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Schweizerisches

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Jahrgang II. Band III.

Nro 60.

Donnerstag, den 26. Ehristmonat 1850.

Man abonnirt ausschließllcti beim nächstgelegenen Postamt. Preis für &as Iahr 1850 im ganzen Umfange der Schweiz p o r t o f r e i Srkn. 3.

Inserate sind f r a n t i r t an die Expedition einzufenden, Gebühr l Batzen per Zeile od« deren Raum.

# S T #

Nachträgliche Erläuterungen zu den

Eisenbahn-Experten-Berichten hauptsächlich in Be= zug aus die Begründung der Berechnungen über die Kosten der Anlage und des Betriebs de verschiedenen Linien.

3.5ie beiden Berichte über die Ausführung eines schweizerischen Eisenbahnnetzes, sowohl der technische als der finanzielle, enthalten in verschiedenen Tabellen Angaben über die Herstellungskosten der projektirten Linien mit zweispurigem und einspurigem Unterbau, und über die Betriebskosten, die dem angenommenen Verkehr von Personen und Waaren entsprechen sollen.

Da nun diese Angaben Arbeiten des Eisenbahnbüreaus sind und da deren Ursprung bis jetzt von Niemandem angedeutet, noch viel weniger deren Zuver.äßigkeit begründet wurde, so mögen nun die folgenden Zeilen diesem Zwecke bestimmt sein.

..Bimdesblatt. sahrg. II. Bd. in, 60

854 Ueber die .-9erftellnng..<ïostcn der p r o j e l t i r t c n schweizerischen Eisenbahnen.

Bevor wir zu der eigentlichen Begründung dieser Angaben übergehen, mag es interessant sein, zu ersahreu, wie es möglich war, in so kurzer Zeit (acht Monate) und mit verhältnißmäfjig ganz unbedeutenden Ausgaben (ungefähr 250 frz. Fr. Per Schweizerfiunde mit Inbegriff der Erpertifen) *) die Studien aller, vom Vorstand des Post* und Baudepartements vorgeschlagenen Projekte in einer Ausdehnung von ungefähr 1200 Kilometer oder 250 Schweizerftunden, mit allen zugehörigen technifchen und statistischen Notizen, wie fie für die von Hrn. Stephenson auserwählten Linien vorliegen, zu vollenden, und in wiefern diese Angaben, als zu dem vorgehabten Zwecke hinreichend, fich erweisen.

Jeder Linie sollten ein S i t u a t i o n s p l a n mit Profil, eine Kostenberechnung, Notizen ü b e r B e v ö l k e r u n g und V e r î e h r , und endlich die .-Bet r i e b s r e c h n u n g zu Grunde liegen.

Zu solchen ganz allgemeinen Vorarbeiten hätte man es wohl bei der einfachen Aufnahme eines Profils beWenden lassen können, aber es standen dem Departement, vermöge der gütigen Anerbietung, theils des Herrn Generals Düfour, als Vorsteher des eidgenösfifchen topographischen Bürecius, theils mehrerer Kantons;* regierungen und früherer Privatgesellschaften für Eisenbahnunternehmungen, Mittel zu Gebote, welche diesen Studien den Charakter von ziemlich zuverläßigen Pro-; jekten zu crthcilrn im Stande waren.

~) Für Sachkenner wird dieses (Srgebniß rüthselhaft ctscheinen, da gewohnlich solche Votstudien vonPnyatgesellschaften minbestcnsSOOfrz, Fr., ja cfi bis 10O0 fr.,. Fr. per (»hin...« bezahlt wurten.

855 Für alle Linien nämlich, in der ganzen Ausdehnung der Schweiz mit Ausnahme einiget weniger Kantone, konnte sich das Departement sehr genaue topographische Karten im Maßstabe von 1: 25,000 verschassen, welche Karten, mit Angabe der verschiedenen Höhen und der leisesten Unregelmäßigkeiten des ...terrains, mit Angabe aller Gebäulichkeiten, mit genauer Ausscheidung von Feld und Wald u. s. w., es möglich machten, die allgemeine Richtung der meisten Projekte, so zu sagen schon im Bureau zu entscheiden, während gewöhnlich zu diesem Zwecke oft sehr kostspielige Untersuchungen gemacht wer* den müssen. Ja es dars wohl behauptet werden, daß vermöge dieser Pläne nicht nur eine sehr bedeutende Summe erspart worden ist, fondern daß vielleicht felbst viele von den Projekten, die sich jetzt als vorzüglich answeifen, ohne dieselben nicht gefunden worden und viele Linien demnach in manchen Beziehungen oîonomifch und technisch fchlechter ausgefallen wären; gerade wie es sich feit der Aufnahme diefer Karten in vielen Kantonen mit den Straßen »erhält, an denen eben auch, mit Benutzung solcher Grundlagen große Summen hätten erfpart werden können.

Nachdem nun durch diese topographischen Karten die ..pauptrichtung eines Projektes gegeben war, wurde an Ort und Stelle selbst die Linie in den Plan eingetragen und sodann direkt nivellirt. Unter steter Anschauung des Plans und der 03egend selbst und unter Berücksichtigung anderer technischen Umstände wurde es dann möglich, so ju sagen im ersten Entwurf die beste Linie zu bestimmen, trotz dem fonft ziemlich kleinen Maßstabc der Pläne durch das direkte Profil dennoch alle Unebenheiten des ..terrains anzudeuten und die geeignetste und ökonomisch vortheilhafteste Höhe der Bahnlinie so herauszufinden, wie ...$

856

bei viel genauern Studien wohl nicht viel besser hätte geschehen können.

Solche Profile bildeten also die Grundlage der Kostenberechnungen und es ist nun leicht zu beurtheilen, was die Grenze der von ihnen zu erwartenden Genauigkeit sein mag.

Wie schon bemerkt, find also zweierlei Kostenberechnungen gemacht worden, nämlich für zweispurigen und einspurigen Unterbau.

Im ersten gall wurde immer vorausgesetzt, daß nur eine einfache Bahn ausgeführt und also nur beim Grunderwerb und bei den Brücken- und Erdarbeiten auf eine Doppelbahn Rückficht genommen werden sollte.

Im zweiten Falle wurde für alle Theile des Baues nur aus Anlage einer einzigen Bahn mit den nothwendigen Ausweichplätzen Rechnung getragen und zwar so, daß wenn bei zweispurigem Unterbau die Kronenbreite der Erdarbeiten unter der Bekiesung 10m oder 33' angenommen war, für einspurigen Unterbau diese Dimension auf 6m 50 oder ungefähr 22' reduzirt wurde.

Bei der Berechnung der Anlagekoften haben wir die ver?

schiedenen Ausgaben unter folgende sechs Rubriken getheilt: 1) Grunderwerb und Vergütungen.

2) Unterbau (Erd- und Kunfiarbeiten.)

3) Oberbau (Bekiefung, Schienen, ..Querhölzer u. s. w.)

4) Stationen, Warthäuser, Einfriedung.

5) Material, bewegliches und unbewegliches.

6) Verwaltungskosten.

Gehen wir nun zu den einzelnen Rubriken über, so finden wir zuerst für den G r u n d e r w e r b , als allgemeiner Anhaltspunkt einen Durchschnittspreis per Iuchart Land (3600 ,Dm) je nach den durchzogenen Sandestheilen von 1000-3000 frz. gr., was mit den Vergütungen für

857

anfällige Zerstückelung des Sandes oder für erschwerten Zugang, für den zu einer zweispurigen Bahn nothwendig zu erwerbenden Boden, durchschnittlich 10,000--30,000 frz. Fr. per Kilometer oder 50,000--150,000 frz. gr.

per Stunde beträgt.

