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Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend den freihändigen Ankauf der Tösstalbahn und der WaldRüti Bahn durch den Bund.

(Vom 22. Dezember 1917.)

Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat mit Eingabe vom 9. Mai 1912 den Bundesrat ersucht, die nötigen Schritte zur Verstaatlichung der Tösstalbahn und der Wald-Rüti Bahn vorzunehmen.

Zu diesem Gesuche wurde der Regierungsrat durch die Verwaltungsräte der beiden Bahngesellschaften und die Behörden der zunächst beteiligten Gemeinden veranlagst, die den damaligen Zeitpunkt, wo Verhandlungen über den Ankauf der Neuenburger Jurabahn schwebten, als für die Verstaatlichung der beiden Unternehmungen geeignet erachteten. Die beteiligten Kreise hielten dafür, dass die beiden Zürcher Bahnen, wenn sie auch nicht als eigentliche Staatsbahnen betrachtet werden könnten, sich doch von den reinen Privatbahnen dadurch unterschieden, dass ihre Finanzierung wesentlich auf der Mithülfe des Staates und der Gemeinden beruhe. Seit 25 Jahren seien die Aktien der Tösstalbahn zu fünf Sechsteln im Besitze dor Gemeinden und des Kantons, und bei der Gründung der Wald-Rüti Bahn seien wiederum zwei Drittel des Aktienkapitals von den Gemeinden und dem Kanton gezeichnet worden. Es lägen also ähnliche, die Verstaatlichung rechtfertigende Verhältnisse wie bei der Neuenburger Jurabahn vor.

Als oberste Verwaltungsbehörde des Kantons und als Hüter der öffentlichen Interessen der Gemeinden habe der Regierungsrat mithin Veranlassung, von sich aus den Rückkauf anzuregen. Er fühle sich um so mehr dazu verpflichtet, als die Organe der beiden -Bahngesellschaften und der beteiligten Gemeinden iha darum gebeten hätten.

926 Der Regierungsrat ist der Ansicht, dass die Verstaatlichung der beiden Bahnen im Hinblick auf die Artikel l und 3 des Eückkaufsgesetzes keine Schwierigkeiten bieten sollte. Die nach Art. l vorausgesetzte volkswirtschaftliche Bedeutung der beiden Unternehmungen für einen grösseren Landesteil sei vorhanden, und nach Art. 3 könne daher der Bundesrat den Ruckkauf mit Zustimmung der Bundesversammlung vornehmen.

Für die Zweckmässigkeit des Rückkaufs der Tösstalbahn Spreche noch im besonderen der Umstand, dass nach dessen Durchführung die Bundesbahnen bei dem geplanten Umbau der nord"östlichen Zufahrtslinio zum Bahnhof Winterthur freie Hand erhielten, die Verhältnisse auf das zweckmässigste zu gestalten, ohne auf die besonderen Interessen der Tösstalbahn Rücksicht nehmen zu müssen.

Hinsichtlich der Wald-Rüti Bahn wird darauf hingewiesen, dass die Aktien dieses kleinen Unternehmens sich jetzt schon zum grosseren Teil im Besitz der Bundesbahnen als des Rechtsnachfolgers der Vereinigten Schweizerbahnen befinden.

Der Regierungsrat erteilt im fernem in seiner Eingabe eingehende Auskunft über die Entstehungsgeschichte der beiden Unternehmungen und über die von der Landesgegend für den Bahubau gebrachten Opfer, die seit Jahren die Gemeiodefinanzen schwer belasten. Er erblickt in der Übernahme durch den Bund die Erfüllung eines dem Schweizervolke gegebenen Versprechens, die richtige Ausführung eines vom Volke gutgeheissenen Gesetzes.

Er hofft, dass die zwingende Notwendigkeit anerkannt werde, eidgenössische Fürsorge endlich auch da eintreten zu lassen, wo während Jahrzehnten aus eigener Kraft Aufgaben gelost wurden, die man anderwärts dem Bunde zugeschoben habe.

In seiner Antwort auf diese Eingabe erklärte sich das Eisenbahndepartement bereit, das Gesuch in Verbindung mit der Verwaltung der Bundesbahnen einer wohlwollenden Prüfung zu unterziehen und ersuchte zunächst um Auskunft über die Kaufpreisforderung. Diese wurde dann von der Tösstalbahngesellschaft für die ganze Bahnanlage nebst Zubehörden und Materialvorràten auf Fr. 5,510,381 angesetzt, während die Gesellschaft der Wald-Rüti Bahn eine Forderung von l Million Franken stellte, in der Meinung, dass hieraus zunächst das Guthaben der schweizerischen Bundesbahnen im Betrage von rund Fr. 350,000 zu decken und der Rest gleichmässig auf die Aktien zu verteilen sei. Die Annahme dieser Kaul'preisforderungen hätte gestattet, bei der Tosstalbahn für die Prioritätsaktien den Nominalwert von Fr. 400 und für die

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Stammaktien (Nominalwert Fr. 400) je Fr. 50, bei der WaldRüti Bahn für jede Aktie (Nominalwert Fr. 500) Fr. 250 zu vergUten. Zu einer viel niedrigeren Wertung gelangte ein von der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen ausgearbeitetes Gutachten vom 15. November 1912. Unter Anwendung der gleichen Reehnungsnormen wie für die Bewertung der Neuenbnrger Jura-" bahn wurde für die Tösstalbahn ein Ertragswert von Fr. 1,650,000 ermittelt, während für die Wald-Rüti Bahn, die seit ihrer Eröffnung fest alljährlich mit einem Ausgabenüberschuss abgeschlossen hatte, ein Ertragswert überhaupt nicht nachgewiesen werden konnte.

Die weiteren Verhandlungen über den Rückkaufswert der Tösstalbahn zogen sich in die Länge, weil über die zukünftigen Betriebsüberschüsse der Tösstalbahn, bei deren Ermittlung der Einfluss einer von der Bundesversammlung am 20. Juni 1912 bewilligten (E. A. S. XXVIII, 119), aber noch nicht durchgeführten Taxerhöhung zu berücksichtigen war, weitgehende Meinungsverschiedenheit bestand.

Der Bundesrat konnte sich mit dieser Angelegenheit erst zu Ende des Jahres 1913 befassen. Gestützt auf einen Bericht des Post- und Eisenbahndepartements und einen Mitbericht des Finanzdepartements beschloss er, auf Ruckkaufsverhandlungen einzutreten, worauf dann in der ersten Hälfte des Jahres 1914 zwischen der Eisenbahndelegation des Bundesrates und Abordnungen der beiden Eisenbahngesellschaften, sowie des Zürcher Regierungsrates, zwei Konferenzen abgehalten wurden. Hierbei einigte man sich, unter Vorbehalt der Ratifikation durch die Bundesversammlung, hinsichtlich der Tösstalbahn auf einen Preis von Fr. 2,500,000 zuzüglich des Wertes der im Zeitpunkt der Übergabe vorhandenen Materialvorräte, hinsichtlich der Wald-Rüti Bahn auf Zahlung von Fr. 50 für jede dor noch nicht im Besitze der schweizerischen Bundesbahnen befindlichen Aktien. Als Zeitpunkt des Überganges der beiden Unternehmungen an den Bund wurde der 1. Januar 1915 in Aussicht genommen.

Der Ausbruch des Weltkrieges verhinderte jedoch die endgültige Behandlung der Angelegenheit. Die unsicheren Verhältnisse liessen es damals als geraten erscheinen, von einer Vorlage an die Bundesversammlung bis auf weiteres abzusehen.

