432 # S T #

Bericht der Experten.

Allgemeine Grundfätze.

Die in dem vorliegenden Programm erwähnten Bedingungen können nicht ohne ein lebhaftes Gefühl der durch sie auferlegten Verantwortlichkeit, wie der hohen Bedeu* tung dieser Expertise sür einen großen Theil der Schweiz ersaßt werden, indem die aufgestellte Frage sehr komplizirte und mannigfaltige Interessen betrifft, welche ein Fremder nur mit der größten Beforgniß berühren kann, so ehrenvoll auch die Berusung auf sein Urtheil ist.

Jeder Reisende, der die Schweiz besucht,' muß von dem Kontrast, den die schweizerischen Straßen bei der Vergleichung mit denen der Nachbarstaaten darbieten, wo die Hauptstraßen nun sast überall durch Eisenbahnen ersetzt sind, lebhast ergriffen werden. Die Straßen der Schweiz haben einen Grad der Vollkommenheit erreicht, der, England ausgenommen, sonst nirgends gefunden wird, eine Erscheinung, welche in dem thätigen, industriellen Charakter ihrer Bewohner, verbunden mit der durch die

klimatischen Einflüsse bedingten sorgsältigern Unterhaltung ihren Grund hat.

Unzweifelhaft hat diefer Umstand mächtig dazu beigetragen, daß sich ein so starker Transit von Waaren und von allen jenen Gegenständen, die mit der Fuhr transportirt werden, der Schweiz zugewendet hat. Die Aengstlichkeit, mit der man den gegenwärtigen Znstand zu erhalten fncht, zeigt hinreichend, welchen bedeutenden Nutzen die Kantone von ihren großen Straßen ziehen.

Jn der That, wäre nicht die Herstellung von Eifen-

433 bahnen rund um die Schweizergrenze fchon so weit vorgeschritten, so mochte es einigem Zweifel unterliegen, ob, ' trotz den durch den Handel mit dem Ausland und mit den Manufakturen hervorgerufenen Interessen, der Bevölkerung aus der Anlage von Eifenbahnen an der Stelle der gegenwärtig so trefflichen Straßen irgend ein Vortheil erwachsen würde.

Nachdem diese Frage reiflich erwogen und die Nothwendigkeit erkannt wurde, die neuen Hülfsmittel einer raschern Kommunikation, so weit es die Natur des Landes erlaubt, anzunehmen, ist die Schweiz mit derselben Energie,

welche schon die Schwierigkeiten des Gotthards und der

Via Mala überwunden hat, zur Entwersung eines Natio» naleisenbahnnetzes geschritten, mit dem Zweck, die gegenwärtigen Arterien, durch welche heutzutage der Transit auf dem Gebiet der Schweiz' stattfindet, zu bedienen und zu gleicher Zeit der nationalen Industrie, wie den Pro-

dukten des Landes, die größte Leichtigkeit der Kommunikation und des Transports zu verschaffen.

Die Umstände, welche sich an die Herstellung eines Eifenbahnnetzes knüpfen, das alle Kantone umfassen foll, erfordern die genauste und tiefste Aufmerksamkeit. Beim ersten Blick scheint es als ob die außerordentlich mannigfaltigen Jnteressen einander widersprechen würden, was daher rührt, daß im Allgemeinen der Lokalgeist unfähig macht, den Blick über die Grenzen des Kantons zu erheben, und daß er sich dagegen sträubt, die Frage vom Standpunkt des Jnteresses der Eidgenossenschast aus zu erörtern, deren Wohlsahrt und Gedeihen wohlthätig bis

in ihre kleinsten Theile zurückwirkt.

Wenn nun im allgemeinen Plan eines Netzes einem besondern Theil aus Kosten der andern ein gewisser Vorzug gegeben würde, so könnte dieser Umstand allein hin-

434 reichen, das ganze Projekt scheitern zu machen oder dasselbe früher oder später mit großen und ganz vergeblichen Kosten zu beschweren, um jene Ungleichheit in der Verkeilung der Begünstigungen wieder aufzuheben.

Solche Nachtheile wurden in allen Ländern fehr bitter empfunden, wo die anfänglich erstellten Eisenbahnen nur einigen Privilegirten Vortheile gewährten, ohne Rücksicht auf die Gefammtinteressen, denen sie hätten dienen follen.

Nirgends fand dieß System größere Anwendung als in England, da anfangs das Parlament unter der irrigen Voraussetzung handelte, man könne die Konkurrenz unter den rivalisirenden Interessen nicht hoch genug steigern, indem das Publikum dadurch den größten Vortheil gewinne.

Verschiedene wohlberechnete Unternehmungen, die den besten Erfolg verdienten, gingen total zu Grunde; das Publikum hat nichts von den großen Wohlthaten verfpürt, zu welchen diese Konkurrenz ihm hätte verhelfen follen und die Gesellschaften der fchlecht rentirenden Linien verstanden sich zur Annahme von Kombinationen und Einrichtungen, durch die sie in Stand gesetzt wurden, mit den wenigstmöglichen

Ausgaben das Publikum so viel als möglich auszubeuten, was natürlicherweise alle gehofften Erleichterungen sehr

fühlbar reduzirte.

Der fatalste und augenscheinlichste Jrrthum, in welchen England und andere Lander in den letzten Jahren verfielen, war die Annahme jenes Prinzips, daß die kürzeste Linie zwischen zwei Punkten auch die beste sei, ohne daß man die Jnteressen der seitwärts liegenden Gegenden zu

berücksichtigen habe. Nicht nur theilten die Gesellschaften, welche die Herstellung verschiedener Eisenbahnen beabsichtigten, diese falfche Ansicht, fondern sie wurden unglücklicherweife noch selbst von der gesetzgebenden Behörde z« der ·Anwendung derselben aufgemuntert.

435 Folge hievon war die fruchtlose Verschleuderung eines Ungeheuern Kapitals. Das Uebel kann nicht nur an den Kosten der als überflüssig anzusehenden Linien bemessen werden, da der Einfluß dieser Linien sich auch aus solche erstreckt, die in der Erwartung hergestellt wurden, dag der Verkehr der von denselben durchschnittenen Gegend ihnen ausschließlich hätte vorbehalten bleiben und einen reichen Ersatz für das aufgewendete Kapital zusichern sollen.

Diese verderblichen Folgen, wie noch viele andere, die mit ihnen im nächsten Zusammenhange stehen, müssen somit den zwei ganz irrigen Grundsätzen zugeschrieben werden, daß die unbeschränkte Konkurrenz gut und daß

die kürzeste Linie -- ohne Rücksicht auf die Bevölkerung der Gegend und auf die Steigungen des zugehörigen Profils, -- die beste fei.

Bei verschiedenen Anlässen wurde das Irrige dieser Behandlungsweise so schlagend nachgewiesen, daß neue Linien, absichtlich gezogen, um einige Kilometer zu ersparen und größtentheils dem Zwecke eines schnellern Waarentransports zu dienen, gerade von denselben Personen aufgegeben wurden, zu deren Begünßignng sie gebaut worden sind. Dieß folgt daraus, daß die direkten Linien die großen dazwifchenliegenden Bevölkerungsmassen nicht berühren, somit Zweigbahnen nothwendig machen

und dadurch die Verbindungspunkte mit der Hauptlinie vermehren.

Solche Verbindungen treten aber dem Hauptzwecke der kurzen Linie, nämlich der raschen Beförderung, sehr störend entgegen. Man hat nicht allein die Erfahrung gemacht, daß sie den vorgehabten Zeitgewinnst aufheben, sondern daß sie auch die ©esammtdaner der Reise verlängern.

Diese Vermehrung der Verbindungspunkte an einem

436 Eifenbahnnetz führt aber nicht nur einen Zeitverlust herbei, sondern vermehrt auch für den Reifenden die Unbequemlichkeiten der Route und die Wahrscheinlichkeit eines ungeregelten Waarentransports.

Die Schweiz ist jetzt in der Lage ans diesen Beispielen Nutzen zu ziehen; die natürlichen Hindernisse, welche die Oberfläche ihres Bodens darbietet und denen nicht immer auszuweichen ist, machen es ihr zur unumgänglichen Pflicht, die Früchte dieser Erfahrungen wohl zu beachten, da fonst die Folgen bei den beschränkten Hulfsmitteln noch bedauernswürdiger sich zeigen könnten,

als dieß in England der Fall ist.

Die Umstände, welche dem Projekt eines fchweizerifchen Eisenbahnnetzes zn Grunde liegen, sind im Ganzen günstig, indem keine ähnliche Unternehmung existirt, die Konkurrenz machen könnte. Das Feld ist somit frei und die Vertheilung, wie der Einfluß der Bevölkerung kann zum Gegenstand einer unparteiischen Unterfuchung gemacht werden. Jedem Ort wird es möglich, das ganze Gewicht seines Einflusses in die Waagschaale zu legen, obschon man nicht immer jedem genau das Uebergewicht einräumen darf, zu welchem er durch feine Bevölkerung oder feine Lage berechtigt wäre, weil die Ausgabe unverhältnißmäßig oder der

Eingriss in das ganze System zu stark würde. Solche Fälle werden jedenfalls vorkommen; sollte ihr Einfluß groß genug sein, um den Gesammtplan merklich zu modifiziren, so wird man sich unausweichlich von dem vorgestekten Ziele, d. h.

von der Herstellung eines auf die allgemeinsten Bedürfnisse begründeten und den Erwartungen des Landes eut* sprechenden Systems, entfernen.

Die bedeutende Unebenheit des ©chweizerbodens lenkt nothwendig die Aufmerksamkeit des Jugenieurs auf die

wichtige Frage der Steigungen und Gefalle. Wohl ist

437 es wahr, daß dieses Land glücklicherweise von einer großen Zahl schöner und fruchtbarer Thäler durchzogen ist, welche die Herstellung der Eisenbahnen bedeutend erleichtern ; eben so günstig ist auch der Umstand, daß die Masse der Bevölkerung in diesen Thälern sich angesiedelt hat ; aber in einigen wenigen Fällen stimmt doch die Richtung dieser Thäler mit der natürlichen geographischen und darum passendsten Linie zwischen einigen Hauptstädten und den benachbarten volkreichen Distrikten nicht zusammen.

Obfchon diese Fälle selten sind, erfordern sie nichts destoweniger genaue Untersuchungen, theils wegen der Bedeutung des zu unterstützenden Verkehrs, theils und besonders deßwegen, weil jede Abweichnng von dem Hanptthal einer Gegend den Ingenieur sogleich zu Steigungen nöthigt, welche die höchste Krast einer Lokomotive erschöpfen und die Anlegung von langen nnd kostbaren Tunneln zur unausbleiblichen Folge haben.

Jn folchen Fällen bieten sich dem Jngenieur, zur Herstellung eines Eifenbahnprojekts, folgende zwei Methoden: 1) Man benutze den gewöhnlich ebenen und günstigen Thalboden bis zu dem Punkte, wo die Grenze derjenigen Steigung überschritten wird, welche noch von der Lokomotive ohne Gefahr und ohne zu große Kosten begangen werden kann. Hier angelangt stehen zwei Wege ossen : entweder lege man schiese Ebenen mit stehenden Maschinen an oder man grabe einen Tunnel. Dieses letztere Mittel, durch welches die schiesen Ebenen allerdings vermieden werden können, ist in der Schweiz darum selten praktisch anwendbar, weil die in den beiden entgegenstehenden Thälern den Lokomotivsteigungsgrenzen entsprechenden Punkte gewöhnlich in sehr großer Entfernung von einander liegen und der sie verbindende Tunnel daher eine ungemerne Länge erhalten müßte.

438 Man wird es begreiflich finden, daß im Allgemeinen solche Schwierigkeiten am leichtesten durch eine Kombination der schiesen Ebenen mit Tunneln von mäßiger Länge überwunden werden können. Prinzipiell ist dieß überall richtig, wo der Dampf auf fchiefen Ebenen angewendet werden kann, noch viel mehr aber da, wo hinreichende Wasserkraft vorhanden ist, befonders wenn sie in ihrer einfachsten Form, in der eines stets verfügbaren Volumens oder Gewichts über der fchiefen Ebene sich bietet und so, indem dieses auf einer Seite hinabgeführt wird, den Convoi, der die Ebene ersteigen foll, auf der andern Seite hinaufzieht (siehe Note A).

2) Die zweite Art, eine solche Linie zu ziehen, besteht darin, daß man die ganze zu ersteigende Höhe auf ein

möglichst gleichförmiges, den Lokomotiven überall noch zugängliches Gefäll vertheilt. Mit Hülfe eines Tunnels muß dann noch die Verbindung der auf diefe Weife in den gegenüber stehenden Thälern erreichten höchsten Punkte hergestellt werden.

Sobald die mittlere Steigung des Thals die Annahme dieses Systems erlaubt und die Länge des Tunnels nicht zu beträchtlich wird, erweist sich die letztere Methode unstreitig als die beste. Doch erleidet diese Ansicht auch einige Beschränkungen, indem ihre größere oder geringere Ausführbarkeit von der Form der Thalhalden abhängt, weil, wenn diese zu steil oder ost durch Ouerthäler unterbrochen sind, was nicht selten der Fall ist, sich dadurch unverhältnißmäßig große Dosten ergeben würden.

Gerade dieß ist der herrschende Charakter der Schweizerthäler und zwar in einem solchen Maße, daß diese Methode die Herstellung sehr beträchtlicher und kostbarer Werke verlangen würde, wobei noch die weitere Unbeqnemlichkeit hinzukömmt, daß eine Eifenbahn, die in einer

439 gewissen Höhe über dem Thal und an den steilen Berghalben sich hinzieht, der umliegenden Bevölkerung nicht

leicht zugänglich ist.

Es leuchtet ein, daß die Anwendung dieses Systems bei den erwähnten Umständen vorzüglich von dem Maximum

der Steigung abhängt, welche die Lokomotive zu überwinden hat. Dies führt uns anf eine sehr kontroverse Frage, über deren Löfnng sich die Ingenieurs immer weniger verständigen können.

Bei der Einführung der Lokomotive für den Personentransport wurde ihr Gewicht auf 5 -- 6 Tonnen (100 bis 120 Zentner) beschränkt ; in dieser Grenze war ihre Kraft sehr gehemmt und das Gewicht, das sie fortfchleppte, kam ihrer Zugkraft nahe. Hieraus folgte, daß schon die geringsten Steigungen große Schwierigkeiten verursachten, denn die Schnelligkeit des Transports und das Gewicht eines Zuges, mit einer einzigen Maschine befpannt, mußten sehr vermindert werden, so wie die Steigung zunahm.

Die Vervollkommnung der Maschine seit der erwähnten Epoche war bedeutend, das Gewicht und mit ihm die Zugkrast wurden allmälig bis auf einen Grad erhöht, der sehr schwer überschritten werden möchte, da das allzugroße Gewicht der Lokomotive die Solidität und Dauerhaftigkeit des Schienenwegs merkbar angreift und zwar so sehr, daß in England mehrere Gesellschaften genöthigt wurden, für ihre Eisenbahnen wieder auf leichtere Maschinen zurückzukommen.

Ohne zu versuchen darüber zu entscheiden, welche zukünftigen Verbesserungen diesem Uebelstande abhelsen mögen, bemerken wir nur, daß die Klugheit verlangt, bei allen Berechnungen über das Vermögen der Lokomotiven eine bedeutende Steigung zu überwinden, sich nur

440 durch solche Thatfachen leiten zu lassen, die vollkommen

sicher festgestellt sind.

Ehe wir diesen Gegenstand verlassen mag es interessant sein, auf die allmäligen Fortfchritte, welche die gegenwärtig erreichte Zugkraft der Lokomotiven und die Möglichkeit, sie bei starken Steigungen zu benützen, herbeige-.

führt haben, einen fchnellen Rückblick zu werfen.

Jn der ersten Zeit, als die Lokomotive mit einer Schnelligkeit von 12 englifchen Meilen (eine englische

Meile gleich einer drittels Schweizerstunde) in der Stunde lief, wurde der Widerstand des Convoi mit Recht als nur aus 2 Elementen zusammengesetzt betrachtet, nämlich: der Reibung der Radachsen und dem Widerstand der Schwere auf den Steigungen. Diefe beiden Elemente sind immer die gleichen, so lange die Verhältnisse dieselben bleiben. Zog die Maschine eine volle Last, so verursachte die geringste Zunahme der Steigung eine große Vermehrung des Widerstandes, wo alsdann die Kraft der Lokomotive nicht mehr ausreichte. Es war daher von der größten Wichtigkeit, daß man eine günstige Steigung zu erlangen fuchte und unzweifelhaft gibt es Umstände, wo ihr Werth nicht hoch genug angeschlagen werden kann; wo z. B. große Quantitäten fchwerer Materialien eine ziemliche Strecke weit und nur langfam transportirt werden follen, ist eine fast horizontale Eifenbahn von unschätzbarem Nutzen.