Von Zürich nach Baden kam die Stunde beiläufig auf 170,000 frz. gr. zu stehen, welcher sehr hohe Preis aber zum Theil dem Mangel eines Erpropriationsgesetzes und der ungemeinen Landesverstückelung in der Nähe von Zürich zuzuschreiben ist. Wir haben mit Grund annehmen zu dürfen geglaubt, daß das nun für die ganze Schweiz dekretirte Erpropriationsgesetz den Grnnderwerb in gehörige Schranken einschließen, und daß der gewöhnliche Bodenpreis nicht sehr überschritten werde.

Der U n t e r b a u varirt nun je nach der Schwierigkeit des Terrains sehr bedeutend. Es gibt Bahnen, wie z. B.

Morges-§Jverdon, Bern-Thun, Lpß-Solothurn, grauen* seld-Romanshorn, Rorschach-Ehur, Biasea-Loearno, wo derselbe im Mittel per Stunde nur die Summe von etwa 200,000 frz. gr. zeigt, es gibt aber andere, na.» mentlich: Bafel-Olten, Zürich-Winterthur, SolothurnOlten, theilweife Olten-Zürich u. s. w., bei denen der Unterbau die Summe von 400,000-500,000 frz. Fr.

per Stunde übersteigt, ja sogar bei der ersten, wegen den unausweichlichen Tunnelbauten über l Million frz. gr.

zu stehen kommt.

Daß diese beiden Rubriken, ,,der Grunderwerb und der Unterbau " keineswegs außer der Grenze der Wahrscheinlichkeit festgesetzt find, können wir einigermaßen an unsern mitunter auch sehr schwierigen Hauptstraßen ein* sehen, die in ihrer Dimenfion nicht sehr von derjenigen des Unterbaues der Eisenbahn verschieden sind.

Durchschnittlich haben diese Straßen in mehreren

858 Kantonen, Bodenentschädigung und Bauten inbegrissen, nicht mehr als 70,000 frz. gr. per Stunde gekostet; es sind aber auch einige, die zu den schwierigsten gehören, auf 150,000 frz. Fr. per Stunde zu stehen gekommen, d. h. auf weniger als das Minimum des für die Eisenbahnen gefundenen Werthes.

Der Unterbau der Sektion Zürich-Baden, die wir nochmals zitiren, weil fie am meisten gekannt ist und demnach am besten zur Vergleichung genommen werden kann, hat ungefähr -- miî Inbegriff des Tunnels -- 300,000 frz. Fr. per Stunde gekostet.

Gehen wir nun zum Oberbau über, so haben wir uns hier ganz einfach an das schon Ausgeführte zu halten. Obwohl das Eisen bedeutende Aenderungen in feinem Preise erleidet, so darf wohl angenommen werden, daß es eher immer theurer, als wohlfeiler werden wird.

Ohne die verschiedenen Systeme zu berücksichtigen, nach welchen die Bahnen gebaut find, einzig nur unter der Voraussetzung von Schienen von wenigstens 60 Pfund per Crt. Meter oder 18 Pfund per Fuß haben wir den durchschnittlichen Preis in Deutschland und vorziiglich denjenigen von Zürich-Baden im Auge behalten, der sich per Stunde einfacher Bahn auf ungefähr 200,000 frz. gr. beläuft. Zu diesen rechnen wir noch für Answeichungen in Bahnhöfen und auf der Linie überhaupt etwa V)0 und finden somit per Stunde Oberbau 220,000

-230,000 frz. gr.

Wenn wir dieses Element vielleicht etwas stark in Rechnung gebracht haben, so geschah dieß einzig aus dem sehr wichtigen Grunde, daß gerade am Oberbau, dem ...ipauptbestandtheil der Eisenbahnen nie gespart und dabei mehr als irgendwo aus Solidität und ...Dauerhaftigkeit hingezielt werden sollte. Ein Artikel hingegen, an dem

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gewöhnlich mehr und zwar ohne die Sicherheit der Rei« senden zu schmälern, gespart werden kann, find die Stationen und hier halten wir auch darauf, daß nicht Paläste, dagegen dauerhafte, einfache, vorzüglich dem Betriebe und unfern Verhältnissen angemessene Gebäulichkeiten errichtet werden.

Es konnte hiefür kein dnrchfchnittlicher Preis angenommen werden, da die Wichtigkeit der Stationen natürlich einzig vom Verkehr und von den an der Bahn liegenden .-pauptorten bedingt ist.

Der Umstand, daß besonders die Hauptstationen jedesmal für zwei oder mehrere Bahnen gemeinschaftlich find, bringt für die einzelnen Linien, als Glieder eines Netzes betrachtet, eine ziemliche Reduktion herbei, so daß im Durchschnitt die für diese Rubrik gefundene Summe per

Stunde nur 35,000-100,000 frz. Fr. beträgt.

Das anzufchaffende Betriebsmaterial hängt vom Verkehr und von der Länge der Bahnlinie ab. Die dafür zu bestimmende Summe zeigte nach allgemeiner Erfahrung

für den bei uns zu erwartenden Verkehr 70,000--150,000 frz. Fr. per Stunde.

Die Verwaltungskosten sind vorzüglich nach der

Schwierigkeit und Zeit der Aussührung der Bahn zu schätzen, fie find aber auch sehr verschieden je nach der Oberleitung des Bahnbaues; wir haben gefunden, daß hiefür im Allgemeinen eine Summe von 30,000--70,000 frz. gr. per Stunde genüge.

Alle bisherigen Zahlen gelten durchweg für zweifpurigen Unterbau. Sollen wir nun zu den Koftenberechnungen für einfpnrigen Unterbau übergehen, fo bemerken wir einfach, daß hiebei die vier letzten Rubriken als unveränderlich anzusehen und somit l>loß Grunderwcrb und Unterbau neu zu bestimmen find.

860 Im Allgemeinen kann nun, ohne daß man sich in große Rechnungen einzulassen braucht, einzig durch bloße Anschauung der entsprechenden Duerprofile angenommen werden, daß die Grunderwerbung, je nachdem die durchschnittliche Höhe der Erdarbeiten gering oder bedeutend ist, um 20--10 % -nd der Unterbau um 30--15 % reduzirt wird, so daß sich der ganze Kostenbetrag einer einfachen Bahn mit zweispurigem Unterbau durch Veränderung in einspurigen Unterbau höchstens um y9, -- derjenige einer ganz doppelspurigen Bahn hingegen durch Aenderung in eine ganz einspurige um Va vermindern läßt.

Bei einigen Bahnen wird diese Verminderung sich noch bedeutender zeigen, namentlich bei solchen, wo, ohne daß der Betrieb dadurch gehemmt würde, stärfere Steigungen, selbst Gegenfleigungen angenommen werden können, oder wo die Bahn längs einem Abhang sich hinzieht.

Wenn nun diese Reduktion auch bloß '/9, ja oft noch weniger beträgt, warum sollte sie deswegen nicht überall gesucht werden, wo in. keinem Fall von einer unerwartet starken Vermehrung des Verkehrs die Rede sein kann.