Nun hat der Verwaltungsrat der Tösstalbahngesellschaft mit Schreiben vom 11. Januar 1917 das Post- nnd Eisenbahndepartement
ersucht, die Verhandlungen über den Rückkauf wieder aufzunehmen. Er macht dabei insbesondere geltend, dass die Verhältnisse der Tösstalbahn dureh den Krieg nicht stark

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berührt worden seien. Im Jaüre 1916 hätten nicht nur die Betriebseinnahmen sondera auch der Betriebsüberschuss gegen die Vorjahre eine bedeutende Verbesserung aufzuweisen. Der Verwaltungsrat erklärt sich bereit, den Aktionären die Annahme der im Jahre 1914 in Aussicht genommenen Verkaufsbedingungen zu beantragen mit der einzigen Erweiterung, 'dass der Bund auch die Aktiven und Passiven der inzwischen gegründeten Pensions- und Hülfskasse der Angestellten zu übernehmen habe.

Was die W a l d - R ü t i B a h n anbetrifft, so hat der Regierungsrat des Kantons Zürich mit Schreiben vom 24. März 1917 die Mitteilung gemacht, es habe der Verwaltungsrat dieser Bahngesellschaft am 1. März 1917 beschlossen, das bei den frühern Verhandlungen gemachte Angebot bedingungslos anzunehmen.

Dies ist, kurz zusammengefasst, der Verlauf der mit dem Regierungsrat des Kantons Zürich und den Organen der beiden Bahngesellschaften geführten Verhandlungen. Wir gehen nun dazu über, unsere Stellungnahme in dieser Angelegenheit und unsere Anträge näher zu begründen.

I. Gründe für die Verstaatlichung.

Die Frage, ob es sich für den Bund empfehle, die Verstaatlichung von Privatbahnen fortzusetzen, braucht wohl nicht näher erörtert zu werden, da ja Art. 3 und 4 des Rückkaufsgesetzes dns beim Ankauf weiterer Linien einzuschlagende Verfahren vorschreiben, woraus folgt, dass die Weiterführung der Verstaatlichung vom Gesetzgeber von vorneherein in Aussicht genommen worden war.

Ein grundsätzliches Hinderais gegen das Eintreten auf neue Verstaatlichungsbegehren besteht also nicht. Es kann sich höchstens fragen, ob die Behandlung solcher Gesuche nicht bis zur Beendigung der jetzigen Kriegswirren zurückgelegt werden sollte, um die unbefriedigende finanzielle Lage der Bundesbahnen, deren Schuldenlast durch die Erwerbung der beiden Objekte vergrössert würde, nicht noch zu erschweren. Demgegenüber kann aber darauf hingewiesen werden, daas die Tòsstalbahn und die WaldRüti Bahn zu denjenigen Unternehmungen gehören, auf die der Krieg keine starke Einwirkung gehabt hat.

Für die baldige Verstaatlichung der T ö s s t a l b a h n spricht nun aber vor allem der schon in der Einleitung zu dieser Botschaft erwähnte Umstand, dass damit eine zweckmässige Neugestal-

929 tung der Zufahrtsverhältnisse im Bahnhof Winterthur und der Bahnhofverhältnisse in der Grüze bei Oberwinterthur erleichtert würde. Der Ausbau der Zufahrtslinien und die Schwierigkeiten betreffend die Grüze stehen im engen Zusammenhang mit dem in Ausführung begriffenen Bau des zweiten Geleises auf der Linie St. Gallen-Winterthur.

Bei der W a l d - R ü t i B a h n stehen keine solchen Änderungen der Verkehrsverhältnisse bevor; allein es hatte, wie der Zürcher Regierungerat in seiner Eingabe vom 9. Mai 1912 zutreffend bemerkt, der Fortbestand einer besonderen Gesellschaft für diese kurze Strecke nach Verstaatlichung der Tösstalbahn keinen Sinn mehr.

II. Rechtliche Grundlagen für den Rückkauf.

Das Rückkaufsgesetz sieht in Art. 3 vor, dass der Bundesrat mit Zustimmung der Bundesversammlung ausser den fünf Hauptbahnen auch andere schweizerische Bisenbahnen, die wegen ihrer volkswirtschaftlichen oder militärischen Bedeutung den Interessen der Eidgenossenschaft oder eines grösseren Teiles ihres Gebietes dienen, und deren Erwerbung ohne unverhältnismässige Opfer erreichbar ist, verstaatlichen kann. Nach Art. 4 dee gleichen Gesetzes können auch andere Bahnen, die diesen Bedingungen nicht genügen, vom Bund erworben werden ; jedoch ist in diesem Falle ein Bundesgesetz zu erlassen.

Es fragt sich, ob im vorliegenden Falle Art. 3 oder Art. 4 als massgebend zu betrachten sei. Nach unserer Ansicht ist nach Art. 4 zu verfahren, also die Verstaatlichung auf dem Gesetzeswege und nicht durch einen Bundesbeschluss durchzuführen.

Weder die Tösstalbahn noch die Wald-Rüti Bahn können zu denjenigen Linien, die wegen ihrer volkswirtschaftlichen oder militärischen Bedeutung den Interessen des ganzen Landes oder eines grösseren Teiles seines Gebietes dienen, gerechnet werden, wenn auch zugegeben werden muss, dass sie für die von ihnen bedienten Täler der Töss und der Jona von h o h e m Werte sind.

Die bedeutende Entwicklung der Industrie in diesen Gegenden wäre .ohne Bahnverbindung nicht möglich gewesen.

Was den Rückkaufspreis anbetrifft, so wäre sowohl nach den Konzessionen der Tösstalbahn für Winterthur-Bauma vom 25. Oktober 1870 (E. A. S., a. F. VI, 426) und für BaumaWald vom 22. November 1871 (a. F. VII, 820) als auch nach derjenigen der Wald-Rüti Bahn vom 30. Oktober 1871 (E. A. S.,

930 a. F. VII, 462) der 25faohe Wert des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Jahre, die dem Zeitpunkte, in welchem der Bund den Rückkauf erklärt, unmittelbar vorangehen, zu zahlen, immerhin in der Meinung, dass die Entschädigungssumme in keinem Falle weniger als das ursprüngliche Anlagekapital betragen darf. Die Anwendung dieser Rückkaufsbestimmung kann jedoch im vorliegenden Falle nicht in Betracht fallen, da nicht der Bund den Rückkauf erklärt hat, sondern die Gesellschaften um die Übernahme ihrer Bahnen durch den Bund eingekommen sind.

Es handelt sich um einen freihändigen Rückkauf, hei dem der Bund, wenn er auf das Geschäft eintreten will, seine Bedingungen ohne Rücksicht auf den Wortlaut der Konzessionen stellen kann, Seitens des Bundesrates ist denn auch bei den Verhandlungen mit den beiden Bahnverwaltungen von vorneherein erklärt worden, dass es sich bei der Übernahme der Tösstalbahn nur um die Vergütung des Ertragswertes im Zeitpunkte ihrer Übernahme durch den Bund handeln könne, wobei als Ertragswert der 25fache Betrag des sich beim Bundesbetrieb voraussichtlich ergebenden Reinertrages angesehen werde. Bei der Wald-Rüti Bahn, die, streng genommen, keinen Ertragswert besitzt, wurde eine billige Abfindung für die noch nicht im Besitz der Bundesbahnen befindlichen Aktien in Aussicht gestellt.

HI. Finanzielle Verhältnisse der beiden .Unternehmungen.

Diese Verhältnisse sind noch heute beeinflusst von den Wirkungen der Eisenbahnkrisis, welche die Schweiz in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts durchgemacht hat.

