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Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung, betreffend: 1. Abänderung der Konzession und Fristverlängerung für die Eisenbahn von St. Gallen über Wattwyl nach Rapperswyl, mit Abzweigung nach Uznach, und von Pfäffikon über Steinmatt nach Zug.

2. Konzession normalspuriger Eisenbahnen a. von Rapperswyl nach Wattwyl, eventuell nach Ebnat, b. von Wattwyl oder Ebnat-Kappel nach Rapperswyl und von St. Gallenkappel, eventuell einem andern Abzweigungsort nach Uznach, c. von Ebnat nach Uznach.

(Vom 6. Juni 1894.)

Tit.

Mit Eingabe vorn 17. März 1893 stellte Herr G r a u e r - F r e i in Degersheim, namens des Initiativkomitees für die Eisenbahn St. G a l l e n - Z u g , das Gesuch um Verlängerung der in Art. 5 der Konzession vom 27. Juni 1890 (abgeändert durch Bundesbeschluß vom 26. Juni 1891) einer Eisenbahn : a. von St. Gallen über Wattwyl nach Rapperswyl ; b. einer Abzweigung dieser Linie in südlicher Richtung nach Uznach ; c. von Pfäffikon über Steinmatt nach Zug,

975 für jede der^drei Abteilungen a, b und c festgesetzten Frist zur Einreichung der vorsehriftsgemäßen technischen und finanziellen Vorlagen, sowie der Gesellschaftsstatutcn um weitere 36 Monate, also bis 27. Juni 1896.

Zur Begründung führen die Petenten folgendes an : Nach der Konzessionserteilung im Jahre 1890 sei vorerst für die Strecke Pfäffikon-Zug ein Trace gesucht worden, das sich in betriebstechnischer Beziehung mit demjenigen der Strecke St. GallenRappers wyl im Einklang befinde. Bei 18 %o Maximalsteigung führe diese Linie von Pfäffikou über Wollerau-Stocken mittelst eines 2600 m. langen Tunnels nach Sihlbrugg zum Anschlüsse an die von der Nordostbahn projektierte Station daselbst.

Durch Einlegung einer Schleife gelange man auch ohne Vermehrung der Maximalsteiguog nach Baar und von dort ohne künstliche Entwicklung der Linie nach Zug. Für die Strecke SihlbruggZug seien die definitiven Baupläne bis Februar 1891 angefertigt worden, auf der übrigen Strecke habe man zu gleicher Zeit mit den topographischen Aufnahmen begonnen. Inzwischen habe sich die Nordostbahn zum kürzern Projekte mit Durehtunnelung des Albis entschlossen, bei welchem die Linie Thalweil-Zug das Sihlthal in Steinmatt unterhalb Sihlbrugg verlasse.

Das Bestreben .der Petenten habe sich nun darauf gerichtet, mit ihrer Linie den Anschluß an die Nordostbahn in Steinmatt zu suchen, was auch gelungen sei. Das bezügliche Projekt führe über Richtersweil, Wädensweil und Horgen, weise eine Maximalsteigung von 12 %o auf und sei an Stelle des ursprünglichen durch Bundesbeschluß vom 26. Juni 1891 konzessioniert worden.

Der ursprüngliche Termin für die Vorlage der Ausführungspläne sei hierbei festgehalten worden, infolgedessen Petenten zur Anfertigung derselben nur noch zwei Jahre Zeit gehabt hätten und die Einhaltung des Termins nur bei genügendem technischem Personal, das nicht zur Verfügung gestanden sei, möglich gewesen wäre.

Sie hätten jedoch vorgezogen, eine genauere Berechnung der Baukosten auf Grund von Plänen im Maßstabe von l : 2500 vornehmen zu lassen, welche Arbeit nun durchgeführt sei und die Grundlage der Finanzierung und Durchführung des Unternehmens bilden werden.

Da hierzu aber die Beteiligung der berührten Kantone und Korporationen erforderlich sei, so sei von der Ausarbeitung der Baupläne vorläufig abgesehen worden, da die zur Zeit herrschende Geschäftslage in der Schweiz die unmittelbare Anhandnahme der Finanzierung nicht gerechtfertigt erscheinen lasse.

976 Das Gesuch wurde den durch das Projekt berührten Kantonen St. Gallen, Appenzell A.-Rh., Zürich, Schwyz und Zug zur Vernehmlassung mitgeteilt. Appenzell A.-Rh. und Zug erheben keine Einwendungen. Sch-wyz wünscht, daß die Frist für das Projekt, das in seiner vollen Ausdehnung keine Aussicht auf Verwirklichung zu haben scheine, auf möglichst kurze Zeit, keinenfalls länger als auf zwei Jahre erstreckt werde, und die Regierung von Zürich erklärt, daß sie sich nicht veranlaßt sehe, zu diesem Gesuche Stellung zu nehmen.

Die Regierung von St. Gallen teilt ihrerseits mit, daß sie die im Gesuche erwähnten neuen Grundlagen und Rentabilitätsberechnungen der Prüfung einer Expertenkommission unterstellt und deren Bericht dem Initiativkomitee zur Vernehmlassung mitgeteilt habe, welch' letztere jedoch noch nicht eingelangt sei.

Inzwischen wurde unterm 11. Mai 1893 seitens des Herrn J. H. B u h l e r - H o n e g g e r und sechs Mithaften ein vom 28. April datiertes Konzessionsgesuch für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von R a p p e r s w y l nach W a t t w y l eingereicht. Dasselbe wird begründet wie folgt: Schon 1870 bei Eröffnung der Toggenburgerbahn von Wyl bis Ebnat sei eine Verbindung derselben mit dem Seegebiet über den Ricken als notwendig erachtet worden, dieses angestrebte Ideal habe indessen bis zur Stunde um keinen Schritt der Verwirklichung näher gerückt werden können. Dagegen sei der allseitige Verkehr in stetigem Wachstum begriffen, und durch die Anlage der Südostbahn sei ferner ein Verbindungsglied mit der Centralschweiz neu entstanden, so daß das Bedürfnis nach der längst vergeblieh angestrebten Bahnverbindung sich immer dringlicher geltend mache.

Die Petenten beabsichtigten keinenfalls, durch ihr eigenes Vorgehen den von anderer Seite demselben Ziele zustrebenden Maßnahmen hindernd entgegenzutreten; sie könnten aber in letztern der hohen Anlagekosten wegen eine wirkliche Förderung des Projektes nicht erblicken, weshalb sie ein eigenes Projekt vorlegten, durch welches die Anlagekosten gegenüber den bisherigen Aufstellungen ungefähr um die Hälfte reduziert würden und doch eine den Verkehrsbedürfnissen der einbezogenen Landesteile genügende Bahnanlage geschaffen würde.

Nach den Veröffentlichungen betreffend die Linie St. GallenZug sei die Teilstrecke Wattwyl-Rapperswyl aufcirkall Millionen veranschlagt, wobei der Rickenerberg zum Teil mittelst eines Tunnels von über 5 km. Länge unterfahren werde und die Maximalsteigung 25 °/oo betrage. Bei Wegfall des großen Tunnels, aber Beibehaltung

977 diesel1 Maximalsteigung reduzierten sich die Baukosten nicht wesentlich, dagegen würde die Linie selbst um 6,3 krn. verlängert. Es sei deshalb in vorliegendem Projekte die Maximalsteigung auf einer Gesamtlänge von 7,7 km. auf 46 bis 50 %o erhöht und damit eine Reduktion der Gesamtkosten auf Fr. 6,220,000 erzielt worden.

Die Bahn nimmt ihren Anfang im Bahnhof Rapperswyl, übersetzt die Jona, geht längs der Poststraße bis Wagen, zieht sich hierauf längs der nördlich der Straße gelegenen Thalmulde durch den Hochrütiwald nach Eschenbach, nähert sich wieder der Poststraße, jedoch stets cirka 30 m. über derselben bleibend, übersetzt das Goldingerbachtobel, dann bei St. G-allenkappel die Poststraße und zieht sich unterhalb derselben der Berglehne entlang, übersetzt die Ranzbachschlucht mittelst eines Viaduktes, kreuzt im vordem Schünberg wiederum die Straße und erreicht, dieser folgend, die Ortschaft Ricken. Außerhalb des Dorfes wird die Straße neuerdings überschritten, und von da an geht das Trace auf der flachen Terrasse zwischen Straße und Rickentobel bis zum Landhaus, wo die Linie links abbiegt und der Berglehne entlang hinuntersteigt zur Endstation Wattwyl.

Die Länge der Bahn beträgt total* 24,3 km., die Spurweite 1,485 m., die Maximalsteigung 50 %o, die mittlere Steigung der Südrampe Rapperswyl-Ricken 23,5 °/oo, die der Nordrampe RickenWattwyl 33,6 %o (46--50 %o auf 7700 m. Länge, 20 °/oo und darunter auf den übrigen Strecken), die Summe der beiden Höhendifferenzen 572 m., der Minimalradius 300 m. Zwischenstationen sind vorgesehen in Wagen, Eschenbach, St. Gallenkappel und Ricken.