Jm Norden von England, wo der Steinkohlentransport die hauptfächlichste Einnahme der Eisenbahnen ausmacht, ist die Einführung günstiger Steigungen von

der größten Wichtigkeit. Eine kurze Betrachtung reicht

hin, um dies klar zu machen. Die Convois halten selten weniger als 200--300 Tonnen; (4000--6000 Zentner) sie nehmen au einem ganz ebenen Boden beinahe die

441 ganze Kraft der stärksten Maschine in Anspruch. Bei einer solchen Ladung überschreitet die geringste Erhöhung des Widerstandes die Zugkrast ; durch eine Steigung von 3 pr. Mille wird der Widerstand beinahe schon verdoppelt und die effektive Zugkrast der Maschine im gleichen Verhältniß vermindert. Starke Steigungen verursachen somit dem Transport von Steinkohlen oder dem jedes andern Artikels, dessen innerer Werth, verglichen mit den Transportkosten sehr gering ist, unübersteigliche Hindernisse.

Man schätzt nun die eigentlichen Zugkosten eines solchen 200--300 Tonnen haltenden und nur mit einer mäßigen Geschwindigkeit besörderten Steinkohlenconvoi's auf einen französifchen Frane für den Kilometer und die, der Eisenbahn entrichtete, Taxe beläuft sich selten auf mehr als 5 Centimes für die Tonne und den Kilometer.

Es leuchtet ein, daß 20 dem Convoi angehängte Tonnen die Einnahme refp. den Ertrag der Maschine um eine den Zugkosten entsprechende Summe erhöhen. Ohne hier die Steigung genau bezeichnen zu wollen, welche eine ähnliche Verminderung in dem Gewicht des Convoi herbeiführen würde, reicht es hin einfach zu bemerken, daß die-

selbe jedenfalls unendlich klein wäre; es ist fomit klar, daß in den erwähnten Fällen der Vortheil einer günstigen Steigung nicht hoch genug angefchlagen werden kann.

Durch diesen Umstand wurden die Ingenieurs von Ansang an darauf hingewiefen, alle Sorgfalt auf die Herstellung eines beinahe vollständigen Niveau's sür die Eisenbahn zu verwenden. Dieses Verfahren hat sich überall, wo nicht andere Verhältnisse eintreten, unter den praktischen Jngenieuren bis auf den heutigen Tag erhalten.

Als die große Schnelligkeit eine nothwendige Bedingung der Eisenbahnen wurde, zeigte sich eine neue, fehr unerwartete Erfcheinung; der Widerstand eines Convoi bestand

442 nun nicht mehr allein in der Reibung der Radachfen und in der durch die Steigung zunehmenden Schwere, sondern er wurde noch durch den Widerstand der Luft vermehrt, dessen Wirkung, allein dem bisherigen Gefammtwiderstande gleich kam und, nach Versuchen, sich im Verhältniß mit dem Oiuadrat der Geschwindigkeit zunehmend, erzeigte.

Nehmen wir, um die Wirkung dieses wichtigen Elementes klar darzustellen, an, daß die Zugkraft der Maschine innert den Grenzen der Gefchwindigkeit, für welche sie gebaut ist, ungefähr diefelbe bleibe, was beinahe als richtig angenommen werden kann und bezeichnen wir diese Zugkraft mit t, das Gewicht des ganzen Convoi mit W, die Reibung der Achfen und der Räder mit Wf, den durch die Schwere auf einer gegebenen Steigung bewirkten Widerstand mit \Vg und den Widerstand der 2 Atmosphäre mit WVC, wobei C ein durch Versuche bestimmter Coefflzient ist, fo ergibt sich annähernd :

t=w [f-i-g + Vc]*) Es ist nun gesagt worden, daß bei einer großen s

Schnelligkeit das letzte Glied, nämlich Vc der Summe der beiden Andern oft gleichkomme, diefelbe fogar häusig übersteige. Wenn wir nun annehmen, daß die Schnelligkeit sich vermindere, so kann die sonst von der Atmosphäre abforbirte Kraft in den Werth des zweiten Gliedes unferer Formel übergehen und denfelben erhöhen, d. h. die Steigung kann größer werden **).

*) Die Bezeichnung W kann nur in einem annähernden Sinnt als gemeinschaftlicher Faktor angenommen werden, da die Reibung der Achfen nur von einem Theil des Gewichts des SonBoi abhängt und da dies Gewicht nicht immer der, der Suft widerstehenden, Fläche des Eonvoj proportional ist.

*") Da nun, wie oben bemerkt wurde, die Zugkraft t für jede Maschine ungefähr constant ist, da ferner auch der Werth »en f ebenfalls

443 In der That kann der Widerstand der Atmosphäre vollständig oder theilweise durch die Steigung ersetzt werden.

Wenn die Schnelligkeit auf 10 bis 12 Meilen in der Stunde reduzirt wird, fo erscheint der Gefammtwiderstand der Atmosphäre als Null; er kann also ganz in Steigung übergehen *).

Wird anderntheils die Schnelligkeit nur um etwas vermindert, so wird auch nur ein Theil des atmosphärischen Widerstandes in Schwere umgewandelt. Diese Thatsache und das Gesetz, durch welches sie beherrscht wird, weisen klar die außerordentliche Vervollkommnung nach, welche die Einrichtung der Lokomotive in den letzten Jahren gefunden hat. Es ist möglich geworden, in schwierigen Gegenden, wo der Transport schwerer Waaren unbedeutend ist, mit mäßigen Kosten Eisenbahnen zu errichten, welches Resultat gewissermaßen die kühnsten Erwartungen derer ubertroffen hat, welche der Entwicklung der Eisenbahnen den ersten Jmpuls gaben.

Diese letztere Kombination eignet sich vorzüglich für

die Schweiz, wo mit Hülfe mächtiger Mafchinen fast durchgehends eine beträchtliche Schnelligkeit erlangt werden

kann, obfchon auf den meisten Linien hie und da bedeutende Steigungen überwunden werden müssen.

aïs ziemlich constant angenommen werden kann, so bleiben uns in der 2 Gleichung 2 Glieder, g und VC deren Summe wohl, wegen t und f, auch konstant ist, die aber unter sich so veränderlich sind, daß wenn g, 2 die Schwere oder die Neigung, ab- oder zunimmt, das Glied vC, somit auch V die Geschwindigkeit, zunehmen kann oder abnehmen muß, -- und umgekehrt.

Anmerkung des nebersetzers.

2

*) Die in VC pr. Tonnen ausgedrückten Kilogramme können in eben so viel Kilometer Steigung umgewandelt werden, weil der .îBidersiand der Schwere pr. Kilometer und pr. Tonne gerade ein Kilogramm ist.

Anmerkung des Uebersetzers.

444 Sobald diefe Elastizität in der Wirkung der Maschinen allgemein erkannt worden war, verfuchte man sie bis aufs Aenßerste zu treiben. Kaum wollte man zugeben, daß es eine Bedingung, eine noch so ungünstige Lage geben könnte, welche den Gebrauch der Lokomotive unmöglich zu machen

im Stande wäre. Es ist nicht zn läugnen, daß die Lokomotive sehr bedeutende Steigungen zu überwinden im Stande ist ; aber bei dem Entwurf eines Eifenbahnfystemes wie das vorliegende handelt es sich nicht um die Größe der Schwierigkeiten, welche überwunden werden können, sondern darum, wie dieß auf leichte und ökonomifche Weise geschehen kann. Der Gebrauch der Lokomotive ist leider oft auch da eingeführt worden, wo stehende Mafchinen in Bezug auf die Wohlfeilheit und Schnelligkeit ihrer Lei= stungen weit vorzuziehen wären.

Hier gelangen wir zu einer in Beziehung auf das vorgeschlagene System fchweizerifcher Eisenbahnen sehr wichtigen Frage, nämlich: bis zu welcher Grenze soll der Gebrauch der Lokomotive gehen und wo soll die Benutzung der stehenden Maschine beginnen?

Bei der Prüfung diefer Frage müssen verschiedene Punkte in Anschlag gebracht werden, z. B. die Ausgaben zur Erzielung einer gleichmäßigen Steigung längs den unregelmäßigen Thalhalden, verglichen mit denjenigen, wenn man dem Thalboden folgt, wie oben angedeutet wurde, und fodann der nicht minder wichtige Punkt der leichten Herstellung stehender Mafchinen und der Kosten derselben.

Glücklicherweise kann über diefe Frage in der Schweiz keine Meinnngsverfchiedenheit walten. Ueberall trifft man reichliche Wasserkräfte, von denen nur ein kleiner Theil der Industrie dient. Es ist deßhalb fehr natürlich, nun, da es sich um die Benutzung eines vervollkomm-

445

neten Transportfyftems handelt, zu untersuchen, ob diese überflüssige Kraft, welche die Natur hier dem Menschen bietet, nicht einigermaßen der Schweiz, bei der ungünstige» Formation ihres Bodens, einen Ersatz zu leisten im Stande wäre.

Jedermann, der die ausgedehnte Anwendung kennt, welche die stehenden Maschinen in England und Amerika gefunden haben, muß cinfehen, welche Vortheile diese natürlichen und wohlfeilen Kräfte für den Eisenbahnbetrieb

bieten. Die Oekonomie, die Leichtigkeit des Gebrauchs, die Wirkfamkeit und Sicherheit ihrer Funktionen, bei

verständiger Leitung, weifen vollständig die Nützlichkeit und den Werth dieser Kraft für Eisenbahnen in Gebirgeländern nach.

Jn dem größten Theile des für die Schweiz vorgefchlagenen Systems trisst die Richtung der Linien mit derjenigen der Hauptthäler zusammen. Doch finden sich einige Ausnahmen: so bei der Annäherung an die Alpenregion, wo keine Wahrscheinlichkeit mehr vorhanden ist, daß die Lokomotive noch angewendet werden kann, indem nur fixe Maschinen von Erfolg sind, wo folche Höhen erstiegen iverden müssen. Der Uebergang des Jura bei Olten z. B.

bietet zur Anwendung der Wasserkraft, die an Ort und Stelle gesunden wird, einen günstigen Anlaß dar.

Die vorhandenen Vornrtheile werden nnzweiselhast eine Menge Einwände gegen einen solchen Vorschlag hervorrufen und zwar Einwände, die hauptsächlich auf der Furcht vor dem Unbekannten beruhen, auf dera Glauben, daß diese Methode neu und ungewohnt, fowie gefährlich und zeitraubend sei. Diese Einwände sind ungegründet. Wir geben zu, daß die Anwendung von Wasserkrast zu solchem Zwecke noch ziemlich selten ist, gleichwohl bestehen dicßfalle ganz entsprechende Beispiele.

BnitdesWatt. Jahrg. II. Bd< ili.

33

446 Was die angebliche Gefahr betrifft, so können zahlreiche Beweise ausgezählt werden, daß die Anwendung des Seil-betriebs bei schiefen Ebenen nicht mehr Unglücksfälle her« beigeführt hat, als jede andere Methode.

In Bezug auf die Verzögerung wird zugegeben, daß die schiefen Ebenen nicht mit großer Schnelligkeit befahren ·(...erden können; dieser Umstand bietet übrigens gegen ihre Anwendung den einzig gültigen Einwand dar, wel-cher aber für jeden einzelnen Fall noch besonders zu be» urtheilen ist.

Anderseits muß aber doch hervorgehoben werden, daß die Wasserkraft, wenn sie schicflich angewendet werden kann, jedes andere Transportmittel, vom ökonomischen ©tand.-punite aus betrachtet, weit übertrifft.

Es wäre sehr zu bedauern, wenn nach Beweisen, die so sehr zu Gunsten dieser Methode sprechen, die bestehen-den Vorurthcilc noch immer die An.yen.5nng einer Kraft verhindern sollten, welch.., sorgfältig und verständig geleitet, fähif. ift, die .iflü§ltch&ii und die Ockonomie der Eisenbahnen in Sergläudert. tr,.f einen schwer abzusehen--den Grad zu bringen.

Die ...Sorthcilc dît. iirntvrsbKng der SBasserfräftc, fei ûU se!bjîs,.an....ig »irfcn..), öd ..z aïs Hülfsrnitiel für die Lokomotive, besiegen nid).: nui- in einer ..Berminderunc5 der ...Sitrieböfofien, sonöcrti euch in dner sehr fühlbaren Re« duïtio« des SiiitCßsiapitoJ.?, · Wir D0&K xifyt untcrsacheu, wie weit es rathsarn ivi, den ©ìbrc.«.!) der Lotomocivcn auszudehnen, ober mit andern Wortsn, welches die höchste ©ieigung ii"t, reo sie noch mit Vortltcil angewcnbct weïden können. Sei Be* i'ülrung dieser gragc muß vov SlUeia hervorgehoben werden, daß in Folc>c der vielen so verschiedenartigen Ele= mente, deren jedey wicdey von zahlreichen lofaleR

·447 Bedingungen abhängig ist, es beinahe unmöglich wird, für die Lösung dieses Problems ein genaues und allgemein anwendbares Gesetz so wenig, als zwei vollkommen ahnliche Fälle im Betrieb der Eisenbahnen, zu finden.

Hierin liegt auch der Grund eines fehr verbreiteten, die Kraft der Lokomotiven betreffenden Jrrthums.

Als Beispiel wollen wir hier die schiese Ebene, "Likey" genannt, auf der Birmingham-Gloucefter-Bahn anführen, deren Lange 2 englifche Meilen (3218 Meter) und deren Steigung 1 : 37 oder 27 per mille beträgt. Gewaltige Lokomotiven werden auf dieser Ebene als Nachhülse zu den ftehtn&cn Maschinen mit großem Erfolge benutzt, wobei

sich noch eine beträchtliche Geschwindigkeit ergibt. Man hat jedoch noch nie genauen Nachweis darüber erhalten, weil diese Aasgaben so mit den Betriebskosten der ganzen Linie vermischt sind, baß eine richtige ..Uueeinandersegung unmöglich ist.

©ne annähernde Schätzung ist dennoch von kompetenter Seite gemacht »orden und es zeigte sich, daß, während die mittlere Ausgabe für Zugkosten pr. Meile auf den andern Sektionen der Linie 1 S. 2 P. (0,91 ffr. pr.

Kilometer) nicht überschreitet, die Kosten aus der schiesen Ebene sich auf mehr als 4 S. pr. Meile (3,12 ffr. pr.

Kilometer) belaufen. ..Diese Mehrausgabe sür zwei Meilen .macht nur einen unbedeutenden Theil des ganzen Betriebe" aus und wird in dem Gesammtresultat kaum bemerkt.

O&schon bei diesen und ähnlichen Fällen es rathsam .sei« mag, zu so thenern Mitteln Zuflucht zu nehmen, um eine unausweichliche Schwierigkeit zu überwinden, so folgt hierans keineswegs, daß es klug wäre, eine fo starke Steigung für längere Strecken anzunehmen.

Das gleiche Raisonnement fann leicht aus andere ähnliche Fälle angewendet werden, was jedoch nicht zw dem Schlusse berechtigt, da§ eine Lokomotive ohne

448 ©esahr auf schiefen Ebenen mit einer Steigung von 1: 37 oder 27 per mille benutzt werden kann. Solche FälTe sind aber nicht normal, sondern Ausnahmen. Wenn eine Lokorno-tive auf einer langen Strecke mit ungünstigen Steigungen angewendet werden soll, so muß das genaue Merkmal ihrer Fähigkeit hiezu aus der mittleren Kraft genommen werden, welche diese Maschine beim täglichen (..·..ebrauch während einer längern Zeit offenbart, und nicht aus Spezialfällen, wo eine außerordentliche Kraft nur während einigen Minuten ent....vickelt wird.

Die Erfahrung hat hinreichend bewährt, daß die fort.

dauernde Zugkraft, welch- die mächtigsten und wirksamsten Lokomotiven hervorzubringen im Stande sind, bei sehr gemäßigter Schnelligkeit 1500 Kilogramm nicht übersteigt, Vvorans sich ergibt, daß eine Maschine mit Tender, die zusammen 30 Tonnen wiegen, bei einer Steigung vo« 1. 22 oder 4,55 Prozent nur ihr eigenes ©curicht, bei 1 ; 40 odes 2,50 Prozent etwa 20 Tonnen und hingegen auf einer horizontalen Bahn mit demselben Kïaftaufwande 300 '"') S.ont.e.î fortzubewegen vermöchte. Diese Thatsachen reichen i;in, Um zu beweisen, daß, vom finanziellen Standpunkte aus genommen, kein günstiges Resultat tuefir von dem ©ebraise einer Lokomotive auf Steigungen von annähern.: 1: 40 .Oder 2. 5 Prozent erlangt werden kann.

