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udesblatt.

Jahrgang II. Band III.

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Samstag, den 7. Ehrisimonat 1850.

Man abonnirt ausschließlich beim nächstgelegenen Postamt. Preis sür das Jahr 1850 im ganzen umfange der Schweiz p o r t o f r e i Srln. 3.

Inserate sind fr an E ir t an die Expedition einzufenden. Gebühr l Batzen pex Zeile odex dexen Raum.

Verhandlungen der Bundesversammlung, des National- und Ständerathes.

#ST#

Bericht der

vorn schweizerischen Bundesrathe einberufenen Herren Rathsherr Geigt) von Basel und Ingenieur Ziegler von Winterthur über die Ausführung eines schweizerischen Eisenbahnnetzes in finanzieller Beziehung.

Die Unterzeichneten sind »on dem eidgenössischen Postund Baudepartement, Namens des h. Bundesrathes, mit dem Auftrage beehrt worden, ü b e r die Z w e c k m ä ß i g k e i t u n d über d i t A r t u n d W e i s e einer B e t h e i l i g u n g des -..Sundes am Bau u n d B e trieb von Eisenbahnen in der Schweiz zu ber a t h e n u n d e i n G u t a c h t e n a b z u g e b e n . (Siehe Beilage Nr. 1).

Wir haben uns bemüht, die Untersuchung so umfassend zu führen und die Ergebnisse derfelben so kurz und bestimmt darzulegen, als es die Ausdehnung und SÖnndesblatt. Iahrg. II. .-.S..«.!!!.

42

580

,

...Bielseitigïei.. des ©egenftandes erlaubt. SJîangelhaftîs im Wesen oder in der vjorm unserer -.Öerichterstattunci bitten wir mit dem Maße der uns verliehenen Zeit und ....hast zu entschuldigen.

Die Eintheilung unserer Aufgabe scheint uns durch die Natur derselben vorgeschrieben zu sein.

Wir erörtern der Reihe nach : I. Die Räthlichkeit oder das Bedürfnip von Eisenbahnanlagen in der Schweiz.

H. Die Möglichkeit der Herstellung mittelst der freien Konkurrenz von Privatgesellschasten.

III. Die Unentbehrlichkeit einer Unterstützung von 'Seite des Staates und die Vertheilung derselben zwischen dem Bund und den Kantonen.

IV. Die Größe der Verpflichtung oder Kosten, welche die Herstellung eines schweizerischen Eisenbahnnetzes von dem Staate verlangen würde.

V. ...Die Art und Weise der Mitwirkung des Staate«.

1.

.Sie Räthlichkeit oder das Bedürfnif.. von Eisen* bahnanlagen in der Schweiz.

...Die erste Srrtge, um die es sich handeln kann, be* trifft die'Bedeutung der Eisenbahnen. Sind dieselben für die Schweiz wünschenswerth? Sind fie in einem mehr oder weniger hohem Grade Bedürfniß ?

Die -.-Beantwortung kann von einem allgemeinen und unbestrittenen Satze ausgehen. Es ist nämlich fast alles, was der Mensch befitzt und genießt, ein Ergebniß der Arbeit; die Arbeit aber wird ergiebiger oder der Befi$ und Genuß wird reicher, wenn der Aufwand an Zeit, Mühe oder Kosten in irgend einem Zweige der Thätig* keit vermindert wird ; denn je schneller und leichter die Produktion, um so größer und verbreiteter der Gebrauch.

Daher ist für die Gesammtheit jede Erfindung und EntDeckung, jede Veränderung vorteilhaft, welche die ®t?

581 (egenheit eröffnet, nützliche Geschäfte in kürzerer Zeit oder mit geringern Kosten zu verrichten ; und dieser Vortheil wird um so großer sein, je allgemeiner und bedeutender das Geschäft ist, in welchem die Erleichterung stattfindet. Diese Erfahrung wiederholt sich auch bei den Eisenbahnen. Dieselben vermitteln den Trans.port von Waaren und Personen auf eine schnellere und wohlfeilere Weise, fie find Posteinrichtungen, Landstraßen und Kanäle auf einer höhern Stufe der Vollkommen..peit, fie haben also den vollen Einfluß, der mit einer weitgehenden Verbesserung der Verbindungsmittel verknüpft ist- Diesen Einfluß aber kann man nicht gering schätzen, wenn man bedenkt, ,,daß der Verkehr im weitesten Sinne des Wortes die Grundbedingung geistiger Ent* Wickelung und äußerer Wohlfahrt ist, daß jede Erleichturung und Ausdehnung dieses Verkehrs belebend auf das Gesammtwohl zurückwirkt und daß nichts den Verkehr so sehr erleichtert und vermehrt, als das Dasein guter Verbindungsmittel." Liegt doch vor den Augen, wie überall Erwerb und Wohlstand mit der Verbesserung oder Vernachlässigung derselben zu - oder abnehmen, und wie der Handel mit all seinen Segnungen an den Orten vorzugsweise seinen Sif) nimmt, welche Natur oder Kunst mit guten Land- und Wasserstraßen begünstigt hat.

Wir haben daher die Anficht, daß die Eisenb a h n e n V o r t h e i l b r i n g e n für jedes Land und z w a r in einem um so h ö h e r n M a ß e , je g r o ß e r d e r V e r k e h r , welchen s i e v e r m i t t e l n u n d j e u n vollkommener die Verbindungsmittel, welche fie ersetzen.

Die Schweiz gehört nun nicht zu den Ländern, welche in Beziehung aus die Verbindungsmittel eine niedrige Stufe einnehmen. Sie genießt den natürlichen Vortheil ihrer Seen und sie besitzt durch die Anstrengungen der meisten Kantone eine große Zahl von trefflichen Straßen.

582

Es fehlen ihr aber die Erleichterungen des .-trans-portes, welche sich England, Holland, und Frankreich in den Kanälen verfchafft haben, und im Allgemeinen ist die gracht theurcr, als in den angrenzenden Ländern. Der Unterschied der Transportverhältnisse muß daher um so größer und fühlbarer fein.

Es läßt ferner fchon eine oberflächliche Betrachtung erkennen, daß in der Schweiz ein fehr starker Verkehr besteht. Die Zufuhr von Waaren ist verhältnißmäßig größer als für irgend einen Landstrich der Nachbarstaaten; denn die Schweiz muß (Segenstände des allgemeinen Verbrauchs, wie z. B. Getreide, massenhaft vom Auslande beziehen ; sie bedarf ihrer vorangefchrittenen Industrie wegen eine Menge von Rohstoffen ; sie ist auch,

so lange sie dem Schutzzollfystem fremd bleibt, gleichfam ein Freihafen, in welchem die Anwohner »on ringsum Einkäufe zu machen suchen. Der großen Einfuhr muß .natürlich auch eine bedeutende Ausfuhr von Naturprodukten und Manufakturwaaren entsprechen. Es ist ferner die Schweiz vorzugsweise ein Sand für Reisende und neben dein Zufluß von Fremden herrscht zugleich eine ungewöhnliche Bewegung unter den Sinheimifchen, die in der Entwicklung des Handels und der Industrie, in der eigenthümlichen Betriebsamkeit und in dem freien geselligen Leben mit den unzähligen Zwecken der Vereinigung begründet ist.

Die Strömungen diefes ungemein großen Verkehrs von Waaren und Perfonen sind überdiej.. auf einige ·Linien beschränkt. Die große Bewegung besteht nämlich cufdcm Straßenzuge zwifchen dein Bodenfee und ©enferfee und auf den Verbindungen des Ein- und Ausgangs, wie Genf und die Alpenpässe auf der Südfeite, und Rorschach, Schaffhausen und Bafel auf der Nordseite.

583 Am letztern Orte wird beinahe die Hälfte aller Kaufmannswaaren für die Schweiz eingeführt, und in Rorschach beträgt die jährliche Kornzufuhr über eine halbe Million Zentner.

Zur nähern Beleuchtung dieser Verhältnisse erwähnen wir aus dem gesammten statistischen Material folgende Angaben : Im vorigen Jahre find in Basel eingegangen : 1,242,345 Zentner und diese bedeutende Gütermasse bewegt sich auch wieder auf den Straßen von Basel in die andern Theile der Schweiz. Denn, wenn auch für den eigenen Verbrauch der Stadt und ihrer Umgebungen ungefähr 150,000 Zentner abgerechnet werden müssen, so beträgt dagegen die Zufuhr aus der Schweiz eine eben fo große Summe.

Die Summe der durch die eidgenöffischen Posten im Jahre 1849 beförderten Reifenden steigt auf die Zahl von 448,809. Die besuchtesten Kurse waren auf der Straße zwischen Bern und Basel über Biel 22,125 Personen " Bern und Basel über Solothnrn 14,703 ,, Basel und Luzern . . . . 10,550 " " Basel und Aarau . . . . 5,896 ,, ,, Basel und Zürich . . . . 18,636 ,, ,, Bern und Genf über Mnrten 19,186 ,, ,, Bern und Genf über Freibnrg 16,628 ,, Bern nnd Zürich . . . . 25,136 ,, ,, Neuenburg und Lausanne . 12,160 ,, ,, Neuenburg und Aarau . . 6,044 ,, ,, Zürich und St. Gallen über Winterthnr 12,210 ,., Zürich und St. Gallen über Toggenbnrg 12,936 ,, ,, Zürich und Chur . . . . 11,563

584

zwischen St. Gatten und (..îhur . . 13,381 Personen ,, Chur u. Chiavenua (©»lügen) 3,787 ,, ,, glüelen und Camerlata (Gott-

hard)

,,

10,041

,,

Sausanne u. Domodossola(ital.

Courrier) 12,048 ,, Die Dampfschiffe transportirten in demselben Jahr: auf dem Zürichsee 280,962 Personen ,, ,, Genfersee . . . . . 92,800 " ,, ,, Vierwaldstättersee . . . 78,480 ,, " ,, Neuenburgersee . . . . 19,OOO ,, ,, ,, Wallenstadtersee . . . 15,337 ,, Und die kleine Zürcher Nordbahn wurde im letzten Betriebsjahr von 223,207 Personen befahren.

Ebenso bezeichnend find auch die Beobachtungen, welche das eidgenösfische Postdepartement während des Monats Mai 1850 an 80 verschiedenen Punkten in Bezug auf den bestehenden Waaren- und Personenverkehr angeordnet hat. Wir führen hier einige der belebtesten Straßenstellen in der Reihenfolge der abnehmenden SBaarenmenge an. Zu bemerken ift aber, daß , wenn wir auch befondere Einflüsse, wie Jahrmärkte und dergleichen zu entfernen suchten, die Vergleichung immer noch etwas unsicher bleibt. Schon die größere oder geringere Nähe des Beobachtrnigsortes von volkreichen Städten fällt sehr stark in die Waagschale ; denn es muß sich natürlich ein anderer Personenöcrkchr zeigen in einem Orte, das nur eine Stunde von der Hauptftadt und in Orten, die 5 oder 6 Stunden davon entfernt find. Nicht unbedeutend mag aber auch die Verschiedenheit der Beobachter selbst einsließen. Die Inflruktion war zwar für alle dieselbe; wenn es aber z. .B.

heißt, es sollen nur Personen gezählt werden, die wenig-

585 ftens eine Wegstunde auf der Straße zurücklegen, so ist der eigenen Deutung noch ein ziemlicher Spielraum ossen gelafien. Da ferner die Zählung nur bei Tag geschah, so find, namentlich an einigen Orten, die Angaben noch ziemlich unter der Wirklichkeit. Ob endlich die Ergebnisse, des Monats Mai als Zwölftel des ganzen Jahres anzusehen seien, wollen wir nicht für jeden einjelnen Fall bejahen. Im Allgemeinen glauben wir aber, daß der .Blai dieses Iahres sowohl für die Personenfrequenz, wegen der ungewöhnlich schlechten Witterung als für den Waarentransport wegen der bekannten Ebbe in der ersten Zeit des neuen Zolles eher unter als über dem Mittel stehe.

Der V e r k e h r w ä h r e n d des M o n a t s Mai 1850.

SS <5 15

Straße.

--Beobachtungsort.

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Zentner.

Basel -Zürich Rheinfelden 36,802 1910 Oberer Hauenstein Waldenburg 19,487 1624 ZürichsWinterthur Schwamendingen 18,401 11517 !

Unterer .C>auen[tciu Bukten 14,682 833 Lenzburg-Mellingen ..Dthmarsingen 14,030 2769 <£rt. GaUen-Zürich Gojjau 13,978 6703 Genf-Lausanne Rolle 10,720 2346 Sausanne-Bern Lucens 9,920 2716

2669

4644 8102

3708

3460 4633 2068 4686

586 Ueberdieß gingen an diesen Orten während des Mai's noch solgende Güter vorbei, die sich mehr oder weniger für den Eisenbahntransport eignen : in ...Rheinselden : Sulj .

Wein .

Getreide

Zentner.

3,854 2,684 2,388 8,926

in SBaldenburg :

Salz .

Sein .

Käfe .

Getreide

14,245 2,537 1,750 1,564 20,096

in Schwamendingen : Bausteine Getreide Wein .

10,686 8,869 1,953 21,508

Salz .

Getreide Käse .

3,490 1,413 747 210 5,860

Salj .

2,060

in Bukten :

WeiH .

in Othmarfinge« :

587 in Goßau :

Zentner.

Getreide Wein .

Salz .

.

.

15,867 2,115

.

1,012 18,994

in Rolle : Wein .

Getreide

.

.

4,483 4,187

8,670 in Sucens :

Wein .

Getreide

.

.

19,262 4,205 23,467

Der große Verkehr, der in diefcn Angaben zu Tage tritt, und die bedeutenden Erfparnisse, welche also eine schnellere und wohlfeilere Bewegung verurfachen würde, enthalten nun fchon eine kräftige Empfehlung für Eisenbahnen in der Schweiz, sobald nicht ganz ungewöhnliche finanzielle Opfer mit denselben verbunden find. Noch viel stärker spricht aber in diesem Sinne das Verhältnis!

der Schweiz zu andern Ländern. Die Schweiz ist arm an Naturprodukten, ihr Erwerb und Wohlstand beruht größtentheils nur auf dein Handel und der Industrie, sie muß auf dem Weltmarkte mit andern, durch l'âge und Einrichtungen mehr begünstigten Völkern einen schweren Wettstreit führen, und der Erfolg, der bisweilen nur von einem ganz kleinen Unterschiede der Produftion.?* oder 2.ransportkosten, der Entfernung oder Gefchwindigkeit abhängt, entscheidet über den ökonomischen Fortschritt oder Rückschritt und damit auch über das Wohlsein dcc

588

arbeitenden Klassen. Wenn fich nun die anderen Volker troc mancher finanziellen und politischen Hindernisse das neue Verkehrsmittel in cer weitesten Ausdehnung und damit auch zahlreiche Vortheile für alle Geschäftszweige aneignen, kann die Schweiz nnthätig zusehen und leichten Sinnes abwarten, bis das Uebergewicht der Fremden Boflst.iiidig gesichert ist'.' Und wenn der Einzelne, um nicht überflügelt zu werden, jede ..Berbesserung seines Gewerbes so bald als möglich anwenden muß, gilt nicht auch dasselbe Gesetz für die Gesammtheit hinfichtlich der Veroollkommnung der auf Handel und Industrie so mächtig einwirfenden Verbindnngsmittel ?

Es giebt wohl feinen stärkeren Grund für die Anlage »on Sisenbahnen in der Schweiz, als die Ansdehnung und Zunahme derselben in Ländern, welche mit der Schweiz aus dem Gebiete des Handels und der Industrie fonkurriren. Zahlen sprechen hier beredter als Sorte.

.Die angeführten Eisenbahnen betragen :

mo>3roßbrittanien 2000 schw. St., (16000'--4800 M.)

,, Deutschland ,, Frankreich

1500 ,, 570 ,,

,,

- S n r n e r f u n g . Die wahrend dem Iahre 1849 cröjf«eten Eisen, bahnen haben in England eine Sänge von 250 Schweizerstunden

,, Deutfchland ,,

,,

,, ii-i

,,

iRadi einer Zusammenstellung des ».Tournai des rlio.mins de fnr« gibt es in Franfreich neben ben Ü8.J6 Mcm. in Beirieb stehenden Eisen« Sahnen, 1231 Kilcm. im Bau und an Gesellschaften fonzessionixt, 338 .Sileni, im Bau und nicht konzessionirt, und endlich 400 Kilom. süc Welche Konzessionen nachgesucht werden. Von den 86 franzosifchen Depaxternents werden nur 30 »on den (Sifenbahnen berührt, welche bereits im Betrieb sind, in 17 Departements sind Eisenbahnen im Bau oder ernstlich prcjektirt ; 39 Departements endlich entbehren dieses Verkehrmittel 9&njlich.

589

Soir halten uns daher, indem wir bloß die materiellen Verhältnisse in's Auge fassen, und andere weniger meßbare Vortheile der Annäherung von allen ..theilen des Vaterlandes nicht berühren, zu dem Schlüsse benchtigt, daß die Schweiz, hauptsächlich wegen ihrer BeZiehungen zum Auslande, das neue Verkehrsmittel nachahmen sollte, wie fie das Schießpulver, die BuchdruckerTtinst, Spinn- und Webemaschinen und die Umwandlung des Steinschlosses am Feuergewehr nachgeahmt hat, und daß der Vortheil um io größer sei, je schneller der Fort-

schritt geschieht.

Wir g l a u b e n also im A l l g e m e i n e n die Heritellung von Eisenbahnen in derSchweiznach dem Maßjlabe der finanziellen Hülfsmittel ftnrathen zu dürfen.

Indem wir diese Meinung aussprechen, legen wir nicht ein besonderes Gewicht auf die Vermehrung des Sranfits oder auf die Gefahr der Umgehung.

1 3)er größte Theil des schweizerifchcn ©üteröerkehre besteht aus dem, was die Schweiz selbst braucht oder selbst erzeugt; fie führt jährlich, wenn man Salz und ©etreide in Rechnung bringt, ungefähr 4 Millionen Zentner zum eigenen Gebrauch ein, und bezahlt diese ..JBaarenmasse mit der Ausfuhr von eigenen Produkten, gür diese Einfuhr und Ausfuhr hat fie für die Zukunft, .Jorisctzung der Anmerkung.

..Ben den deutschen im Betrieb stehenden Eisenbahnen besitzt Preußen . . . . 5 7 0 Schweizerstunden.

Oesterreich . . . 440 ,, wovon 60 mit Pserdtbetritfc.

Baiera mil der Pfalz 117 Schweijerstund-.-..

«Sochsea . . . . 90 ,, aBi.jr.>...n...!er9 . . . 53 ,, ..Baden 52

590 wir wollen glauben, keine Einbuße und keine Umgehung zu befürchten. Die Gefahr für die Schweiz besteht weniger in dem Umgehen als überhaupt in dem Zurückbleiben bei der Konkurrenz mit anderen Völkern.

Für den wirklichen Tranfit hat nun aber die Schweiz nicht die .Lage von Frankreich oder Belgien, sie ist in weiter Entfernung von den Seehäfen und Hauptstappelplätzen und darum ist auch der ganze Transit zwischen dem Norden und Süden, den sie jetzt vermittelt, nicht so bedeutend, daß er allein anch nur die Anlage oder nur den Betrieb einer Eisenbahn bezahlen könnte. Nach den Durchschnittsangaben mehrerer Jahre beträgt näm.lich der Gütertransport über den Gotthard ungefähr

100,000 Zentner und über den Splügen 150,000 Ztr.

Und Bon diefen 25O,OO0 Zentner sind wahrfcheinlich noch drei Fünstheil Gegenstände der eigenen Produktion oder Konsumtion. Um aber auch nur den Betrieb einer Eisenbahn, mit einem Zuge täglich hin und her, durcf) den Güterverkehr bestreiten zu können, sollte wenigstens eine Waarenmenge von einer Viertelmillion Zentner jährlich transportât werden. Eine solche Zunahme des 2.ranfits nach mehreren Richtungen glauben wir aber auch unter günstigen Umständen in der nächsten Zeit nicht voraussetzen zu dürsen.

Uebrigens scheint uns der Transit den Bau einer Eisenbahn nur dann zu rechtfertigen, wenn die Einnahme für die Kosten des Betriebs und des Unterhaltes einiger-maßen genügend ist. Aber für den Transport allein, mit großen Opfern, eine Eisenbahn zu betreiben, ist wohl so wenig angemessen, als Prämien für Fuhrleute, die über den Schweizerboden fahren, oder Prämien für die Ausfuhr schweizerischer Fabrikate.

dem wir diese Anficht aussprechen, verkennen wir

591 aber nicht, daß bei der Sisenbahnfrage auch die Berücksichtignng des Xranfits für manche Richtungen bedeutend

in die Waagschale fallen muß. *) Wichtiger vielleicht noch als für den eigentlichen Waarentranfit find die fchweizerischen Eisenbahnen für die Vermehrung von fremden Reisenden; denn es ist klar, daß desto mehr Leute fich den Genuß des Reisens verschaffen können, je weniger Zeit und Geld dasfelbe in Anspruch nimmt. Und wenn es wahr ist, daß wegen dîr vermehrten Geschwindigkeit auf einem Reifenden der Gewinn kleiner ist als früher, so wird dagegen der Gesammtgewinn großer, wegen der Menge der Reisenden.

Die belebende Wirkung, welche schnelle und wohlfeile Verbindungsmittel auf den Personenverkehr ausüben, ist übrigens bei uns eine Xhatsache, die schon durch Postwagen und Dampfschiffe vor Aller Augen gelegt ist.

Bei der Beurtheilung der Eifenbahnen ift also zunächst festzuhalten, d a ß der H a u p t n u t z e n in der Erleichterung und Belebung des V e r k e h r s d e r E i n h e i m i f c h e n u n t e r sich und mit dem Au sl a n d e b e s t e h e . Ein wohlfeiler und schneller Transport für alle Waaren, die wir zu empfangen oder zu versenden haben und eine Ersparniß an Zeit und Kosten für alle größeren Bewegungen, die wir des Erwerbs oder des Vergnügens oder geselliger Zwecke wegen unternîhmen, das ist es, was die Eisenbahnen für uns Alle

*) Der eigentliche Transit ist allerdings »on keiner einstußreichen Bedeutung; allein bei der Erstellung von Eisenbahnen in unserem Sande ïcnnen wir es dahin bringen, daß die Waaren, welche aus England und ·Oolland nach der östlichen Schweiz gehen, anstatt auf den badifchen und würtembergifchen Bahnen, auf den unferlgen geführt werden,

592 wünschenswerth macht; hieraus geht aber auch hervor, daß sie nicht für jeden Ort und für jede Gegend den-3 selben wohlthättgen Einfluß ausüben können. Der Vor-theil der Eisenbahnen wird natürlich geringer sein, wo wenig Betriebsamkeit herrscht und wo der Verbrauch -.

großtentheils auf den Kreis der eigenen ·.Erzeugnisse be* schränkt ist, als wo Handel und Industrie eine mannigsaltige Bewegung von SBaaren und Personen nothwendig machen.

Wie wir nun gesucht haben, übertriebene Erwar; tnngen von dem Nutzen von Eisenbahnen auf das richtige Maat zurückzuführen, so glauben wir auch einige sehr verbreitete aber nach unserer Anficht ganz ungegründete Meinungen über die Nachtheile derselben nicht mit Still* schweigen übergehen zu .dürfen.

Man macht den Eifenbahnen den Vorwurf, daß sie den Verkehr der ganzen Linie an den Endpunkten fongentriren und den Zwischenorten Erwerb und Leben entziehen. Die Haltlosigkeit dieses Vorwurfes ist aber, scweit es auf die Grijfe der Bewegung ankömmt, dura) die Verzeichnisse des Eisenbahndienstes mit Zahlen er# wiesen.

In -..Belgien fährt der dritte Theil der Reisenden, die von größeren Städten ausgehen , nicht weiter al$ 5 oder 6 Stunden, so daß gerade die kleinern Drte öerhältnißmäßig einen größeren Verkehr erhalten. Während nämlich die Zahl der ankommenden oder abgehenden Eisenbahnpassagiere größerer Städte durchschnittlich das Dreifache der ganzen Bevölkerung beträgt, fo steigt hingegen in kleineren Orten die Menge der Passagiere auf das Acht- oder Zehnfache der Einwohnerzahl. Und diese Erfahrungen sind eben so stetig als allgemein. AB Beispiel erwähnen wir in der Beilage Nr. 2 und 3 die

593

grequenzverhältnisse der 8eipzig-2)resdfner-Bahn vom Jahre 1839-1849.

Wir haben übrigens ein Beispiel in unserem Vaterlande, das uns einen .noch größeren Zwischenverkehr verspricht; nämlich von den 223,207 Passagieren der Zürcher Nordbahn ; während des Rechnungsjahres vom Juli 1849 bis Iuli 1850 besuhren 128,632 oder 57
Es scheint uns auch die Anficht zu irren, welche den Eisenbahnen das Monopol des Verkehrs zuschreibt, und die anderen Straßen der Verödung anheimfallen läßt.

Als die besten Verbindungsmittel find die Eisenbahnen freilich auch die Trager des größten Verkehrs ; aber die ganze -Bewegung, welche sie vermitteln, hört mit denselben nicht aus, sondern pflanzt sich mehr oder weniger nach allen Richtungen sort. Die Eisenbahnen, welche nach Luzern oder Thun sühren, vermehren den Besuch der kleinen Kantone und des Berner Oberlandes, mit die Dampfschisse des Genfersee's die Anzahl der Reisenden im Wallis erhöht haben. So hat man auch in der Schweiz die Influenz der Elfäßer-, der badischen- und würtefnbergischen Bahn wirklich erfahren.

In diefer Beziehung unterscheiden fich die Eisenbahnen »on allen anderen Erfindungen. Während nämlich die Buchdruckerkunst die Abschreiber und die Spinnmaschine die Handspinner entbehrlicher macht, so steigern hingegen die Eisenbahnen den Gebrauch der onderà

594 Transportmittel. Sie heben das Gewerbe der Fuhrleute nicht auf, sondern sie erhöhen dasselbe und ver.*

ändern nur die Richtung seiner Thätigkeit. So ist in (Ütngland nach den Eisenbahnen der Omnibusverkehr die

bedeutendste Lokomotionsart. Man zählt 3000 täglich fahrende Omnibus, welche 30,000 Pserde brauchen und jährlich die sast unglaubliche Zahl von 300 Millionen Menschen befördern.