Der Betrieb soll durch Adhäsionslokomotiven erfolgen.

Der summarische Kostenvoranschlag berechnet per Kilometer der Bahnlänge f ü r : \. Organisation und Verwaltung Fr. 9,800 2. Bauzinsen ,, 4,600 3. Expropriation ,, 29,100 4. Bahnbau : a. Unterbau Fr. 136,400 b. Oberbau ,, 37,700 c. Hochbau ,, 9,100 d. Telegraph etc ,, 4,500 ,, 187,700 5. Rollmaterial 22,200 p 6. Mobiliar und Gerätschaften ,, 1,100 7. Diverses und Unvorhergesehenes ^ 1,500 Totalkosten per Kilometer

Fr. 256,000

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somit für das ganze Bahnprojekt von 24,3 km. Bahnlänge eine Totalkostensumme von Fr. 6,220,000 Der technische Bericht tritt sodann auf die über diese Bahnverbindung bisher ernstlich in Frage gekommenen Projekte ein und unterscheidet deren drei, nämlich : Projekt l mit Maximalsteigung von 25 °/oo, Rickentunnel von über 5 Kilometer Länge und Baukosten von cirka 11 Millionen, Projekt 2 mit gleicher Maximalsteigung, Vermeidung des Tunnels durch entsprechend längere Entwicklung des Trace und mit Baukosten von ebenfalls cirka 11 Millionen, endlich das liiervor erörterte Projekt mit Anwendung von Steigungen bis auf 50 °/oo.

Der Bericht kommt bei Vergleichung dieser drei Projekte zum Schlüsse, daß der Verkehr sich bei allen ungefähr gleich gestalten werde, daß aber bei dea hohen Baukosten dev beiden ersten Projekte eine Summe von 8, beziehungsweise 9 Millionen Franken unverzinst bleiben würde, während bei dem dritten Projekt bei Annahme gleicher Taxen die Einnahmen auf. . . Fr. 380,000 die Ausgaben (inklusive Einlage in den Erneuerungsfouds) auf ,, 235,700 veranschlagt werden könnten, so daß verblieben . Fr. 144,300 was für die Verzinsung eines Baukapitals von Fr. 3,600,000 ausreichte, so daß von den Gesamtkosten von Fr. 6,220,000 nur eine Summe von Fr. 2,620,000 unverzinst bliebe, und was die Fahrzeit anbetreffe, so könne für die Projekte l und 3 ungefähr eine Stunde und für Projekt 2 eine Stunde und zwanzig Minuten angenommen werden.

Diesem Gesuche folgte unterm 23. Oktober 1893 seitens des Verwaltungsrates der T o g g e n b u r g e r b ahn ein die gleiche Verbindung anstrebendes Konzessionsgesuch für den Bau und Betrieb einer normalspurigen Bisenbahn von W a t t w y l oder E b n a t K a p p e l nach R a p p e r s w y l , mit Abzweigung eventuell von St. G a l l e n k a p p e l n a c h U z n a c h . In dem allgemeinen Bericht wird dieses Gesuch begründet wie folgt : Die Petenten hätten bereits im Jahre 1889 ein Konzessionsgesuch für diese Verbindung eingereicht, damals aber vor dem umfassenderen Projekte einer Eisenbahn St. Gallen-Zug zurücktreten müssen. Der über dieses Projekt an die Regierung von St. Gallen erstattete Expertenbericht habe nun aber zu einem Resultate geführt, das die Verwirklichung dieses großen Unternehmens noch auf Jahrzehnte hinaus nicht als denkbar erscheinen lasse, indem nach den Schlußfolgerungen dieses Berichtes von den auf mehr als

979 41 Millionen veranschlagten Baukosten nur 12,i5 Millionen 4 % Zins erhielten, die ungeheure Summe von cirka 29 Millionen aber ertraglos bleiben würde, respektive als Subvention zu beschaffen wäre.

Dieser Sachlage gegenüber sei nun aber aufs nachdrücklichste zu betonen, daß das Bedürfnis nach einer Schienen Verbindung zwischen dem Linth- und Seegebiet und dem Toggenburg nachgerade zu einem dringenden geworden sei, weshalb die Petenten ein Projekt hätten studieren lassen, das von einem unverhältnismäßig hohe Opfer erfordernden Rickentunnel absehe, ohne dabei eine Maximalsteigung von 25--27 °/oo zu übersteigen, so daß die Linie selbst für einen bedeutenden Verkehr noch als hinreichend leistungsfähig betrachtet werden könne.

Nach der einen Variante nimmt die Bahn ihren Anfang bei der Station Wattwyl, folgt der Toggenburgerbahn bis zur Gießerei, zieht sich der Berglehne entlang, übersetzt bei km. 1,7 den Rickenbach und gelangt mit einem Kehrtunnel von 1490 m. Länge bei km. 3,630 zu dem Vereinigungspunkt mit dem Trace der zweiten Variante. Diese beginnt bei der Station Ebnat-Kappel, folgt zunächst der Toggenburgerbahn, zweigt dann links ab, die Thur übersetzend, und zieht sich über Buchen zwischen Scheftenau und Näppis durch, der Halde entlang zu dem genannten Vereinigungspunkt, krn. 3,680, von welchem aus das nunmehr gemeinschaftliche Trace der Berglehne entlang das Schönenberger Plateau erreicht, auf welchem die Linie bis auf den Höhensattel Ricken verbleibt.

Von der cirka 500 m. südlich des gleichnamigen Dorfes projektierten Station Ricken fällt die Bahn mit einem gleichmäßigen Gefäll von 26,7 %o bis Gebertingen, zieht sich von hier in größerem Bogen mit zwei Tunnels über das sogenannte Mühlethal gegen die Stegmühle hin, und von da in einer großen Schleife über Holz, Oberdorf, Bifang nach St. Gallenkappel. Von dieser Station aus geht die Linie, den Goldingerbach überschreitend, der nördlichen Berglehne entlang über Neuhaus und Eschenbach, übersetzt bei Jona die Jona und erreicht dann die Endstation Rapperswyl.

Die Zweiglinie Üznach-St. Gallenkappel geht von Uznach über Oberkirch und Rüti, übersetzt das Boltenbergtobel, zieht sich über die Plattenweid nach Altbad, überschreitet hierauf das Hofmühleund das Hebeltobel und schließt bei St. Gallenkappel an die Hauptlinie an.

Die Länge der Bahn
beträgt bei dem Projekt Wattwyl-Rapperswyl 29,986 km., bei der Variante Ebnat-Rapperswyl 29,287 km.

(Differenz 648 m."), die Länge der Abzweigung St. GallenkappelUznach 8075 m., die Spurweite 1,485 m., die Maximalsteigung

980 27 °/oo für die Hauptlinie und 28 %o für die Zweiglinie, die Summe der beiden Höhendifferenzen bei Wattwyl-Rapperswyl 565,3 m., bei Ebnat-Rapperswyl 548,9 m., die Höhendifferenz bei Uznach-St. Gallenkappel 155 m., der Minimalradius auf der Hauptlinie 250 m. (nur in der Schleife bei St. Gallenkappel), auf der Zweiglinie 270 m. Zwischenstationen sind iu Ricken, St. Gallenkappel, Eschenbach und Jona vorgesehen, überdies Haltstellen bei Schönenberg und Wagen. Der Betrieb soll durch Adhäsionslokomotiven (Berg- und Thalmaschinen) erfolgen. Betreffend die definitive Wahl des Ausgangspunktes und eventuell eines andern Abzweigungsortes statt St. Gallenkappel behalten sich die Petenten die Entscheidung vor.

Der summarische Kostenvoranschlag berechnet für WaitwylEbnatRapperswyl Rapperswyl Fr.

  1. Beschaffung und Verzinsung des 300,000 Baukapitals 250,000 2. Allgemeine Verwaltung, Bauleitung 745,000 3. Landerwerb 5,276,000 4. Unterbau 964,000 5. Oberbau 6. Hochbau und mechanische Einrichtungen 300,000 7. Rolltnaterial 450,000 66,000 8. Mobiliar und G e r ä t s c h a f t e n . . .

Fr.

260,000 220,000 763,000 4,170,000 939,000 300,000 450,000 66,000

Total Bausumme 8,351,000 7,168,000 oder per Kilometer der Bahnlänge 278,400 244,600 und für die Zweiglinie generell Fr. 200,000 per Kilometer mit Zuschlägen für verschiedene Kunstbauten, total Fr. 2,400,000 oder per Kilometer der Bahnlänge Fr. 300,000, so daß das Baukapital für das ganze Projekt Fr. 10,751,000, beziehungsweise Fr. 9,568,000 betragen würde.

