,76

0,87

0,20

0,06

0,08

0,62

0,16

1,17

1,4,

0,20

0,26

Achs-

Eilometer kommen anf eine Verspätung · eigener Bahn

317 23 152 1 163 . 9 72 1 49 2 . 7 1 8 6 1 1 11 1 2 8

0,08 0,16

0,08

0,80

0,21

0,09

0,14

5

0,06 0,87

0,60

0,02

· 0,06

11 3

0,20 0,44

31

32

Durchschnittlich legten per Stunde Gesammtfahrzeit incl. Aufenthalt zurück SchnellGennd Per- mischte sonen- Züge züge Kilometer

0,21

0,44

Zügs-

30

Anzahl

0,98

'0,69

29

8089 ·189 083 6216 159 902 11 232 322211 17564 442 265 8186 243 977 1387 - 11 444 9085 101 995 13782 103 595 13286 176100 1934 25358 9880 100 848 23294 265 937 2414 25289 1925 23523 8775 63967 7196 39890 46006 435 741 9187 80686 4913 55196 13207 130131 17059 103 950 2678 26138 29800 142 922 2039 8618

27,8 28,2 30,i 28,i 27>2 22,2

18,o 19,,

16,8

14,4

21,9 14,4

20,i

19,6

14,6

28,8

22,8

18,9

13,4

23,o

15,8

16,, 16,2 16,8 15,8 17,4

23,8

21,0

14,9

13,6 10,8 15,3 ^15,4

14,5 19,5

16,o

795

59

7677

187 354

27,2

17,2

476

30

11910

299 525

27,*

17,8

689 Aus Verschulde» Als Folge Ans Verschulden der Anschlussvon: -des Stationsanstalten Unfällen und Zugsdienstes

von ,, ,, ,, ,, ,,

der ,, ,, den der den

Jura-Simplon-Bahn 1340 nämlich 549 Nordostbahn 1418 672 B Centralbahn 891 ,, 629 Ver. Schweizerbahnen 473 ,, 366 Gotthardbahn 422 ,, 158 übrigen Bahnen 1308 ,, , 901 5852

3275

305 129 73 79 70 224

486 617 189 28 194 183

880

1697

Die Vermehrung der Zugsverspätungen war besonders empfindlich auf dem Netz der Nordostbahn und der Centralbahn und sehr fühlbar bei den übrigen Bahnen. In der ersten Hälfte des Jahres machten sich wiederholt die ungenügenden Vorkehren für die Anlässe geltend, wo ein voraussichtlich großer Personenverkehr zu bewältigen war, was z. B. in ganz auffallender Weise am Tage des Zürcher Sechseläutens konstatirt werden mußte, wo nicht weniger als 52 im Bahnhof Zürich ein- und ausfahrende Züge bis zu einer Stunde und mehr verspätet verkehrten, was von uns mit einer Buße von Fr. 100 geahndet wurde. Sodann verursachten die Unglücksfälle bei Mönchenstein und Zollikofen eine große Menge von Zugsunregelmäßigkeiten. In der zweiten Hälfte des Jahres stellte sich zeitweise ein ausnahmsweise großer Güterverkehr ein, und auch der stets wachsende Postverkehr darf als Mitursache mancher Verspätungen nicht vergessen werden. Wir haben die Bahnen ersucht, in der Anlage der Fahrtenpläne auf diese Erfahrungen Bedacht nehmen zu wollen. Indessen können wir uns eine durchgreifende und anhaltende Verbesserung nur unter der Voraussetzung vorstellen, daß die sämmtlichen Linien mit dichtem Zugsverkehr zweispurig ausgebaut werden.

Wegen verschuldeter Zugsverspätungen sind weiter bestraft worden : Die Bödelibahn mit Fr. 50.

Die Dampfschiffgesellschaft auf dem Thuner- und Brienzersee mit Fr. 50.

Die Gesellschaft der Genfer Schmalspurbahnen mit Fr. 50.

Von den unmittelbar an das schweizerische Eisenbahnnetz anschließenden ausländischen Bahnen haben mit Beginn der Winterfahrplanperiode 1891/92 die österreichischen Staatsbahnen im gesamraten Dienst die mitteleuropäische Zonenzeit angenommen, welche der Berner Zeit genau 30 Minuten vorgeht, und hienach auch den Fahrtenplan regulirt. Die Reichsbahnen in Elsaß-Lothringen, sowie

690

die süddeutschen Bahnen werden diesem Beispiel folgen, und es sollen auf den 1. April 1892 die Karlsruher, die Stuttgarter und die Münchener Zeit für den Eisenbahnverkehr, sowie für den Dampfschiffverkehr auf den österreichischen und den deutschen Uferplätzen am Bodensee fallen. Mit Rücksicht hierauf hat die Direktion der Nordostbahn unterm 30. September 1891 an das Eisenbahndepartement die Anfrage gerichtet, ob die Einführung; der Zonenzeit für die Ankunfts- und Abgangszeit der Dampfschiffe auch für die schweizerischen Uferplätze gestattet werden wolle. Das Departement hat erwidert, daß man darin einen Vortheil nicht zu erblicken vermöchte, so lange die Fahrpläne der schweizerischen Eisenbahnen nach Berner Zeit sich richten, zumal diese überall auch für Posten und Telegraphen, sowie für die Ortszeit maßgebend sei.

Die Frage, wie weit für die schweizerischen Transportanstalten überhaupt Grund vorhanden wäre, zur Zonenzeit überzugehen, ist nicht gestellt worden.

d. Unfälle und Eisenbahngefährdungen.

Wir sehen uns veranlaßt, hier an erstem Ort der beiden schweren Ungkicksfälle zu gedenken, deren Schauplatz im Jahr 1891eine der schweizerischen Eisenbahnen war, und welche in den Aonalen der schweizerischen Bahnen die erste Stelle einnehmen und in denjenigen der Eisenbahnen überhaupt in vorderster Reihe stehen, soweit die Zahl der verunglückten Personen in Betracht kommt.

Am Nachmittag des 14. Juni brach unter dem um 2 Uhr 15 Minuten von Basel weggefahrenen Zug 174 der Jura-SimplonBahn die Birsbrilcke bei M ö n c h e n s t e i n zusammen. Die beiden dem Zuge vorgespannten Lokomotiven, sowie ein Fourgon, ein Eilgutwagen, der Post- und vier mit Reisenden vollständig besetzte.

Personenwagen fielen in das Flußbett und wurden zertrümmert.

Der folgende Personenwagen war, mit dem Vordertheil auf den Trümmern stehend, am Widerlager hängen geblieben. Die hinter demselben folgenden fünf weitern Personenwagen mit den darin befindlichen Reisenden blieben größtentheils unbeschädigt. Die vier ganz zu Grunde gegangenen Wagen hatten zusammen 238 Sitzplätze, der am Widerlager hängen gebliebene fünfte Wagen zählte deren 51. Der Katastrophe fielen 68 Reisende und 2 Bahnangestellte unmittelbar zum Opfer; 3 Reisende sind nachträglich den erlittenen Verletzungen erlegen.

Abgesehen hievon waren laut den Mittheilungen der Bahugesellschaft 40 Reisende und 2 Bahnbedienstete schwer, 114 Reisende

691

und 6 Bahübedienstete leichter und 17 Reisende unerheblich verwundet worden.

Nach den Ergebnissen der angeordneten Untersuchung scheint die Ursache der Katastrophe in der Beschaffenheit der Brücke gesucht werden zu müssen, die seit dem Jahre 1874 im Betriebe stand.

Die gerichtliche Behandlung und Erledigung haben wir den Behörden des Kantons Basellandschaf't übertragen. Bezüglich der Anordnungen technischer Natur, welche in der Folge getroffen wurden, verweisen wir auf Seite 655 und 656 hievor.

Der zweite dieser Unglücksfälle ereignete sich ebenfalls auf den Schienen der Jura-Simplon-Bahn. Am Morgen des 17. August, während der Berner Gründungsfeier, ist ein Personenzug der gedachten Gesellschaft, der wegen Platzmangel vor dem Signal der Station Z o l l i k o f e n aufgehalten worden war, von einem in der gleichen Fahrrichtung nachkommenden Zug von hinten angefahren worden. Dabei wurden drei Wagen des stillstehenden Zuges, nämlich der am Schluß angehängte Güterwagen und die demselben vorausgehenden awei Personenwagen, zertrümmert. Von den in diesen Wagen befindlichen Reisenden wurden 14 getödtet, 28 schwer verwundet und erlitten 94 leichtere Verletzungen. Vorn Zugspersonal hatten l Kondukteur eine schwere und 2 andere Angestellte leichte Verletzungen.

Vier von den schwerverwundeten Reisenden sind den erhaltenen Verletzungen nachträglich erlegen.

Die direkte Ursache dieses Unglückes ist zweifellos in dem Verschulden einzelner Betriebsorgane zu finden ; mittelbar allerdings wohl auch in den Betriebsstörungen, welche schon am 16. und in der Nacht vom 16. auf den 17. August vorgekommen waren, sowie auf den außerordentlichen Umfang, den der Verkehr während der Berner Festtage angenommen hatte. Soweit durch Verbesserung der allgemeinen bahnpolizeilichen Vorschriften (Art. 31, Absatz l des Eisenbahngesetzes von 1872") vorgebeugt werden mag, hat das Departement den Eisenbahngesellschaften eine Reihe von Vorschlägen zur Vernehmlassung rnitgetheilt, die in einigen wesentlichen Punkten (Blockstationen, Avisirung der Züge, Vermehrung der konlinuirlichen Bremsen) von jenen grundsätzlich angenommen sind, sonst aber noch in Besprechung liegen.

Das Auffahren eines Güterzuges auf einen kurz vorher abgelassenen Personenzug im B ö t z b e r g t u n n e l am 25. Juni hatte glücklicherweise nicht die verheerenden Folgen wie dasjenige in Zollikofen ; indessen wurden dabei doch z%vei Reisende, ein Bahnbediensteter und ein Postangestellter erheblich verletzt.

692

Die im W e i t e r n zur Anzeige gelangten Unfälle im Eisenbahnbetrieb waren : 1891

1890

Entgleisungen in Ausweichungen (Stationen) . 43 46 " auf offener Bahn . 47 24 Zusammenstöße in den Stationen . . . .

. 28 35 _ a u f offener Bahn . . . .

6 7 Sonstige Unfälle 609 475 Diese Unfälle hatten 64 Tödtungen (gegen 52 im Vorjahr) und 562 Verletzungen (.liegen 421 im Vorjahr) von Personen zur Folge, und zwar wurden getödtet Reisende 1891 1890

bei Entgleisungen und Zusammenstößen .

infolge sonstiger Unfälle

11

8

Keisende 1891 1890

Bahnbedienstete Drittpersonen 1891 1890 1891 1890,

3 30

3 17 veri e tzt

20

24

Bahnbedienstete Drittpersonen 1891 1890 1891 1890

bei Entgleisungen und Zusammenstößen . .

19 21 20 3 26 468 334 infolge sonstiger Unfälle 29 25 Nach Bahnnetzen zusammengestellt, entfallen hievon : Tödtungen 1891 1890

38

Verletzungen 1891 1890

auf die Jura-Simplon-Bahn .

24 18 158 121 14 102 Nordostbahn 139 11 Central bahn 8 96 56 9 Vereinigten Schweizer5 3 73 . 40 bahnen . . . . .

Gotthardbahn . . . .

3 3 23 18 32 32 übrigen Normalbahnen .

5 1 Schmalspurbahnen mit ei_ _,__ 10 genem Bahnkörper.

9 2 24 Straßenbahnen . . . .

4 28 1 1 Bergbahnen --3 13 7 Tramways 3 Wir wollen nicht unterlassen, die fortwährend verhältnißmäßig günstigen Unfallziffern der Gotthardbahn anerkennend hervorzuheben.

Im Uebrigen verweisen wir bezüglich der üblichen weitern Angaben auf die angefügte Tabelle.

Zu Seite 692.

der

Eisenbahnen.

A. Hauptbahnen: Jura- Si alpi on Schweizerische Nordostbahn Schweizerische Gen trai bahn

. . . .

Gott hard bahn B.- Schweizerische Nebenbahnen: Land quart-Davos Jnra Neuchâtelois Tößthalbahn . .

D. Straßenbahnen; Voies étroites, Genf Schweizerische Seethalbahn

Birai°thalbahn

*

. . . .

. . . .

.

.

C. Fremde Êahnen: Badische Bahnen Paris-Lyon-Méditerranée Elsaß-Lothringische Bahnen

Frftueofeld-Wyl

.

. .

.

Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds Tram e lau- Ta van D es Bödelibatm .

.

.

.

Entgleisungen.

Zusammenstöße.

Duron entfallen

Ursachen.

M 3«5ao_S o

GQ-fl

·S« S^ ti ®

S>5 asj m«

·'"·«

* T3s

S

1052t 694 393 310 266

4

50 50 43 40 40 26 17 15 9 9

1

l

1

£S SS »- «

g£

ss äa

·1=3 «5

d *

8 3 2 2

-- --

a 1

.sl

ä-s

a> fr,

p

1

!H

9 4 1 2 1

10

11 6

5

--

1

1 1 1

!i =3« S

H E3

'·L" --

a

§ *" *ö°s »w Ö ed

--

_

--

i

o

S S

32 18 9 2 8

18 8 5 2 5

1

1

1 1 1

1

3| lil 1 ^1 14 10 4

1 1

--

3 2 4

£ M .M § l'I HI I s l f l ê|l £«3 o a

f iM

ììP >

7 3 2 1

3

1 1 1 1

Davon entfallen

Ursachen.

«§·!

.spgS sag

t>

a o .

» *· o .j?MSÌ>

1.1!

Sl-s >=iS ^1

ili

--

--

>: T3PP

1

-0

etPI

1 1

1

--

e

<ë .

2 g

< Pp

1

11 8 9 2 4

3 3 1

1

1

--

--

«ÏI

2

3

a


1

1 2

Sonstige Unfälle.

--

&a

·s^ S .2
·-- ·

--

--

e-3-S £|S

is| aja o

1 P^äS si 10 5 6 2 3

180 139 83 76 22

.1

5 3 1 7 1 3

--

--

ëâ

--

1

i

1 4 8 4 2 1

227 173

x

in Folge von Entgleisungen nnd Zusammenstößen.

in Folge anderer Unfälle.

__

C

Beisende.

i *a

"N o a>

t> 89

272 9 13

Bahnbedienstete 1 £ 0
3 2

82 35

Reisende.

1

1

1

>o

1

1

13* 8* 8 1 2

4 3 1 2

5 7 4 4

T

Babnbedienstete. Dritte Personen

3 *ö s:o O

Ü >

12 5 7 1 3

148 118 69 63 20

1

6 3 1 9 2 4

1

4 3

1

6

1 2

1

1 "o

O

7 4 2

i g»-

a> t.

C0 o>

v

1

c

11 11 J= 01

lös

.

--_

Tödtungen und Verletzungen von Menschen _ 0»

.C O)

Ife s>

Selbstmord.

Bezeichnung

,

Gesammtzahl der Unfälle, l

Kilometer Im Betrieb.

Statistik der Unfälle beim Eisenbahnbetrieb im Jahre 1891.

0 49t·0

3 1 2 5 1

115 14 8 5 3

441 143 96 73 23

3 4 5 1 1

5 3 1

1

1

1

7

1

3

3

1 1 1

1

t)

42 20ft 4 58 46 23 18 14 13 6 4 3

1

2

1

2

6

1

5

--

--

-- i

1 1 1 1

1

2 1

1

1 1 2

1 "1 1

i

_

--

2

--

1

--

1

1 1

E

1

5 17 2

--

--

--

--

3 15 2 4 1 1 3 2 1

1

1

1

1

6 2 2 3

1

i

--

3 1 2

1* 1

1

14 6 3 4 6 3 3 1 1

9 4 1 4 5 -

5 23 3

1

1 1

--

1

--

1 1 1

--

1

1

1 1

3 1

1 1

1 2

8 3 1 4 5 1 1

1

1

1

--

4 16 2

1 1

E. Zahnradbahnen: F. Seilbahnen:

2 G. Tramways: Tramways Suisses Berner Tramway .

18 11 9 3

_

1

1

1

_ --

--

1

--

1

--

12

4

20

22

33

2

2

--

--

--

91

48

43

9

13

Ì !

t in]il. BruniK nnd V isp-Zermiitt tt G« néve-La Plaine u ad Genei e-Aanem asse.

-- 7

--

4

--

--

--

--

--

--

--

--

5 2 2 1

3

36

8

28

582

27

736

1 2

2

2

2 1

1 89

294

5

32

11

29

30

~~ | 468 ! 20

1 1 26

i 1

155

1004 |

1 * ink1. 1 Postangestell ter.

3 2 1 1 849

18

!

693 Die Tödtungen und Verletzungen, welche nicht auf Entgleisungen und Zusammenstöße zurückzuführen sind, gruppiren den Ursachen nach wie folgt: Reisende

Bahnbedienstete Drittpersonen

Tödtung Verletzung Tödtung Verletzung Tb'dtung Verletzung

Wegen Scheuwerdens der Pferde bei der Fahrt von Zügen . . . .

Ueberfahren von Fuhrwerken u n d Draisinen Infolge Ausglitschens von Fahrzeugen, Fehltreten beim Auf-und Absteigen Springen auf und von im Gang befind liehen Fahrzeugen Unvorsichtiges Ueberschreiten der Geleise und Gehen in denselben Unvorsichtiges Benehmen im fahrenden Zug .

Infolge unglücklichen Zufalls bei Manövern.

Beim Ankuppeln von Fahrzeugen Infolge verbotener oder unrichtig ausgeführter Manöver Beim Aus- und Einlad von Gütern . . . .

Aus andern Ursachen .

--

--

--

l

--

4

--

--

1

6

--

3

--

2

--

82

--

--

8

16

3

31

--

--

--

--

15

15

16

15

l

3

2

19

--

--

--

--

2

50

--

l

--

--

2

33

--

--

l

2

-- 1 1

4

2

-- l

-- 6

-- --

-- l

-- 4

92 128

In selbstmörderischer Weise haben sich vor dem herannahenden Zug 18 Personen (im Jahre 1890 15) auf die Schienen gelegt.

54 Fälle von Betriebsgefährdungen sind vom Bundesrathe den kantonalen Gerichten zur Erledigung überwiesen worden, von denen 17 Fälle durch Verurtheilung, 7 ,, ,, Freisprechung, 8 ,, ,, Sistirung der Untersuchung erledigt und 22 ,, noch pendent sind.

Bundesblatt. 44. Jahrg. Bd. II.

'

46

694 Bei Hülfsarbeiteu des Eisenbahnbetriebes wurden 1891 gegen 1890

6 Tödtungen 1303 Verletzungen

2 1059

gemeldet.

Beim Dampfschifi'betrieb und bei den Hülfsavbeiten sind laut den beim Departement eingegangenen Mittheilungen 1891 gegen 1890 3 Personen getödtet 5 25 .,, verletzt 36 worden.

Nach den Mittheilungen der Bahnverwaltungen waren an Entschädigungsforderungen in Folge von Tödtungen und körperlichen Verletzungen beim Bisenbahnbetrieb bezahlt, resp. festgestellt: a. Aus dem Zusammensturz der Eisenbahnbrücke bei M ö n chenstein: Fr. 107,404. 10 einmalige Entschädigung und Fr. 1080 jährliche Rente an die Hinterlassenen von 15 Getödteten; Fr. 101,040. 95 einmalige Entschädigung und Fr. 4500 jährliche Rente an 103 Verletzte; 134 Fälle waren Ende Februar 1892 noch unerledigt.

b. Aus dem Zusammenstoß bei Z o 11 i k o f en : Fr. 88,446. 65 einmalige Entschädigung und Fr. 3800 Rente an die Hinterlassenen von 10 getödteten Reisenden; Fr. 91,688. 65 einmalige Entschädigung und Fr. 1400 Rente an 95 Verletzte; 34 Fälle waren am 10. Februar 1892 noch unerledigt.

c. Aus dem Zusammenstoß im B ö t z b e r g t u n n e l : Fr. 36,835 einmalige Entschädigung an 2 verletzte Reisende; unerledigt ist die bei diesem Unfall vorgekommene Verletzung eines Postangestellten.

d. Für die übrigen beim Betrieb der J u r a - S i m p l o n - B a h n vorgekommenen Unfälle: Fr. 32,413. 20 für 154 Unfälle an l Reisenden, 152 Bahobedienstete und l Drittperson ; unerledigt sind 16 Fälle.

e. Für die übrigen beim Betrieb der N o r d o s t b a h n vorgekommenen Unfälle:

695

f.

g.

h.

i.