Man vergesse nun nicht, daß in den oft angefüyrien Fällen, von denen wir oben einen der bemerkenswerten Berührt haben, man immer zur Nachhülfe sich einer jrcetteR Maschine bediente, weßhalb es sich hier einzig um eine H«ïf.J= îraft handelt und das Problem sich darauf reduztrt, jit Bezeichnen, was diese Hulfs.fi.ast sein soll, ob eii.e zweite Lokomotive oder eine stehende Maschine, ober ob endlich *) ©citte woljt ljeijen 230 bi« 280.

449 die Wasserkraft benutzt werden soll, wenn sur deren An»Sendung eine günstige und bequeme Gelegenheit vorhanden ist.

..Diefe Rivalität zwischen der Lokomotive und der stehenden Maschine wird beinahe immer durch den Charakter und die Größe des Verkehrs entschieden, indem z. B.

für leichte Züge die zum Personentransport dienende Lokomotive den Vorzug erhält, während bei schweren und beträchtlichen Convois die fixe Maschine größere Vortheile bietet. Es ist unmöglich hier einen genauen Punkt aufzufinden, wo die beiden Systeme einander das Gleichgewicht halten, weil die Entscheidung von der Beschaffenheit des Verkehrs, von der Steigung des Terrains, der Länge der Strecke, auf welcher die Hülfsmaschine angewendet wird, von den Kosten der Feuerung, dem Lohne je. abhängt.

Alle diese die Frage komplizirenden Elemente verschwurden jedoch, wenn es sich nur um die Anwendung der Wasserkraft handelt, wo sie bequem und wohlfeil erlangt werden kann. Jn der Schweiz zeigt sich dieser Fall häufig, besonders beim Hauenstein, wo ein Ueberfluß von Wasser vorhanden ist, dessen Anwendung in dieser Lage als ein Ersatz für die Hülfskraft angesehen werden muß, welche bei andern Eisenbahnen in Hülfslokomotiven oder stehenden Maschinen .zur Ueberwindung von starken Steigungen gefunden wird. Der einzige scheinbare Unterfchied bejieht darin, daß wenn man sich des Wassers bedient, der Gebrauch der Seile abfolut nothwendig wird, was Einzelnen die Besorgniß erregt, daß hiebei nicht hinreichend für die Sicherheit gesorgt sei. Diese Furcht beruht aber mehr auf Einbildung als auf Erfahrung, da es nichts Einfacheres gibt, als die Vorrichtungen, mittelst welchen auf die zuverläßigste Art allen Unfällen vorgebeugt werden kann.

450 Wenn die Ansichten, die wir in ben gegebenen Be merkungen niedergelegt haben, richtig sind, so folgen daraus nachstehende Grundsätze, welche den Plan eines fchweizerischen Eisenbahnnetzes beherrschen sollen : 1) Die ,,Linien sollen der natürlichen Steigung der Thäler an den Ufern der Hauptflüsse überall folgen, wo das Terrain es erlaubt, bis die Steigung dem Grade 1:60 oder 16 bis 17 per mille sich nähert.

2) Die übrige Steigung muß in schiese Ebenen von 2 bis 21/.! Kilometer Länge vertheilt werden, auf welchen das Wasser als hülfeleiftende Kraft der Lokomotive dienen

soll.

3) Diese Serien von schiesen Ebenen sollen bis z« dem Punkte fortgeführt werden, wo ein mäßiger Tunnel angelegt werden kann, wenn anders einem solchen nicht auszuweichen ist.

Bei der Anlage der schiefen Ebenen foll dann nicht vergessen werden, daß die Steigung das Verhältniß von 1 ; 30 oder 33 per mille nicht übersteigen darf, es sei denn, die Lokalität mache dieß vollständig unmöglich.

451

Beschreibung ter

einzelnen -.Mnien aus welchen das projeftirtc Ncfc schweizerischer Eisenbahnen besteht.

-.Bei den sorgfältigen Untersuchungen, denen das gaiize Gebiet des vorzuschlagenden schweizerischen Eisenbahnnetze* unterworfen wurde, hat sich uns, obwohl die Frage wege» der Menge der vorliegenden Projekte eine sehr verwickelte geworden ist, die feste Ueberzeugung aufgedrängt, daß die besten technischen Linien sich unter denen befinden, welche nun zur Prüfung vorliegen. Der hauptsächlichste Zweck dieser Untersuchung, der nicht besser als mit den Worten der Instruktion ausgesprochen werden kann, besteht darin: diejenigen Hanptrichtungen zu bezeichnen, welche der Schweiz den größten Nutzen bringen und gleichzeitig dem stärksten Theil der Bevölkerung sowie dem lebhaftesten Verkehr dienen sollen, alles mit den geringstmöglichen Opfern der nationalen Hülfsquellen. Dieser Gesichtspunkt

452

war der leitende bei der Wahl der Linien, welche nun zwar nicht gerade als die besten für jeden einzelnen Fall, sondern als solche empsohlen werden, welche die1 passendste wechselseitige Verbindung zwischen den verfchiedenen Städten und Gegenden darbieten. Auf diefe Weife wird die verderbliche Vermehrung der Linien vermieden, welche gewöhnlich von einem ersten falschen Schritte herrührte, der bloß zur Befriedigung einiger Partikularinteressen oder gewisser Antipathien geschah, über welchen Jrrthum England selbst so manche kostspielige und lehrreiche Erfahrungen aufweifen kann, uneingedenk der großen Thatfache, daß allein durch die Verfchmelzuug von vielen Interessen, von denen jedes etwas von feinem individuellen Vortheile dem Gefammtwohl opfert, eine große .Sifenbahn jenen produktiven Charakter erhält, ohne welchen dieselbe keinen Vortheil ergeben kann.

Die hauptsächlichsten Glieder des vorgeschlagenen Netzes find solgende:

1) Eine Linie, welche Basel und somit die badische und französische Eifenbahn mit dem weiten Thal der Aare und dessen Seitenthälern verbindet, und dadurch dem größten Theil der fchweizerifcheu Bevölkerung einen leichten Zugang gewährt.

2) Eine große Stammlinie, welche dem Thal der Aare seiner ganzen Ausdehnung nach von den Jurasecn bis zu der Verbindung der Reuß und Limmat folgt, dem letzteren Flusse bis Zürich nachgeht und einestheils von Zürich bis an den Bodenfee, andern.hcils von Solothurn bis an den Genferfee sich ausdehnt und so eine große Transitlinie durch die ganze Schweiz von N. 0. nach

s. \V. bildet.

3) Die Verbindung von Luzern mit dieser Ost-West-v Knie, wodurch ihr der Gotthardpaß eröffnet wird, wie die

453 Wasserstraße des Zürich- und Wallensees sie mit dem Splügen und den übrigen Graubündnerpässen verbindet.

4) Eine Linie gegen Süden von den Usern des Bodensees (nebst einem Arm bis an den Wallenstadter- und Zürchersee) bis in das Herz Granbündens, von wo ans dieselbe. 'schließlich unter Mitwirkung der dabei betheiligten Nachbarstaaten bis über die Alpen verlängert werden mag.

5) Die Verbindung von Bern als Bundesstadt mit der Stammlinie.

6) Eine Anzahl kleinerer Linien zu Gunsten bedeutend bevölkerter Gegenden, welche seitwärts von der großen Transitlinie liegen. Zu den wichtigsten unter diesen Linien gehören : Schasshansen - Winterthur ; Bern-Thnn, welche Linie einem beträchtlichen, innern Verkehr dienen wird ; Lugano- Bellinzona, beziehungsweise Locarne, welche Linie unglücklicherweise sich durch eine Gegend zieht, die nnter allen die meisten Schwierigkeiten bietet.

Die Rheinthallinie.

33on allen diesen verschiedenen Gliedern hat keines größere Bedeutung als das erste, welches Basel, den großen Markt der Schweiz, mit den Alpenpässen und Zürich, dem Hauptsitz der Manusakturindustrie verbindet.

Diese Linie mußte natürlicherweise zuerst zu einem Privatunternehmen reizen, sie ist aber wegen der großen Schwierigkeiten, welche das Thal unterhalb Baden darbietet, und wegen der äußerst ungünstigen geographischen Verhältnisse der sonst in Beziehung auf die Steigungen vorjüglichsten Richtung, wir meinen die krummen und wenig

454 bevölkerten Ufer der untern Aare und des Rheins, welcher letztere zugleich die Grenzlinie der Schweiz bildet, nicht ausgeführt worden. Damit sind jedoch nicht alle Hebelstände, diefer Linie bezeichnet ; die Hälfte des Thales gehört zn° einem fremden Lande, dessen Bevölkerung weder Beiträge für die Kosten der Herstellung, noch Garantien sür die Erhaltung des Unternehmens leistet, und zwar um so weniger, als diese Gegend srüher oder später z« einer jirategischen Linie benutzt werden wird, so störend auch diese Konkurrenz sür das ökonomische Gedeihen der beiden parallellausenden Linien sein möchte.

Anderseits ist die allgemeine Steigung dieses Thale.* so unbedeutend, daß sie auf den Betrieb einer Eisenbahn durchaus keinen Einfluß hätte ; die Kosten der Herstellung würden ebenfalls den mittleren Anschlag des zur Prüfung vorliegenden Systems nicht überfchreiten, mit Ausnahme der unausweichlichen Parthie zwischen Baden und Brngg, welche auf einigen Punkten fo bedeutende Arbeiten erfordert, daß der dafür gemachte Kostenanschlag wohl unzureichend befunden werden dürfte.

Die Rheinthallinie von Bafel nach Brngg ist 70 Kilometer lang; ihre Kosten werden, mit doppelspurigem Unterbau und einfacher Bahn, auf 12,200,000 frz. Fr. gfschätzt, dazu kommen 1,800,000 frz. Fr. für das Materielle, fo daß die Kosten im Ganzen sich auf 14,000,000 frz. Fr.

belaufen. Die Zeit, um von Bafel nach Brugg zu Qt= langen, kann auf 21/.. Stunden, das Anhalten bei den Stationen inbegriffen, gerechnet werden.

Hauensteinlinie Der lebhafte Verkehr und die steten Verbindungen zwifchen Bafel und dem Ergolzthal, sowohl mit Liestal

455 und der Landschaft, als über den Hanenstein nach der Südseite des Jura und den Alpenpässen, haben den naturlichen Wunsch erregt, daß man diesen Verkehr mit dem von Zürich ans einer Linie ?,u konzentriren suche, die in das Aarthal nach Olten sällt und deren Länge nicht bedeutend von der Rheinlinie abweicht. Die Einwürse, welche gegen dieses Projekt erhoben werden können, beruhen einsach in der zu übersteigenden Höhe von 120 Meter und in dem langen Juratunnel. -- Wird jedoch die Au....-' sührung der Ost-Westlinie beschlossen, so kann die Länge der Verbindung von Basel mit dem Aarethal durch die Annahme dieser Parthic um 30 Kilometer verkürzt und dadurch ein Ersparniß herbeigeführt werden, welches die Kosten des großen Werkes zu decken im Stande ist, wie wir nun nachweisen wollen.

Die Hauensteinlinie wurde nach der kostbareren der beiden oben angeführten Methoden gezogen, indem die Linie, um bis an den Punkt zu gelangen, wo ein Tunnel nothwendig wird, den unregelmäßigen und unterbrochene« Thalhalden mit einer Steigung folgen muß, welche beinahe die äußerste Gränze erreicht, wo die Lokomotive noch angewendet werden kann, nämlich 15 pr. Mill.

Die Länge des Tunnels ist nach diesem Projekt 3500 Meter und die Tiefe einiger Schachten 220 Meter. Die Kosten dieses Tunnels werden aus 7,000,000 sranz. Fr.

geschätzt. Die Steigung vom südlichen Ende des Tunnels an, gegen Olten, bietet sehr ernstliche Schwierigkeiten, da die Linie längs den Fluhen aus der einen oder andern Seite des Trirnbachs gezogen werden muß, selbst wen« der Tunnel so niedrig angelegt wird, als es das Profil der Gegend erlaubt, und die größte Steigung angenommen wird, welche eine Lokomotive ertragen kann.

456 Dieser Umstand macht die Verbindung mit dein 2larthal in Oltcn selbst sehr schwierig, indem sie nicht ohne einen künstlichen Umweg hergestellt werden kann. Dieses Hinderniß, sowie die großen Ausgaben, welche die durch eine Lokomotive ju befahrenden Steigungen erfordern, deuten hinlänglich an, daß die Linie nach der früheren vorläufig befchriebenen Methode behandelt werden muß, um fo mehr, als gerade an der betreffenden Stelle sich genug O.uellwasser vorfindet, um für die ganze Ausdehnung der schiefen Ebenen den Betrieb zu sichern. Die Duelle an der ©ypsmühle liefert allein in der trockenen Jahreszeit 100 Tonnen Wasser in der Stunde.

Diefe Behandlungsweife führt den Gewinn herbei, daß

die Länge des Tunnels um 1000 Meter und die Tiefe

der Schachten wohl nm 50 Meter verkürzt und außerdem das große Werk in Grenzen gebracht werden kann, innerhalb welcher sich die wahrscheinlichen Kosten der Arbeiten genauer ermitteln und ihre Dauer sich wesentlich abkürzen läßt. Bringt man- ferner auf den fchiefen Ebenen drei Schienenlinien an (wie es in Note a beschrieben ist), so kann und soll die Weite des Tunnels von 25 auf 20 Fuß reduzirt werden, eine Strecke von etwa 300 Metres ausgenommen, wo die Züge aneinander vorbeifahren. Mit der rednzirten Breite mag wohl die Herstellung von Wandund vielleicht auch Gewölbmauern an manchen Orten .fiberflüssig werden, was ein unberechenbarer Gewinn ist.

Dessenungeachtet ist bei dieser Vergleichung der Linien der Tunnel in beiden Fällen sür eine doppelte Sahn (siehe die Note A) berechnet worden. Wird die Linie in dieser Weise gezogen, so kann sie noch nm zwei Kilometer verkürzt werden und zwar an der schwierigsten Stelle, was zusammen einen Gewinn von beinahe 4,000,000 fran.;. Fr.

herbeiführt, wodurch die starke Schcüzung von 10,000,000

457 franz. Fr. auf 12,000,000 franz. Fr. reduzirt wird. Hiezu kommen jedoch die Kosten für die durch die Anlegung der schiefen Ebenen von 7-/2 Kilometer nothwendig werdenden Drathfeile und Vorrichtungen im Betrag von

200,000 franz. Fr., sowie 150,000 franz. Fr. für 36 Wasserwaggons.

Die so reduzirten Kosten würden denen der Rheinlinie nach Brngg so nahe kommen, daß sie als gleich angenommen werden dürfen, während das für das bewegliche Material erforderliche Kapital bei der kürzern Hanensteinlinie jedenfalls beträchtlich geringer wäre, selbst wenn für die Wasserapparate an den Steigungen bedeutende Ansätze gemacht werden. Dabei zeigt es sich noch, daß die Distanz

von Basel über Olten nach Brngg längs dem Aarethal genau dieselbe (70 Kilometer) ist, wie die der Rheinlinie von Basel nach Brugg; aber die Fahrzeit auf der ersten würde doch um beinahe eine halbe Stunde verlängert (d. h. drei ·Stunden betragen), während anderseits der westliche Zug zwei Stunden gewinnen würde, selbst angenommen, daß auf der Rheinlinie eine ungewöhnliche Schnelligkeit eingehalten werden sollte.

A n w e n d u n g schieser E b e n e n a u f dem H a u e n stein.

Die folgenden Details über die Art und Weise, wie die ganze Linie von Basel bis Olten behandelt werden muß, mögen vielleicht von Nutzen sein und die Vergleichnng der Baukosten für die beiden rivalisirenden Linien erleichtern..

Beginnen wir mit Bafel. Die Lage der Station war der Gegenstand einer nähern Untersuchung. Es kann kein Zweifel obwalten, daß es besser gewesen wäre, wenn man schon Anfangs die Straßburgerlinie höher angelegt und für sie und die künftige Schweizerlinie eine gemein-

458

fume Station errichtet hätte. Bei der jetzigen Lage bleibt nichts anderes übrig, als daf; man den schweizerischcn Bahnhof auf die Ebene an der 3üdscite der Stadt hin (an die Stelle, die in beiden Projekten, für die Rheinlinie und Hanensteinlinic, bezeichnet ist) verlegt. Es wäre indefj rathsam, ein bloß zeitweiliges Etablissement zu bauen, bis die Erfahrung zeigt, ob der durchgehende Waarentransport groß genug fein wird, um die Auegabe für eine Versetzung der Straßbnrgerlinie zu rechtfertigen, um sie direkt mit der Schweizerlinie an der Westfeite der Stadt ju verbinden.