An die finanziellen Ergebnisse der in den Jahren 1875/6 eröffneten T ö s s t a l b a h n wurden seinerzeit grosse Erwartungen geknüpft. Ein im Jahre 1874 verfasster Expertenbericht hatte für das Aktienkapital bei Erhebung der damals bei den schweizerischen Eisenbahnen üblichen Transporttaxen eine Dividende von 4,45 % vorausgesagt mit der Verheissung, dass diese bei Einrechnung eines den Steigungsverhältnissen angepassten Zuschlages auf 5,9 °/o steigen werde. Dabei wurde betont, dass bei dieser Berechnung der voraussichtliche Verkehr der Linie eher zu niedrig als zu hoch geschätzt worden sei. Als Grundlagen für die Berechnung hätten ausschliesslich die tatsächlichen geographischen und Bevölkerungsverhältnisse gedient, ohne dass dabei auf die ausserordentliche gewerbliche Tätigkeit des Tösstales und des Jonatales Rücksicht genommen worden sei. Sämtliche Koeffizienten seien nach dem niedrigsten Masse der entsprechenden Faktoren

931 angenommen worden. Dem Einflüsse der im Betrieb befindlichen und in Aussiebt stehenden neuen Nachbarbahnen sei vollständig Rechnung getragen.

Die Erfahrungen mit dem Betriebe selbst brachten dann herbe Enttäuschungen. Es zeigte sich, dass in dem erwähnten Gutachten die Einnahmen viel zu hoch und die Ausgaben viel zu niedrig angesetzt worden waren. Dazu kamen noch Schwierigkeiten anderer Art. Das Hochwasser der Töss zerstörte im Jahre 1876 eiaen Teil der Bahnanlagen, was für die Ballgesellschaft eine schwere finanzielle Schädigung zur Folge hatte. Ferner verbanden sich die beiden benachbarten Eisenbahngesellschaften, Nordogtbahn und Vereinigte Schweizerbahnen, um das junge Unternehmen zugrunde zu richten. Die Nordostbahn erschwerte ihm die Einmündung in den Bahnhof Winterthur, und die Vereinigten Schweizerbahnen sicherten sich den Betrieb der WaldRüti Bahn und hinderten durch ihre Tarifpolitik die Entwicklung des direkten Verkehrs in der südlichen Richtung. Bei solchen Verhältnissen war eine gedeihliche Entwicklung des Unternehmens nicht möglich. Die Bahn stand denn auch nach Ablauf weniger Jahre vor dem Konkurs, und nur durch die Intervention von Privatpersonen gelang es, sie davor zu bewahren. Die Gemeinden mussten grosse Opfer bringen, die heute noch schwer auf ihnen lasten. Immerhin kann der Bau der Tösstalbahn in keiner Weise als ein verfehltes Unternehmen betrachtet werden. Die Bahn war notwendig, um sowohl die Industrie als die Landwirtschaft der berührten Gegend, die mit schwierigen Verhältnissen zu. kämpfen hatten, zu fördern. Die wirtschaftlichen Vorteile, die der Bevölkerung durch das neue Verkehrsmittel erwuchsen, waren die Opfer wert.

Das Anlagekapital der T ö s s t a l b a h n bestand ursprünglich aus einem Aktienkapital von Fr. 4,106,000 und einer 5 °/oigen Obligationenschuld von Fr. 3,000,000, für deren Verzinsung die Tösstalgemeinden mit Inbegriff der Stadt Winterthur Gewähr leisteten. Im Jahre 1887 wurde diese Obligationenschuld, zu deren Verzinsung der Betriebsüberschuss bei weitem nicht genügte, von den Garantiegemeinden übernommen und in Prioritätsaktien I. Ranges von Fr. 2,000,000, sowie solche II. Ranges von Fr, 1,000,000 umgewandelt. Den Gemeinden wurde überdies als Gegenwert ihrer Guthaben für Zinsvorschüsse ein Betrag von Fr. 674,800 in Prioritätsaktien II. Ranges
überlassen. Gleichzeitig wurde, um den Passivsaldo der Bilanz zu tilgen, der Nennwert der Stammaktien von Fr. 500 auf Fr. 400 herabgesetzt.

Nach dieser Neugestaltung der Verhältnisse konnten den Besitzern

932 von Prioritätsaktien wahrend einiger Jahre bescheidene Dividenden (1/2 % bis 11/2 %) ausgerichtet werden. In den Jahren 1888--1904 wurden ferner aus dem Betriebsgewinn je Fr. 10,000 für Rückzahlung von im ganzen 425 Prioritätsaktien (Nominalwert Fr. 170,000) aufgewendet. Seit 1905 haben die Rückzahlungen aufgehört, da neben der Steigerung der Betriebsausgaben, namentlich der Personalausgaben, auch die Verzinsung eines neuen Obligationenanleihens von Fr. 1,200,000, das die Mittel zu baulichen Verbesserungen und zur Vermehrung des Rollmaterials lieferte, sowie erhöhte Einlagen in den Erneuerungsfonds, die Rechnung stark belasteten. Die bescheidenen Überschüsse der Gewinn- und Verlustrechnungen mussten jeweilen für Abschreibungen, Reservestellungen und Ergänzungseinlagen in denErneuerungsfondss verwendet werden. Der letztere ist im Jahre 1912 auf die gesetzmässige Höhe gebracht worden. Der damals ermittelte Fehlbetrag von Fr, 482,843 konnte mit Fr. 195,451 aus vorhandenen Reserven gedeckt werden, während für die Tilgung des Restbetrages von Fr, 287,392, der vorläufig dem Konto"zuu tilgender Verwendungen* belastet worden ist, von der Aufsichtsbehörde eine längere Frist bewilligt wurde. Ans den Überschüssen der Jahre 1912 und 1913 wurden hieran Fr. 19,000 abgeschrieben.

Das Anlagekapital beträgt jetzt Fr. 7,989,600 (Baukonto auf Ende 1916 Fr. 8,366,247) und setzt sich wie folgt zusammen: a. Prioritätsaktien.

I. Ranges 4575 Stück zu Fr. 400-= Fr. 1,830,000 U.

, 4187 ,, ,, , 400 , 1,674,800

fe

3.504,800

b. Stammaktien.

8212 Stück zu Fr. 400

,, 3,284,800

c. Obligationenschuld a u 41 % ° / o v

e

r

z

i

n

s l i " 1,200,0009??

Im ganzen Fr. 7,989,600

Von den Aktien befinden sich im Besitz: Prioritätsaktien I. Ranges II. Ranges

a. der Tösstalgemeinden 0. des Eantons Zürich .

e. von Privaten . . ,

4,575 -- -- 4,575

4,187 -- -- 4,187

Stammaktien

2,408 2,984 2,820 8,212

. ganzen

Im ganzen

11,170 2,984 2,820 16,974

933 Die Verhältnisse der ira Jahre 1870 eröffneten W a l d - R ü t i B a h n sind äusserst einfache. Die Gesellschaft besitzt nur den 61(J8 m langen Schienenstrang zwischen den Stationen Rtlti (Zürich) und Wald, von denen sich die erstere im Besitze der schweizerischen Bundesbahnen, die letztere im Besitze der Tösstalbahn befindet. An dem für die Erstellung der Linie nötigen Kapital von rund Fr. 1,300,000 beteiligten sich seinerzeit die Vereinigten Schweizerbahnen mit Fr. 728,000. Auf Grund eines am 11. Mai 1876 zwischen der Eisenbahngesellschaft Wald-Rüti und den Vereinigten Schweizerbahuen abgeschlossenen Vertrages wurde letzterer für die Konzessionsdauer der Betrieb der Linie übertragen. Die Vereinigten Schweizerbahnen übernahmen auch die Deckung eines Teiles der Ausgabenüberschüsse; solche ergaben sich beinahe alljährlich. Die Summe dieser Ausgabenüberschüsse überstieg seit Eröffnung der Bahn Fr. 1,000,000, wovon ungefähr Fr. 350,000 von der Wald-Küti Bahn und etwa Fr. (350,000 von der betriebsführenden Verwaltung zu tragen waren.