Fr. 33,955. 94 an 7 Reisende und 124 Bahnbedienstete oder deren Hinterlassene ; unerledigt sind 10 Fälle.

Für die beim Betrieb der S c h w e i z e r i s c h e n C e n t r a l b a h n vorgekommenen Unfälle: Fr. 12,237. 55 -j- dem fortlaufenden Gehalt mit Nebenbezügen und Heilungskosten in 29 Fällen an 69 Bahnbedienstete oder deren Hinterlassene ; unerledigt sind 29 Fälle.

Für die beim Betrieb der V e r e i n i g t e n S c h w e i z e r b a h n e n vorgekommenen Unfälle : Fr. 7418. 23 dem fortlaufenden Gehalt in einem Fall an l Reisenden, 66 Bahnbedienstete und 1 Drittperson ; unerledigt sind 4 Fälle.

Für die beim Betrieb der G o t t h a r d b a h n vorgekommenen Unfälle : Fr. 11,304. 60 au 22 Bahnbedienstete oder deren Hinterlassene; unerledigt sind 3 Fälle.

Beim Betrieb der ü b r i g e n s c h w e i z e r i s c h e n U n t e r nehmungen: Fr. 10,754. 95 dem fortlaufenden Gehalt in 3 Fällen an 3 Reisende, 28 Bahnbedienstete, 4 Drittpersonen ; unerledigt sind 5 Fälle.

e. Arbeitszeit und Ruhetage.

Bezüglich der Details in der Vollziehung des Bundesgesetzes vom 27. Juni 1890 gestatten wir uns, auf den vom administrativen Inspektorat an das Eisenbahndepartement erstatteten einläßlichen Bericht vom 30. März d. J. zu verweisen, welcher den Mitgliedern der Bundesversammlung mitgetheilt ist.

Dem Gesetze waren im Berichtsjahre 47 Eisenbahn- und 12 Dampfschifffahrtsbetriebe unterstellt, in deren Dienst am Ende desselben als Beamte, Angestellte und Arbeiter 19,866 Personen gestanden haben, nämlich :

696 bei der T)

n

11

n

n

den

der n den n n V)

·n ·n ·n

11

·n

11

T)

fl

Im Jahrlohn 3,884 Jura-Simplon-Bahn . .

2,371 Nordostbahn . . . .

Central bahn . . . .

1,835 Vereinigten Schweizerbahnen . . . . 1,057 Gotthardbahn . . .

1,176 übrigen Normalbahnen 589 Schmalspurbahnen mit eigenem Bahnkörper 27.4 Straßenbahnen .

372 städtischen Tramways 183 Berg- und Touristenbahnen . . . .

217 Dampfschiffunternehmungen . . . .

661 Total 12,619

Im Tagelohn 1,378 1,784 2,033

Total 5,262 4J155 3,868

· 691 718 117

1,748 1,894 706

49 112 173

323 484 356

63

280

129 · 7,247

790 . 19,866

Die Eisenbahngesellschaften beeilten sich in erster Linie, den G ü t e r d i e n s t an den S o n n t a g e n einzustellen, was geschehen ist: bei der Gotthardbahn auf den 1. Januar 1891, ,, ,, Jura-Simplon-Bahn ,, ,, l - März ,, ,, ,, Nordostbahn ,, ,, l - Juni ,, ,, ,, Centralbahn ,, ,, I.Juli ,, ,, den Vereinigten Schweizerbahnen ,, n l- August ,, Die kleineren Bahnen mit Güterdienst haben diesen an den Sonntagen theilweise schon vom 1. Dezember 1890 an, zum Theil Anfangs der Monate Januar und Februar 1891 unterdrückt.

Auch die Zu- und Abfuhr der Güter seitens der auswärtigen Eisenbahnen in den Grenzbahnhöfen an den Sonntagen hat aufgehört, mit Ausnahme von Chiasso, Genf, St. Margrethen, Buchs und den Uebergangsstationen der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen. In Chiasso, St. Margrethen und Buchs sind die Geleiseanlagen groß genug, um in gewöhnlichen Zeiten die von den auswärtigen Bahnen arn Sonntag zugeführten Güter bis zum folgenden Morgen stationiren zu können. Bezüglich der An- und Abfuhr der Güter in Genf und über die schweizerische Strecke La Plaine-Genf machte die Gesellschaft der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn geltend, daß ihr das Recht des ununterbrochenen Verkehrs auf der ganzen Bahnlinie Lyon-Genf konzessionsgemäß zustehe. Da auch die kantonalen Behörden von Genf dieser Anschauung beitraten und die Verwaltung der Jura-Simplon-Bahn keine Einwendungen erhob, glaubten wir, wenigstens für einmal,

697 unsere Zustimmung nicht verweigern zu können. Auch haben von der Jura-Simplon-Bahn nur höchst ausnahmsweise an den Sonntagen Güter von Genf abgeführt werden müssen. Auf gleichen Gründen beruht die Bewilligung zur Führung von Güterzügen an den Sonntagen auf der badischen Ober-Rheinthallinie. Eine von der Nordostbahn erhobene Beschwerde wegen dem Anbringen von Transitwagen im Bahnhof Schaffhausen wurde für einmal dahin erledigt, daß die Uebergabe dieser seitens der badischen Bahn an die Nordostbahn jeweils erst am Montag Morgen stattfindet.

Im Sinne der M o t i o n des Herrn Ständerath Wir z, betreffend eine internationale Regelung des Gütertransportes an den Sonntagen, ist zunächst eine Anregung in Berlin gemacht worden, aber ohne Erfolg geblieben. Wir haben es für einmal nicht für angezeigt erachtet, den Versuch fortzusetzen.

Die a u s n a h m s w e i s e n A n o r d n u n g e n , welche im Sinne von Art. 6 des Gesetzes bewilligt werden mußten, waren zum Theil vorübergehender Natur in der Art, daß bei besonders großem Personenverkehr (Bundesfeier in Schwyz, Gründungsfeier der Stadt Bern) die Verschiebung der Ruhetage des Personals und eine über den Art. 2 des Gesetzes hinausgehende Beanspruchung desselben im täglichen Dienst gestattet wurde. Es kann schon aus Gründen der Betriebssicherheit nicht die Rede davon sein, daß für solche Anlässe Traktions- und Zugs- oder auch Stationspersoual zur Aushülfe vorübergehend eingestellt wird, wie das allenfalls bezüglich des Rollmaterials möglich und auch bei verschiedenen Anlässen in weitgehendem Maße geschehen ist. Schon mehr beständigen Charakter haben die Bewilligungen, welche insbesondere von solchen Gesellschaften nachgesucht worden sind, deren Betrieb ganz oder vornehmlich auf die schöne Jahreszeit fällt, oder wo Gründe allgemeiner Natur, wie z. B. eine ungünstige Finanzlage, zu berücksichtigen waren. Bezüglich der Details dieser Bewilligungen verweisen wir auf den bereits erwähnten Spezialbericht des Eisenbahndeparternents. Wir haben überall daran fes(gehalten, daß es auch bei Saisonunternehmungen nicht angehe, mehr als einen gewissen Theil der verhältnißmäßig auf die schöne Jahreszeit fallenden sonn- und werktäglichen Ruhetage auf die rauheren Monate zu verschieben, weil gerade die an sich anstrengendere Beanspruchung in der Hochsaison von Zeit
zu Zeit einer Abspannung bedarf. In drei Fällen, wo die Verwaltungen glaubten, stillschweigend über die weitgehenden Ausnahmebewilligungen hinaus gehen zu dürfen, wurden die Akten der kantonalen Regierung zur Anordnung eines gerichtlichen Verfahrens und eventuell der Bestrafung im Sinne von Art. 7 des Gesetzes überwiesen. Die Erledigung steht in allen diesen Fällen noch aus.

698 B e s c h w e r d e n von Seiten des Personals sind verhältnißmäßig'selten und dazu meistens anonym erhoben worden. Unser Eisenbahndepartement hat sich auch in diesen letztern Fällen Mühe gegeben, jeweilen den Thatbestand zu erheben; es war das aber hie und da wegen der Allgemeinheit der Anzeige nicht möglich.

Wir sind der Ansicht, daß anonyme Eingaben nicht berücksichtigt werden sollen; wenn der Beschwerdeführer Gründe zu haben glaubt, die Geheimhaltung seines Namens wünschen zu müssen, so wird dem jeweilen Rechnung getragen werden können. In der Behandlung der Beschwerden hat das Eisenbahndepartement wiederholt ein verdankenswerthes-Entgegenkommen seitens der Verwaltungen gefunden, allerdings auch das Gegentheil. Wir beschränken uns darauf, die folgenden Erledigungen hervorzuheben : 1. Anweisung an die Eisenbahn, die Gänge zur Arbeitsstelle einzurechnen, wo den Angestellten eine Dienstwohnung an der Bahn , die Arbeitsstelle aber in erheblicher Entfernung davon angewiesen ist, weil die Reduktion der Ruhezeit für Angestellte mit Dienstwohnungen auf 8 Stunden unter der Voraussetzung stehe, daß die Arbeit in der Nähe der Dienstwohnung aufgenommen werden könne.

2. Einladung an die Bahngesellschaft, die gesetzlichen Freisonntage auch den Arbeitern zu gewähren, welche im Bahndienst beschäftigt sind und als solche an den Sonntagen zum Hülfswärterdienst herbeigezogen werden.

3. Allgemeine Erinnerung an die Bahnen, die spezielle Ermächtigung des Bundesrathes einzuholen, wenn die 24stündige Sonntagsruhe nicht spätestens um Mitternacht vom Samstag auf den Sonntag beginnen kann.

4. Ablehnung des Anspruchs einer Bahn, die Hauptruhepause des Lokomotivpersonals auf 8 Stunden beschränken zu dürfen, wenn diesem bei auswärtigen Uebernachtungen Schlaflokale in den Stationen eingeräumt sind.

5. Verbot der Bedienung der Barrieren durch Kinder, und Einladung an die Bahn, dafür zu sorgen, daß die im Barrierendienst verwendeten Frauen nicht während mehr als 12 aufeinanderfolgenden Tagesstunden für den Bahndienst in Anspruch genommen werden, unter dem Vorbehalt, betreffend die Beschäftigung der Frauen im äußeren Bahndienst überhaupt weitere Untersuchungen anzustellen.

6. Einladung an dieselbe Bahngesellschaft, den Um- oder Neubau der den Bahnwärtern als Wohnung angewiesenen alten Holzhütten beförderlich an Hand zu nehmen.

699 o

7. Rechnungswesen und Statistik, a. Vollziehung des Rechnungsgesetzes.

In Ausführung des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1883 über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften hat das Eisenbahndepartement im Jahre 1891 die das Jahr 1890 betreffenden Rechnungen und Bilanzen von 59 Bahnunternehmungen geprüft und dem Bundesrath zur Beschlußfassung vorgelegt.

Ueber den Betrag des Bankonto's und der zu amortisirenden Verwendungen am Anfang und am Ende des Jahres, sowie über die im Verlaufe des Jahres 1890 vorgekommenen Veränderungen gibt die beiliegende Tabelle Aufschluß. Nach derselben bezifferte sich der Baukonto per Ende 1889 auf Fr. 958,250,259, per Ende 1890 aber auf Fr. 986,946,696. Die Vermehrung beträgt also netto Fr. 28,696,437. Dieser Betrag vertheilt sich wie folgt: Ausgaben für neue Linien: Bahnanlagen und feste Einrichtungen Fr. 17,030,195 Rollmaterial ,, 1,773,437 Mobiliar und Gerälhschaften . . . ,, 150,203 Fr. 18,953,835 V e r w e n d u n g e n für alte Linien: Bahnanlagen und feste Einrichtungen Fr. 7,855,618 Rollmaterial ,, 1,375,994 Mobiliar und Gerätschaften . . .

510,990 ,,

9,742,602

Fr. 28,696^437 In den Verwendungen für den Ausbau alter Linien (Bahnaulagen und feste Einrichtungen) sind Fr. 2,918,530 für das zweite Geleise der Gotthardbahn Inbegriffen. Den in der oben erwähnten Tabelle enthaltenen Angaben betreffend den Betrag der Bauausgaben am Ende der beiden Jahre ist noch Folgendes beizufügen : 1. In der Tabelle zum Bericht pro 1890 wurden die Baukosten per Ende 1889 mit Fr. 954,003,752 aufgeführt. Nach der vorliegenden Tabelle beziffern sich dieselben dagegen auf Fr. 958,250,259. Die Differenz von Fr. 4,246,507, welche in deiTabelle nicht nachgewiesen werden konnte, ergibt sich aus der Fusionsbilanz der Jura-Simplon-Bahn wie folgt: In der Tabelle pro 1890 figurirten die Kosten der Bern-LuzernBahn mit Fr. 8,810,813. In der vorliegenden Tabelle ist dagegen für diese Linie der von der Jura-Simplon-Bahngesellschaft bezahlte

Zu Seite 699.

Bankonto.

Veränderung.

Eisenbahnen.

Centralbahn Aargauische Süd bahn Wohlen-Bremgarten G otth ardbahn . .

.

. .

Jura-Simplon-Bahn . . . . . .

Bulle-Romont Val de Travers Pont-Vallorbe Viège-Zermatt Nordostbahn Zürich-5jUg-Luzern Bötzbergbahn Vereinigte Schweizerbahnen Toggen burgerbahn Wald-Rüti Emmenthalbahn Jura Neuchatelois . .

Seethalbahn .

. . . .

. .

Tößthalbahn Appenzellerbahn Appenzeller Straßenbahn Arth-Rigibahn Berner Oberlandbahnen Birsigthalbahn Bödelibahn Brenets-Locle Frauenfeld- Wyl

. .

.

. . .

. . .

Ende 1889.

i

Ende 1890.

i

Fr.

Fr.

115,219,687 11,668,497 1,232,377 225,756,899 266,574,815 2,780,692 1,108,248 1,119,596 144,755,228 11,741,725 23,403,658 74,126,256 4,000,000 1,287,918 4,737,299 5,567.682 3,622,169 6 4,896,236 7,669,662 4,026,747 1,545,330 6,141,938 846,485 1,685,994 646,650

Genève- Veyrier .

Langenthal-Huttwil Lausanne-Echallens Central Vaudois . . . . . . . . . .

i Pilatusbahn Ponts- Chaux-de-Fonds Rigibahn Rigi- Scheideggbahn Rorschach-Heiden Tramelan-Tavannes . . .

. . . .

Uetlibergbcthn .

. . .

. . . .

Voies étroites Genève Waldenburgerbahn Beatenbergbahn Biel-Magglingen Bürgenstochbahn Ecluse-Plan /Neuchâtel!

457,857 248,536 5,201,977 861,567 1,249,404 457,844 2,235,027 792,322 2,235,297 65,500 2,200,000 503,014 1 ,587,526 3,279,126 353,118 668,785 450,000 346,000 150,000 86,ODO 3,410,i)59 185,284 69,098

Gütschbahn in Luzern .

Lausanne- Ouchy Salvatorebahn Territet-Glion

Zu amortisireu.

468,991 258,781

.

2,592,791 644,266 1,029,401

Zürcher Tramways Total

958,250,259

118,144,758 11,743,176 1,232,377 230,130,257 267,194,086 2,796,172 1,108,997 1,119,596 3,935,178 147,520,965 11,774,147 23,414,129 75,121,037 4,000,000 1,287,918 4,783,858 5,803.917 3,679,778 7,311,378 7,686,614 4,028,203 1,903,385 6,143,095 2,912,733 894,634 1,689,061 809,414 696,720 1,818,291 464,630 251,218 6,315,512 1,0(58,892 1,303,908 521,639 2,311,455 805,790 2,235,297 65,500 2,160,000 502,864 1,587,526 i 4,796,541 353,118 670,846 450,000 346,000 189,690 150,000 86,000 3,385,959 185,311 69,098 586,622 470,491 259,348 358,964 2,577,381 675,920 1,057,302 986,946,696

Veränc erung.

Ende 1889.

+

--

Fr.

Fr.

+

3,935,178 3,170,424 51,289 12,548 994,800

Fr.

Fr.

18,804,983

18,287,546

132,982 515,929

13,917,617 »46,533,352

13,853,109 !

*11,877,461 1 t

404,687 18,867 2,077 19

18,950,825

229,917 18,460,825

8,995,933

8,544,533

2,925,071 74,679 4,506,340 1,135,200 15,480 749

Ende 1890.

46,559 236,235 58,248 2,451,125 16,952 1,456 358,055 1,157 2,912,733 49,099 8,000 809,414 50,070 1,818,291 6,773 2,682 · 1,113,535 213,128 54,504 71,765 80,028 13,871

639 35,983

7

Fr.

Fr.

517,437

4

177,563 5,902,48 1

242,071 «40,558,372

240,927

11,010 490,000 451,400

H

665,502 68,083

620,390 1 50,000

15,538

17,000

2,000

538

3,600 99,096

286,819 2,41)0 89,096

301,819 690

15,000 1,800 10,000

35,439

38,439

3,000

60,000 22,740 30,358 17,572

*110,000 26,269

60,000 5,803

19,781

3,970

10,000 2,274 30,308 1,761

3,438

2,750

1,517,415

75,000

132,623

57,623

2,061

18,136

23,000

7,120

2,256

18,000

18,000 3,931

2,385 3,931

2,385

54,460

36,731 i

950 4,933

5,803 7,970 3,600 403 9

586,622 1,500 567 358,964 21,515 31,654 32,801 29,938,337

681, 755 18,083

688

40,000 150

189,690

110

«36,«43

25,000 83

8,000 36,925

122,037 44,868

17,729

59,000

62,209

3,209

6,000 15,000 126,919 39,294

17,213 36,399 16,530

2,000 2,213 31,517 22,104

7,573,745

43,128,960

4.900 1,241,900

108,529,138

72,973,923 j !l

' Im Baukonto sind einige Ausgabeposten Inbegriffen, deren Abschreibung noch stattzufinden hat. Ferner sind in demselben inbegriffen die Ausgaben für unvollendete Linien und Objekte.

Betrag des Baukonto gemäß der Eingangsbilanz der J. S. per 1. Januar 1890.

3 Zu amortisirende Verwendungen der S. 0. S. per Ende 1890, zuzüglich Fr. 757,697 für Vorstudien für den Simplon durch stich.

* Inbegriffen Fr. 3,742,303 für Amortisation der Genußscheine.

5 Davon sind gedeckt worden Fr. 37,945,374 durch Reduktion des Nominalwerthes der Stammaktien S. 0. S., Fr. 865,795 durch das amortisirte Kapital der J. B. L. und Fr. 694,727 durch den Ueberschuß des Reservefonds. Durch die Reduktion der Aktien sind ferner Fr. 13,115,826 Emissionsverluste auf den Aktien S. 0. S. getilgt worden.

6 Betrag des Bankonto der alten Unternehmungen Wädensweil-Einsiedeln und Rappersweil-Pfäffikon.

1 Zu amortisirende Verwendungen der Unternehmung Rappersweil-Pfäffikon.

8 Davon Fr. 665,502 durch das Aktienkapital von Uappersweil Pfäffikon gedeckt.

9 Durch Reduktion des Nominalwerthes der Aktien getilgt.

a

700

Kaufpreis von Fr. 14,000,000 eingestellt worden. Dies gibt per Ende 1889 eine Vermehrung des Baukonto's um . Fr. 5,189,187 Dagegen sind auf den gleichen Zeitpunkt vom Baukonto der J. S. abgeschrieben worden : Verwendungen für Vorstudien für den Simplondurchstich Fr. 757,697 (den zu amortisirenden Verwendungen beigefügt) und Subventionen à fonds perdus Fr. 184,983, zusammen also ,, 942,680 Differenz wie oben Fr. 4,246,507 2. Die Baukosten der in der Tabelle nicht aufgeführten Eisenbahn von Genf bis zur schweizer. Grenze bei Annemasse (Eigenthum des Kantons Genf) betrugen Ende 1889 Fr. 3,196,488 und Ende 1890 Fr. 3,290,497. Eine Prüfung und eventuelle Richtigstellung dieser Ausgaben im Sinne des Eisenbahnrechnungsgesetzes ist bekanntlich ausgeschlossen.