Noch bezeichnender find die Ergebnisse des Weggeldes in Belgien,*) nach der Eröffnung der Eifenbahnen. Das

Weggeld betrug nämlich : Straßen Aufd. Straße n Aufd. Straßen Im Jahr 9«usd.I. Klaffe.

III. Klasse.

II. Klasse.

1837 1838 Unterschied

sranz. Frcsncs.

frana. Francs.

franz. Francs.

1,238,090.

1,219,775.

18,315.

1,151,717.

1,278,473.

126,473.

213,555.

253,385.

39,830.

weniger

mehr

mehr

Es fand alfo eine Verminderung von 11/2 % ans den'Straßen l. Klasse statt, weil natürlich nach diesen Verkehrsrichtungen die Eisenbahnen vorzugsweise sich hinziehen, ferner eine Vermehrung von 11 % auf den Straßen II. Klasse, mit welchen die Eifenbahnen weniger in Konkurrenz treten, und endlich eine Vermehrung von s

) Der Betrieb von belgifchen Eifenbahnen begann im Jahre 1835

mit der ©trecke Bxüssel-Mecheln

20

Kil.

am Ende 1836 waren im Betrieb

44

,,

,,

,,

1837 ,,

,,

,,

,,

1838

,,

,,

,,

141 256

,,

nämlich die ganze fiinie zwischen .Brüssel und Antwerpen und zwischen Ostende und Suttich.

595 17 % auf den Straßen III. Klasse, welche mehr oder weniger senkrecht auf die Bahnrichtung einmünden. Im Ganzen betrug die Vermehrung 3 Prozent. (Teisserenc: Travaux publies en Belgique.)

Eine andere .Erfahrung von Belgien ist auch noch geeignet, ein Licht auf die Wirkung der Eifenbahnen zu werfen. Man sagt nämlich oft und nicht mit Unrecht, daß eine der größten Wohlthaten der Eifenbahnen in der Erleichterung einer fchnellen Fertigung von Gefchäften bestehe. Wenn, sagt man, die großen Brennpunkte des Verkehrs einander bis auf wenige Stunden nahe gerückt werden, so wird man statt der langwierigen und oft vergeblichen Korrespondenz in persönliche Berührung treten und die Geschäfte besser und schneller abschließen.

Nach diesem Satze sollte man glauben, daß die Eröffnung deT Eisenbahnen, besonders bei einem so niedrigen Tarif wie der belgische, den Ertrag der Briefpoften merklich vermindert hätte. Aber gerade umgekehrt, das Steigen des Poftertrags wurde durch die Eifenbahnen noch bedeutend befördert. Es betrug nämlich, verglichen mit den vorhergehenden Iahren, die Vermehrung der Posteinnähme.

1835 franz. Fr. 69,178.

1836 ,, 259,175.

1837 " 262,373.

So giebt fich das durch die Eifenbahnen mächtig ge-

steigerte Verkehrsleben auch in dem Briefwechfel kund.

Ieder Eifenbahn kommt also eine besondere und eine allgemeine Bedeutung zu. Iene besteht in der Erleichterimg des persönlichen Verkehrs der Anwohner. Diese hingegen in der Erleichterung des Reisens überhaupt und in der Verminderung der Güterfracht auf größeren Strecken, mithin in einer größeren Woblfeilheit der

Bnndesblatt. Jahre. Ir. B». In.

43

596

verschiedenen Bedürfnisse. Eine Eisenbahn von Basel nach Zürich 5. B. kommt zunächst den Anwohnern zu gut, indem fie ihnen die Gelegenheit einer schnellen und wohlseilen Verbindung vor die Thüre legt; dann nützt fie aber auch den Bewohnern von Glarus, St. Gallen und Graubünden, indem sie Zeit und Kosten des Waarentransportes vermindert und leichtere Geschäftsbeziehungen möglich macht ; allen Theilen der Schweiz aber nützt fie durch die größere Zahl von Reisenden, welche in das Innere des Sandes gebracht werden und mittelst der Solidarität, welche die Wohlfahrt aller Theile mit einander verbindet. Und wenn man einigermaßen wissen will, welcher Klasse des Volkes die Eisenbahnen am meisten Nutzen bringen, so belehrt ein Blick auf die Benutzung der Bahn. In Belgien fließen vier Fünftel der Einnahme des ganzen Perfonrntransports ans den Char-a-bancs und Wagons. Und im verflossenen Betriebsiahre der Zürcherbahn waren : "/io Prozent der Passagiere in der I. Wagenklasse.

l ' /io », ii n n n IIa 816/10

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Verhehlen wollen wir aber auch nicht, daß die Eisenbahnen, wie jeder materielle Fortschritt einzelne Interessen oder Erwerbsquellen gefährden wird. Gründe dieser Art dürfen aber der Herstellung so wenig entgegentreten, als die Sorge für ein .Wirthshaus oder für den Verdienst durch Vorspann die Verbesserung einer Landstraße Bindern darf.

Unter diese ganz unzulässigen Bedenken scheint uns auch die Furcht zu gehören, welche in vorzugsweise Ackerbau treibenden Gegenden eine den Eisenbahnen feindliche Stimmung hervorbringt, daß wir nämlich durch .Den erleichterten ..transport wohlfeileres Brod erhalten

597

werben. Abgesehen nun, daß die bloße Verminderung der Fracht keinen sehr bedeutenden Einfluß üben kann, so »are auch eine solche Veränderung geradezu wohl> thä.ig, denn es giebt mehr Leute, die Brod essen, als solche, die Getreide verkaufen; und niedrigere Preise müssen durch die Steigerung des Verkehrs, der Erwerbsthätigkeit und der Bevölkerung auf den Ackerbau selbst wieder vorteilhaft zurückwirken. Ie wohlfeiler die gebens«* mittel, um so niedriger ist auch der Preis der industriellen Erzeugnisse, welche der Ackerbauer kaufen muß. *) Endlich haben auch die Verhältnisse der Iahre 1846 und 1847, die noch in frifchem Andenken find, überzeugend dargetthan, wie bei geringen Entfernungen große Unterschiede des Preifes nur wegen mangelhaften Verbindungsmitteln befiehen können, und wie überhaupt nur die Vervoll*

kommnung.des Transports möglich macht, die Noth des Mlfwachses und der Xheurung durch schnelle Zufuhr von fremdem Getreide zu mildern.

II.

Die Möglichkeit der Herstellung von Eisenbahnen in der Schweiz, mittelst der freien Konkurrenz von Privatgesellschaften, ohne Unterstützung von Seite des Staates.

Die Frage, ob die Eisenbahnen,,ganz der freien Konïnrrenz von Privatgesellschasten überlassen bleiben können, und ob der Staat durch ein gutes Expropriationsgeseij und etwa noch durch Voruntersuchungen und Zollbegünfiigungen zur Ermöglichung und Beförderung des neuen

Verkehrsmittels hinlänglich beitrage, kann nicht nach ir*) Wir erinnern bei diesem Anlasse an die Abschaffung der ZJttt auf fremdem Getreide in England.

598 gend einem theoretifchen Satze entschieden werden. Wenigliens kann jene Behauptung, daß fich für wahrhaft nütz-liche Einrichtungen immer auch genügende Privatkräfte finden, keine allgemeine Gültigkeit und alfo auch keine Beweiskraft haben; denn Posten und Straßen, Kirchen und Schulen würden an manchen Orten in einem sehr schlechten Zustand sich befinden, wenn ihre Erhaltung und Verbesserung rein nur von Privatkräften abhinge.

Den richtigen Maßstab kann allein die Erfahrung und der jetzige Stand der öffentlichen Meinung verschassen.

Nun ist wahr, daß das englische Eisenbahnnetz das ausgedehnteste und vollendetste von ganz Europa, ohne Mitwirkung des Staates zu Stande gekommen ist; und wenn man auch den Reichthum und den Unternehmungsgeist der Engländer nicht in derselben Größe von den Privatleuten des Festlandes erwarten darf, fo find doch auch in Deutschland zahlreiche Bahnen durch Privatgesellschaften hergestellt worden. Aber die Leistungsfähigïeit der Privatkräfte im Eisenbahnwesen war doch viel beschränkter gewesen als man gewöhnlich glaubt. Man fieht eben allzuoft nur auf das, was sie vollbracht haben und nicht auf dasjenige, was sie aufgeben mußten. Wenn man sich aber an die Menge von Eifenbahngefellschaften erinnert, die in jeder Gegend entstanden und größtentheils ohne irgend welchen Erfolg wieder vergangen find, ·oder wenn man wirklich die Gefchichte der Eifenbahnbefirebungen und nicht nur die ".Geschichte der Eifenbahuen in's Auge faßt, fo erkennt man, daß Privatgesellschaften felbst zur Zeit der ersten Hitze,- nur Linien von günstigen Verhältnissen ausführen konnten. Die franzöfifchrn Kammern, welche 1837 und 1838 dem Antrage der Regierung, die wichtigsten Bahnen auf Staatskosten ausführen zu lassen, ihre Zustimmung versagt hatten, sahen

599 fich 1842 genothigt, wenn sie anders dem Volke Eisenbahnen verschassen wollten, eine theilweife Mitwirkung des Staates eintreten zu lassen. -- In Sachsen war ebenfalls nur die Leipzig-Dresdener Linie, die beste des Landes, durch eine Privatgesellschaft allein ausgeführt werden; die andern konnten ohne den Staat nicht zu Stande kommen. Und Wurtemberg hat bekanntlich fein Iahre langes Warten auf das Mittel der freien Konkurrenz auch nicht belohnt gesehen. Immerhin geben wir aber gerne zu, daß noch vor wenigen Jahren die Beantwortung der obigen Frage ziemlich ungewiß gewesen wäre.

Jetzt sind aber die Verhältnisse so umgewandelt, daß kaum mehr ein Zweifel obwalten kann. An die Stelle der frühern Vorliebe für Eifenbahnunternehmnngen ist ein tiefes Mißtrauen getreten. Und diese augenfällige Veränderung ist durch bekannte Thatsachen, wenn nicht ganz gerechtfertige,.', doch hinreichend erklärt. Die Erfahrung hat über gar zu viele Versprechungen und Rentabilitätsberechnungen den Stab gebrochen; an manchen Orten find zahlreiche gehler der Verwaltung, selbst Verschleuderung und Veruntreuung offenbar geworden; und die politischen Unruhen haben dargethan, wie unsicher der Boden ist, auf welchem der Ertrag der Eisenbahnen beruht.

Mögen übrigens die Gründe mehr oder weniger Gewicht haben, so ist doch gewiß, daß der Werth der Eisenbahnaktien, der Mehrzahl nach bedeutend gesunken ist, und daß ungeheure Verluste entstanden find. Unter 26 französischen Cisenbahnnnternehmungen z. B. befinden

sich*):

*)' Journal des chemins de fer Ho. 10, 1850.

600

3 in -Liquidation, 8, welche ihr Anlagekapital nicht verzinsen, 4 im Bau, deren Verzinfung nach den Statuten von dem Kapital beftritten wird, 4, welche ihr Anlagekapital nur fchwach verzinsen, 3, welche einen höheren Ertrag gewähren.

Und wenn man den Werth aller dieser Aktien nach dem jetzigen Kurse mit dem ursprünglichen oder Nennwerth vergleicht, so ergibt sich ein Verlust von franz.

grkn. 270,935,000. (Siehe Beilage Nr. 4.)

Auch in Deutschland und England sind viele Aktien gefallen*), und mit dieser rückgängigen Bewegung ist a

Fr.

Sondon und NorthiWestern ©reat-Western

. . .

"·Briflhton

@outh;Estern ·SouthîWestern Estern.'Sunties GreatsNorthern Sancashixe u n d g)orïfhire . . . .

·Midlanb <5dinburg«Glasgow

Ealedonische

3575

2643 2O68

662 2225 306 287 2075 2487

Niederst. Kurs im Jahre 1849.

Namen der Bahnen.

·§5chster Kurs im Jahre 1842.

) Die Entwerthung von englischen ©isenbahnaktien ergibt sich aus fok gender Zusammenstellung:

Fr.

2618 1200 150 406 1375

159 156 1368 1O56

1100

653

675

250 400 412 612 187

762 ..Port-Neweasile und Berwik . . . 1487 .Dorf und North-Midland . . . .

937 GreatsSouthern und Western . . .

Nord.Staffordffiire 1 431

.G*> & «

Fr.

957 1443

1918 256 850 147

131 707 1431 447 425 362 1075 325

244

601 natürlich auch die Xheilnahme a« Eisenbahnunternehmun* gen parallel gegangen.

Nach einer osfentlichen Angabe *) betrugen in Großbrittannicn die Einzahlungen sür Eisenbahnaktien

Im Iahr

Für einheimische Bahnen.

Für fremde -Bahnen.

Zusammen.

franz. Frfn.

franz. Frfn.

franz. Frkn.

1847. 906,588,525 168,596,500 1,075,185,025 1848. 731,614,150 1849. 444,193,675

99,547,950 831,162,100 69,030,150 513,223,825

3...ÌU diesen Verhältnissen stimmen auch alle ErfundifVungen überein, die wir auf Privatwegen von den vorzüglichsten Geldmärkten Europas eingezogen haben, Bnd der bestehende Zustand ist mit den Worten geschiltert, daß sich die Zahl der Darleihen auf den Ertrag der Eisenbahnen ungemein vermindert hat, daß der Rest derselben hinlänglich Gelegenheit findet, in den Aktien »on vollendeten und gut rentircndcn Linien seine Gelder anzulegen und daß zu einer -.Sethciligunc., an projektirten Linien, die sich nur durch das Versprechen von einer ..nehr oder weniger großen grcquenj und Rentabilität jmpfehlen können, gar keine Lust vorhanden ist.

Darf man fich nun schmeicheln, daß schweizerische Projekte eine Ausnahme machen werden V Gibt es doch eher noch wirkliche oder scheinbare Gründe, welche wenig* fieno für den Ausländer die, Eifcnbahnunternehmungen der Schweiz in ein xingünstiges Licht stellen. So 5. B.

werben gewohnlich die Schwierigkeiten des Bodens größer und ber zu »ermittelnde Verfehr kleiner angeschlagen, *-) Auszug der dentfchen Eisenbahnjeüung Nr. 5, ans dem englifcheB Journal ..perapaths.

602 als sie wirklich sind. Oder man ist geneigt, die Erfahrung von der Zürcher Nordbahn, welche trotz der schönsten Hoffnungen unb Vorausfagungen nicht vollendet und nicht einträglich geworden ist, für das ganze Land maßgebend zu halten. Vielleicht darf man auch noch bemerken, daß die Schweiz, zu ihrer Ehre fei es gefagt, kein guter Boden ist für die marktfchreierifchen Anpreisungen und für die Aktienfchwindeleien, welche bei den meisten Privatbahnen als ein mächtiger Hebel gewirkt haben. Wenn endlich auch wahr ist, was man nicht selten aussprechen hört, daß die Kapitalisten von einigen Schweizerstädten allein schon im Stande seien, bedeutende Theile des Bahnnetzes auszuführen, fo fragt sich immer noch, ob neben dem Vermögen auch der

Wille da fei. Dieser Wille oder die Lust zum Bethei-

ligen an einheimischen Eisenbahnuniernehmungen darf man aber nicht erwarten, so lange dem Darleihen keine andere Sicherheit gegeben werden kann, als der muthmaßliche Reinertrag der Bahnen.

Im Hinblick auf alle diefe Verhältnisse und £hßtfachen tragen wir die Ueberzeugung, daß in der Schweiz, w ä h r e n d einer R e i h e v o n I a h r e n , mittelst d e r f r e i e n K o n k u r r e n z v o n P r i v a t g e sellschasten o h n e B e t h e i l i g u n g d e s S t a a t e s keine Eisenbahnen entstehen k ö n n e n .

111.

Die Unentbehrlichfeit einer Unterstützung wn Seiten des Staates und die Vertheilung der* selben zwischen dem Bund und den Kantonen.

Wenn die Aussicht auf den Ertrag der fchweizerischen Eisenbahnen nicht lockend genug ist, um die nj.'thige!.:

603

Gelder zusammenzubringen, so besteht ein einfacher Wechfelfall; entweder die Ausführung muß ganz oder doch größtentheils unterbleiben, oder der Staat muß unter irgend einer Form die Verpflichtungen übernehmen, welchen in den jetzigen Verhältnissen zur Befchaffung des Anlagekapitals erforderlich find. Es muß uns nun der Werth, den wir dem neuen Verkehrsmittel beilegen, nothwendig zu der Meinung führen, daß der Staat f ü r d i e H e r s t e l l u n g d e s s e l b e n s o v i e l leisten soll, a l s seine v e r f ü g b a r e n K r ä f t e e r l a u b e n .

Die Eifenbahnen dürfen bei uns niemals, wie in einigen .Ländern, eine ..Quelle von öffentlichen Finanzverlegenheiten werden; sie find aber auch nicht bloß als ein Geschäft zu behandeln, bei welchem nur die Hoffnung auf Gewinn oder die Gewißheit vom Ersatz aller Auslagen entscheidet. Man baut und verbessert ja auch Landstraßen auf Staatskosten, ohne jemals die unmittelbare Verzinsung, oder gar die Erstattung der Anlagekosten zu erwarten, und" ist zusrieden, wenn nur die Zölle den Unterhalt decken, warum sollte man nun gerade bei der ,,vollkommensten Straße" keinerlei Opfer wagen wollen? Und wenn der Staat kostspielige Untersuchungen und Veränderungen anordnet, um in der Ausbildung des Wehrwesens hinter den Nachbarn nicht zurückzubleiben, so darf man wohl auch verlangen, daß er nach Kräften zur Ermöglichung von Verhältnissen beitrage, an denen die Wchrhaftigkeit des Volkes in dem wichtigsten Wettstreite des Handels und der .an-

dustrie bedingt ist.

Sobald es fich nun in der Schweiz um irgend eine

Mitwirkung des Staates handelt, so drängt sich die ·Frage auf: ,,Wer soll die Verpflichtungen oder Seijungen für die Eisenbahnen übernehmen? Der Bund,

604 d. h. die Gesammtheit der Kantone? Oder nur diejenigen, welche von Eisenbahnen wirklich berührt werden?

Auf den ersten Blick mag fich nun vielleicht die ausschliejjliche Forderung an die betheiligten Kantone am meisten empfehlen. Eine genaue Prüfung scheint uns aber darzuthun, daß dieselbe feine Ausficht aus Erfüllung hat und mit dem ©eiste unserer jetzigen politischen Einrichtungeu und selbst mit den Gesetzen der Billigkeit im Widerspruche steht.

(.iisenbahnanlagen find Unternehmungen, die über die Kräfte einzelner Kantone hinausgehen. Man muß aus dieselben ganz oder dem größten Theile nach verzichten, wenn nicht bis aus einen gewissen Grad die Mitwirkung der Gesammtheit angesprochen werden darf. Kann nun diese Mitwirkung geradezu als unstatthaft erklärt werden?

oder liegt sie nicht vielmehr im Sinne unserer Centralisation, die eben, wenn fie nicht nur in der Form bejieht, durch die Vereinigung der Kräfte ermöglichen soll, wa.5 für die einzelnen Stände zu schwierig ist.

Die theilweise Mitwirkung des Bundes zur Herfielhing von Eisenbahnen scheint uns aus folgenden Gründen völlig gerechtfertigt zu sein.: a. Der Bund erwirbt fielt durch dieselbe den ihln gebohrenden Einfluß auf den Bau und Betrieb der Sifenbahnen.

b. ..Der Bund hat das Postwesen übernommen und gleichmäßig eingerichtet. Hiebei ist nun aber der Fortschritt, verglichen mit den früheren Zuständen nicht für alle Kantone der gleiche; sondern die Verbesserungen und Vortheile kommen, wegen der srü.hercn Ungleichheit, den einen mehr als den andern .ju gut; und man kann wohl sagen, daß in der

605 Regel die gebirgigen Kantone in der günstigeren .Lage fich befinden, wenigstens fallen auf dieselben meistens die kostspieligem Poftkurse, die den größten Verlust verursachen. Wenn also postalische Vortheile für die einen Kantone auf Unkosten der andern geschaffen werden, so kann es auch nicht unbillig sein, wenn diesen durch die Mitwirkung der Gesammtheit der Vortheil des neuen Verkehrsmitttels

zugeführt wird*).

. Der Vortheil der Eisenbahnen beschränkt fich nicht auf die Gegenden oder Kantone, welche von denselben durchzogen werden ; sondern jede Eisenbahn hat, wie oben zu zeigen versucht worden, neben dem lokalen Nutzen auch einen allgemeinen , der fich weit über die nächsten Umgebungen hinaus erstreckt.

Es verdient auch eine unzweifelhafte Wirkung auf das eidgenössische Postwesen besonders hervorgehoben zu werden. Mit dem Wegfallen der Postkurse nach der Richrang der Eisenbahnen tritt nämlich eine nicht unbedeutende Vereinfachung ein; die Benutzung der Postwagen nach andern Richtungen wird mit dem Wachfen des Eifenbahnverkehrs zunehmen; und weil der Transport von Briefen, Valoren und andern postalifchen ©egenftänden durch die Eifenbahnzüge nnentgeldlich beforgt wird, so muß fich auch die reine Einnahme der Poftverwaltung und cacurch auch der verhältnismäßige Antheil aller Kantone vermehren.

*) Der Verlust ans dem Postkurse .'zwischen (·.»hnr-Shiavenna beträgt Schwz.-Frkn.

ßhur-BeUenz . . , , , . . , glüelen'Qtamexlata ,, ,, ,, Utznach-Brunnen ,, ,, ,,

15,262, 8,963, 8,586, 8,008.

606

, .

Atte diese Gründe bestimmen uns zu dem Vorschlage: Daß die M i t w i r k u n g des S t a a t e s , so w e i t

dieselbe für die Herstellung der für zweckmäßig e r a c h t e t e n E i f e n b a h n e n in der Schweiz n o t h w e n d i g ist, v o n d e m B u n d e u n d v o n d e n bei den einzelnen Linien näher b e t h e i l i g t e n Kantonen g emeinfchaftlich, und z w a r v o n dem erster« mit einem Drittel, von den Ie$tern mit zwei D r i t t e l n zu leisten fei.

gür jede Linie hätten sich die betreffenden Kantone über die Vertheilung der von ihnen übernommenen Verpflichtungen zu vereinbaren. Es ist nicht möglich, für diese gäile einen allgemein richtigen Maßftab der Ver-

theilung anzugeben. Das Verhältnis kann gewiß nicht von der Bevölkerung des ganzen Kantons abhängen, eher aber von der Bevölkerung, welche in einer gewissen Nähe der Bahnlinie wohnt. Indessen dürfte anch nach diefer Weife die größere -.Bedeutung und Verpflichtung der End- und Knotenpunkte nicht unberückfichtiget bleiben.

Es würde also eine Ilebernahme von Verpflichtungen oder Leistungen für Eifcnbahnen erst dann stattfinden, wenn einerseits die--.Bundesbehörde, anderseits die großen Räthe der betreffenden Kantone ihre Zustimmung gegeben hätten, ein Versahren, das wohl eher dem Vorwurfe einer allzu großen Verzögerung und Erschwerung aus einer zu weit getriebenen Erleichterung ausgesetzt ist.

Eisenbahnen können aber auch nicht leichtsinnig übernommen oder von oben herab oïtroyrt werden, ohne den Gang des Unternehmens und den innern gricden des Landes zu gesährden. Es handelt sich um wichtige Vor* theile und Lasten des Volkes. Das Volk selbst muß alfo vom Anfang an so viel als möglich mitbetheiligt werden, freilich darf man nun nicht abwarten, bis auch die Se§-

607 ten alle Theile der Eisenbahnfrage und die ganze Tragweite der Entscheidung richtig zu würdigen im Stande find, aber in unseren schweizerischen Verhältnissen scheint uns die allgemeine Ueberzeugung unentbehrlich, daß die ·Sisenbahnunternehmungen mit der damit verbundenen Verantwortlichkeit wirklich eine Sache des Volkes seien, und diese Ueberzeugung wird nur hervorgerufen, wenn die Angelegenheit vor das Forum der verfassungsmäßigen Organe des Volkswillcns, der Bundesverfammlung und der großen Räthe, gebracht wird. Zugleich liegt auch in der ganzen Behandlungsart eine Sicherheit gegen etwaige Ucbergrisse der Bundesbehörden, wie gegen die kantonale Begehrlichkeit.

In diefer Auffassung konnten wir natürlich dem ®edanken nicht Raum geben, dag die ganze Eifcnbahnsache vom Bunde allein ohne irgend welche Beteiligung der .îtantone übernommen werde. Schon die besondere Bedeutnng einer Eisenbahn für die Anwohner, noch mehr aber die Beschränktheit der eidgenössischen Finanzen und die Schwierigkeit, ja selbst die Gefahr, neue Einnahmsquellen zu eröffnen, endlich die Größe der Last, welche mittelbar oder unmittelbar doch auf die Kantone zurückfallen müßte, und welche trotz aller Voranschläge und Berechnungen, nicht bestimmt zu begrenzen ist, haben uns die Mitwirkung der Kantone dringend angerathen.

Wo wir also im Verlauf des Gutachtens von einer Hülfe des Staats znr Herstellung von schweizerischen EisenBahnen reden, begreifen wir unter Staat immer die Vereinigung von Bund und Kantonen.

608 Iv.

Die Größe der Verpachtung oder Kosten, welche die Herstellung eines schweizerischen Eisenbahnneles von dem Staate verlangen würde.

Die Frage, wie hoch sich die Last oder Verpflichtung belaufe, welche für die Herstellung der Eisenbahnen von dem -.Bunde und von den betheiligten Kantonen übernommen werden soll, hängt ab von der Zusammenfetzung und Ausdehnung des schweizerischen (.fisenbahnnetzes, von der ersten Stufe und von der Zeitfolge der Ausführung, von der Ertragsfähigkeit der vollendeten Linien und von den Verhältnissen des Geldmarktes.

Das fchweizerische ßisenbahnneiz ist nun noch nicht definiti» festgestellt; für unfere Untersuchung nehmen wir daher den Entwurf der technifchen Begutachtung als Grundlage an. Nach derselben handelt es sich um fol* Sende Linien:

609 Bahnen.

Länge.

Summe der

Kosten per

Anlagekosten. Kilometer.

Kil.

Morges §)OeVb n Ducht, ° g)verdon-8yß . .

Lpß-Bern . . .

Bern-Xhun . .

Lyß-Solothurn Solothurn-Olten .

Aarburg-Luzern .

Olten-Basel . .

Dlten-Zürich . .