Bei der Verstaatlichung der Vereinigten Schweizerbahnen gingen die in ihrem Besitze befindlichen Aktien der Wald-Rüti Bahn an die Bundesbahnen über. Die Vereinigten Schweizerbahnen hatten von dem Bunde bei den Rückkaufsverhandlungen die Vergütung des Nominalwertes von Fr. 728,000 verlangt, während der Bund nicht nur die unentgeltliche Übergabe der Aktien beanspruchte, sondern noch Fr. 616,224 als Gegenwert für die von den Vereinigten Schweizerbahnen durch den Betriobsvertrag der Wald-Rüti Bahn gegenüber übernommenen Verpflichtungen forderte. Schliesslich einigte man sich dahin, auf die gestellten Geldforderungen gegenseitig zu verzichten. Auch das Guthaben der Vereinigten Schweizerbahncn bei der Wald-Rüti Bahn, das auf 1. Januar 1901 Fr. 260,997 betrug, ist beim Rückkauf als wertlos betrachtet und daher dem Bunde nicht angerechnet worden.

Die Ausgabenübersohüsse der Wald-Rüti Bahn, die zu dieser Schuld. geführt haben, hätten sich übrigens bei weitem nicht so hoch gestellt, wenn die Bahn von Anfang an zweckmässiger, d. h. v,on der Tösstalbahn, betrieben worden wäre. Die Vereinigten Schweizerbahnen legten aber aus eisenbahnpolitischen Gründen Wert darauf, die Züge auf der Wald-Rüti Bahn mit ihrem eigenen Personal und Material auszuführen. Die Bundesbahnen übertrugen
dann im Jahre 1906 den Zugs- und Fahrdienst der Tösstalbahn.

Infolgedessen sanken die Ausgaben ftir den Zugskilometer von Fr. 2.50 auf Fr. 1.25, Die gesamten Betriebskosten verminderten

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sich seither um etwa Fr. 10,000 jährlich, womit ein annähernder Ausgleich zwischen Einnahmen und Ausgaben erzielt worden ist.

Bei der Wald-Rüti Bahn befinden sich, wie bei der TösStalbahn, verhältnismässig wenig Aktien in Privatbesitz.

An dem Aktienkapital von Fr. 1,300,000 sind gegenwärtig beteiligt : die Bundesbahnen mit . . . . Fr. 739,500 (1479 Aktien) der Kanton Zürich mit ...

,, 300,000 ( 600 ,, ) die Gemeinden mit ,, 200,000 ( 400 ,, ) Private mit ,, 60,500 t 121 ,, ) Obligationen- oder Bankschulden sind nicht vorhanden; dagegen besitzen die schweizerischen Bundesbahnen ein von den Betriebsruckschlägen herrührendes Guthaben im Betrage von etwa Fr. 390,000, das aber von ihnen abgeschrieben worden ist.

IV. Tarif Verhältnisse nnd Betriebseinnahmen.

Bei den Einkaufsverhandlungen mit den Verwaltungen der Tösstalbahn und Wald-Rüti Bahn ist von der Voraussetzung ausgegangen worden, es würden die Bundesbahnen nach der Verstaatlichung zur Beibehaltung der bestehenden Tariiansätze ermiichtigt, um die Erzielung des für den Rückkaufswert maasgebenden Reinertrages auch für die Zukunft zu sichern.

Der Tösstalbahn wurden sowohl in der Konzession für die Strecke Winterthur-Bauma vom 25. Oktober 1870 (E. A. 8.

a. F. VI, 426), als auch in derjenigen für die Strecke BaumaWald vom 22. November 1871 (E. A. S. a. F. VII, 829) die damals üblichen Grundtaxen bewilligt, die dann wenige Jahre nach Eröffnung mit Bundesbeschluss vom 18. Dezember 1878 (E. A. 8.

n. F. V, 129) eine Erhöhung um 30 % erfuhren, was sich schon mit Rücksicht auf die Steigungsverhältnisse der Linie rechtfertigte.

Die Bahngesellschaft konnte aber von dem Zugeständnis wegen der Wettbewerbsverhältnisse mit den Nachbarbahnen keinen vollen Gebrauch machen. Eine zweite Änderung der Grundtaxen erfogte sodann durch den Bundesbeschluss vom 20. Juni 1912 (E. A. S.

XXVIII, 119), mit dem der Gesellschaft die Annahme der Bundesbahntarife ermöglicht wurde unter Bewilligung folgender Distanzzuschläge : im Personenverkehr 30 °/o auf beliebige Entfernungen im Gepäck-, Gütern nd Tierverkuhr 70 % bis auf Entfernungen von 10 km 35 % auf Entfernungen von 10 km an.

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Die neuen auf diesen Grundlagen berechneten Tarife sind «rst in den Jahren 1915 und 1916 in Kraft getreten. Bei deren Ausarbeitung machte die Gesellschaft von den für den Personenverkehr bewilligten Zuschlagen nicht vollen Gebrauch. Es wurden auf Entfernungen von 10 km an statt der bewilligten 30 °/o nur 20 °/o Zuschlag berechnet. Durch Vereinbarungen mit den Bundesbahnen wurde es sodann möglich, bei Ausarbeitung der neuen Personentarife einen grossen Teil der bisherigen, auf Wettbewerbsverhältnissen gegründeten Ausnahmetaxen fallen zu lassen. Im Gepäck-, Güter- und Tierverkehr rousste, wie bisher, die Entfernung Winterthui^Bauma-Wald mit der kürzeren, über Illnau-Rliti berechneten, gleichgestellt werden, nm die Ablenkung des Verkehrs auf letzteren Weg zu vermeiden.

Die Durchführung dieser letzten Tarilreform hat sich nach den Erfahrungen des Jahres 1916 für die Tösstalbahn als vorteilhaft erwiesen. Ungeachtet der damit verbundenen teilweisen Erhöhung der Taxen erreichte der Verkehr in diesem Jahre, wie die nachstehende Zusammenstellung zeigt, beinahe den höchsten im Jahre 1912 erzielten Stand. Die Einnahmen übersteigen diejenigen von 1912 um rund Fr. 48,000. Von diesem Mehrertrag rühren rund Fr, 6000 von den am 1. Oktober 1916 eingeführten Kriegszuschlägen zu den Eisenbahataxen, Fr. 5000 von der Vermehrung der verschiedenen Einnahmen her; der weitere Überschuss muss in der Hauptsache als Folge der Tarifrefoim betrachtet werden, Verkehrsmengen Betriebseinnahmen Pennen

Tonnen

^T' Fr.

St Fr.

schönes - 9°TM Fr.

Fr.

1912 826,042 115,949 292,602 276,058 63,641 632,301 1913 814,717 113,348 293,891 268,319 67,626 629,836 1914 687,162 95,933 249,151 235,597 61,032 545,780 1915 664,023 101,337 249,987 259,019 63,773 572,779 1916 825,579 115,860 313,278 298,564 68,942 680,784 Immerhin darf für die Rüekkaufsberechnungen nicht ohne weiteres auf das Ergebnis des Jahres 1916 abgestellt werden, da für die Zukunft nicht mit Bestimmtheit auf ebenso hohe Einnahmen gerechnet werden kann. Wenn auch eine weitere Verkehrsentwicklung nicht ausgeschlossen ist, so können doch Rückschläge eintreten.