3. Angaben über die Baukosten der ausländischen Unternehmungen angehörenden Bahnstrecken in der Schweiz liegen nicht vor.

Die Prüfung der Rechnungen und Bilanzen pro 1890 hat einen einzigen Anstand ergeben, welcher im Sinne von Art. 5 des Eisenbahnrechnungsgesetzes dem Bundesgerichte zum Entscheide vorgelegt werden mußte. Anlaß zu diesem Rekurse an's Buodesgericht gab uns die Gotthardbahngesellschaft, welche für die auf dem eigenen Netze zu Bauzwecken ausgeführten Materialtransporte die normalen Tarife angewendet und auf diese Weise im Jahr 1890 den Baukouto mit einem Frachtbetrage von Fr. 31,962. 40 zu Gunsten der Transporteinnahmen belastet hat. Wir haben berechnet, daß in dem genannten Frachtbetrage wenigstens Fr. 9605. 28 für Verzinsung des Kapitals der im Betriebe stehenden Linien inbegriffen seien. Wir haben darauf hin geltend gemacht, der Baukonto dürfe nur mit den Selbstkosten der Materialtransporte, im vorliegenden Falle also höchstens mit Fr. 31,962. 40 -- Fr. 9605. 28 oder Fr. 22,357. 12 (4 Cts. per Tonne und Km.) belastet werden, weil jede Inanspruchnahme des Baukapitals für andere als die in Art. 2, Absatz 3 des Eisen balmrechnungsgesetzes vorgesehenen Zinsen, also auch die Verrechnung von Kapitalzinsen in der Form von.Frachten, unzulässig sei. Dementsprechend haben wir verlangt, daß der Betrag von Fr. 9605. 28 zu Lasten des Betriebes vom Baukouto abgeschrieben werde. Das Bundesgericht hat gemäß unserem Antrage entschieden, daß Frachten zu Lasten des Baukonto's, soweit es sieh urn Transporte auf dem eigenen Netze handelt, nur zu den Selbstkosten des Transportes verrechnet werden dürfen und daher

701

die Anwenduug der normalen Tarife auf solche Transporte unzulässig sei. Demgemäß ist auch unser Begehren, daß der vorerwähnte Betrag von Fr. 9605. 28 vom Baukonto abzuschreiben sei, gutgeheißen worden.

Mit Bezug auf die Vereinbarungen mit den Bahnverwaltungen betreffend Z u s a m m e n l e g u n g der K o n z e s s i o n e n zum Zwecke einheitlicher Ertragsrechnungen haben wir in unserem letzten Berichte angeführt, daß die Unterhandlungen mit der Nordostbahn, mit den Vereinigten Schweizerbahnen und mit der Traversthalbahn Ende 1890 noch pendent gewesen seien. Im Jahr 1891 hat die Verwaltung der Traversthalbahn einen Antrag in dem Sinne gestellt, daß für die Linien Travers-St. Sulpice-La Doux und Fleurier-Buttes zusammen eine einzige Ertragsrechnung zu führen sei und daß infolge dessen die beiden genannten Linien für den in den Konzessionen vorgesehenen eventuellen Rückkauf ein unzertrennliches Ganzes bilden sollen. Der Bundesrath hat diesem Antrage in der Meinung beigestimmt, daß auch für diese Vereinbarung s. Z. die Genehmigung der Bundesversammlung einzuholen sei.

Die Unterhandlungen mit der Nordostbahn und mit den Vereinigten Schweizerbahnen konnten im Jahre 1891 noch nicht zum Abschluß gebracht werden.

b. Vollziehung des HUIfskassengesetzes.

Im Jahr 1891 sind die nachstehend verzeichneten Hülfskassenstatuten geprüft und genehmigt worden: 1. Statuten der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Grotthardbahn mit versicherungstechnischer Bilanz per 31. Dezember 1889; 2. Statuten der Krankenkasse für die Angestellten der Generosobahn ; 3. Statuten der Dienstalterskasse (Sparkasse) für die Angestellten der Appenzellerbahu ; 4. Statuten der Hülfskasse für die Beamten der Centralbahn mit versicherungstechnischer Bilanz per 31. Dezember 1889; 5. Statuten der Unterstützungskasse (Krankenkasse) für die Angestellten der Rigibahn ; 6. Statuten der Unterstützungskasse (Krankenkasse) für die Angestellten der Arth-Rigi-Bahn; 7. Statuten der Dienstalterskasse (Sparkasse) für die Augestellten der Berner Oberlandbahnen;

702

8. Statuten der Vorsichtskasse (Sparkasse) für die Angestellten der Eisenbahn Lausaune-Bchallens ; 9. Nachtrag zu den Statuten der Unterstützungskasse (Pensionskasse) der Beamten und Angestellten der Vereinigten Schweizerbahnen (provisorisch) ; 10. Statuten der Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Emtnenthalbahn mit versicherungstechnischer Bilanz per 31. Dezember 1889; 11. Statuten der Krankenkasse für die Angestellten und Arbeiter der Pilatusbahn; 12. Statuten der Unterstützungs- und Pensionskasse für die Angestellten der Darnpfschiffgesellschaft des Vierwaldstättersee's mit versicherungstechnischer Bilanz per 31. Dezember 1889.

Am Ende des Berichtsjahres waren folgende Arbeiten betreffend Hülfskassen noch ausstehend : 1. Die versicherungstechnische Berechnung der Bilanzen zu den revidirten und provisorisch genehmigten Statuten der Hülfsund Pensionskasse und der Krankenkasse für die Angestellten und Arbeiter der Jura-Simplon-ßahn ; 2. Die Revision der Hülfskassestatuten der schweizerischen Nordostbahn und die Erstellung der zugehörenden technischen Bilanz im Sinne von Art. 2 und 3 des Hülfskassengesetzes ; 3. Die versicherungsteohnische Berechnung der Bilanz zu dem provisorisch genehmigten Nachtrag zu den Statuten der Unterstützungskasse der Beamten und Angestellten der Vereinigten Schweizerbahnen und Umarbeitung der genannten Statuten im Sinne des Nachtrages zu denselben; 4. Die Revision der Hülfskassestatuten der Bödelibahn und eventuell die versicherungstechnische Berechnung einer zugehorenden Bilanz; 5. Die Revision der Hülfskassestatuten der Dampfschiffgesellschaft des Thuner- und Brienzersee's und die versicherungstechnische Berechnung einer zugehörenden Bilanz.

Nach den Berichten, welche wir über den Stand dieser noch ausstehenden Arbeiten von den betreffenden Verwaltungen erhalten haben, ist Aussicht vorhanden, daß die Revision der Statuten sämmtlicher Hülfskassen, welche im Sinne von Art. 2 des Hülfskassegesetzes die Invaliclitäts- oder Alters- und Todes versi cheruog zum Zwecke haben, im Laufe des Jahres 1892 zum Abschlüsse gelangen, vielleicht mit Ausnahme der Bödelibahn, welche die nöthige Revi-

703

sion erst vornehmen kann, nachdem die Frage betreffend Fusion mit der Thunerseebahn entschieden sein wird.

In den Konzessionen für die Kriens - Luzern - Bahn und die Zürichbergbahn ist die Bestimmung enthalten, daß jede dieser Gesellschaften eine Pensions- und Unterstützungskasse für ihr Personal zu errichten habe. In den Konzessionen für die Linie Brenets-Locle und für die Salvatorebahn heißt es dagegen, daß die Gesellschaft eine Pensions- und Unterstützungskasse für ihr Personal zu errichten oder dasselbe bei einer Anstalt zu versichern habe. Unter dem Ausdrucke ,,Pensionskasse" ist eine Hülfskasse zu verstehen, welche die Invaliditäts- oder Alters- und Todesversichernng zum Zwecke hat. Da jedoch die Errichtung solcher Pensionskassen nur bei größern Unternehmungen möglich ist, so ist klar, daß die vorgenannten 4 kleinen Bahngesellschaften die ihnen durch die Konzessionen überbundene Pflicht zur Errichtung von Peusionskasaen oder zur Versicherung des Personals nicht erfüllen können. Es lag aber offenbar auch nicht in der Absicht der konzedirenden Behörden, die erwähnten 4 Gesellschaften ungünstiger zu behandeln als andere Unternehmungen von gleichem Umfange. Wir glauben daher annehmen zu dürfen, daß der angestrebte Zweck als erreicht zu betrachten sei, wenn bei den in Frage stehenden 4 kleinen Bahnunternehmungen diejenigen Vorsorgen für das Personal getroffen werden, welche nach den obwaltenden Verhältnissen möglich sind, nämlich die Errichtung von sogenannten Dienstalterskassen (Sparkassen) und die Einführung einer Unfall- und Krankenversicherung zu Gunsten des Personals. Von den übrigen, in neuester Zeit entstandenen Eisenbahnunternehmungen, sind nach Vorschrift der Konzessionen noch folgende Hülfsinstitute zu errichten : 1) eine Pensionskasse für das Personal der schweizerischen Südostbahn ; 2) eine Krankenkasse für das Personal der Eisenbahn Landquart-Davos; 3) je eine Krankenkasse oder aber Krankenversicherung zu Gunsten des Personais der Genfer Schmalspurbahnen, der Beatenbergbahn, der Bürgenstockbahn und der Bahnen Ecluse-Plan und LauterbrunnenMürren. Die Vorkehrungen zur Errichtung dieser Institute fallen nicht mehr in das Berichtsjahr.

c. Vollziehung des Bundesgesetzes vom 20. Dezember 1878 betreffend die Sicherstellung der HUIfskassenfonds und der Baarkautionen der Eisenbahnangestellten.
Im Jahre 1891 sind die Berichte und Rechnungen betreffend das Jahr 1890 eingelangt. Diese geben uns zu besondern Bemerkungen nicht Anlaß. Wir beschränken uns auf die folgende summarische Darstellung:

704

P e n s i o n s k a s s e n : Das Vermögen derselben bezifferte sich per Ende 1890 auf Fr. 10,632,381. Davon waren Fr. 271,735 oder 2,56 °/o im Sinne des Gesetzes vom Vermögen der Bahogesellschatten noch auszuscheiden.

Krankenkassen, Sparkassen und Unterstützungsf o n d s : Das Vermögen dieser Institute betrug Ende 1890 Fr. 617,110.

Davon waren Fr. 28,752 oder 4,66 °/o noch in den Passiven der Bahngesellschaften Inbegriffen.

B a a r k a u t i o n e n des P e r s o n a l s : Dieselben bezifferten sich Ende 1890 auf Fr. 2,135,517. Hievon waren in den Passiven der Bahngesellschaften Inbegriffen Fr. 57,240 oder 2,7 °/o.

Diese Verhältnisse gaben uns zu Einwendungen nicht Anlaß, weil der natürliche Geschäftsgang es mit sich bringt, daß vom Vermögen der Hülfskassea und von den Baarkautionen am Ende des Jahres gewisse Beträge, welche erst eingegangen oder die zur Auszahlung bestimmt sind, vorübergehend in den Kassen der Gesellschaften liegen.

d. Eisenbahnstatistik.

Die Statistik pro 1889 ist gegen Ende Februar 1891 ausgegeben worden. Diejenige pro 1890 ist Ende Februar 1892 erschienen.

II. Postverwaltung.

I. Allgemeines.

Die Ergebnisse des Postbetriebs sind auch in diesem Jahr sehr erfreuliche. Der Verkehr zeigt in allen Zweigen eine fortschreitende Entwicklung und zwar in unerwartetem Maße. Trotz der außerordentlichen und bedeutenden Mehrausgaben, welche die Postverwaltung im Jahr 1891, hauptsächlich in der Rubrik ,,Gehalte und Vergütungen"-, zu bestreiten hatte, übersteigt der Reinertrag den Ansatz des Budgets um mehr als eine halbe Million. (Er beträgt Fr. 1,686,897. 47 statt der veranschlagten Fr. 1,133,000.) Wir können dieses Brgebniß um so eher als ein erfreuliches bezeichnen, als wir dasselbe nicht fiskalischen Maßregeln verdanken, da im

705 Gegentheil dem Publikum in den letzten Jahren durch Herabsetzung und Vereinfachung der Taxen wesentliche Erleichterungen geboten worden sind.

Wir lassen hier eine Aufzählung der hauptsächlichsten in dieses Gebiet fallenden Maßregeln folgen. Was die durch das Gesetz vom 17. Juni 1891 eingeführten und mit 1. Dezember vollzogenen Aenderungen betrifft, so verweisen wir auf Abschnitt II, Ziffer l, hienach.

1. Auf 1. Juli 1883 hat die schweizerische Postverwaltung auf den Bezug der Zuschlagstaxe für die Briefpostgegenstände nach den überseeischen Postvereinsländern, auf welche sie nach dem Weltpostvertrag noch jetzt Anspruch erheben könnte, verzichtet.

Infolge dessen ist u. A. für die Briefe nach überseeischen Bestimmungen eine Reduktion in der Frankatur von 40 auf 25 Cts. per Portosatz von 15 g. eingetreten und die Brieftaxe für alle Länder des Weltpostvereins einheitlich auf 25 Cts. festgesetzt worden.

2. Auf den nämlichen Zeitpunkt wurde die Zuschlagstaxe von 50 % für bedingt zum Transport angenommene Fahrpoststücke, sowie für sogenannte sperrige Güter, im internen Verkehr aufgehoben und ferner das Minimum der Provision auf Fahrpostnachnahmen von 30 auf 10 Cts. herabgesetzt.

3. Das Bundesgesetz betreffend die Posttaxen vom 26. Juni 1884 brachte folgende wesentliche Taxreduktionen : a. Die doppelte Taxe für Briefe über 15g. außerhalb des Lokalrayons wurde aufgehoben und somit die Frankotaxe von 10 Cts. auf das Gewicht von 250 g. ausgedehnt; b. die Rekommandationsgebühr wurde von 20 auf 10 Cts. herabgesetzt ; c. Herabsetzung der Gebühr für Besorgung von Abonnementen auf inländische Zeitungen von 20 auf 10 Cts.; d. Einführung des Einheitstarifs für Fahrpoststücke bis zu 20 kg.

Gewicht und Reduktion der Anzahl der Bntfernungsstufen fUr Stücke über 20 kg. von 10 auf 4; e. Reduktion der Taxen für Geldanweisungen um je 10 Cts.

per Fr. 100.

Wir behalten dem Rechnungsbericht die nähere Darstellung der finanziellen Ergebnisse vor.

Die in besonderer Ausgabe erscheinende allgemeine Post- und Telegraphenstatistik enthält alle nöthigen Angaben über die Zahl der Poststellen, den Stand des Personals und den Umfang des Ver-

706

kehrs in seinen verschiedenen Zweigen. Die hauptsächlichsten Ergebnisse sind in dem nachfolgenden Auszug aus der erwähnten Statistik dargestellt.

Auszug aus der Statistik der Postverwaltung.

An:zahl

1891

1890

1,486

1,486

Postablügon rechnungspflichtige . . . .

,, nicht rechnungspflichtige . .

892

846

822

829

13

14

Beamte Bedienstete (Ablagehalter, Briefträger, Kon-

2,676

2546

4477

4285

Briefpost: Interner Verkehr: Briefe

Kekommandirte Briefpostsendnngen . .

Verkehr mit dem Auslande: ,, . ,, ( Versandt Briefe \ r, ,, t Empfang _ , / Versandt rostkarten s -n ^ Empfang . . - . , , ( Versandt Drucksachen < ,, ( Empfang ·trr .

Waarenmuster >( Versandt ( Empfang Rekommandirte Briefpost- / Versandt gegenstände \ Empfang

65,822,200 13,589,706 20999,127 1 520,621 80,471,834 1,400,163

62,850,755 12,914 356 18 99& 149 1 292 887 74,305 405 1,253,135

13,102,804 14,262,053 4,089,865 2,799,043 5,468,970 8,929,492 558,997 817,141 569,322 616 174

13,098,842 13,772,139 4,062,045 2,759,653 5,283,241 8,515,770 538,460 779,038 536,978 567 437

1.8 91

Anzahl

Werth, resp. Betrag

Anzahl

Fr.

Geldanweisungen : -T , . . , , . , , verkoür mit dem Auslaode .

Fahrpost : Interner Verkohl*

18 ÔO

.

1 Versandt . \ T-, ^ Jimpfang

.

Verkehr mit dem Auslande (inkl. Poststücke -- p colis costaux} ; Nachnahmen : Interner Verkehr TT i , . , , , , i Verkehr mit dem Auslande . . . .

Einzugsmandate : Interner Verkehr .

,, , , . , , . . , Verkehr mit dem Auslande . . . .

.

C Versandt ) Empfane Ì| TMTransit .

( Versandt < _ ^ Empfang

. . .

1 .

. { \

.

Versandt ._, Empfang

3 197029 453,829 286,308

365,302 618 24,996,537 17,485,266

10795765 1 517,515978 1,058,518 102,536,861 1,702,638 58,353,030 23,054,174 361,478

Werth, resp. Betrag Fr.

3 019 472 408,143 274,099

345,416,012 23,135,108 16,837,006

10,457 304 1,487,638,152 104,088,164 1,093,049 1,731,246 64,884,449 333,768 22,488,941

4219060 92,649 151,243

28,112,463 1,413,720 3,185,239

3,960,595 100,984 138,364

25,372,984 1,475,569 2,865,533

218987 7,796 79,430

25 564 630

210 744 8,279 75,003

24 542 736

3,977,078

3,734,611 707

708

Diesem Auszug entnehmen wir folgende hauptsächlichste Erscheinungen im Verkehr : 1. Die Statistik hatte für das Jahr 1889 gegenüber 1888 eine Abnahme d e r B r i e f e u n d D r u c k s a c h e n i m i n t e r n e n V e r k e h r verzeigt. Wir bemerkten im Geschäftsbericht für 1889, daß die Abnahme nicht eine wirkliche sein dürfte, sondern auf Zufälligkeiten, die bei den statistischen Erhebungen mitgewirkt haben, beruhen könne. Im Geschäftsbericht von 1890 konstatirten wir dann, daß dies wirklich der Fall gewesen sei, und es bestätigen nunmehr die Resultate der Statistik von 1891 diese Thatsache.

Die Zahl der Briefe und Drucksachen im innern Verkehr der Schweiz betrug nämlich: Briefe.

Drucksachen.

1888 . . . 60,195,703 17,000,491 1889 . . . 59,186,224 16,900,707 1890 . . . 62,850,755 18,999,149 1891 . . . 65,822,200 20,999,127 2. Der B r i e f p o s t v e r k e h r mit dem A u s l a n d e weist ebenfalls in allen seinen Zweigen eine Zunahme gegenüber dem Vorjahre auf, obschon einer der Faktoren zur Belebung dieses Verkehrs : der Fremdenbesuch in der Schweiz, gegenüber 1890 zurückgeblieben ist.

3. Der Verkehr an F a h r p o s t s t ü c k e n von der S c h w e i z n a c h dem A u s l a n d e und u m g e k e h r t hat im Ganzen etwas abgenommen, ohne Zweifel infolge der ungünstigen Geschäftsverhältnisse.

4. Dagegen weist der T r a n s i t von F a h r p o s t s t ü c k e n über die Schweiz wiederum eine Vermehrung auf.

II. Vorlagen an die Bundesversammlung und Erlasse derselben.

1. Das Bundesgesetz vom 17. Juni 1891 b e t r e f f e n d d i e Revision einzelner Bestimmungen des Posttaxeng e s e t z e s (A. S. n. F. XII, 350) wurde mit 1. Dezember 1891 in Kraft gesetzt und brachte folgende Neuerungen mit sich : a. Im Lokalrayon wird -- wie im übrigen Verkehr -- die einfache Brieftaxe bis zum Gewicht von 250 g. berechnet, während früher im Lokalrayon die Briefe über 15 g. der doppelten Taxe unterlagen. Diese Taxherabsetzung bietet dem Publikum sowohl

709 «1s der Verwaltung eine schätzenswerthe Vereinfachung, während in finanzieller Beziehung dadurch ersteres circa Fr. 55,000 per Jahr gewinnt und letztere ebenso viel einbüßt.

b. Die u n g e n ü g e n d f r a n k i r t e n B r i e f e werden nur mehr mit dem Betrag der fehlenden Frankatur belegt, während sie früher der Taxe der unfrankirten Briefe unter Abzug des Betrags der verwendeten Marken unterlagen. Finanziell ist diese Neuerung ohne wesentliche Bedeutung und es ist nur zu hoffen, daß sie der seit Jahren verfolgten Tendenz, durch Begünstigung der Frankatur gegenüber ·der unfrankirten oder ungenügend frankirten Versendung der allgemeinen Frankirung sich immer mehr zu nähern, nicht Eintrag thun werde. Wir werden im nächsten Geschäftsbericht Gelegenheit finden, uns über diesen Punkt weiter auszusprechen.

c. Die T a x e der G e l d a n w e i s u n g e n , deren Betrag 20 Franken nicht übersteigt, wurde von 20 auf 15 Cts. herabgesetzt.