Mit Ausnahme einiger wenigen Linien, wie BaselZürich «nd Zürich-Rorschach, ziehen sich aber alle die vorgeschlagenen Projekte in einer Richtung hin, in welcher wohl schwerlich ein solcher Zufluß von Personen oder Güter erwartet werden dürfte, der Doppelbahnen noth-3 wendig machen sollte. Da außerdem gerade diese Bahnen unter die schlechtem in Beziehung auf die Rentabilität gehören, so ist es durchaus wichtig, daß man bei ihrer Ausführung jede unnothige Ausgabe mit der größten Sorgfalt vermeide.

Wir lassen nunmehr für die vorgeschlagenen Sinien alle in den Kostenberechnungen niedergelegten Elemente folgen:

Hosten der p r o i e f t i r t e n fêiseubahuliuietî

Zu Seite 860.

per Kilometer und per Stunde, mit 3tuHf))tiri$£.m Unti r bau.

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j Morges-Ouchy-gJverdou 46. 5 9.70 18,100 87,000 54,800 65. 5 13.65 15,300 73,000 61,800 gJveroon-Lyß .

22. 5 4.70 11,200 54,000 86,600 Lyß-Bern 5. 75 12,600 27. 5 57,100 60,000 Bern-Thun .

25. 0 5.20 13,800 66,000 40,200 Lyß-Solothurn 37. 0 7.70 15,600 75,000 97,300 Solothurn-Olteu .

54. 0 11.25 11,100 53,000 70,500 Aarburg-Luzern .

7.60 22,500 108,000 229,500 36. 5 Dlten-Basel .

29,100 139,000 13.45 64. 5 72,800 Dlten-Zürich 15,200 Zürich-Rorschach .

98. 5 20.50 73,000 53,600 Winterthur-Schasshansen 28. 5 5.95 20,700 99,000 118,900 Rorschach-Sargans . 65. 0 13.55 14,600 70,000 44,500 Wallenstadt-Sargans . 16. 0 16,100 72,000 32,900 Sargans-Chur 22. 0 4.60 12,400 60,000 56,200 8.65 4I.

5 13,900 62,000 47,200 Biasea-Socarno Q

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650. 5 I35. 60

»ahnhofc, Hßavts hättser, ...Sinfricdung

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263,000

47,000 47,000 47,000 47,000 47,000 47,000 47,000 47,000 47,000 47,000

13,100 7,100 15,700 10,100 9,000 10,600

63,000 34,000 75,000 48,000 43,000 51,000 48,000 116,000 74,000

pex Stunde.

297,000 416,000 276,000 194,000 467,000 339,000 1,101,000

352,000 257,000

571,000 215,000 164,000

270,000 226,000

225,000 225,000 225,000 225,000 225,000 225,000 225,000 225,000 225,000 225,000 47,000 225,000 47,000 225,000 47,000 225,000 47,000 225,000 47,000 225,000

(m Ganzen.

1

-- frz. Fr.

1)

20,000 20,000 24,000 18,000 20,000 20,000 9,900 21,000 24,000 32,000 25,000 15,500 9,800 47,000 25,000 10,400 , 50,000 17,000 7,400 35,000 15,000 10,500 50,000 15,000 14,400 69,000 18,000 13,400 60,000 16,000

96,000 7,000 96,000 7,000 116,000 7,500 86,000 6,500 96,000 6,000 96,000 8,500 101,000 7,500 154,000 15,000 120,000 8,000 120,000 7,000 82,000 10,000 72,000 6,000 72,000 6,000 86,000 7,000 77,000 6,500

34,000 34,000 36,000 31,000 29,000 4I.000 36,000

t2,00o 38,000 34,000 48,000 . 29,000 29,000 34,000 31,000

160,000 768,000 158,200 759,000 192,000 922,000151,300 726,000 136,000 653,000 199,000 955,000 167,000 802,000 370,000 1,776,000 197,400 948,000 157,600 756,000 224,000 1,075,000 134,500 646,000 127,500 612,000 155,000 744,000 143,000 686,000

7,440,000 10,340,000 4,3i0,co0 4,i60,o0o 3,400,000 7,360,000

9,018,000 13,505,000

12,730,000 15,520,000 6,380,000

8,740,000 2,040,000 3,410,000 5,890,000 114,243,000

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4

kosten der p r o i e f t i r t e u (giseubahuîiuieu per Kilometer und per Stunde,

mit -einfî>nri§ei3î U n t e r b a u .

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per Kilometer.

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per Kilometer.

per Stunde.

per Kilometer.

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fri- 8t.

fa. Fr.

frz. Fr.

fra- Fr.

216,000 2:59,000

87,100 81,100 94,200 81,600 82,000 86,100 85,400 118,000 95,500 88,800 84,400 75,400 78,500 86,400 81,900

per Ctunde.

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per Stund.;.

fri. Fr.

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l im Ganzen.

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Morges-Ouchy-§Jöerfeon .Jjverdon-Lyf?

Syß-Bern .-Öern-Thun L9fi-Solothurn Solothurn-Olten . .

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Olten-Basel Dften-Zürich . . .

Zürich-Rorschach Winterthur-Schafshausen Storfchach-Sargans Wa.lettstadt-Sargans Sargans-Ehur Biflsca-Socftrnc

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46. 5 65. 5

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14,900 12,800 9,300 10,300 iI,40o

7. 70

12,900

11. 25

9,100

7. 60

18,600

13. 65

22. 5 4. 70 27. 5 | 5. 75 25. 0 -

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9. 70

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13.

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95 55 35 60 65

650. 5 135. 60

26,300 12,800 16,600

11,700 13,900

10,300 11,700

72,000

45,100

61,000 45,000

49,600 60,500

j

290,000

49,000

40,100

j

195,000

55,000 62,000 44,000 89,000 126,000 61,000 80,000 56,000

6?,o00 49,000 56,000

30,600 61,000 60,500 203,400 59,700 37,400 83,000 32,900 24,600 43,300 36,400

147,000

293,000 290,000 976,000 288,000 180,000 398,000 159,000 119,000 209,000 175,000

fra.

Ff.

418,000 389,000 452,000 390,000 393,000 413,000 410,000 567,000 457,000 426,000 405,Q00 361,(i 00 3T6,C 0o 414,< KM) 393,( 100

147,100 143,500 164,000 132,000 124,000 160,000 155,000 340,000 181,500 139,000 184,000 120,000 n7,00o 140.000 130,000

706,000 689,000 787,000 634,000 595,000 768,000 744,000 1,632,000 871,000 667,000 883,000 576,000 562,000 672,000 824,000

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3,630,000 3,100,000 5,920,000 8,370,000 12,410,000

11,700,000 13,690,000 5,244,000 7,800,000

1,872,000 3,080,000 5,375,000 102,123,000 1 li i,

861 Sin kurzer Blick auf diefe beiden Tabellen wird die Ueberzeugung hervorrufen, daß diese Resultate, so weit es die benutzten Vorarbeiten immerhin gestatteten, so genau als möglich der Wahrheit entsprechend bestimmt wurden, was auch eine Vergleichung mit den deutschen Bahnen am Besten nachweisen mag.

Gefällswechfel.

Es ist in der Beilage 5 eine Kolonne mit der Ueberschrift "Gefällswechscl" eingeschaltet worden, über die wir hier nur eine kurze Erläuterung andeuten wollen.

Wenn man von einem Ende einer Bahn bis zum andern alle Höhendifferenzen der nach einanderfolgenden höchsten und tiefsten Punkte der Bahn zusammen addirt und die erhaltene Summe mit der Sänge der Bahn dividirt, so findet man eine gewisse Zahl, die man eben den Gesällswechsel nennt, die aber im Grund nichts anderes, als die m i t t l e r e Steigung der Bahn bezeichnet. .