Die Konzession der W a l d - R ü t i B a h n vom 30. Oktober 1871 (E. A. 8. a. F. VII, 462) sah die Anwendung der gleichen Grundtaxen wie diejenigen der Tösstalbahn vor. Angesichts der

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ungenügenden Betriebsergebnisse und der ungünstigen Steigungs-verhältnisse wurde dann der Bahn mit Bundesbeschluss vom 30. Juni 1880 (E. A. S. n. F. VI, 44) eine Erhöhung ihrer Grundtaxen um 62 % bewilligt. Die gegenwärtig gültigen Taxen stellen sich im Personenverkehr um etwa40%,, im Gepäckverkehr um etwa 60% und im Güterverkehr um etwa 70% höher als diejenigen der Bundesbahnen.

Im Gegensatz zu der Tösstalbahn hat die Wald-Rüti Bahn bis jetzt die Bundesbahntarife noch nicht angenommen. Die Verstaatlichung wird hier also eine Änderung in den Taxgrundlagen zur Folge haben. Dies wird indessen die Einnahmen nicht beeinflussen, da in Aussicht genommen ist, den Distanzzuschlag für diese Strecke so festzusetzen, dass die Bundesbahnen die bisherigen Einnahmen erzielen.

Der Verkehr und die Einnahmen wiesen bei der WaldRüti Bahn in den letzten fünf Jahren ähnliche Schwankungen auf wie bei der Tösstalbahn; nur ist die Einnahmenvermehrung geringer, weil bei ihr in diesem Zeitraum keine Tariferhöhung vorgenommen wurde. Ihren höchsten Stand seit der Betriebseröffnung erreichten Verkehr und Einnahmen im Jahre 1916.

Verkehrsmengen Betriebseinnahmen Personen

Tonnen

PersonenverGüterVerschiganzenkehrhr

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

72,125 45,184 186 117,495 214,806 27,447 72,704 46,042 140 118,886 222,006 27,959 62,396 38,150 134 100,680 197,164 21,190 59,119 43,118 124 102,361 186,870 21,666 74,208 48,296 122 122,626 242,826 28,697 Von den Einnahmen des Jahres 1916 entfallen etwa Fr. 600 auf die Kriegszuschläge,

1912 1913 1914 1915 1916

V. Betriebsüberschüsse und Ertragswerte der beiden Bahnen.

Bei der T ö s s t a l b a h n stellten sich in den Jahren 1912 bis 1916 die Betriebsergebnisse wie folgt: 1912 1913 1914 1915 1916

Betriebseinnahmen Fr.

Betriebsausgaben Fr.

632,301 629,836 545,780 572,779 680.784

549,699 551,543 472,910 484,794 550,751

Überschüsse Fr.

82,602 78,293 72,870 87,985 130,033

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Diese Zusammenstellung zeigt, dass der in den Jahren 1914 und 1916 infolge des Krieges eingetretene Einnahmenrückgang durch Sparmassnahmen ausgeglichen werden konnte, so dass die Betriebsüberschüsse annähernd auf der Höhe der Vorjahre blieben.

Mit dem Jahre 1916 machte sich dann aber eine bedeutende Steigerung der Ausgaben bemerkbar, die zum Teil der Verkeorsvermehrung, in der Hauptsache aber der Aufhebung der bei Ausbruch der Krieges eingeführten Gehaltsabzüge und der Verteuerung aller Betriebsmaterialien zuzuschreiben ist. "Wenn die Bahn trotzdem in diesem Jahre den höchsten seit ihrer Eröffnung erzielten Betriebsüberschuss aufweisen konnte,, so darf dies als ein Zeichen ihrer finanziellen Erstarkung angesehen werden.

Bei den im Jahre 1914 stattgefundenen Rüokkaufsunterhandhingen wurden die zukünftigen jährlichen Betriebseinnahmen, ohne Berücksichtigung der von der Bundesversammlung bewilligten, damals noch nicht durchgeführten Tariferhöhungen, auf Fr. 630.000, die1 jährlichen Betriebsausgaben auf Fr. 545,000, somit der Überschuss auf Fr. 85,000 geschätzt. Hinsichtlich der Betriebsausgaben rechneten die Bundesbahnen darauf, bei der allgemeinen Verwaltung eine Ersparnis von Fr. 20,000 zu erzielen. Sie hielten jedoch dafür, dass dieser Ersparnis Mehrausgaben im gleichen Betrage infolge Anwendung der Gehaltsnormen der Bundesbahnen für das Personal gegenüberstehen würden.

Bei der Ermittlung des für den Rückkauf massgebenden Reinertrages beschränken wir uns auf die Ergebnisse der Jahre 1913 und 1916 und bringen damit den im Jahre 1914 für einen Bundeabahnbetrieb erstellten Voranschlag zur Vergleichung. Es kommen folgende Posten der Gewinn- und Verlustrechnungen in Betracht :

I. Einnahmen.

1913

1916

Fr.

Fr.

.... . cErgebnis uVoraussichtliches t.

beim S. B. B.-Betrieb (Voranschlag von 191») Fr.

Betriebsüberschuss . . . 78,293 130,033 85,000 Ertrag der verfügbaren Kapitalien 1,500 15,00 1,500 Zuschuss aus dem Erneuerungsfonds 29,812 18,738 39,500 109,605 150,271 126,000 Der Betrag von Fr. 1500 umfasst nur den Zins aus dem verfügbaren Betriebsüberschuss. Der Zins aus weiteren verfügbaren Mitteln fällt nicht in Betracht, weil letztere beim Rückkauf der Gesellschaft verbleiben.

938

H. Ausgaben.

1913

1916

Fr.

Fr.

Einlagen in den Erneuerungs47,548 fonds 47.706 6,369 4,904 Abschreibungen . . . .

. 55,530 97,819 Reinertrag , 109,605 150,271

Voraussichtliches Ergebnis beim S. B, B,-Betrieb (Voranschlag Ton 1911)

Fr.

60,000 -- 66,000 126,000

III. Ertragswert,

Zu 4 °/o kapitalisierter Reinertrag . . . .

1913

1916

Voraussichtliches Ergebnis beim S, B,B,-Betrieb (Vorausschlag Ton 1914)

Fr.

Fr.

Fr.

1,388,250 2,445,475 1,650,000

Unter Berücksichtigung der zur Zeit der ersten Verhandlungen geplanten Tariferhöhung wurde der Gesellschaft für die Abtretung der Linie statt des berechneten .Ertragswertes von Fr. 1,650,000 zunächst der Betrag von 2 Millionen Franken angeboten zuzüglich einer Vergütung für die Materialvorräte, die auf Ende 1913 einen Wert von rund Fr. 200,000 besassen. Im Laufe der ersten Rückkaufskonferenz, die am 11. Februar 1914 unter Mitwirkung einer Vertretung des Zürcher Regierungsrates stattfand, wurde (las Angebot auf 2 Va Millionen Franken erhöht, wobei es die Meinung hatte, dass der Wort der Materialvorräte in diesem Betrage eingeschlossen sein solle. Als Bedingung für dieses höhere Angebot wurden seitens der Vertreter des Bundesrates folgende Forderungen gestellt: 1. dass der Regierungsrat des Kantons Zürich seine Zustimmung dazu erteile, dass die Taxbestimmungen der im Jahre 1912 geänderten Konzession der Tösstalbahn auch zugunsten der Bundesbahnen Anwendung finden sollen; 2. dass der Regierungsrat des Kantons Zürich sich mit der Aufhebung der bestehenden künstlichen Kürzung der Entfernung Winterthur-Waldshut einverstanden erkläre.