33on Bafel ans sollte die Linie der gegenwärtigen Straße etwas näher gebracht werten, das Birsthal an seinem engsten Punite ubsrfcî-cn und ir.it einer Steigung von 1 : 100 kühn in dûs Plateau anschneiden, wodurch die Höhe und Länge des SSiabukiô uni die Hälfte abgc= ïurjt werden könnte. ...Da, wo die .l't'ni.. von dem Viaduït an zu |ieigcn beginnt, durfìe die Richtung derselben auf eine kurze Di{ianz dem östlicher, Abhange des Biretsjalf.

folgen, wk diefj Sei de? Strcße der Fall i/L Die hinter LiesM auf içem Plateau sich aitödehncnde Linie, wie sie »ea Herrn SRcrian gezogen wurtt, steint vortrepc..-.

.-Boa 'insr aaß ssl'tc jcbî-u) die ·SieigHs.ö eiwaö vermindert »erden. Min d;e ïinic unter dein Doïf Jttt'stgen und selSst, S.OC.IK es tict-hig if;-, unter SsjTaf.) fortführen zn können, obschon die i'cjfcïï ïir.iî serc...e die s5îi-£ zu sein scheint.

..Bon diesen.. fKtäc oei ct'Iisk ;nau sie..; mit einer Steigung von 12--14 per mül«, bis die Linie unì bem Thalgrunb id ©omn-îrai:, über Dipflingen, zusanitnentrift, von wo aas sie iragefafjc mit 16 per inillo big in die Näl;; von Saïen fortzuführen if». 2In diefeï Sîe'fc beginnt die Schiese ..füene von 3 Kilom. Länge mit mäßiger Ki'ümmu..g, um sie feem Terrain anjuvassen, und getogt mit allmäüg zu-

45.)

nehmender Steigung von 30--35 per mille direkt an den Eingang des Tunnels, in der gleichen Höhe, wie es «rsprünglich im Jahre 1846 beabsichtigt war. Hier muß ein ebener, wo möglich 250 Meter langer, Anhaltsplatz gesucht werden.

Der Tunnel selbst würde eine schiese Ebene von beinahe 2 V-.? Kilometer bilden, mit einer Steigung von nahe 25 per mille. Am südlichen Ende des Tunnels muß unter den gleichen Bedingungen ein zweiter Anhaltsplatz von circa 250 Meter hergestellt werden, dessen Anlage wohl die größten Schwierigkeiten aus der ganzen Linie darbieten wird. Von da aus wird das Dorf ...trimbach mittelst einer neuen, dem Bach so nah als möglich folgenden, schiefen Ebene von fast zwei Kilometer Länge erreicht.

Die Linie würde mit einem gewöhnlichen Gefäll bei Trirnbcch vorkiïommen, die Aare sogleich übersetzen, um mit der Aarauerlim'e sich auf der Ebene vor dem Tannens walde zu vereinigen und dann in die gemeinschaftliche Station, dem Städtchen Olten gegenüber, einlaufen, welche wegen der schon vorhandenen Straße und -.Brücke leicht

zugänglich ist*).

Sin dieser Behandlungsweise entsprechendes Profil ist bereits aufgenommen worden und hat die ansgcfprochenen Erwartungen bestätigt. Dieses Profil von Liestal bis Olten bietet annähernd folgende Steigungsverhältnisse dar:

Liestal bis Sissach

8 per mille auf 570o Meter.

Sissach bis Sommerau 13--14 " ©ommerau bis oberhalb ..Rümlingeu 15 "

"

,, 4500 ,,

"

" 2200 ,,

"} 3>nde.tt diese schiefen (Sbenen eingelegt werden-, ist es? feineswegs «othwenbig, daß sie als gerade fiinien, weder im Plan noch int gresil, erscheinen; im Gegentheil wird es für den Betrieb besser fein, tontn die Steigung von Unten nach Oben allniälig zunimmt-

460 Von bier bis unterhalb Bnkten 16.5 per mille auf 100O Meter.

Von da bis vor den Tunnel 30 ,, " " 29OO ,, -Anhaltsplatz horizontal " ,, 250 ,, Tunnel

25 "

,,

Anhaltsplal?

horizontal " Von hier bis Triinbach 35 ,, " Von Trimbach bis an die Aare

15 "

"

,, 2400

,,

,, 250 ,, " 2200 ,, ,, 1OOO

,,

Es wäre gut, wenn die Kosten für einen ïleinerjt Tunnel durch die Felsen bei Bnkten berechnet würden, weil dadurch die Anlage der schiefen Ebene bedeutend verbessert und die Zerstörung einer großen Menge von (Sebänden vermieden werden könnte.

Wird die Steigung von l : 60 unter Rümlingen noch etwas verlängert und statt 13. G das Verhältnis} von 14 per mille angenommen, so kann die rechte ©cite ded Ergolzthales, Sissach gegenüber, erreicht werden, wodurch man, im Fall, daß die Expropriation oder die schon be* stehende Straße zu große Schwierigkeiten verursache« würde, in Stand gesetzt wäre, auf den ursprüngliche..!

Plan zurückzukommen.

Vergleichung der Baukosten für die R h e i n und Haucnsteinlinie.

Nimmt man zur Grundlage dieses Nachweises den täglichen Belauf des Perfonentransportes von oder nach Bafel, der im Aarihale nach Osten und Westen sich verfheilt, zu drei Convois an und berechnet man den Üßaa.rentraneport zit-20Ü .-tonnen, die täglich von .-Basel cögeschickt werden, von welchen 100 «ach Zürich und ·.»era Osten, 25 nach Liestal und den Dörfern tes Ergol.jtf'ale..£

461 und 75 nach dem Süden und Westen bestimmt sind, so kann dieser Anschlag als der allerungünstigste sor die Hauensteinlinie angenommen werden, uimlich ein kleiner Personen- und ein großer Waarentrans.piM.1, von welchem % nach dem Osten (Brugg) abgehen.

Bei Annahme der Rheinlinie würden zwei Güterzüge nothwendig fein, von denen einer den ganzen Weg btö Olten zu machen hätte (102 Kilometer), was im ©anzen 172 Kilometer ausmacht (nämlich zweimal 70 Kilometer von Bafel bis Brugg und 32 von Brugg bis Olten), während auf der Hauensteinlinie, wo das Gewicht der Convois weniger stark fein und der Verkehr durch denjenigen zwischen Bafel und Waldenbnrg erhöht würde, vier Züge von Basel nach Olten und einer von Olten nach Brugg erforderlich wären, die zusammen einen Weg von 180 Kilometer zurückzulegen haben (nämlich viermal 37 Kilometer von Bafel nach Olten und .32 von Olten

nach Brugg).

Da die allgemeinen Betriebskosten auf den beiden verglichenen Linien, mit Ausnahme derjenigen, welche sich aus den Unterschied in der Anzahl der Züge beziehen, die nämlichen sind, so wird die Hauensteinlinie mit folgenden Ausgaben belastet werden.

Besoldung für 12 Mann für Extradienst auf den fchiefen Ebenen jährlich frz. Fr. 10,000 Abnutzung der Seile, jährlich */3 der ursprünglichen Kosten ,, 15,000 Abnutzung der Apparate, Rollen je.

zu 1200 frz. Fr. für den Kilometer .

,, 9,000

frz.gr. 34,000 Bundesblatt. Jahrg. II. Bd. III.

34

462 Die Summe der Kilometer, die täglich auf der Hauenjteinlinie durchlaufen würden, beträgt:

Passagierzüge 3x70 (Bafel, Olten, Brugg) = 210 Kil.

Waarenzüge 4x37 (Bafel, Olten) =148 ,, 1x32 (Olten, Brngg) = 32 ,, 390 Kil.

taglich und in einer Richtung, oder 780 Kilometer in beiden Richtungen, macht im

Jahr 284,700 Kilometer zu Fr. 1.50. frz. Fr. 438,000 frz. Fr. 461,050 (Fr. 1. 50 ist der niedrigste Ansatz auf den deutfchen Eisenbahnen).

Aus der Rheinlinie würde aus ähnliche Weise der tägliche Verkehr in einer Richtung betragen :

Personenzüge 3x 102 (Basel, Olten, Brngg) = 306 Kil.

Waarenzüge 1 x 70 (Bafel, Brugg) = 70 ,, ,, 1x102 (Bafel, Olten, Brugg) = 102 ,, 478 Kil.

oder in beiden Richtungen 956 Kilometer,

somit jährlich 348,940 Kilometer zu gr. 1.50 frz. Fr. 523,410 Unterschied: frz.Fr. 62,360 ...Diese Bilanz weist einen Unterschied von Fr. 62,360 ju Gunsten der Hauenfteinlinie nach, deren Ertrag noch durch den Waaren- und Personentransport des Ergolzthaïes und seiner Seitenthäler erhöht würde, selbst wenn angenommen wird, daß der Verlust des westlichen Verïehrs an der Rheinlinie durch den Lokalverkehr aus dem größten Theil des von ihr durchgezogenen Gebiets ausgeglichen würde.

463 Zu dieser Ersparmß von srz. Fr. 62,360 kömmt noch diejenige sür den Unterhalt der Bahn auf einer um 33 Kilo-meter kürzeren Strecke, was, zu 1200 frz. Fr. per Kilo..

meter, (dem niedrigsten Ansätze in Deutschland) frz. Fr.

39,600 ausmacht; ferner diejenige für Abnutzung der Schienen und Ouerfchwellen auf 33 Kilometer einer ein-

fpurigen Bahn, was zu frz. Fr. 1000 den Kilometer, frz. Fr. 33,000 ergibt, alfo im Ganzen, abgesehen von dem größern Verkehr, durch welchen natürlich auch die Einnahmen vermehrt werden, einen Gewinn von srz. Fr. 135,000 oder die Interessen von mehr als 3 Millionen.

Man wird vielleicht gegen diesen letztern Punkt einwenden, daß bei der größern Zahl von Zügen ans der Hanensteinlinie auch die Abnutzung derfelben beträchtlicher sein wird; man dars aber hiebet' nicht vergessen, daß auf der Rheinlinie, um ihr den westlichen Verkehr zu sichern, eine viel größere Schnelligkeit als auf der Hauensteinlinie entwickelt werden muß, weßhalb auch die Abnutzung der Schienen nicht weniger stark als auf der letzter« angenommen werden kann.

Eine genaue Prüfung der im Verhältniß zu der Länge der Bahn stehenden allgemeinen Betriebskosten wird die Ueberzeugung beibringen, daß die nach oben erwähnter Methode hergestellte Hauensteinlinie, wenn sie auch keinen andern als den nach dem Osten (Brugg) gehenden Waarentransit hätte, um ihrer größern Bedeutung sür den innern Verkehr willen, dem sie dienen soll, der andern Linie vorzuziehen ist.

Eine sorgfältige und genaue Berechnung der Kosten der Hanensteinlinie, wenn sie nach der srüher angegebenen Weise mit einem langen Tunnel und starken, nur durch Lokomotiven zu befahrenden, Steigungen gebaut würde, ist wohl gemacht worden; es ist jedoch nicht nothwendig

464 bier diefe Kosten näher zu erörtern, da die Methode der Anwendung von Wasserkraft doch weit vorzüglicher ist; dessenungeachtet mag aber die Bemerkung am Platze sein, daß die mittlere Fahrzeit von Basel nach Olten, den Aufenthalt an den fünf Stationen mit eingerechnet, eine Stunde und fünfzig Minuten betragen würde.

.Sowohl die großen nationalen Vortheile als die günfligercn finanziellen Aussichten diefer Linie lassen keinen Zweifel darüber walten, daß sie die einzige ist, welche der Schweiz für diefe Richtung anempfohlen werden kann.

Bozberg:£iuie.

Die zwischen Basel und dem Aarthale durch den Bözberg projektirte Linie bietet solche Vortheile, daß sie mit der Rheinlinie wohl konkurriren könnte. Da aber diese Linie sich nur nach Osten wendet und dem Westen ebenso geringe Dienste leistet, wie die Rheinlinie, und selbst diese Dienste nur auf Kosten gewaltiger Bauten erlangt werden könnten, so muß sie, trotz der darauf verwendeten detaillirten und

werthvollen Studien, bei Seite gelegt werden.

Westliche £inie über den Paßwang.

Man hat, um Basel mit der südlichen Seite des Jnra zu verbinden, noch eine andere Linie vorgeschlagen. Diefe Linie würde sich mehr als alle andern projektirten nach

dem Westen ziehen. Sie verläßt die Ergolz bei Liestal, läuft in das Thal von Bubendorf ein, und zieht sich, bei Reigoldswyl vorbei, (auf welcher Strecke die Bahn, wenn auch bei

ziemlicher Steigung, leicht ausgeführt werden kann) dnrch die schmale Kette des Jura unter den Felsen der Wasserfalle nach Mümliswyl und gelangt über Ballstall und Wied-

lisbach nach Solothurn.

Die Beschaffenheit dieser Linie ist derjenigen über den

465 Hauenstein so ähnlich, daß keine weitere Befchreibung nothwendig ist. Die Kosten des Baues würden vermuthlich eben fo hoch steigen, während, wenn auch die nach dem Westen bestimmten Convois eine Strecke von 15--20 Kilometer abkürzen könnten, der Weg nach Lnzern bedeutend verlängert würde.

Diefes Projekt würde nothwendigerweise der Schweif die Last der Herstellung und Unterhaltung einer östlichen

Linie längs dem Rhein auferlegen, die allen Kriegszufällen an der Gränze ausgesetzt wäre. --

Suzer« und Aarethal.

Die Richtung der Linie von Basel nach dem Aarethaï mag als der Schlüssel des ganzen Eisenbahnnetzes betrachtet werden und bedingt natürlich die Verlängerung der Richtung nach Luzern, welche Stadt ihren Hauptverkehr mit dem Norden hat.

Die natürliche Straße von Olten nach Luzern zieht

sich durch das Wiggerthal und das Thal der kleinen Emme.

Diese Richtung bietet ihrer günstigen geographischen Lage wegen einem Eifenbahnnnternehmen viele Vortheile dar, zumal diese Gegend sich zur Anlage einer Bahn wohC eignet. Diese Linie dient außerdem einem schon sehr lebhaften Verkehr und kann von dem allgemeinen Vereintgnngspunkt in Olten an benutzt werden, welcher letztere Umstand große Zeit- und Kostenerfparniß herbeiführt.

Da Luzern in der That das westliche Thor zum

St. Gotthardpaß ist, so ist es von großer Wichtigkeit, daß die Linie, welche dahin führt, sich fo sehr als möglich der Bevölkerung des Westens nähert, welche natürlicherweise diesem' Passe zuströmt, wie die industrielle Bevölkerung östlich von Aarau vermöge einer leichten Kommunikation

dem Splügen sich zuwendet.

466 Anderseits bietet die Linie von Wildegg durch das Bünz- und Reußthal mehr technische Vortheile, und außerdem wären in Folge der sanften Steigungen die Fahrzeit von Olten nach Luzern kaum größer, so wie der Ertrag des Betriebs beträchtlicher (mit Ausnahme eines beson-

dern Anschließungspnnktes ;bei Wildegg), indem die Strecke zwischen Olten und Wildegg auch für die Zürcherbahn benutzt werden könnte.

Werden im Ganzen die Bedürfnisse der Bevölkerung in's Auge gefaßt, fo scheint die Westlinie als die nützlichste »nd, wegen der leichteren Herstellung, auch als die wohlfeilere sich zu ,,ergeben.

Diese Linie zeigt, besonders bei Wohlhanfen, einige Aehnlichkeiten mit der Hauensteinlinie und es ist höchst wünfchbar, daß sie in derfelben Weise behandelt werde. -- Dieser Punkt kann von Luzern aus mit einer leichten Steigung und weit geringeren Arbeiten erreicht werden, tvenn man dem Thalboden der kleinen Emme solgt, anstatt mit einer Steigung von 1: 75 oder 70 (oder 13--14 pr.

mille), wobei bedeutende Schwierigkeiten überwunden werden müßten,sogleich die Höhe erzwingen zu wollen, die von Wohlhausen aus mit einer kurzen geradlinigen schiesen Ebene ebenso wohl erreicht werden kann. -- Es ist wahrscheinlich, daß ein kurzer Tunnel an der Nordseite des Dorses nöthig sein wird, um eine Station in der Wiese unten an der Emme zu erreichen; doch selbst auf diefem Theil wären die Arbeiten viel geringer, als wenn der andere Clan befolgt würde.

Es ist fehr zu wünschen, daß die Station von Luzern, sur die sich unten an der Stadt ein fehr passender Pla§ »erfindet, mit dem See in Verbindung gefetzt würde. -- ...Dieß kann fehr leicht erreicht werden, wenn man die Brücken beweglich macht und vielleicht auch den in der ©tadt befindlichen Damm beseitigt.

407 Verbindung von Baden mit dem Aarethal.

Die wichtige Verkehrslinie zwischen Bafel und Zürich, die bei Olten in das Aarethal ausmündet, muß diefem Flusse ohne Abweichung folgen und mit geringer Steigung und mäßigen Arbeiten nach Brugg geführt werden, wo aber der Uebergang der Renß sehr ernstliche Schwierigkeiten verursacht, die, weil sie unmöglich zu umgehen sind, auf die wenigst kostbare Weife überwunden werden müssen.