Auf der bisherigen Zahl von Geldanweisungen verursacht diese Taxreduktion eine Einbuße von circa Fr. 30,000 per Jahr. Es steht jedoch zu erwarten, daß sie eine den Ausfall wenigstens zum Theil deckende Verkehrsvermehrung bewirken werde.

d. Die Taxe der E i n z u g s m a n d a t e (für die Versendung
Nachdem für die Uebermittlung des A u f t r a g s zwei verschiedene Taxen eingeführt waren, erachteten wir die Beibehaltung des dazu dienenden Umschlags als Werthzeichen nicht mehr
als zulässig, so daß nun gewöhnliche, mit Marken zu frankirende Umschläge verwendet werden. Dagegen haben wir mit Rücksicht auf die neue Taxe von 30 Cts., welche für die Mehrzahl der Einzugsmandate anwendbar sein wird, die Ausgabe einer neuen FrankoBundesblatt. 44. Jahr«?. Bd. II.

47

710

marke zu 30 Cts. in Aussicht genommen. Diese Ausgabe wird etwa auf 1. April 1892 beginnen.

e. Die P o r t o f r e i h e i t wurde auf die ein- und ausgehende amtliche Korrespondenz der A u f s i c h t s b e h ö r d e n der ö f f e n t l i c h e n S c h u l e n ausgedehnt. Im Gegensatz zu deu Behörden und Beamtungen der Eidgenossenschaft, der Kantone, der Bezirke und der Kreise genossen nämlich die G e m e i n d e b e h ö r d e n überhaupt keine Portofreiheit im Verkehr mit Privaten. Dieselbe besteht nun aber für die Korrespondenzen, welche die von den Gemeinden bestellten Aufsichtsbehörden der öffentlichen Schulen in Amtssachen mit Privaten wechseln. * Wir werden uns im nächsten Geschäftsbericht auch über die Wirkungen der unter Litt, d und e erwähnten Neuerungen näher aussprechen.

f. Die Taxe der a b o n n i r t e n Z e i t u n g e n wird -- mit l Ct. -- für je 75 statt wie früher 50 g. berechnet.

2. Durch Bundesbeschluß vom 23. Dezember 1891 wurde den am W i e n e r W e l t p o s t k o n g r e ß unterm 4. Juli 1891 abgeschlossenen Vereinbarungen die vorbehaltene Genehmigung ertheilt.

Diese Vereinbarungen, welche vom 1. Juli 1892 an vollzogen werden sollen, bestehen aus folgenden Akten : a. Weltpostvertrag ; b. Allgemeines Schlußprotokoll; c. Uebereinkunft betreffend die Werthbriefe und Werthschachteln ; d. Uebereinkunft betreffend die Geldanweisungen ; e. Vertrag betreffend die Poststücke (colis postaux); f. Schlußprotokoll zu diesem Vertrag; g. Uebereinkunft betreffend die Einzugsmandate; h. Uebereinkunft betreffend die Identitätsbücher ; i. Uebereinkunft betreffend die Zeitungsabonnemente.

Die unter Litt, a bis h erwähnten Vereinbarungen ersetzen die bisher bestehenden gleicher Art, während die unter Litt, i aufgeführte Uebereikunft neu ist.

3. Zum Behufe der E r s t e l l u n g n e u e r P o s t - und T e l e g r a p h e n g e b ä u d e ermächtigte die Bundesversammlung den Bundesrath : a. zum Ankauf eines weitern Terrainabschnittes als Ergänzung des bereits angekauften Bauplatzes in Z ü r i c h (Bundesbeschluß vom 15. April 1891, A. S. n. F. XII, 88);

711 b. zum Ankauf eines Bauplatzes in N e u e n b u r g (Bundesbeschluß vom 16. April 1891, A. S. n. F. XII, 98).

4. Bei Anlaß der Aufstellung des Budgets für 1892 richtete die Bundesversammlung -- unterm 23. Dezember 1891 -- an den Bundesrath die Einladung, die rage zu p r ü f e n , ob es n i c h t a n g e z e i g t sei, d i e a u s d e m A u s l a n d e k o m m e n d e n und zürn Verkauf oder zur Vertheilung gelangenden Z e i t u n g e n u n t e r das Postregal zu stellen".

Wir werden dieser Einladung bei Anlaß der ohnehin bevorstehenden Vorlage des Entwurfs eines neuen Postregalgesetzes Folge leisten.

III. Unterhandlung, Abschluß und Vollziehung von wichtigem Verträgen.

a. Inland.

Zur Regelung der B e z i e h u n g e n des P o s t d i e n s t e s mit d e n b e t r e f f e n d e n E i s e n b a h n e n wurden folgende Verträge abgeschlossen : a. Den 20. Mai/l. Juni mit der Uetlibergbahn; b. den 23./28. Juli mit der Gesellschaft der Berner Oberlandbahnen für die Strecke Lauterbrunnen-Mürren ; c. den 28./31. Dezember mit der Schweizerischen Südostbahn.

b. Ausland.

1. Unter Abschnitt II, Ziffer 2, hievor haben wir die am W i e n e r W e l t p o s t k o n g r e ß abgeschlossenen Vereinbarungen bereits erwähnt.

2. Von den Angelegenheiten, mit welchen der Bundesrath sich in der ihm durch den Weltpostvertrag angewiesenen Stellung zu befassen hatte, erwähnen wir den Beitritt folgender Länder zum Weltpostverein : a. B r i t i s c h N o r d - B o r n e o , vom 1. Februar 1891 an finden Hauptvertrag (A. S. n. F. XII, 138); b. das d e u t s c h e S c h u t z g e b i e t in O s t - A f r i k a , vom 1. April 1891 an für den Hauptvertrag und vom 1. Oktober 1891 an für das Uebereinkommen betreffend die Geldanweisungen (A. S. n. F. XII, 34 und 302);

712 c. B r i t i s c h A u s t r a l a s i e n (Neu-Süd-Wales, Victoria, Queensland, West-Australien, Süd-Australien, Tasmania, Neu-Seeland, Britisch Neu-Guinea und Fidschi-Inseln), auf 1. Oktober 1891 für den Hauptvertrag (A. S. n. F. XII, 181 und 368).

3. Der internationale Verkehr mit P o s t s t ü c k e n (colis postaux) wurde im Berichtsjahr ausgedehnt wie folgt: a. Vom 1. Februar an auf die d e u t s c h e n P o s t a n s t a l t e n in Z a n z i b a r , B a g a m o y o und D a r - e s - S a l a a m (OstAfrika) ; b. vom 20. Mai an auf Mo m bas und L a m u (Ost-Afrika).

4. Einer Mittheilung der Greneralpostdirektion in Lissabon zufolge ist in P o r t u g a l die Aufgabe von G e l d a n w e i s u n g e n nach dem Ausland vorübergehend eingestellt worden. In der Richtung aus der Schweiz nach Portugal besteht dieser Dienst unverändert fort.

5. In Bezug auf den Verkehr von W e r t h b r i e f e n und den Einzugsmand a t d i e n s t sind im Jahr 1891 keine wesentlichen Aenderungen zu verzeichnen.

6. Aus dem Bericht des i n t e r n a t i o n a l e n B u r e a u d e s W e l t p o s t v e r e i n s , welcher zur Verfügung der Bundesversammlung steht, entnehmen wir die Thatsache, daß die Ausgaben dieses Bureau für 1891, nach Abzug eines kleinen Saldoübertrages vom Jahre 1890, die Summe von Fr. 106,364, worunter Fr. 24,701. 15 besondere, durch den Weltpostkongreß in Wien veranlaßte Kosten, betragen haben, an welche Summe die Schweiz Fr. 1730 zu bezahlen hat. Für 1890 betrugen die Ausgaben des internationalen Postbureau Fr. 90,724. 79 und der Beitrag der Schweiz Fr. 1550.

IY. Personelles und Besoldungen.

1. Bestand des Personals.

Die Gesammtzahl der Postbureaux belief sich Ende 1891 auf I486. Zunahme gegenüber 1890 um ein Bureau.

Die Zahl der Postablagen betrug auf Ende 1891: 1714. Hievon wurden 39 im Jahre 1891 neu errichtet.

Die Gesammtzahl der Poststellen, einschließlich 13 Agenturen im Auslande, beträgt 3213 was eine Vermehrung im Berichtsjahre um 39 ausmacht.

713 Die Postbureaux klassifiziren sich wie folgt: I. Klasse (Sitz der KreispostdirektionenJ II. Klasse (Bureaux mit mehreren Beamten) III. Klasse (übrige Bureaux) Filialen Total

11 94 1353 28 1486

Die "1714 Postablagen zerfallen in 892 rechnungspflichtige, alle mit dem gesammten internen Geldanweisungsdienst und mit dem Aufgabedienst für interne Einzugsmandate betraut und 93 zum direkten Geldanweisungsverkehr mit dem Auslande ermächtigt (Einzahlungen nach dem Anstände können bei allen rechnungspflichtigen Ablagen gemacht werden), und 822 nicht rechnungspflichtige.

Die Zahl der Büreaubeamten (inkl. die Kreispostdirektionen, aber mit Ausnahme der eigentlichen Direktionsbeamten [Direktor, Adjunkt, Kontroleur und Kassier]) belief sich Ende 1891 auf 2583, gegen 2457 auf Ende 1890; Vermehrung sonach um 126.

Die Büreaubeamten unterscheiden sich wie folgt: Bureau- und Dienstchefs bei den Kreispostdirektionen (ohne Direktor, Adjunkt, Kontroleur und Kassier), sowie bei den Bureaux I. Klasse 103 Kommis bei den Bureaux I. Klasse (inkl. die bei den Kreispostdirektionen verwendeten) 698 Postverwalter und Chefs bei den Bureaux II. Klasse . . 112 Kommis bei den Bureaux II. Klasse 320 Posthalter (Beamte bei den Bureaux III. Klasse) . . . . 1350 Total 2583 Die Zahl der definitiv angestellten Kondukteure hat sich gegenüber 1890 um 18 vermehrt.

Die Zahl der Brief-, Paket- und Mandatträger, Packer, Bureaudiener und übrigen Bediensteten, ohne Ablagehalter und Kondukteure, hat sich um 133 vermehrt (2510--2377).

Die Gesammtvermehrung des fix angestellten Personais beträgt 317 und die Gesammtzahl der Beamten und Bediensteten, einschließlieh des Personals der Oberpostdirektion und der Kreisdirektionsbeamten, 7148.

714 Weiblichen Geschlechts sind: von 801 Beamten der Bureaux I. Klasse . . 54 = 6,74 °/o ,, 432 ,, ,, ,, II.

,, . . 57 = 13,19«/o ,, 1350 ,, ,, ,, III.

,, . . 333 = 24,66 °/o ,, 1714 Ablagehaltern 319 = 18,61 °'o ,, 2753 Bediensteten 59 = 2,14 °/o von 7050 Beamten und Bediensteten . . . . 822 = 11,66 °/o Im Bestand des fix angestellten Personals kamen im Berichtsjahr folgende Mutationen vor: Beamte. Bedienstete. Total.

Versetzungen (freiwillige) . . . . 56 31 87 Todesfälle 35 68 103 Freiwillige Rücktritte 38 73 111 Abberufungen (inkl. Demissionen auf Einladung d e r Verwaltung hin) .

7 47 54 Total 136 219 355 2. Aspiranten und Lehrlinge.

Im Berichtsjahre wurden 239 Lehrlinge aufgenommen.

72 Lehrlinge legten die Patentprüfung ab. Davon erhielten: 21 die Note l (vorzüglich); 25 ,, ,, 2 (gut); 21 ·* ,, 3 (genügend); 5 konnten wegen ungenügender Leistungen nicht patentirt werden.

Total 72 Ende 189t standen in Verwendung: 99 patentirte Aspiranten (7 weibliche), 230 Lehrlinge (40 weibliche).

Total 329 Aspiranten und Lehrlinge, wovon 47 weibliche.

3. Stand der Besoldungen.

Der Stand der Besoldungen auf Ende des Berichtsjahres, verglichen mit dem Stand auf Ende 1889 und 1890, findet sich auf nachstehender Tabelle.

715

Gehaltsvergleichungen.

Dezember 1889, 1890 und 1891.

bo

<3§ .
·O -" . £0

rj tiO

«a a

SS! -sì

Oberpostdirektion Kreispostdirektionen

. .

.

1889 1890 1891 1889 1890 1891

Bureaux I. Klasse: a. Bureau- und Dienstchefs . \ 1fifto b Kommis .

/ 18öy a. Bureau- und Dienstchefs . 1 ,QAA b, Kommis / 189° ai Bureau- und Dienstchefs . \ ioni Bureaux II. Klasse: a. Postverwalter u. Büreauchefs l 1SÖ9 , ODA b. Kommis f a. Postverwalter u. Büreauchefs l 189 , Q(-,n b. Kommis / ° a. Postverwalter u. Büreauchefs \ Iöal iat>1 b. Kommis / Bureaux III. Klasse .

1889 1890 1891 Ablagen 1889 !

1890 1891 Briefträger, Boten etc.

1889 1890 1891 Kondukteure . . . .

1889 1890 1891 1 1

è M·

ig g b-0

«-3:2

J

_rt ^ *

O t»

*MM

Cq

:O

_Ö ^

"tì^

O

g £J§ Q "^

Fr.

Fr.

44

176,087 173,304 178,340 212,038 213,258 213,066

3913 3938 3963 4819 4847 4842

89 625 91 632 103 698

348,787 1,434,201 350,000 1,525,672 391,380 1,689,768

3918 2294 3846 2414 3799 2421

45 441

45 44 44

ta a

bn a £iS Ma>

.a h

ä

1

W

1891 gegenüber 1890, resp. 1890 gegenftl)t>r 1889. ·

%

0,63 0,63 0,56

-- --

u

/o

-- -- --

0,1 -- 1,87»

5,23 0,99 0,29

-- 401,304 2 3583 2* -- 624,024 9 231l 399,888 8* 3602»2 0,52 -- l 7,40 2482 677,644 3 2 3660 1,61 409,932 2297 ä 7,45 » 735,084 682 1,136,967 » 1667'a 15,92« 1349 1,940,352 » 1438 -- 1350 2,062,928 * 1528" 6,25 __ __ -- 2 a 567 2293 1,301,937 506» 12,05« 1673 847,207 a -- -- Ì 533 a 1674 * 893,592 2 5,33 -- j 1300 2223. 2,892,026 -- 1338 2,84 2377 3,124,716 -- 1396 4,33 2510 3,504,424 -- 2671 231 617,091 -- -- 630,960 2685 0,52 235 3010 12,1 " -- : 252' 758,736 -- 112 270 111' 273 112 320

Eine Stelle vakant. * Telegrapheneinkommen nicht Inbegriffen.

Die Verminderung hat ihren Grund in dem Umstände, dass verstorbene oder ausgetretene Beamte, bezw. Angestellte, durch jüngere, mit geringerem Gehalte, ersetzt, resp. neue Anstellungen mit dem Öehaltsminimum bedacht wurden.

*) Nicht Inbegriffen 40 Ablagen, welche nur im Sommer geöffnet sind.

*) Die Erhöhung hat ihren Grund in dem 1891 eingeführten neuen Besoldungssystem.

fl ) Dieses Ergebnisa ist die Folge der UmwaDdînng von 668 wichtigern Ablagen in i Bureaux.

716 4. Entschädigungen bei Unfällen des Postpersonals.

Die durch einen ständigen jährlichen Bundesbeitrag von Fr. 8000 unterhaltene Unfallkasse wurde in 149 Fällen für eine Gesammtsumme von Fr. 23,236. 90 in Anspruch genommen.

Die außerordentliche Höhe der Summe hat ihre Ursache hauptsächlich darin, daß in zwei Fällen, bei welchen der Tod der Verunglückten eintrat, der Familie derselben gemäß § 2, litt, a, der Verordnung betreffend Ausrichtung von Entschädigungen bei Unfällen des Postpersonals im Dienste, vom 30. Dezember 1881 (A.

S. n. F. V, 920), eine Entschädigung von je Fr. 5000 geleistet werden mußte. Ferner mußte infolge eines dritten Unfalles mit tödtlichem Ausgange die durch § 2, litt. &, der erwähnten Verordnung vorgesehene,Entschädigung von Fr. 2500 geleistet werden.

Die Spezialrechnung über die Unfallkasse schließt auf Ende 1891 mit einem Aktivsaldo von Fr. 44,588. 20, gegenüber Fr. 57,400. 20 auf Ende 1890, so daß für das Berichtsjahr eine Vermögensverminderung von Fr. 12,812 zu verzeichnen ist.

5. Bürgschaften.

1. Der schweizerische Amtsbürgschaftsverein hatte im Berichtsjahre Verluste im Betrage von Fr. 6497. 76 der Post- und Telegraphenverwaltung zu vergüten (1890 Fr. 3934. 76).

2. Der Bestand des Vereins und der Bürgschaftssummen war folgender: Zahl der Mitglieder auf 1. Januar 1892.

1891.

Bürgschaftssammen auf 1. Januar 1892.

1891.

Fr.

Fr.

Postverwaltung . . . . 6813 6086 22,304,000 20,129,000 Telegraphenverwaltung . 682 645 1,343,000 1,277,000 Zollverwaltung . . . .

502 448 964,700 839,300 Andere eidg. Verwaltungen 20 13 122,000 59,500

Total

8017

7192

24,733,700 22,304,800

3. Die von jedem Mitgliede zu entrichtende jährliche Prämie beträgt 1/2 pro mille der Bürgschaftssumme. Auf Ende 1891 besaß der Verein ein reines Vermögen von Fr. 154,547. 27 (Ende 1890 Fr. 160,222. 54).

Dieser Rückgang im Vermögen ist, wie schon aus Ziffer l hieroben hervorgeht, keineswegs der Vergütung von Verlusten zuzu-

717

schreiben. Er ist eine Folge außerordentlicher Kosten, welche mit der Agitation fUr die Abstimmung über das Bundesgesetz vom 26. September 1890 betreffend die arbeitsunfähig gewordenen eidgenössischen Beamten und Angestellten in Verbindung standen und welche der Amtsbürgschaftsverein, entgegen einem frühern Beschlüsse, wonach der eidgenössische Lebensversicherungsverein mittragen sollte, in vollem Betrage übernommen hat.

4. Für den schweizerischen Amtsbürgschaftsverein sind mit 1. Januar 1891 neue Statuten in Kraft getreten, welche, wie wir schon im letztjährigen Geschäftsbericht bemerkten, von den frühem Statuten darin wesentlich abweichen, daß auf ihr Begehren eidgenössische Beamte, deren Amtsbürgschaft Fr. 20,000 nicht übersteigt, in den Verein aufgenommen werden, während früher Beamte mit mehr als Fr. 6000 Bärgschaft vom Verein ausgeschlossen waren.

Ferner erlauben es die Statuten, nach Ermessen des betreffenden Sektionskomite's in jedem einzelnen Fall, die Aufnahme von Postpferdhaltern in den Amtsbürgschaftsverein. Ende Dezember 1891 waren 79 Postpferdhalter, mit einer Bürgschaftssumme von Fr. 290,000, Mitglieder des Vereins. Sie sind in Ziffer 2 hieroben unter ,,Postverwaltung" Inbegriffen.