Zürich-Rorfchach .

Winterthur-Schaffhaufen . . .

Rorschach-Sargans Wallenstadt-Sargans

.

.

.

Sargans-Ehur Biasca-?:oc.ïrno

.

.

Summa

fz. fr.

frz. ».

64,5 98,5

147,100 143,500 164,000 132,000 124,000 160,000 8,370,000 155,000 12,410,000 340,000 11,700,000 181,500 13,690,000 139,000

28,5 65,0

5,244,000 184,000 7,800,000 120,000

16,0 22,0 41,5

1,872,000 117,000 3,080,000 140,000 5,375,000 130,000

46,5 65,5

22,5 27,5 25,0 37,0 54,0 36,5

6,840,000 9,400,000 3,692,000 3,630,000 3,100,000 · 5,920,000

650,5 102,123,000

610

Die Ertragsfähigkeit des fchweizerifchen Eisenbahnnejjes in der obigen oder in einer andern Zusammenßellung läßt sich vom allgemeinsten Standpunkte ans

nach der Dichtigkeit der Bevölkerung im Verhältnis mit andern Ländern beurtheilen.

Es beträgt nun die Bevölkerung der

(Zähl. v. 1850.)

Schweiz *) Preußen Desterreich Deutfcher Bund Frankreich Italien England

Belgien

Sardinien

Toskanu Baden

auf ,, ,, ,, " ,, "

eine D Stunde 1340 Seelen.

,, ,, 1230 " " " 1290 ,, ,, 1420 ,, " ,, 1450 " ,, ,,.

I580 " ,, 2280 "

,, ,,

,,

2930

K l e i n e r e Staaten.

auf eine Q Stunde 1490 Seelen.

,, ,, ,, ,,

,, ,,

1590 " 1950 ,,

Wurtemberg ,, ,, ,, I960 ,, Lombardei ,, " " 2480 " Die niedrige Stufe, welche die Schweiz nach diesem Verzeichnisse einnimmt, verändert fich aber sehr, wenn man berücksichtigt, daß sie aus zwei ganz verschiedenen

Theilen besteht, nämlich:

aus den Alpenkantonen, in denen auf die ..Qnadrat·Sunde nur 525 Seelen kommen, und aus dem Reste, der auf eine Duadratstunde 2295 Seelen enthält, und daß die projektirten Eifenbahntn nur in dem ledern .-Theile liegen. Nimmt man überhaupt *) Die (Zahlung »on 1850) bezieht sich nnr ans die Schwer...

611 nur die Bevölkerung der Kantone, welche von Eifenbahneu berührt werden, fo ergibt sich für die Duadratftunde eine Zahl von 2400 Seelen. Indessen darf man diefe Angabe auch nicht geradezu mit den obigen Zahlen des Auslandes zusammenstellen, denn in allen Ländern durchziehen die Eisenbahnen mehr oder weniger die Gegenden der dichtesten Volksmenge. Immerhin geht aber aus der ganzen Vergleichung hervor, daß die schweizerischen Eisenbahnen, wenn man nur auf die Bevölkerung sieht, eine mehr als mittelmäßige Frequenz vcrfprechen.

Zur Begründung dieser Anficht erwähnen wir noch dij badifche Bahn. Die Bevölkerung beträgt nämlich auf beiden Seiten derselben bis zu einer Entsernnng von 2 badischen Stunden ft 15,000' (bedeutende Ortschaften, als Amtsorte n. dgl., jedoch auch bis zu 3'/2 Stunden) die Summe von 536,232 Seelen oder auf die badifche .Quadratstund... 2234 Seelen, oder auf die fchweizerische Duadratstunde 2542 Seelen, eine Zahl, die aber wegen der Beimischung entfernterer Orte etwas zu groß ist. Man sieht also, daß in den sogenannten Eifenbahnkantonen und in den nächsten Umgebungen der bddischen Bahn die Bevölkerung ungefähr die gleiche

Dichtigkeit hat.

Die schweizerischen Linien ordnen fich nach der anwohnenden Bevölkerung auf eine oder jwei Stunden Entfernung in folgender Weife:

BHndeäblaft Jahrg. II. Bd. III.

44

512 a. Nach der Bevölkerung auf eine Stunde zu beiden Seiten der Bahn.

Gefammt- Bevölkerung auf bevölkerung.

Bezeichnung der Linien.

1 D Stunde.

69,300 72,000 71,600 117,900

5,470 4,700 4,500 3,930

thal-Olten . . .

63,000

3,640

Winterthur-Schasshausen . . . .

7. Aarburg'Luzern . .

8. Zürich-Rorschach . .

9. Morges-Ouchy-§)ver-

43,400 67,300 125,700

3,600 3,300 3,120

54,700 60,500 58,500 39,000 22,600 12,700 24,300

2,700 2,300 2,190 2,020 1,700 1,430

1. Ly^Bern . . . .

2. Bern-Thun . . .

3. Olten-Basel . . .

4. Olten-Zürich . . .

5. Solothurn-Mnrgen6.

don

.

.

,

.

.

10. Rorschach-Sargans .

11. gjverdon-Lyß . . .

12. Lyß-Solothurn . .

13. Sargans-Chur . .

14. Wallenftadt-Sargans 15. Biasca-Loearno . .

1,260

613

b. Nach der Bevölkerung auf 2 Stunden zu beiden Seiten der Bahn.

Gesammt- Bevölkerung ans bevölkerung.

1 D Stunde.

Bezeichnung der Linien.

1. syß-Bern . . . .

.

.

.

113,600 230,600 116,700 125,800

3,560 3,560 3,500

.

.

.

90,800 130,000 240,200

3,000 2,800 2,780

thal-Olten . . .

9. Rorschach-Sargans .

102,700 86,000 116,900

2,510 2,200

2.

3.

4.

5.

Olten-Zürich . .

Olten-Basel . .

Bern-Thun . .

Winterthur-Schasshausen . . .

6. Aarburg-Suzern .

7. Zürich-Rorschach .

8. Solothurn-Murgen-

10. §}verdon-Lyß . . .

11. Morges-Lausanne§)verdon . . .

12. Lyß-Solothurn . .

13. Sargans-Chur . .

14. Wallenstadt-Sargans 15. Biasca-Loc.uno . .

84,900 74,100 32,200 20,100 34,400

3,400

2,130 2,100

1,650

970 860

770

614

Bei der genaueren Berechnung der Frequenz, welche einer projeïtirten Eisenbahn zugefchrieben werden kann, smd zwei verschiedene Maßfiäbe gebräuchlich. .Man vervielfacht nämlich entweder die anwohnende Bevölkerung oder den bestehenden Verkehr mit einem Faktor, den die Erfahrung von mehreren Bahnen gegeben hat. Beide Mittel find unfchwer anzuwenden, aber beide führen leicht zu unrichtigen Ergebnissen.

Die anwohnende Bevölkerung ist allerdings ein sehr wichtiges Element in der Benutzung der Bahn, indessen kann dasselbe in einer hohcrn oder niederern Potenz auftreten, je nachdem Handel und Industrie, Wohlstand oder Gewohnheit zu einer mehr oder minder großen Bewegung antreiben. Die anwohnende Bevölkerung ist aber nicht das einzige Element. Die Reisenden im engern Sinne des Worts bilden ein anderes, dessen Bedeutung »on der Richtung der Bahnlinie und von ihrer Verbindung mit größeren 'Städten abhängt. Wenn z; B. die Erfahrung gezeigt hat, daß auf der badischen Bahn die Zahl der Passagiere mehr als das Vierfache beträgt von der auf zwei Stunden Entfernung anwohnenden Bevöllerun.a,, so läßt sich dieses Verhältniß nicht unmittelbar auf die würtembergifche Bahn übertragen, weil diese Sinie keinen so bedeutenden Zufluß erhält, wie derselbe durch die Strömung von fremden Reisenden im Rheintheile erzeugt wird. Oder, um ein Beispiel aus den fchweizcrischra Entwürfen zu wählen: es wäre ganz une statthaft, die grequenz der Zürich-Rorschacher Linie bloß nur aus der anwohnenden Bevölkerung herleiten zu wolleu, und außer Acht zu lassen, daß fie durch die Influenz der
615 mit Konstanz und Schaffhausen vermitteln kann. Würde es doch noch einen Gewinn an Geld und Zeit bringen, statt des Postwagens zwischen Aaran und Schaffhausen die Eisenbahn über Zürich und Winterthur zu benutze«.

Während nämlich der Postkurs von Brugg nach Schaff* hausen 6l/a franz. Fr. kostet und wenigstens 6 Stunden Zeit dauert, könnte die Eisenbahn dieselbe Verbindung über Zürich und Winterthur in 3 Stunden Zeit und um ungefähr 51/, franz. Fr. in der zweiten Wagenklasse herstellen.

Eben so wenig kann die Vermehrung des Verkehrs, welche auf einer Bahn wirklich statt gefunden, für eine andere geradezu maßgebend sein. Die besondern Verhältnisse üben gewöhnlich einen überwiegenden Einfluß aus. In Belgien z. B. ist in den ersten Jahren des Eisenbahnbetriebs der bestehende Waarentransport unt die Hälfte vermehrt worden, weil fich ein Theil des holländifchen und franzofischen Transits dem Hafen von Antwerpen zugewendet hatte. Dieselbe Vermehrung dürste man aber von vornherein sür jede schweizerische Linie schwerlich voraussetzen.

Mit diesen Bemerkungen und Beispielen wollen wir nun ausfprechen, daß es wohl über die Berechnung der grequenz auf projektirten Linien keine allgemeine Regel gebe, sondern daß jeder einzelne ijall nach den besonderen Verhältnissen der Richtung, der Bevölkerung und des Verkehrs zu beurtheilen sei.

Jndem wir nun diese Untersuchung bei allen Theilen des schweizerischen Eisenbahnnetzes unternehmen, benutzen wir die gesammelten Angaben über die Volksmenge, über die Zahl der Postreisenden und über die während des Monats Mai beobachtete Bewegung von Waaren und Personen. (Siehe Beilage 9lv. 5.) Diese Angaben

616

welche auf der Generaltabelle nach den verschiedenen Sinien zusammengestellt find, müssen wir aber mit einigen Bemerkungen begleiten. Die summarischen Postregister tnthalten nur den Abgangs- aber nicht den Bestimmungsort der Reisenden. Man hat also aus der Summe der Passagiere und aus der ganzen Einnahme die durchschnittliche Wegstrecke berechnet und in einer besonderen Kolonne (auf der ..Tabelle des Postverkehrs) auch das Verhältniß zur ganzen Weglänge in Prozenten ausgedrückt. (Siehe

Beilage Nr. 7 und 8.) Mittelst dieser Zahl läßt sich

dann die wirkliche Zahl der Passagiere aus die Zahl derselben für die ganze Weglänge zurückführen.

Die Beobachtungen vom Monat Mai, welche aus das ganze Jahr berechnet sind, zeigen freilich nur die Bewegung bei einem Punkte der Straße, fie find aber maßgebend für die Bewegung auf der ganzen Länge, sobald nur der Beobachtungsort von den größern Städten ziemlich entfernt ist.

Den Viehtransport lassen wir, ungeachtet der großen Bedeutung, ganz unberückfichtiget, weil er sür die Eisenbahn theilweise zweiselhaft erscheinen könnte; und den Transport von Wein und Getreide, von Brenn- und Baumaterial zählen wir nur in den besondern Fällen, wo das massenhafte Auftreten die Benutzung der Eisenbahn sehr wahrscheinlich macht. Im Allgemeinen suchen wir nur wirklich bestehende Verhältnisse in Rechnung zu bringen und jede bloß muthmaßliche Vermehrung als ein unsicheres Element fern zu halten. Das Feld von Vor* aussetzungen können wir jedoch nicht ganz vermeiden, und unsere grequenzrechnung kann nicht in der Form einer inathematischen Auflosung, die keine Zweifel mehr zuläßt, erscheinen. Wir unterlassen aber nicht, mit der Einweisung auf die Generaltabelle die wichtigsten Thal-

617

fachen und Motive hervorzuheben, welche uns unter der Annahme der Ausführung aller wesentlichen Theile zu den folgenden Schlüssen hingeführt haben.

Die Untersuchung zerfällt in die Bestimmung der Perfonen- und Waarenfrequenz. Die letztere ist leichter und genauer anzugeben, weil Zollämter, Kaufhäuser und selbst einzelne Speditionen sichere Belege liefern und weil überhaupt der Lokalverkehr in der engsten Bedeutung wenig Einfluß ausübt. Die Kosten für den Waarentransport von und zum Bahnhofe (carnionage) und das Umladen, lassen nämlich eine Benutzung der Eisenbahn für Waarensendungen gewöhnlich nur auf längere Strecken eintreten.

Da wir von den sichersten Angaben ausgehen, und vorzüglich durch die Vergleichung mit dem festgestellten voranschreiten wollen, so befolgen wir nicht die obige Ordnung der verschiedenen Linien, sondern knüpfen _an die Nordbahn an, welche zur Beurtheilung des Personenverkehrs die beste Grundlage darbietet.

Auf der Eisenbahn zwischen Zürich und Baden (unter Nr. 9, siehe pag. 31) wurden 223,207 Personen transportirt, von denen 128,632 die ganze Linie, und 94,575 nur Theile derselben benutzten.

Es ergibt sich also für die ganze Bahnlänge oder für jeden Kilometer derselben in runder Zahl die Summe von 170,000 Personen. Wir heben aus diefer Thatfache noch einen befondern Punkt hervor. Es wird nämlich ein gewisses Verhältniß bestehen zwifchen der Zahl von Personen, welche den Postwagen gebrauchen, und zwischen der Zahl von Personen', welche für dieselbe Verbindung die Eisenbahn benutzen würden ; und da die-

618

ses Verhältnijj für die verschiedenen Sinien der Schweiz wohl nicht sehr schwanken wird, so kann es neben den andern Verfahren einigermaßen als Prüfstein dienen.

Man weiß nämlich aus den Angaben der vorhergehenden Jahre, aus der Aifalogie mit andern Straßen und aus den jetzigen -.-Berzeichnissen der Poftbu'reaur von Baden und Zürich, daß die Menge der Poftreifenden zwischen beiden Orten etwa zu 20,000 angeschlagen werden dürfe. Es beträgt alfo auf dieser Linie die Zahl der EisenbahnPassagiere ungefähr das Achtfache der Postpassagiere.

Nach diefer Bemerkung gehen wir nun zur Frage über, ob sich die Frequenz der Zürcher Nordbahn in demfelben Grade zwischen Bafel und Chur erwarten lasse.

Jm Allgemeinen ist nun bekannt, daß, fo bald nur die Eifenbahn der natürlichen Richtung des Verkehrs folgt, die Einnahme mit der Länge der Bahn ziemlich proportional ist. Wenn nämlich auch der zweite und dritte Abschnitt in der Perfonenzahl hinter dem ersten um etwas zurückbleibt, so vermehrt sich hingegen die durchschnittliche Benutzung oder Einnahme vorn einzelnen Passagier. Wir führen hier ans dem Werk von Teisserene über die belgischen Arbeiten eine bezeichnende Zusammenstellung an: 8al.il der eröffne- ..Durchschnittliche (Sin= ten Abschnitte.

nahme per Kopf.

1.

Vermehrung für einen Abschnitt.

fr. Fr. 0. 67

fr. Fr.

» ,, i. 00 n » t. 04 n

H

I- 13

,, ,, 0. 33 « ,, o. 04 ,, ,, 0. 03

8.

,,

,, 1. 29

,, ,. 0. 08

10.

,,

,,

,, « 0. 0!)

2.

3.

6.

t. 47

619

Wenn man nun auch das Ergebniß des ersten Abschnitte auf der Seite läßt, weil die Unvollständigkeit des Materiellen hindernd einwirkte, so zeigen doch die übrigen Zahlen ein ficheres Steigen.

Diese Erfahrung kann übrigens nicht überrafchen; denn je länger die Bahn, um so größer die durchschnittliche Bahnbenutzung*), um so großer auch die durch* schnittliche Einnahme. Während bei den 223,000 Passagieren der Nordbahn das MitteFder durchfahrenen Streckt nur 3 Stunden beträgt, fo wird hingegen das Mittel auf der 13 Stunden langen Bahn zwischen Zürich und Olten auf 4 oder mehr Stunden steigen. Ist alfo auch die Bewegung des 2. und 3. Abfchnitts eine geringere, so kann doch die Einnahme derjenigen des ersten gleichkommen.

Diese Annahme scheint uns nun durch die besonderen Verhältnisse der Linie zwischen Basel und Chur vollstän-

dig gerechtfertiget zu fein; denn der Abfchnitt Baden·Ölten (unter Nr. 9, fiehe pag. 81) trägt, wie derjenige zwifchen Baden und Zürich, den Verkehr mit Basel und dem Westen der Schweiz; er berührt von 2 zu 2 Stunden die betriebsamen Städte Brugg, Lenzburg *) Die Nachweisung der Betriebsergebnlffe der sächsischen Eisenbahnen von 18't7/4& enthält folgende Angabe, welche den Sinsiuß der Bahn» länge ans die durchfchnittliche Benutzung anfchaulich macht.

Benennung der Bahnen.

Sänge.

ßeipzigsDresden . . . . .

15, 5 Meilen 14,

Sächsifch=Schlesifche Bahn . .

26bau.Zittauer Bahn . . .

(ühemnitz.Rifaer Bahn . . .

4, O

4,

,,

Durchfchnitfliche Benutzung einer Perfon.

6, 09 Meilen

·i, 43 ,, 2,

7

,,

2, 24

,,

620

und Aarau, er kann die Verbindung des größeren Theils vom Aargau mit dem Hauptorte vermitteln, er erhält die Influenz von Schasshaufen, und die Anziehungskraft, welche Baden als Kurort ausübt, macht fich natürlich auch in westlicher Richtung geltend.

Wie verhält fich nun unfere Annahme, daß zwifchen Baden und Olten die gleichen Frequenzergebnisse ent* stehen werden, wie zwischen Baden und Zürich mit den beobachteten Xhatsachen?

Es beträgt der jährliche Personenverkehr ohne Postreisende, nach den Beobachtungen vom Monat Mai: auf der Baslerstraße in Gäbisdorf .

87,588.

auf der Bernerstraße in Othmarfingen .

74,748.

zusammen 162,336 Nun darf man freilich nicht die Summe dieses Verkehrs in Rechnung bringen, weil ein Theil desselben an den Boden gebunden ist, wer z. B. von Lenzburg nach Mellingen gelangen will, wird die Eisenbahn nicht benutzen, sondern über Othmarfingen gehen. Nimmt man nun aber auch nur etwa 145,000 Personen und zählt die Postpassagiere im Betrage von 25,000 *) hinzu, so kommt man wieder auf die Zahl von 170,000 auf der ganzen Bahnlänge oder auf jeden einzelnen Kilometer. Und wenn man nach dem oben erwähnten Verhältniß der Postreisenden zur Gefammtzahl urtheilen wollte, fo müßte man den Verkehr eher noch höher ansetzen, als auf der Linie zwischen Baden und Zürich.

Der Waarenverkehr ergibt fich ans der bekannten Xhatsache, daß beinahe die Hälfte der bei Bafel einge*) Die größere Zahl der Postreisenden erklärt sich durch die Injïnenj der Postkurse Bafel.Aarau, Schasshausen.Aarau und Neueubiirg« Aarau, welche theilweife auf die Linie Baden-Dlten fallen.

621 führten Kaufmannswaaren, (etwa l Million Zentner ohne Getreide) für den Aargau, Zürich und den Osten bestimmt ist. Rheinfelden zeigt schon eine Bewegung von 440,000 Zentner. Es kommt nun noch hinzu die bedeutende Ausfuhr von Fabrikaten aus diesen industriereichen Gegenden und endlich noch der Güterverkehr auf der Berner Straße, der nach den Beobachtungen von Dthmarfingen und Kölliken wohl auf 100,000 Zentner angefchlagen werden darf. Wir fetzen alfo für die Linie Zürich-Olten den Waarentransport auf 700,000 Zentner.

Wir vergleichen nun mitder Frequenz von 170,000 Personen auf der Linie Zürich-Olten diejenige der Basel-OltenîBahn (unter Nr. 8, pag. 81) und zwar, indem wir den eigentlichen Lokalverkehr und die Bewegung von Reifenden für längere Strecken von einander unterfcheiden. Die Benutzung der Anwohner muß auf der obern Hälfte der Bahn, auf dem Abfchnitt Sissach-Olten natürlich geringer fein ; dagegen ist dieselbe auf der untern Hälfte großer als zwijchen Zürich und Baden. Denn Basel-Stadt und Basel-Landschaft find während des ganzen Iahres durch mannigfaltige Gefchäftsbeziehungen verbunden, welche jetzt schon einen bedeutenden Omnibusverkehr hervorbringen, und auch die Frequenz, welche während der besseren Iahreszeit zum Zwecke des Vergnügens entsteht, muß fich stärker zeigen, als auf der Nordbahn, weil diese neben anderen Straßen noch die Konkurrenz der

Dampfschiffe zu bestehen hat. Die Linie Basel-Olten ist beinahe die einzige Verbindung zwischen Basel und der übrigen Schweiz; fie ist die gemeinschaftliche Fortsetzung der deutschen und franzöfifchen Rheinbahn und fie erfetzt die Straße über den Bözberg, über den Hauen*

622 stein und theilweise auch die Straße durch das Birsthal. Die Wichtigkeit dieser Konzentration springt aus den Beobachtungen hervor. Cfs ist nämlich der Personenverkehr b e i Liestal . . . .

110,712 oder, wenn wir die Beobachtungsorte in einer Entsernung von 6 oder 7 Stunden von Basel wählen, in Bukten .

.

54,692 *) in Wallenburg .

75,216 *) in Frick .

.

69,552 199,460 Rechnen wir nun, daß der Abzug für den Lokalverkehr von Wallenburg und Frick durch die Postreisenden, deren Zahl 30,000 beträgt, ersetzt werde, so scheint sich eine Frequenz von 200,000 Personen genügend zu rechtfertigen.

Den Waarentransport nehmen wir zu 1,200,000 Ztr.

an, nach den Verzeichnissen des Basler Kaufhauses und nach dem Betrage der Getreide-Einsuhr. Hiebei ist der Salztransport, der fich monatlich ans mehr als 10,000 Ztr.

belauft, nicht in Rechnung gebracht. Wenn die Beobachtungen von Lieftal nicht ganz übereinstimmend find, so ist die Ursache in der Weglassung des sehr'beträchtlichen Nachttransportes zu suchen, auf welchen auch der Bericht des dortigen Posthalters aufmerksam macht.

Die Linie

Aarburg:£uzern (unter Nr. 8, pag. 81) zerfällt für den Personenverkehr in drei sehr verschiedene Theile. Der mittlere, der fich von Dagmersellen über Willisau nach Wolhausen erstreckt, hat zwar die. Influenz von Hutwyl, kann aber nur einen dürftigen Lokalverkehr erzeugen. Anders verhält ·) Diese Größe der Bewegung am Fuße des Gebirges, wo der Sofalverkthr seinen niedrigsten Standpunkt erreicht, zeigt ein Element, das wahrscheinlich der ganzen Bahnlänge zu gut kommt.

623 es sich aber mit dem ..theile, der Zofingen mit dem .Abschnitte im Thal der kleinen nebst der Verbindung mit dem bernifchen den ganzen Verkehr des Entlebuchs mit

berührt und Emme, der Emmenthale Luzern ver-

mittelt.

In Wolhausen zeigt sich, wenn die Beobachtung richtig ist, eine Bewegung von 167,904 Personen. Maßgebend find aber auch die Beobachtung von Reiden 20,712 Personen und Neuenkirch 142,848 und die Zahl der Postpassagiere, nämlich 12,000 auf die halbe, oder 6000 auf die ganze Strecke.

Uebrigens kann schon zum voraus geschlossen werden, daß eine Sinie, die fich auf der einen Seite an den Knotenpunkt dreier Eisenbahnen, auf der andern an eine

Dampffchifffahrtsverbindung, im Betrage von 78,000 Personen jährlich, anschließt, eine gesicherte Frequenz haben muß. Wenn wir 70,000 Personen annehmen, so glauben wir die Zahl eher zu niedrig als zu hoch anzuschlagen.

Der Waarentransport erhält schon durch den Verkehr mit Basel und durch den Gotthard-Tranfit an Kaufmannsgütern mehr als 200,000 Zentner ; rechnet man nun noch eine Vermehrung für Salz und Wein und für die Ausfuhr son Sandesprodukten, so darf die ganze Summe zu 300,000 Zentner angefetzt werden.

Für die Suzernerbahn wie für die folgenden Linien des Westens ist im Allgemeinen zu bemerken ,, daß in diesen Theilen der Schweiz die industrielle und kommeriielle Thätigkeit weniger entwickelt ist, als im Osten, und daß also der eigentliche Geschäftsverkehr auf einer tiefern Stufe zurückbleibt. Dieser Unterschied äußert sich aber mehr im Waarentransport, in welchem z. B.

das bedeutende Gewicht der Baumwolle fehlt, als in

624 der $erfonenfrec.uenz, welche in der größern Zahl der Reisenden einen Ersatz findet.

So sehen wir in der Richtung zwischen

Olten und £..)£ (siehe Nr. 5 und 6, pag. 81) auf beiden Seiten der Aare eine bedeutende Bewegung:

in Morgenthal

47,268 Perfonen

in Hindelbank

94,140

"

und Oenfingen 86,712 " Freilich darf die Bahnlinie vom linken Aarnfer nicht viel hoffen. Immerhin bildet sich aber die Verbindung zwischen Olten und Solothnrn (Postpassagiere 1197), und wenn man sie mit der Linie Olten-Zürich zusammenstellt, so tritt eigentlich nur statt des Verkehrs von Basel-Zürich derjenige von Basel-Bern ein, eine Verändernng, die sich nach der Zahl der Postpassagiere bemessen läßt. Während nun der Postkurs zwischen Basel und Zürich 18,635 zählt, hat derjenige zwischen Bern und Basel ohne die Münsterthalroute 14,703. Und diese Abnahme' findet noch einen theilweisen Ersatz durch Influenzen, wie der Postkurs Neuenburg-Solothurn 4847 Solothnrn-Aarau 5301 so daß man nach den Pcstverhältnissen allein nicht auf eine Verminderung der Personenfrequenz schließen dürfte.

Indessen nehmen wir statt 170,000 nur 140,000 Personen an, sowohl für Otten-Solothurn als Solothr.rn-Lyß.