Wir haben diese Kolonne darum beigefügt, weil diefe Zahlen für die Schwierigkeit des 'Betriebs der entfprechenden Linien in gewisser Beziehung als Maßstab angenommen werden können und wir demnach bei den Betriebskosten Gelegenheit haben werden, diefelben zu Nutzen zu ziehen.

Ueber die Betriebskosten der Eifenb ahnen.

So wie wir die Herstellungskosten der vorgeschlagenen

Eisenbahnen im vorigen Kapitel so kurz als möglich nachgewiesen haben, ohne dafür weitläufige Rechnungen vorzunehmen, die dem vorliegenden Zwecke bloß allgemeiner Vorabreiten auch keineswegs entsprechen würden.

862

tbenfo wollen wir hier die grage der Betriebskosten nur vom allgemeinen Standpunkte auffassen, dennoch aber die hauptsächlichsten Momente für jede einzelne Linie ge-

hörig zu berückfichtigen suchen.

Wenn wir die Arbeiten über diesen Gegenstand von sehr kompetenten Schriftstellern, wie Iullien, Teisserene, Belpaire .»e., wenn wir die Ergebnisse der verschiedenen deutschen Eisenbahnverwaltungen ins Auge fassen, so

drängt fich uns unwillkürlich die Ueberzeugung auf, daß

es für die Bestimmung dieser Kosten durchaus keine all* gemeine Regel gebe, indem die verschiedenen, auf die Betriebsausgaben influirenden Elemente fich nicht nur »on einem Sand zum andern, sondern schon von einer Bahn zur andern gänzlich modifiziren. Und wie konnte es anders sein, wo so mannigfaltige Bedürfnisse fich kund geben, so verschiedenartige Einrichtungen, Operationen und Bewegungen bestehen, die aus einer und derselben Bahn sogar von einem Iahr zum andern die ...Betriebsergebnisse ganz anders gestalten.

Ohne uns aber hier mit Aufzählung der mannigfaltigen Elemente, die bei den Betriebskosten einer Eisenbahn vorkommen, zu beschäftigen, bemerken wir sogleia), daß das hier aufzulösende Problem in der Beantwortung der Fragen besteht: Was kostet ein Reisender? Was kostet jeder Zentner Gut? Was kostet überhaupt jeder auf der Eisenbahn und auf eine Distanz z. 33. von einer Stunde oder von einem Kilometer transportirte Gegenstand?

Es ist begreiflich, daß die Lösung dieser Fragen nicht nur für den uns vorliegenden Zweck, sondern hauptsächlich für die Administration vieler Bahnen schon lange ein notwendiges Bedürfniß sein mußte, indem durch die

863 hieraus gewonnenen Resultate allein die Möglichkeit gegeben ist, den Zustand der Organisation des Betriebs in seinen innersten Elementen zu beurtheilen, und zudem der Vortheil damit verbunden ist, auch die für das Publikum und die Administration zugleich zweckmäßigsten Tarise festzusetzen.

Wenn wir diesen Gegenstand etwas näher beleuchten wollen, so müssen wir hier bemerken, daß die sämmtlichen Betriebskosten einer (.sifenbahn am Besten in folgende drei Rubriken getheilt werden: 1) Allgemeine Administrations- und Unterhal* t u n g s k o f t e n der Bahn, welche vom Verkehr fast ganz unabhängig find; und um so weniger jeden auf der Bahn transportiiten Gegenstand belasten, als die Anzahl derselben größer ist.

2) E r p e d i t i o n s k o j i e n , d. h. Ausgaben vor der Abfahrt und nach der Ankunft eines Zuges, für Registratur, für Manipulation beim Auf- und Abladen u. s. w.

Diese Kosten entsprechen der Zahl und der Natur der zu transportirenden Gegenstände, ohne Rückficht auf die .-.Transportdistan!, und find nur bei schweren Gütern theilweise auch vom Gewicht abhängig. Auch sie bleiben aber bis zu einer gewissen Grenze des Verkehre unverändert und lassen also auch für jeden einregiftrirten Gegenstand eine Verminderung der Ausgaben zu, wenn der Verkehr zunimmt.

3) Trans p o r t k o s t en, welche der Anzahl der täglichen Züge und dem »on diesen Zügen durchlaufenen Weg proportional find und um so weniger jeden einzelnen Reifenden oder jede Tonne Waaren belasten, als die Anzahl der Reisenden oder.Tonnen

864 in jedem Zuge beträchtlicher ist, oder als die esse!# tive -Last des Zuges dem Maximum der Triebkraft der Maschine näher steht.

Daß die Adminifirationskosten, besonders aber die Un?

terhaltungskosten der Bahn, innert ziemlich weiten Grenzen vom Verkehr unabhängig find, ja daß letztere von Iahr zu Iahr eher ab- als zunehmen, zeigt die Erfahrung aus allen Bahnen ohne Ausnahme, indem einectheils die Abnutzung der Schienen, die allein dem Verkehr proportional ist, einen nur ganz unbedeutenden ..theil dieser sämmtlichen Kosten bildet, anderntheils aber der Unter.» bau der Bahn mit jedem Jahr mehr Solidität gewinnt.

Der beste Beweis hiefür ist aber wohl der, daß seit einiger Zeit in England und auch in Frankreich der Unterhalt der Bahnen durch besondere Unternehmer be* sorgt wird und zwar zu einem durchgängigen Preis, worin keineswegs von dem Einfluß des Verkehrs oder von der Anzahl der täglichen Züge die Rede ist. Der Unterhalt einer Bahn ist gewöhnlich um so wohlfeiler, als der Unterbau der Bahn selbst es war und umgekehrt.

Da nun die Administration, sowie der Unterhalt der Bahn für einen Reisenden wie für eine Balle Baumwolle, wie für irgend einen anderen Gegenstand, ob derselbe auf eine große oder kleine Distanz geführt werde, gleich nothwendig ist, so scheint es am Einfachsten, diese Kosten in gleicher Weise auf alle transportirten Gegenstände zu vertheilen, ganz wie bei den Expeditionskosten, nur daß hier noch auf die Natur des Gegenstandes Rücksicht genommen werden muß.

Nach dieser Anschauungsweife bilden die Erpeditionsund Transportkosten die Ausgaben, welche man in Deutschland gewohnlich mit dem gemeinsamen ...Eitel ,,Transportverwaltung" bezeichnet, aus welcher unrich*

865 tigen Zusammenstellung aber auch bei den deutschen Bahnen diese große Ungleichheit in den sür einen Zug per Meile berechneten Transportkosten herrühren mag.

Die Transportkosten, von denen wir oben gesprochen, enthalten bloß, was man gewöhnlich unter die Zugkr a st sko st en rechnet, mit dem Unterschied, daß auch noch das Schmieren und die Reparatur der Wagons und gewöhnlich die Zinsen des Anschaffungsfapitals für das Betriebsmaterial hinzukommen.

Als Ergebnisse solcher Berechnungen können wir diejenigen zitiren, welche von Hrn. Teisserene über sranzöfische, belgische und englische Bahnen publizirt worden sind, und die wir beineben folgen lassen: Wir haben, nach ähnlicher Auseinandersetzung, aus den deutschen Bahnen, zwar unter Annahme von gewissen Hypothesen über die Zusammensetzung der gemischten Züge folgende Refnltate gefunden : Per Reifenden mit Gepäck auf l Kilometer.

Administration

und Unterhaltung. Expedition. Transport. Total Tarif.

Gewinn.