Unterm 26. Oktober gì. J. wurde noch ein weiteres Konzessionsgesuch für eine Konkurrenzlinie zu den vorstehend mitgeteilten Projekten eingereicht, und zwar von den Herren E. S c h u b i g e r , Ständerat, in Uznach, Fritz J e n n y - D u r s t in Ziegelbrücke, J. J. H u b e r in Wallenstadt und Alphons Zi I t e n e r in Weesen, zu Händen einer zu bildenden Aktiengesellschaft, für den Bau und Betrieb einer normalspurigen Eisenbahn von E b n a t nach U z n a c h , im wesentlichen unter folgender Begründung: Seit uralter Zeit bestehe ein lebhafter Verkehr zwischen dem Linth- und dem Thur-

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gebiet auf der Fahrstraße über den Ricken, die Sommer und Winter täglich viermal von einem vierspännigen Doppelpostkurs befahren werde. Immerhin werde der Ersatz desselben durch eine Eisenbahn je länger je mehr zur Notwendigkeit, denn wer die beschwerliche Landstraße vermeiden und eine Bahnlinie benutzen wolle, könne dies nur durch einen enormen Umweg über Winterthur oder Sargans.

Die st. gallischen Bewirke See und Gaster seien im Verkehr mit der Kantonshauptstadt entweder auf die Rickenstraße oder auf diese Umwege mit Distanzen von 115 bezw. 128 km. angewiesen, während die Distanz bei Benutzung der projektierten Linie nur noch cirka 80 km. betragen würde. Einen ähnlichen Verkehrswert besitze die Linie auch für die anstoßende Landesgegend, den Bezirk Sargans, den Kanton Grlarus, die schwyzerische March, den obern Teil des Zürehersees und selbstverständlich in erhöhtem Maße für das Toggenburg selbst.

Neben diesen verkehrswirtschaftlichen Gründen kämen auch noch kantonal-politische Verhältnisse, die einen engern Zusammenschluß der verschiedenen Kantoùsteile in höchstem Grade als wünschenswert erscheinen ließen, in Betracht. .

Das Projekt in dieser Form, speciell mit dem Anschluß in Uznach, statt in Rapperswyl, entspreche den Wünschen und Bedürfnissen der großen Mehrheit der Bewohner der beteiligten Landesgegend. Die Interessen der Stadt Rapperswyl würden durch dasselbe nicht verletzt, während umgekehrt die Umgehung des Linthgebietes dieses schwer schädigen würde, denn der Umweg vom Toggenburg über Uznach nach Rapperswyl betrage bloß 6 km., während der Umweg über Rapperswyl nach Uznach volle 20 km.

betrage. Die von der Toggenburgerbahn in ihrem Konzessions-' gesuch vorgesehene Abzweigung von St. Gallenkappel sei kaum ernst gemeint, sondern mehr nur als ein Beruhigungsmittel gegenüber dem Linthgebiet aufzufassen. Auch wäre mit dieser kleinen Zwischenlinie, deren Bau- und Betriebskosten unverhältnismäßig große sein würden, niemandem gedient.

Die Petenten verweisen zur Unterstützung ihrer Auffassung auf den dem Gesuche beigefügten, im Jahre 1888 von Herrn Ingenieur Gysin an das Baudepartement des Kantons St. Gallen erstatteten Bericht über eine Normalspurbahn aus dem Toggenburg ins Linthgebiet, welcher ebenfalls aus technischen und finanziellen Gründen mit allem Nachdrucke Ebnat und Uznach als Endstationen einer solchen Linie befürworte.

Die Bahn beginnt bei der Station Ebnat-Kappel und geht mit dem gleichen Trace, wie bei dem Projekt Ebnat-JKappel-Rapperswyl,

982 über Schönenberg und Ricken bis Gebertingen. Von hier geht die Linie durch einen Kehrtunnel, überschreitet den Gebertingerbach und das Entigentobel, zieht sich unter dem Kloster Sion durch, übersetzt nochmals ein kleineres Tobel, erreicht Grauen und steigt, den Höhenunterschied zwischen dieser Ortschaft und der Ebene mittelst zweier großen Schleifen überwindend, zur Bndstation Uznach hinunter.

Die Länge der Bahn beträgt total 23,178 m., die Spurweite 1,435 m., die Maximalsteigung 27,5 °/oo, die Summe der beiden Höhendifferenzen 541,7 m., der Minimalradius 270 m. Zwischenstationen sind in Ricken und Gauen, Haltstellen in Schönenberg und Gebertingen vorgesehen. Der Betrieb soll mittelst Adhäsionslokomotiven erfolgen und entweder von der zu gründenden Gesellschaft oder von einer Anschlußbahn besorgt werden.

Der summarische Kostenvoranschlag berechnet die Baukosten auf Grundlage einer Durchschnittsannahme von Fr. 200,000 per Kilometer, also bei rund 23,2 km., auf . . . .

Fr. 4,640,000 und macht für Tunnels und größere Objekte einen Zuschlag von total ,, 1,560,000 so daß sich die Gesamtbaukosten auf Fr. 6,200,000 oder Fr. 267,000 per Kilometer der Bahnlänge belaufen würden.

Was die Ausführung des Projektes betrifft, HO verhehlen sich die Petenten nicht, daß es schwer halten werde, die nötigen Kapitalien zu finden; sie seien aber überzeugt, daß der Kanton bei dem eminenten Interesse, das er an dem Zustandekommen dieser Verbindung habe, zu einem weitgehenden finanziellen Opfer bereit sein werde; auch sei alle Aussicht vorhanden, daß die Vereinigten Schweizerbahnen dem Projekte ihre Unterstützung leihen werden.

Die drei Konzessionsgesuche wurden zur Vernehmlassung der Regierung von St. Gallen mitgeteilt, die letztem zwei mit dem Ersuchen, sich insbesondere auch über das Konkurrenzverhältnis der einzelnen Projekte sowohl'unter sich, als auch mit Bezug auf das Projekt St. Gallen-Zug, für welches die Fristverlängerung nachgesucht sei, aussprechen zu wollen.

Betreffend das Projekt Rapperswyl-Wattwyl der Herren BühlerHonegger und Konsorten erhob die Regierung bereits mittelst Schreiben vom 27. Mai 1893 Einsprache, mit der Begründung, daß die betreffende Strecke ein Teilstück der bereits konzessionierten Linie St. Gallen-Zug sei, daß speciell für diese Teilstrecke die · detaillierten Vorarbeiten im Laufe dieses Jahres noch ergänzt würden, wobei besonders untersucht %verden solle, ob es nicht möglich wäre, die großen Baukosten dieser Linie namhaft zu redu-

983 zieren und der Bahn trotzdem den Charakter einer schweizerischen Normalbahn mit 25--27 %o Maximalsteigung zu bewahren. Bevor diese Untersuchung abgeschlossen sei,, liege kein Grund vor, ein Lokalbahnprojekt zu konzessionieren und dadurch die weitere Verfolgung des größern Projektes, dessen Verwirklichung im Interesse einer rationellen Entwicklung des schweizerischen Eisenbahnnetzes liege, z. Z. unnötig zu erschweren, um so weniger, als dieses neue Projekt keine Verbindung nach Uznaeh in Aussicht nehme.

Mit Schreiben vom 20. November abhin äußerte sich die Regierung von St. Gallen sodann in zusammenfassender Weise über sämtliche Gesuche, indem sie sich zunächst betreifend das Konzessionsgesuch der Herren Bühler-Honegger und Konsorten auf ihr Schreiben vom 27. Mai bezog und ihre Einsprache gegen dieses Projekt wiederholte.

Betreffend das Fristverlängerungsgesuch St. Gallen-Zug, für welches Projekt die Regierung den Bericht der Expertenkommission und die Vernehmlassung des Initiativkomitees zu demselben abgewartet hatte, legt sie diese inzwischen eingelangten Aktenstücke bei und bemerkt zu diesem Gesuche und den Konzessionsgesuchen der Toggenburgerbahn und des Herrn Schubiger folgendes: Die Aufbringung der durch die Experten als notwendig erachteten Kostensumme für St. G-allen-Zug erscheine z. Z. als unmöglich. Es könne sich höchstens darum handeln, zu prüfen, ob wenigstens das dringendste Teilstück Wattwyl-Rapperswyl mit der Abzweigung nach Uznaeh gemäß dem Projekte St. Gallen-Zug, also mit Rickentunnel, noch ausführbar sei oder ob für die Strecke Toggenburg-Linth, beziehungsweise Rapperswyl eines der andern, wohlfeilem Projekte gewählt werden müsse.