Den Waarentransport fchätzen wir auf 400,000 Ztr., bestehend hauptfächlich in Kolonialwaarcn, in Salz und in den Landesprodukten zur Ausfuhr. Und dieser Ansatz steht im Einklang sowohl mit den Angaben des Basler Kaufhaufes, nach welchem etwa der dritte Theil des ganzen Güterverkehrs von Basel über den obern Hauen-* stein geht und nach den Beobachtungen von Dürrmühle,

625 welche 229,560 Zentner Kaufmannswaaren und 199,332 unter den Kolonnen von Käse, Wein, Getreide und Salz nachweist. Den Waarenverkehr zwischen dem Osten und Westen der Schweiz, wie er sich z. B. in Grenchen mit 104,510 Zentner Kaufmannswaaren und in Oen-

fingen mit 66,342 Zentner zeigt, bringen wir nicht in Rechnung , weil wir die Gütermasse von oder nach Basel für die ganze Linie ansetzen und nicht abzählen, was in Solothurn oder andern Zwischenorten zurückbleibt.

Die Linie

Uni-Bern

(Nr. 3, pag. 81) ist in den gleichen Verhältnissen wie OlternLyß, nur trägt sie «noch als gemeinschaftliche Stammbahn den Verkehr von Bern mit dem Westen (Münsterthal, Neuenburg, Genf); wir glauben daher die Frequenz um 10,000 Personen erhöhen zu müssen.

Die Linie

BerrnThun

(Nr. 4, pag. 8l) hat einen Postverkehr von 18,000 Passagieren oder 16,766 für die ganze Länge, und die Beobachtung in Münfingen läßt überdieß noch auf eine Bewegung von 60,264 Personen fchließen. In der Beobachtung des Monats Mai ist aber der Einfluß der Reisenden von und nach dem Oberlande, dessen Größe sich im Postverkehr zeigt, gar nicht inbegriffen. Die jährliche Frequenz der Linie Bern-Thun scheint uns daher zu 100,000 Personen angenommen werden zu können.

Den Waarentransport hingegen glauben wir nicht höher schätzen zu dürfen als 60,000 Zentner. Die Be-

obachtung von Münfingen zeigt nämlich 20,000 Zentner Kaufmannswaaren und 60,000 Zentner Getreide,Weinund Salz, von welchen wir nur die Hälfte in Rechnxtng bringen, nämlich 40,000, also eine Summe von 60,000 Zentner.

626 Die Linie von £t,ß über .tyverdon nach Morges und O acht)

(Nr. I, pag. 81) die wir als Ganzes auffassen, bildet die Hauptader vom Verkehr der franzöfifchen Schweiz.

Die Bedeutung derselben als Trägerin der ganzen Bewegung zwischen dem Genferfee, Bern und Neuenburg ergibt sich aus folgenden Zahlen : Auf der Straße Laufanne-Bern über Murten f i n d . . . . 9788 Passagiere Auf der Straße Laufanne-Bern über éreiburg 9031 ,, Auf der Straße Laufanne-Neuenburg 12,160 ,, Und nach den Beobachtungen betrug der Personenverkehr bei Avenches 123,176 ,,

,, Lueens

88,824

,, Eheseaur 141,648 Nach den Verhältnissen der andern Linien glauben wir nun eine Frequenz von 150,000 erwarten zu dürfen.

Der geringe Lokalverkehr zwifchen Estavayer und gjverdon fcheint uns durch günstige Influenzen, wie z. B.

die Anknüpfung an die Straße nach Pontarlier, durch die Menge der kleinen Städte und durch die zahlreichen Reifenden für längere Strecken aufgehoben zu fein.

Der Waarentransport hingegen ist nicht bedeutend.

Auf der Linie Lyß jftee* scheiden fich nämlich die Gegenden, welch ihre ausländischen Bedürfnisse von Genf oder von Bafel beziehen ; es geht daher kein großer Zug von fremden Waaren über die ganze Linie. Hingegen ist die Ausfuhr des Weins fo massenhaft, daß wir dieselbe wenigstens zum Theile für die Eifenbahn in Rechnung bringen müssen. Es zeigen nämlich die

627 Beobachtungen nur für den Monat Mai (wir wagen nicht für das ganze Jahr zu 'vervielfachen) in Lucens 9910 Ztr. Kaufmannsgüter und 19,262 Ztr. Wein, in Slvenches 8835 Ztr. Kaufmannsgüter und 17062 Ztr.

Wein.

Rechnet man noch die Ausfuhr von einigen anderen Produkten des Waadtlandes, so kann wohl ein jährlicher Transport von 2Q0,0OO Ztr. Waaren angenommen werden.

10. ïïSèintevttwt : §>&a$fyaufen.

( B a h n l a n g e 28, 5 Kilometer).

Eine Richtung wie diese, kann ihrer örtlichen Bedeutung wegen und als Influenz der Zürich-RorschachBahn, oder als Glied der nordöstlichen Hauptlinie angesehen und tarirt werden. -- Die Aufgabe des finanzielten Expertenberichtes hat sich aber mit der Klafstfikation der Linien nicht zu befassen und kann nur die Thätigkeit der einzelnen Glieder schätzen, unter Annahme, es fei das ganze von Hrn. Stephenfon vorgefchlagene Netz

beliebt.

Der Endpunkt Schaffhausen wird wegen seiner günstigen Lage am Rhein, wegen der gremden-Menge, welche der Rheinfall dorthin zieht, und, wegen des dortigen Handels, (Frucht und Wein zunächst), dann seiner Spedition eine nicht unbedeutende Personen- und Waaren' -;;;:r.ì ì-cr Bahn zuziehen; -- sowie anzunehmen ist, :,:; öie anwohnende Bevölkerung zur Belebung das Ihvfae beitragen wird. Jn den Zählungen der Fahrenden ,mh ·jCuE.aän.-'jer in folgenden Stationen zeigen sich : B«;.- .... sasrg. n. Bd. ni.

45

628

Andelfingen : 28,184 Personen auf der direkten Route;

Eglisau :

53,640. ,,

,, " Schasshausen-

Zürich-Route.

Die Postregister weisen in der grequenztabetle 11367 Passagiere nach, welche sämmtlich eine Bahnstrecke von 18, 7 Kilom. durchsahren haben, oder aus die ganze Länge reduzirt, eine Zahl von 7669 Postreisenden ergeben.

Nach Berückfichtigung aller vorstehenden Elemente über Personenfrequenz schätzen wir für die ganze Bahn 6O,00O Personen jährlich.

Die Waarenmenge, welche dieser Totalfirecke beizu-

messen ist, ergibt fich auf gleiche Weise, wie diejenige sür alle andern Bahnen, obgleich fie, wenn die Hauptstromung in dieser Richtung angenommen wird, vielleicht höher anzuschlagen wäre.

Die Mai-Beobachtungen zeigen; KaufmannsWein Holz Waaren und Getreide und Eisen u.

In Andelfingen

Eglisau

Zentner.

36,900 54,828

Zentner.

139,044 191,508

Zentner.

80,368

72,540

Die Schätzung der Waarenmasse auf die ganze Bahn geht auf 400,000 Zentner oder 2000 Tonnen.

1 1. Zurich : Rorschach er:£iuie.

( B a h n l ä n g e 98, 5 K i l o m e t e r ) .

Diese Richtung ist zur Zeit noch nur zur einen Hälfte durch lebhaften Verkehr belebt, allein ihre Lage der

629 Mittelrichtung zwischen dem durch Gewerbfamkeit wohlhabenden St. Gallen und den nördlichen Theilen des obern Thurgaus, wo ebenfalls Fabrikation zn Haufe ist, ferner die Thatsache, daß jetzt schon binnen wenigen Jahren zwei wichtige deutsche Eisenbahnen gegenüber ausmünden, läßt der Strecke von granenfeld bis Rorfchach eine größere Frequenz beilegen, als gegenwärtig durch die Ergebnisse der Postregister und der Zählungen der Stationen Arbon, Wellhaufen, Erlen beigelegt werden kann. Wenn ferner die Linie als ergänzendes Stück der Zürich-Basel-Richtung, oder der Zürich-Neuchatel

(Lyß) und Neuchatel- (Lyß) Genfer-Richtung angefehen

wird, so erscheint dieselbe als wichtiges Glied der schweizerischen Tranfitrouten, welche als solche nicht außer Acht gelassen werden dürfen, wenn auch nur des Transites halber, wie schon bemerkt, die Schweiz keine Eisenbahnen zu bauen braucht.

Von diesem allgemeinen Gesichtspunkte ausgehend, schätzen wir nach den gesammelten Belegen die grequenj auf den Bahnparzellen, wie folgt.

Zürich --Winterthur.

(Bahnlänge 28, 0 Kilometer).

Die Frequenz auf der beinahe gleichlangen Entfernung zwischen Zürich und Baden, vermittelt durch die Nord-

bahn, steigt auf jährliche 170,000 Reisende. Die Sommer-

monate aufdiefer Strecke find wegen des Kurorts Baden überwiegend, während zwischen Zürich und Winterthur die Verbindungen das ganze Jahr hindurch gleich noth-

630 wendig und gleich belebt wird und durch tägliche 8 Pofiund 10 Dmnibuskurse vermittelt werden; überdem geht das Trace der Bahn nach Kloten, um jener bevölkerten Gegend zu dienen, sowie nach der dichten Bevölkerung in der Nähe von Uster, wo viele Fabriken stehen. -- Die Tag für Tag abwechselnden Sokalpostkurse zwischen Zürich und Winterthur, von Bauma, Wetzikon und Uster werden theilweise auf die Bahn zwifchen Zürich und Winterthur fallen; dazu kömmt die Ausmündung des Tößthales (bei Winterthur), in welchem die meisten Spinnereien des Kantons Zürich -- dem industriellsten der Schweiz -- fich befinden. Berücksichtigen wir ferner, daß die Seidenhäuser Zürichs und ebenso die Baum»ollenzeugfabrikanten Winterthurs bis in den Thurgau hinauf zerstreut ihre Weber beschäftigen und daß diese ganz große Zahl Arbeiter, welche wöchentlich ihre Zeuge abgeben, um neue Beschäftigung zu erhalten, großentheils die Eisenbahn benützen werden, statt wie jetzt, theils auf der Landstraße, theils auf Fußwegen, an den Ort ihrer -.Bestimmung zu gehen.

3Bon Winterthur bis Franenfeld wird die Frequenz abnehmen, doch ist sie noch bedeutend, weil nahe dem letztern Orte die Straßen von Wyl und Konstanz (Steckborn) auseinander gehen und von Untertoggenburg her eine nicht geringe Freciuenz angenommen werden muß.

Daß aber auch zwischen Rorschach-Frauenfeld und St. ©aßen das -..Bedürfniß eines Verkehrs nicht nur vorhanden, sondern befriedigt wird, beweisen die Lokalpoftfurse zwischen : grfiuenfcld - Arbon - Rorschach.

ftraurafeld-Bifchofszeïï-St. «allen.

631 Stellen wir noch die Frequenz der ganzen Linie mit den Influenzen zufammen, fo erhalten wir folgendes Tableau, durch welches wir die oben angegebene Mittelzahl, als dem jetzigen Verkehr entsprechend, begründen wollen.

Das Tableau der Postkurse zeigt für : Zürich-Winterthur (Bahnlänge 28, 0 Kilometer) Gesammtzahl der Passagiere: 22,483, -- welche, wenn die auf den Zwifchenstationen abgehenden oder aufgenommenen Reisenden nach den eingenommenen gahrgeldern in Rechnung gezogen werden, sämmtlich eine Strecke von 19, 5 Kilometer durchfahren find, oder die Reisenden auf die ......otalbahnlänge reduzirt, 15,842 Personen ausmachen.

Diese Vergleichungszahlen sind zu ergänzen durch folgende Mai-Beobachtungen der außer den Postwagen fahrenden und der Fußgänger der Station

Schwamendingen £oß

mit ,

235,428 Personen jährlich

90,780

,,

dann folgender Influenzpostkurse: 2570 Passagiere jährl.

Zürich-Bauma . . .

Zürich-Wetzikon . . .

Winterthur- Bauma . .

"

Wetzikon. .

"

Schaffhausen

1884 1547 6152 1314

..·föiuterthur: Jslikon (Frauenfeld).

(Bahnlänge 10,5 Kilometer).

Wir nennen Jsliîon als Endpunkt, weil hier nach den aufgenommenen 'Plänen die Berechnungen des

632 Hrn. Ingenieurs einen natürlichen Abschnitt finden ; für unsere statistischen Angaben hingegen verstehen wir den Endpunkt Frauenfeld, weil oberhalb jener Station die Straßentheilung statt hat.

gür diese Strecke haben wir bloß die Beobachtungen nach Islikon mit 39,744 Personenfrequenz außer der f>ostvermittlung.

Die Postregister zeigen 18,322 Passagiere, welche sämmtlich eine Bahnlänge von 8, 0 Kilometer benutzen, oder für die ganze Bahn 13,868 Personen.

Als Influenzkurs ist anzuführen : Schasshausen-Wyl mit 2182 Pofireisenden.

Jslikon : Romaushoru.

(Bahnlänge: 44,6 Kilometer.)

Als Beobachtungsorte dieser Strecke waren bezeichnet: Erlen : (fiehe pag. 69) (mit unwahrscheinlichen Angaben) 77,052 Personenverkehr außer den Postwägen, Wellhausen: 31,656 Personenverkehr dito.

Die Pofiregister ergeben an Totalzahl der Passagiere: 14,422, welche nach der gahrtensumme berechnet, sämmtlich eine Strecke von 20, 8 Kilometers zurücklegen würden, oder für die ..Eotallänge 6736 Personen.

Influenzkurse find: grauenfeld-Wyl (Station Münchwylen) 11,919 Postreisende und 58,776 Fußgänger und gahtfndf auftr d« $ojt.

633 Wyl-St. Gallen (Station Goßau) 14,878 Postreisende und 136,032 Fußgänger und Fahrende außer der Post.

432 Postreisende grauenfeld-Bischofszell " Arbon . .

1408 508 St. Gallen-Weinfelden .

Romanshorn - Rorschach.

(Bahnlänge 15, 2 Kilometer).

Totalzahl der Reisenden 5811 Personen: ihre Einschreibgebühren weisen darauf hin, daß alle eine Straßenstrecke von 14,3 Kilometer befahren haben, oder für die ganze Länge 5488 Personen.

Diese Zahlen ergänzen die Maibeobachtungen der Station : Arbon mit 26,304 Fußgängern und Fahrenden außer den Postwägen.

Wie schon angedeutet, wird diese Bahn auf ihrem obern oder nordöstlichen Theile eine neue Bewegung herverrufen, welche wir nur annähernd durch die vielen sich kreuzenden oder sich in großer Nähe parallel laufenden Poftkurfe andeuteten; darum erhalten auch mehrere derselben Bedeutung, ungeachtet ihre Perfonenfrequenj

sehr klein ist, da die übrige Bewegung nicht beobachtet

wurde und sicherlich anzunehmen ist, daß auf Privatwagen noch vielfach Menfchen und Waaren hin und her geführt werden. -- Deßwegen nehmen wir als wahrscheinliche Schätzungszahlen für obige 4 Bahnparzellen, wovon wir die 4. und 3. zusammenziehen, folgende 3 Summen an :

634

1. Zürich-Winterthur,

jährliche Frequenz angenommen

zu 210,000 Reifenden; 2. Wintcrthur-Frauenfeld " 160,000 3. Ffauenfeld.-Rorfchach ,, 100,000 Da nun die Stationen des Ein- und AusftciV.cns bei den sich kreuzenden Bewegungen auf keiner Linie genau angegeben werden können und eine genaue Durchfchnittszahl nicht zu ermitteln ist, so halten wir die jährliche Durchschnittszahl für die ganze Linie von 150,000 Reisenden al.f eine sehr wahrfcheinliche.

In Bezug auf den Gütertransport gründen wir unsere Wahrscheinlichkeitsrechnung nicht sowohl auf die in den meisten Fällen zu Grunde gelegten Zahlen der vom Jngenieurbüreau gefertigten Tabelle, als auf einläßliche Data's, die 1845 durch die provisorische Zürich-BadenserEisenbahngescllschaft gesammelt worden sind.

Dannzumal schätzte man den Gesammtwaarenverkehr für längere oder kürzere Distanzen auf 940,000 Zentner.

Damals aber konnte die Rückwirkung der würternberaischen Eisenbahn noch nicht in Betracht kommen. -- Seit ihrem furzen Bestehen hingegen hat sie dem Kornmarfte zu Rorschach allein eine Mehrznsuhr an Getreide von wöchentlichen 500 Maltern gebracht, was auf 52 Wochen berechnet (das Malter zu 220 Pfund Gewicht) eine jährliche Mehrzufuhr von 57,200 Zentnern oder 2860 Tonnen ausmacht. Diese übersteigt jetzt schon die Erwartnng des St. Gallischen Baudepartements, welches Hoch- und Wasserbauten aussühren ließ, die bereits als unzureichend sich erwiesen haben. -- Fügen wir noch, wie bei den übrigen Linien, die aus den Maibeobachtungen hervorgehenden Zahlen bei,

nämlich :

635

1) Sur die Parcelle Zürich-Winterthur :

..oolz, Eisen,

Station.

Kausmanns* Waaren.

Zentner.

Zentner.

Zentner,

©chwamendingen Top . . . .

220,812 107,388

137,964 113,736

264

Getreide '

und Salz.

Steine.

2

61,512

2) Für die Parcelle Wintcrthur-grauenfeld :

Islikon . . . 1 97,464

66,996

11,964

Note. Als bedeutende Zufuhr bringend, wo Beobachtungen nicht stattfanden, gilt die neue zürcherifche Straße von Stein am Rhein über Stammheim, neßlingen ander Thnr, Ettifon nach|3.Binter(hur. Sie ist wichtig für Korn- uud Snlzfuhreu und im Allgemeinen durch Perfonen und Fuhrwerke belebt.

3) Parcelle grauenfeld-Rorfchach.

·Station.

Holz, Eifen,

Kaufmanns^ waaren.

Getreide

Salz.

Steine.

Zentner.

Zentner.

Zentner.

und

11,340

33,696

Erlen *) . .

61,464 26l,708

298,152

Arbon . . .

7,236

18,468

645,708 23,040

Wellhaufen

.

Mit bedeutenderem ..Quantum würde höchst wahrscheinlich dieser Linie zufallen, die Waarenfrequenz von :

Münchwylen .

©oßan

. .

114,660 167,736

43,500 230,028

41,352 231,744

*) Unwahrfcheinlich, konnte daher nur im Verhältnisse der Beobach» tungen von Welthausen und Arbon in Betracht kommen.

636

Die Vergleichung der Zentnerzahl, Beobachtungsstationen und der Maßen befähigen zur Annahme einer Iahres-Durchfuhr der ganzen Strecke von 600,000 Zentner oder 30,000 ...tonnen.

18. Rorschach-Sargaus.

( G a n z e Sänge: 65 K i l o m e t e r . ) Diese Linie, in ihrem größern Theile von der einen Seite nur dem schweizerischen Verkehr geöffnet, vermittelt dennoch die Bewegung aus der ganzen Länge beider Rheinuser. Eine Erscheinung, welche seit der Einfüh* rung des schweizerischen Zolles augenfällig geworden; denn vor dem Februar dieses Iahres war der Markt von Fußach nicht unbedeutend, und die Waaren- und gruchtwagen richteten fich von dort gen Lindau auf dem rechten Rheinufer. Von jenem Zeitpunkte an setzen diese sofort über den Rhein, weil für fie der eidgenösfische Zoll auch in Monstein oder Rheineck so gut zu erlegen ist,

als in Luziensteig. Dafür ist das Weggeld auf der gan-

zen Schweizerseite aufgehoben. Eine ähnliche Erfcheinung wird fich ergeben für den Fall der erstellten RheinthalEisenbahn. Die für das Innere und den Westen bestimmten Triestiner-Waarenzüge wenden fich von Feldkirch gen Balzers und setzen bei Trübbach über den Rhein, um fich bei Sargans in den Wallenstattersee und das

Limmatthal zu wenden. (Siehe Beilage Nr. 9.)

Diese Fuhren nun werden, in der angenommenen Voraussetzung bei Oberriet oder Benderen über den Rhein setzen und dadurch für mehrere Stunden Bahnlänge dem schweizerischen Schienenwege zugewendet.

637 Die Waarenzüge ans Italien, vornehmlich von ..trieft her, unterliegen noch einer Konkurrenz zwischen den Straßen durch's Tyrol (Brenner oder Malserheide) und dem Splügen. Wenn einmal die im Bau begriffene lombardische Bahn (Venedig-Mailand) bis Como verlängert

sein wird und der sür Beschiffung zugänglich gemachte

nordliche Theil des Eomersees bei Riva einen Landungsplatz haben wird, so kann eine von Ehur abwärts sührende Eisenbahn sämmtliche von Triest kommenden Waaren (zu jährlichen 100,000 Cent, angeschlagen) der Schweiz zuführen, oder von dieser die Schweizer-Collis an jenen Hafen übermitteln.

Die Bewegung von Appenzell her gen Rorschach wird fich s. Z. ebenfalls bei Altstätten mit einer nicht nubedeutenden Perfonen- und (Korn) Zentnerzahl der Bahn mittheilen. Nach diesem Ueberblicke müssen wir den verschiedenen Influenzen, sowie fie aus dem jetzigen Verkehr sich ergeben, einen Durchschnittswerth beilegen, d. h.

für die ganze Bahn eine Zahl von 50,000 Reisenden.

Gemäß folgenden Beobachtungen gehen außer dem Postverkehr :

Für Staad

58,272 Fußgänger und Fahrende,

" Rebstein*) 138,540 ,, Buchs 34,992 ,, Oberriet 36,384

Vom rechten Bevölkerung (?)

Hiezu kommt der Tabelle für

,,

,,

Rheinufer her möchte jährlich die halbe -- die Bahn benützen.

noch die Zahl der Pofireifenden. Nach die Diligenee-Reifenden haben wir fol-

*) Jn den Beobachtungsmonat Mai fallen auf diefe ©trecke die Jahr» tn&rkte von Altstätten am 15. und 29.

638 gende Zahlen für Sotalfumme : 11,625.-- Reduzirt man aber die für partielle Strecken eingeschriebenen Namen nach dem bezahlten Postgelde auf die mittlere Dnrchzuglänge, so ergibt es sich, daß sämmtliche 11,625 Reisende eine Länge von 23, 5 Kilom. weit fuhren, oder 4334 die ganze Länge.

Als Influenzen haben folgende zwei Postkurse berücksichtigungswerthe Zahlen: St. Gallen-Feldkirch 2535

Reisende, Lichtensteig- (..roggenbnrg) Feldkirch 1186 Rei-

sende.

Die Schätzungsbelege sür den Waarentransport find folgende, hergeleitet ans den Stationen:

Stationen.

Kausmanns-. Kase, ®e= Holz, eisen, waaren. treide. Salz. Steine.

Centner.

Staad . . .

Rebstein . .

Buchs . . .

Eentner.

·Sentner.

84,084 40,752 90,564 267,204 42,708 56,244 66,960 128,196

49,952 95,616 30,180 32,256

Oberriet . .

Das DurchschniUsergebniß wäre demnach 240,000 Centner oder 12,000 Tonnen jährlichen Transportes auf der ganzen Bahn.

13. Wallenstatt:Sargans:£inie.

( G a n z e L ä n g e : 16 K i l o m e t e r . )

Diese Linie ist das notwendige Mittelglied der Verbindung zwischen Chur und Zürich und der auf diese beiden Punkte fallenden Influenzen und, wie es bei der

639

Linie Rorschach-Sargans deutlicher gezeigt worden, Xrä?

ger eines Theils der von Trieft nach Zürich bestimmten S.Baaren und Reifenden, welche von geldkirch her diese Richtung eingeschlagen haben.

Ils selbstständige Linie jedoch gibt sie nicht sehr ermuthigende Elemente. Dennoch darf man nicht unerwähnt lassen die bevölkerten Orte Mels und Flums ...m Ausgange bedeutender Thäler, deren reiche Alpprobukte, aber mehr noch das Holzflößen der Seez und des Rheins, aufdieBahnübergehen möchten. Erwähnenswerth ·jKtd die Mühle-Steinbrüche bei Mels und die rothen Schieferplatten zu gen erstellen, welche weithin bekannt und gesucht sind. Wenn sie auch nicht in großen Zahlen zu zählen find, so fallen fie in schweres Gewicht, besonders die geschätzten Mühlesteine, welche durch die Eisenbahn gefördert, in der ganzen nordöftlichen Schweiz dem Waldshuter Miihlestein Konkurrenz machen würben. So viel nur, um anzudeuten, wie sehr felhft derart vaterländische Produkte der Söeiterserbreitung durch die Schienenwege fähig sind.

Auf dieser Linie findet sich der einzige Beobachtungsort in Berschis mit 29,688 Personen Frequenz außer der Post. -- Die Postregister weisen nach 6977 Passagiere, welche, wenn nach den Taxcneinnahmen auf die durchreiste Strecke reduzirt, sämmtlich die Länge von 11,8 Kilomètres passate«, d. h. für die ganze Bahn 5147 Passagiere. -- Diese Schätzungselemente und die Rücksicht des sehr zahlreichen Durchpasses von SommerReisenden und Toitristen nach Pfässers, Ragatz und den bündner'schen --Bädern, welche im Mai noch zurückgeblieben waren, lassen für die ganze Strecke 40,000 Personen veranschlagen.

640 Der Waarentransport erklärt sich hier durch das, was wir über die Rorfchach-Sar'ganfer-, -- theils durch das, was wir über die Sargans-Ehnrer-Linie zu bemerken haben.

Die Beobachtungen zu Berfchis Beigen : Kaufmanns» waarcn.

Käfe, Getreide, Salz.

-eolz, E i f e n , Steine.

112,956.

26,004.

96,228,

Etr.

Etr.

Etr.

In der dritten Colonne ist unter den 96,228 Centnern das von Mels aus geflößte Holzquantum nicht inbegriffen. -- Nicht zwar wegen dieser Strecke, mehr noch wegen des schwierigen und mit großem Verlust verbundenen Flößens auf dem Rhcine, dann auch wegen des Verlusts an Brenngehalt, ist es wahrscheinlich, daß schon von Chur aus und mithin bis Wallenstatt die Eisenbahn den Holztransport übernehmen wird.