V. Inspektionen.

Es wurden folgende Inspektionen vorgenommen : 1. Bei stationären Poststellen 2. Bei fahrenden Postbureaux (Baiin- und Schiffsposten) 3. Ueber die Besorgung des Trainmaterials . .

1891.

1890.

3056

3031

518 109

453 116

3683 ~ 3600

Die Zahl der Inspektionen über die Besorgung des Trainmaterials hat infolge Krankheit und anderer Dienstverhinderung von Beamten des Trainbüreau eine kleine Verminderung erlitten.

Bei normalen Verhältnissen wird das Versäumte wieder eingeholt werden.

VI. Postregal.

Unterm 26. Mai 1891 (A. S. n. F. XII, 118) erließen wir eine neue Verordnung über die K o n z e s s i o n e n von U n t e r n e h m u n g e n für den T r a n s p o r t v o n P ers on e n u n d d e r e n Gepäck mit Fuhrwerken.

718

Wir haben dabei (Art. 6) außer den Transportunternehmnngen auf Strecken von 3 Kilometern und darunter auch diejenigen -- regelmäßigen und periodischen -- Fahrten als n i c h t konzessionspflichtig erklärt, welche auf Strecken von 10 Kilometern und darunter ausschließlich für den Personen- und Gepäcktransport eines bestimmten G a s t h a u s e s ausgeführt werden

TU. Postlokale.

Als wichtigere Vorkommnisse auf diesem Gebiete sind folgende 7.u nennen: 1. Ueber den Ankauf eines Bauplatzes für ein neues Post- und Telegraphengebäude in Li es tal (Bundesbeschluß vom 9. Oktober 1890, A. S. n. F. XI, 708) wurde mit der dortigen Einwohnergemeinde unterm 30. Dezember 1890 ein Vertrag abgeschlossen (vom Bundesrath genehmigt am 9. Januar 1891).

2. Am 10. Februar 1891 genehmigte der Bundesrath einen Kaufvertrag mit der Einwohnergemeinde Solothurn, vom 3./6. Februar 1891, betreffend den Ankauf eines Bauplatzes für ein neues Postund Telegraphengebäude in Solothurn (Bundesbeschluss vom 10. Oktober 1890, A. S. n. F. XI, 709).

3. Bezug der bereits im letztjährigen Berichte erwähnten Lokale: a. in C h i a s s o auf 1. August; b. in St. F i den auf 16. März.

4. Ueber die Miethe eines Transitbüreau für den Postdienst im B a h n h o f L a u s a n n e , welches Bureau gleichzeitig auch FilialAufgabepoststelle ist, wurde ein Vertrag abgeschlossen. Der Bezug der neuen Lokale findet im Jahr 1892 statt.

5. Z e r m a t t erhielt ein neues, den dienstlichen Ansprüchen besser entsprechendes Lokal.

6. In Cors 1er bei V e v e y ist auf den 1. Oktober ein neues Postbureau errichtet und das Lokal von der Verwaltung gemiethet worden.

7. Das Bureau in B r i e n z (Bern) entsprach den Anforderungen nicht mehr. Das Lokal wurde auf 8. Juli erweitert.

8. Wegen Platzmangels im Postgebäude in B e r n mußte vom 4. Mai an die Kreispostkontrole in gemietheten Lokalen .außerhalb des Postgebäudes untergebracht werden. Sie wird wieder die

719 frühern Lokale im Postgebäude einnehmen können, nachdem die Telegraphendirektion und die Telegrapheninspektion das neue Verwaltungsgebäude an der Speichergasse bezogen haben werden. Aus dem gleichen Grund mußten für die O b e r p o s t k o n t r o l e Dienstlokale außerhalb des Postgebäudes gemiethet werden. Ein Theil der Bureaux der Oberpostkontrole ist im November 1891 dislozirt worden, der Rest wird auf Anfang Mai 1892 nachfolgen.

9. In Lyß (Bern) ist das Postbureau in ein zweckentsprechendes Lokal am Bahnhof, welches am 20. November bezogen wurde, verlegt worden.

10. Ueber Einrichtung und Miethe neuer, besserer Dienstlokale in D e l é m o n t ist im Berichtsjahre ein Vertrag abgeschlossen worden. Diese Lokale werden aber wegen der Dauer des gegenwärtig zu Kraft bestehenden Miethvertrages und verschiedener anderer Verhältnisse wahrscheinlich erst im Jahr 1895 bezogen werden können.

11. In Co u r t e l a r y ist am 20. April ein neues Büreaulokal bezogen worden.

12. Ein solches in V e r r i è r e s wird seit dem 20. Juli benutzt.

13. Bei der Agentur in P on t a r l i er ist ein kleines Lokal speziell für die Zollbehandlung gemiethet und im Laufe des Jahres fertiggestellt worden.

14. In M a d r e t s c h wurde am 1. Juli ein neues Postlokal bezogen.

15. Mit der Gemeindebehörde von C ô t e - a u x - F é o s ist «in Vertrag über die Lieferung des Postlokals abgeschlossen worden.

Der Bezug fällt jedoch nicht mehr in's Berichtsjahr.

16. Am 1. Juli wurde in B a s e l ein Bahnpostbüreau (vorläufig provisorisch) in besondern gemietheten Lokalen eingerichtet.

17. In A a r a u wurden sowohl beim Hauptpostbüreäu als beim Filialbüreau bauliche Aenderungen und wesentliche Verbesserungen vorgenommen.

18. In G e r sä u wurde am 16. Mai ein neues Lokal bezogen.

19. Auf 1. Oktober wurden in Ä f f o l t e r n a. A. und 20. auf den nämlichen Zeitpunkt in B ü l a c h neue, allen dienstlichen Anforderungen entsprechende Lokale bezogen.

21. In Z ü r i c h mußte das Transitbüreau durch Mitbenutzung des I. Stockes vergrößert werden.

720

22. Für R i c h t e r s w e i l ist eine (dringend nothwendige) Vergrößerung des Postlokals in Aussicht genommen und ein bezüglicher Vertrag abgeschlossen worden. Der Bezug wird im Laufe des Jahres 1892 erfolgen.

23. In W i e d i k o n - Z ü r i c h mußte das Postlokal ebenfalls (auf \. Oktober) vergrößert werden.

24. In H o t t i n g e n - Z ü r i c h wurde am 1. April ein neues, zweckmäßig eingerichtetes Postlokal bezogen.

25. In R h e i n e c k hat sich das Postlokal als ganz unzulänglich erwiesen. Für den Bezug neuer zweckdienlicher Lokale im Jahre 1892 ist ein Vertrag abgeschlossen worden.

26. Das Postlokal in D i s e n t i s (Graubünden) ist auf 1. April vergrößert worden.

27. Auf 1. März wurde zu den Lokalen der Kreispostdirektion B e i l i n z o n a eine Wohnung gemiethet behufs Unterbringung von Bureaux und Erweiterung bestehender Diensträume.

VIII. Wichtigere Vorkommnisse im Postbetrieb.

1. Wie bereits im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnt wurde, ist das Bundesgesetz betreffend die A r b e i t s z e i t b e i m Betriebe der E i s e n b a h n e n u n d anderer T r a n s p o r t a n s t a l t e n , vom 27. Juni 1890 (A. S. n. F. XI, 713), auf 1. Februar 1891 in Wirksamkeit gesetzt worden, trotzdem die Durchführung der Postverwaltung nicht geringe Schwierigkeiten verursachte. Dem Personalmangel ist zum Theil durch successive Vermehrung der fixen Stellen, dann aber auch hauptsächlich durch die Einstellung einer größeren Zahl Lehrlinge begegnet worden.

Die durch das Gesetz veranlaßten Mehrausgaben belaufen sich für die Postverwaltung im Ganzen auf die Summe von circa Fr. 450,000 per Jahr, wovon Fr. 300,000 auf den Beizug vermehrter Arbeitskräfte und Fr. 150,000 auf die -- ebenfalls als eine Folge dieses Gesetzes zu. betrachtende -- Verdoppelung der Sonntagsdienstentschädigung an die Postbüreaux III. Klasse, die Briefträger, Boten etc. fallen.

2. Durch das Nachtragsgesetz zum Bundesgesetz betreffend die Posttaxen, vom 24. Juni 1890 (A. S. n. F. XI, 720), und durch Abänderung von Art. 34 der Transportordnung für die schweizerischen Posten (Beschluß des Bundesrathes vom 13. März 1891) ist die S p e d i t i o n der Z e i t u n g e n für die V e r l e g e r bedeutend

721

erleichtert worden. Die hauptsächlichste Erleichterung für die Herausgeber, welche aber der Post eine bedeutende Mehrarbeit verursacht, besteht darin, daß auch die direkt beim Verleger abonnirten Zeitungen der Post o h n e A d r e s s e n zur Beförderung übergeben werden können.

3. Auf den 1. April ist eine neue Verordnung betreffend die B e s o l d u n g e n d e r P o s t k o n d u k t e u r e in' Leben getreten.

Die Kondukteure beziehen nunmehr einen je nach dem Dienstalter berechneten fixen Gehalt und eine Fahrentschädigung, welche je mich der Wichtigkeit und den einzelnen Verhältnissen des Kurses varieren zwischen Fr. l und Fr. 4 per Tag. Diese Maßregel verursachte der Postverwaltung eine Mehrausgabe von circa Fr. 110,000 per Jahr gegenüber den frühern Besoldungen. Sie erscheint aber als eine im wohlverstandenen Interesse der Verwaltung und des Personals liegende.

4. In Folge Inkrafttretens einer neuen Instruktion betreffend die B e h a n d l u n g d e r z o l l p f l i c h t i g e n Postgegenstände wirken die Postbeamten auf den Auswechslungsbüreaux seit dem 1. April an der Verzollung der Postsendungen nicht mehr mit, sondern dieser Dienst ist in die Hände der Zollverwaltung übergegangen. Immerhin ist zur Erleichterung der gegenseitigen Beziehungen darauf Bedacht genommen worden, daß die Verzollung der .Postsendungen in möglichster Nähe der Postbureaux vorgenommen wird, und sind alle Vorkehren getroffen, um Verspätungen in der Spedition der Postsendungen zu vermeiden.

5. Seit dem 1. Juni sind im gemeinsamen Einverständnis der Postverwaltungen der Bodenseeuferstaaten die sämmtlichen auf dem Bodensee v e r k e h r e n d e n Persone n s chiffe mit B r i e f e i n w ü r f e n , die zur Verfügung des Publikums stehen, versehen worden.

6. Durch Bundesrathsbeschluß vom 18. Dezember abbin sind in die Transportordnung für die schweizerischen Posten die neuen Bestimmungen betreffend die Z u s t e l l u n g von Z a h l u n g s b e f e h l e n und K o n k u r s a n z e i g e n d u r c h die Post, in Vollziehung des Bundesgesetzes über Schuldbetreibung und Konkurs (A. S. n. F. XI, 5323, aufgenommen worden.

Die Besorgung dieses neuen Dienstzweiges hat mit dem Jahre 1892 begonnen.

7. Die Ausgabe von F r a n k o m a r k e n zu 3 F r a n k e n ist, wie im letzten Geschäftsberichte bereits erwähnt, auf den 1. März 1891 erfolgt.

722

8. Die schweizerische Postverwaltung wurde -- in Bezug auf Postangestellte und Postsendungen, welche in dea betreffenden Zügen sich befanden -- durch die Eisenbahnunfällein Münchenstein und Bötzberg mitbetroffen. Sie selbst erlitt in ihrem eigenen Dienste zwei größere Unfälle, nämlich: a. dun Brand eines Supplementbahnpostwagens bei R o t h vi s t in der Nacht vom 14. auf den 15. Juli; b. den Sturz eines Postbeiwagens mit 6 Reisenden bei B e r g U n (Albularoute) am 17. September.

Wir werden uns im Rechnungsbericht über die Folgen dieser Unfälle näher aussprechen.

9. Durch Verfügung vom 5. August 1891 (Nr. 128 der gedruckten Sammlung) wurden Vorschriften erlassen über intensivere Aufsicht der Poststellen und Kondukteure ü b e r die B e s c h a f f e n h e i t der P o s t p f e r de u n d de r en G e s c h i r r e und bezügliche periodische Berichterstattung au die Kreispostdirektionen und an die Oberpostdirektion.

10. I d e n t i t ä t s b ü c h e r wurden im Jahre 1891 54 Stück verkauft, gegenüber 37 im Vorjahre. Es steht zu erwarten, daß diese nützliche Einrichtung in immer weitern Kreisen Freunde iinde, namentlich mit Rücksicht auf die Thatsache, daß am Wiener Weltpostkongreß mehrere Staaten (worunter Frankreich) dem Uebereinkommen betreffend die Identitätsbücher beigetreten sind und die bezüglichen Bedingungen durch Reduktion des Preises von l Franken auf 50 Centimen, Verdoppelung der Zahl der im Buch enthaltenen Blätter und Verlängerung der Gültigkeitsdauer von 1 auf 3 Jahre wesentlich erleichtert worden sind.

11. Das P o s t h a n d b u c h erschien irn April in neuer Ausgabe. Von diesem Buch wurden im Berichtsjahre 653 deutsche und 261 französische Exemplare an das Publikum verkauft.

12. Die Zahl der S c h l o ß f ä c h e r ist seit Ende Dezember 1890 von 4464 auf 4574 gestiegen; die Vermehrung im Laufe des Jahres beträgt somit 110 Stück.

13. Ende 1891 bestanden 357 P r i v a t v e r k a u f s s t e l l e n für W e r t h z e i c h e n . Vermehrung gegenüber dem Vorjahre um 4. Die Verkäufer bezogen Fr. 7927. 09 Provision gegenüber Fr. 7859. 99 im Vorjahre. ,

723 14. Im Berichtsjahre wurden folgende n e u e s c h w e i z e r i s c h e E i s e n b a h n e n dem Betrieb übergeben: am 30. April: Genf-Vandceuvres; 18. Mai : Sissach-Gelterkiuden ; " ,, 18. Juli: 8t. Niklaus-Zermatt; ,, 8. August: Pfäffikon-Goldau; ,, 12.

^ Dielsdorf-Niederweningen; ,, 12.

Lauterbrunnen-Griitschalp ; " ,, 14.

Grütschalp-Miirren; B ,, I.Oktober: Vandceuvres-Jussy.

lu Folge dieser Bahneröffoungen wurden die P o s t k u r s e zwischen Genf-Vandoeuvres, Genf-Jusay, Viège-Zermatt, Gelterkinden-Sissach, Brunnen-Einsiedelu, Goìdau-Sattel, Pfäffikou-Wollerau, Wollerau-Schindellegi und Niederweningen-Dielsdorf aufgehoben.

15. Dagegen wurden im Ganzen "20 n e u e K u r s e mit Personentransport und 11 neue Fourgoudienste eingerichtet. Sodann wurden auf einzelnen Routen die Fahrten nach Bedürfniß vermehrt und die Bespannung verstärkt.

16. D i e O e f f n u n g d e r A 1p en p äs s e für den Wagenverkehr fand statt wie folgt: 1891.

1890.

Am Maloja den 24, April 7. April ,, Simplon ,, 5. Mai 10. Mai 3 ·n Ju'iei' ·,, 9- ,, - -n ,, Splügen ,, 13. v 22. ,, Bernina ,, 13. ,, 23. ,, n ,, Albula ,, 14. ,, 21. ,, Flüela , 21. n 17. ,, fl An der Oberalp ^ 11. ,, n 31.

Am St. Bernhardin . . . n 1. Juni 23. ,, Lukmanier ^ 5. n 27. ,, w An der Furka ^ 4.

10. Juni.

fl 17. Es fanden auch im Betriebsjahre, namentlich auf den Bergrouten, zeitweise S t ö r u n g e n und U n t e r b r e c h u n g e n durch Naturereignisse statt.

724

III. Telegraphenverwaltung.

1. Allgemeine Bemerkungen.

Die schon im vorjährigen Berichte konstatirte Stabilität des telegraphischen Verkehrs hat im Jahre 1891 nicht bloß fortgedauert, sondern es zeigt die Gesammtzahl der Telegramme sogar eine kleine Verminderung gegenüber dem Vorjahre, indem die unbedeutende Zunahme des internen und internationalen Verkehrs den im Transit eingetretenen Ausfall nicht ganz zu decken vermochte. Im internen Verkehr wurde zwar die dem Voranschlage zu Grunde gelegte Telegramrnzahl etwas überstiegen, doch ist die Vermehrung gegenüber dem Vorjahre nur 0,41 °/o, während die Vermehrung im Jahre 1890 noch 2,79 °/o betrug. Die Ursache der geringen Zunahme dürfte zum Theil der bei manchen Geschäftszweigen eingetretenen Stockung, zum Theil aber aucli der zunehmenden Ausdehnung der Telephonverbiudungen zuzuschreiben sein, da namentlich in Gegenden mit vorwiegend industrieller oder landwirtschaftlicher Bevölkerung das Telephon vielfach den Telegraphen ersetzt, während in den großem Verkehrscentren die aus den Telephonverbiadungen für Handel und Verkehr erwachsenden Vortheile auch auf die telegraphische Korrespondenz günstig zurückwirken mögen.

Der internationale Verkehr blieb erheblich unter der erwarteten Telegrammzahl, indem derselbe gegenüber dem Vorjahre ebenfalls nur eine schwache Zunahme (1,62 °/o") aufweist. Dieses Resultat erklärt sich theilweise ebenfalls aus der ungünstigen Geschäftslage, theilweise aber auch aus den ungünstigen Witterungsverhältnissen des Sommerhalbjahres.

Die bereits erwähnte Abnahme des Transitverkehrs beträgt 8,45 °/o und fällt ausschließlich auf den Verkehr in der Richtung von Deutschland nach Italien und umgekehrt, von welchem seit Ende des Jahres 1890 ein großer Theil Über eine neu entstandene auswärtige Verbindung geleitet wird. Die nun vollendete Anlage eines dritten internationalen Drahtes Paris-Wien läßt erwarten, daß der auf der einen Seite entstandene Ausfall durch eine Verkehrszunahme auf der andern Seite wenigstens theilweise wieder ausgeglichen werde.

Den Verkehrsverhältnissen entsprechend, ist auch der Ertrag der Telegramme um Fr. 51,900. 18 unter dem Voranschlage und um Fr. 33,432. 42 unter dem Ertrag des Vorjahres geblieben.

725 Im Gegensatz zum Telegraphenverkehr zeigt der Telephonverkehr eine bedeutende Zunahme, worüber Abtheilung 8 Näheres enthält.

Das finanzielle Ergebniß der beide Dienstzweige umfassenden Rechnung des Jahres 1891 stellt sich im Vergleich zum Vorjahre und zum Voranschlage wie folgt: Rechnung Budget und NachRechnung 1890.

tragskredite 1891.

1891.

Fr.

Fr.

Fr.

Gesammteinnahmen 4,309,938.03 4,269,500.-- 4,387,795.68 Gesammtausgaben . 3,266,834.44 3,591,000.-- 3,527,239.19 Aktivsaldo

. . .

1,043,103. 59

678,500. --

860,556. 49

Die gemäß Beschluß der Bundesversammlung vom 20. Dezember 1889 in der Betriebsrechnung nicht erscheinenden Ausgaben für Neubau von Telegraphen- und Telephonlinien belaufen sich im Jahre 1891 auf Fr. 753,422. 08, so daß der Gesammtbaukonto, nach Abschreibung einer Amortisationssumme von 10%, auf Jahresende die Summe von Fr. 1,413,144. 36 erreicht.

Da es von Interesse ist, sich über das finanzielle Resultat eines jeden der beiden Dienstzweige, Telegraph und Telephon, Rechenschaft geben zu können, wurde neben der gemeinsamen Verwaltungsrechnung eine Ausscheidung der Einnahmen und Ausgaben vorgenommen, welche für die beiden letzten Jahre folgendes Ergebniß lieferte : A. Telegraph.

1890.

1891.

Pr.

Fr.

Einnahmen Ausgaben

2,809,631. 52 2,359,628. 16

2,754,282. 14 2,389,039. 47

Aktivsaldo

450,003. 36

365,242. 67

B. Telephon.

1890.

Einnahmen Ausgaben Aktivsaldo Gesammtaktivsaldo laut Rechnung Bundesblatt. 44. Jahrg. Bd. II.

1891.

Fr.

Fr.