Hinsichtlich der letzteren Forderung, die nicht im direkten Zusammenhang mit dem Rückkauf der Tösstalbahn steht, ist zu bemerken, dass die Verpflichtung zu der erwähnten Kürzung anlässlich der im Jahre 1871 stattgefundenen Übertragung der Konzession für die Strecke Winterthur-Waldshut an die schweize-

P3Ü rische Nordostbahngesellschaft entstanden ist. Letztere Gesellschaft hatte eine Abänderung der vorgesehenen Linienführung verlangt, was ihr von der Zürcher Regierung unter der Bedingung bewilligt wurde, dass bei der Taxberechnung für die Strecken Winterthur-Koblenz und "Winterthur-Koblenz Mitte Rheinbrücke keine höheren Distanzen angewendet werden durften, als sich bei Ausführung des ursprünglichen Projektes ergeben hätten. Es traten dadurch Kürzungen der wirklichen Entfernungen um l-- 4 km ein. Gelegentlich der Rückkaufsverhandlungen wünschten nun die Bundesbahnen von dieser für die Tarif berechnungen lästigen und innerlich nicht begründeten Verpflichtung befreit zu werden.

Diese Massnahme ist nicht von grosser Tragweite. Die Bundesbahnen schätzen die ihnen daraus erwachsende jährliche Mehreinnahme auf Fr. 7000.

Eine Einigung über den Kaufpreis kam an dieser ersten Konferenz nicht zustande, da sich die Vertreter der Tösstalbahngesellschaft von dem Angebot nicht befriedigt erklärten und die Vertreter der Zürcher Regierung sich noch eine nähere Prüfung der gestellten Forderungen vorbehielten.

An- der zweiten, am 23. Juni 1914 abgehaltenen Konferenz erhöhte dann die bundesrätliche Delegation daa Angebot auf 2'/s Millionen Franken unter Ausschluss der Materialvorräte, deren Wert beim Übergang an den Bund nun besonders zu vergüten ist.

Es handelte sich also um eine Erhöhung des Angebotes um rund Fr. 200,000. Diese erfolgte im Hinblick auf das bei den früheren Verstaatlichungen den Gesellschaften bewiesene Entgegenkommen.

Das Angebot wurde von den Vertretern der Tösstalbahngesellschaft unter Vorbehalt der Zustimmung ihres Verwaltungsrates und der Aktionärversammlung angenommen, und auch die Vertretung der Zürcher Regierung war mit den vereinbarten Rilckkaufsbedingungen unter Vorbehalt der endgültigen Erklärungsabgabe seitens dieser Behörde einverstanden. Als Zeitpunkt dos liberganges der Bahn an den Bund wurde der 1. Januar 1915 in Aussicht genommen.

Die Eisenbahn W a l d - R ü ti hatte in den Jahren 1912--1916 folgende Betriebsergebnisse aufzuweisen: Betriebseinnahmen Betriebsausgaben Überschuss Fr.

Fr.

Fr.

1912 1913 1914 1915 1916

117,495 118,886 100,680 102,361 122,626

Bundesblatt 69. Jahrg. Bd. IV.

117,449 119,312 121,010 120,948 139,117

-|- 46 -- 426 -20,330 --18,587 --16,491 68

940

Die jährlichen Betriebsdefizite sind vertraglich zwischen der Wald-Rüti Bahn und den schweizerischen Bundesbahnen, als betriebführender Verwaltung, zu teilen. In Wirklichkeit sind sie ganz von den Bundesbahnen zu tragen, da die Wald-Rüti Bahn keine Mittel zur Deckung ihres Defizitanteils besitzt. Es wird denn auch jeweilen das ganze jährliche Defizit der Wald-Rüti Bahn in den Gewinn- und Verlustrechnungen der schweizerischen Bundesbahnen als Verlust gebucht.

Ein Betriebsüberschuss hat sich bei der Wald-Rüti Bahn nur im Jahre 1912 ergeben. In den Jahren 1914 und 1915 machte sich die Wirkung des Krieges auf das Betriebsergebnis stärker als bei der Tösstalbahn fühlbar, weil Sparmassnahmen nicht durchgeführt werden konnten. Die Hauptausgaben, Vergütungen an die Tösstalbahn für die Besorgung des Fahrdienstes und für die Mitbenützung der Station Wald, sind vertraglich festgesetzt. Das Jahr 1916 hätte dagegen wieder einen Betriebsüberschuss ausgewiesen, wenn nicht infolge von Erdrutschungen eine ausserordentliche Ausgabe von etwa Fr. 20,000 erwachsen wäre. Da die Bahn keinen Erneuerungsfonds besitzt, so musste die Rechnung des Jahres 1916 mit dieser Ausgabe ganz belastet werden.

Anlässlich der am 11. Februar 1914 abgehaltenen Rückkaufskonferenz konnte denn auch von der bundesrätlichen Delegation nur aus Gründen der Billigkeit für jede der noch nicht ,, i m Besitze der schweizerischen Bundesbahnen befindlichen 1121 Aktien eine Abfindung von Fr. 30 angeboten werden, ein Angebot, das im Laufe der Unterhandlungen auf Fr. 50 erhöht wurde.

Dabei wurde vorausgesetzt, dass nach der Verstaatlichung die Tarife der schweizerischen Bundesbahnen Anwendung zu finden hätten auf Grund eines Entfernungszuschlages, der so zu bemessen wäre, dass weiterhin Einnahmen in bisheriger Höhe erzielt werden.

VI. Abschluss der Verhandlungen.

Wie schon erwähnt worden ist, sind die durch den Kriegsausbruch ins Stocken geratenen Verhandlungen zu Anfang des Jahres 1917 auf Anregung der Tösstalbahngesellschaft wieder aufgenommen worden. Die Regierung des Kantons Zürich unterstützte die Anregung und gab zugleich die endgültige Erklärung ab, dass sie die ihr bei den früheren Verhandlungen gestellten Bedingungen annehme.

Eine neue vom Eisenbahndepartement vorgenommene Untersuchung der finanziellen Verhältnisse beider Unternehmungen ergab keinen Anlass, den Eintritt auf neue Verhandlungen zurückzuweisen

941 »der das frühere Angebot abzuändern. Der Weltkrieg hatte im Geschäftsgang beider Gesellschaften nur eine vorübergehende Störung verursacht. Bei der Tösstalbahn war das Ergebnis des Jahres 1916, dank einer starken Vermehrung des Verkehrs und der Einnahmen, unerwartet günstig. Im Jahre 1917 hat sodann die Verkehrsentwicklung weitere Fortschritte gemacht. Auch bei der WaldRüti Bahn sind die Einnahmen gegenwärtig höher als vor Ausbruch des Krieges.

Im Benehmen mit den Verwaltungsbehörden der beiden Gesellschaften und der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen wurde daraufhin der Wortlaut der beiden Rückkaufsverträge festgesetzt. Die Verhandlungen hierüber führten im Monat September zu einer Einigung in allen Punkten, und es stimmten dann am 24. November die Aktionärversammlung der Tösstalbahn und am 11. November diejenige der Wald-Rüti Bahn den abgeschlossenen Rückkaufsverträgen zu.

Zu dem dieser Botschaft beigelegten Entwurf des Rückkaufsgesetzes und zum Inhalt der beiden Verträge erlauben wir uns, folgende Erläuterungen zu geben :

a. Entwurf des Rückkaufsgesetzes.

Art. l verfügt die Verstaatlichung der beiden Linien unter Festsetzung des Zeitpunktes, "auf den sie stattzufinden hat. Wir haben diesen Zeitpunkt auf den 1. Januar 1918 festgesetzt in der Meinung, dass von diesem Tage an der Betrieb der beiden Unternehmungen in bisheriger Weise, aber auf Rechnung des Bundes, weiterzuführen sei, sofern der bezügliche Bundesbeschluss erst später in Kraft erwachsen sollte.

Durch diesen Artikel wird gleichzeitig die Genehmigung der von uns mit den beiden Gesellschaften abgeschlossenen Rückkaufsverträge ausgesprochen.