Die projektirte Linie läßt bedeutende Veränderungen zu, indem man die Höhe der Brücke und die Erdarbeiten auf beiden Ufern derselben durch Anlegung kurzer Steigungen

von 1:100 bis auf 150 (1o per Mille bis 6,6 per Mille) auf jeder Seite vermindert. Diefer Vorschlag von Gegensteigungen kann hier mit um so weniger Nachtheil ausgeführt werden, als die Station von Brugg unmittelbar auf der Höhe der links von der Brücke ausgehenden Steigung errichtet werden kann. -- Die Linie dürfte jedoch Brugg etwas näher gebracht werden und fo mit einem geringen Einfchnitt gegen die Renß abfallen ; auf der rechten Seite müßte der Einschnitt auf dem Kiesboden anfangs tiefer sein, doch kann er vermindert werden, wenn nicht alles Material zur Auffüllung gebraucht wird.

Es ist unmöglich, den Schwierigkeiten des Limmatthaïes bis Brugg auszuweichen. Die Erfahrung wird entscheiden, ob die Unbequemlichkeiten der Lage der Station Baden fo groß sind, daß eine Veränderung derselben nothwendig wird. Die Zürcherstation ist im gleichen Falle, doch wird hier der Waarentransport über den See die Herstellung einer Zweigbahn erforderlich machen, welche um den westlichen Theil der Stadt bis an den See geführt werden muß. Die Klugheit. erfordert aber, daß man sich des Bodenbesitzes und des Wegrechts versichert, bevor auf dieser Strecke Gebäude angelegt werden.

468 £inie von Olten nach Solothurn.

Fur den westlichen Zweig deö großen Kreuzes, dessen Mittelpunkt Olten bildet, wurden zwei Linien vorgeschlagen, deren eine füdlich längs dem rechten Ufer der Aare, die andere aber nördlich in einiger Entfernung vom Flusse sich hinzieht. Diese letztere Linie wäre kürzer und weniger kostbar, obgleich bei Olten eine Brücke und bei oder unterhalb Solothurn wegen der Kommunikation mit Bern eine zweite gebaut werden müßte.*) Berücksichtigt man jedoch, daß der noch viel zahlreicheren Bevölkerung der ©eitenthäler auf dem rechten Aarufer eine leichtere Verbindung mit Luzern eröffnet werden könnte, fo wie, daß die Bahn in ihrer ganzen Ausdehnung hinter der von der Aare gebildeten militärischen Vertheidigungslinie bleibt,

so steht fest, daß die Südlinie vorzuziehen ist.

Die Richtung dieser Linie von Morgenthal oder Aarwangen an, von wo aus dieselbe wegen des günstigeren Terrains gleich leicht nach Solothurn wie nach Bern geführt werden kann, unterlag einer genauen Unterfuchung. Mannigfaltige Gründe entschieden jedoch eher zu Gunsten Solothurns als für Bern, welches unglücklicherweise so gelegen ist, daß, gegen Norden ausgenommen, kein Ausweg gefunden werden kann und da die Umgebungen der Stadt, wie die westlich von Freiburg liegende Gegend, keine Hoffnungen gestatten, über Bern nach Lausanne an die Ufer des Genfersee's zu gelangen. Die große ©tammlinie von Osten nach Westen könnte Bern nicht näher gebracht werden, als wenn sie über Hofwyl gezogen würde; dann *) Die Brücke bei .Ölten fann jedoch dieser fiinie weniger jugeschrieben werden, als derjenigen von Basel nach Zürich, indem die VerBindung mit Solothurn von Bafel aus ohne Aarbrücke erstellt werden îann, was für die letztere nicht der Fall ist.

Anmerkung irô ueberfetzers.

469 müßte aber eine Zweigbahn nach Solothnrn hergestellt werden.

Diefe Stadt, selbst wenn sie anch nicht an der Hauptlinie läge, würde immer die Schifffahrt der Aare und der Seen von Biel und Neuenburg beherrschen, besonders in künftiger Zeit, wo diese Schifffahrt durch die Juragewässerkorrektion bedeutend gehoben werden wird. Diefes großartige und wohldurchdachte Projekt wird nicht nur dem Ackerbau eine große Strecke fruchtbaren Landes verschaffen, sondern auch durch Benutzung des Wasserwegs die Transportkosten bedeutend erleichtern.

Sowohl die Klugheit als die Notwendigkeit erheischen, daß die Eisenbahn einstweilen nicht weiter als bis Solothurn gebaut werde und zwar bis die Schifffahrt auf der obern Aare für ungenügend befunden, oder bis der Verkehr von Bern nothwendig eine Eisenbahn verlangen wird. In diesem Fall, obwohl nicht gerade als der günfiigste Weg für den speziellen Verkehr zwischen Bern und Solothurn, wäre doch sehr zu empfehlen, daß man die westliche Linie von Solothurn an nach Lyß und von hier über Münch e n b n c h f e e bis nach Bern verlängere, welche Strecke nur um 10 Kilometer länger wäre, als die projektirte von Bern nach Solothurn, was für den Verkehr ·jwifchen Bern und dem Osten der Schweiz nur eine Verzögerung der Fahrzeit von 15 Minuten hervorbringen würde. Auf diefe Weise kann der Verkehr von Bern mit dem ganzen Westen und Nordwesten von Lyß und Büren an sür die Eisenbahn gewonnen werden, was, wegen des zu großen Umwegs, sür die erste Linie nicht der Fall gewesen wäre. Zwischen diesen beiden Orten könnte der neue befahrbare Aarekanal durch einen Ouai mit der Eisenbahn in Verbindung gebracht werden, welcher als Station der Dampfschiffe benutzt würde, die nach dem Neuenburgersee fahren. Ferner könnten, wenn der Ver-

470 kehr es verlangen würde, noch 25 Kilometer der OstWestlinie (nämlich eben die Strecke von Solothnrn bis Lyß) zur Verbindung des Gensersee's mit dem Eisenbahnnetz, dessen Ende fonst in Solothurn angenommen wäre, in einer durchgehenden Bahnlinie benützt werden.*) Von allen Projekten durch das Seeland verdient die Richtungvon Aarberg, Peterlingen, Stäffis und .JJverdon, und von da aus über Entreroches und das Thal der Venoge bis an die Ufer des Genferfee's, mit Zweigbahnen nach Ouchy und

Morges, den größten Vorzug, da sie verhältnißmäßig leicht hergestellt werden kann, und besonders einer größeren Bevölkerungsmaffe dient. -- Dieser letztere Umstand rechtfertigt vollständig die mit großen Kosten verbundene Strecke zwifchen Cheire und Peterlingen, die vielleicht hätten vermieden werden können, wenn man das große Moos durchschnitten und die Linie längs den wenig bevölkerten Ufern des Neuenburgersee's bei Eudrefin vorbei gezogen hätte.

Dessen ungeachtet müßte die Anlegung irgend einer Eisenbahn längs diesem See bis an den Gensersee bis zu der Zeit verschoben werden, wo ein großer steigender Verkehr eine solche Ausgabe rechtfertigen würde. Diese Hebung de.... Verkehrs würde vielleicht aus einer Eisenbahnverbindnng zwischen Gens und Frankreich oder Savoyen hervorgehen; bis dahin wird die Schweiz am besten thun, wenn sie sich darauf beschränkt, die wichtige Strecke zwischen §]verdon und dem Genferfee herzustellen, welche *) Bei der --perstenung eines solchen Netzes ist es sehr wichtig, daß man weniger die Sänge auf der Karte, als di e Zeit, zum Maßstab sfa die Beurtheilung eines fcheinbaren Umiveges nimmt, wo der Kilometer nur eine Minute (in Deutschland 1/2 Minuten) Fahrzeit braucht, wc ferner jede Siuie nur eine Sektion des vollständigen Systems ausmacht und die, durch die oben bezeichnete Methode, rednzirten Ausgaben de« ·Si.)stems f einerlei Vermehrung für den Tarif des Verkehrs ans eine in Folge der Soordination des Netzes verlängerten Sektion nothwendig machten. --

471 Linie zu den vollkommensten und wohlfeilsten des ganzen Netzes gehört.

Es kann wahrlich nicht genug hervorgehoben werden, wie ungeeignet und unnütz es ist, die öffentlichen Hülfequellen für Eifenbahnen zn verschleudern, wo treffliche Wasserstraßen, mit denen die Schweiz von der Natur so reichlich begabt ist, benützt werden können. Das Dampsboot bietet den Bewohnern der anliegenden Ufer weit mehr Vorthcile, als die Eisenbahn je zu gewähren im

Stande ist. Die Schnelligkeit der Dampfschisse erster Klasse ist nur sehr wenig von der eines Eisenbahnzuges, der an gleich vielen Stationen hält, verschieden. Auch der Aufschub und die Unbequemlichkeiten, welche ans dem Wechsel der Transportmittel an den beiden Enden des Sees hervorgehen, sind, wenn diese Verkehrsmittel unter die gleiche Direktion gestellt werden, so unbedeutend, daß solche Ausgaben selbst in England, wo man der sprichwörtlich gewordenen Ungeduld in Betreff der Haltpunkte so große Opfer gebracht hat, nicht gerechtfertigt werden könnten. Jeder andere Einwurf, der aus eingewurzelten Gewohnheiten oder Vorurtheilen hervorgeht, muß sogleich vor den vortrefflichen Diensten zurücktreten, welche gute Dampfboote leisten, befonders (was eine natürliche Folge davon ist), wenn passende Einrichtungen für das Ausund Einfchissen getroffen werden, deren gänzlicher Mangel an den bevölkerten Ufern des Genfersee's alle Fremden mit Erstaunen erfüllt.

Was den Waarentransport betrifft, so kann der Wechsel der Transportmittel nur dann nachtheilig sein, wenn die Wafferstraße kurz ist; doch selbst dieß ist hier nicht der Fall, weil der Neuenburger- und Bielersee (den schiffbaren Theil der Aare abgerechnet) eine Linie von 13 Stunden Länge

472

*

ausmachen und die Strecke von Genf nach Morges fast

10 Stunden beträgt.

Die Herstellung einer Eisenbahn von Lyß nach .3)verdon wäre dadurch gerechtfertigt, daß die Linie eine ziemliche Strecke von dem See entfernt sich hinziehen und somit wohl dem größern Theile der Bevölkerung dienen würde.

Dagegen ist niemals ein solcher Verkehr zu hoffen, der hinreichend wäre, die Erbauung einer Eisenbahn längs den Ufern des Genfersees zu motiviren, da diese Linie sehr kostspielige Arbeiten und die Durchschneidung von Landgütern veranlassen würde, deren Werth nicht geschätzt werden kann*).

Zurich-Rorschach.

Die Vervollständigung der großen Ost-Westlinie von Zürich bis an den Bodenfee bietet theilweise Schwierigkeiten dar. Die erste Abtheilnng von Zürich nach Winterthnr und Frauenfeld läßt allerdings einen großen Verkehr *) Die hohe Sage von Sansanne bringt es mit sich, daß die Stadt außerhalb dem Bereich der Eisenbahnen zu liegen kommt, doch kann zur ..Befriedigung bieser starken Beuolferung bie SBenogelinie an
Vorausgefetzt, daß die Sinie in der oben bezeichneten Weife gezogen wird, nämlich mit Stationen in Duchi) und Morges, fo möchte der Betrieb anfänglich am wohlfeilsten in folgender Weise stattsinden : Nehmen wir an, das Dampfboot von Genf lange in Morges an, fo sinden die Passagiere einen halben Waarenzng, der sie erwartet. Während diese Reifenden ihre Plätze einnehmen, bringt die andere Hälfte des Zugs, von Ducht) her, die von Sanfanne oder Vevei) kommenden Pajfagiere, welche also über die Venoge hinaus noch die 3 Kilometer Distanz zwischen diesem Fluß und Morges zurücklegen, was zugleich der rascheren Befördexung der Reifenden, die sich von Saufanne nach Genf begeben, dienen kann. Die halben Züge werden nun aneinander gehängt und der vollständige Zug fährt mit der gleichen Sokcmotive g)»erdcn ju.

473 erwarten, wird aber bedeutende Kosten verursachen, weil

sich kein einziges Thal vorfindet, welches in der besagten Richtung sich hinzieht, im Gegentheil mehrere Thäler quer übersetzt werden müssen. Ans diesem Grunde muß man auf jede Hoffnung, günstige Steigungen zu erhalten, verzichten; es müssen fämmtliche Flüsse mit einer kurzen Steigung von 10--14 per mille passirt nnd im Allgemeinen mehr Gegensteigungen angenommen werden, als bis jetzt aus den sämmtlichen Profilen erschienen sind.

Die allgemeine Richtung dieser Linie wurde sehr sorgsältig bis in's kleinste Detail untersucht, so daß bier nur sehr geringe Verbesserungen zu hoffen sind.

Die Linie über Kloten scheint einige Vortheile vor derjenigen über Dübendorf zu haben. Wenn es möglich ist, fo sollte sie jedoch Kloten ein wenig näher gebracht werden. Der Einschnitt in einen Kieshügel, den diese Veränderung verursachen würde, führt keine so schwierigen Arbeiten herbei, als es den Anschein hat. Die vielen Krümmnngen der Linie können durch Annahme kurzer und merklicher Steigungen ziemlich vermindert werden, sowie durch ein stärkeres Gefalle gegen den Thalboden der Töß die Herstellung ökonomisch bedeutend erleichtert und gegen Winterthur eine sehr gute Linie erhalten werden kann *).

Die Fortsetzung dieser Linie bis Frauenfeld kann ebenfalls sehr erleichtert werden, wenn man von der Steigung von 1 : 100 einen freieren Gebrauch macht und dadurch den ungeheuren Einschnitt bei Schloß Mörsburg vermindert **).

*) Diese Sinie wurde, den gemachten Bemerkungen gemäß, kürzlich »on Neuem anfgenommen ; das annähernde Prosit wurde nach der vortrefflichen topographifchen Karte des Kantons (Zürich) gezeichnet. Dieß neue Prosit weist eine bedeutende Veränderung der Arbeiten nach.

**) Diesem letzteren Uebelstande ist dadurch abgeholfen worden, daß man das Projekt diefer Sinie der Hauptstraße näher gelegt hat, nämlich da, too die neue Straßenkorrektion gemacht wurde.

474 Von Frauenfeld an gegen den Bodensee bietet die Landschaft einen breiten und leichten Weg durch das Thurthal und dessen beinahe unmerklichen Uebergang in das Thal des Aachflußes gegen Romanshorn.

Unglücklicherweife folgt diefe Linie nicht der große« Verkehrsstraße, die sich von Winterthnr ans längs der Abdachung des Schauenbergs über Elgg, Wyl und Goßau zieht und nach St. Gallen und Rorfchach ausläuft. Diefe Linie unterlag zwar fchon vor mehreren Jahren einer sehr detaillirten Untersuchung, aber die erforderlichen Arbeiten zum Behufe des Uebsrgangs über alle durch diese Gegend jlaufenden Onerthälcr würden solche ungeheure Kosten verursachen, daß jede Hoffnung verschwindet, diese Strecke als ein Glied der großen Stammlinie von Osten nach Westen annehmen zu können, selbst wenn der große innere Verkehr im Stande wäre, die vermehrten Transportkosten der durchgehenden Waaren-Convois, die bei jeder Fahrt eine Höhe von 800 Fuß über dem Niveau des Bodensees zu übersteigen hätten, auszugleichen.

Die so nothwendige Oekouomie, welche der Anlegung eines schweizerischen Netzes zu Grunde liegen soll, weist daher mit der größten Bestimmtheit auf Romanshorn als den zur Waarenexpedition tauglichsten und am leichtesten zugänglichen Hafen am Bodenfee hin. Da aber dieser Ort, heutzutage ganz ohne Bedeutung, man möchte sagen, auf Kosten der Gefammtheit und zum Nachtheil des fehr fre..luentirten Hafen von Rorschach aufkommen würde, fo darf man es wohl als einen Akt der Gerechtigkeit und als eine zweckmäßige Einrichtung anfehen, daß die Linie sogleich bis nach Rorschach verlängert werde, um so eher, als diese Strecke durchaus keine Schwierigkeiten dar-

bietet.

475 Zur größeren Vereinfachung des Betriebs dieser Linie ist es ferner zweckmäßig, daß Rorfchach direkt mit Romanshorn durch Fortsetzung der ©tammlinie und nicht dnrch eine Zweigbahn verbunden werde, welche auf der Karte sich vielleicht besser ausnähme, aber für den Rorfchacher Verkehr eine Menge Unbequemlichkeiten nach sich zöge.

Rorschach=St. Gallen.

Da die beträchtlichen Arbeiten, welche die über St.