Keines derselben könne zwar zugestandenermaßen ohne eine ganz bedeutende finanzielle Beteiligung des Staates ausgeführt werden. Der Entscheid über die Verwirklichung eines derselben stehe deshalb thatsächlich dem Großen Rate des Kantons St. Gallen zu. Mit dem Entscheid dieser Behörde zu einem der Projekte fielen die andern als aussichtslos dahin. Die Regierung werde aber erst in der Lage sein, die geeigneten, im Interesse der Förderung und Erzielung einer Rickenbahn liegenden Anträge an den Großen Rat zu stellen, wenn für sämtliche in Betracht kommenden Projekte Detailpläne zur Beurteilung der Baukosten und Rentabilitätsberechnungen erstellt und allfällige anderweitige Ergänzungen zu denselben erledigt sein würden. Hierfür sei aber die Konzessionierung erforderlich, um den Projekten die feste Grundlage zu geben, und deshalb empfehle sie grundsätzlich und angelegentlich die volle Berücksichtigung aller drei Gesuche, d. h. die Gewährung der Frist-

984 Verlängerung für St. Gallen-Zug und die Erteilung der Konzessionen an die Toggenburgerbahn und an die Herren Ständerat Schubiger und Konsorten.

Mit Rücksicht jedoch auf das Koukurrenzverhältnis zwischen diesen drei Gesuchen und mit Rücksicht darauf., daß kein Konzessionsinhaber, welcher Aussicht auf Verwirklichung seines Projektes habe, gezwungen sei, das Erlöschen der Fristen für die andern Konzessionen abwarten zu müssen, beantrage die Regierung : 1. An die Fristverlängerung für die Eisenbahn St. Gallen-Zug die Bedingung zu knüpfen, daß die Konzession für die Teilstrecke Wattwyl-Rapperswyl samt der Abzweigung nach Uznach ohne weiteres erlösche, sobald der Bundesrat den Finarizausweis für die eine oder andere der beiden bestehenden Konzessionen betreffend eine Eisenbahn vom Toggenburg nach dem Linthgebiet genehmigen werde.

2. An die Erteilung einer Konzession für die Toggenburgerbahn die Bedingung zu knüpfen, daß die Konzession erlösche, sobald entweder seitens der Herren Ständerat Schubiger und Konsorten der Fiuanzausweis für die Linie Ebnat-Uznach oder seitens des Initiativkomitees für St. Gallen-Zug für die Strecke St. GrallenRapperswyl, eventuell für die Strecke Wattwyl-Rapperswyl, beide mit Abzweigung nach Uznach, geleistet sei.

3. An die Erteilung einer Konzession für die Herren Ständerat Schubiger und Konsorten die Bedingung zu knüpfen, daß die Konzession erlösche, sobald entweder die Toggenburgerbahn für die ihr erteilte Konzession den Finanzausweis leiste oder sobald das Initiativkomitee für St. Gallen-Zug diesen Ausweis für St. GallenRapperswyl, eventuell für Wattwyl-Rapperswyl, beides mit Abzweigung nach Uznach, zu leisten im Falle sei.

Zu den Anträgen 2 und 3 habe die Regierung noch beizufügen, daß in beiden Anträgen eventuell von einem Finanzausweis für Wattwyl-Rapperswyl die Rede sei, während die Konzession St. GallenZug vom 27. Juni 1890 und deren Abänderung vom 26. Juni 1891 nur von einer Sektion St. Galleu-Wattwyl-Rapperswyl spreche. Sie nehme jedoch an, daß diese Inkongruenz nötigen Falls mittelst Abänderung der Konzession gehoben werden könne.

Zu den durch Art. 2 des Eisenbahngesetzes vorgeschriebenen, auf den 14. Dezember 1893 anberaumten konferenziellen Verhandlungen wurden die Petenten aller drei Projekte eingeladen, um die Frage, ob sämtlichen Konkurrenten oder nur einzelnen, eventuell welchen, die Konzession zu erteilen sei, nicht zu präjudizieren.

Den Verhandlungen wurde deshalb ein Entwurf zu Grunde gelegt,

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welcher sowohl die Fristverlängerung für St. Gallen-Zug, als die Konzessionserteilung für die Projekte der Herren Bühler-Honegger und Konsorten, der Toggeaburgerbahn und der Herren Ständerat Schäbiger und Konsorten vorsah.

In der allgemeinen Diskussion hielt Herr Bühler-Honegger für sich und namens der Mitpetenten sein Gesuch gegenüber der Einsprache der St. Galler Regierung aufrecht, indem er im Hinblick auf die hohen Baukosten der andern Projekte die Möglichkeit einer Ausführung derselben in absehbarer Zeit auch bei weitgehender Unterstützung durch den Kanton glaubte in Zweifel ziehen z u .

müssen, während er sein Projekt sowohl in finanzieller als betriebstechnischer Beziehung als ausführbar und den Verhältnissen angemessen bezeichnete. Um den Wünschen der Toggenburgerbahn möglichst entgegenzukommen, seien er und seine Mitpetenten überdies bereit, Bbnat ebenfalls als eventuellen Endpunkt der Bahn in Aussicht zu nehmen, in welchem Fall die Bahn wahrscheinlich mit «iner Maximalsteigung von 35 °/oo statt der vorgesehenen 50 °/oo gebaut werden könnte. Dem gegenüber erklärten die Vertreter der Regierung, daß diese den Gedanken einer großen innern Verbindungslinie zwischen .der Ost- und der Mittelschweiz, bezw. dem Gotthard, wie er dem Projekt St. Gallen-Zug zu Grunde liege, noch nicht aufgegeben habe, und daß sie deshalb, wenn das Projekt in seiner Gesamtheit zur Zeit nicht verwirklicht werden könne, wenigstens darauf halte, bei allfälliger Ausführung einzelner Strecken dieselben als Teilstücke der zukünftigen Transitlinie aufgefaßt und demgemäß auch ausgeführt zu sehen, was bei dem Projekt Bühler eben nicht zutreffe, da dieses mit einer Steigung von 50 %o den Anforderungen eines großen Verkehrs nicht entsprechen könne, und für die von den Petenten aufgestellte Behauptung, daß bei der Wahl eines andern Endpunktes bis auf 35 °/oo Maximalsteigung heruntergegangen werden könne, fehlen alle Anhaltspunkte, um dieselbe auf ihre Richtigkeit prüfen zu können. Trotz diesen Ausführungen und einem seitens der Vertreter der Toggenburgerbahn gemachten Versuche, die Petenten für die Linie RapperswylWattwyl zum Rückzüge ihres Konzessionsgesuches zu bewegen, erklärten diese letztern, daß sie an ihrem Gesuche festhalten müßten, weshalb die Frage, ob die Konzession Rapperswyl Wattwyl, in Übereinstimmung mit der kantonalen Regierung, zu verweigern oder entgegen derselben wie den andern Projekten zu erteilen sei, eine Entscheidung erforderte.

Diese Entscheidung lag jedoch nicht in der Aufgabe der Konferenz, weshalb an dieser lediglich der alle Projekte gleichmäßig berücksichtigende Beschlußentwurf durchberaten wurde. Die darin

986 aufgenommenen Konzessionsbestimmungen entsprechen im allgemeinen denjenigen der Normalkonzession und gehen nur zu wenigen Bemerkungen Anlaß, welche wir weiter unten erwähnen werden.

Dagegen ist schon hier zu bemerken, daß die Vertreter der Regierung von St. Gallen zu Ziff. I des Entwurfes betreffend die darin, gemäß der erteilten Konzession für die Eisenbahn St. GallenZug, aufgeführte Abteilung a ,,von St. Gallen über Wattwyl nach Rapperswyl" die Bemerkung machten, daß mit Bezug auf das Konkurrenzverhältnis der Strecke Wattwyl - Rapperswyl zu den .andern Konzessionsgesuchen eine Trennung dieser Abteilung a in zwei Sektionen wünschenswert erscheine. Hierseits wurde die Zweckmäßigkeit einer solchen Teilung anerkannt und die Geneigtheit ausgesprochen, ein allfällig auf eine bezügliche Änderung dei' Konzession abzielendes Gesuch der Konzessionäre ebenfalls noch zu berücksichtigen.

Infolgedessen langte unterm 18. Dezember 1893 seitens des Herrn Grauer-Frey, namens des Initiativkomitees für die Bisenbahn St. Gallen-Zug, das Gesuch ein, bei Erteilung der Fristverlängerung diese Trennung vornehmen zu wollen, mit dem Bemerken, daß die Konzessionäre jederzeit bereit seien, die Konzession für die Strecke Wattwyl-Rapperswyl abzutreten, wenn die Linie in einer den ost schweizerischen Verkehrsinteressen entsprechenden Art ausgeführt werden wolle und nicht in der Absicht, den spätem Ausbau der Linie St. Gallen-Zug zu hintertreiben. Gleichzeitig sprechen die Petenten den Wunsch aus, es möchten weitere Konzessionen nicht erteilt werden, bis die im Gange befindlichen Studien abgeschlossen seien, das richtigste Projekt von Fachleuten definitiv festgestellt worden und erwiesen sei, daß sich die Gesuchsteller mit ihnen bezüglich der Konzessionsabtretung nicht hätten einigen können.