Centimes. .Sentirne«. .Sentîmes. Eentimes. Sentirne.!. (Centimes.

1,2-1,7

0,6-0,8

1,1-1<5

2,9-4,0

3,6-6,5

0,7-2,5

Per Tonne auf l Kilometer.

·Sentîmes.

0,5-0,10

Sentîmes, Sentîmes. (Sentirne«. (Sentimes. .Sentîmes.

0,15-0,24 2,2-2,7

4,2-6,1 7,0-13,0

2,8-6,9

Vergleicht man nun die Ergebnisse Teisserene's mit

den Obigen, fo zeigt es fich, daß die Administrations-, Unterhaltungs- und Srpeditionsfosten überhaupt sür eine

Zu Seite 865.

fKhisgabeu, Einnahmen uud dtewiuuste o0m fforfirnen-- imi» Waatenttansport.

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gür e i n e n Pafsagier mit Gepäck.

m. 9e. eents. frz. Fr. E£nts. frz. Fr. Sents. frz. F«. eents. ·Senté.

7. 42 46. 6 0. 33 0. 71 0. 36 0. 77 0. 63 L 36 1. 32 57. 0 0. 58 1. 02 o. 48 0. 84 1. 93 29. 3 0. 44 1. 50 0. 31 1. 06 0. 61 2. 08 1. 36 4. 64 6. 65 0. 35 1. 44 0. 26 1. 07 0. 36 a 97 4. 00 5. 37 26. 0 0. 27 1. 04 i. 65 0. 99 0. 89 0. 59 3. 55 2. 79 6. 08 5. 87 0. 22 1, 69 1. 62 0. 35 2. 69 o. 78 6. 00 8. 44 0. 10 0. 59 0. 15 0. 88 0. 35 2. 06 0. 60 3. 53 6. 02 14. 5 0. 22 i. 52 o. 50 s. 45

Kilometer.

Paris-Orleans

.

.

.

.

Paris-Rouen

.

-

.

.

.

Alais-Beaucaire .

.

Basel- Straßburg

2. 84

0. 87

1

.

.

24.

Montpellier-Nimes

Versailles (rechtes Ufer) Verfailles (linkes Ufer) Paris-St. Germain

.

.

0

13.

0

17.

0

.

Manchester-Leeds

29

1.

12

1. 94

0. 27

1.

12

0.

83

0. 16

1.

.

10

7. 00

10

1

0.

13

0.

19

O.

91

0.86

j

0. 82

4. 58 5. 01

2. 01 1. 37 2. 29

0. 00 2. 44 2. 49

3. 55

1. 07

1. 00

2. 89

5. 67

1.

1. 18

3. 67

8. 30

o. 84

3. 65

10. 00

2. 89

3. 46

9. 78

6.

Sents.

Sents.

«.Sents.

2. 89 2. 38 3, 56 2. 93 12. 00

9. 07

0.

37

1. 52

London-Birmingham

6.

63

34. 6 0. 50 1. 44 0. 38 .

0. 61 i. 90 0. 59 0. 38 23. 0 0. 35 0. 10 0. 44 0. 39 105. 0 0. 95 32.

3. 81

0. 43

0. 21

0.

-·Belgische Bahnen

Rheinische Bahn .

4«.

8. 40

1. 49

2

0.

Andreeieux-Roanne

3. 39

1. 53

Eents.

1. 08

18

1. 69

1. 73

2.

76

4.

63

6. 35 32

Sür e i n e T o n n e W a a r e n .

frz. Fr. Sents. frz. Fr. (Sen.s.

»£jj[«» 3U3< }m- ° 0. 33 0. 27 0. 34 0. 28 Kilometer.

,' ..·rìaufmaiinsguter j

Paris-Orleans

2. 14 1. 83 0. 48 1. 56 2. 53 78. 0 0. 44 0. 56 1. 60 2. 05 1. 14 30. i 0. 44 i. 46 0. 36 1. 20 a 74 77. 0

! Gewöhnliche ©iiter Paris-Rouen

.

.

.

.

121.

i j Bafel-Siraßburg j «Jg^

frz. Fr.

-

0

42.

1.

65

2. 38

3. 81

0.

1. 89

2. 0,9

5. 00

1. 40

3. 18

58

0.

35

0.

29

0

1.

.

5l.

0

58.

7

frz. Fr.

O. 33 O. 43

0. 35 0. 78 0. 55 63 Montpdlier-Nimes j fehlen : 46. 2 0. 29 0.

0. 69 Andreeieux-Roanne 69. 0 0. 89 Belgische Bahnen 75. 7 0. 50 0. 66 !

, ©üter .

0. 61 i. 20 3 n aHonûîe Rheinifche Bahn £ r 0. 61 1. 04 \ ' Steinkohlen . 42. 0 0. 61 i. 46 Manchester-Leeds 47. 0 0. 35 0. 74 London-Birmingham .

130. 0 0. 95 0. 73 44. 8 63. 7

Alais-Beaueairc j |jj« ^ ;

(Sents.

29

1. 37 3. 06 I. 24 i. 69 2. 04 1. 35 0. 00 0. 0o 1. 26 0. 60 3. 40 0. 55 1. 30 2. 55 0. 31 0.

94

0. 65

0. 47 0. 41

1.

0. 49

12

0.

87

0.

73

1.

1l

1.

12

0. 87

0. 86

2. 46

13. 50

10. 60 4. 07 10. 00 4.

13

5.

12

9. 60

8. 55

6. 47 | 5. 93

4. 48

6. 60 12. 70 6. 10 10. 20 5. 57 2. 93 2. 58 5. 60 11. 17 6. 00 3. 00 1» 55 4. 93 7. 09 12. 00 4. 85 2. 77 3. 06 6. 01 15. 70 7. 20 2. 32 4, 47 4 78 2. 24 2. 02 4. oo 15. 10 1l. 10 2. 12 3. 71 10. 10 2.

76

2. 65

2. 96

2. 35

3.

69

3.

69

72

2. 27

1.

15

2.

3.

66

8.

2.

31

9.

11.

4.

39

51

51

26

2. 62

2.

6.

4. 91

4. 89

1.

1. 36 o. 94 1. 12 2. 75

i. 54

4. 95

82

69

67

9. 60

1. 88

4. 82

6. 39

866

Person oder für eine Tonne fast gleich hoch zu stehen kommen, und je nach dem starken oder geringen Verkehr durchschnittlich für die Person oder für die Tonne auf 1 Kilometer Transportdiftanz, ungefähr 2, 0--3, 0 Centimes betragen ; daß die Xransportkoftcn sich für die Person ebenfalls je nach dem Verkehr auf etwa 1, 1--2, 0 Eentimes und für die Tonne Güter aber ziemlich konstant wegen der fast überall gleichen Belastung der Güterzüge auf 2,1--2, 8 Centimes belaufen.

Es fragt sich nun, ob diese Resultate für unfern Zweck, nämlich zur Bestimmung der Betriebskosten der projeïtirten Linien anwendbar find? -- Sir glauben diese Frage mit Ja beantworten zu dürfen, und zwar für den größten .-Theil unserer Linien, natürlich mit Berückfichtignng des ihnen entsprechenden Verkehrs. Da' gegen müssen wir davon förmlich abstrahiren, für Linien mit ungewöhnlichen Steigungen, wie Bafel-Olten, Aarburg-Luzern und auch zum Theil Luz-Bern und ZürichWinterthur, oder solchen, bei denen selbst unter An* nahme eines Minimum von vier Zügen täglich, zwei hin-und zwei hergehend, die durchschnittliche Ladung eines Zuges nicht erreicht würde.