1,500,306. 51 907,206. 28

1,633,513. 54 1,138,199. 72

593,100.23

495,313.82

1,043,103. 59

860,556. 49 48

726

C. Baukonto.

1890.

Fr.

Telegraph Telephon Total

1891.

207,158. 51 525,866. 25

Fr.

174,587. 25 578,834. 83

733,024. 76

753,422. 08

Es dürfte nicht ohne Interesse sein, zu untersuchen, aus welchen Faktoren der im Telegraphenwesen sich erzeigende Aktivsaldo von Fr. 365,242. 67 zusammengesetzt ist und in welchem Maße die verschiedenen Telegrammgattungen zu diesem finanziellen Resultate beigetragen haben, wobei sich uns Gelegenheit bietet, das dem Bundesrathe von der Bundesversammlung unterm 24. Juni 1891 überwiesene Postulat: ,,in Erwägung zu ziehen, ob nicht die Grundtaxe für Telegramme im internen Verkehr angemessen herabgesetzt werden könnte" zu beantworten. Wir setzen als selbstverständlich voraus, daß bei diesen Erwägungen ausschließlich die Verhältnisse des Telegraphenwesens maßgebend sein sollen und daß es sich nicht etwa darum handeln könne, durch die Erträgnisse des Telephonverkehrs die gewünschte Herabsetzung der internen Telegraphentaxe zu ermöglichen ; denn abgesehen davon, daß das finanzielle Resultat des Telephonbetriebes sich zur Zeit noch nicht mit Sicherheit beurtheilen läßt, würden wir es nicht als richtig erachten, verschiedenartige Verhältnisse miteinander zu vermengen und für die Beurtheilung und Festsetzung einer Taxe andere Faktoren in Berechnung zu ziehen, als solche, die in der Natur der Sache liegen.

In den oben angeführten Telegraphen-Einnahmen für das Jahr 1891 sind neben dem Telegrammertrag folgende Posten enthalten : Gemeindebeiträge Fr. 62,836. 20 Verschiedene Einnahmen (Materialverkauf, Rückerstattung für erstellte Linien u. s. w.) . . ,, 74,053. 10 Vermehrung des Inventarwerthes ,, 20,793. 02 Zusammen

Fr. 157,682. 32

Diese Einnahmen sind theils zufällige, theils uneigentliche, wie die Inventarvermehrung, und können daher bei einer Untersuchung über die Taxverhältnisse nicht wohl in Betracht gezogen werden, wie sie denn auch mit dem Betrieb in keiner direkten Beziehung stehen.

>

727 die und für von

Bringen wir daher von obigem Aktivsaldo von Fr. 365,242. 67 Summe von Fr. 157,682. 32 ebenso die Summe von . ,, 17,341. -- telephonische Vermittlung Telegrammen in Abzug .

,, 175,023. 32

so bleibt als eigentlicher Reinertrag auf dem Telegrammverkehr die Summe von

Fr. 190,219. 35

Da die Zahl der internen Telegramme 1,974,048 beträgt, so würde eine Reduktion der Grundtaxe um nur 10 Cts. eine Verminderung der Einnahmen bringen von Fr. 197,404. 80, d. h. den Ertrag des gesammten Telegramm Verkehrs unter Null herabbringen.

Zu einem ähnlichen Ergebnisse gelangt man auf Grund einer Vergleichung der Durchschnittseinnahme für ein internes Telegramm mit den Durchschnittskosten, wobei die Gebühren für telephonische Uebermittlung ebenfalls außer Betracht fallen.

Jahr.

Interne Durchschnittseinnahnie per Telegramm.

Durchschnittskosten eines Telegramms.

Cts.

Cts.

Cts.

1886 1887 1888 1889 1890 1891

64,6 64,8 64,9 65,7 66,0 66,2

63,9 63,2 64,i 65,o 63,8 64,9

0,7 l,e 0,s 0,7 2,a l,s

Reinertrag per Telegramm.

Der Reinertrag eines internen Télégrammes stellt sieh also in den letzten 6 Jahren durchschnittlich auf 1,2 Cts. oder ungefähr gleich dem Durchschnitte des Jahres 1891 (l,a Cts.), während derselbe für ein internationales und'Transittelegramm 9,e Cts. beträgt.

Es ergeben daher 1,974,048 interne Telegramme zu 1,3 Cts. . . Fr. 25,662. 62 1,706,827 internationale und Transittelegramme zu 9,6 Cts ,, 163,855. 39 Reinertrag des Telegraphenverkehrs annähernd wie oben

Fr. 189,518. 01

Es ergibt sieh hieraus, daß der Reinertrag auf der telegraphischen Korrespondenz fast einzig dem internationalen und Transitverkehr zu verdanken, im internen Verkehr dagegen ganz unbedeutend ist. Nun stellt sich aber diese Rechnung insofern noch

728

zu günstig für den letztern Verkehr, als derselben der a l l g e m e i n e Kostendurchschnitt für a l l e Telegramme zu Grunde liegt, während die durchschnittlichen Kosten für ein internes Telegramm sich in Wirklichkeit offenbar höher stellen als für ein internationales.

Sichere Anhaltspunkte für eine genaue Ausscheidung der Kosten nach den verschiedenen Telegrammgattungen sind nicht vorhanden und man ist daher auf eine bloße Schätzung verwiesen, wobei folgende Thatsachen als Wegleitung dienen können : 1. Im internen Verkehr fallen alle zur Beförderung eines Télégrammes nothwendigen Operationen, wie Abnahme, Taxirung, Einschreibung, Spedition, Aufnahme am Bestimmungsort und Bestellung, zu Lasten der schweizerischen Verwaltung. Das Telegramm nimmt auf dem ganzen Wege die schweizerischen Linien und Apparate in Anspruch und erfordert häufig Umspeditionen.

2. Ein internationales Telegramm bedarf eine Behandlung nur bei der Aufgabe oder bei der Ankunft und es ist auch die benutzte Linienstrecke und die Zahl der in Thätigkeit gesetzten Apparate durchschnittlich geringer als bei einem internen Telegramm. Arbeitsleistung und Kosten können daher bei einem internen Telegramm wohl auf das Anderthalbfache, ja selbst auf das Doppelte eines internationalen gesehätzt werden.

3. Die weitaus größte Zahl der Transittelegramme nimmt die Mitwirkung der schweizerischen Beamten und Apparate gar nicht in Anspruch, sondern nur die Linien, welche allerdings mit besonderer Sorgfalt angelegt und überwacht werden müssen. Die Kosten eines Transittelegrammes können daher durchschnittlich höchstens auf die Hälfte derjenigen eines internen Télégrammes angesetzt werden.

Wenn wir nun die durch die Spedition der Telegramme direkt bedingten Ausgaben (Besoldungen, Linien und Apparate) nach dem vorerwähnten Arbeitsverhältnisse und die übrigen Ausgaben nach Verhältniß der Telegrammzahlen auf die drei Verkehrsarten vertheilen, so gelangen wir zu folgender Darstellung : Durchschnitts- Durchschnittseinnahme, kosten; Cts.

Cts.

Interner Verkehr. . .

Internationaler Verkehr Transit

66,2 79,e 61,o

78,2 56,o 32,2

Reinertrag.

Cts.

-- 12,o 23,e 28,8

729

Es liefern also Reinertrag: 1,974,048 interne Telegramme zu -- 12,o Cts. -- Fr. 236,885. 76 1,239,490 internationale ,, ,, 23,e " ,, ,, 292,519. 64 467,337 transitirende ,, ,, 28,s ,, ,, 134,593.05 Summa Fr. 190,226. 93 annähernd gleich dem oben berechneten Telegrammertrag. Nach der letztern Darstellung, die der Wirklichkeit ziemlich nahe kommen dürfte, hatten die internationalen und Transittelegramme einen auf dem internen Verkehr sich ergebenden Kostenüberschuß zu decken und lieferten ausschließlich den Mehrertrag des Telegrammverkehrs, welcher bei einer auch nur mäßigen Reduktion der internen Taxe gänzlich dahinfallen würde.

Wenn man auch dem Bestreben, die Taxen im Innern des Landes mit Hülfe der Erträgnisse des internationalen und Transitverkehrs möglichst niedrig zu stellen, bis auf einen gesvissen Grad eine Berechtigung nicht absprechen kann, so ergibt sich anderseits aus vorstehenden Berechnungen, daß die diesfalls zuläßige Grenze in der Schweiz bereits erreicht ist, so lange man nicht von dem Prinzip abgehen will, daß der Ertrag des Telegrammverkehrs der Verwaltung ermöglichen solle, ihre Kosten zu decken. Wollte man aber, um eine Taxreduktion zu begründen, auch den Ertrag der Gremeindebeiträge und der verschiedenen Einnahmen, zusammen Fr. 136,889. 30, trotz der prekären Natur dieser Einnahmen, zu der Berechnung herbeiziehen, so ist nicht zu übersehen, daß der Ertrag des internationalen und Transitverkehrs in seiner bisherigen Höhe für die Zukunft keineswegs gesichert ist, wie dies schon der Rückgang des Transitverkehrs im Berichtsjahre zeigt. Bei dem bestehenden Mißverhältniß zwischen Durchschnittseinnahme und Kostenpreis im internen Verkehr könnte auch eine allfällige Zunahme der Telegramrnzahl das finanzielle Ergebniß nicht verbessern, sondern nur den Ausfall vergrößern, um so mehr, als eine Vermehrung der Telegramme notwendigerweise auch eine Vermehrung der Ausgaben nach sich ziehen würde.

Infolge Eingabe einer Gemeindebehörde und des vom Nationalrath in seiner Sitzung vorn 19. Dezember 1891 zu Protokoll gegebenen Wunsches : ,,der Bundesrath wird ersucht, in Erwägung au ziehen, ob bei Telegraphen bureaux mit ungenügendem Ertrag die Nachzahlungen fallen gelassen werden sollen, dagegen von den betreffenden Gemeinden unentgeltliche Ueberlassung der Lokale zu fordern seia hatte der Bundesrath die Frage zu prüfen, ob und inwieweit der Beschluß vom 12. April 1876, betreffend die Nachsubventionen

730

der Gemeinden, aufrecht zu erhalten sei. Es hat sich hiebei ergeben, daß dem Wunsche des Nationalrathes durch die seit mehreren Jahren geübte Praxis bereits entsprochen ist, so daß im Jahre 1891 von 597 Gemeinden mit ungenügendem Verkehr 230 wegen Gratislieferung des Lokals von einer Naehsubvention enthoben waren.

Da die Entrichtung der letztern indeß für viele Gemeinden vorteilhafter ist als die Gratislieferung des Lokals, so erscheint es zweckmäßig, den Gemeinden zwischen den beiden Arten von Leistungen die Wahl zu lassen. Im Uebrigen bestehen die Gründe, welche seiner Zeit die Ausdehnung der Gemeindeleistungen für unproduktive Bureaux über die ersten 10 Jahre hinaus veranlaßten, noch fort, da gegenüber den von der Verwaltung für solche Bureaux gebrachten Opfern ein bescheidener Beitrag der Gemeinde nicht unbillig erscheint und nur auf diese Weise eine allzu starke Vermehrung unproduktiver und öfter keinem wirklichen Bedürfnisse entsprechenden Bureaux verhindert werden kann. Die Zahl solcher Bureaux, die den Ertrag der größern theilweise absorbiren, ist schon jetzt eine beträchtliche. So lieferten im Jahre 1891 201 Ortschaften weniger als l Telegramm per Tag, worunter wieder solche, welche nicht einmal alle 3 Tage ein Telegramm hatten und daher die Zahl von 100 Telegrammen für das ganze Jahr, nicht erreichten. Eine bedingungslose Abschaffung der Naehsubventionen würde für die Verwaltung einen jährlichen Ausfall von circa Fr. 40,000 zur Folge haben, da nicht nur der direkte Ertrag derselben, sondern auch die eventuelle Mehrausgabe für Miethzinse, in Betracht fällt. Wie wir oben gesehen haben, müßte auch dieser Ausfall aus dem Erti-age des internationalen und Transitverkehrs gedeckt werden, was dazu führen müßte, die Stellung der Verwaltung gegenüber den Bestrebungen auf Ermäßigung der internationalen Tarife ebenso zu erschweren, wie dies durch eine Reduktion der internen Taxe der Fall wäre.

2. Telegraphenlinien.

Die Linienarbeiten des Jahres 1891 fassen sich wie folgt zusammen : Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

a. Neu erstellte Linien :

An Bisenbahnen An Straßen Total

19,7 56,9

23,9 »9,7

76,6

113,6

731 Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

6. Neue Drähte an bestehenden Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total c. Umgebaute Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total d. Ausgewechselte Drähte: An Eisenbahnen An Straßen Total e. Abgebrochene Linien : An Eisenbahnen. .

An Straßen

. , Total

f. Abgebrochene Drähte : An Eisenbahnen An Straßen Total

-- --

706,8 169,7

--

876,5

I3,a 11,3

13,3 12,2

24,6

25,5

-- --

114,4 53,7

--

168,i

3,4 26,e

7,7 36,o

30,o

43,7

-- --

8,3 5,c

--

13,9

Länge in Kilometern der Linien zu · Kreise«

1 Draht.

1 . Lausanne . . . .

I I . Bern

.

395,8

845l

95,4

81,o

109,2

1569,o

641,2

293,5

234 e

73,9

45i

1405

1428 s

470,9

209,5

200,o

103.7

88,4

227,8

1300s

. . .

337,9

280,8

54,2

68,6

72,8

128,7

943 o

.

375,i

225,6

109,3

135,9

50,7

129,i

1025,7

356,2

256,5

163,6

26,8

132,8

43i

978,o

2985,3

1661,2

845,8

503,8

470,8

778,4

7244,8

III. Ölten V. St. Gallen

. .

VI. Chur Bestand auf Ende 1891

,,

6 und mehr Drähten.

804,o

. . .

I V . Zürich .

2 Drähten. 3 Drähten. 4 Drähten. 5 Drähten.

Total Kilometer.

n

Vermehrung

1890

3011,6

1701,9

870,i

557,6

404,7

653,9

7199,8

. .

--

--

--

--

65,6

124,6

190,i

24,8

53,8

--

--

145,i

Verminderung . .

26,3

40,7

Total Vermehrung

45,o

732

Infolge dieser Aenderungen stellt sich die Länge der Staatstelegraphenlinien, nach der Drähtezahl geordnet, auf den 31. Dezember 1891 wie folgt:

Auf Eisenbahnen und Straßen vertheilt, ergeben sich folgende kilometrische Langen der Staatslinien und Drähte: Länge der Linien.

Länge der Drähte.

'Kreise.

An Straßen.

Total.

An Eisenbahnen.

435,4

1133,6

1569,o

II. Bern

538,8

890,o

III. Ölten

684,5.

A.n Eisenbahnen.

An Straßen.

Total.

1,975,6

1613,6

3,5S9,i

1428,8

2,118,o

1328,6

3,416,6

615,8

1300,3

3,050,6

1109,9

4,160,6

478,4

464,6

943,o

l,735,s

917,3

2,652,6

518,i

507,6

1025,7

2,174,o

749,i

2,923,i

194,i

783.,9

978,o

831,3

1584,6

2,415,9

Bestand auf Ende 1891 . .

2849,s

4395,5

7244,8

11,884,8

7303,o

19,187,8

1890 . .

2819,5

4380,3

7199,8

11,149,3

7088,4

18,237,7

735,5

214,6

950,i

I Lausanne

IV. Zürich V. St. Gallen VI. Chur

,

,,

»

Vermehrung

. .

Verminderung .

29,8

15,2

45,o

734

Werden zum Bestände des Vorjahres die Neubauten zugezählt und der Abbruch abgezogen, so ergeben sich folgende Zahlen : Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

7199,8 18,237)7 76,e 990,i

Bestand auf Ende 1890 Neubauten im Jahre 1891 Abbruch im Jahre 1891 Scheinbarer Bestand auf Ende 1891 .

Der wirkliche Bestand beträgt aber .

.

.

.

.

7276,4 30,o

19,227,8 57,6

7246,4 7244,8

19,170,2 19,187,8

Die Differenz von 1,6 -- 17,e entspricht den Längenveränderungen, welche infolge der vorgenommenen Umbauten und Verlegungen eingetreten sind.

In den obigen Zahlen sind 110,4 km. Kabellinien Inbegriffen mit einer Vermehrung von 2,e km. gegenüber dem Vorjahre. Diese Vermehrung rührt von neuen Kabellegungen in Lausanne, Chauxde-Fonds und Bern her.

Die angeführten Neubauten betreffen hauptsächlich den Anschluß der neuen Telegraphenbüreaux an das Netz. Außerdem wurde eine neue direkte Leitung zwischen Bern und Grindeiwald erstellt; für eine dritte internationale Leitung Paris-Wien wurde ein Draht zwischen Delle und St. Margrethen gezogen, während man durch Anlage eines Drahtes von Chur nach der Schweizergrenze am Splügen eine neue Verbindung mit Italien erhielt.

Die den Bisenbahuverwaltungen angehörenden Telegraphenlinien und -Drähte erzeigen auf Ende 1891 folgenden Bestand: Länge in Kilometern Selbstständige Bahnlinien Bahndrähte an Staatslinien Bestand auf Ende 1891 ,, ,, ,, 1890

der Linien, der Drähte.

625,9 1368,s -- 5771,2 625,9 649,8

7140,o 6551,i

Vermehrung -- 23,4

588,9

Die Verminderung der selbstständigen Bahnlinien rührt von der Uebernahme solcher durch die Telegraphenverwaltung her zum Zweck der Anlage von Staatsdrähten, namentlich auf der Bahn Solothurn-Oensingen-Olten.

735 Die konzedirten Privattelegraphenlinien und -Drähte hatten auf Ende 1891 folgende Länge: Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Unabhängige Privatlinien Privatdrähte an Staatslinien . . . . . .

Bestand auf Ende 1891 ,, ,, ,, 1890

512,9 -- 512,9 491,i

693,o 42,7 735,7 686,1

Vermehrung

21 ,s

49,6

Die Gesammtlänge der in der Schweiz auf Ende 1891 bestehenden Linien und Drähte, mit Ausnahme derjenigen der Telephonnetze und ihrer Verbindung untereinander, faßt sich wie folgt zusammen : Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Staatslinien Bahnlinien Privatlinien

7244,8 625,9 512,9

19,187,s 7,140,o 735,7

Bestand auf Ende 1891 » ,, * 1890

8383,e 8340,2

27,063,5 25,474,9*

Vermehrung

1,588,6

43,4

Die Statistik der Linienstöringen erzeigt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen: Art der Störung.

Zahl der Störungen.

1890.

Verwicklungen .

Unterbrechungen Ableitungen .

1891.

Dauer in Stunden.

1890.

Durchschnittsdauer.

1891.

1890.

1891.

3,27

3,28

885 192 174

912 182 171

3058

3099

908 766

707 689

1251

1265

4732

4495

4,44

3,53

4,24

4,02

3,47

3,88

* Die Differenz von 0,5 km. rührt von einer Rektifikation her.

736

Die Zahl der Störungen hat gegenüber dem Jahre '1890 von Neuem etwas zugenommen, die Gesammtdauer der Störungen sich dagegen merklich vermindert.

Die wöchentlichen Messungen über den Isolationszustand der Drähte ergeben im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen : Gut.

Befriedigend. Ungenügend.

Total.

1890: 15,093 820 80 15,993 1891: 15,033 1087 148 16,268 oder in Prozenten der Gesammtzahl : 1890: 94,37 5,is 0,Bo 1891: 92,4i 6,68 0,9i Der Isolationszustaud hat sich somit gegenüber dem Jahre 1890 wieder bedeutend verschlimmert.

3» Apparate.

Auf Eade 1891 standen im Betrieb: 1708 Morseapparate (Vermehrung 36), 44 Hughesapparate (Vermehrung 3), 255 Relais (Verminderung 6), 166 Telephonstationen (Vermehrung 8).

Außerdem besaß die Verwaltung theils in Keserve, theils in Miethe bei den Eisenbahngesellschaften 68 Morse, 16 Hughes, 156 Relais und 121 Morse älterer Systeme.

Der Ruhestrom betrieb wurde im Berichtsjahr auf 4 weitern Drähten eingeführt und umfaßte auf Jahresende 81 Drähte mit 743 Apparaten.