Die verlangte; von der kantonalen Regierung angeregte und mit Schreiben vom 16. Dezember 1893 noch ausdrücklich unterstützte Änderung der Konzession durch Teilung der unter litt, a aufgeführten Strecke St. Gallen-Wattwyl-Rapperswyl in die beiden Sektionen St. Gallen-Wattwyl und Wattwyl-Rapperswyl ist im Hinblick auf die eingetretene Konkurrenz für das Teilstiiok WattwylRapperswyl eine zweckmäßige und ist deshalb von uns auch ohne weiteres berücksichtigt worden.

Was dagegen den Wunsch betrifft, es möchte vorderhand von der Erteilung weiterer Konzessionen abgesehen werden, so muß derselbe unseres Erachtens als nicht im Interesse der angestrebten Verbindung liegend abgelehnt werden, denn gerade durch die Zulassung der Konkurrenz ist die Möglichkeit geboten, eine technisch richtige Lösung der Frage mit Bezug auf diese Teilstrecke zu er-

987 halten. In Frage [steht vielmehr nur, ob von dieser Konkurrenz das Projekt Bühler ausgeschlossen werden solle oder nicht. Nach dem aktenmäßigen Stande der Angelegenheit im Zeitpunkt der konferenziellen Verhandlungen schienen uns allerdings gewichtige Gründe für einen wenigstens zeitlichen Ausschluß dieses Projektes zu sprechen. Inzwischen hat sich jedoch die Sachlage wesentlich verändert.

Die entschiedene Stellungnahme der St. Galler Regierung veraalaßte nämlich die Herren Bühler und Konsorten, unterm 14. Januar 1894 eine Ergänzung zu ihrem Konzessionsgesuche einzureichen, wonach die eventuelle Ausführung des Traces vom Ricken nach Ebnat, an Stelle von Ricken-Wattwjl, vorgesehen und damit eine Reduktion der Maximalsteigung von 50 %o auf 35 °/oo auch auf der Südseite des Ricken in Verbindung gebracht wird.

Zur Begründung führen sie an, daß die Teilstrecke RickenEbnat ohne künstliche Entwicklung des Traces mit 27 %o Gefäll ausgeführt werden könne, was bei Ricken-Wattwyi nicht möglich sei. Für den Fall der Ausführung der. eventuellen Linie RickenEbnat könne die Maximalsteigung auch auf der Südseite des Ricken ohne künstliche Traceverlängerung und ungeschickte Placierung der Stationen auf 35 °/oo reduziert werden. Die bezügliche Variante steigt von der Station Eschenbach mit 25 °/oo an dem Weiler ,,Bürg" vorbei nach St. Gallenkappel, von hier mit 35 °/oo bis zum Ricken, zieht sich von da dem obern Rande des Rickentobels entlang durch den sogenannten ,,Schönen berga mit einem stetigen Gefäll von 27 %o bis oberhalb dem Waisenhause ,,Rickenhof tt , wo sie rechts ins Thurthal abbiegt und an dessen linksseitigem Hang zum Thurübei-gang in der Au bei Kappe! abfällt, wo sich das Trace unmittelbar an die Toggenbuvgerbahn anschließt und auf eigenem Bahnkörper die Station Ebnat erreicht.

Die Länge dieser Linie beträgt 26 km., die Maximalsteigung 35 %o und die Summe der beiden Höhendifferenzen 556 m. Alle übrigen Angaben stimmen mit denjenigen des ersten Projektes überein.

Der summarische Kosten veranschlag berechnet die Total kosten auf Grundlage des ersten Devises von Fr. 256,000 per km., d. h. für 26 km mittelst Pauschalzuschlägen im Betrage von

Fr. 6,656,000 ,, 344,000

also auf oder Fr. 270,000 per km. der Bauläuge.

Fr. 7,000,000

988 Dieser auf Reduktion der Maximalsteigung gerichteten Ergänzungsvorlage der Herren Bühler und Konsorten folgte ein Gesuch der Toggenburgerbahn vom 27. Februar 1894, welches nach drei Richtungen Modifikationen des von ihr eingereichten Kouzessionsgesuches anstrebt.

In erster Linie wird ausgeführt, daß die vorgesehene Abzweigung Uznach-St. Gallenkappel einzig und allein dein Zwecke diene, den Reisenden aus dem oaster, dem Kanton Glarus, überhaupt von Süden her nach St. Gallen und weiter den erheblichen Umweg über Rapperswyl zu ersparen. Bei diesem wesentlich auf den Personenverkehr beschränkten Zweck der genannten Zweiglinie sei es nicht notwendig, die beiden Anschlußpunkte mittelst einer lang entwickelten, mit großen Kurven versehenen und auf eine Maximalsteigung von 28 °/oo reduzierten Linie zu verbinden, sondern es genüge, ein um 4075 m. kürzeres Mittelstück mit einer MaximalSteigung von 43 %o, welches die Bahn Waltwyl- oder EbnatRapperswyl bei km. 18 verlasse, unter dem Waisenhaus durchgehe und sich, unter Überschreitung des Ranzaehbaches, der Schlucht von St. Joseph entlang gegen das Waisenhaus von Bürglen und die Kreuzkirche ziehe, um bei km. 22 in die Station Uznach einzumünden.

Der summarische Kostenvoranschlag berechnet für diese Variante gegenüber demjenigen des ersten Projektes von . Fr. 2,400,000 oder Fr. 300,000 per km. eine Totalbausumme von ,, 1,150,000 oder Fr. 287,500 per km., also eine Verminderung der Baukosten von total Fr. 1,250,000 bezw. Fr. 12,500 per km. der Baulänge.

In /weiter Linie wird mit Rücksicht auf die große Schwierigkeit der Finanzierung das Gesuch gestellt, die Hauptlinie Wattwyloder Ebnat-Rapperswyl und die Zweiglinie St. Gallenkappel-Uznach als getrennte Unternehmungen zu behandeln und deshalb für jede derselben eine selbständige Konzession zu erteilen.

Der gleiche Grund, möglichste Ersparnisse zu erzielen, veranlaßte die Konzessionsbewerberin schließlich zu dem Gesuche, für allfällig notwendig werdende Varianten in der Hauptlinie mit der Maximalsteigung bis auf 35 °/oo gehen zu dürfen, wogegen sie sich verpflichtete, den Minimalradius von 250 auf 300 m. zu erhöhen.

Wir übermittelten diese beiden Nachtragsgesuche successive zur Vernehmlassung der Regierung von St. Gallen. Mit Schreiben vom 29. März abhin äußerte sich diese mit Bezug auf das Gesuch der Herren Bühler-Honegger und Konsorten dahin, daß sie ihren früheren Protest gegen die Erteilung dieser Konzession so lange

989 aufrecht erhalten müsse, als für die Hauptlinie überhaupt eine Maximalsteigung von 50 °/oo festgehalten werde, was hier der Fall sei, indem sich die Reduktion auf 35 °/oo nur auf die eventuelle Linie Ebnat-Rapperswyl, nicht aber auf diejenige Wattwjl-Rapperswyl beziehe. Sollte auch für diese die Maximalsteigung auf 35 °/oo reduziert werden, so habe sie keine Einwendungen mehr gegen die Erteilung der Konzession zu machen, um so weniger, als der Mangel einer Abzweigung nach Uznach, wie überhaupt die Frage des wirklich anwendbaren Maximalgefälls eventuell bei der Subvention des Projektes durch den Kanton in einer diesem letztern zusagenden Weise gehoben, beziehungsweise behandelt werden könne.

Gegen die von der Toggenburgerbahn nachgesuchten Abänderungen erhebt die Regierung keine Einwendungen.

Die in der Vernehmlassung zum Projekt Bühler-Honegger seitens der St. Galler. Regierung neuerdings dokumentierte Ablehnung eines Projektes mit 50 °/oo Steigung veranlaßte die Herren Bühler und Konsorten zu einer weitern, vom 3. April d. J. datierten Eingabe, worin sie unter nochmaliger Darlegung der für eine Bahn mit 50 °/oo Steigung sprechenden wirtschaftlichen Gründe erklären, daß sie bereit seien, ihr Konzessionsgesuch auch für die Linie Rapperswyl-Wattwyl auf ein Trace mit 35 °/oo zu beschränken, da eine höhere Steigung von der kantonalen Regierung nicht zugestanden werden wolle.

Für ein derartiges Trace sei die Einschaltung eines Kehrtunnels mit 300 m. Radius erforderlich, wodurch die Linie Rapperswyl-Wattwyl um 1,8 km. verlängert und die Baukosten um Fr. 1,800,000 erhöht würden.