Gallen projektirte Linie erfordern würde, Veranlassung gegeben haben, daß der Zürcher-Bodenfee-Linie die Richtnng über Frauenfeld nach Romanshorn gegeben werden muß, fo erscheint natürlicherweise die Verbindung von St. Gallen mit Rorfchach als ein fpezielles, ganz unab-

hängiges Projekt. Die Linie zwischen diesen beiden Städten wurde sehr sorgfältig untersucht, woraus sich ergab, daß die* selben beinahe mit einer gleichmäßigen Steigung von 20 per mille hergestellt werden könnte, nnd daß die Kosten sich auf etwa 23,000 L. ©t. per englische Meile (oder

franz. Fr.. 360,000 per Kilometer) belaufen würden. Die

früher gemachten allgemeinen Bemerkungen stellen nun diefe Linie als eine solche dar, bei welcher die Anwendung der Lokomotive keinen guten Ersolg verfpricht. Es scheint eher, daß diese Linie als eine solche zu betrachten ist, für welche die Wasserkraft benutzt werden muß.

Die Unebenheiten des Bodens nnd die mannigfaltigen Krümmungen, welchen die Linie folgen müßte, lassen jedoch befürchten, daß die Herstellungskosten nicht so reduzirt werden konnten, daß der gegenwärtige oder zukünftige Verkehr auch nur ein mäßiges Interesse abwerfe. Der umständliche Bericht der Herren Pauli und Eizel wurde geprüft und sorgfältig berücksichtigt. Die

476 Resultate, zu welchen diese Herren gelangen, scheinen uns aber zu günstig.

Was den Waarentransport betrifft, so darf nicht vergessen werden, daß die Ausgaben für die Umladung und die Spedition der Waaren von der Station nach den Magazinen in St. Gallen beinahe den größten Theil des Ertrags der Transportkosten auf dieser kurzen Linie absorbiren würden, neben der Konkurrenz, die fie mit dem sehr niedern guhrpreis aufder ausgezeichneten Straße, welche St. Gallen mit Rorschach verbindet, noch aushalten müßten.

Die Herren Pauli und Etzel finden folgende -..Bruttoeinnahmen : Personen jährlich 12(j,000 frz. -.vr.

Waaren

,,

70,500 196,500 srz. gr.

Der gegenwärtige Ertrag des Personentransports aus den drei täglichen Postkursen überschreitet nicht 20,200 frz. Fr. Der in der obigen Berechnung erwartete Zuwachs muß fonti, als übertrieben angesehen werden; doch um den finanziellen Ertrag dieser Linie zu erörtern, wollen wir einmal annehmen, dap die Bruttoeinnahmen 189,000 frz. Fr. betragen. Vorausgesetzt, daß hier schiese Ebenen nach der oben erwähnten Methode benutzt werden, so belausen sich die Ausgaben mit Einschluß der Spcditionskosten jährlich auf wenigstens 89,000 frz. Fr.

weßhalb nur 100,000 frz. Fr. bleiben, um die Interessen eines Kapitals von 4,400,000 frz. gr. herauszubringen, die fich somit nicht ganz auf 2l/2 % belaufen. Es ist möglich, daß dicß Resultat noch nicht als sehr ungünstig betrachtet wird, doch ist zu befürchten, daß, felbst bei Anlegung von schiefen Ebenen, die Arbeiten von folcher

477

Beschaffenheit sein werden, daß die aufzuwendenden Kosten den Betrag des gemachten Voranschlags übertreffen .möchten. Die über diesen Punkt obschwebcnden Zweifel können natürlicherweise nur durch eine detaillirte Untersuchung des Terrains beseitigt werden.

Bei Anwendung von Lokomotiven würde die frühere Schätzung der jährlichen Betriebskosten sicher als ungenügend fich zeigen. Wendet man die Resultate, welche die Erfahrung über den Betrieb von fo starken Steigungen an die Hand gibt, auf diesen gall an, fo wird man finden, daß die jährlichen Ausgaben den gehofften Reinertrag beinahe wieder aufheben würden.

Man wird fich sehr irren, wenn man die auf andern Eisenbahnen, welche einen von der besprochenen Bahn ganz verschiedenen Charakter haben, erlangten Resultate auf diesen ganz speziellen gall anwenden zu können glaubt. Diese Methode war Schuld, daß die Herren Pauli und Etzel in ihrer Berechnung der finanziellen Resultate fich täuschten.

Bodensee ·· ©hur.

Es bleibt uns- noch eine der größten internationalen Tranfitstraßen zu untersuchen übrig, nämlich das große Thal des Oberrheins zwischen dem Bodensee und Chur und noch weiter hinauf bis an den Fuß der Via Mala ; diese, 100 Kilometer lange, Strecke bietet die vollkommenften Steigungen und läßt den Bau einer Eifenbahn fast ohne alle Arbeiten mit Ausnahme eines kleinen Tunnels bei Mondstein zu; doch würde die Herstellung von Dämmen zum Schutz gegen die Verheerungen des Rheins die Kosten des Baues etwas erhöhen, dagegen aber den Gewinn einer bedeutenden Strecke Sandes herbeiführen. Diese an der äußersten Gränze der Schweiz Bnudesblatt. 3ahr3. II. Bd. III.

35

478 sich hinziehende Linie dient zugleich den Vcrkehrsinteressen der benachbarten deutfchen Staaten, welche um denBodcnfee liegen, welcher Umstand der Linie einen ausnahmsweifen Charakter gibt, der zu der Erwartung berechtigt, daß Baiern und Wurtemberg ebenfalls Beistand und Garantien für diese Bahn leisten werden, was «m so nothwendiger wäre, als die erwähnte Linie sich durch eine wenig bevölkerte Gegend zieht. Die obere Parthie des Projekts könnte jedoch, mit einiger Veränderung seiner ausgezeichneten technischen Lage durch eine Annäherung an die kleinen Städte und Dörfer am Fuß der Hügelkette merklich verbessert werden, was übrigens mit einigen Kurven und leichten Steigungen erreicht werden kann.

Der Hauptarm dieses merkwürdigen Thaïes sührt an den Wallenstadtersee und von da mittelst einer Wasserstraße nach Zürich. Diese Strecke ist für den Bau einer Eifenbahn von mehr centraler und nationaler Bedeutung eben so günstig, wie die erwähnte und es ist sogar zu hossen,

daß der große Verkehr, der sich durch diefes Thal ziehen wird, jeden fremden Beistand für die Linie des obern Rheinthales entbehrlich macht.

gukmaiiier ; Proi-?..?..:.

Die-Verlängerung der oben beschriebenen Transitlinie zwischen und durch die höchsten Alpen mit Hülfe von Arbeiten, welche alles überschreiten, was bis jetzt in den industriellsten und bevölkertstcn Gegenden geleistet wurde, ist auf so gewagte Berechnungen, auf folche den erfahrensten 3ngenieurs ganz fremdartige Betrachtungen gegründet, daß für jetzt wenigstens über diefes Projekt nicht viel Positives gefagt werden kann. Der an den Lago Maggiore führende Lukmanierpaß wurde geprüft; die

479 über die technischen Grundlagen und die zu überwindenden ungeheuren Schwierigkeiten gegebenen Ausschlüsse reichen aber zur Begründung einer definitiven Ansicht nicht hin.

Die geographische Lage und die natürliche Beschaffenheil der Thäler, durch welche diese Straße sich zieht,

mögen so günstig als anderswo sein. Das Rheinthal von Chnr bis Dissentis scheint, nach einer allgemeinen Uebersicht zu schließen, keine bedeutende Schwierigkeiten zu veranlassen. An einigen Stellen zwar erfordert die Enge des Thales nnd der krumme, in eine Schlucht gedrängte Lauf des Flusses einige größere Arbeiten (Brücken, Tunnel),

die jedoch nicht von einer solchen Wichtigkeit sind, daß

ihretwegen auf eine Linie verzichtet werden follte, die eine so große nationale Bedeutung hat. Die Lokomotiven können bis zu einem gewissen Punkt zwischen Surein und Dissentis gebraucht werden, weiter oben hat aber der Strom ein fo starkes Gefällt, daß es unmöglich ist, die Bahn auf andere Weife als durch fchiefe Ebenen mit fixen Maschinen herzustellen.

Herr Oberst La Nicca hat zwei Wege zur Uebersteigung des Passes vorgeschlagen: einen, vermittelst eines langen Tunnels vom Val Erystallina aus bis an den Kops des Blegno über Campo; einen andern durch Fortsetzung des Systems der schiesen Ebenen bis in die Nähe von St. Maria, bis an die Stelle, wo der Saumpfad nach Olivone anfängt. Auf diefem Wege würde ein Tunnel von fehr mäßiger Länge hinreichen, um die neue Linie nur

an 500 Fuß höher als den Tunnel des Crystallinthals

anzulegen. Wenn es möglich ist, anf diefer Strecke während der Winterszeit einen gebahnten Weg durch die großen Schneemassen frei zu erhalten und denfelben gegen die Lauenen zu schützen, so wäre es entschieden besser.

480 den letztern Weg einzuschagen, als Arbeiten zu unternehmen, von welchen weder die Kosten noch die znr Ausführung nöthige Zeit mit irgend welcher Wahrfcheinlichkeit angegeben werden könnten.

Wenn man behauptet, daß unier den beiden Methoden die erstere mit dem großen Tunnel die vorzüglichere ist, so muß auf der andern Seite zugegeben werden, daß die Interessen des von ihm verschlungenen Kapitals weit größer wären, als die Vermehrung der Betriebsausgaben, welche durch die von den Convois zu übersteigende größere Höhe hervorgerufen wird. Indem wir diefe Anficht ausfprechen, vergessen wir nicht, daß Herr Jngenieur Mans neulich eine Maschine ersunden hat, deren Zweck dahin geht, die Tunnelbauten im Allgemeinen zu beschleunigen und zugleich die Ausgaben für die Ausführung derselben besonders an solchen Orten zu vermindern, wo die große Tiefe der Schachte die gewöhnliche Methode unbrauchbar macht.

Obwohl wir die ausgedehnten Kenntnisse, die großen Talente, von welchen Herr Maus in diefer wichtigen Ersindung Zeugniß abgelegt hat, und die Geschicklichkeit, wie er mittelst diefer Maschine gewisse Schwierigkeiten zu heben vermag, bewundern, so können wir dennoch alle die unvorhergesehenen Hindernisse nicht unberücksichtigt übergehen, die ein solches Unternehmen nothwendig mit sich sührt und die keine auch noch so gewaltige Maschine zu überwinden vermag.

Jndessen darf die Untersuchung dieser Frage sich nicht nur aus die Schwierigkeiten der Herstellung und Unterhaltung einer solchen Eisenbahn beschränken, sondern mnß sich auch auf die finanziellen Jnteressen ausdehnen. Von diesem Standpunkt aus betrachtet ist es, wenn auch eine genaue Berechnung unmöglich ist, dennoch klar, daß bei

481 einem solchen Unternehmen die notwendigen Ausgaben keineswegs durch die zwischen dem Norden und Süden der Alpen bestehenden Handelsverhältnisse gerechtfertigt

würden. Es ist möglich, daß territoriale oder politifche Verhältnisse dem Wnnfche, diese physischen und sinanziellen Schwierigkeiten zu überwinden, zu Grunde liegen ; der Zweck diefes Berichtes besteht aber nicht darin, über solche Umstände eine Ansicht auszusprechen. Da übrigens der Hauptvortheil dieser Linie, falls sie hergestellt und mit mäßigen Taxen betrieben wird, Deutschland und Sardinien zufällt, so ist es weniger nothwendig, dieselbe als einen

Theil des schweizerischen Netzes zu behandeln.

tricher: und Wallenstadtersee.

Da die außerordentlich günstige Lage der Gegend am Zürichsee und der ausgedehnte Dienst, den die Dampfschisse den angrenzenden Ortschaften leisten, die Frage überflüfsig machen, ob längs dieser natürlichen Wasserstraße eine Eisenbahn errichtet werden soll, fo ist es sehr zweiselhast, ob die Anlegung einer Bahn zwischen Rapperswyl an dem Zürcher- und Wesen an dem Wallenstadtersee von irgend einem Erfolge wäre, befonders da die bedeutenden Schwierigkeiten, welche die Ufer des letztern Sees der Fortsetzung dieser Eisenbahn entgegenstellen, den doch nicht im Verhältniß zu solchen Ausgaben stehenden Verkehr immer nöthigen werden, sich der Dampfschiffe zu bedienen.

Die Kosten der Bahnlinie von Rapperswyl nach Wesen wurden annähernd aus 4,500,000 frz. Fr. gefchätzt. Es

ist sicher, daß für die gleiche Summe der Linthkanal für immer schiffbar gemacht und die Geschwindigkeit des Wassers auf 4 Meilen per Stunde (1, 8 Meter auf die Sekunde) zurückgeführt werden könnte.

482 Uebrigens läßt sich noch unterfuchen, ob das jetzige Gefäll des Kanals durch eine Verlegung und zugleich Verlängerung desselben gegen Lachen hin nicht bedeutend vermindert würde. ..Dadurch könnte man auch den durch das Eis im Winter herbeigeführten Hemmungen bei einer freien Ausmündung besser ausweichen.

Sollte jedoch eine genauere Unterfuchung darthun, daß diese Ansicht begründet ist, und daß die vom Eis herbeigeführten Schwierigkeiten mit geringen Kosten beseitigt werden können, so wäre dann der Kanal einer Eisenbahn, welche bei jedem Zuge immer zwei Umladungen erforderte, weit vorzuziehen. Jst jedoch die Herstellung einer Eisen?

bahn durchaus nothwendig, fo wird es bei einem allfällig starken Gütertransport vortheilhaft fein, große lange Dampfschiffe anzuwenden, die fo gebaut sind, daß sie 15 bis 20 beladene Wagons direkt anf einem besondern Schienenweg zugeführt erhalten und diefelben am Landungsplatz wieder auf ähnliche Weife an die Eifenbahn abgeben

können, wie dieß gegenwärtig mit der größten Leichtigkeit auf einer der frequentirtesten Eisenbahnen in Schottland (der Bahn von Edinburg nach Perth) geschieht, welche auf diese Weise einen mehr als 7 Meilen (ungefähr 2'/2 Stunden) breiten, den Wellen der Nordfee ansgefetzten Meeresarm durchschneidet.

Die mittlere Schnelligkeit des Schiffes beläust sich auf 10 Meilen (ungefähr 2-/2 Stunden) in der Stunde; in 10 oder 12 Minuten ist | das Schiff geladen und ausgeladen ; es kann 33 Güterwagons tragen und transportirt oft auf einer Reife 30 Wagons mit Vieh. Die Erfolge dieser Methode haben alle Erwartungen des Ingenieurs übertroffen, nnd trotz der ungünstigen, allen Stürmen bloßgestellten Lage des Ladungsplatzes, trotz der rauhen

483 Stöße des im Frühling herrschenden Nordwindes ist der Dienst dieses Schisses seit einem Jahre nur einen einzigen Tag unterbrochen worden.

Schaff hausen : Winterthur.

Von allen Lokallinien, die in Vorschlag gebracht wurden, ist kaum eine, welche so viel Berücksichtigung verdient, als die von Schaffhausen. Die ausnahmsweise Lage dieses Kantons, fein Kornhandel mit dem Jnnern der Schweiz, besonders mit Zürich, machen eine Verbindung desselben mit dem ganzen System durch eine Zweigbahn sehr wünschenswerth. Die natürlichste Direktion dieser Verbindung geht nach Winterthur, nämlich in der Richtung des gegenwärtigen Hauptverkehrs von Schaffhausen mit dem übrigen Theile der Schweiz. Unglücklicherweise werden die Kosten zur Herstellung dieser Linie durch die Tiefe des Thurthales und die unregelmäßige Oberfläche diefer Gegend sehr erhöht und es kann, nach dem gegenwärtigen Verkehr zu schließen, kaum gehofft werden, daß dieses Unternehmen einen genügenden Ertrag abwerfe. Da im Großherzogthnm Baden vermiedene Eifenbahnlinien projektirt wurden, die bei Schasshaufen vorbeikommen sollten, so könnten wenn auch nur eines dieser Projekte ausgeführt würde, die für diese Zweigbahn aufzuwendenden Kosten vollkom«.

men gerechtfertigt werden. Die wohlfeilste Verbindung von Schasshaufen mit der großen Ost-Westlinie scheint über Stammheim nach Frauenfeld zu gehen. Jn dieser Richtung wäre aber der Umweg von Schaffhausen nach Zürich ungefähr 17 Kilomètres oder 3/j Stunden Fahrzeit. Im Fall, daß Basel mit Schaffhausen durch eine badische Eisenbahn verbunden würde, könnte dies eine der ergiebigsten Linien werden.