Die jährliche Klafterzahl ist 20,000 und zu 20 Centner gerechnet, brächte eine Gewichtvermehrung für den Waarentransport von 400,000 Centnern. Wir schlagen demnach den Total-Waarcntransport über die ganze Länge auf 400,000 Centner oder 20,000 Tonnen an.

14.

Sargans :<.§.h...ir.

(Totallänge: 26,0 Kilometer.)

Diefe Linie hat den ganzen Tranfitdienst von und zum Splügen zu übernehmen, dann die Influenzen: 1) des St. Gallifchen Rheinthals, von dem wir befonders gefprochen ;

641 2) des bündnerischen Vorder-Rheinthals, welches zum Lukmanier führt, und 3) die des ganzen Engadins und Oberhalbsteins; 4) die des Bernhardin's; 5) die des Prättigäu's, letztere jedoch nur theilweife.

Bei diefem Ueberblicke sehen wir, daß auf diese Linie eine Menge von Blicken gerichtet sind, und daß durch dieselbe der gesammte Kanton Graubünden aufs Nächste mit der übrigen Schweiz zusammenhängt.

Die Wichtigfeit des Splügens ifi bekannt genug; über den Iulier, der zum Puschlav itnd dem Veltlin führt, geht durch den Oberhalbstein schon seit mehrern Iahren eine regelmäßig befahrene Poststraße bis Samaden im Ober-Engadin. Verfolgen wir diefe Straße, die wir foeben angedeutet haben, fo sehen wir, daß vo« dieser Linie ab bei Celerina eine neugebaute Kunststraße gegen den Bernina hinzieht und von dort nach Poschiavo und dann nach Tirano im Veltlin führt. Schon feit langen Iahren war diefe Richtung für Saumpferde eine Hauptpassage, worauf uns der vielgenossene Veltliner.Wein zukam; der nun bei der auch für schwere Fuhrwerke fahrbaren Straße von durchschnittlich eirea 5 % bis 7 % Steigen und Fallen, in größerem Quantum der Schweiz wohlfeier zugeführt werden kann.

Gehen wir von Tirano aus, wo die schöne StelvioStraße durchzieht und überblicken wir den Zug der leij# tern, die für manchen Monat des Iahres fast ganz zum Tranfit untauglich und für diesen, seiner Höhe wegen, nie wesentlich dienen wird, so darf angenommen werden, es können felbft die bündnerifchen Straßen und Linien zwischen Tirano und Chur mit Hülfe der RheinthalEisenbahn bis nach Landeck und Nauders zurückwirken und eines Theils die Personenfrequenj von jenseits und

642 ganz sicherlich den Waarentransport dießfeits des Arlberges an sich ziehen.

Als sehr belebter Punkt fällt auf diese Linie Ragatz, von wo aus man nicht nur nach dem S.urano-.ï.hale, sondern auch nach dem der Sandquart sich wenden wird, wohin seit ein paar Iahren eine Poststraße durch das Bevölkerte Prättigäu bis Küblis gebaut ist. Ihre gortsctzung bis Klosters wird nicht unterbleiben. Es ist daher diese Sinie für ..Transit und Belebung des Verkehrs der anwohnenden Bevölkerung und der wichtigen in die Bahnrichtung ausmündenden ...thäler von wefentlicher Bedeutung und nachhaltigem Einfluß.

Diese Linie zeigt die jetzt bestehende Personenfrequenj in Ragaiß mit II 33624 Fußgänger u. Fahrende außer d. Post.

Zizers mit II 59616

,,

,,

,,

"

"

,,

Die Poftregister ergaben 5025 Passagiere, welche, nach den Posttaxen berechnet, alle eine Strecke von 21, 7 Kilometer durchfahren haben, oder 4196 die ganze Sänge.

..Diese Data und die vorstehenden Betrachtungen, fowie die Berückfichtign.ng der Sommerreifenden, welche »egen der Influenz des Rheinthales höher anzufchlagen ist, als auf der Linie Sargans-Wallenstatt, lassen demnach für diefc -Linie eine Schätzung zu von 70,000 Rei[enden auf ihm ganzen Länge.

2)er Waarentransport, fowie er an obigen zwei Stationen im Mai d. I. beobachtet worden, ist folgender :

643

Station.

Für Rag atz pr Zizers

Käse, Wein, ·§olz, eisen,

Kaufmannswaaren.

Getreide, Salz.

Steine.

Zentner.

Zentner.

Zentner.

243,336 136,284

93,000 119,116

53,904 49,296

(Hiezu Beilage Nr. 6.)

sowie für die Linie Sargans-Wallenstatt bemerkt worden, müssen hier ebenfalls 20,000 Klafter Holz in Schätzung kommen, welche in den 49,296 bei Zizers beobachteten Zentnern nicht enthalten sind.

Unsere Annahme geht demnach sür den ...transit der ganzen 8ime auf jährliche 600,000 Zentner.

15. Biasca-Locarno.

(Xotal-Länge 41, 5. Kilometer.)

Die tesfinischc Eisenbahnlinie hat aufzunehmen: 1) was vom Gotthard kommt ; 2) was das Thal von Olivone bringt; 3) was die Mefolcina belebt und vom Bernhardin influirt, und in umgekehrter Richtung;

4) was den Monte Cenere überfetzt hat; 5) was von Sefto-Calende über den Langensee zn Dampfschiffe gefchafft oder 6) was von Locarno und den dort fich öffnenden Xhälern der Maggia, Onsernone und Centovalli instradirt wird;

Bundesblat,. Iahrg, II. Bd. III.

46

644 In diesem Sinne find die Beobachtungsfiationen angeordnet worden: 1) St. Gotthardslinie: Station Hospenthal 13,704 Personen außer der

Post.

2) ...thal von Olivone influirend mit dem Livinerthal.

3) Biasea 105,888 Personen, den Postverkehr nicht inbegrissen.

4) Bewegungen zwischen Beilenz und Locarne ; (also auch theilweise was vom Bernhardin und der Mesoleina kömmt.)

5) Auf dem Langensee 17,237 Personen.

6) Als theilweise Influenz bringt die Monte EenereStraße über Bironico 47,352 Fußgänger und Fahrende außer der Post.

Die Postregister geben 14,228 Passagiere, die, wenn nach den Einnahmen berechnet, auf der Strecke von 18, 3 Kilometer fich bewegten, oder umgekehrt die Personenzahl auf die ganze Länge reduzirt, 6283 Personen .Ûeben.

Wir schätzen demnach für die .Jrequenj der ganzen

sinie 70,000 Reisende.

Die Ausmittlung für den Waarenjng gründet fich auf folgende Angaben :

645 Station.

Hospenthal

Hofpenthal *) Biasea Gordola

Käse, Wein, Getreide, Salz.

-golz, Eisen,

Zentner.

Zentner.

Zentner.

47,256 54,241

61,752 61,747 159,960 38,724 --

KaufmannsWaaren.

86,640

13,872 Lago Maggiore 239,028

Steine.

--

95

122,880 24,840 --

Um eine Idee der möglichen Influenz vom Monte Cenere her anzudeuten, fetzen wir die Beobachtungen von Bironieo an der Südhalde diefes Passes bei :

| Bironieo | 30,192 l 7,680 l 7,728 l Die Vergleichung läßt daher für den ganzen Transit auf dieser Linie 200,000 Zentner oder 10,000 Tonnen anschlagen.

A n m e r k u n g . Die vom Tit. Staatsrath des Kautons Tessi» (d. d. 28. Oktober) mitgetheilten Notizen über diesen Kanton fonnten nicht mehr benutzt werden.

gassen wir unsere Annahmen von den verschiedenen -Linien noch einmal zusammen, so erhalten wir über die mnthmaßliche Frequenz nach den bestehenden Verkehrsverhältnissen solgende Ueberficht:

*) Nach andern Angaben.

646 Anzahl der Personen ans die ganze Sänge rednzirt.

Bahnen.

I.

II.

IH.

IV.

V.

VI.

VII.

VIH.

Ix.

X.

XL XII .

XIH.

XIV.

XV.

Morges-l

Ouchy- )

t^verdon

gJverdon-Lyß

. .

Lyß-Bern . . .

Bern'..£hun .

Lyß-Solothurn Solothurn-Olten Aarburg-Luzern Olten-Basel .

.

.

.

.

Olten-Zürich . .

Winterthnr-Schaffhansen . . .

Ziirich-Rorschach .

Rorschach-Sargans Wallenstadt-Sargans . . . .

Sargans-Chnr Biasca-Locarno

Anzahl der Zentner.

150,000 150,000 150,000 100,000

200,000 200,000 400,000.

G0,000 400,000 140,000 140,000 400,000 70,000 300,000 200,000 1,200,000 170,000 700,000 60,000 150,000 50,000

400,000 600,000

40,000

400,000 600,000 200,000

70,000 70,000

240,000

647 Zur Würdigung dieser .Jrequenzverhältnisse erwähneu wir folgende Angaben über die badifche Staatseifenbahn, in denen nebenbei auch wieder der belebende Einfluß der Bahnverlängerung hervortritt:

1843. 1844. 1845.

Betriebene Bahnlänge, durchschnittlich in dent* schen Meilen . . .

Anzahl Perfonen anfdie betriebene Bahnlänge reduzirt Jede Perfon hat durch-

1846.

16,87

25,09

30,38

230,190 267,329

255,691

259,425

2,28

3,1o

3,49

.

282,032

748,681

986,011

»

13,40

14,00

14,88

7,85

schnittlich jnrückgelegt.

Meilen Beforderte Güter, auf die betriebene Bahnlänge reduzirt, Zentner Jeder Zentner Gut hat

3,52

durchfchnittlich zurückgelegt, Meilen

. .

·

Es zeigt sich also, daß wir auf keiner einzigen Linie eine grequenz, wie aus der badifchen Bahn vorausgesetzt haben, obfchon in der Schweiz weder die Dichtig* ïeit der Bevölkerung noch die Entwickelung von Handel und Industrie, noch der Besuch von fremden Reifenden geringer ist. Die Personenzahl unserer frequentirtesten fiinie, in welcher sich die badische und französische Bahn

648

vereinigen, ist um 20 Prozent geringer angeschlagen

«ls diejenige in Baden.

Um nun nach der angenommenen Bewegung von Personen und Waaren die Brutto-Einnahme berechnen in können, haben wir uns über Xarifansätze verständigen müssen. Zur Vereinfachung der Rechnung nehmen wir überall denfelben ...tarif an, obfchon wir nicht verkennen, daß ein Unterfchied sowohl wegen größerer Anlagekoften als wegen des Umwegs oder wegen der Konîurrenz vielleicht nothwendig sein dürfte. Bei der Befiimmung der Größe des Tarifs leitete uns der Gedanke, daß niedrige Ansätze, die theilweise durch die Konkurrenz des Auslandes geboten sind, im allgemeinen Interesse liegen und bis auf einen gewissen Punkt selbst den Ertrag der Bahn vermehren, daß aber die Grenze in der Schweiz doch nicht gar tief liege und auch in einiger Beziehung stehe mit den bisherigen nicht sehr wohlseilen Transportpreisen. Als durchschnittliche Taxe per Kilometer nahmen wir 5 Centimes oder 5 neue Rappen für eine Person und Vs Centimes oder Vs neue Rappen für den Zentner Waare an. Nach diesen Ansätzen würde die Schweizerstunde für eine Person durchschnittlich etwa 25 Centimes (17'/2 alte Rappen) und sür den Zentner Waare 4 Centimes kosten.

Diese Taxen halten ungefähr die Mitte zwischen den Ansätzen anderer Bahnen. Cs beträgt nämlich für den Kilometer die durchschnittliche Personentaxe ohne Gepäck aus d e r Zürcher Nordbahn . . . . 4 Cent.

in Baden 4,1

,, Belgien .

.

.

.

. 5,3

,, Deutschland " Frankreich .,_ England

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.5,3 .7,0*) . 10,0

*) mt fccr aes<èli<.).n W&tàt «!">·* Sehnte«..

649 Die Gütertare ist in wenigen Ländern niedriger als unsere Annahme; sie könnte wohl zu 0,9 Centimes per Zentner oder 18 Centimes per Tonne angesetzt werden.

Doch hat Baden z. B. als durchschnittliche Frachttarc nicht mehr als 2/3 Centimes per Kilometer, der Transport ist also für die Wegstunde und für den Zentner noch um '/s Centimes wohlfeiler; ein befonderes Verhältniß aber, das durch die Konkurrenz mit der franjöfifchen Bahn herbeigeführt ist.

Wir haben auch den Ertrag vom Gepäck der Reisenden in Rechnung gebracht und denselben nach den Erfahrungen der belgifchen und badischen Bahn auf 6 % der Einnahmen durch die Perfonentare angeschlagen.

Unter diefen Voraussetzungen ist nun die Rentabilität der verschiedenen ...Theile des projektirten Eisenbahnnetzes berechnet worden. Die Tabelle enthält die Elemente und Ergebnisse dieser Rechnung.

Bei diesen Angaben über den mnthmaßlichen Ertrag wiederholen wir die Bemerkung, daß k e i n e V e r m e h rung des bestehenden Verkehrs in Rechnung gebracht wurde, und daß sich die Bewegung in der Richtung der weniger einträglichen Linien schon durch den Betrieb der Hauptlinie bedeutend über die jetzige Annahme erheben dürfte.

Dbfchon wir nun jede Uebertreibung der Rentabilität zu vermeiden gesucht haben, fo wollen wir doch, sobald es sich um die Bestimmung der dem Bund und den Kantonen obliegenden Lasten oder Verpflichtungen han-

delt, nicht die obigen Ergebnisse zum Maßstabe wählen,

sondern selbst für die b e f f e r e n Linien nur einen Ertrag von 2 Prozent vorausfetzen; diefe Annahme ist nun aber ,tief genug, um vor jedem Zweifel ficher

650

zu sein. -i'.iefert doch die Zürcher - .ftordbahn diesen Ertrag, ungeachtet fie in Anlage und Betrieb, schon der kurzen Strecke wegen, ziemlich theuer zu stehen kommt und für den Waarentrnnsport fast gar nicht benutzt wird. Das Fünffache der Bahnlange wird nicht da.?

Fünffache der Ausgaben verursachen, gewiß aber die Einnahme in einem stärkeren Verhältnisse erhöhen.

Wenn also zur Beschaffung des Anlagekapital.? eine Zinsverpflichtung von 3'/2 oder vielleicht 4 Prozent über- 5 nommen werden muß, so berechnen wir auch, außerordeutliche Verhältnisse, wie Krieg oder innere Unruhen vorbehalten, das Marimum der jährlichen Einbuße für den Bund und die betheiligten Kantone auf l'/2 oder 2 Prozent.

Es kann in keinem Falle rathsam sein, alle Theile des schweizerischen Eisenbahnnetzes ans einmal in Angriff zu nehmen. Wenn aber aus der einen Seite die Neuheit der Sache, das nur allmälige Erwerben der nothwendigen Erfahrungen und das Maß der verfügbaren Geld- und Arbeitskräfte eine stufenmäßige Entwicklung dringend empfiehlt, so liegt hingegen in dem Wesen des Eisenbahnverkehrs die Aufforderung nicht, sich auf eine

zu kleine Linie zu beschränken.

651

v.

Die Art und .Seise der Mitwirkung des Staates.

Die finanzielle Unterstützung der Anlage von Eisenbahnen von Seiten des Staates kann auf mannigfaltige Weifestattfinden,nämlich : a. Durch ein verzinsliches Anleihen, wie es in Frankreich und ein Mal auch in Preußen vorgekommen ist ; b. dnrch eine Uebernahme von Aktien, und zwar entweder mit gleicher Berechtigung, wie bei zwei preußischen Bahnen, oder mit Verzichtleistung auf gewisse Rechte zu Gunsten der übrigen Aktionäre (bis zu einer bestimmten Hohe des Reinertrags, wie bei einigen sächsischen Bahnen; c. durch Garantie eines Zinsenminimnms, wie z. B.

Preußen früher für die niederfchlefifch-märkifche Bahn, und jetzt wieder für die Linien Aachen-Diisseldorf und Ruhrdorf-Srefcld;

d. durch wirkliche Ausführung eines Theils vom Bau und durch Ueberlassung des Ueberrestes und des Betriebs an Privatgesellschaften, wie zuletzt in grankreich;

e. durch Uebernahme des Baues und Betriebs von Seiten des Staates, wie Belgien, Hannover, Baden, Wurtemberg und Andere.

Vor dem unter d angeführten Verfahren fcheint uns nun die Erfahrung von Frankreich zu warnen. Große Ansprüche an den Staat, unaufhörliche Zuschüsse, ein verderbliches Aktienspiel, ein Stocken von Unternehmungen, laute und begründete Klage über Monopol und schlechten Dienst, mit einem Wort, Uebelstände aller Art

652

sind dort, wie kaum in einem andern Lande, zu ...tage getreten. Und wenn wir auch weit entfernt find, alle

diese Nachtheile als wesentliche Folgen des Systems selbst anzusehen, so glauben wir doch behaupten zu können, daß dasselbe weit mehr die schlimmern als die guten Eigenschaften der verschiedenen Betheiligungsarten vereinige.

Wir halten auch das Mittel des verzinslichen Anleihens (a) von Seiten des Staates zur Unterstützung der Aktiengesellschaft für ganz ungenügend. Denn es ist nicht das Geld, sondern das Vertrauen, das jetzt den Eisenbahnunternehmungen mangelt. Es fehlt die Hoffnung oder die Gewißheit eines genügenden Ertrags.

Ein verzinsliches Darleihen dient nun eher zur Vermin« derung als zur Vermehrung desselben. Denn die Aktionäre müssen dem Gläubiger in jedem Fall bestimmte Zinsen bezahlen und erhalten für fich vielleicht nichts, während fie doch wenigstens einige Prozente erhalten würden, wenn das Kapital um die dargeliehene Sxtmme vergrößert wäre.

Und eben weil es sich nur um ein Mittel handelt, bag geeignet ist, den Eisenbahnen die ...theilnahme der Kapitalisten zuzuführen, so können wir uns auch von der Uebernahme einer Anzahl Aktien dnrch den Staat (b) keinen Erfolg versprechen. Die Uebernahme von Aktien aber unter Verzichtleifiung auf gewisse Rechte zu Gunsten der übrigen Aktionäre scheint uns allzuweit gehend und lästig. Weil es fich nämlich nicht klar herausstellt, um wie viel der Ertrag der Aktien in Privathänden durch

die Verzichtleistung des Staates gesteigert wird, so ist der Staat, wenn anders der Zweck erreicht werden soll,

genöthigt, soweit zu gehen, bis auch eine ängstliche Berechnung befriedigt ist.

653

Sachsen z. B. hat sich bei der sächfifch-fchlesifchen Bahn und bei andern, mit dem dritten oder vierten Theile des erforderlichen Capitale betheiligt; es hat unverzinsliche Vorfchüsse gemacht, um während der Bauzeit die anderen Einzahlungen auf Aktien mit 4 Prozent zu verzinfen ; es hat auf den Dividenden-Genuß jedes einzelnen Betriebsjahres von feinem Antheil am Aktienkapitale zu Gunsten der übrigen Theilhaber am Unternehmen infoweit Verzicht geleistet, als der gefammte Reinertrag des letztern nicht eine Rente von 4 Prozent für die im freien Verkehr befindlichen Aktien abwarf; es hat noch den Aktionären die Zinsen zu 4 Prozent während eines Zeitraums von 5 Iahren nach Eröffnung des Betriebs auf der ganzen Bahnlinie garantirt; und mit allen diesen schweren Verpflichtungen ist die ganze Sache endlich auf den Punkt gekommen, daß der Staat die Leitung derfelben doch übernehmen mußte.

Es bleiben alfo bloß die unter c und e ange* führten Betheiligungsweifen : Garantie eines Zinsent minimums -- und u n b e d i n g t e Uebernahme durch den Staat.

Von dem letztern müssen wir aus den am Schlüsse des dritten Abschnitte.? angeführten Gründen ab-rathen.

-Bleibt also bloß Zinsengarantie ans folgende iwei Arten : 1) Die Ausführung durch Gefellschaften unter Eontrolle des Staates; und 2) die Ausführung durch einen von dem Bundesrathe «nd den Kantonsrcgierungen erwählten Vcrwaltungsrath als gemeinschaftliches Unternehmen des Bundes und der Kantone.

654

Da wir unê nittt »n der Abwägung der Gründe, welche für die eine und für die andere Art vorliegen, nicht vereinigen konnten, so müssen wir uns erlauben, jede der beiden Meinungen gesondert nachfolge« zu lassen.

Ueber alle früheren Punkte der Begutachtung find wir im vollkommenen Cinverftändniß.

Bern, den 31. Oktober 1850.

<.?. Geig-a, Mitglied des Kleinen Raths aus Basel.

S. M. Ziegler, aus Winterthur.

Pie JUtsfuhrung der

Derschiedenen Steile des schweizerischen .Baljnneges als gemeinschaftliches Unternehmen des

Bundes und der betheiligten Kantone.

Die unverkennbaren Vortheile, welche Privatgefellschaften darbieten, und aus der andern Seite die gewichtigen Gründe, welche den Bau- und Betrieb von Eisenbahnen zu einer öffentlichen und allgemeinen Angelegenheit machen, haben den Unterzeichneten veranlaßt, eine Verbindung der beiden in Frage, stehenden Betheiligungsarten zu versuchen.

Das System, welches ich nun vorzulegen die Ehre habe, hat mit der Organisation von Privatgesellschaften noch vieles gemein, es unterscheidet sich aber von derselben in folgenden Punkten : 1) Der Bundesrath und die beteiligten Kantonsregierungen stellen für jede beschlossene Bahnlinie auf sechsjährige Amtsdauer einen Verwaltungsrath

auf, welcher das nöthige Kapital, Namens des Bundes, gegen Eifenbahnpartiale aufzunehmen versucht und nachdem die Unterzeichnung der erforder-

656

lichen Summe zu Stande gekommen ist, den Bau und Betrieb der Bahn leitet.

2) Die Eisenbahnpartiale, welche neben dem garantirten Zinsenminimum von 31/2 % noch einen Antheil am eventuellen Gewinn genießen, können nach Verfing von 50 Iahren von dem Staate zum Nennwerthe eingelöst werden.

Der erste Unterschied bezieht sich also auf die Verwaltnngsbehörde. Die Mitglieder derfelbcn follen nämlich statt durch die Versammlung der Aktionäre, durch die be<= theiligten Regierungen gewählt werden. Bedingt nun dieser verschiedene Ursprung 'der verwaltenden Behörde noth* wendig auch eine mehr oder weniger gute Führung des> Unternehmens ?

Ich glaube nicht, wenigstens zeigt in dieser Bezic* hung weder die Natur der Verhältnisse noch die Ersahrung irgend einen nothwendigen Vorjttg auf der Seite von Akticngefellschaften.

Iener wahre Satz, daß das Prisatinteressc immer kräftiger vertreten und besser beforgt sei, als das Staatsinteresse, läßt sich auf die vorliegende Frage keineswegs anwenden, denn in beiden Fällen liegt die Verwaltung nicht in der Hand de-î Cigenthümers, sondern in der von Delegirten und der Besitz von einigen Aktien ijt kaum ein stärkerer Sporn, als dir Ehre und der Nutzen, welcher auch auf andere Weife mit einer guten ®eschäft§führung verbunden werden kann.

Eben fo wenig bildet eine Privatgesellschaft von selbft eine schärfere Kontrolirung. Dem Namen nach besteht wohl eine oberste und beauffichtigende Behörde aus der Versammlung der Aktionäre, aber in der Wirklichkeit ifi gewohnlich die Zahl der Anwesenden sehr klein und

657

die Entscheidung hängt oft von einigen wenigen Per* sonen ab, auf denen sich die Vollmachten konzentrirt haben. Ich glaube daher, daß die genaue Prüfung der verschiedenen Verwaltungszweige nach meinem Vorschlage noch mehr gesichert ist.

Die bekannte 2-hatsache, daß die Staatsbahnen durchschnittlich mehr gekostet haben und weniger eintragen, findet hier ebenfalls keine Anwendung, weil der Bau und Betrieb ganz auf diefelbe Weife besorgt wird, wie bei den Privatgesellschaften. Wenn übrigens die Staatsbahnen oft weniger eintragen als Privatbahnen, fo findet diefe Erscheinung wohl ihre genugende Erklärung in dem Umstände, daß der Tarif der Staatsbahnen, wegen der Berücksichtigung der allgemeinen Interessen beinahe überall niedriger ist, und daß, wie z. B. in Sachfen die Privatgefellfchaftcn nur die gewinnreichern Linien ausführen und die schwieriger« und zweifelhaftern dem Staate überlassen, zu deren Ausführung derselbe gezwungen ist, wenn ein vollständiges Eisenbahnnetz entstehen soll.

Neben manchen gut verwalteteten Privatbahnen sin...'

auch die Beispiele von einer nachläßigen und eigennützigen

Geschäftsführung bei Aktiengefellfchaften zahlreich genug,

um zu zeigen, daß diefe Form nicht »or Mißbräuchen schützt. Wenn aber auch angenommen werden darf, da£ wir in der Schweiz die Elemente einer geschickten und treuen Verwaltung leichter finden können, so ist das ei« Vortheil, welcher sowohl der Wahl durch Staatsbehörden, als der Wahl durch Aktionäre zu gut kömmt; nur ist bei den Gesellschaften schwer vorauszusehen, in welche Hände nach Verfluß von 20 oder 30 Iahren die Verwaltung gelangen kann, weil, wie oben bemerkt, die Versammlungen der Aktionäre in der Regel spärlich besucht sind.

658 Und ift dann, wenn man die Formen gegeneinander abwägen will, nicht naturgemäßer, die Wahl der Geschästsführer denen zu übertragen, die für die Gefahren des Geschäfts einstehen müssen? Die Aktionäre wollen sich nun einmal den Wechselfällen des Ertrages nicht mehr aussehen und der Staat muß sich für eine gewisse Verzinsung des Kapitals verpflichten, es dürfte alfo auch der Staat die größere -.Berechtigung zur Wahl der Verwaltuni., befiizrn. -- Ich übersehe dabei nicht, daß man bei den Wahlen durch öffentliche Behörden bisweilen das Vorherrschen gewisser Sympathien befürchtet ; nach meinem Vorschlage würde aber die Wahl der Verwaltung nicht einer .-Bchörde allein, fondern dem --.Bundeörathe und den »erschiedenen Regierungen der Kantone übertragen sein, da ferner die Befugnisse des ikvwaltunßsrathes ganz dieselben sein würden, wie in dem wohlgeordneten Organisnms einer Privatgesellschaft, so wird auch für die Beschränkung der Sonderinteressen und für die gute Einuchtnmj des Dienstes überhaupt die gleiche Sicher'hcit vorhanden fein und da die Anstellung aller Eisenbahnbeamten von dein betreffenden Verwaltnngsrath ausgehen soll, so können dieselben keineswegs., als Angestellte des Staats im engern Sinn des Wortes und daher nicht als ein Zuwachs der gefürchteten Bureaukratie angcfehen werden.