4. Bureaux.

Im Jahre 1891 wurden 19 neue Telegraphenbüreaux eröffnet, somit 12 Bureaux weniger als 1890. Darunter befinden sich I Sommer- und 2 Eisenbahntelegraphenbüreaux. Ueberdies wurden II öffentliche, mit dem Telegraphennetze in Verbindung stehende Telephonstationen, worunter eine Sommerstation, errichtet, und zwar 4 mehr als im Vorjahre. Ein Eisenbahntelegraphenbüreau wurde in ein Staatsbüreau, ein Bureau III. Klasse in ein Bureau II. Klasse und eine Telephonstation in ein Telegraphenbüreau umgewandelt.

Endlich wurde auch ein neues Aufgabebüreau eröffnet, ein Staatsund drei Sommerbüreaux dagegen aufgehoben.

737

Im Vergleich zum Vorjahre ergibt sich folgende Büreauzahl : Bestand VerVerEnde 1890. mehrung. minderung.

Fortwährend geöffnete Staatsbüreaux (inkl.

Telephonstationen) Sommer- und Privatbüreaux . . . .

Eisenbahnbüreaux .

Total der Telegraphenbüreaux . . . .

Aufgabebüreaux . .

1202

Bestand Ende 1891.

27

--

1229

85 7

-- l

l --

84 98

1384 70

28 l

l --

1411 71

1454

29

l

1482

9

In Bezug auf ihre Dienststunden vertheilen sich die Telegraphenbüreaux wie folgt: M i t ununterbrochenem Dienst . . . .

5 ,, verlängertem Tagdienst 10 ,, vollem Tagdienst 52 ,, theilweise erweitertem D i e n s t . . .

59 ,, beschränktem Dienst 1285 1411

5. Personal.

Im Laufe des Berichtsjahres sind im Personalbestand der Telegraphenverwaltung folgende Aenderungen vorgekommen : Bücktritte. Abberufungen.

Centralverwaltung . . . .

l -- Bureaux I . u n d I I . Klasse .

5 -- III. Klasse . . .

27 .

2 ?

Bedienstete 3 -- ~ 3 6 2

Todesfälle 3 7 19 -- 29~

Die nebenstehende Tabelle enthält in üblicher Weise, nach Kreisen geordnet, eine Uebersicht des gesammten im Telegraphendienste verwendeten Personals. Dabei sind jedoch diejenigen Beamten, welche sich ausschließlich mit dem Telephonwesen befassen, sowie die im Taglohn bezahlten Magazin- und Linienarbeiter nicht inbegriffen. Erstere werden unter .dem Spezialabschnitt ,,Téléphonie" besonders aufgeführt.

Zu Seite 737.

Provisorisch.

Definitiv.

Weiblich.

Männlich

Provisorische.

_

Definitive.

Männliche.

Weibliche.

Männliche.

Weibliche.

Männliche.

Büreaucbefs.

Kassiere.

Adjunkte.

Privatbeamte.

Inspektoren.

2

Postbeamte.

Provisorische.

6

Bahnbeamte.

Definitive.

15

Weibliche.

Revisoren.

6

Total Total des Personals. des Personals.

Privatbeamte.

Männliche.

Materialverwalter.

1

Männliche.

Kontroleur.

1

Weibliche.

Sekretäre.

5

Männliche.

Adjunkt.

1

Postbeamte.

Nichtpatentirto.

Patentirte.

Weibliche.

Direktor.

1

l Lehrlinge.

Boten.

Bahnbeamte.

GehUlfen.

Telegraphisten.

Aufgabebureaux.

Bureaus II I. Klasse.

Bureaux I. und II. Klasse.

Weibliche.

Geh iilfen und Kopisten.

Gc s a m m t - T o t al.

Personalbestand der Telegraphenverwaltung auf 31. Dezember 1891.

:

DirpUHnn

38

--

32

6

38

i t

Telegraphenkreise :

4

18

3

269

150

391

28

419

11

13

3

257

121

355

23

378

19 11

18

14

1

265

74

319

20

339

34

36 15

17

20

3

241

86

310

17

327

34

38

19 21

13

7

217

69

269

17

286

40

29

22

4

2

4

155

69

217

7

224

1

1

1

3

45

9

5

6

4

10

111

62

43

75 11

7

1

1

1

3

38 18

5

6

1

8

78

51

53

49 36

1

1

1

1

3

61 17

6

1

5

6

110

32

31

1

1

1

3

43 19

6

1

3

4

92

28

St Gallen

1

1

1

1

29 10

5

1

4

6

94

Chur

1

1

1

2 l 17

3

3

90

6

6

6

8

6

6

7

6

Lausanne --

BerD . . .

.

Ölten

. . .

. .

Zürich . .

--

. .

Total der Kreise Gesammtzahl Ende 1891 1

,,

,,

1890

VermehruDg Verminderung

--

--

-- --

--

--

--

~

--

--

--

--

--

1 : 1 ; 5 ; l j l

--

6

15 i 1 ! -- ! 5 ! 1 !· 1 i 6 1 16

i '_ :_

-H! !

!

· i !

·· i ·

1

i i '· Ì

6

4

1

1

1

15 233 77 |! 28

2

15

20 j! 37

15 233 77 :. 28 ! 2

15

20 .' 37

15 221 76 || 21 j 4

15

l

i!i l

l6 6 i

-!; 12 l i --

i.

1 ;

r

!

-- '

2 '

!

1

t

;

-

-- --

14 , 33 6 '' 4

i »

--

·

--

1

575 247 !| 228 220 !| 98

8

1

65

76

10

1404

569

1861

112

1973

575 247 !i 228 220 J| 98 !

571, 238 219 j 216 97

8

1

65

76

10

1442

569

1893 ! 118

2011

8

1

65

72

7

1397

551

1948

-- ; -- i --

4

3

45

18

1848 ! 100 i 45 18

4;

9'.

9l

4. 1

l ' 1 ! ! ' L1 ' i

63

!

1

j

j i

i

738

Die den Beamten und Angestellten im Laufe des Berichtsjahres ertheilten Ordnungsbußen haben die Zahl von 873 erreicht, somit gegenüber dem Vorjahre um 69 Fälle abgenommen. Der Gesammtbetrag der Bußen beläuft sich auf Fr. 1538. 50 und wurde zu Gunsten des Beamtenversicherungsvereins vorschriftsgemäß an die eidg. Staatskasse abgeliefert.

Im Jahre 1891 sind der Verwaltung 6 Beschwerden über Verletzung des Depeschengeheimnisses zugegangen, VOD denen sich aber 4 als gänzlich unbegründet erwiesen. Auch in den beiden andern, an sich unwichtigen, Fällen ergab die Untersuchung, daß eine Verletzung des Depeschengeheimnisses nicht vorlag, wohl aber eine Nichtbeachtung dienstlicher Vorschriften, welche mit der Wahrung des Depeschengeheimnisses indirekt in Zusammenhang stehen. In beiden Fällen wurden strenge Bußverfügungen getroffen.

Von den 33 Lehrlingen männlichen Geschlechts, die im Frühjahr 1890 aufgenommen wurden, sind infolge der vom 27. bis 30. April stattgehabten Schlußprüfungen 32 als Telegraphisten patentirt worden.

Auch im Berichtsjahre wurden 43 neue Lehrlinge angenommen, wovon jedoch einer wegen ungenügender Fähigkeit, ein anderer wegen krampfhaften Erscheinungen im rechten Arm wieder entlassen werden mußten. Einer trat ia den Bahn- und drei in den Postdienst über.

Es wurden 15 neue Telegraphistenstellen kreirt und besetzt, und zwar l in Genf, 2 in Bern, l in Thun, 3 in Basel, 3 ia Luzern, 2 in Zürich, l in Schaffhausen, l in St. Gallen und l in Chur.

6. Beziehungen zum Auslande.

Die Zahl der dem Vertrage beigetretenen Verwaltungen beträgt wie am Ende des Vorjahres 42, während diejenige der beigetretenen Privattelegraphengesellschaften durch den Beitritt der La Plata-Telegraphen- und Telephon-Gesellschaft von 11 auf 12 gestiegen ist. Außerdem bringen 12 andere Gesellschaften, ohne dem Vertrage förmlich beigetreten zu sein, die Bestimmungen des internationalen Reglements im Allgemeinen zur Anwendung und stehen auch mit dem internationalen Bureau in regelmäßiger Korrespondenz.

Die Verbindungen mit Italien wurden durch zwei neue direkte Drähte, Zürich-Mailand und Chur-Mailand, vermehrt, von denen der erstere auf 1. April und der letztere auf 1. Dezember in Betrieb

739 gesetzt wurde. Die Schweiz ist nun durch fünf direkte Leitungen mit Italien verbunden, welche in die Bureaux Basel, Zürich, Chur, Beilenz und Brieg einmünden. Daneben bestehen acht indirekte, hauptsächlich dem Lokalverkehr dienende Verbindungen mit Italien, sowie die beiden direkten internationalen Drähte Berlin-Mailand und Berlin-Rom.

Zu den beiden internationalen Transitleitungen Paris-Wien ist im Berichtsjahre eine dritte gekommen, welche am 12. Dezember dem Verkehr übergeben werden konnte.

Die direkte Verbindung zwischen der Schweiz und Württemberg erlitt eine längere Unterbrechung infolge einer am 18. Juli eingetretenen Ableitung im Kabel Romanshorn-Friedrichshafen, indem eine Untersuchung dieses im Jahre 1856 gelegten Kabels die Nothwendigkeit herausstellte, dasselbe durch ein neues zu ersetzen.

Das neue Kabel, dessen Legung durch die würltembergische Verwaltung besorgt und am 28. Januar 1892 beendigt wurde, enthält zwei Adern und wird daher nicht nur den Anforderungen eines erheblich gesteigerten Verkehrs genügen können, sondern auch bei eintretendem Bedürfnisse eine Vermehrung der direkten Anschlüsse ermöglichen.

7. Telegraphischer Verkehr.

Wie in den frühern Jahren folgen hienach : 1. eine vergleichende Uebersicht der Telegrammzahlen in den beiden letzten Jahren (Tabelle I) ; 2. eine vergleichende Uebersicht der in den beiden letzten Jahren von den verschiedenen auswärtigen Staaten e i n g e g a n g e n e n und dahin b e f ö r d e r t e n Telegramme (Tabelle II).

Tabelle 1.

Vergleichende Uebersicht der Depeschenzahlen pro 1890 und 1891.

Beförderte interne Depeschen.

Monat.

1890.

Januar .

Februar .

März . .

April . .

Mai . .

Juni Juli . .

August .

September Oktober .

November Dezember

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Total Vermehrung Verminderung

1891.

121,133 107,931 127,687 136,820 161,383 165,258 213,954 264,221 213,096 200,270 134,763 119,346

119,589 111,747 135,306 143,155 160,784 175,916 222,212 257,775 203,515 183,305 135,693 125,001

1,965,862

1,974,048 8,186 0,41 %

--

Beförderte nnd empfangene InterTransitdepeschen.

nationale Depeschen.

Total.

1890.

1890.

1891.

1890.

1891.

82,122 73,831 84,272 83,085 96,107 96,960 122,252 160,196 132,956 112,854 92,719 82,299

82,642 78,707 89,897 92,233 92,757 102,137 125,580 158,124 124,632 111,580 98,352 82,849

44,090 37,623 44,215 40,017 41,640 39,565 43,269 43,834 48,950 49,98(5 39,550 37,734

41,764 36,761 39,131 38,667 36,858 35,756 34,627 39,989 38,708 42,577 43,055 39,444

247,345 219,385 256,174 259,922 299,130 301,783 379,475 468,251 395,002 363,110 267,032 239,379

243,995 227,215 264,334 274,055 290,399 313,809 382,419 455,888 366,855 337,462 277,100 247,344

1,219,653 1,239,490 510,473 19,837 1,62 »/o --

467,337

3,695,988

3,680,875

-- 43,136

8,45 °/o

1891.

-- 15,113

0,41 "/o

-3 4O

741 Tabelle II.

Vergleichende TJetoersicht der während der beiden letzten Jahre von auswärtigen Staaten eingegangenen und dahin beförderten Depeschen.

Versandt.

Empfang. '

Länder.

1890.

1891.

1890.

1891.

Deutschland 204,241 212,064 196,465 201,490 Frankreich . . 173,511 171,049 204,690 204,217 Italien .

68,829 72,654 70,093 74,271 Oesterreich . . 55,175 52,487 57,149 56,221 32,060 32,757 38,314 38,528 England Belgien .

14,734 14,848 12,893 13,261 Amerika 10,263 10,279 12,827 13,250 7,884 8,405 8,826 9,485 Rußland . .

7,792 8,582 8,101 Niederlande 8,183 Rumänien, Ser3,112 3,324 bien, Bulgarien .

3,346 3,683 3,458 3,024 3,256 3,252 Spanien .

1,830 2,153 2,162 Indien 1,950 1,343 1,851 2,152 Aegypten 1,198 China, Japan, 1,282 1,578 Australien 999 2,027 Algier 1,370 1,748 1,236 1,839 1,554 1,565 Türkei . . .

1,366 1,596 1,044 Schweden . .

895 1,010 1,106 591 664 Portugal . .

589 724 Griechenland .

534 591 539 701 535 Dänemark .

429 461 468 Norwegen .

433 375 373 481 277 Luxemburg .

218 210 216 84 Malta . . .

116 61 52 43 Persien . . .

8 18 39 36 27 Afrika . . .

29 34

Total der ausgewechselten Depeschen.

1890.

1891.

400,706 378,201 138,922 112,324 70,374 27,627 23,090 16,710 16,765

413,554 375,266 146,925 108,708 71,285 28,109 23,529 17,890

6,458 6,276 4,103 3,049

7,007 6,714 3,992 3,495

2,577 2,984 2,931 1,905 1,253 1,073

3,309 3,209 3,150 2,150 1,315 1,292 1,003

15,893

890 748 428 177 26 56

914 493 136 82 70

Total 591,196 600,130 628,457 639,360 1,219,653 1,239,490 Bundesblatt. 44. Jahrg. Bd. II.

49

742

Die Zahl der beförderten und empfangenen Telegramme (Transit und übertelegraphirte nicht Inbegriffen) stellt sich für die bedeutenderen Ortschaften wie folgt:

Zürich Basel Genf Bern Luzern S t . Gallen . .

Lausanne . .

Winterthur .

Chaux-de-Fonds Neuchâtel . .

Chur Biel Lugano Interlaken . .

Sehaffhausen .

Vevey Freiburg . .

Thun Solothurn . .

Aarau Montreux . .

Rorschach . .

Davos-Platz .

Bellinzona . .

Baden Glarus . . . .

St. Moritz-Dorf Frauenfeld . .

Burgdorf . .

Herisau

.

.

.

.

.

Telegramme im Jahre 1391.

Durchschnitt per Tag.

596,618 454,344 337,263 233,294 153,718 151,716 123,201 119.503 60,307 59,245 54,375 47,252 45,195 44,346 39,010 38,356 35,550 35,473 32,176 31,377 31,164 30,882 30,757 25,668 24,583 23,403 19,669 18,908 18,777 18,383

1635 1245 924 639 421 416 338 327 165 162 149 129 124 121 107 105 98 97 88 86 85 85 84 70 67 64 54 52 51 50

.

.

.

.

.

. .

. .

. .

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

'

Ueberdies finden sich: 11 Ortschaften mit 41--50 Telegrammen per Tag, 15 ,, ,, 31-40 ,, ,, ,, 25 ,, ,, 21-30 ,, ,, ,, 81 ,, ,, 11-20 ,, ,, ,, 986 ,, 1-10 ,, ,, B 201 ,, ,, weniger als l Telegramm per Tag.

743

Die S t a t i s t i k der T e l e g r a m m e den I n h a l t folgende Prozentsätze:

ergibt mit Bezug auf Internationale.

1891.

1890.

Interne.

1890.

Staatstelegramme Börsennachrichten Handelstelegramme .

Privatangelegenheiten Zeitungsnachrichten .

1891.

0,69

0,79

5,92

6,20

12.30

13,64

30,55

27,29

49,77

45.12

61,12

62,52

36.85

39,36

1,72

3,20

0.93

1,70

100,00

100,oo

100,oo

100,oo

0,15

0,12

Die in dieser Ausscheidung nicht inbegriffenen Diensttelegramme erreichen die Zahl von 137,663, wovon 65,78 °/o auf den Post- und 34,22 °/o auf den Telegraphendienst fallen.

Die Klassifikation nach der A r t der Telegramme ergibt folgendes Prozentverhältniß : Internationale.

Interne.

Ohne besondere Angaben Mit bezahlter Antwort .

Bezahlte Antworten . .

Mit ,,Expressen bezahlt" Mit ,,Expressen" Kollationirte Chiffrirte .

. .

.

Mit Empfangsanzeige Rekommandirte Nachzusendende Mit mehreren Adressen .

Per Post zu bestellende Während der Nachtzeit bestellende Offene Zustellung Mit mehreren Angaben .

.

1890.

80,3i 8,20

. .

. .

7,85 2,17 0.49

1891.

1890.

1891.

79,73 8,67 7,47 2,24 0,60

93,88

0.3,62

2,88

2,94

2,88

2,58

0,08

0,02

0,22

0,10

0,01

0,02

0,05

0,05 0,06

. .

0,02

0,0l

0,01

.

. .

zu

0,28

0,22

0,10

0,71

0,81

0,89

0,51

0,28

0,19

0,10

0,06

0,20

0,06

0,04

100,oo

100,oo

100,oo

0,06

0,05 0,01

0,17

100,oo

Die Klassifikation nach d e r W o r t z a h l erzeigt folgendes Prozentverhältniß :

744

Wortzahl.

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21--30 über 30

Durchschnittswortzahl

1890.

Interne.

1891.

Internationale.

1890.

1891.

0,io

0,05

1,73

1,23

1,09

1,03

2,71

2,49

1,57

1,53

4,48

3,99

5,01

4,92

5,82

5,62

5,66

5,69

6,77

8,24

8,29

8,32

8,60

8,47

9,70

9,79

10,69

10,58

8,62

8,62

13,11

12,98

6,83

6,89

7,40

7,29

8,89

8,79

6,90

6,86

5,44

5,32

5,66

5,42

6,29

6,27

4,77

5,00

3,92

3,81

4,20

4,«

90 4 ,*ö

4,85

3,82

3,84

2,87

2,52

2,81

3,01

2,85

2,81

2,66

2,54

1,71

1,76

2,02

2,00

2,0l

2,13

1,73

1,73

6,37

6,51

7,10

7,11

2,69

3,44

2,93

3,34

100,00 13,10

100,00

100,00

13,42

12,80

100,00 12,99

Als Ausweis über die Betheiligung der verschiedenen Arten von Bureaux bei der Beförderung der Telegramme folgt nachstehend eine Zusammenstellung der verschiedenen Telegrammgattungen, der Zahl der Bureaux und der Arbeitstage, sowie der sieh daraus ergebende Durchschnitt für jeden Arbeitstag, wobei die internen übertelegraphirten und die internationalen Transittelegramme doppelt berechnet sind.

Interne abgehende Telegramme .

,, ankommende ,, . .

(Kopien Inbegriffen) Internationale abgehende Telegramme ,, ankommende . ,,

. 1,974,048 . 1,980,367 3,954,415

600,130 639,360 1,239,490

Amtliche abgehende Telegramme _ ankommende _

137,663 123,681 261,344 Uebertrag

5,455,249

745 Uebertrag 5,455,249 Interne übertelegraphirte Telegramme 4,573,838 Internationale Transittelegramme 2,676,746 (Auswechslungsverkehr) Total der Telegramme 12,705,833 der Bureaux.

Bureaux a ,,

I. Klasse «· "L

* »

Anzahl Durchschnitt der der Beamten Telegramme. Arbeitstage. per und per Tag.

15 27 1369

8,188,514 1,315,186 3,202,133

104,949 30,768 499,685

78 42,,

1411

12,705,833

635,402

20

6,4

Der Durchschnitt per Arbeitstag ist somit auf den Bureaux I. Klasse um 2,9 und auf den Bureaux II. Klasse um 3,2 gesunken, auf den Bureaux III. Klasse dagegen gleichgeblieben.