484 Bern « $httu.

Di'efe Linie, welche zu großen Hoffnungen berechtigt, könnte sehr leicht hergestellt werden; sie würde einer beträchtlichen, zahlreichen Bevölkerung, die keinen andern Ausweg hat, sehr nützliche Verbindungen eröffnen und erhielte wahrscheinlich während der Jahreszeit, in welcher diese herrliche Gegend von Touristen überströmt wird, einen sehr großen Personentransport. -- Die Nothwendigkeit, den Kostenbetrag eines Unternehmens innerhalb mäßigen Schranken zu halten, gibt der Frage über die Lage der Station von Bern eine für den Erfolg dieser Linie sehr hohe Bedeutung. Der westlichen Seite von Bern, welche die günstigste Stelle bietet, fann man von ©üden her nicht anders zukommen, als wenn man die Linie durch sehr werthvolle Privatbesitzungen zieht und einen Umweg von mehreren Kilometern macht, ohne irgend einen besondern Vortheil dadurch zu erhalten. Von der Nordseite her kann diese eben erwähnte Stelle nur durch Herstellnng eines Viadukts von 120 Fuß Höhe erreicht werden.

Diese Umstände machen es nothwendig, die Linien von Thun und Lyß in einer gemeinschastlichen Station auf der Höhe am ostlichen Ende Berns zu vereinigen, welche

Station mit der Stadt fehr leicht durch die prachtvolle

Nydeckbrücke in Verbindung gefetzt werden kann, wobei jedoch der fatale Umstand besteht, daß man, um von der Brücke zu dem Bahnhof zu gelangen, noch über 100 Fuß steigen muß. Da jedoch der Waarentransport von und nach Bern nicht fehr beträchtlich fein wird, so ist dieser Umstand von keiner solchen Bedeutung, daß er die Oekonomie .Don Arbeiten und Expropriationskosten, die wenigstens auf 1V.2 Millionen frz. Fr. geschätzt werden dürsen, aufwiegen

485 könnte. -- Außerdem würde die Thunerlinie eine für den Verkehr des Kantons günstigere Richtung erhalten und fast um 3 Kilometer abgekürzt werden.

Bern = Freiburg.

Der hauptsächlichste Grund, weßwegen Anfangs die linke Seite der Aare aufgegeben wurde, lag darin, daß auf der andern Seite die 3 projektirten Linien BernFreiburg, Bern-Solothurn und Bern-Thun in einer Station vereinigt werden könnten. Der besondere Vortheil einer Bahn von Bern nach Freiburg könnte aber nur in dem Umstände liegen, daß diese Linie eine .,$btheilung der großen Ost-Westlinie bilden würde, wovon aber einerseits wegen der großen Anlagekosten, anderseits wegen der Vorzüglichkeit der Linie über Aarberg und Sverdon vollständig abstrahirt werden muß. Wenn je das Bedürsniß, Freiburg durch eine Eisenbahn mit der Stammlinie in Verbindung zu bringen, in dem Maße sich

kund geben sollte, daß die Ausgaben dasür gerechtsertigt wären, so ist es sehr wahrscheinlich, daß man suchen wird, diese Verbindung eher über Murten oder Peterlingen als über Bern herzustellen.

Sollte indessen diese letztere Kombination vorgezogen werden, so würde die Linie am besten von der auf der Höhe über der Nydeckbrücke liegenden Station ausgehen, die Aare ungefähr einen Kilometer füdlich von der Stadt übersetzen, längs dem südlichen Ufer des Sulgenbachs sich hinziehen und die projektirte Linie beim Holligengut erreichen. Der Rest der Linie bis Freiburg bietet keine ernstlichen Schwierigkeiten, wenn man genau dem Thalweg der Sense und Saane folgt ; doch darf dabei nicht vergessen werden, daß die Station von Freiburg auf folche Weife 250 Fuß

486 tiefer als der größte Theil der Stadt zu liegen käme, welche fomit nur durch eine sehr steile, fast 2 Kilometer lange, Straße erreicht werden könnte; fo daß es in der That das Einfachste wäre, wenn man die Station eine halbe Stunde oder noch weiter unterhalb der Stadt errichten würde.

&ngano : Bellinzona.

Es wurde auch eine Linie zwischen diesen beiden Städten über den Monte Cenere projektirt ; so wichtig aber auch diese Bahn für Lugano sein möchte, so würden die ungeheuren Schwierigkeiten ihrer Herstellung und ihres Betriebs unzweifelhaft den Ruin des Unternehmens oder einen großen Verlust für den Staat herbeiführen, der die Interessen des aufzuwendenden Kapitals garantirt hätte.

487 "üeber die Ertragsfähigkeit ì>-r u-cirgcscljliigeHen sd)roeizeris.d)en (Ücisenbalmen.

Man hat über den wahrscheinlichen Verkehr und die finanziellen Resultate, welche die verschiedenen Parthien des Eisenbahnnetzes ergeben mögen, detaillirte Dokumente gesammelt. Die beigefügte Tabelle zeigt auf den ersten Blick die Herstellungskosten der hauptsächlichsten Linien, sowie den Gesammtbetrag des Personen- und Waarentransports, der, nach Maßgabe des gegenwärtigen Verkehrs auf den Straßen, mit Gewißheit von jeder der erwähnten Linien erwartet werden kann *).

Wir müssen hiebei in Erinnerung bringen, daß bei obiger Annahme in keiner Weife von der Steigerung des Verkehrs, die unfehlbar in Folge der leichteren Kommnnikation stattfinden wird, Notiz genommen wurde. Man weiß.

*) Bei dieser Schätzung wurden die Kosten für das bewegliche Material sehr hoch anschlagen, nach dem Maßstabe, den die, auf der fchon betriebenen ..Baden-Züticher'Etfenbahn gesammelten Erfahrungen, »ex« glichen mit der Statistik der dentfchen Bahnen, gegeben haben. Der Slnfchlag für die Herstellungskosten beruht auf der Vorausfetzung, baß die Linien mit doppelspurigem Unterbau, jedoch nur mit einfachem Schienenweg, angelegt wurden. Es ist jedoch fehr zu wünfchen, daß alle Linien ohne Ausnahme mit einfpnrigem Unterbau hergestellt werden, ohne sich damit zu befassen, ob je eine zweite Linie nothwendig werde. Diefe Mehrausgabe wurde oft zu voreilig gemacht. Mit Hülfe eines geregelten, verständig geleiteten Betriebs, allenfalls mit der Anwendung des elettrifchen Telegraphen verbunden, kann man die Notwendigkeit, eine doppelspurige Bahn anlegen zu muffen, auf viele Jahre hinausfchieben.

Auf diefe Weise können die Kosten der schwierigsten Linien bedeutend reduzirt werden; es ist aber nicht möglich, das genaue Berhältniß dieser Reduktion zu bestimmen, noch eine, wenn auch nur wahrscheinliche, Bexechnung, anfjnstellen, bis detailltrtere Angaben vorliegen t).

t) Diefe Angaben werden im Sinanzbericht der Herren ©eig...

und Ziegler in der Tabelle 10 gegeben.

Anmerkung des Ueberfetzers.

Zu Seite 48T.

Gesammtertrag Ertrag Ertrag Waaren Reisende , ·Öerstellungs.'

Sänge der Reisenden der Waaren der Reisenden die die und kosten der Bahn in per per den ganzen Weg den ganzen Weg der SBaaren Kflcmeters. per Kilometer. zurücklegen.

Kilometer.

zurücklegen. · Kilometer.

per Kilometer.

Projektirte Linien.

Franz. Fr.

Franz. Fr.

Iferten-Lyß

46. 5 65. 5

Lyfi-Bern . . . . .

22. 5

-.öern-Thun

Aarburg-Luzern . . . .

27.

25.

37.

54.

Olten-Basel .

. .

36. 5

Olten-Zürich

.

Morsee-Ouchy-Jferten . .

. . . . .

LyjÜ-Solothurn Solothurn-Olten

.

. . . .

. . .

.

.

5 0 0 0

64. 5

Zürich-Rorschach . . . .

98. 5

Winterthur-Schaffhaufen .

28. 5

Rorschach-Sargans . . .

Wallenstadt-Sargans . .

Sargans-Chur . . . .

Biasca-Loearno . . . .

65.

16.

22.

41.

0 0 0 5

160,000 158,200 192,000 151,300 136,000 199,000 167,000 370,000 197,400 157,600 224,000 134,500 127,500 155,000 143,000

150,000 150,000 150,000 100,000 140,000 140,000 70,000 200,000 170,000 150,000 60,000 50,000 40,000 70,000 70,000

7,950 7,950 7,950 5,300 7,420 7,420 .3,710 10,600 9,010 7,950 3,180 2,650 2,120 3,710 3,710

Tennen.

Franz. Fr.

10,000 10,000 i 20,000 i 3,000 20,000 20,000 15,000 60,000 35,000 30,000 20,000 12,000 20,000 30,000 10,000

|

1,600 1,600 3,200 480 3,200 3,200 2,400 9,600 5,600 4,800 3,200 1,920 3,200 4,800 1,600 f

Bemerkungen.

Franz. Fr.

9,550 9,550 11,150 5,780 10,620 10,620 6,110 20,200 14,610 12,750

W

1

' (),380

!

4,570

i

5,320 8,510

5,310

Die beibernerkten Herstellungs* kosten der Bahn find für zweispurigen Unterbau berechnet. Diese Summen werden aber durch den Antrag tes Herrn Stephenson, alle Arbeiten auf eine einspurige Bahn zu redujiren, eine bedeutende Verminderung erleiden (s. finanj.

Bericht).

Der Tarif für die Reisenden mit Inbegriff der Bagagen ist für den Kilometer durchschnittlich angenommen zu . . 5. I! Cent.

für die Stunde . . 17. 8 Rp.

Der ..Earisfür die ...tonne Waaren für den Kilometer zu IG. 0 Cent.

für die Stunde zu 53. 8 Rp.

Die in den nebenstehenden Colonnen angegebenen Zahlen von Reisenden und Waaren find diejenigen.

welche gegenwärtig auf den mit den projektirten Ciscubahnen parallel gehenden Straßen fich bewegen.

Dabei find nicht inbegriffcn : Weine, Bau- und Brennmaterialien, Pferde und Vieh im Auge-" meinen.

j

488 daß der Grad dieser Steigerung in jedem Lande, an jedem Orte verfchieden ist.

Nur die Personen, welche sich mit der Zusainmenstellung der Verkehrselemente der verschiedenen Straßen beschäftigen und mit den Gegenden, welche sie durchziehen, sowie mit der Beschaffenheit und Ausdehnung der kommerziellen Verbindungen dieser Gegenden genau vertraut sind, können allein, ohne sich sehr von der Wirklichkeit zu entfernen, eine richtige Ansicht über die wahrscheinliche Zunahme des Verkehrs erlangen.

Eine vielfache Prüfung der Einnahmen und Ausgaben solcher Linien, die mit den projektirten große Aehnlichkeit besitzen, hat zu solgendem Grundsatz geführt, der nicht ohne Jntereffe und Nutzen für diejenigen sein mag, welche

sich mit diesem Gegenstande beschäftigen, nämlich : daß, sobald die Kosten einer Linie sich auf 10,000--15,000 L. St.

(Livre Sterling) per englische Meile (150,000-250,000 frz. Fr. per Kilometer) belaufen, der jährliche Ertrag nngefähr der Herstellungskosten fein muß, wenn das aufgewendete Kapital 4 % abwerfen foll*).

Beträgt die jährliche Einnahme nicht die Summe von

L. St. 600 per Meile (9,400 frz. Fr. per Kilometer), so kann der Ertrag von 4 % nicht erreicht werden, selbst dann nicht, wenn die Kosten der Herstellung unter

L. St. 7000 per Meile (110,000 frz. Fr. per Kilometer)

bleiben; dieß kömmt von den sixen Ausgaben her, welche in keinem Fall erlauben, daß die allgemeinen Betriebskosten einer etwas frequentirten Eisenbahn auf weniger *) Dieses Verhältniß von !/12 hat seinen Grund darin, daß fast allgemein die Betriebskosten die Hälfte der Einnahmen betragen und die andere Hälfte somit den Reinertrag bildet. -- Soll nun dieser Reinere trag 4 % vom Kapital sein, so muß die Einnahme 8 % betragen oder mit andern Worten l/ü, Anmerkung des Uebersejers.

489 als L. St. 350 per Jahr und per Meile (5500 frz. Fr.

per Kilometer) reduzirt werden können. Es ist auch fehr felten der Fall, daß sie unter L. St. 400 (frz. Fr. 6300 per Kilometer) bleiben.

Zahlreiche Beispiele in England beweisen, daß der

obige Grundsatz, wenn auch nicht als ein absolut richtiger, doch im Allgemeinen als ein annähernd sicherer und nützlicher angesehen werden kann.

Ein kurzer Blick auf die Statistik der deutfchen Eisenbahnen bietet einige merkwürdige Beispiele zur Unterstütznng dieser Behauptung dar. Die Kosten der Linie von Altona nach Kiel, eine der wohlfeilsten Bahnen, die je gebaut wurden, und die mit großer Sparsamkeit betrieben wird, belaufen sich jährlich auf ungefähr L. St. 6500

pr. Meile, (100,000 frz. Fr. pr. Kilometer); die Ein-

nahmen übertrafen im Jahr 1845 L. St. 600 pr. Meile (9400 frz. Fr. pr. Kilometer); was beinahe den zehnten Theil der Ausgabe ausmacht, dessenungeachtet war der Reinertrag nicht stärker als eben nöthig war, um die Jnteressen von 4 % zu ergeben. Nach der veröffentlichten Bilanz erhobensichdie Betriebkosten beiläufig auf L. St. 330 pr. Meile, (5200 frz. Fr. pr. Kilometer), doch fand sich wahrscheinlich bei dieser Summe nichts für die Abnutzung des Schienenwegs angerechnet; wir setzen deßhalb L. St. 40

pr. Meile, (600 frz. Fr. pr. Kilometer) hinzu und erhalten somit L. St. 370 pr. Meile (5800 frz. Fr. pr. Kilom.)

für die Gesammtausgabe, wodurch ein Reinertrag von L. St. 230 (3600 srz. Fr. pr. Kilometer) herauskommt.

Nehmen wir ein Beispiel aus den uns vorliegenden Linien. Eines der wenigst kostspieligen und jetzt noch einem geringen Verkehr dienenden Glieder des schweizerischen Netzes ist die Linie von Olten nach Lyß oder nach Solothnrn. Die Kosten dieser Linie wurden auf

490 160,000 frz. Ft.. pr. Kilometer geschätzt, der gehoffte Ertrag wird auf 10,620 frz. Fr. jährlich angeschlagen, woraus sich ergibt, daß, wenn diefe Angaben richtig sind und die Linie mit zweispurigem Unterbau hergestellt wird, dieselbe kaum 3'/2 % abwirft. Es ist jedoch zu hoffen, daß der Verkehr wenigstens um 20 % zunehmen und daß die Bahn in ihrer ganzen Länge nur mit einspurigem Unterbau angelegt wird, wodurch die Kosten auf 145,000 frz.Fr.

pr. Kilometer rednzirt würden, die unvorhergesehenen hoch angeschlagenen Ausgaben mit eingerechnet; -- in diesem Falle läßt sich ein Reinertrag von 4 % erwarten.

Jn gleicher Weise läßt sich mit praktischer Genauigkeit

die Zukunft einer jeden einzelnen Linie voraussehen, sobald die wahrscheinlichen Kosten der Herstellung sür einspurige Bahnen festgestellt fein werden.

Wird das nämliche Verfahren auf die übrigen vereinfachten Linien angewendet, welche in der beigelegten Tabelle aufgezählt sind, so erscheinen die Linien von Olten nach Basel, von Zürich noch Solothnrn und vielleicht auch die von Zürich nach Rorschach als diejenigen Glieder des Netzes, welche sogleich ausgeführt werden können, ohne ein allzugroßes Kapital in Anspruch zu nehmen. Diese Linien geben gegründete Aussichten auf einen hinreichen-

den Ertrag, felbst wenn der übrige Theil des Netzes nicht

fogleich ausgeführt werden follte.

Dieser Theil des Projekts kann also mit der Zuversicht in's Werk gesetzt werden, daß er nicht nur einem bedeutenden Theil der schweizerischen Bevölkerung direkte und sehr ausgedehnte Vortheile verschafft, sondern daß sein glücklicher Erfolg auf fühlbare, wenn auch nicht immer direkte Weife in allen Theilen der Eidgenossenschaft empfunden werden wird.

Genf, den 12. Oktober 1850.

Robert Stephewson.

.îÇenr...) Swistburne.

9l o t i I e n.

Note A. Ueber die A n w e n d u n g des W a s s e r s beim B e t r i e b der schiefen Ebenen.

-.Die Methode, schiefe Ebenen zu betreiben, iüelche wir hier mittheilen, ist keineswegs neu, fondern hat die Probe der Er« fahrung überstanden.