Ueberhaupt fcheint mir, daß sich bei dem vorgeschlagenen Systeme die praktischen Vorzüge, die mit a o l l e m Recht bei den Privatgcsellschasten her-

vor gehoben werden. (Thätigkeit, Rührigkeit, Em-

pfän3lichkeit für alle Verbesserungen und Vervollkommnungen,eigeneVerwaltung): mit d e n j e n i g e n d e r Staatsb a h n e n (Vorsorgefür das allgemeine Interesse, schnellere

659 Ausführung undVollständigfeit desBahnnetzes) v er ei ni-

gen und daß dagegen die Nachtheile, die sich bei beiden V e r f a h r e n kund geben, (Monopol, Sonderinteresse auf der einen, Büreaukratie :c. auf der andern Seite) v e r m i e d e n w e r d e n könnten.

Wenn nun alle diefe Verhältnisse noch mehr oder weniger unentfchieden lassen, welche Betheiligungsart den Vorrang verdienen, fo fcheinen mir hingegen im Wesen der Eisenbahnen selbst überwiegende Gründe für die vom Staate ausgehende Führung zu liegen.

Eisenbahnen sind vollkommnere Straßen und vollkommnere Posteinrichtungen, beide gehören nun schon auf der jetzigen Stufe ihrer Ausbildung in das unbestrittene Gebiet des Staates *); warum sollten diese Verkehrsmittel auf ihrer höhern Stufe demfelben fremd bleiben? Oder wenn sich bei uns der Staat den Transport von Reisenden in ..Tag- und Nachteilwägen glaubt vorbehalten zu müssen, warum soll er den noch schnellern .-Transport auf der Eisenbahn Privatgesellschaften überlassen? Hat man jemals daran gedacht, Landstraßen durch Gefellfchaften errichten zu lassen?

Mag auch das wohlverstandene Interesse einer Privatgefellfchaft mit dem allgemeinen Interesse meistens gleichlaufend fein, so sind doch manche Fälle denkbar, wie z. B. die Konkurrenz der verschiedenen Länder um den Transit, in denen die Eifenbahnen nur in der Hand des Staates ihre volle Bedeutung und Nützlichkeit entfalten können. Ich erinnere hier auch an die mit den Eifenbahnen in enger Verbindung stehenden Telegraphen* *) Man denke an die großen .Opfer für die schweizerifchen Bergstraße» Simplon, Gotthard, Splügen, Bernhardin, beide -ganensteine.

Bmidesblatt. Jahrg. II. Bd. III.

^

660

Linien, welche als .Sräger m schnellsten Mitthc.tung eine so große Verbreitung finden und ihrem ganzen Wesen nach wohl eher unter die öffentliche Verwaltung gehören.

·Ss gestalten sich auch die Eisenbahnen, indem fie fich über die Gränzmarken hinaus zu großen Linien aneinander reihen, mehr und mehr zu einer internationalen Angelegenheit. Wir sind nun bald von allen Seiten mit Staatsbahnen umgeben, würden wir wohl in allen Verhältnissen durch das Mittel der Privatgesellschaften das Gleichgewicht halten können V Das neue und jetzt schon wichtige Verkehrsmittel steht ferner noch am Anfange seiner Entwicklung, Niemand vermag die Wirkungen und Vervollkommnungen zu ermessen, welche dasselbe sielleicht schon in einer nicht ganz fernen Zukunft haben kann. Dürfte es nun rathsam sein, dieses Mittel auf viele Jahre hin einer PriSatgesellschaft als Monopol zu übergeben'.' Was würde man jetzt von einem Vertrage halten, welcher vor fünf; zig oder auch nur vor zwanzig Iahren die Posten nach dem Maßstabe der damaligen Verhältnisse für eine lange Zeit verpachtet hätte?

Ich habe mich des Wortes Monopol bedient; kann es wohl anders bezeichnet werden, wenn man einer Gesellschaft für eine gewisse Bahnstrecke eine Konzession ,ertheilt, während andere, die dasselbe beabsichtigen, ausgeschlossen bleiben, und, frage ich, soll man in einem greistciate Monopole geben, wenn es fich anf andere Weife eben fo gut oder noch besser erreichen läßt'.1 . Man fühlt wohl, daß der Staat bei den Eisenbahnen wie bei den Posten und Straßen ein gewichtiges oder geradezu das entscheidende Wort haben sollte. Man sucht ihm darum auch durch Delegirte zu den Verwaltungsräthen den gebührenden Einfluß zu sichern. Aber

661 die Stellung folcher Delegirten läßt sich kaum auf dem Papiere klar bezeichnen, geschweige in der Wirklichkeit sicher behaupten ; es bleibt für diefelben beinahe nur die Wahl zwischen der unthätigen Rolle eines Beobachters und zwischen der gehäffigen eines Vormundes- gewiß ist es ungemein schwierig, die richtige Mitte zu finden, und wenn sie nur das Stimmrecht, wie andere Mitglieder des Verwaltungsrathes besitzen, so werden sie den SonderInteressen der Gesellschaft gegenüber immer nur eine unmächtige Minderheit bilden.

Der ganze Gefchäftskreis der Eifenbahnverwaltung streift fo nahe an das Post-, Polizei- und zuweilen auch an das Mi.itärwefen, daß für den Fall der Vereinigung in der Hand des Staates bedeutende Vereinfachungen möglich, für den Fall der Trennung aber störende Reibungen beinahe unvermeidlich sind. Und diese Verhältnisse verlangen in der Schweiz um so mehr Berücksichtignng, da fast bei jeder Bahnlinie Beziehungen zur Bundesbehörde und zu mehreren Kantonsregierungen zufammentreffen.

Ist es eine einzige Gesellschaft, welche die sämmtlichen Theile des schweizerischen Bahnnetzes baut und betreibt, so entsteht ein übermäßiger Staat im Staate, und gibt es verschiedene Gesellschaften, fo ist für Kollisionen aller Art eine neue und ergiebige Duelle eröffnet. Wenn aber um diefe zu vermeiden, der Staat durch Konzesfionsbcstimmungen die --Befugnisse der Gesellschaften zu binden und zu beschranken sucht, so muß er dagegen wieder ungünstige Bedingungen al..) Ersatz eingehen, und wenn er den Gesellschaften keine billigen Bedingungen gewährt, so wird die Bildung der Gesellschaft und das Auffindnt des Aktienkapitals erschwert und eine kostbare Zeit zum

662 Handeln geht unbenutzt verloren. Wenn endlich die Mitglieder der verschiedenen Verwaltungsbehörden vom Bun# desrathe und den betheiligten Kantonsregierungen erwählt werden, so hat man wohl eben so gut als auf dem Wege der Privatgesellschaften die Gewißheit, daß die allgemeinen und die lokalen Interessen ihre gehörige Vertretung finden.

Und blicken wir nun auch noch auf die Erfahrung, die in der ganzen Untersuchung wohl die beste Wegweiserin ist. Die obschwebende Frage ist nicht ganz neu; fie ifi schon in manchen Staaten erörtert und entschieden worden. Belgien hat auf dem Wege der Staatsübernähme in der kürzesten Zeit ein umfassendes und wohlgeordnetes Eisenbahnsystem geschassen und diesem Beispiele find nicht nur Staaten gefolgt, wie Baden, Würtemberg, Hannover n. a. m., welche zur Herstellung von Eisenbahnen noch den ersten Schritt zu thun hatten, sonder n auch Staaten wie Baiern, Oefireich, Sachsen und Preußen, in denen schon die freie Konkurrenz von Privatgesellschaften und verschiedenen Betheiligungsarten des Staates in Anwendung gekommen waren. Die Staatsbahnen betragen in Deutschland schon mehr als den dritten Theil sämmtlicher Bahnlinien und dieses Verhält* niß ist noch im Zunehmen begriffen.

Bezeichnender ist aber noch die Thatsache, daß viele Regierungen selbst mit großen opfern zum Erwerbe von Privatbahnen gefchritten find. Als Belege für diese Wendnng führe ich die schon erwähnten Beschlüsse von Sachsen an, sowie die Erwerbung der Augsburger-Münchener Bahn 1844 durch die baierische, die Erwerbung der ungarischen Centralbahn durch die ostreichische, und die Uebernahme der westphälischen (Köln-Minden-Xhüringen)

663

und der niederschlesisch-märfischen Bahn durch die preufnsche Regierung.

Den letzten Fall glaube ich besonders hervorheben zu dürfen, da derselbe zeigt, wie zwischen den beiden durch unser Gutachten empfohlenen Betheiligungsarten entschieden wurde. Es hatte nämlich die preußische Regierung die Herstellung der niederschlefischen-märkischenBahn durch eine Zinsgarantie ermöglicht. Ein Paragraph der Statuten begründet aber durch den Staat das Recht, die Verwaltung der Bahn und des Betriebs seinerseits zu übernehmen,-wenn in golge der versprochenen Zinsgarantie, entweder in drei aufeinander folgenden Iahren ein Zufchuß zu leisten war, oder der Zuschuß in einem Jahre mehr als ein Prozent des Aktienkapitals betrug.

Diefe Eventualität ist nun eingetreten, indem im Iahr 1848 die gesammte Zinssumme von 350,000 ...thlr. aus dem Kapital von 10 Millionen aus der Staatskasse hat bezahlt werden müssen. Der Staat machte nun mit dem 1. Jenner 1850 von seinem Rechte Gebrauch, trotz der Einsprache der Direktion, welche das Defizit mit den Zeitverhältnissen und mit dem von der Regierung verlangten Nachtdienste zu erklären und zu entschuldigen suchte.

Endlich ist gegenüber von den zahlreichen Beispielen der Verbreitung und der Bevorzugung der Uebernahme von Seite des Staates kein einziger von dem umgekehrten Entwicklungsgang bekannt. Kein Staat hat, so viel ich weiß, die Verwaltung einer Eisenbahn aus seiner £and wieder an Privatgesellschaften übergeben, und wohl darf man daher auf die vielseitige Erfahrung und auf das von den meisten Staaten befolgte Verfahren, eben so viel Gewicht legen, als auf die oben angeführten Gründe.

664

Allein es liegt in der Natur unserer Verhältnisse, daß die Uebernahme des Eisenbahnwesens durch den Staat, wie fie in den angeführten Beispielen aus Monarchien vor Augen liegt, durch unsere republikanischen und söderativen Einrichtungen b e d e u t e n d modifizirt werden muß. Der Staat k a n n d a h e r b e i u n s , wenn d i e S a c h e i m Volke B o d e n g e w i n n e n soll, d i e E i s e n b a h n e n nicht u n m i t t e l b a r , s o n d e r n n u r d u r c h d a s Organ v o n V e r w a l t u n g s r ä t h e n ü b e r n e h m e n , deren Wahl, wie schon bemerkt worden, dem Bundesrathe und den bethciligten Regierungen, gerade wie die Zinsverpflichtuiig selbst, gemeinschaftlich übertragen wird.

Meiner Anficht nach, die übrigens mit derjenigen meines verehrten Herrn Kollegen vollkommen übereinstimmt, sollen serner auch die Rechnungen über die verschiedenen Theile des schweizerischen Bahnnetzes gesondert geführt werden. Indem ich unter dieser Sonderung keineswegs eine Zerstückelung in kleine Strecken, fondern eine Gliederung in lebensfähige, selbstständige Linien, wie z. B. Zürich-Rorschcich verstehe, vertraue ich ans den regen und kräftigen Eifer für die engere Heimat.

Soie nämlich jede Eifenbahn eine allgemeine und eine befondere Bedeutung hat, so hat auch der Schweizer neben dem allgemeinen Interesse an einheimischen Bahnen ein besonderes Interesse darin, daß diejenige, bei welchen der eigene Kanton näher betheiligt ist, ausgeführt werde*).

3

) Bei der Theilnng des schweizerischen Eisenbahnnetzes unter besondere Verwaltungsräthe und mit gesonderter Rechnung, denke ich immerhin an die Möglichkeit, daß jwei Berwaltungsräthe ein und dasselbe Direktorium haben könnten; hiebei fchwebt mir die Erfahrung der Magdeburg« ·Halberstädter* Eifenbahngefetlfchaft vor Augeu, »eiche in dem dritten Gefchäftsberichte mit folgenden Worten herBorgehoben ist: ,,Der Betrieb ging vom ersten Augenblicke an mit wÄnfchenewerthtx Regelmäßigfelt vcn statten, Diefen namhaften

665 Für das Allgemeine tritt nun der-.Bund ein, indem er einen Drittel der nöthigen Verpflichtungen übernimmt, für das Besondere haben die Kantone zu sorgen; dieselben werden nun, so weit es ihre ökonomischen Verhältnissc erlauben, ihren Theil der Verpflichtungen nur dann übernehmen, wenn sie wissen, für welche Linie und in welchem Umfange sie fich zu verpflichten haben, aber die wenigsten derselben würden sich an einem ausgedehnten gemeinschaftlichen und in feinen finanziellen Ergebnisscn unfichern Unternehmen bctheiligen wollen. Kann man fich z. B. vorstellen, daß der Kanton Aargau für eine Linie des Kantons Waadt, oder der Kanton Bern Votttjeil »erdanken wir dem Umstände, daß der Betrieb vertragsä mäßig und sosoxt in die Hand des ebenso exsahxnen als bewährten Direktoriums der Magdeburg=Seipzig'er=Gesellschast gelegt wurde, das unser Unternehmen »cn Anfang an mit geübten Betriebsbeamten »erfah und sich des Verkehrs auf unferer Bahn mit gleicher Siebe und Sorgfalt annahm, als des längstgeordneten Betriebes auf der eigenen Bahn. @c wurde man es gewiß zur allgemeinen Zufrie« denheit nirgendwo auf unferer Bahn gewahr, daß darauf etwas Neues und Ungewohntes vorgehe, vielmehr war überall Ordnung und Pünktlichkeit bemerkbar. Die rege Sorgfalt für nnfere Bahn und für den Verkehr derfelben ist bei dem verehrlichen Dixeftoxium der 50lagdeburger«8eipziger«Gefel.schaft zu unferer großen Genug« Jhnung immer diefelbe geblieben, fc daß wir es jetzt mit noch mehr Ueberzeugung als einen, sowohl in administrativer als finanzieller Beziehung sehr wesentlichen Vortheil für unser Untexnehmen be» trachten müssen. Da der Vertrag, wonach die Magdeburg«8eip<> ziger*Eifenbahn«Direktion unsere Bahn mitverwaltete, unter für beide Theile angemessenen Bedingungen zu Stande gebracht ist, und die Eintracht zwifchen unserer Verwaltung und uns niemals gestört worden ist, so benutzen wir die Gelegenheit, die uns diefer Bericht an die Hand gibt, gern jenem Direktorium, im Namen unferer ©efeltfchaft die dankbarste Gesinnung für die treue und umsichtige Verwaltung nnferex Bahn ausjnfprechen.'

666 für eine Linie des Kantons Graubünden Bürgschaft 'leisten würde.

Wenn also, wie wir gemeinschaftlich am Ende des dritten Abschnittes bestimmt ausgesprochen haben, die Mitwirkung der K a n t o n e in k e i n e m Falle f e h l e n d a r f , so scheint mir dieselbe nur bei einer gesonderten Rechnungsführung über die verschiedenen Theile des schweizerischen Bahnnetzes erhältlich zu sein. Auch könnte bei uns um so weniger von Staatsbauten ohne Mitwirkung der Kantone die Rede sein, als dem Bunde die finanziellen Kräfte fehlen, um einen bedeutenden Zinsausfall oder noch größere Verluste zu decken, da der Ertrag einer Bahn schon in gewöhnlichen Zeiten, geschweige in den jetzigen außerordentlichen, vielen Wechselfällen unterworsen ist. Eine zu bedeutende Ausgabe für Eifenbahnbauten von Seite des Bundes würde übrigens denjenigen ·Kantonen gegenüber, die weniger direkte Vortheile von den Bahnen genießen, nicht leicht zu rechtfertigen sein.

Es braucht nicht viele Worte, um den zweiten abweichenden Punkt meines Systems, den Vorschlag einer bis zur Rückzahlung fortdauernden Zinsgarantie zu begründen. Durch dieselbe scheint mir nämlich eine Betheiligung auch in den zahlreichen Kreisen bewirkt zu werden, welche Eisenbahnunternehmungen immer nur als'eine sehr gewagte Sache ansehen und ihr Geld nur wegen des bis zur Rückzahlung garantirten Zinses darleihen wollen. Es fichert sich aber auf diefe Weife der Staat nach 50 Iahren den gänzlichen Erwerb und Befitz derBahngegen Rückzahlung des N e n n w e r t h c s , während bei Privatgefellfchaften der höhere Werth der Aktien oder der Bahn felbst in Rechnung gebracht wird.

Noch felbstredender ist endlich der Vorschlag, dem Staate oder den Zinsgaranten einen Antheil am etwaigen

667 Gewinn zu sichern. Warum sollten die Darleiher nur die günstigen, die Zinsgaranten hingegen nur die un-

günstigen Wechfelfälle zu tragen haben?

Einen naheliegenden Einwurf glaube ich aber ausführlicher beantworten zu sollen. Man kann nämlich sagen, die Eisenbahnpartiale führen zu Staatsschulden.

Dieses will ich auch keineswegs bestreiten; eine Zinsgarantie ist von einer wirklichen Staatsschuld nur in der Form unterschieden und wenn die vsrgeschlagene Betheiligung des Staates als Staatsschuld will betrachtet werden, so findet dasselbe Verhältniß während 60 Iahren bei den Privatgesellschaften ebenso gut statt; und dann, was geschieht nach Verflnß von 60 Iahren?

Der Staat muß die Bahn zum Schatzungswerthe an fich kaufen oder eine neue Konzeffion ertheilen. Uebernimmt er sie zum dannzumaligen Schatzungswerthe, so wird er, wenn der Werth des Geldes fortwährend abnimmt, eine größere Summe dafür zu bezahlen haben, als das Anlagekapital war, während bei meinem Projekte der Staat die Bahn bereits nach 50 Iahren zum Nennw e r t h e an sich ziehen, und vielleicht einen großen Theil des Kapitals aus dem Reserve- und Amortifations/ond bezahlen kann. Es ist mir daher auch nicht möglich , darin einen Vortheil zu erkennen, daß bei Privatgefellfchaften der Staat nach Verfluß von 60 Iahren die Bahn zum Schatzungswerthe an fich kaufen kann; anders würde es sich verhalten, wenn, wie es bei vielen frühern Konzeffionen der gall war, die Bahn nach Verfluß einer gewissen Zeit ohne irgendwelche Vergütung an den Staat überginge; aber eine folche Bedingung würde heut zu Tage die Gejellfchaften in die Unmöglichkcit versetzen, das Kapital aufzubringen, wenn man nicht zugleich darthun könnte, daß während der Dauer

668 der Konzesfionszeit verhältnißmäßige Dividenden in Ausficht stehen.

Ich erlaube mir , bei diesem Anlasse die Gedanken zu äußern : daß nach meiner Anficht eine Staatsschuld zu gemeinnützigen und produktiven Zwecken ganz anders anzusehen ist, als Anleihen, die jährlich zur Bestreitung von lausenden Ausgaben gemacht werden ; anch darf man nicht vergessen, daß, wer den Zweck will, auch die Mittel wollenmuß; zudem kann bei der vorgeschlagenen Art und Weife, wie fich der Staat bei den Eisenbahnen betheiligen soll, dem Zustande der eidgenösfischen Finanzen keine große Gefahr drohen, wenn nicht weiters gegangen wird, als wir beide in unserm gemeinschaftlichen Gutachten andeuten.

Der Vortheil, der bei den Privatgcfellfchaften füglich angeführt werden kann, das Volk laufe keine Gefahr, daß ihm eine neue Einrichtung aufgedrungen werde, mochte ich auch für meinen Vorfchlag in Anspruch nehmen, denn die Bundesversammlung und die Großen Räthe, die fich darüber auszusprechen haben, dürfen wohl am ehesten als der Ausdruck des Volkswillens angefehen werden.

Ehe ich zu den Grundzügen für die Organifation von schweizerischen Eisenbahnen übergehe, muß ich noch die Frage aufwerfen : wäre es nicht viel einfacher, die Befchassung des erforderlichen Kapitals durch ein besonderes Eisenbahn a n le ih e n zu einem festen Zinsfuße Namens des Bundes aufzunehmen, und zwar auf derselben Grundlage, daß nämlich die Bundesbehörden das schweizerische Bahnnetz zu bestimmen und für jeden Theil desfelben, im Vereine mit den betreffenden Kantonsregiernngen; die Verpflichtung, für den nöthigen Zins zu übernehmen und einen Verwaltungsrath für den Bau und Betrieb aufzustellen hätte.

669 Der Unterfchied bestünde im Zinsfuße ; nach der einen Art kann derfelbe bei einem guten Ertrage der Bahn vergrößert werden; bei der andern aber bleibt er unveränderlich stehen. Wäre man nun der Meinung, daß bei dem herrschenden Urtheile. über Eisenbahnanlagen die Ausficht auf einen möglichen Gewinn bei der Mehrzahl gar nicht in Betracht komme und weder eine größere Betheiligung, noch einen niedrigen Zinsfuß zu bewirken im Stande fei, fo müßte man folgerichtig dem Staate anrathen, die Möglichkeit des Gewinnes nicht ans der Hand zu geben, und zu einem einfachen Anleihen zu schreiten.

Ferners kann für diefe Anficht angeführt werden, ob nicht ein Vortheil für den Staat darin liegen würde, die Geldaufnahme dttrch fuceeffive Emission von Obligationen, je nach Bedarf, in beliebigen Abtheilungen machen zu können; es könnte z. B. gefchehen, daß für das erste Iahr des Baues die Unterzeichnung in der Schweiz beinahe genügen, und daß erst später, wenn die einheimische Theilnahme der Sache Kredit verschafft hat, auf dem einen oder andern fremden Geldmarkte ein Absatz von schweizerischen Obligationen mit mehr Erfolg versucht werden könnte, überhaupt würde in einigen Punkten die Sache vereinfacht und in manchen Bezichungen erleichtert werden.

Auf der andern Seite läßt sich aber bei einem festen Anleihen nicht verkennen, daß auf diesem Wege die Staatsschttld greller hervortritt und das Wachsen derselben, sowie der Bau von weniger notwendigen Eisenbahnen mehr erleichtert wird.

Auch sehe ich entgegen dem angeführten Grunde für Anleihen einen wefentlichen Vortheil für den Modus der Eifenbahnpartiale in den gegenwärtig..!! Zeiten gerade

670 darin, daß der Bau einer Bahnlinie nur dann in Angriff genommen wird, nachdem das g a n z e erforderliche Kapital unterzeichnet ist ; man läuft alfo nicht Gefahr für spätere Anleihen, die sodann größtentheils im Auslande gemacht werden müßten, einen höhern Zinsfuß zu bezahlen, als derjenige, wozu im Anfange der Sinheimische unterzeichnet hatte, und der dadurch in Nachtheil gegenüber dem Ausländer geraden würde.

Ebenso konnte nicht vermieden werden, daß bei Anleihen immer ein Verlust an Zinsen durch todtliegende Kapitalien entstehen würde, während bei Eisenbahnpar-

tialen die Einzahlungen mit .Leichtigkeit so eingerichtet werden können, daß nur eine sehr unwesentliche Einbuße an Zinsen stattfindet.

Der Haupteinwurf aber, der einem festen Anleihen gemacht werden kann, ist der, daß um das erforderliche Kapital zufammen zu bringen man im Auslande wenigstens einen Zins von 41/2 % bezahlen müßte, oder daß man Obligationen von 4 °/o Zins sti-Pulirt, zum Kurse von 90 pr. 100 abzugeben genöthigt wäre, welches das Interesse wieder auf 41/2 % fallen würde. Ss find hier* «ber auf den wichtigsten Wechselplätzen, London, Paris,

Amsterdam, Frankfurt am Main, Augsburg, Leipzig,

-fjamburg, Berlin je. genaue Erkundigungen eingezogen worden, deren gleichlautendes Ergebniß war, daß man wahrscheinlich bis 5 % gehen müßte, um das erforderliche Kapital zusammen zu bringen und wer mit den Geldmarkten einigermaßen vertraut ist, wird wohl dasselbe Urtheil fällen müssen; man sehe z. B. wie die Staatspapiere an den Börsen stehen : Die franzöfischen Staaten 5 % auf 93--94.

3 % » 58.

671 Die Österreich. Metalliquen ,, Rußland .

.

.

Preußen · .

.

Bayern .

.

.

.

Wurtemberg .

.

.

>

.

Baden . . .

Darmftadt .

.

Nassau . . .

Frankfurt am Main Holland .

.

Belgien

.

.

.

.

5 % auf 95.

4 % » 74.

4 % " 89.

31/2% ,, 86.

4 % ,, 89.

3'/2% ,, 83.

. 4v2% , , 9 7 .

.

.

.

.

.

3'/ 2 % 4 % 3V2% 3'/2% 2'/2%

, , 80.

,, 89.

,, 86.

» 93--90.

» 57.

.

4

,,

%

8 9 .

. 5 % ,,100.

Toskana .

.

. ö % " 87.

Sardinien .

.

. 5 % ,, 85.

Gegenüber diesen Staatspapieren stehen nun allerdings die englifchen Eonfols 3 % auf 97--98, welche aber aus dem Grunde nicht maßgebend fein können, weil in diefen gonds von den reichen Kapitalisten Englands viel Geld angelegt wird, das man nicht außer Landes geben würde.

Bei Anleihen von Seite des Bundes kann nun allerdings angeführt werden, daß die Schweiz noch keine Staatsfchnlden hat, mithin die Hoffnung nähren dürfte, zu vortheilhaftern Bedingungen Geld zu erhalten, als die meisten Staaten, allein hier trifft der Umstand ein, daß die Börsenmänner die ginanzquellen in Erwägung ziehen und sich, da dieselben von der Schweiz noch ziemlich unbekannt find, nicht gerne einlassen würden.

Auch kennt man noch nicht aus Erfahrung, auf welche Weise die Schweiz ihre Verbindlichkeiten erfüllt.