Um uns näher zu erklären, müssen wir nämlich bemerken, daß im Allgemeinen ein Eisenbahnzug, so lange seine mittlere Ladung und Geschwindigkeit nicht überschritten wirb, also auch fur eine kleinere, als die mitlere Ladung, fast überall für die nämliche Transportdiftanz die gleichen Kosten verursacht. Vertheilen fich nun diese Kosten auf eine ïleinere Zahl von Personen oder auf ein kleineres Gewicht von Waarcn, entweder, indem durch den Widerstand auf starken Steigungen, oder sonst durch Mangel an Verkehr, der Zug seine gewöhn* liche Ladung nicht erhalten kann, so ist begreiflich, daß

867 die Ausgabe für jeden transportirten Gegenstand nothwendig großer wird und um so größer, je geringer die Anzahl derselben in jedem Zuge ist.

Die Berücksichtigung aller dieser Verhältnisse schien uns aber für diese allgemeine Betrachtung zu komplizirt; wir haben uns daher sür eine einfachere, aber infofern genaue Methode entfchlossen, als überhaupt die Annahme allgemeiner Resultate sür spezielle Fälle etwas Genaues darbieten kann.

Bevor wir aber zu dieser Methode übergehen, sei uns erlaubt, nur ein Wort über diejenige zu bemerken, die darauf beruht, die Betriebskosten und fomit auch den Reinertrag einfach als 50 % oder überhaupt als irgendwelche Prozente der Einnahmen anzunehmen.

Damit diese Methode richtig sein könnte, müßten wohl die Ausgaben, besonders aber die ...tarife für jeden iransportirten Gegenstand überall die gleichen fein. -- Wenn die Ausgaben aber fchon bei den verschiedenen Linien mit anfehnlichen Differenzen auftreten, fo ist dieß um so mehr bei den Tarifen der gall, die noch weit größere Unterschiede darbieten. Wir verweisen zur Berichtigung unserer dießfälligen Anficht nur auf die drei letzten Kolonnen obiger Betriebsergebnisse; -- auf die sehr verschiedenen Resultate der deutschen Eisenbahnverwaltungen bei doch fast durchgängig gleichen Tarifen; auf die Bahn von Zürich nach Baden, die eine [ehr große Oekonornie im Betrieb aufweist, aber allerbings mit denselben Administrations- und ttnterhaltungsrkosten einem bedeutend stärkern Verkehr vorstehen könnte.

Wir verweisen aber hauptfächlich auf den Umstand, der in der obigen Tabelle sehr deutlich hervortritt, daß der Gewinn auf dem Perfonen- und Waarentransport ganz »erfchieden ist und zwar [o sehr, daß, während im Allge-

868

meinen bei den gewohnlichen Tarifen der Gewinn aus dem ...transport der Reisenden mit Inbegriff des Gepäcks ziemlich klein ist, ja selten 50% der Einnahme beträgt, derjenige für die Waaren oft 60 % übersteigt, nach welchem Verhältniß also der N a t n r des V e r k e h r s ein großer Einsluß aus das Endresultat des Betriebs zuzuschreiben ist. Da nun für unsere Bahnen der angenommene Personentarif einerseits sehr klein, anderseits der Gütertransport auch sehr gering ist, und zudem aus den letztern hie und da bedeutende Steigungen nachtheilig einwirken, so konnen von unfern Bahnen unter solchen obwaltenden Umständen nicht gerade immer die vortheilhaftesten Ergebnisse zu erwarten sein, weil die Betriebskosten gewohnlich mehr als 50 % ber Einnahme betra* gen werden.

Nach diesen Bemerkungen wollen wir nun zu der Bestimmung der Betriebskosten übergehen.

Der Weg, den wir für alle Linien eingeschlaget., haben. Hegt einfach in ber Beantwortung folgender Fragen : Wie viel Personen enthält durchschnittlich ein Zug ?

3Bie »iel ...tonnen 2Öaaren? Wie »ieï solche auf verschiedenen Steigungen? Was kostet ein Zug durchschnittlich per Kilometer? Welche Veränderung erleidet dieser Preis zwischen den Grenzen von 1500--6000 Zügen per Iahr?

Wir haben geglaubt, der Wahrheit am Nächsten zu kommen, wenn wir diese Resultate aus den Betriebsrechnungen ber deutschen Bahnen ziehen würden, mit denen die unsrigen doch wohl die größte Aehnlichkeit haben mochten. Wir wollen nicht behaupten, daß damit für einige .gälle die Betriebskosten nicht etwas zu stark, für andere vielleicht etwas zu schwach ausfallen werden.

Es ist aber durchaus unnothig, bei so allgemein gehal«

869

ienen Fragen, wie bei denjenigen unserer Vorarbeiten,, mehr Genauigkeit zu verlangen, als solche Erfahrungsresultate überhaupt darbieten konnen.

Die durchschnittliche Ladung eines Zuges in Deutschland beträgt: 60-10 Reisende, 40--50 Tonnen Waaren, oder wenn wir nach diesem Resultate annehmen, daß bei gewöhnlichen Steigungen jede ..Tonne 1y2 Reisenden gleich komme, so zeigt fich überhaupt die gewöhnliche Zugladung gleich der mittleren Zahl von 65 Reisenden.

Wie verhält es sich nun mit den Steigungen?

Herr Stephenson sagt in seinem Bericht, daß die von ihm empfohlenen Maschinen auf der höchsten angenommenen Steigung, nämlich 16--17 per mille ohne den ...tender, noch 30--35 Tonnen effektives Traingewicht fortzubewegen im Stande seien. Nehmen wir nun 35, ja sogar 40 ..tonnen an, so entspricht dieß einer Nettoladung von etwa 20 Tonnen. Dieselbe Zahl bezieht fich auch auf den für den Hauenstein vorgejchlagenen Wasser* betrieb ; es wäre also z. B. für Basel-Olten die Tonne gleich 3 Reisenden zu setzen.

Zwei andere Linien, nämlichLyß-Bern und AarburgSuzern enthalten auf mehr oder weniger langen Strecken Steigungen von 10--13 per mille; für diese haben wir angenommen, daß die mittlere Ladung 25 und mehr Tonnen betragen könnte, wonach eine Tonne fich gleich 2./2 Reisenden ergeben würde.

Es find endlich noch zwei Linien, nämlich ZürichRorschach und Winterthur-Schasshausen, bei denen wir, in golge mehrerer starken Steigungen, wenn auch von verhältnißmäjHg geringer Ausdehnung, die Tonne nach Bundesblatt. Jahrg. II. Bd. III.

61

870

ähnlichen Betrachtungen gleich 2 Weisenden angenommen haben.

Was kostet nun ein Zug per Kilometer?

Das ans einer großen Anzahl von deutschen Bahnen hergeleitete Resultat ist nach der in Deutfchland gewöhn-

lichen Eintheilung folgendes: Kosten für Slnzahl der Zuge Administra; Unters im Jahr.

tion.

haltung. Transport.

Per Zug auf 1 Kilometer.

frz. Fr- srz. Fr.

ft. 8t.

1500-2000 2000-3000

3000-4000 4000-5000 5000-6000

0.

23

0.

87

0. 18 0.

0. 16 0.

0. 15 o.

0. 14 0.