Art. 2 verleiht dem Bundesrat die nötige Vollmacht zur Festsetzung von Distanzzuschlägen für die Tarifberechnung. Es war ursprünglich beabsichtigt gewesen, die Zuschläge Ziffernmassig festzusetzen. Um den Bundesbahnen etwas grössere Freiheit in dieser Hinsicht gewähren zu können, wurde dann die vorliegende allgemeinere Fassung gewählt. Vor allem soll damit die Möglichkeit geboten werden, die jetzt für den Personen- und Güterverkehr verschieden gehaltenen Distanzzuschläge zu vereinheitlichen.

942 b. Vertrag mit der Tösstalbahngesellschaft.

Art. l stellt fest, was in den Kuckkauf einbezogen wird.

Wertbestände und Guthaben bleiben der Gesellschaft, die auck für die lautenden Verbindlichkeiten aufzukommen hat. Dio Überlassung der verschiedenen Reserven wird vom Bund nicht beansprucht.

Art. 2. Die technischen Organe des Eisenbahndepartements haben in Verbindung mit den Bundesbahnen und einer Vertretung der Bahngesellschaft den Zustand dor Bahn zu Ende November 1917 untersucht. Sie haben ihn im allgemeinen als befriedigend erklärt. Einige rückständige Unterhaltsarbeiten wird die Gesellschaft noch auf ihre Rechnung ausführen lassen.

Art. 3 bestimmt den Kaufpreis. Hinsichtlich der für die Materialvorrate zu leistenden Vergütung wurde vereinbart, dass auf die Anschaffungskosten und nicht auf den in letzter Zeit masslos gestiegenen Marktpreis abzustellen sei. Eine Ausnahme wurde für den über den Bedarf von 4 Monaten hinausgehenden Brenamaterialvorrat gemacht. Für dessen Übernahme hat eine besondere Verständigung der Gesellschaft mit den Bundesbahnen stattgefunden.

Art. 4. Sofern die Übergabe der Bahn auf den 1. Januar 1918 nicht möglich ist, so vereinst der Bund von diesem Zeitpunkt bis zum Abtretungstage das Guihaben der Gesellschaft, abzüglich des Obligationenkapitals, zu 4 °/o. Der in diesem Zeitraum erzielte Betriebsuberschuss fallt dem Bunde zu. Dieser hat auch vom 1. Januar 1918 an für die Verzinsung des Obligationonkapitals aufzukommen. Letzteres wird auf Ende 1918 zur Rückzahlung fällig.

Art. 5. Zur Übernahme von Angestellten, die nicht mehr ihre volle Dienstfähigkeit besitzen, soll der Bund nicht verpflichtet sein. Gemäss einer mit den Bundesbahnen getroffenen Abmachung sollen jedoch, sofern die Abtretung der Bahn nicht auf den 1. Januar 1918 erfolgen kann, ältere, nicht mehr voll leistungsfähige Angestellte bis zum Tage der Betriebsübernahme durch den Bund im Dienste belassen werden dürfen.

Art. 6. Die Pensionakasse der Angestellten der Tösstalbahn ist erst im Jahre 1917 gegründet worden. Ihre Bilanz weist, wie diejenige der meisten neugegründeten Hült'skassen, ein erhflhlichefl Dpfizit auf. Dem Wunsche der Gesellschaft, der Bund möchte anlässlich der Verstaatlichung der Bahn die Deckung dieses

943

Defizites übernehmen, konnte, schon der Polgen wegen, nicht entsprochen werden ; die Gesellschaft hat dafür aufzukommen.

Hinsichtlich der Dicht mehr ganz leistungsfähigen Beamten, die bei allfälliger Hinausschiebung der Bahnabtretung erst nach dem 1. Januar 1918 pensioniert werden, wurde vereinbart, dass allfällige dadurch für die Kasse eintretende Verluste von der Gesellschaft zu tragen seien, während umgekehrt dadurch veranlasste Gewinne ihr zufallen. Um das Defizit der Kasse genau ermitteln zu können, wird auf den 1. Januar 1918 das erforderliche Deckungskapital neu berechnet unter Verwendung der Rechnungsgrundlagen der Hülfskasse der schweizerischen Bundesbahnen.

Die Arbeiter der Tösstalbahngescllschaft werden ohne weiteres in die Kranken- und Hülfskasse der Bundesbahnarbeiter aufgenommen, der auch der kleine Saldo der Tösstalbahn-Krankenkasse zuzufallen hat.

Einem Wunsche der Gesellschaft, die Werkstätte in Bauma beizubehalten, erklärte die hierfür zuständige Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen nicht entsprechen zu können.

Immerhin wird die gänzliche Aufhebung erst nach einer gewissen Zeit, erfolgen, also keinesfalls auf den Tag des Übergangs der Bahn an den Bund stattfinden. Ebenso erklärte die Generaldirektion, die Belassung des Personaldepots in Bauma nicht zusichern zu können, da zu kleine und zu viele Depots nicht wirtschaftlich seien.

Die Gesellschaft hatte ferner gewünscht, dass in dem Rückkaufsvertrage auch Zusicherungen betreffend die künftige Gestaltung der Fahrgelegenheiten auf ihrer Linie aufgenommen würden. Dies mussten wir ablehnen, da der Bund einer in Liquidation tretenden Gesellschaft gegenüber keine sich auf die Zukunft beziehenden vertraglichen Verpflichtungen übernehmen kann. Dagegen hat die Generaldirektor! der schweizerischen Bundesbahnen dem Regierungsrate des Kantons Zürich die schriftliche Zusicherung erteilt, dass hinsichtlich des Fahrplanes die Tösstallinie nach der Verstaatlichung nicht anders als alle andern Landesteile unter gleichen Verhältnissen behandelt werde, und dass namentlich die besonderen Verhältnisse der Talschaft Berücksichtigung finden werden.

c. Vertrag mil der Eisenbahngesellschaft Wald-Rüti.

Art. l stellt fest, was in den Rückkauf einbezogon wird.

Materialvorräte sind nicht vorhanden.

944 Art. 2. Auch bei der Eisenbahn Wald-Rüti ergab die durch die technischen Organe des Departements und der schweizerischen Bundesbahnen in Verbindung mit einer Vertretung der Gesellschaft vorgenommene Untersuchung des baulichen Zustands ein befriedigendes Ergebnis.

Art. 3. Sofern der Übergang der Linie nach dem 1. Januar 1918 stattfindet, hatte der Bund für die Zeit bis zum Abtretungstage den Aktionaren 4% Zins auf dem Rückkaufspreis zu vergüten. Ein allfällig in diesem Zeitraum erzielter Betriebsüberschuss würde dem Bunde zufallen.

Hinsichtlich der zukünftigen Fahrplanverhältnisse sind dem Regierungsrat des Kantons Zürich seitens der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen die gleichen Zusicherungen gemacht worden wie für die Tösstalbahn.

Wir empfehlen Ihnen die Annahme des beiliegenden Entwurfes zu einem Bundesgesetz betreffend den freihändigen Ankauf der Tosstalbahn und der Wald-Rüti Bahn durch den Bund und benützen auch diesen Anlass, Sie unserer ausgezeichneten Hochachtung zu versichern.

B e r n , den 22. Dezember

1917.

Im Namen des schweiz. Bündesrates, Der Bundespräsident:

Schulthess.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Schatzmann.

945

(Entwurf.)

Beilage 1.

Bundesgesetz betreffend

den freihändigen Ankauf der Tösstalbahn und der Wald-Rüti Bahn durch den Bund.

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, 1. nach Einsicht einer Botschaft des Bundesrates vom 22, Dezember 1917, 2. in Anwendung von Art. 23 und 26 der Bundesverfassung und in Ausführung des Art. 4 des Bundesgesetzes vom 15. Oktober 1897 betreffend die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen, beschliesst : Art. 1. Der Bund erwirbt auf den 1. Januar 1918 zu den zwischen dem Bundesrate und den Gesellschaften der Tösstalbahn am 29. September/12. Oktober 1917 und der Wald-Rüti Bahn am 22. September/12. Oktober 1917 vereinbarten Bedingungen die Eisenbahnlinien Winterlhur-Bauma-Wald und Wald-RUti, die vom genannten Tage an Bestandteile des Netzes der schweizerischen Bundesbahnen bilden werden.