Als Beifpiel von ungünstigen Bedingungen führe

672 ich ...toskana an, das noch feine Schulden hatte und im vorigen Iahr für ein' zu seinen Hülfscinellen bescheidenes Anleihen von 30 Millionen, 5 % bezahlen mußte und daß diese Obligationen nun selbst zu einem niedern Kurse nur sehr schwer zu veräußern sind, Sardinien war genothigt, erst lürzlich wieder ein Anleihen zu 5 % und zum Kurse von 85 abzuschließen.

Wenn nun bemerkt worden, daß die eingezogenen Erkundigungen für ein schweizerisches Anleihen zn einem mäßigen Zinsfüße nicht günstig (nuten, so gestehe ich auf der andern Seite auch aufrichtig, daß sich für Eisenbahnak.ien keine bessere Meinung ausgesprochen hat, und da muß ich eben so gut anführen, daß in Frankreich Eisenbahnaktien mit alleiniger Ausnahme der ParisOrleans, die gr. 780 nnd Paris-Rouen--.Bahit die zu Fr. 600 steht, sowie der St. Etienne-Lyoner-Bahn alle übrigen unter pari zu kaufen find, und zwar war der Kurs am 18. Oktober von St. Germain-Paris Fr. 387.

VerfaiUes-Paris ,, 155. u. 1401 Rouen-Havre ,, Avignons-Marseille ,, Nord Orleans-Bordeanx " Dieppe-gecamp ,, Tours-Nantes ,,

gut ,afti en »on Fr. 500

die sämmtlich eingezahlt sind.

(Journal du chemia de fer No. 455, du 19. Octobre 185O).

In England gestattet es sich nicht besser, der Kurs ist ungefähr folgender : Great-Western 2. St. 58 auf eingezahlten S. St. 100.

Castern-Eounties ,, 6 bis 7 " ,, ,, 20.

Sondon.u. South Western L.St.60auf ,, ,, 100.

673 Midland-eounties£.St.34..ìuf eingezahlten L. St. 100.

Landcaschireu.3orkschireL.St.40 auf ,, ,, 100.

London und Brighton S. St. 80 auf ,, ,, 100.

Londonu.North WesternL.St. 111 auf " " 100.

(Sondon.Dail... Railwal?, Share 2ist vom 21. August 1850).

Dagegen stehen die österreichischen Sisenbahnaktiett Nordbahn und Gloggniizer besser, und zwar 10 % Und die .launusbahn 20 % iiher pari.

Der Stand aller Eisenbahnaktien in Europa anzuführen, ist wohl nicht nothwendig und auch nicht unsere Aufgabe, es genügt ein allgemeines Bild derfelben zu entwerfen, wobei jedoch nicht vergessen werden darf, daß bei allen oben angeführten Bahnen k e i n e Zins g a r a n t i e von Seite des Staates statt findet und daß bei vielen, namentlich in Frankreich und England eine große Schul* des fchlechten Standes der Aktien auf die Verwaltung gewälzt werden darf.

Ich berufe mich noch auf das beiliegende Tableau .Tir. A sächfischer und preußischer Bahnen, da.? mix

durch die Gefälligkeit des Hrn. KonsulsHirzel in Leipzig

übermittelt wurde und das sehr interessante Angaben enthält.

Eisenbahnaktien, die mit einerZinsgarantie vom Staate ausgehen, nebst Antheil am eventuellen Gewinne, gibt es.

meines Wissens noch keine; es ist mir daher nicht möglich auf ein Beispiel der Art hinzuweisen. Allein nachdem gezeigt worden, daß ein fixes Anleihen nur zu einem erhöhten Zinsfuße gefchehen kann, so ist doch gewiß ein Projekt des Versuches werth, bei welchem man Hoffnung haben kann, die notwendige Summe zu 3'/2 % 5« erhalten.

Ich gehe dabei von der Anficht aus, daß ehe und bevor man auf irgend einer Art di... Betheiligung im

674 Auslande suche, eine erflefliche Summe im Inlande gezeichnet sein muß, weil darauf hauptsächlich an den Börsen gesehen wird. Nun darf man nicht erwarten, daß bei einem reinen Anleihen zu 4 % große Beiträge von Seiten unferer einheimifchen Kapitalisten gezeichnet werden; Handlungshäuser, Handwerker .e. betheiligen fich in der Regel bei Staatsanleihen nicht, hingegen glaube ich, daß Eisenbahnpartiale mit eventuellem Nutzen auf die Art und Weise, wie sie der Vorschlag enthält, Betheiligung nicht nur bei unfern Kapitalisten, sondern auch bei einem größern Publikum finden dürften. Es wird au einer Art Nationalunternehmen, wobei alle Klassen ..Eheil nehmen und selbst weniger Bemittelte gerne ihr Schärflein beitragen. Auf diese Weise könnten bald 20,000 Partialen untergebracht sein, die bereits eine Summe von 10 Millionen Franfen bilden, genügend, um Hoffnung zu haben, das Uebrige im Auslande zu finden.

Die störende Konkurrenz, welche im Anbieten von Aktien bei Privatgesellschaften kaum zu vermeiden ist, wird bei den vom Staate ernannten Verwaltungsräthen weniger stattfinden können, weil nicht ein persönliches, sondern ein gemeinsames Interesse leitet und weil im galle von Störungen der Bundesrath die Befugniß hätte, die Partialen für eine Linie erst auftreten zu lassen, wenn diejenigen einer andern Linie ganz untergebracht find.

Ist nun gegründete Ausficht vorhanden, bei Partialen mit 31/2 % Zinsgarantie im Inlande eine Summe von vielleicht 10 Millionen zu finden, während nach meiner Anficht bei einem Anleihen zu 3
675 scheint mir hingegen klar vor Augen zu liegen, daß der .öorgefchlagene Modus nicht nur der vortheilhaftere, fondern auch hauptfächlich der schneller zum Ziele führende sei; und eben darin, daß sich alle Klassen bei einem Unternehmen betheiligen, das mehr oder weniger Gewinn verspricht, erblicke ich zugleich den größten Vortheil sür das Gelingen und das Gedeihen desselben.

Wenn ich aber bei 3y2 % Zinsgarantie nur von Hoffnungen im Auslande gesprochen, so glaube ich hingegen, daß wenn man sich einem immerhin etwas ungewissen Erfolge gar nicht aussetzen mag, bei 4 % Zinsen* garantie für diese Eisenbahnpartiale, wie sie vorgeschlagen worden, nicht nur eine sehr große (vielleicht im .Einblicke auf andere Geldgefuche selbst zu große) Theilnahme in der Schweiz, sondern dann auch ohne allen Zweifel eine vollkommen genügende im Ausland finden würde.

golgendes sind nun die nähern Bestimmungen meines Vorschlages :

Bundesblatt. Jahrg. II. B.». III.

48

676

Entwurf für die .Organisation der schweizerischen Elfen» bahnen *).

t.

Allgemeine Grundlagen.

§. 1. Die Bundesbehorde bestimmt im Allgemeinen die Linien, aus welchen das schweizerische Eisenbahnnetz bestehen soll; fie bestimmt auch unter Berücksichtigung des allgemeinen Nutzens, sowie der vorhandenen Hülssmittel die Zeitfolge der Ausführung für die befchlossenen Bahnen.

§. 2. Bau und Betrieb einer jeden Linie, welche einen Bestandtheil des von der Bundcsbehörde entworsenen Bahnnetzes bildet, sind ein gemeinschaftliches unternehmen des Bundes und der Kantone, welche sich bei der Linie besonders betheiligen.

§. 3. Die spezielle Leitung und Ausführung des Baues und des Betriebes geschieht durch besondere Verivaltungsbehorden, deren Mitglieder theils durch den -.8unde.3ro.th, theils durch die betreffenden Krtntonsxfgierungen ernannt werden.

II.

Kapitalaufbringiutg. Verzinsung.

§. 4. Der Bundesrath wird durch die betreffenden Verwaltungsräthe die notwendigen Anordnungen treffen, ") Wenn in diesem Entwurfe Verhältnisse näher bestimmt sind, die eigentlich ersi einer fpatern Entwicklungsstufe angehören, fo gefchah es nur, um von der ganzen Organifaticn ein möglichst deutliches Bild zn entwerfen.

67T · E r l ä u t e r u n g e n zum n e b i g e n Projekte.

Ad §. 4. Dardas Kapital von Seite der betreffenden Verwaltungsräthe und nicht direkte vom Bunde aufgenommen wird, ist eine natürliche I5olge der ganzen Cin* richtung. Es ist dem Verwaltungsröthe auch leichter, sich mit den Herren Banquiers in Berührung zu setzen, durch deren Vermittlung das Geld aufzusuchen ist.

6T8

um sûr die beschlossenen Bahnstrecken das erforderliche Kapital auszubringen und zwar durch Ausgabe von ©senbahnpartialen.

§. 5. Der Bund garantirt den Inhabern von Partialen ein Minimum des Zinses von 34/2 % per Jahr und zwar übernimmt an dieser Garantie der Bund ein Drittheil und die betreffenden Kantone zwei Drittheile des allenfalls zu deckenden Defizits; und es haben die Kantone durch Vereinbarung unter sich festzusetzen, welchen Antheil an diesen zwei Drittheilen jeder einzelne Kanton der ge# rneinschastlichen Bahnlinie zu tragen hat. Sie stellen dem Bundesrathe für die übernommenen Verpflichtungen eine Urkunde aus.

§. 6. Die Partiale find von gr. 500 (neue schwei* ierische) und werden auf den jeweiligen Inhaber ge*.

flellt (au porteur).

S. 7. Die Bahn dient als Unterpfand den Jnhabern der $artialen.

§. 8. Während der Dauer des Baues der Bahn »erden die Zinfen zu 3./2 % aus dem Kapital entrichtet.

679 Das Wort Partiale scheint mir das geeignetste zu sein. Aktien find es nicht, weil die Darleiher in dem Verwaltnngsrathe nicht vertreten sind unì-., die Bahn nicht ihnen, sondern dein Staate gehört. Sie genießen bloß einen Antheil am Gewinne und könnten daher noch eher .Obligationen als Aktien genannt werden, auch zeigt die Fassung des §. 2: ,,Gemeinschaftliches Unternehmen des Bundes und der Kantone" deutlich fchon an, welches die Eigenthümer der Bahn sind.

Ad §. 5. Es dürfte für die Vereinbarung der Kan# tone am zweckmäßigsten fein, wenn eine Besprechung durch einen bestimmten Vorschlag des Bundesrathes ein.geleitet würde.

Ad §. 6. Die Partiale wären von einem Mitglied..: des Bundesrathes (dem Ehes des gfinanzdepartements) sowie von dem Präfidenten und einem Mitgliede des Verwaltungsrathes zu unterzeichnen und von dem Hauptkassier der Bahn zu kontrafigniren.

Die Einzahlungen wären nach Bedarf gegen Interimsscheine successive zu leisten, nach vorangegangener Anzeige in den öffentlichen Blättern. Zum Bezug der allenfallfigen jährlichen Dividenden würden 50 Coupons, nebst 50 Coupons sür die Interessen den Partialobliga* tionen beigegeben.

680

111. Verwendung des Reinertrags.

§. 9. .5ür jede beschlossene Bahnstrecke, für deren Anlage ein besonderes Uebereinkommen zwischen dem Bunde Und einem oder mehrern Kantonen zu Stande gekommen, soll von der betreffenden Verwaltung eine besondere Rechnung gesührt werden.

§. 10. Ans dem fich ergebenden Reinertrag nach Abzug einer gewissen Summe für die Entwerthung des Materiellm und nach Abzug des Antheils der Angestellten wird vor Allem der Zins des Anlagekapitals der betreffenden Bahnstrecke entrichtet.

Reicht dieser Ertrag zur Deckung der garantirten 31/2 % nicht hin, so ist das Defizit durch die Garanten ju decken.

Uebersteigt der Ertrag jene Duote, so fällt den Aktieninhûbern so viel zu, bis ihr Zins 4 % erreicht.

§. 11. Ergibt fich .ein weiterer Ueberschuß, so ist derselbe zur einen Hälfte an die Partialinhaber als Dividende zu entrichten und aus der andern Hälfte wird tin Reservefond gebildet.

§. 12. Der Refervefond ist dazu bestimmt, Zinsausfälle zu decken, bevor die Garanten dafür in Anfpruch genommen werden können. Hat der Reservefond 20 % des jeweiligen Anlagekapitals erreicht, so soll er nicht weiter geäuflnet, sondern von den weitern Zuslüssen ein Amortisationsfond gebildet werden.

681

Ad §. 10. Die Anzahl der Prozente, welche für

die Entwerthung des Materiellen alljährlich in Abzug gebracht wird, ist den Darleihen gegenüber genau zu bestimmen. Dieser Abzug dürfte bei dem mobilen Betriebsmaterial cirea 10 % > sür den Bahnkörper aber müßte er natürlich weit geringer sein.

Ich erwähne den Abzug für den Antheil der Angestellten nur um den Grundfatz hervorzuheben, daß alle Beamten, die obern und niedern, durch ihre Besoldungs-

verhältnisse am guten Fortgang des Geschästs betheiligt sein sollen ; der Ertragsantheil sollte 50 % des Gehalts

für keinen derselben übersteigen, und der Drittel dieses Antheils in einen Penfionsfond fallen, für welchen besondere Statuten aufzustellen wären.

Für die Bahnbauarbeiter follte eine Krankenkasse gebildet werden.

Ad §. 12. Die Eventualitäten, denen die fchweizerifchen Eisenbahnen durch Ueberschwemmungen und anderen Naturereignissen ausgesetzt sind, scheinen mir die Bildung eines ziemlich bedeutenden Reservesond zu empfehlen.

682

§. 13. Nach Verfluß von 50 Iahren fteht den Garanten das Recht zu, die emittirten Partialen sammthaft oder sueeesfive zum Nennwerthe einzulösen.

IV. aasten und Privilegien.

§. 14. Die Eisenbahnen find dem Bunde gegenüber zur unentgeldlichen Beförderung der Briefe, Zeitungen, sowie auch der Valoren und der kleinen Postgegenstände bis zu 10 Pfund verpflichtet. Ebenso ist mit jedem Posttransport der dazu gehörige Kondukteur unentgeltlich zu befördern.

Wenn die Errichtung von fahrenden Pofibüreaur (bureaux ambulants) beschlossen wird, so fallen die Herstellungskosten der eidgenössischen Pofiverwaltung zur Last.

Die Eisenbahnen haben aber den Transport derselben sowie die dazu gehörenden Beamten gratis zu besorgen.

§. 15. Die Transporte von Militär und Militäresfekten geschehen zu einer ermäßigten Tare; darunter ist jedoch der Transport des Pulvers nicht verstanden, für denselben find überdieß schützende Bestimmungen aufzustellen.

§. 16. Die Eisenbahnen find in allen Kantonen steuer- und lastenfrei.

V. Administration.

a. B u n d e s r a t h .

§. 17. 'Der Bundesrath übt im Allgemeinen die Oberaufsicht über Bau und Betrieb der Eisenbahnen in der Weise aus: ^

683 Ad §. 13. Wenn die Hossnung auf Gewinn .bas Darleihen zu einem niedrigern Zinsfuße ermöglichen soll, so müssen die Darleiher auch die Zuficherung haben, während einer Reihe von Jahren den etwaigen Gewinn genießen zu können. Mit 50 Jahren möchte ich die Gränze des längsten Zeitraumes bezeichnen.

684 daß er die Ausführung der auszustellenden und seiner Genehmigung unterliegenden Pläne und Pflichtenhefte überwacht 5

daß er die Ordnung, Sicherheit und Regelmäßigkeit des Betriebs zu beauffichtigen und die Bahnpolizei zu bestellen hat.

Der Genehmigung des Bundesrathes unterliegen die aufgestellten Fahrtenpläne der Personenzüge.

b. V e r w a l t u n g s r a t h .

§. 18. Die Schweiz wird in mehrere Eisenbahngebiete eingetheilt.

Die Bundesbehörde bestimmt hierüber, sobald die Anlage einer Linie beschlossen ist.

§. 19. Iedes Gebiet hat seinen besondern Verwaltungsrath und ein Direktorium.

§. 20. Der Verwaltungsrath wird zusammengesetzt aus Mitgliedern, wovon je nach der Größe des Eisenbahngebietes zwei oder drei durch den Bundesrath und die übrigen von den betreffenden Kantonsregierungen nach Maßgabe ihrer Betheiligung an der Zinsgarantie gewählt werden.

Ihre Amtsdauer ist 6 Iahre.

§. 21. Der Verwaltungsrath wählt in oder außerhalb seiner Mitte seinen Präfidenten, der zugleich Vorstand des Direktoriums ist.

Gleichermaßen wählt er seinen Vicepräfidenten und einen Protokollführer.

685

Ad. §. 19. Wie bereits im Gutachten bemerkt, so kann füglich für zwei Eisenbahngebiete bloß ein Direktorinm ausgestellt werden.

Ad. §. 2l. Der Präfident ist die Seele der ganzen Verwaltung, eine glückliche Wahl kann am ehesten von den Mitgliedern des Verwaltungsrathes felbft erwartet werden. Ie freier diefelbe ist, um fo leichter läßt sich das Auffinden einer geeigneten Persönlichkeit erzielen. Dabei ist nicht zu vergessen, daß derselbe zugleich Vorstand des Direktoriums ist, was mir zur Vereinfachung der Geschäfte als nothwendig erscheint.

686

§. 22. Der Verwaltungsrath versammelt sich regel« mäßig alle Monate einmal, und öfter wenn es die Ge* schäfte erfordern.

Er bestimmt über Anstellungen und Gehalte, über die Bahnanlagen, Stationen, Anschaffungen von Be* triebsmaterial n. s. w., sowie über Taren nnd gahrten.-' plane, welche letztere aber der Genehmigung des ButU' desrathes unterliegen. (§. 17.)

Angestellte, deren fixer Gehalt gr. 1200 jährlich übet-« steigt, werden von dem Verwaltnngsrathe ernannt unt> auch entlassen, beides auf den Vorschlag des Direk-* toriums.

§. 23. Die Mitglieder des Verwaltungsrathes außer dem Präfidenten (weil er zugleich Vorstand des Direk* toriums ist) beziehen keinen fimi Gehalt, sondern ange* messene Tag- und Reisegelder ; während der Dauer ihres Amtes genießen sie freie Fahrt auf der betreffenden Eisen* bahn und nach dreimal sechsjähriger Amtsdauer lebenslängliche freie Fahrt.

c. D i r e k t o r i u m .

§. 24. Das Direktorium besteht aus dem Präsidenten des Verwaltungsrathes als Vorfitzender, und aus 3bis 4Mitgliedern, die vomVerwaltungsrathe freierwählt werden.

§. 25. Die Mitglieder des Direktoriums sollen Fach* männer sein, und jeder von ihnen hat einem besondern Geschäftszweige vorzustehen.

§. 26. Nach Vollendung des Bahnbaues kann das Direktorium außer dem Präfidenten auf zwei Mitglieder reduzirt werden.

687

688 §. 27. Der Präfident und die Mitglieder des Direktoriums beziehen einen fixen Gehalt, sowie einen ver* hältnißmäßigen Antheil am Ertrag der Bahn. (§. 10.)

Derselbe Grundsatz gilt .für die Befoldnngsverhält* nisse sämmtlicher Angestellten der Eisenbahnen.

Die Amtsdauer der Mitglieder wird im Anstellungsvertrag feftgefect.

§. 28. Die Mitglieder des Direktoriums haben Sifc mit berathender Stimme im Verwaltungsrathe, ausgenommen in gällen, wo über Fragen, die fie persönlich betreffen, verhandelt wird.

§. 29. Das Direktorium besorgt die Ausführung der Befchlüsse des Verwaltungsrathes und die spezielle persönliche Leitung des Baues und des Betriebes.

Anstellungen von und unter Fr. 1200 firent Gehalte gehen von ihm aus; provisorisch kann es auch in dringenden Fällen höhere Stellen besetzen.

Es steht ihm das Recht zu, jeden Beamten zu jeder Zeit zu suspendiren und solche, deren Anstellung von ihm ausgegangen, zu entlassen.

d. R e c h n u n g s r e v i s o r e n .

§. 30. Es wird eine ständige Rechnungsrevifionskommisfion von einem Vorfitzenden und zwei Mitgliedern für sämmtliche Eisenbahngebiete aufgestellt, die von dem Bundesrathe erwählt werden.

§. 31. Diese Kommisfion hat sämmtliche Rechnungen und Belege sowohl des Baues als des Betriebes der

689

Ad. §. 28. Das Direktorium bedarf zu seiner Wirksamkeit eine geachtete Stellung, daher Sitz mit berathender Stimme im Verwaltungsrathe.

Ad. §. 30. Die Rechnungsrevisoren bilden einen

wichtigen Theil des ganzen Organismus. Um tüchtige Männer zu finden, die alles Vertrauen verdienen, müssen dieselben angemessen honorirt sein; es wäre daher zu kostspielig , für eine jede Bahn besondere Reviforen aufzustellen. Ueberdieß kann die Prüfung durch die Vergleichung der verschiedenen Bahnen nur gewinnen.;

690

verschiedenen Eisenbahnen aufs Genaueste zu prüfen und Kontrole darüber zn führen.

Sie ist befugt, Kassen und Bücher aller Beamten Ìtt jeder Zeit z« untersuchen, und soll dieses Geschäft wenigstens einmal monatlich vornehmen.

§. 32. Die Rechnungsrevisoren haben einen fiyen Gehalt und genießen sreie Fahrt aus den Bahnen.

§. 33. Die Rechnungen werden alljährlich abgeschlossen, von den Revisoren gutgeheißen und nebst einem Verwaltungsbericht dem Bundesrath und den betreffenden Regierungen spätestens im Laufe des dritten Monats des nachfolgenden Jahres vorgelegt.

Nach deren Genehmigung ist Sämmtliches zu verofsentlichen.

Dieses nun mein Vorschlag für die Organisation unserer Eisenbahnen, der mir nach genommener UeberBeugung sür unsere Verhältnisse der passendste scheint und bei dessen Ausführung man aus die wenigsten ·Schwierigkeiten stoßen dürfte.

Zum Schlüsse fühle ich mich noch zu der Erklärung gedrungen, daß ich die Eifenbahnen in unserm Sande nicht zu jedem Preise haben möchte. Wenn sich auch nach einer reislichen Erdaurung durch die Behörden, die den Gegenstand zu berathen haben, der Nutzen und die Wünschbarkeit des neuen Kommunikationsmittels herausstellt, so mochte ich dasselbe nicht mit zu theuern Opfern erkaufen, und falls keine andern Schwierigkeiten entgegenstehen, lieber darauf Verzicht leisten, wenn das erforderliche Kapital nicht zu einem mäßigen Zinsfuße von 3 Va % oder höchstens 4 % angeschafft werden kann;

diesen letztern Zinsfuß würde ich als Marimum bezeichnen.

Vor Allem aber hoffe ich, daß diese grage nicht zu einer Duelle von Unzufriedenheit in unferm theuren Vaterlande werde; ich müßte dann schmerzlich bedauern, ein Wort in derfelben gesprochen zu haben; eine Gefinnung, die ich bevollmächtiget bin, auch im Namen meines geschätzten Herrn Kollegen auszuspreizen.

B e r n , 31. Oktober 1850.

sig. & e i g Q , Mitglied des Kleinen Rathes, aus Basel.

Bimksbïa.t. Jahrg. II. Bd. III.

49

Vorschlag für

die 2lusf«I)rung der schweizerischen Eisenbahnen durch |[lrii)atgesellschaften mit

Hülfe -der Garantie eines SittsenminimumS von Seiten des Staates und unter d e f s e n Kontrole.

Es ist eine allgemeine Regel, welche zunächst in republikanischen Formen ihre Anwendung finden möchte, daß dem Staate nichts überbunden werden soll, was auf andere Weife ausgeführt werden kann. Es führt die Aufgabe des Staates, bei der immer fortschreitenden Entwicklung der Gesellschaft, zu immer steigender Betheiligung an den allgemeinen Bedürfnissen, in stets

694 neuen Richtungen; daß die Frage nicht ausbleiben kann: bis wie weit? und unter welchen Bedingungen hat der Staat den neuen Anforderungen zu entsprechen? -- weil nicht anzunehmen ist, es gehe diese Betheiligung fort und fort, bis auf einen folchen Grad, auf welchem uns die allgemeine Noth oder gcfpannte Finanzverhältnisse Halt gebieten können, da eine weise Regierung es nie zu einem solchen Punkte kommen lassen wird.

Schauen wir uns nur um in allen Staaten der civilifirten Welt. Es wechselt gar mannigfach die finanzielle -Betheiligung des Staates an den verschiedenen Zweigen des öffentlichen Haushaltes, z.B. da, wo der Eine für die Schule wcfentliche Beiträge leistet, tritt die Betheiligung eines Andern für diese Richtung mehr zurück, wendet hingegen seine größere Aufmerksamkeit den öffentlichen Arbeiten zu. Bis auf die Sorge für die Kirche findet man die mannigfache Abstufung der Staatsbeiträge im Verhältnisse zu den Leistungen der ©emcindcn und Privaten. Nicht bloß außerhalb der schweizerischen Grenze findet fich diese Verschiedenheit ; gehen wir von Kanton zu Kanton, wir beobachten dieselbe in rascherer Abwechslung als anderswo. -- In einem Sande, wo nicht einmal das Salzregale nach gleicher Scala in die kantonalen Kassen fließt, wird nicht nur gefragt werden, wie weit geht die ...theilnahn.e des Staates für Eifcnbahnen ?

Es wird auch scharf abgemessen werden, wie weit der Bund, wie weit die betreffenden Kantone, wie weit die anwohnenden Gemeinden fich zu betheiligen haben.

Es mögen indejj für die vorliegende Srage die letz* ieren außer Erörterung bleiben und diese fich nur auf die Betheiligung des Bundes und der Kantone bcschränken. Immerhin wird in unferm Vatcrlande, wo Fragen, wie die vorstehenden, so nahe liegen, eine Anficht, wie

695 diejenige, welche die Ueberschrift diefes Abschnittes ausspricht, mannigfache Belege in unferen Institutionen und unferm fchweizerifchen Lande finden, und ebenfalls sich rechtfertigen, wenn sie für das. großartigste Unternehmen, welches die Schweiz beginnen foll, die vielfeitigste £heilnahme auf eine Weife in Anfpruch zu nehmen sucht, wobei der Staat nicht Gefährde läuft,. auf unbestimmte Zeiten hinaus, übergroßen finanziellen Opfern sich unterziehen zu müssen. -- Denn jetzt fchon ist die Aufgabe des Staates groß genug, daß sie, ohne dringende Noth, nicht erfchwert werden darf.