72 67 64 62

Total.

fra- Fr.

l. 17 I. 30

2. 27

1. 35

2. 18

1. 38

2. 17

t. 40

2. 16

2. 20

Bei der Anwendung dieser Ergebnisse haben wir nur noch zu bemerken, daß wir für die Linien Lyg-Bern, Syß-Solothnrn, Basel-Olten, Wallenstadt-Sargans und Sargans-Chur, anstatt durchschnittlich'65 Reifenden für mittlere Ladung des Zuges 70 angenommen haben, indem auf diefen Linien der größte Theil des Verkehr.* durchgeht und dieser Umstand immer eine vollständigen 1 Ladung erlaubt.

Eine fernere -.Bemerkung ili, das. bei Annahme Der mittlern Zahl von 65 Personen ale. durchschnittliche >,.&· dung, die Linien Rorschach-Sargans, Wallcnstadt-Sar-

871

gans und Biasea-Soearno nicht ganz 4 Züge täglich zu führen hätten, die wir jedoch als Minimum annehmen müssen, was dann einer Zahl von 1460 Zügen im Iahr entspricht.

Endlich haben wir hinzuzufügen, daß für die Linien Basel-Olten und Aarbnrg-Luzern noch eine von den schiefen Ebenen herrührende Angabe hinjnko.nmt, die wir für die ersterc Linie nach dem Ansatz von Herrn Siephenson auf 34,000 frz. gr., für die zweite auf 10,000 frz. gr. oder für den Kilometer auf 900 frz. gr. und auf 200 frz. Fr. berechnen.

....tich diesen Erläuterungen können wir unfere Rechnungett ganz einfach in der beigelegten ...tabelle darstellen : Zum Schlnsse unserer Begründung mögen hier noch einige Beispiele folgen, um zu zeigen, in wie fern fich obige Methode, auf verschiedenen Bahnen angewendet, als richtig herausstellt.

1. 3m Jahre 1849 sind auf den sämmttichen prenßischen Bahnen in einer Ausdehnung von 2700 Kilometer oder beiläufig 560 Stunden, durchschnittlich per Kilometer 130,000 Reisende und 50,000 Tonnen Waaren, oder wenn wir die Tonne zu 1'/2 Reisenden rechnen, im ©anzen 205,000 Reisende besördert worden. -- Dieser Verkehr entspricht nun ungefähr 3200 Zügen per Iahr zu einer nuttlern Labung »on 65 Reisenden, welche Züge à 2 frz. Fr. 18 C. jeder, eine Gefammtansgabe von 7000 frz. 5r. ausmachen. Die wirklichen Betriebskosten betrugen aber fast 7500 frz. gr. ; unsere Annahme stcü't fich also für diese Bahnen etwas zu günstig heraus.

2. Die --Bahn .-Berlin-Magdeburg hat in demselben Iahre 235,000 Reisende und 46,000 Tonnen Waaren, oder durchschnittlich 304,000 Reisende spedirt. -- Es fol*

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Namen der Linien,

Morges i [ -Jvcrdon

·Duchi) )

.

Cyß-Bern

.

.

.

.

i Bern-Thun

.

.

.

.

i

LDß- Solort, urn Solothurn-Dlte« .

Aarburg-Luzern

Basel-Olten . . . .

.

Zürich-Rorschach Winterthur-Schaffhausen 1 Rorschach-Sargans, Wallenjtadt-Sargans Sargans-Chur Biasca-Locarno

.

Zahl

der Reisenden

der Tennen

pcrKilometer.

per Kilometer.

.

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*

1 -^ je» "^

Gefammtzahl der Reisenden per Kilometer.

Zahl der Züge -2 ***

10,000

IV»

165,000

65

150,000 10,000 150,000 20,000 100,000 3,000 140,000 20,000 140,000 20,000 70,o00 15,000 200,000 60,000 170,000 35,000 150,000 30,000 60,000 20,000 50,oo0 12,000 40,000 20,000 7o,ooo 30,000 70,000 10,000

*iy,

65 70

IV.

165,000 200,000 104,500 170,000 170,000 107,500 380,000 222,500 210,000 100,000 68,000 70,000 115,000

iy»

85,000

150,000

.

Iverdon-Lyß .

Olten-Zürich .

Zahl

2V« 1V-2

IV,

p/2 .2V» 3 IV» 2 2 IVIV.

«u»

Betriebskosten

per Iahr und

per

pex Kilometer.

Kilometer.

frz. Fr.

2,540 2. 20

frz. Fr.

5,600

2. 20 2. 20

5,6oo 6,300 3,600

65

1,610 2. 25 2,430 2. 20 2,610 2. 20

65

1,660

2. 25

70

5,400 3,430 3,230

2. 15

5,350 5,700 3,750 11,600

2. 18

7,500

2. 18

1.540

2. 25

1,460

2. 25 2. 25

70

1,460 . 1,640

2. 25

58

1,460

2. 25

7,100 3,450 3,300 3,300 3,700 3,300

60

70

65 65

65 47 48

2,540

2,860

Es kommen noch 1 fernere Ausgaben 1 hinzu.

|

Zu Seite 871.

Total per Kilometer.

(s. Beilage 10.) j srj. Fr-

-- -- -- __ -- --

200 900 -- -- -- -- -- -- ---

5,600 5,600 6,300

3,600 5,350 5,700 3,950 12,500 7,500 7,100 3,450 3,300 3,300 3,700 3,300

!

872

gen hieraus, wenn wir wegen des starken durchgehenden Verkehrs die Zugladung zu 75 annehmen, beiläufig 4000 Züge à 2 frz. gr. 18 C. oder eine BetrieBsausgabe von 8700 frz. Fr.; diefe war aber nur 8500 frz. Fr.

3. Auf der Bahn Berlin-Hamburg find 90,000 Reifende und 82,000 Tonnen Güter geführt worden,

d. h. durchfchnittlich 210,000 Reifende. Mit der ge-

wohnlichen Zugladung gehen daraus 3200 Züge hervor, welche zu 2 frz. Fr. 18 C., ungefähr 7000 frz. gr. Betriebskoften geben. Diese beliesen sich wirklich nahezu auf

7000frz.Fr!

4. Die Rheinische Bahn führte 170,000 Personen und 96,000 Tonnen Güter. Nun enthält diefe Bahn bekanntlich neben gewöhnlichen Steigungen auch eine schiefe Ebene, und daneben einen sehr starken durchgehenden Verkehr. Aus diesen beiden Gründen setzen wir die ..Tonne gleich 2 Reisenden und die durchschnittliche Ladung des Zuges gleich 75; daraus ergeben sich

durchschnittlich 360,000 Reisende und somit 4800 Züge, welche zu 2 frz. Fr. 17 E. gerechnet auf 10,500 frz. Fr.

zu stehen kommen, während die wirkliche Ausgabe 11,500 frz. gr. beträgt, wahrfcheinlich wegen der Mehrkosten der schiefen Ebenen.

5. Die Belgifchen Bahnen hatten im Iahr 1845 eine Ausdehnung von 560 Kilometer oder 115 Stunden mit einem Verkehr von 215,000 Reifenden und 87,000 ..Eonnen Waaren oder durchschnittlich 345,000 Reisenden.

Die Zahl der entsprechenden Züge mit mittlerer Ladung von 65 Reisenden wäre 5300, welche zu 2 frz. Fr. 15 C.

eine Ausgabe von li,4OO frz. gr. verursachen. Die wirklichen Betriebskosten per Kilometer betrugen 11,300 srî. gr.