Art. 2. Der Buudesrat wird ermächtigt, im Sinne der Art. 8 und 13 des Bundesgesetzes betreffend das Tarifwesen der schweizerischen Bundesbahnen vom 27. Juni 1901 für die beiden Linien Zuschläge 2u den wirklichen Stationsentfernungen zu bewilligen.

Diese Zuschläge sollen so bemessen w'erden, dass nach der Verstaatlichung annähernd die bisherigen Betriebsergebnisse erzielt werden.

Art. 3. Der Bundesrat ist mit der Vollziehung dieses Gesetzes beauftragt.

946 Beilage 2,

Vertrag zwischen

d e r schweizerischen Eidgenossenschaft u n d d e r (Vom

29. September/12. Oktober 1917.1

Zwischen dorn s c h w e i z e r i s c h e n B u n d e s r a t einerseits und dein V e r w a l t u n g s r a t der T ö s s t a l b a h ng e s e l l s c h a f t anderseits ist folgendes vereinbart worden :

Art. 1.

Die Tösstalbahngesellschaft tritt ihre Eisenbahnlinie WinterthurBauma-Wald mit einer Baulänge von 39,2 ktn mit allen auf Baukonto und dein Konto der unvollendeten Bauobjekto verrechneten Anlagen und Ausrüstungen und den damit verbundenen Rechten und Lasten auf den 1. Januar 1918 der schweizerischen Eidgenossenschaft zu Eigentum ab.

Der Bund übernimmt ferner die vorhandenen Materialvorräte und Ersatzstücke, soweit sie noch brauchbar sind.

Art. 2.

Die Tösstalbahngesellschaft übergibt dem Bund die Kaufsgegenstände in ihrem derzeitigen Zustande und ohne Nachwahrschaft. Sie hat bis zur Übergabe für ausreichenden Unterhalt der Bahnanlagen zu sorgen und übernimmt bis zum Tage der Abtretung alle Kosten für den Unterhalt und die Erneuerung der Anlagen.

Art. 3.

Der Bund bezahlt der Tösstalbahngesellschaft als Kaufpreis auf den Abtretungstag: a. für die Bahnanlagen, wie sie durch den Baukonto und den Konto der unvollendeten Bauobjekte auf den Abtretungstag aasgewiesen werden, Fr. 2,500,000 ; b. für die Mat erial Vorräte und Ersatzstücke, soweit sie noch brauchbar sind, den durch den Materialkonto auf den Abtretungstag ausgewiesenen Wert, in der Meinung, dass nicht

947 mehr als die Anschaffungskosten vergütet werden. Sollte jedoch, der Brennmaterialvorrat am Abtretungstage den Bedarf von 4 Monaten übersehreiten, so bleibt der Übernahmspreis des weitern Vorrates einer besondern Verständigung vorbehalten.

Art. 4.

Die Hypothekarschuld der Tösstalbahngesellschaft im Betrage von Fr. 1,200,000 zu 4'/4% verzinslich, wird vom Bund übernommen und von der Kaufsumme in Abzug gebracht.

Art. 5.

Der Bund verpflichtet sich, die noch dienstfähigen Beamten, Angestellten und Arbeiter der Tösstalbahngesellschaft in den Dienst der schweizerischen Bundesbahnen zu übernehmen und sie, soweit tunlich, in gleicher Anstellung zu belassen oder in Stellungen zu beschäftigen, deren Besoldungsansatz mindestens ihren bisherigen Bezügen entspricht, Art. 6.

Die Pensionskasse der Angestellten der Tösstalbahngesellschaft wird vom Bunde mit allen Aktiven und Passiven übernommen.

Für einen allfälligen am 1. Januar 1918 vorhandenen versicherungstechnischen Fehlbetrag hat jedoch die Tösstalbahngesellschaft aufzukommen.

Art. 7.

Allfällige Streitigkeiten unter den Vertragsparteien über die Auslegung oder Vollziehung des Vertrages entscheidet das Bundesgericht.

' Art. 8.

Die Genehmigung dieses Vertrages durch die zuständigen Instanzen des Bundes und der Tösstalbahngesellschaft wird vorbehalten.

W i n t e r t h u r , den 29. September 1917.

Für den Verwaltungsrat der Tösstalbahngesellschaft : Der Vize-Präsident : sig. H. Bühler-Sulzer.

Der" Sekretär: sig. Jb. Schnurrenberger.

B e r n , den 12. Oktober 1917.

Aus Auftrag des Bundesrates, Der Kanzler der Eidgenossenschaft:

sig. Schatzmann.

918

Seilage 3.

Vertrag zwischen

der schweizerischen Eidgenossenschaft und der Eisenbahngesellschaft Wald-Rüti betreffend den Ankauf der WaldRüti Bahn durch den Bund.

(Vom 22. September/12. Oktober 1917.)

Zwischen dem s c h w e i z e r i s c h e n B u n d e s r a t einerseits und dem V e r w a l t u n g s r a t der E i s e n b a h n g e s e l l s c h a f t W a l d - R ü t i anderseits ist folgendes vereinbart worden:

Art. 1.

Die Eisenbahngesellschaft Wald-Rüti tritt ihre Linie mit einer Baulange von 6,1 km mit allen auf Baukonto verrechneten Anlagen und Ausrüstungen, sowie mit allen Rechten und Lasten auf den 1. Januar 1918 der schweizerischen Eidgenossenschaft zu Eigentum ab.

Art. 2.

Die Eisenbahngesellschaft Wald-Rüti übergibt dem Bund den Kaufsgegenstand in seinem derzeitigen Zustande und ohne Nachwährschaft. Sie hat bis zur Übergabe für ausreichenden Unterhalt der Bahnanlagen zu sorgen und übernimmt bis zum Tage der Abtretung alle Kosten fur den Unterhalt und die Erneuerung der Anlagen.

Art. 3.

Der Bund bezahlt als Kaufpreis durch Vermittlung der Finanzdirektion des Kantons Zürich für jede der noch nicht im Besitz der schweizerischen Bundesbahnen befindlichen 1121 Aktien Fr. 50 in bar, also im ganzen Fr. 56,050,

949

Mit dem Übergang der Bahn an den Bund erlöschen alle Forderungen der schweizerischen Bundesbahnen an die Gesellschaft der Wald-Rüti Bahn, die bis dahin zufolge der Bestimmungen des Betriebsvertrages vom 11. Mai 1876 und infolge des Unterhaltes der Bahnanlagen entstanden sind.

Art. 4.

Allfällige Streitigkeiten unter den Vertragsparteien über die Auslegung oder Vollziehung des Vertrages entscheidet das Bundesgericht.

Art. 5.

Die Genehmigung dieses Vertrages seitens der zuständigen Instanzen des Bundes und der Eisenbahngesellschaft Wald-Rüti wird vorbehalten.

W a l d , den 22. September 1917.

Für den Verwaltungsrat der Eisenbahngesellschaft Wald-Rtlti, Der Präsident:

sig. Adolf Honegger, sen.

Der Sekretär:

sig. J. J. Frey.

B e r n , (Jen 12. Oktober

1917.

Aus Auftrag des Bundesrates, Der Kanzler der Eidgenossenschaft: sig. Schatzmann.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend den freihändigen Ankauf der Tösstalbahn und der Wald-Rüti Bahn durch den Bund. (Vom 22. Dezember 1917.)

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26.12.1917

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