Abgesehen von der großem oder geringem Anwendung, die fie in Bergwerken gefunden haben, kann hier eine schiefe Ebene angeführt werden, welche in der früher besprochenen Weise angelegt ist, und mit der größten Regelmäßigkeit und mit bedeutendem Erfolg auf einer Eisenbahn in der Grafschaft 3)ork betrieben wird, die ausschließlich zum Personentransport bestimmt ist. -- Die öfonomifch« vorteilhafteste Form schiefer Ebenen besteht darin, daß auf der obern Hälfte derfelben eine Doppelbahn mit 3 Schienen, wovon die mittlere gemeinschaftlich und auf ber untern Halste nur eine Bahn angelegt wirt>. Zwischen diesen beiden Hälften befinden sich zwei getrennte Bahnen, damit die Züge aneinander vorbeifahren können (Siehe Tafel I,

492 Fig. 1.) Die Ausweichung in E wird zuerst von dem aus» steigenden Zuge überschritten, welcher, da er ste in derselben Sage findet, in welcher er fie bei der vorhergehenden Niederfahrt zurückgelassen hat, in die nämliche Bahn zurürfkehrt, die ex vorher durchlief. Der hinabfahrende Konvoi versetzt die Seitschienen und wird bei der nächsten Fahrt zum aussteigenden Convoi, weßwegen es nicht nothig ist, für diese, durch die Zuge felbst regulirten Verfchie&ungen der Leitfchienen einen Bahnwärter aufzustellen. Die untere Hälfte der schiefen Ebene kann auch drei Schienen erhalten wie die obere; in diesem Fall braucht man. keine Leitschienen und das Seil kann nur um so besser funktioniren.

Um diese Methode fax die Anwendung der Wasserkraft brauchbar zu machen muß eine gewisse Anzahl von Wasser-wagons hinzukommen, von denen jeder 8 Kubikmeter enthält und die man in zwei Züge vertheilt, fo daß an jedem Ende des Seils ein Zug befestigt ist. -- Der eine Convoi mit SBasferwagons auf der Hauptliuie (für die wir eine einfpurige Bahn annehmen) steht auf der Höhe der schiefen Ebene und wird dort mit Wasser gefüllt.; der untere Convoi mit (leeren) Wasserwagcns bleibt in einem Ausweichplatz am Fuße der schiefen Ebene. (Siehe die in Fig. I.

gegebene Lage).

Bei der Ankunft des Convoi, der die schiese Ebene er= steigen soll, fährt derfelbe an dem Ausweichplatz vorbei und Über das <2eil hin, das in einem (ginschnitt der Schiene liegt. Die gefüllten SBasferwagoue aus der Hohe der Ebene werden in Bewegung gefetzt, indem mau die Hemmflötze unter den Rädern wegzieht und diesen einen leichten Stoß gibt.

Die leeren Wasserwagons am Fuß der Ebene, welche nun von dem Seil gezogen werden, treten aus dem Ausweichplatz hinter ìiem eben angekommenen Convoi heraus und stoßen denselben aus die Höhe der Ebene, ohne daß es nothig ist, ihn in irgend einer Weife am Seil selbst zu befestigen ; ist er auf der Höhe angelangt, so geht die Lokomotive, welche auf der ganzen Fahrt fortarbeitet, sogleich mit dem Convoi ab und läßt die leeren Wagons auf der Bahn zurück, welche von Neuem mit Wasser gefüllt werden müssen, wenn der nächste Convoi, den man erwartet, ebenfalls die Ebene ersteigen soll. Jst dieß nicht

493 der Fall, so blei&en bie obenstehenfcen Wasserwagons leex und ein Theil des Wassers kann in ben unten stehenden Wagon...

gelassen werden, um bie Geschwindigkeit des hinabfahrenden ·Sonvoi zu mäßigen un... bas Wasser zu sparen, wenn es nm in geringem Maße vorhandej. ist.

Sobald der abwärtsfichrende Convoi am Fuß der schiefen Ebene angelangt ist, wird sein Sauf durch Bremsen etwas angehalten ; der vorangehende Zug der Wasserwagons wird dann vermöge seiner erlangten Geschwindigkeit in den Ausweichplatz getrieben. Die Stellung der Weichen wird verändert, das Seil wird in den Einschnitt der Schiene gelegt und der Convoi setzt seinen Weg fort.

Zur Sicherheit für ben Personentransport müssen die Wasserwagons außer den soliden Bremsvorrichtungen auch noch mit Sperrrädern, die an ber Axe befestigt werden, versehen sein, deren Zweck darin besteht, den aufwärtsfahrenden Zug vor dem Hinabrollen zu behüten, wenn das Seil reißen sollte.

Fährt der Zug abwärts, so versteht es stch von selbst, daß die Sperrhaken zurüdgezogen werden, und daß die Führer der1 Wassexwagons die Schnelligkeit mittelst Bremsen regnliren.

Dieser Dienst kann leichter an einem Beispiel verstanden werden. Nehmen wir an, e§ komme ein Konvoi am Fuß einer Reihe von schiefen Ebenen an; er fährt au den leeren Wasserwagons vor&H, die fich in dem Ausweichplatz befinden.

Diese leeren Wagons, von zwei Führern geleitet, stoßen den Convoi die schiefe Ebene hinauf., in solcher Weife geht der ganze Zug in der Mitte der Ebene an den abwärtsfahrenden, mit Wasser gefüllten Wagons, die ebenfalls von zwei Männern geleitet werden, vorbei. Kömmt der Convoi auf der Höhe der schiefen Ebene an, so läßt ex die leeren Wasserwagons zurück, fährt an denen auf der neubeginnenden aufsteigenden Ebene vorbei, wie dies? beim erstenmal der Fall war, und nimmt die beiden Männer, die bereits den Conpoi auf der ersten Ebene leiteten, mit sich fort, indem diesel&en auf die neuen leeren Wasserwagone aufsteigen.

So haben alle Führer ihren Platz gewechselt, und die Ar* beit eines jeben Paars besteht nur daxin, dag eg die letzten ab* wärtsfahrenben Wagons leert und die andern füllt. Wenn feieß passend ausgeführt wird, so kann das gleiche Wasser a«.;

Bunde«bl«tt. Iahra.ii. Bd.III.

36

494 ber ganzen Sene uott Efieivn von o6en bis unten benutzt wer.-den. Um nicht eine allzu große Anzahl von Wasserwagon...

anzuschaffen, könnte man den gleichen Gonvoi von Wasserwagons von einer Ebene zur andern hringen. Doch ist es für die Passagierzüge besser, daß jeder Zug der Wasserwagons beständig an seinem Seil befestigt bleibt, damit die Gefahren und Verzögerungen vermieden werden, welche mit dem Anknüpfen der Seile verbunden sind.

Das ganze Personal, welches zur Bedienung einer Reihe von Ebenen erforderlich ist, besteht somit aus zwei Mann für jede Ebene, nebst zwei Mann am Fuß der untern Ebene. Ju der Zwischenzeit während den Fahrten werden diese Leute zum Unterhalt der Eisenbahn und zur Ausbesserung und Einfchmierung der Wagons und Seilapparate verwendet.

Es ist noch zu Bemerken, daß das Gewicht der Zuge stets Bekannt und auf ein gewisses Maximum beschränkt fein muß, um das anzuwendende Volumen Wasser darnach zu bestimmen.

N o t e B. lieber die allgemeine B e h a n d l u n g des Profils bei e i n e m u n r e g e l m ä ß i g e n Terrain.

Es mag am Pla| sein, hier einige allgemeine Bemerfungen über die Art und Weise beizufügen, wie ein Profil behandelt werden soff, unter der Voraussetzung, daß man sich für die beste Linie in einer Gegend entschieden l)at, in welcher noch ziemlich günstige Steigungen erlangt werden ïornien.

Das gegenwärtige gewöhnliche Verhältniß zwischen dem Ge= wicht der Eonvois und der Zugkraft der Lofoinotiven, so wie fie jetzt gebräuchlich finb, erlaubt bei der Entwerfung des Profils einer Eifen&ahn eine viel größere Biegfamfeit als es in früher« Zeiten der Faß sein tonnte.

Die Erfahrung hat bewiesen, daß die Kosten, die ge* wohnliche Schnelligkeit im Allgemeinen und die Regelmäßigkeit i> es Betriebs nur ganz unbedeutend durch die häufigen Aende=.

rungen der Steigungen, welche man auf einigen neuen Linien

495 in England eingeführt hat, um bie SSauausgaben zu vermin« isern', berührt werden. Diese Steigungen wurden fur ...eischiedene Linien bis auf 1 : 100 (ober 1 Prozent) gebracht, und ganz frei als Gegenfälle angewendet, entweder wo mau über eine Straße oder e.nen fchiffbaxen Kanal mittelst einer Brücke gelangen mußte, die viel hoher als die allgemeine Oberfläche des Landes war, oder wo man einen Einschnitt vermindern wollte. Solche kurze Steigungen können vermöge der erlangten ©chneïïigfeit ohne nachtheiligen Einfluß wegen der Geschwindtgkeitsänden.ng des Gonvoi und eher mit Vortheil befahren werden, wenn sie in einer auf der Höhe gelegenen Station auelaufen.

Diese Weife ein Profil zu behandeln, ist besonder... auf verschiedene Hauptlinien in der Schweiz anzuwenden, wo die Bahn dem Thalweg eines großen Flußes folgt und von einem Plateau angeschwemmten Bodens zu einem andern über zahlreiche Steigungen oter rasche Niveau-Wcchsel von 10 à 20 Metres vertikaler Höhe gezogen wirb. Jn diesem SaÜe kann die Qlnwendung der Steigungen von 10 oder 8 per mille auf sehr fühlbare Weife die Kosten der Herstellung vermindern.

Die beigefügte Zeichnung stellt eitlen Theil eine..; solchen Profils dar, wie mau es fast in allen großen Schwetjerthalern findet. Aus dieser Zeichnung sind die Plateaus außtrorbe.itliel) kurz angenommen., solche Fälle sind aber als Ausnahme zu betrachten, und es ist begreiflich, daß bei längern Plateaus die Oefonomie der Arbeiten noch größer wäre. Noch muß bcmerkt werden, daß bei der Vereinigung von zwei verschiedenen Steigungen, es sehr »ortheilhast ist, die Linie auf eine ziemliche Länge abzurunden.

Die Anwendung dieses Systems wird von großem Einfluß auf die Wahl der Stationen werden, so wie die Lage der Stationen von Einfluß auf bas System ist, welches jedoch oft nicht wird angewendet werden Bmien, wenn ein Eonvoi zwi» fchen zwei Steigungen anhalten soll, d. h. wenn die Station im Thal anstatt auf dem Plateau fich hefindet.

Jn den meisten Fällen indessen hat man Raum genug, um die Stationen auf der Höhe anzulegen.

Der Viaduet über die Birs bei Basel und der Reußubergang bei Bmgg weisen nach, welche große Ersparnisse diese

496 Behandlung bes Profili.) herbeiführt, was im Grunde eine etwelche Rückkehr zu dein ursprünglichen Anlage-System der Straßen ist.

Da nur wenige von den vorgeschlagenen schweizerischen Eisenbahnlinien ganz ohne starke Steigungen entworfen werden konnten, so mag es vortheiihast sein, Lokomotiven mit sechs Rädern, wovon vier gekuppelt und von 4' 9" bis 5' englisch (1 m 45 bis 1 ni 52) Durchmesser, mit Gyliuder von i 5" (oder wie 1m 45 m 38) Durchmesser und 22" (ober 0 m 38, 0 m 56) Kolbenhub anzuwenden. --- Diese Maschinen mögen so gegen 17 .Tonnen (340 Zentner) wiegen, auf einer ziem-lich horizontalen Bahn mit 40 Kilometer (ungefähr 8 ©tun., den) Geschwindigkeit per Stunde gehen, und auf einer Stei= gung von 1 : 60 oder (16 bis 17 pro mille) noch 30 bis 35 Tonnen (den Tender nicht gerechnet) mit etwa 19 bis 20 Kilometer (ober 4 Stunden) Geschwindigkeit per Stunde fortbewegen.

Es ist sehr zu wünschen, baß das Gewicht und die Kraft der Maschinen in so -vfi* bEgxenjt sein möchten, damit das Gewicht der Schienen nicht zu groß und die Abnutzung der Bahn nicht zu sehr beschleunigt würde.

/// /.À/. / ff/tmrettfa' Ar t&f&p0tt pies/ f/t&/j/d*/ i*i/:frti&.

/fft ff/p. 2 /V/.-VVVYV.'/.V' fa Mn&ôt'' (t;r/'f.&e' et'jaofMWf, pffs' far rt?fcy0?t
yt/f- /s;r wrtsf0/t,rplr/fitf et'rssjss f/tw dwccrit/f/tf, ,ro/r/,rrw fa /sors// tf't/ifrc/- ffa/t.v /f{> f/f(f*f/ rffoji.fa/ttf/f/ ,,// /^ f'ffjf. 3 /fjj/wr./t/e fef fttfluÀMer de foi.v oivffafr/' ti O ff^ c, t{. rfatr.r {st t/û-cr/ta//. où tc,r 0*t£ ptfrr,<*r.r /r.r wttJyott,r ft?ew.v t/f,\ws/j/tt.,v de M st df/w /
·/'t.Jl'(7'sr~ '/..v/f./ftJt' fï/f /f'fwertt/ttiprjf/ /ws//; r.ttmt; n0/t- fottfat/ &ef'ssf ffstfajrtu/Kïf7ffo/t %tff/ /tt//i
Jn ft&i/.f ·% iA'6 fttf %f*y f&tfjfe.fasnfft tt.rttf bemfa '&o/f' ftcst /fefeff.'^'fffo-Kw/vftfyrtìS-uot'rr/ffffc ?st f/tc .pr/tssfa ./{offtC'JVycjf^'f^ctt^ /vst/ff{ft//''dt i>o//fj/.

tfft&vtj's j /vttffrfi' Ì'H'rf/e, /rwrvf,fc//?f.nffM f-Àtt?.ttfrft4/c/t tu» ftrj//-ï^fa- .fitte/'.

,/ji /''ùpw ,7 ,r/fStsst rtr'r /tô/serr/ffst' 0f/rs- r/'.rrs'//r/t' Arf/ftâfff/r/f a, b -fj??d, «yet- irt df.f ^f^///f/ftf/ /vfe .rtf- s/w »on t}/ /f^fff^e/ff/ff^fte/f wf/m J/s/,w.er-, wMffeffr gesfr//S. /tsr/sese, t/jtrf ////*" .r/.?.; .c/c/MSf r/itir.rr//'/ sfa t/t (fi rf/weSóef/'' grr/reróett'1 /frtffe/f /mw/w ffat ff/fs'c/test- rirfì/sffe/t, J/fy rsfo/',tfAt*r{ff(f'f.//t\:f///s/s/FW.

Mes* fifyetff/e' /f/ftfefyf/fcffs/e.

%**$ fouv£ e//w. JLfi./.ir/t*.etie.tt 7iftiffe*pr,rt-'' wr/r/ a'C) ///«v/ c'cl vfrrttrfon/j 11 nsf ,&#/#./??/ /fttiyr/t-e/t/'/ sr//r/i va// f/tw/t ttt/^f&p ift' f/s&./fff/trt.'.sV ipe/esfÄ'/ /ne,rrfo?is'.

Ihr/Zftue

.

ù-t'ffrr/fMpe,

rt,t't /ww· Jfrtywgw ttffjr rer/tfós'/tyt.

V^,rrSfr0^/l?,,M irttt/W Ktt.9tt*/ir*t/rfffeti;

ooft #pfr

tvrfr/ter jf/fo

wt'ffr,

ÙFfrfigwyrr.,

f/e.c/',-M,r^

Wßföfaff

,/w/w/w f/rw/w/SrSf.

,vM
flrAwwwt'c '

veMw taire; dn> ·/>f/si/tArfo ,w,:rr/w'J/

,,,,f jf
tfffrf/ff/.

'

'

M#t>/

,<,«/ &<>'_Xr/à/irn*«,

ftfor

0o/Uv,,fl, '

Se,/* tfo PUnJrfa w fa Meta ' ''

/,ft, tic/te.

fir/ cf//e f/ne c/tffyuo ,/**y/t/tfffs> r,rt frfi/c f/r- frYt, /ttaÀr fauf/s-c fy//s> /j0/trftt·<>'«< //;//w/////>-Ar/7/^Ar .rw fr prvfìt r/r r/w/t,.r <*&£. ,S ,> w yrvntfr tfa/we, ft« aetìft Vit

/f.f

fjf>/t/C,V

<\~f;

/*f/ìr(Jft//f.///'.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht der Experten.

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1850

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

53

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

23.12.1850

Date Data Seite

432-496

Page Pagina Ref. No

10 000 481

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.