Die Baulänge Rapperswyl-Wattwyl betrage demnach 26,25 km.

und die Erstellung erfordere: Für 24,460 km. offene Linie à Fr. 256,000 . . . Fr. 6,259,200 Für l,8oo km. Kehrtuunel ,, 1,800,000 Total Baukosten

Fr. 8,059,000

Zur Orientierung über die durch die verschiedenen Nachträge wiederholt veränderten technischen Grundlagen der einzelnen Projekte geben wir in nachstehender Tabelle eine vergleichende Zusammenstellung der für die Konzessionierung nunmehr maßgebenden Konstruktionselemente.

Bundesblatt. 46. Jahrg. Bd. II.

66

Projekt Schäbiger nnd Konsorten.

Projekt Toggenbnrgerbahn.

Projekt Bühler nnd Konsorten.

Hauptlinie.

Abzweigung St. GallenRapperswyl- Variante Variante RapperswylkappelWaitwylWattwyl.

EbnatEbnat.

Rapperswyl. Rapperswyl. ; Uznach.

Länge der Bahn .

.

m.

26,250

m.

26,000

o/oo

°/oo

°/oo

m.

29,935

EbnatUznach.

m.

4420

m.

23,178

°/00

°/00

o/oo

m.

29,287

Maximalsteigung

35

35

35

35

43

27,5

Summe der^beiden Höhendifferenzen (bei Abzweigung einfache Höhendifferenz)

m.

572

m.

556

m.

565,3

m.

548,9

m.

155

m.

541,7

Minimalradius .

300

300

300

270

4

4 2

300 4

Angabe fehlt

4

Zwischenstationen Kaltstellen Kostenvoranschlag : Total Per Kilometer

2

2 2

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

8,059,000 7,000,000 8,351,000 7,168,000 1,150,000 6,200,000 244,600 287,500 267,000 270,000 307,000 278,400

991 Die Spurweite (1,435 m.) und das Betriebssystem (Adhäsionslokomotiven) sind bei allen Projekten gleich.

Aus vorstehender Zusammenstellung ist ersichtlich, daß das modifizierte Projekt der Herren Bühler und Konsorten von den beiden andern Projekten in keinem wesentlichen Punkte mehr abweicht und namentlich auch dem von der Regierung von St. Gallen mit aller Energie festgehaltenen Gruodgedanken nunmehr entspricht, daß es sich bei diesen Konzessionen nicht nur um eine Verbindung des Toggenburgs mit dem Seegebiet schlechtweg, sondern um die Erstellung einer Teilstrecke des umfassenden Projektes St. GallenZug handeln solle. Von diesem Gesichtspunkte aus sind die neuen Linien nicht nur unter sich, sondern auch mit Rücksicht auf das Projekt St. Gallen-Zug als reine Konkurrenzprojekte zu betrachten, ob nun die Anfangs- und Endpunkte verschieden seien oder nicht.

Es ist deshalb wohl auch selbstverständlich, daß nur eines derselben zur Ausführung gelangen kann und soll, weshalb auch in dem der Konferenz vorgelegten Entwurf eines Bundesbeschlusses betreffend Fristverlängerung für St. Gallen-Zug und betreffend eine für sämtliche neuen Projekte gemeinsame Konzession die Bestimmung aufgenommen wurde, daß mit Genehmigung der in Art. 5 bezeichneten Vorlagen für eine der Linien die Konzessionen für die betreffende gleiche Linie oder Teilstrecke der andern Konzessionäre dahinfallen sollen. M i t dieser Beschränkung kann ein solcher freier Wettbewerb nicht nur ohne Bedenken zugelassen, sondern auch im Interesse der ganzen Sache begrüßt werden, indem derselbe zu einer gründlichen Klärung der für die Beurteilung der Angelegenheit maßgebenden Faktoren und damit zu einer rationellen Lösung wesentlich beizutragen vermag.

Wir gelangen aus diesen Gründen zu dem Antrage, sowohl die Fristverlängerung für St. Gallen-Zug, wie auch die Konzessionierung sämtlicher neuen Projekte zu bewilligen, und haben auch keinen Anlaß, gegen die von der Toggenburgerbahn gewünschte Trennung der Hauptlinie und der Abzweigung nach Uznach in zwei selbständige Konzessionen Einwendungen zu erheben, nachdem die Regierung von St. Gallen diese Änderung unbeanstandet gelassen hat.

In diesem Sinne ist denn auch der nachstehende Beschlußentwurf redigiert worden. In Ziffer I desselben wird die Fristverlängerung für St. Gallen-Zug, unter gleichzeitiger Änderung der Konzession in dem von den Konzessionären gewünschten Sinne ausgesprochen. In Ziffer II ist die gemeinsame Konzession für die Linien von Rapperswyl nach Wattwyl eventuell Ebnat, von Wattwy] oder Bbnat-Kappel nach Rapperswyl, von St. Gallenkappel nach Uznach und von Uzaach nach Ebnat enthalten. An beiden Orten

992 wird das Konkurrenzverhältnis in dem bereits erwähnten Sinne geregelt.

In Art. 3 der Konzessionsbestimmungen, unter Ziffer II, ist der Sitz für die einzelnen Konzessionen verschieden bestimmt. Die Taxen sind die normalen 5 dafür ist Art. 18 a eingeschaltet worden, wonach der Bundesrat, soweit Steigungen über 12 %o eingeführt werden, eine Erhöhung dieser Ansätze nach Maßgabe der in der Botschaft betreffend Taxerhöhungen für Eisenbahnstrecken mit größern Steigungen vom 11. September 1873 ausgesprochenen Grundsätze bewilligen kann. Die übrigen Artikel geben zu keinen besondern Bemerkungen Anlaß.

Indem wir Ihnen hiermit diesen Beschlußentwurf zur Annahme empfehlen, ersuchen wir Sie, Tit., die erneute Versicherung unserer ausgezeichneten Hochschätzung genehmigen zu wollen.

B e r n , den 6. Juni 1894.

Im Namen des Schweiz. Bundesrates, Der Bundespräsident:

E. Frey.

Der Kauzler der Eidgenossenschaft: ßingier.

993

(Entwurf.)

Bundesbeschluss betreffend

  1. Abänderung der Konzession und Fristverlängerung für die Eisenbahn von St. Gallen über Wattwyl nach Rapperswyl, mit Abzweigung in südlicher Richtung nach Uznach und von Pfäffikon über Steinmatt nach Zug; 2. Konzession normalspuriger Eisenbahnen: a. von Rapperswyl nach Wattwyl, eventuell Ebnat, b. von Wattwyl oder Ebnat-Kappel nach Rapperswyl und von St. Gallenkappel, eventuell einem andern Abzweigungsort, nach Uznach, c. von Ebnat nach Uznach.

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht 1. zweier Eingaben des Initiativkomitees für die Eisenbahn St. Gallen-Zug, vom 17. März und 18. Dezember 1893; 2. dreier Eingaben der Herren J. H. Bühler-Honegger und Konsorten in Rapperswyl, vom 28. April 1893, 14. Januar und 3. April 1894; 3. zweier Eingaben des Verwaltungsrates der Toggenburgerbahn, vom 23. Oktober 1893 und 27. Februar 1894; 4. einer Eingabe der Herren Ständerat Schubiger in Uznach und Konsorten, vom 26. Oktober 1893; 5. einer Botschaft des Bundesrates, vom 6. Juni 1894, beschließt: I. Die Konzession vom 27. Juni 1890 (B. A. 8. XI, 72 ff.), abgeändert durch Bundesbeschluß vom 26. Juni 1891 (B. A. S. XI, 382), betreffend eine Bisenbahn von St. G a l l e n über W a t t w y l

994

nach R a p p e r s w y l , mit A b z w e i g u n g dieser Linie in südlicher Richtung nach U z n a c h , und von P f ä f f i k o n über S t e i n m a t t nach Z u g wird in nachstehenden Punkten abgeändert wie folgt : I. Im E i n g a n g : Den Herren G r a u e r - F r e y etc wird die Konzession erteilt für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn a. von St. G a l l e n nach W a t t w y l , b. von W a t t w y l nach R a p p e r s w y l , c. einer A b z w e i g u n g dieser Linie in südlicher Richtung nach Uznach, d. von P f ä f f i k o n über S t ein m a t t nach Z u g unter den etc II. Art. 5: Für jede der vier Abteilungen a, b, c und d sind etc Gleichzeitig wird die in Art 5 für jede der vier Abteilungen a, 6, c und d festgesetzte Frist zur Einreichung der vorschriftsgemäßen finanziellen und technischen Vorlagen, sowie der Gesellschaftsstatuten um weitere 36 Monate, also bis 27. Juni 1896, verlängert, mit der Bestimmung, daß, soweit durch diesen Akt Konzessionen für die gleichen Linien oder Teilstrecken erteilt werden, mit Genehmigung der in Art. 5 bezeichneten Vorlagen für eine der unter I, b und c, und II hiernach genannten Linien die Konzessionen für die betreffende gleiche Linie oder Teilstrecke der andern Konzessionäre dahinfallen.