873 6. Auf der Badischen Staats-Eisenbahn wurden im Jahr 1846 260,000 Reisende und nahe zu 50,000 Tonnen Güter transportirt, d. h. 335,000 Reifende durch-

schnittlich. Die entsprechende Anzahl Züge, in denen

wir einen ziemlich starken durchgehenden Verkehr nicht unberücksichtigt lassen können, beträgt 4800, die mittlere .Ladung zu 70 Reisenden angenommen, somit stellen sich die Betriebsausgaben, der Zug zu 2 frz. §r. 16 E., auf 10,400frz. Fr. DiefeKosten betrugen aber bloß 9000 frz. Fr..

Während nnn nach den fünf ersten, sehr verschiedenen Beispielen, denen wir noch mehrere andere beigefügt haben würden, wenn es Zeit und Raum gestattet hätten, die Art und iWeise unsers Verfahrens für die Berechnung der Betriebskosten, als ziemlich zuverlässig angefehen werden darf, scheint das letztere Beispiel unsere Methode, als zu starke Resultate herbeiführend, bezeichnen zu wollen. Es ist dieß noch fur mehrere deutsche Bahnen und auch für die Sektion Zürich-Baden der jCall, deren wohlfeiler Betrieb nur einer wohlverstanden nen, sorgsältigen Leitung, namentlich dem Umstande zuzuschreiben ist, daß die ..Direktionen dieser Bahnen seviel als möglich darauf hinzielen, die Ladung der Zuge zu verstärken, d. h. von der Maschine den größten Nutzeffekt zu ziehen und somit die Ausgaben für jedenjeinzelnen transportirten Gegenstand zu reduziren. Wir.

haben selbst die Ueberzeugung, daß je länger, je mehr,, die Betriebskosten auf allen Eisenbahnen etwas abnehmen werden, nämlich durch Verbesserung der Maschinen, durch sorgfältige Unterhaltung derselben und des ganzenjättaierials, durch Geschicklichkeit der Führer, durch Ab* nahme der Unterhaltung des Unterbaues, durch Vereinsachung der Administration u. s. w. Aber wir wollten uns hier nicht an das möglich zu Erwartende, .sonder«

nur an das Gegenwärtige, -...lügemeinfie. halten. In, wenn wir hier berückfichtigen wollen, in wie fern von einer Eisenbahn die besten Resultate zu erhalten find, so muß gesagt werden, daß bei einem guten Betriebe der einzige Zweck nicht bloß der ist, die Betriebsausgaben zu vermindern, sondern auch die Einnahmen zu vermehren, indem man das Publikum oder den Waarenverkehr anzuziehen sucht, nämlich durch Verbesserung; der Xarife, durch Sicherheit, Schnelligkeit und ©cnanigkeit des Dienstes, durch zweckmäßige Vertheilung der Fahrten u. s. w. Eine gleichzeitige Verbindung aller dieser Bedingungen muß nothwendig den Reinertrag eines Betriebes um Vieles besser gestalten, was übrigens die Erfahrung bei vielen Eisenbahnen klar zeigt.

Und werfen wir noch einen -.Blick auf die Tabelle Nr. 10, für welche besonders der lciztc Theil dieser Erläuternng dienen soll, so muß zugegeben werden, daß die Resultate des Ertrags von unseren Eisenbahnen, wenn auch im Allgemeinen keine glänzenden, doch wohl ganz befriedigende Unternehmungen erwarten lassen.

Vergleiche man nur die von den Herren Experten angenommenen Verkehrselemente mit denjenigen der deutsehen Bahnen im Allgemeinen, namentlich aber der angrenzenden, so wird sich Niemand verhehlen bürfen, daß diese obigen Annahmen weit unter dem ju erwartenden Verkehr stehen, selbst wenn wir der verhältnißmäßig ungleich stärkern nnd regsamem --Bei.iolfcrun.3 längs den projeftirtcn Sinien gar keine Rückficht tragen. -- Aber nicht nur durch die Zunähme des Verkehrs, die unfehlbar erfolgen wird, kann der Ertrag unserer Eisenbahnen größer geschätzt werden, sondern auch, wie ju hoffen ist, und wie es sich nach dem wohlfeilen 33e-

875 triebe der Sektion Zürich-Baden*) nicht anders erwarten laßt, durch E i n h a l t u n g g e r i n g e r e r Betriebsî o f t e n , als diejenigen find, welche heutzutage die größere Zahl der deutschen Bahnen aufweist, und die wir., um sicher zu gehen, bei unserer Begründung annehmen zu müssen glaubten.

Wir schließen diese Begründung mit der Ueberzeu* gung, daß der Ertrag unserer Eisenbahnen im Allgemeinen die gewöhnlichen Zinsen des anzuwendenden Kapitals decken wird, und daß, wenn wir vorsichtig uns einstweilen nur aus die Erstellung der Hauptlinien be* schränken, dieses Refxtltat mit ganzer Gewißheit angenommen werden darf, und zwar um so eher, als für die in der ...tabelle Nr. 10 ziemlich fchwach rentirende Bafel# Oltener-Linie einerseits sicher derjenige Verkehr zu erwarten ist, den gegenwärtig die badifche Bahn zeigt und anderseits die wegen der eigenthümlich schwierigen Steigungs-Verhältnisse etwas hoch angenommenen Betriebslosten vielleicht vermindert werden können.

*) Ans den Berichten der Noxdbahngeseïïschast von 1849 und 1850 haben wie sclgende Resultate herleiten tonnen: per Zug auf 1 Kilometex: Allgemeine Unterhaltung. Transport. Total. Reifende Kosten per Verwaltung.

per Zug, Reifender.

frz. Fr.

frz. Fr.

frz. Fr. frz. Fr.

' ßent.

1849. 0. 35 1850. 0. 24

0. 74 0. 66

1.28 1.06

2.37 1. 96

79 7s

3. 05 2. 60

oder nach unserer Eintheilung per Reisenden mit Gepäck ans 1 Kilometer: Administration Erpedition. Trans- Total. Tarif. Gewinn. Die Ausgaben und port.

betragen Unterhaltung.

von den Sent.

(Sent.

(Sent. gent. .Sent.

Einnahmen.

1849. 1.40 1850. 1.20

0.50 1.1s 3.05 4.50 i. 45 0.40 1.00 2.60 4.50 1. 90

67 % 58

876 Der Erfolg unserer Eisenbahnen wird demnach, fo# wohl in finanzieller, als industrieller Beziehung aïïe billigen Hoffnungen hinreichend rechtfertigen.

B e r n , den 20. Dezember 1850.

G. Koller, Ingenieur, Ehef des Büreau's für die Eifenbahn-Vorarbdt.'n.

Berichtigungen.

Seite " " ,,

590, 590, 601, 618,

Zeile 6 von unten steht ..Transport statt ,,Tra n fît."

erste Zeile von unten steht Dem statt ,,Jndem."

Zeile 15 von unten steht Darleihen st. ,,Dairl.ihet."

,, 13 von oben steht zwischen Basel uni., ßhur, statt ,,Baden und Olten."

,, 619, Zeile 6 von unten ist der gleiche Fehler.

,, 6 1 9 , ,, 4 von unten steht pag. 81 statt pag. 70.

,, 673, , , 1 4 von unten ist aus das Tableau A .Berufen, welches aber nicht gedrucït wurde.

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Nachträgliche Erläuterungen zu den Eisenbahn-Experten-Berichten hauptsächlich in Bezug aus die Begründung der Berechnungen über die Kosten der Anlage und des Betriebs de verschiedenen Linien.

In

Bundesblatt

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Feuille fédérale

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Foglio federale

Jahr

1850

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

60

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

26.12.1850

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853-876

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