Die größern Bureaux erzeigen für das ganze Jahr folgende Durchschnittszahlen per Arbeitstag : Zürich ,91, Bern 88, St. Gallen 84, Basel 83, Luzern 74, Winterthur 73, Genf 72, Ölten 69, Neuenburg 68, Lausanne und Vevey je 65, Brieg 63, Bellenz 61, Chur und Schaffhausen je 60, Biel 59, Rapperswyl 55, Chaux-de-Ponds und Lugano je 54, Romanshorn 52, Glarus 51, Thun und Langenthal je 50, Samaden und Sitten je 49, Interlaken 48, Klein-Basel 47, Davos-Platz 44, Ragaz 43, Solothurn 40, Frauenfeld und Yferten je 39, Aarau 37, Montreux 36, Rorschach 35, Nyon 34, Freiburg 32, üster 31, Zug 30, Morges.und Delsberg je 28 und Baden 27.

Die der Verwaltung wegen Verstümmlung, Verspätung oder Verlust von Telegrammen zugegangenen R e k l a m a t i o n e n erreichen die Zahl von 836, wovon 359 durch die Centralverwaltung und 477 durch die Kreisinspektionen erledigt wurden.

Davon fallen auf den i n t e r n e n Verkehr 442, von denen 163 als unbegründet abgelehnt wurden, während 276 zu Disziplinarverfügungen und Taxrückerstattungen Anlaß gaben. 3 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt. Die Summe der Rückerstattungen im internen Verkehr beläuft sich in 192 Fällen zusammen auf Fr. 169. 85.

Auf den i n t e r n a t i o n a l e n Verkehr fallen 369 Reklamationen, wovon sieh 207 als begründet erwiesen, während 142 abgelehnt wurden. 20 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt.

746

Im T r a n s i t v e r k e h r betrug die Zahl der Reklamationen 25, wovon 4 abgelehnt wurden und l auf Jahrsende unerledigt blieb.

In 188 den internationalen und den Transitverkehr betreffenden Fällen fanden Taxriickerstattungen im Betrage von Fr. 4371. 26 statt, an welchen sich die Schweiz mit Fr. 3905. 25 zu betheiligen hatte. Diese hohe Antheilsumme der Schweiz erklärt sich daraus, daß darin 75 Fälle von Taxrückerstattungen für Berichtigungstelegramme (taxirte Diensttelegramme) inbegriffen sind, mit einem Gesammtbetrage von Fr. 3749. 75. Da die Taxen solcher Telegramme gemäß den Bestimmungen des internationalen Reglements nicht an das Ausland vergütet werden, so sind dieselben im Rückerstattungsfalle auch ganz von der Schweiz zu tragen.

8. Telephonwesen.

Der Bestand der Telephonnetze in Bezug auf Stationen, Linien und Drähte am 31. Dezember 1891 ergibt sich aus folgender Tabelle :

747

Bestand der Telephonnetze am 31. Dezember 1891.

Netze.

Länge der . Linien.

km.

Aarau . . . .

Adlisweil .

Affoltern . . .

Aigle . . . .

Altstädten .

Amrisweil .

Arbon . . . .

Arth Baden . . . .

Basel . . . .

Bauma . . . .

Bellinzona . .

Bern Bex . . . .

Biel Bischofszell Boudry . . . .

Buchs . . . .

Bülach . . . .

Burgdorf . ' .

Cernier . . . .

Chaux-de-Fonds .

Chur Colombier .

Couvet . . . .

Davos . . . .

Degersheim . .

Delémont Flawyl . . . .

Fleurier . . . .

Frauenfeld .

Freiburg . . .

Genf . . .

Glarus . . . .

Goßau . . . .

Uebertrag

168,4 2,6

34,6 ·21,o 32,4 23,6

2,i 7,9.

52,5 403,4 15,9

54,7 438,6 18,7

JLU^I

123,9 23,7 6,4

2,2 V 21,4

7,1

154,9 °38,i 1* 25,6 34,7 11,9

8,1

57,9 27,5

9,a 17,9

83,3 474,7 71,i 24,7

2,501,7

Länge Abonneder Drähte. mente.

km.

326,t 26,i 93.8

6
23,6 112,2

2,382,8 26,3 72,7 1,715,3 37,8 375,3 28,7 19,9 11,3

2.5

34,0 20,4 337,3 73,2 37,6 45,4 80,9 14,5

98,3 36,5 12,8

29,2 310,4 4,487,9 'l64|6 35,9 ll,265,o

140 8 11 38 16 12 6 8 53 1,392

Stationen.

Ende 1891.

179 10 14 49

18 11 7 9 60 1,522

11 14 636 30 183 11 13 12 7 30 15 388 55 25 19 47 7 20 12 14 23 66

12 18 753 32 202 15 13 14 7 38 18 457 75 25 22 52 10 21 17 15 27 83

1,973 ' 72

2 176 ' 90

23

24

5,390

6,095

Vermehrung.

37 1 -- 1

3 --

-- 1

--

9 4 200 -- -- 124 1 21 7 3 3 --5 3 39 13 1 -- 52 1 -- 1

1 1 6 6 186 14 2 740

748

Länge der Linien.

km.

Länge Abonneder Drähte. mente.

km.

Uebertrag Grenchen .

Heiden . . . .

Herisau . . . .

Borgen . . . .

Interlaken .

Kreuzungen . .

Langenthal .

Lausanne .

Lenzburg . . .

Liestal . . . .

Locamo . . . .

Locle . . . .

Lugano . . . .

Luzern . . . .

Männedorf .

Meggen . . . .

Montreux . . .

Morges . . . .

Moudon . . . .

Münster (Jura) .

Neuchâtel .

Neuenstadt . .

Nyon . . . .

Ölten . . . .

Payerne. .

Pfäffikon . . .

Pfungen . . . .

Pruntrut Ragaz . . . .

Rapperswyl Reconvillier Rheineck . .

Rheinfelden Richtersweil .

Rolle . . . .

Romanshorn Rorschach .

2,501,7 *,*

ll,265,o

Uebertrag

3,736,8

Netze.

5,9

38,7 11,a 20,6

22,2 50,3 219,9 11,4

29,i 6,2

24,5 24,i 158,6 2,8

6,0 60,9 27,7

31,i 16,5

147,i 10,8

38,7 22,7 13.o 1,2

11,0 12,4

88,3 3,6

3,6

v 5,0 2,4

48,9 10,9

42,4

5,390 15 14 15,2 82 151,8 20 35,2 50 78,2 8 31,2 26 75,1 665 1490,4 35 ' 49,2 35 54,6 16 11,2 94 67,5 47 64,o 306 644,3 6 9,5 13 14,4 223 347,5 37 80,7 7 35,6 5 33,o 287 455,3 15 19,6 114,7 .

36 24 32,8 11 19,8 5 5,5 10 19,6 29 20,1 29 103,9 11 15,3 4 4,7 7 2,5 13 21,0 6 3,8 65 145.4 14 13,5 48 115,6 12,4

15,378,6

7,708

Stationen.

Ende 1891.

6,095 21 18 105 23 56 16 37 806 45 43 21 106 65 386 6 14 252 43 8 5 321 17 41 30 13 6 14 36 32 12 6 7

18 6 69 16

Vermehrung.

740 4 -- 9 1 13 2 3 70 4 10 11 7 19 63 -- 3 -- 25 5 8 -- 51 -- 1 4 3 13 -- 2 2 2

3 -- .-- 6 -- 18 4

57 lc 8,872 1,111

749

Netze.

U eb ertrag Rüti St. Aubin . . .

Ste. Croix . . .

St. Gallen . . .

St. Imier .

St. Margrethen St. Moritz . . .

Schaffhausen .

Sissach . . . .

Solothurn . . .

Sonceboz . . .

Stäfa Tavannes Thalweil . . .

Thun . . . .

Tram élan .

Turbenthal . . .

Uster . . . .

Vevey . . . .

Wädensweil Wald . . . .

Weinfelden . .

Wetzikon .

Winterthur . .

Wyl Yverdon Zofingen Zug Zürich . . . .

Bestand 1891 Bestand 1890

31. Dez.

. . . .

31. Dez.

. . . .

Vermehrung im Jahr 1891 . .

Länge der Linien.

Länge Abonne« der Drähte. mente.

km.

km.

3,736,8 30,o

15,378,6 93,5 24,3 27,5 744,9 53,2

Stationen.

Ende 1891.

8,872 1,111 12 -- 15 -- 13 20 20 85 596 1 63 -[ 5 40 -- 2 32 185 6 --8 124 11 --6 6

19,0 37,2 60,s 25,8 532,9

298,6 40,o 61,o 124,o 92,i 3,288,9

7,708 10 15 18 498 60 5 32 142 6 98 9 5 5 17 49 10 6 17 251 14 13 14 14 - 183 33 46 66 53 1,491

5,159,i

21,358,3

10,888

12,595

4,579,8

17,066,9

9,492

10,945

579,3

4,291,4

1,396

1,650

12,6

22,2 213,9 24,i 1,9

V 41,4

V

106,8 14,i 0,8 3°

1,2

10,8

42,1 2,2 2,9 8,4

60,6

V 11,5 6,3 3,7

113,6

3,4

39,o 153,o 2,6

228,2 82,8 3,0 ?

4,5

36,0 157,4 7,6 15,8

28,3 303,3 17,2 19,5 11,4 18,7

Vermehrung.

6 19 63 10 8 18 283 18 16 15 14 224 34 59 82 59 1,712

2 1 16 -- 3 2 1 26

1,650

--3 15 1 6 34 19 3 59 218

1,650

750

Außerdem bestehen noch 18 isolirte, außerhalb der eigentlichen Telephonnetze liegende Telephonabonnemente mit 40 Stationen und 50 km. Drahtlänge.

Als Hauptergebnisse des Berichtsjahres heben wir folgende Zahlen hervor: Bestand auf Ende 1890.

Zahl der Netze . . .

Abonnemente . . . .

Stationen Linien in km Drähte i n k m . . . .

92 9,492 10,945 4,579,8 17,066,»

Vermehrung

1891.

1891.

101 10,888 12,595 5,159,i 21,358,3

9 1,396 1,650 579,8 4,291,4

Die folgenden 9 neuen Netze wurden eröffnet : Arth, DavosPlatz, Moudon, Payerne, Ste. Croix, Stäfa, Weinfelden, Wyl, Zug.

Neue interurbane Verbindungen wurden erstellt zwischen: Lausanne und Vevey 19,7 krn.

Lausanne und Moudon 24,4 ,, Moudon und Payerne 21,9 ,, Genf und Bern 152,o ,, Yverdon und Ste. Croix 12,o ,, Biel und Sonoeboz 15,o ,, Bern und Biel 34,z fl Bern und Interlaken 56,i fl Zug und Arth 13,o ,, Zürich und Zug 33,5 ,, Zürich und Schaffhausen 51,o ,, Männedorf und Stäfa 3,o ,., Weinfelden u n d Amrisweil . . . .

15,s ,, Wyl und Flawyl 13,9 ,, Lugano und Bellinzona 31,5 ,, Bellinzona und Locamo . .

. .

19,6' ,, Total 16 Verbindungen mit

516,i km.

Die Gesammtlänge der interurbanen Drähte beträgt auf Ende 1891 3005,a km., welche Ziffer in obigem Bestände von 21,358,3 km.

Inbegriffen ist. Dagegen sind die Telegraphenleitungen, welche gegenwärtig noch auf einzelnen Strecken zwischen Genf und Vivis und Zürich und Rapperswyl gleichzeitig zum Telephonverkehr nach dem van Rysselberghe-System benutzt werden, unberücksichtigt geblieben.

751 Neue Kabel wurden gelegt in Genf, Lausanne, Bern, Luzern und St. Gallen mit 6980 m. Linien- und 1,914,000 m. Drahtlänge.

Der Gesammtbestand der Telephonkabel beträgt auf Jahresende 23,680 m. Linien und 4,910,400 m. Drähte.

In Luzern wurde die neue Central-Telephon-Station im Postgebäude eröffnet.

Das ausschließlich im Telephondienst verwendete Personal hatte auf Jahresende im Vergleich zum Vorjahre folgenden Bestand : Bestand Bestand VerEnde 1890. Ende 1891. mehrung.

Telephonchefs und Gehülfen . . .

Telephonistinnen

20 106

24 115

4 9

126

1.39

13

Daneben befinden sich noch: Telegraphisten, welche gleichzeitig die Telephonnetze überwachen Telephonisten, welche nebenbei noch einem andern Berufe obliegen

28

29

l

57

64

7

Total

211

232

21

Hiebei ist jedoch zu bemerken, daß in obigen Ziffern weder die Beamten der Centralverwaltung, noch die im Taglohn bezahlten Telephonarbeiter inbegriffen sind.

Der t e l e p h o n i s c h e Vorjahre folgende Zahlen :

V e r k e h r erzeigt im Vergleich zum

4,123,874 1,057,807

VerVermehrung. minderung.

^ 5,478,926 1,355,052 -- 1,272,023 214,216 --

1890.

Lokalgespräche : Taxfreie Taxpflichtige

1891.

5,181,681

6,750,949

1,569,268

Interurbane Gespräche: I. Bis 50 km. (30 Cts.) .

II. 51 bis 100 km. (50 Cts.)

III. Ueber 100 km. (75 Cts.)

--

459,383 109,476 7,634

534,559 137,797 15,132

75,176 28,321 7,498

--

576,493 9,747 166,798

687,488 8,685 176,779

110,995

Phonogramme Vermittelte Telegramme

Total aller Uebermittlungen . 5,934,719

7,623,901

1,062 9,981 1,689,182

--

752

Die Vermehrung beträgt bei den Lokalgesprächen 30,2 °/o, bei den interurbanen Gesprächen 19,2 °/o und bei den Telegrammvermittlungen 5,9 %. Eine Verminderung zeigt sich einzig bei den Phonogrammen, welche sich daraus erklärt, daß es nach der Verordnung vom 10. Januar 1890 jedem Abonnenten freisteht, seine Station andern Personen zur Verfügung zu stellen. Jener Verminderung entspricht daher eine verhältnißmäßige Zunahme der Lokalgespi'äche. Das Total aller telephonischen Vermittlungen weist eine Vermehrung von 28,* °/o auf.

Die durchschnittliche Zahl der Lokalgespräche, nach der Gesammtzahl aller Abonnemente berechnet, stellt sich auf 620, gegenüber 546 im Vorjahre. Die Zahl der t axp f li c h t i g e n Lokalgespräche macht 23,2 °/o der Lokalgespräche aus und veitheilt sich auf 2371 Abonnemente oder 21,g % aller Abonnemente. 8517 Abonnemente oder 78,2 °/o hatten somit nicht mehr als 800 Lokalgespräehe. Im Vorjahre betrug die Zahl der t a x i r t en Lokalgespräehe 20,4 °/o der Gesammtzahl aller Lokalgespräche und vertheilte sich auf 1795 Abonnemente oder 19 °/o, während 7697 Abonnemente oder 81,o °/o inner der Grenze von 800 blieben.

Die Zunahme der Lokalgespräche im Jahre 1891 gegenüber dem Vorjahre beträgt bei den taxfreien 32,s °/o, bei den taxpfliehtigen 20,2 °/o. Diese Vermehrung ist nicht nur der größern Zahl von Abonnementen, sondern auch der stärkern Benutzung der Stationen zuzuschreiben, da die durchschnittliche Zahl der Gespräche per Abonnement um 13.6 °/o gestiegen ist und die Zahl der Abonnemente mit taxirten Lokalgesprächen sieh um 2,s % vergrößerte.

Von den interurbanen Gesprächen fallen 77,8 °/o in den I. Rayon, 20 % in den II. Rayon und 2,s °/o in den III. Rayon. Gegenüber dem Vorjahre haben die Gespräche im I. Rayon um 16,s %, diejenigen im II. Rayon um 25,s °/o und diejenigen im III. Rayon um 98,2 °/o zugenommen.

Der in obigen Zahlen inbegriffeue Verkehr der öffentlichen Sprechstationen betrug im Jahre 1891 : Lokalgespräche 15,392 Interurbane Gespräche . . 4,388 Phonogramme 24 Die 11 bedeutenderen Telephonnetze weisen folgende Verkehrszahlen auf:

753

Genf . . . .

Basel . . . .

Zürich . . .

Lausanne . .

Bern . . . .

St. Gallen . .

haux-de-Fonds Luzern . . .

Montreux . .

Neuchâtel . .

Veyey . . .

Total

Lokal- Interurbane gegpräche\ Gespräche.

20,454 1,216,014 1,154,716 41,969 1,021,789 114,584 34,352 523,293 42,663 405,730 310,728 51,941 25,029 227,291 196,371 11,859 159,347 21,062 125,651 19,761 16,833 122,830 5,463,760

400,507

Phonogramme.

218 939 592 413 4056

72 1 272 47 83 46 6739

Total Vermittelte der UeberTelegramme. mittluiigen.

20,944 1,257,630 1,248,696 51,072 23,673 1,160,638 563,097 5,039 463,987 11,538 365,285 2,544 653 252,974 7,789 216,291 183,211 2,755 146,629 1,134 142,448 2,739 129,880

6,000,886

Schließlich geben wir eine Zusammenstellung der wichtigsten Angaben über die Entwicklung des Telephonwesens in den letzten drei Jahren, nebst den bezüglichen Rechnungsergebnissen, aus welcher die Wirkung des auf 1. Januar 1890 in Kraft getrelenen Telephongesetzes ersichtlich ist, soweit sie sich überhaupt bis jetzt erkennen läßt:

1889.

Zahl der Netze A b o n D e mente . . . .

Stationen . . .

Drähte km.

. . . .

. ,

Abonnementsgebüh ren , Durch pchi i tt . .

Lokalgespräche . .

Interurbane Gespräche .

Gesprächstaxen .

.

t Bruttoeinnahmen .

.

.

Brutto einnahmen per km. Draht Kosten des Linienunterh altes . . .

Kosten per km. Draht . .

Betriebsausgaben, Total .

Betriebsausgaben per km. Draht Mehreinnahmen in der Betriebsrechïinng . . . .

Mehreinnahmen per km. Draht .

Ausgabe für Neubau .

.

Ausgabe per km. neue Drahtanlage Bestand d e s Baukonto . . .

* Annähernd.

78 8,006 9,203 3923o 13 237 5 Fr.l 134,427 77 ,, 141. 70 7 112 090 599 737 141 478 85 t 1 310 081 95 ,, 98 96 178518 20* 13 50 790480 95* 59 71 ,, 519,601.-- 39 25 200 000 * 140. 27

1890.

Fr ,,

r

,, ,, , ,,

1891.

101 92 10888 9492 12595 10949 5159i 4 579 s 21 358 3 17 066 9 917 838. 73 Fr 1 041 112. 46 95.60 96 70 5 181 681 6 750 949 687488 576 493 313446 90 252 602 05 1 500 306 51 1 633 513 54 87 90 ,, 76 48 204030 60 246247 94 11 50 11 90 907206 28 1 138 199 72 53 29 53 15 593,100. 23 ,, 495,313. 82 34 75 23. 19 525 866. 25 578 834. 83 137. 32 134. 88 525866 25 1 052 114 46

Zunahmeoder Abnahme seit 1.Januar1890 blsEnde1891.

> 29s 36 o 36s 31 o 1 61 s -- 8s -- 32s -- 5o 14 6

121 5

24?

-- 22?

37s -- 14s 43 9 -- 107

- 4,« -- 46,o 189,4 --

3,8

755

k

Es ergibt sich aus der vorstehenden Tabelle, daß die Mehreinnahme des Jahres 1891, trotz der bedeutenden Vermehrung der Bruttoeinnahmen, um 4,e °/o unter derjenigen des Jahres 1889 zurückgeblieben ist, weil die Betriebsausgaben in stärkerem Verhältnisse gestiegen sind als die Einnahmen. Der darin nicht inbegriffene Baukonto, welcher auf Ende des Berichtsjahres bereits die Summe von Fr. 1,052,114. 46 erreicht, wird in den nächsten Jahren eine erhebliche Steigerung erfahren und seine Verzinsung und Amortisation die Betriebsrechnung auf eine Reihe von Jahren hinaus belasten. Die diesfalls für das Jahr 1891 in Rechnung gestellte Summe beläuft sich für das Telephonwesen auf Fr. 73,021. 28.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht des Bundesrathes an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1891.

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1892

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

18

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

04.05.1892

Date Data Seite

613-755

Page Pagina Ref. No

10 015 685

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.