II. Unter den in den nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bedingungen wird die Konzession für den Bau und Betrieb folgender normalspuriger Eisenbahnen erteilt : 1. Den Herren J. H. B ü h l e r - Ho n e g g e r , Helbling, Fürsprech, Xaver S u t er, Gemeindeammann, J. H. W e b e r , E. J. K l ä s i - K u n z, C. H e l b l i n g - S e q u i n und Xaver M ü l l e r , Architekt, alle wohnhaft in Rapperswyl, zu Händen einer zu bildenden Aktiengesellschaft, für eine Linie von R a p p e r s w y l nach W a t t w y l , eventuell nach E b n a t ; 2. der T o g g e n b u r g e r b a h n - G e s e l l s c h a f t : a. für eine Linie von W a t t w y l oder E b n a t - K a p p e l nach R a p p e r s w y l ; &. für eine Linie von St. G a l l e n k a p p e l , eventuell einem andern Abzweigungsort, nach U z n a c h ; 3. den Herren Ständerat E. S c h u b i g e r in Uznach, F r i t z Jenny-Dürst in Ziegelbrück, J. J. H u b e r in Wallenstadt und A l p h o n s Z i l t e n e r in Weesen, zu Händen einer zu bildenden Aktiengesellschaft, für eine Linie von E b n a t nach Uznach,

995 mit der Bestimmung, daß mit Genehmigung der in Art. 5 hiernach bezeichneten Vorlagen für eine der unter I, b und c, und II genannten Linien die Konzessionen für die betreffende gleiche Linie oder Teilstrecke der andern Konzessionäre dahinfallen.

Art. 1. Es sollen die jeweiligen Bundesgesetze, sowie alle übrigen Vorschriften der Bundesbehörden über den Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen jederzeit genaue Beachtung finden.

Art. 2. Die Konzession wird auf die Dauer von 80 Jahren, vom Datum des gegenwärtigen Beschlusses an gerechnet, erteilt.

Art. 3. Der Sitz der Gesellschaft ist in Rapperswyl (für die Konzession unter 1), in Wattwyl (für die Konzessionen unter 2 a und b) und in Uznach (für die Konzession unter 3).

Art. 4. Die Mehrheit der Direktion und des Verwaltungsrates oder weitern Ausschusses soll aus Schweizerbürgern, welche ihren Wohnsitz in der Schweiz haben, bestehen.

Art. 5. Binnen einer Frist von 24 Monaten, vom Datum des Konzessionsaktes an gerechnet, sind dem Bundesrate die vorschriftsmäßigen technischen und finanziellen Vorlagen nebst den Statuten der Gesellschaft einzureichen.

Innert 6 Monaten nach - stattgefundener Plangenehmigung ist der Anfang mit den Brdarbeiten für die Erstellung der Bahn zu machen.

Art. 6. Binnen 2*/2 Jahren, vom Beginn der Erdarbeiten an gerechnet, ist die ganze konzessionierte Linie zu vollenden und dem Betriebe zu übergeben.

Art. 6 a. Das Nichteinhalten der Fristen für die eine der unter Ziffer 2, litt, a und b genannten Linien ist ohne Einfluß auf den Fortbestand der Konzession für die andere Linie.

Art. 7. Der Bundesrat ist berechtigt, auch nach Genehmigung der Pläne eine Abänderung derselben zu verlangen, wenn eine solche durch Fürsorge für die Sicherheit des Betriebes geboten ist.

Art. 8.

Die Bahn wird normalspurig und eingeleisig erstellt.

Art. 9. Gegenstände von wissenschaftlichem Interesse, welche durch die Bauarbeiten zu Tage gefördert werden, wie Versteine rungen, Münzen, Medaillen u. s. w., sind Eigentum des Kantons St. Gallen und an .dessen Regierung unentgeltlich abzuliefern.

Art. 10. Den Bundesbeamten, welchen die Überwachung der Bahn hinsichtlich der Bauten oder des Betriebes obliegt, hat die Bahnverwaltung behufs Erfüllung ihrer Aufgabe zu jeder Zeit Ein-

996 sieht von allen Teilen der Bahn, der Stationen und des Materials zu gestatten, sowie das zur Untersuchung nötige Personal und Material zur Verfügung zu stellen und die unentgeltliche Benutzung eines geeigneten Lokals zu gewähren.

Art. 11. Der Bundesrat kann verlangen, daß Beamte oder Angestellte der Gesellschaft, welche in der Ausübung ihrer Funktionen zu begründeten Klagen Anlaß geben und gegen welche die Gesellschaft nicht von sich aus einschreitet, zur Ordnung gewiesen, bestraft oder nötigen Falls entlassen werden.

Art. 12. Die Beförderung von Personen soll täglich mindestens 4mal nach beiden Richtungen, von einem Endpunkt der Bahn zum andern und unter Anhalt bei allen Stationen erfolgen.

Die Pestsetzung der Fahrgeschwindigkeit der Züge bleibt dem Bundesrate vorbehalten.

Art. 13. Die Gesellschaft hat sich dem Transportreglement der schweizerischen Eisenbahnen zu unterziehen. Soweit sie Änderungen nötig findet, können dieselben nur nach vorher eingeholter Genehmigung des Bundesrates eingeführt werden.

Art. 14. Die Gesellschaft wird zur Personenbeförderung Wagen nach amerikanischem System mit wenigstens zwei Klassen aufstellen.

In der Regel sind allen Personenzügen Wagen beider Klassen beizugeben ; Ausnahmen kann nur der Bundesrat gewähren.

Die Gesellschaft hat stets ihr möglichstes zu Ihun, damit alle auf einen Zug mit Personenbeförderung sich Anmeldenden durch denselben, und zwar auf Sitzplätzen, befördert werden können.

Auf Verlangen des Bundearates sind auch mit Warenzügen Personen zu befördern.

Art. 15. Die Gesellschaft wird ermächtigt, für den Transport von Personen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansätze zu beziehen : in der ersten Wagenklasse, wenn eine solche eingeführt wird, 10 Rappen, in der zweiten Wagenklasse 7 Rappen, in der dritten Wagenklasse 5 Rappen per Kilometer der Bahnlänge.

Die Taxen für die mit Warenzügen beförderten Personen sollen um mindestens 20 % niedriger gestellt werden.

Für Kinder unter 3 Jahren, sofern für solche kein besonderer Sitzplatz beansprucht wird, ist nichts, für solche zwischen dem dritten und dem zurückgelegten zehnten Altersjahre die Hälfte der Taxe in allen Wagenklassen zu zahlen.

997

10 Kilogramm des Reisendengepäcks sind frei, sofern es ohne Belästigung der Mitreisenden im Personenwagen untergebracht werden kann.

Für das übrige Gepäck der Reisenden kann eine Taxe von höchstens 5 Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer bezogen werden.

Für Hin- und Rückfahrt sind die Personentaxen mindestens 20 °/o niedriger anzusetzen als für einfache und einmalige Fahrten.

Für Abonnementsbillets zu einer mindestens 12maligen Benutzung der gleichen Bahnstrecke für Hin- und Rückfahrt während drei Monaten wird die Gesellschaft einen weitern Eabatt bewilligen.

Art. 16. Arme, welche als solche durch Zeugnis zuständiger Behörde sich für die Fahrt legitimieren, sind zur Hälfte der Personentaxe zu befördern. Auf Anordnung eidgenössischer oder kantonaler Polizeistellen sind auch Arrestanten mit der Eisenbahn zu spedieren. Der Bundesrat wird hierüber die nähern Bestimmungen aufstellen.

Art. 17. Für den Transport von Vieh mit Warenzügen dürfen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansätze bezogen werden : Per Stück und per Kilometer für : Pferde, Maultiere und über ein Jahr alte Fohlen 16 Rp., Stiere, Ochsen, Kühe, Rinder, Esel und kleine Fohlen 8 Rp., Kälber, Schweine, Schafe, Ziegen und Hunde 3 Rp.

Für die Ladung ganzer Transportwagen sind die Taxen um mindestens 20 °/o zu ermäßigen.

Art. 18. Im Tarif für den Transport von Waren sind Klassen aufzustellen, wovon die höchste nicht über 2 Rappen, die niedrigste nicht über l Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer betragen soll.

Eine ganze Wagenladung (d. h. mindestens 5000 Kilogramm oder 5 Tonnen) hat gegenüber den Stücksendungen Anspruch auf Rabatt.

Die der Landwirtschaft und Industrie hauptsächlich zudienenden Rohstoffe, wie fossile Kohlen, Holz, Erze, Eisen, Salz, Steine, Dilugungsmittel u. s. w., in Wagenladungen sollen möglichst niedrig taxiert werden.

Für den Transport von barem Gelde und von Kostbarkeiten mit deklariertem Werte soll die Taxe so berechnet werden, daß für 1000 Fr. per Kilometer höchstens l Rappen zu bezahlen ist. c

998

Wenn Vieh und Waren in Eilfracht transportiert werden sollen, so darf die Taxe für Vieh um 40 °/o uud diejenige für Waren um 100 °/o des gewöhnlichen Ansatzes erhöht werden.

Traglasten mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen, welche in Begleitung der Träger, wenn auch in besondern Wagen, mit den Personenzügen transportiert und am Bestimmungsort sogleich wieder in Empfang genommen werden, sind, soweit sie das Gewicht von 25 Kilogramm nicht übersteigen, frachtfrei. Für das Mehrgewicht ist die Taxe für Waren in gewöhnlicher Fracht zu bezahlen.

Die Gesellschaft ist berechtigt, für den Transport von Fahrzeugen aller Art und außergewöhnlichen Gegenständen besondere Taxen festzusetzen.

Das Minimum der Transporttaxe eines einzelnen Stückes kann auf 40 Rappen festgesetzt werden.

Art. 18a. Soweit Steigungen über 12 °/oo eingeführt werden, kann der Bundesrat eine Erhöhung obiger Taxansätz,e nach Maßgabe der in der Botschaft betreffend Taxerhöhung für Eisenbahnstrecken mit größern Steigungen vom 11. September 1873 ausgesprochenen Grundsätze bewilligen.

Art. 19. Bei eintretenden Notständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Teuerung der Lebensmittel, ist die Gesellschaft verpflichtet, für den Transport von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten, Kartoffeln u. s. w. zeitweise einen niedrigem Specialtarif einzuführen, dessen Bedingungen vom Bundesrate nach Anhörung der Bahnverwaltung festgesetzt werden.

Art. 20.. Bei Festsetzung der Taxen werden Bruchteile eines Kilometers für einen ganzen Kilometer gerechnet. In betreff des Gewichtes gelten Sendungen bis auf 20 Kilogramm für volle 20 Kilogramm. Das Mehrgewicht wird nach Einheiten von je 10 Kilogramm berechnet, wobei jeder Bruchteil von 10 Kilogramm für eine gïinze Einheit gilt. Bei Geld- und Wertsendungen repräsentieren Bruchteile von Fr. 500 volle Fr. 500. Ist die genaue Ziffer der so berechneten Taxe keine durch 5 ohne Rest teilbare Zahl, so darf eine Abrundung nach oben auf die nächstliegende Zahl, welche diese Eigenschaft besitzt, erfolgen.

Art. 21. Die io den Artikeln 15, 17 und 18 aufgestellten Taxbestioimungen beschlagen bloß den Transport von Station zu Station.

Die Waren sind von den Aufgebern an die Stationsladplätze abzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen.

Auf den Hauptstationen hat jedoch die Gesellschaft von sich aus die gehörigen Einrichtungen für das Abholen und die Ablieferung

999 der Güter im Domizil des Aufgebers, beziehungsweise des Adressaten zu treffen. Das Auf- und Abladen der Waren ist Sache der Gesellschaft, und es darf eine besondere Taxe dafür in der Regel nicht erhoben werden. Ausnahmen hiervon sind nur unter Zustimmung des Bundesrates zulässig für einzelne Klassen von Wagenladungsgütern, für lebende Tiere und andere Gegenstände, deren Verladung mit besondern Schwierigkeiten verbunden ist.

Art. 22. Für die Einzelheiten des Transportdienstes sind besondere Réglemente und Tarife aufzustellen.

Art. 23. Die sämtlichen Réglemente und Tarife sind mindestens zwei Monate, ehe die Eisenbahn dem Verkehr übergeben wird, dem Bundesrate zur Genehmigung vorzulegen.

Art. 24. Wenn die Bahnunternehmung drei Jahre nacheinander einen sechs Prozent übersteigenden Reinertrag abwirft, so ist das nach gegenwärtiger Konzession zulässige Maximum der Transporttaxen verhältnismäßig herabzusetzen. Kann diesfalls eine Verständigung zwischen dem Bundesrat und der Gesellschaft nicht erzielt werden, so entscheidet darüber die Bundesversammlung."

Reicht der Ertrag des Unternehmens nicht hin, die Betriebskosten, einschließlich die Verzinsung des Obligationenkapitals, zu decken, so kann der Bundesrat eine angemessene Erhöhung obiger Tarifansätze gestatten. Solche Beschlüsse sind jedoch der Bundesversammlung zur Genehmigung vorzulegen.

Art. 25. Die Gesellschaft ist verpflichtet, für Äuffnung eines genügenden Erneuerungs- und Reservefonds zu sorgen und für das Personal eine Kranken- und Unterstützungskasse einzurichten oder dasselbe bei einer Anstalt zu versichern. Ferner sind die Reisenden und das Personal bezüglich der aus dem Bundesgesetze über die Haftpflicht vom 1. Juli 1875 hervorgehenden Verpflichtungen bei einer Anstalt zu versichern. Die hierüber aufzustellenden besondern Vorschriften unterliegen der Genehmigung des Bundesrates.

Art. 26. Für die Geltendmachung des Kückkaufsrechtes des Bundes, oder, wenn er davon keinen Gebrauch machen sollte, des Kantons St. Gallen, gelten folgende Bestimmungen : «. Der Rückkauf kann frühestens auf J. Mai 1915 und von da an jederzeit erfolgen. Vom Entschluß des Rückkaufes ist der Gesellschaft drei Jahre vor dem wirklichen Eintritte desselben Kenntnis zu geben.

b. Durch den Rückkauf wird der Rückkäufer Eigentümer der Bahn mit ihrem Betriebsrnaterial und allen übrigen Zugehören.

Immerhin bleiben dieDrittmannsrechte hinsichtlich des Pensions-

1000

c.

9

d.

e.

f.

und Unterstützungsfonds vorbehalten. Zu welchem Zeitpunkte auch der Rückkauf erfolgen mag, ist die Bahn samt Zugehör in vollkommen befriedigendem Zustande abzutreten. Sollte dieser Verpflichtung kein Genüge gethan werden und sollte auch die Verwendung der Erneuerungs- und Reservefonds dazu nicht ausreichen, so ist ein verhältnismäßiger Betrag von der Rückkaufssumme in Abzug zu bringen.

Die Entschädigung für den Rückkauf beträgt, sofern letzterer bis 1. Mai 1930 rechtskräftig wird, den 25fachen Wert des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Jahre, die dem Zeitpunkte, in welchem der Rückkauf der Gesellschaft, notifiziert wird, unmittelbar vorangehen; -- sofern der Rückkauf zwischen dem 1. Mai 1930 und 1. Mai 1945 erfolgt, den 22 1 /afachen Wert; -- wenn der Ruckkauf zwischen dem 1. Mai 1945 und dem Ablauf der Konzession sich vollzieht, den 20fachea Wert des oben beschriebenen Reinertrages; -- unter Abzug des Erneuerungs- und Reservefonds.

Bei Ermittlung des Reinertrages darf lediglich die durch diesen Akt konzedierte Eisenbahnunfernehmung mit Ausschluß aller anderen etwa damit verbundenen Geschäftszweige in Betracht und Berechnung gezogen werden.

Der Reinertrag wird gebildet aus dem gesamten Überschuß der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben, zu welch letztern auch diejenigen Summen zu rechnen sind, welche auf Abschreibungsrechnung getragen oder einem Reservefonds einverleibt wurden.

Im Falle des Rückkaufes im Zeitpunkte des Ablaufs der Konzession ist nach der Wahl des Rückkäufers entweder der Betrag der erstmaligen Anlagekosten für den Bau und Betrieb oder eine durch bundesgerichtliche Abschätzung zu bestimmende Summe als Entschädigung zu bezahlen.

Streitigkeiten, die über den Rückkauf und damit zusammenhängende Fragen entstehen möchten, unterliegen der Entscheidung des Bundesgerichtes.

Art. 27. Hat der Kanton St. Gallen den Rückkauf der Bahn bewerkstelligt, so ist der Bund nichtsdestoweniger befugt, sein daheriges Recht, wie es im Art. 26 definiert worden, jederzeit auszuüben, und der Kanton hat unter den gleichen Rechten und Pflichten die Bahn dem Bunde abzutreten, wie letzterer dies von der konzessionierten Gesellschaft zu fordern berechtigt gewesen wäre.

III.

Der Bundesrat ist mit dem Vollzuge dieses Beschlusses beauftragt.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung, betreffend: 1. Abänderung der Konzession und Fristverlängerung für die Eisenbahn von St. Gallen über Wattwyl nach Rapperswyl, mit Abzweigung nach Uznach, und von Pfäffikon über Steinmatt nach Zug.

2...

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13.06.1894

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