Berücksichtiget man noch die große Verschiedenheit in den Befchäftignngs - und Erwerbsweifen der fchweizerischeu Bevölkerung: hier Ackerbau und Landwirthschaft vorherrschend, dort Industrie der Haupterwerb ganzer Bezirke. Diefe werden ihres Berufes wegen Eifenbahnen benutzen und rentabel machen können und mit ihnen eine, durch die industrielle Bevölkerung gehobene Sandwirthschaft, welche diefcr ihre Bodenerzeugnisse aufs Vortheilhafteste verwerthen kann.

Der Bund wird daher den Einen bald zu viel, den Andern kaum genug Eisenbahnen erstellen, wenn er von sich aus Bau und Betrieb unternimmt, da eine bloß

geographifch-gleichmäßige Vertheilung der Esenbahnlinien keinen Sandestheil -- aus völlig entgegengesetzten Ursachen -- befriedigen wird. Aus diefen Verhältnissen -- gleichwie aus den in gemeinschaftlichen Gutachten fchon besprochenen finanziellen Gründen -- scheint dem Bunde, für die erste Periode fchweizerifcher Eisenbahnen zunächst eine aufmunternde und unterstützende, fowie eine regulirende und eontrolirende Aufgabe gestellt zu fein.

Da wo der Staat mit der Privatthätigkeit coneurrirt.

696

arbeitet er theurer und in vielen Fällen weniger gut.

Das findet seine Anwendung auf Eifenbahnen.

Bau und Betrieb derselben kömmt den Staat theurer justehenals Privatgesellschaften *).

Die Erfahrung, daß fast nur Privatgesellschaften gut verzinsliche Eisenbahnen betrieben , führen wir nicht an als Empfehlung unserer Anficht, ohne zugleich aus die Entstehung der Schienenwege hinjuweisen, wo nur günstige Linien gewählt werden konnten und überhaupt der Staat -- damals noch haar an Erfahrungen -- ohne die seither nothwendig gewordenen Bedingungen die Concessionen ertheilte. Das englische Eisenbahnwesen leidet jetzt noch an diesem Uebelfiand. Der Nichtbetheiligung des Staates, in Beziehung auf seine Contrôle bei den Verwaltungen, ist es wahrscheinlich mit zuzuschreiben, daß vor wenigen Iahren eine gewaltige Krise über alle Schienenweg-Aktien-Befitzenden, in England zunächst, losgebrochen ist, in Folge des Offenkundigwerdens grellster Mißbräuche der Gesellschaftsverwaltungen; was bis jetzt noch die Kapitalisten mit Mißtrauen dagegen erfüllte.

Dieses in vollem Maße anerkennend, schlage ich in den unten folgenden Bestimmungen die Vertretung des Staates in den Verwaltungsräthen, und eidgenössische Rechnnngsrevisore« vor.

Dadurch wird das Vertrauen in schweizerische Gesellschaffen für Eisenbahnen gehoben werden; und diejenigen Schweizer , welche die Leitung und Verwaltung derselben ") d. h. 390,495 Thaler p. 1 Meile Staatsbahn; und 313,076 ,, ,, 1 ,, Gesellschaftsbahn:, oder 976,200 franz. Franken für jene p. 1 Schweizerstunde, und

782,700 ,,

,,

für diefe ,, 1

Reden deutsche Eisenbahnen 1847, pag. 229.

697

übernehmen, werden dieses Vertrauen zu rechtfertigen wissen.

Wenn auch. die Last der Zinsengarantie und der Staatsschuld -- zu welcher der Vorschlag des Hochgeachteten Herrn Collegen sühren wird -- dieselbe ist, so besteht doch ein wesentlicher Unterschied, der nicht geringe anzuschlagen ist. Bei der Zinsgarantie zu Gunsten von Gesellschaften ist auch ein niedriger Zinsfuß von 34/2 % für die Aktienzeichner annehmbar, weil, bei gutem Betriebe, derselbe fich bis 5 % und höher noch steigern kann. -- Bei einem Anleihen, so wie es vorgeschlagen worden, steigt unter gleichen Umständen der Zins von

3V2 bis 4 %.

Viel wichtiger als diese Differenz in Bezug auf uiigewisse Ergebnisse ist der Umstand, daß die Zinsengarantie nur auf eine festzusetzende Zeit hinaus, etwa auf 60 Jahre, gewährt werden muß, und daß alfo die pekuniären ·Leistungen des Staates nach deren Ablauf gänzlich erlöfchen; während bei einer Staatsfchuld die Saft der Verzinfung bis zu dem in unbestimmter, vielleicht in nie zu erreichender gerne, liegenden Zeitpunkt der Abjahlung fortdauert ; die Eisenbahnstaatsschuld selber sogar während dem Betriebe und um des Betriebes willen noch einer Vermehrung ausgesetzt ist*).

Nicht mit Unrecht sträubt sich daher der Schweizer gegen Staatsschulden. Dieses Gefühl verdient Berücksichtigung. Ebenfo begründet ist auch, ungeacht der allgemein anerkannten Vortheile der Bundesverfassung, die Abneigung des Schweizers gegen eine allzuweit getrie*) Belgien sogar ist, nach eingesehenen Rechnungen in M. S. in diesem Falle. Ganz genaue Einsicht in die dortigen Verhältnisse wird dem Bunde sicherlich gewährt werden.

698 bene Centralisation; die schweizerische Entwicklung spricht für diese Anficht.

Noch immer find die freiwilligen und gemeinnützigen Leistungen, die Vereine und Gemeinden, die stärksten ..Eräger des Fortschritts.

Wenn irgend ein Volk, so ist das schweizerische für Gesellschaftsbau geeignet, weil es durch fein Vereins-, Munizipal- und Kantonalleben für die Beforgnng össentlicher Angelegenheiten in kleinern und größern Kreisen eingeübt ist. Der Schweizer aber ist zunächst berufen, die Interessen der heimatlichen Schienenwege zu beforgen und zu vertreten. Ueberläßt man, bei Garantie des Zinsminimums, die Verwirklichung der Eisenbahnen den Privatgesellschaften, so erhält man zugleich das wahre Maß vom Bedürfniß des neuen Verkehrsmittels in der Regfamkeit, die im Bereiche der verschiedenen Linien, zu Gunsten derselben sich kund thun wird. Der Staat läuft dann nicht Gefahr, dem Volke eine Einrichtung aufzudringen, welche es nicht wünfcht oder nur ungern sieht, und er bleibt von den ungemessenen Ansprüchen befreit, die im "Eidgenöffischen" Eisenbahnwesen zahlreich und mit fast unwiderstehlicher Macht auftreten werden. Dennoch gewährt der Staat durch feine bedingte

Betheiligung die Möglichkeit für ausgedehnte fchweize-

rifche Eisenbahnen und zugleich die Aufmunterung für deren Fortbau, weil jede Linie das Entstehen einer folgenden erleichtert.

Durch Gefellfchaftsbau wird das schweizerische Publiïum schneller zum Genüsse der Vortheile von Schienenwegen gelangen, und der Staat wird die ängstliche Spannung jenen Landestheilen ersparen, deren Bahnlinien in ein späteres Stadium der Ausführung fallen, obgleich ihre Richtung und Rentabilitätselemente günstige

699 Resultate versprechen. Ein solcher Fall kann für die Bundesfinanzen nie gefährlich werden, weil ficher anzunehmen ist, daß die größere kantonale Bethciligung dann ausbleiben wird, wenn die Rentabilität der fraglichen Bahn nicht wirklich günstige Voraussicht zeigt.

Man darf sich auch nicht verfchweigen, daß, wie jeder Anfang, auch derjenige für schweizerische Cisen* bahnen mit eigenthümlichen Schwierigkeiten verbunden sein wird. Der Staat gewinnt nach dieser Voraussetzung an Erfahrung ohne eigene Einbuße, wenn eine gewisse Reihe von Iahren hindurch der Betrieb von Gesellschaften beforgt wird *). Diefe, beziehungsweise auf eine kleinere Strecke in ihrer ..Ihätigkeit koncentrirt, sind im Falle, das Rechte fchneller zu treffen, einzugreifen und die gemachten Erfahrungensichmitzutheilen ; kurz, um ihrer größern Beweglichkeit willen sind Gesellschaften in dem Sinne, wie wir deren Vertreter in unferm Vaterlande vorausfetzen können, ganz geeignet, den richtigen Gang zu finden und ihn am fchitellften einzufchlagen, den der großartige Organismus, von dem es sich handelt, in feiner Bewegung zu nehmen hat.

Daneben wacht der Staat für's Allgemeine und weiß zunächst für Posten und raschesten Sauf von Briefen und Valoren diefelben in Anfpruch zu nehmen, fowie für Militärtransport.

Das Ineinandergreifen der verfchiedenen Linien wird durch den Staat gefordert werden, liegt aber fchon im Interesse der anstoßenden Bahnen selber, weil die Regfamkeit auf dem einen, diejenige des Nachbarschienenweges unmittelbar fördert. Das großartigste Beispiel *) Wie kurz ist eine Konzessionszeit gegenüber der Dauer eines Ubenskräsiigen Staates.

700 von ©efellschaftsbau und dem Gesammtwirfcn gethcilter (..asenbahnunternehmungen bieten uns die Vereinigten Staaten von Nordamerika, wo nicht nur durch Schienenwege Reisende und Waarcn in Eile, sondern sogar durch elektrische Telegraphen die Gedanken in Blitzesschnelle über Hunderte von Stunden gefördert werden, ohne daß die Unionsregierung sich dabei zu bethciligen gebraucht hätte.

Was nun die Weise betrifft, wie der Staat für seine Bedürfnisse und seine Interessen sich den Dienst der Eisenbahnen sichern soll, so besteht diese sowohl in der Festsetzung des Netzes und der Bestimmung der .V.inien, im Inhalte der Konzesfion, in Bestellung von Delegirten mit Sitz und Stimme bei den Verwaltungsräthcn, in Aufstellung »on eidgenössischen Eisenbahnrechnungsrevisoren und sachkundigen Beamteten zur Prüfung des Baues sowohl, als des Ganges im Betriebe.

Nachdem im Allgemeinen die Grundzügc der organischen Verhältnisse zwischen Staat und Gesellschaft besprechen und mehrere eventuelle Fälle berücksichtigt wnrden, darf man nicht unterlassen, auch noch die finanzielle .tCrage in'ö Auge zu fassen : 1) in Bezug auf die Art und Weife der Anschaffung des Geldes ; 2) in Berücksichtigung der einstigen Auslosung.

I.

Wenn beide Vorschläge einen niedrigen Zinsfuß für die Garantie des Staates beantragen, fo geht diese gemeinschaftliche Ansicht aus dem Vertrauen hervor, welches die schweizerischen Verhältnisse im Allgemeinen einflößen

701 können, wodurch sowohl Kapitalisten, die mehr auf sicheres Placement, denn auf hohen Zinsfuß Rückficht nehmen, bewogen werden mögen, ihre verfügbaren Summen auf jene durch den Staat gesicherten Zinsen zu dem bewußten Zwecke zu leihen. Sieht man jedoch auf den Stand der Börsen und die Weise, wie sowohl Staatsanleihen als Eisenbahnaktien negocirt werden, so darf man fich nicht bergen, daß für uns Schweizer nicht geringe Schwierigkeiten entstehen möchten, wenn ein solch vaterländisches Unternehmen von den zunächst anwohnenden Bevölkerungen und den begüterten Sandsleuten, von denen viele große Summen im Auslande stehen haben, nicht die nachdrückliche Unterstützung von Anfang an finden follte, um auch auswärtigen Kapita-

listen dasfelbe als folid zu bezeichnen.

Bei obiger Annahme wird der weniger günstige gall die Zahl jener Aktienzeichner, welche auf die Möglichkeit von steigenden Zinsen Werth legen, nicht ausschließen, denn die Sicherheit, im fchlimmsten %alh den stipulirten Zins zu erhalten, wird sie jedenfalls zur Betheiligung geneigter machen.

Die letzten zwei Iahre der ernstesten Ersahrungen haben in finanziellen Dingen viele vorsichtige Leute erzogen, wenn man vielfach gehörten Aeußerungen der Art Glauben beimessen darf, welche gerne ihr Vermögen in verschiedenen Richtungen ficher unterzubringen fuchen oder bchutfamer fpekuliren, wie der folide Kaufmann es thut.

Soviel scheint sogar aus dem wenig versprechenden Stand der -.Börsennotirungen hervorzugehen. Vergleicht man z. B. die Kurse in England, wo die Anficht, welche den Gesellschaftsbau vertritt, ihre Beispiele junächst hernehmen soll.

702 Wir sehen die 3 % Consolidés in stetem Wachsen von 83 S. St. bis auf den jetzigen Stand von 97 bis 98 S. St.

feit der gewaltigen Hudfon'fchen Katastrophe. Diese hat den Stand der Eisenbahnaktien auf erschreckende Weise entwerthet, so daß selbst solche Linien, bei denen Hudson nicht betheiligt war, wie z. B. die London-NorthWestern-Bahn, darum im Kurse sanken, weil ein allgemeines Mißtrauen gegen die vom Staate nicht fontrolirten Eisenbahndirektionen fich des Publikums bemächtigte. -iUcle Summen giengen demnach von den Eisenbahnaktien in Staatspapiere über und vorzugsweise in solche, welche, wenn auch niedrigen, doch sichern Zins gewährten. Als nachher die Eiscnbahnafticn stiegen, so gewannen nur jene außer Hudson's ehemaligem Bc» reiche liegenden Linien an hohem Werthe *), während die Hudson'schen, wie z.B. die Eastern Connties stetsfort gefunken find **), ungeachtet sie, bei dem kaum niedriger zu erwartenden Stand der Aktien, mehr rentiren, als die 3 % Consolidés zu dem ihrigen.

Diese Erscheinungen zeigen, wie das Vertrauen in die Solidität eines Unternehmens großen Einfluß übt, und heut zu Tage mehr ale je.

Als von vielen, durch die schon ermähnte Eisenbahn.'

Calamität benachthciligten Engländern, eine Petition an's Parlament gebracht ward, mit dem Anfinnen um Beaufsichtigung der Eisenbahnverwaltungen durch den °) Die Sonden » North « Western = Shareä sielen nie unter pari, iedoeS von 130 auf 109 ..... St. und stehen jetzt zwischen 110 und

120 8. St.

·*) Bei 20 fi. St. voll bezahltem Kapital per Aktie (Schare), waren sie vor dex Katastrophe sogar unter pari, obgleich sie 6 ?',, Jährlich abwarfen. Setzt stehen sie aus 7 8. St,

703 Staat, so fühlte solches alsobald, zwar in mäßigem Grade, der Eisenbahnaktienmarkt.

Allgemein ist auch die Meinung in England, daß durch Einschreiten des Staates zu Gunsten geregelten Haushaltes der Eisenbahnen deren Kurse sofort steigen werden. -- Was dort höchst nothwendig geworden, wollen wir von vorneherein für die fchweizerifchcn Gefellfchaften beanspruchen.

Aehnliche Erfahrungen finden wir innert unfern eigenen Grenzen, wo wir die Bankaktien voit Zürich und St. Gallen in einein Maße steigen sahen, wie deren Referveu gewachsen sind, und keineswegs im Verhältniß der jährlichen Dividenden.

Die Grundbedingungen für das Erhalten der benöthigtcn Millionen liegen demnach in unserer eigenen Betheiligung und in dein Vertrauen, welches wir nach Außen dem besitzenden Publikum einzuflößen wissen werden; -- denn derart zeigt sich der Mensch in Geldfachen, der Regel nach, daß er, bei gleicher Sicherheit für ein Zinsenminimum, stetsfort die Mehrertrag in Ausficht stellende Weise der Betheiligung vorziehen wird. -- Da aber in der Geldwelt weder die Finanzen des Bundes, noch diejenigen der Kantone, noch 'auch die Verhältnisse der zu bildenden Eisenbahngesellschaften bekannt find, so lassen sich über die Gestaltung derartiger Verhältnisse nur Vermuthungen äußern, die von der Zeit ihre Bestätigung erwarten. -- Eine der eingegangenen Mitthcilungen äußert sich hierüber auf eine belehrende Weise

wie folgt: ,,Da die Finanzquellen der Schweiz im Auslande "nicht bekannt sind, und Erfahrungen -- da sie bisher ,,keine Staatsschuld gehabt -- in dieser Beziehung fehlen, ,,so kann man auch nicht urtheilen, in welcher Weise fie

704.

,,eintretenden Falles den eingegangenen Verpflichtungen ,,genügen würde (ferait face à des engagemcns) daher ,,kömmt es, daß das Verhältniß, welches am meisten "Vertrauen einflößen würde, zwar fein Hinderniß wird, ,,aber die Entgegnung »eranlaßt : ,,,,Woher wird die ,,,,Schweiz die Summen hernehmen, um der Garantie, ",,welche fie verheißt, ju entsprechen'c 1 '"' -- Eine ge,,nügnidc Beleuchtung über den Mechanismus und das "System der eidgenössischen ginan-jen wird viele Schwie"rigkeiten haben. -- Der Zinsfuß von 3./2 % scheint ,,zwar niedria,, allein, wenn das Unternehmen jede "Garantie der Sicherheit gewährt, so wäre derselbe kein ,,.·pinderniß der Ausführung. Ist Sicherheit gegeben ,,und eine Zahl solider Namen an der Spitze, der Unter"zeichner, so wird eine Menge anderer nachfolgen.

"Inzwischen -- nähere Aufschlüsse gcwärtigend -- "glauben wir Folgendes antworten zu können. Daß unter "den angegebenen Bedingungen : ,,1) Schweizerische Eifcnbahnaktien auf unserm Platze ,,Käufer finden werden; ,,2) Ein Anleihen, obgleich weniger leicht -- nicht ,,unmöglich scheint."

II.

Muß nun der Blick auf jene fernliegende Zeit der Erlöschung der Konzession sich hinwenden und auf die Schätzung einer Bahn und ihres Materiellen mit der Rückficht der bis dann fich ergebenden Verminderung des Geldwertes, fo gestehe ich offen, daß für jene Zeit der Soskauf von Anleihenspartialen oder Schuldscheinen -- nur allein aus diefem Gefichtspunkte betrachtet -- den

705 günstigem Fall darbietet, weil bei der Möglichkeit der ·tpeimzahlung oder der Einlösung nach irgend einer beliebigen Zeit nur der nominelle Werth bezahlt werden muß. (Allein eben diese Moglichkeit ist oben bestritten worden). Gesetzt, der Staat finde in seinem Vortheil, die Bahn an fich zu ziehen, so wird er solches thun; wenn nicht -- eine neue Konzession ertheilen, da die Gesellschaft unter allen Bedingungen den Betrieb fortsetzen wird.

Das Steigen der Bevölkerung und die dadurch vermehrte Frequenz möchten übrigens mehr als die Differenz jenes Minderwerthes des ©eldes ausgleichen, so daß der Staat, indem er den dannzumaligcn Werth der Bahn und des Materiellen als bei der Uebernahme maßgebend, in die Konzession aufnimmt, die Gesellschaften aufmuntert, in Nichts Vernachläßigung des Unterhaltes eintreten zu lassen ; oder er wird sich auch in dieser Rückficht die erforderliche Kontrolle vorbehalten.

Daß die Konzeffion nicht fogleich mit dem Endtermin erlösche, scheint für beide Fälle welche eintreten können, sowohl für den Staat als für die Gesellschaften der -..Billigkeit zu entfprechen : 1) Entweder wird der Staat die Zinsdiffercnz bis an's Ende bezahlen müssen, dann scheint es billig, daß auch die Aktionärs erfahren, was eine Zinsverminderung sei, und die Aktien werden fallen. Der Verlust, welcher früher auf einer Seite gelastet, wird fich dann auf Viele vertheilen und weniger drücken.

2) Wird der Staat zur Zeit des (frlefchens der Zinsgarantie keine Ergänzungen erlegen müssen, dann darf dieses Resultat zum Theil guter Bahnverwaltung

706 zugefchrieben werden, und in diefem Falle ist es billig, daß der Betrieb weiter der Gefellfchaft verbleibe.

Für beide Fälle ist nach Aufhören der Zinsgarantie eine Schwankung in den betreffenden Aktien vorauszusehen. Deswegen wird es für den Staat von Wichtigkeit fein, eine Reihe von Iahren hindurch beobachten zu können, wie die : Leistungen der Bahn, wenn auf sich selbst und die eigenen Kräfte angewiesen, sich zeigen werden. Aus diefen Beobachtungen müssen die Data's hervorgehen, welche den Staat bei seinen Entschließungen am Ende der Konzessionsjeit leiten werden.

A n m e r k u n g : Die Verhältnijse, welche dannzumal zwischen dem Bunde und den Kantonen eintreten sollen, lassen sich nicht voraus» sagen, weil dieselben ebenso mannigfach sich gestalten werden, wie die verfchiedenen Gegenden sind, durch welche die Linien sich fortziehen, und wie die Betheiligungen der Kantone verschieden sein müssen.

Zuletzt muß noch eine Schwierigfeit berührt werden, welche beim Beginn des Gesellschaftsbaues durch die rivalisirend auf Geldmärkten ihre Aktien anbietenden Direktionen sich selber erzeugen können.

...Chäten sie dieses und schadeten fie ihrem eigenen Intercssc und dem Schweizernamen durch mäklerische Anpreifung der eigenen und Herabsetzung einer andern Bahnrcntvibilit.it, so würden sie bald durch Schaden flug werden*). -- Alle Gesellschaften, und viele können fich nicht bilden, selbst bei gleichzeitiger Erstellung der von Herrn Stephenson vorgeschlagenen Linien, brauchen nicht mehr Geld als der Bund, wenn er die Ausführung unternimmt. -- Warum sollten sie also sich nicht verständi* gen können, für gemeinsames Handeln schon in diesem *) Wie die nun vereinigten Dampffdn'jfgesellschaften des Bcdfusces es geworden sind.

707 Punkte, wie es fpäter in andern Verhältnissen die Noth-

wendigkeit gebieten wird.

Im Uebrigen wird diejenige Linie, felbst bei Eintritt jener bedauerlichen Eifersucht, unter allen den öffentlichen Kredit zuvor erlangen, deren anwohnende Bevölkerung durch die ersten Unterzeichnungen die stärkste Betheiligung zeigt. Die Resultate der technischen und finanziellen (.n:pertise werden auf diesen Entscheid einfließen.

In diesem ersten Stadium der Erörterung der schweizerischen Eisenbahnfrage mögen 'zu näherer Bestimmung der vorstehenden Ansichten folgende Grundfätze genügen: 1) Der Bund und die betreffenden Kantone sprechen die Zinsgarantie, welche al pari zu berechnen ist, nur für eine bestimmte Zeit aus, etwa für 60 Iahre.

2) Die Zinsgarantie erstrecke sich nicht bis aus jenen möglichen gali, in welchem der Rendito einer Bahnlinie deren Betriebskosten nicht decken würde.

3) Die Konzession wird ebenfalls auf eine bestimmte grift, etwa auf 75 Iahre, crtheilt. Nach Verlauf derfelben hat der Bund das Recht, die ganze Bahn nach dem dannznmaligen Schätzungswerthe der Bahn und des Materiellen an sich zu ziehen. -- Will der Bund diefes Recht nicht ausüben, fo tritt eine neue Konzesfion in Kraft, über welche sich die Bundesbehörden mit den ®efellfchaftcn vereinbaren.

4) Der Bund überwacht sämmtliche Eisenbahnen im Bau und Betrieb.

5) Der Bundesrath fowie die Zinsgaranten unter den Kantonen lassen sich in der Verwaltung einer jeden Linie vertreten.

6) Der Bundesrath bestellt für fämmtliche Eifenbahnlinien eidgenössische Reviforen.

..Bnudesblaft. Iahrg. Ir. Bd. III.

50

708

7) Der Bund ertheilt nur für solche Linien Koniesfionen, welche von seinen Ingenieurs in Voranschlag und in allen technischen Verhältnissen geprüft worden find, und welche in ihrer Ausdehnung und Sage den internationalen Verkehr sowie den S.rcmfit beleben werden.

8) Da der Bund die einstige Uebernahme der Eisenbahnlinien sich vorbehält, so mache er zur Bedingung: a) Uebereinstimmung sämmtlic&er Sinien in der Konfiruktion der Bahn und des Materiellen, und

b) Das Unterlassen aller Surusbautcn.

Bildung, Organisation und Beaufsichtigung der Eisenbahngesellschaften denken wir uns in folgender Weise:

I.

Entstehung und Bildung von schweizerischen Eisen-bahngesellschasten.

§. 1. Wo Xheilnahme für Eisenbahnbau rege geworden und dafür eine angemessene Zahl von Männern sich vereinigt, haben fie sofort Anzeige an den Bundesrath und die betreffenden Kantonsregierungen zu machen, und mittlerweile durch einen Ausschuß die provisorische Gesellschaft vertreten zu lassen.

§. 2. Auf den Vorschlag der betreffenden Kantone, vorausgesetzt, fie betheiligen fich an der Zinsgarantie, îrtheilt der Bundesrath der provisorischen Gesellschaft das Konfiituirungsrecht und wählt zu den daraus folgenden Berathungen einen Vertreter; ebenso die betref-

709

senden Kantone je einen, welche mit dem in §. l bezeich.neten Ausschuß den Statutenentwurf zu berathen haben, der den Aktienzeichnern zur Annahme oder Verwerfung, dem Bundesrathe und den betreffenden Kantonsregierungen zur Genehmigung vorzulegen ist.

II.

.Organisation einer Eisenbahngesellschast.

§. 3. Iede Geseaschaft ftheile die Leitung der Geschäste unter einen Verwaltungsrath und ein Direktorium.

§. 4. Der Verwaltungsrath bestehe aus Aktionären, je einen auf 4 Stunden Bahnlänge (z. B. die Aktionärs einer Eisenbahnlinie von 18 à 20 Stunden lassen fich

durch 4, frei aus ihrer Mitte gewählte Mitbetheiligte

vertreten), einem Vertreter des Bundesrathes und je einem der betreffenden Kantone. Der Vorfitzende des Verwaltungsrathes werde auf den Dreiervorschlag des Verwaltungsrathes vom Bundesrathe bezeichnet. Die Mitglieder des Verwaltungsrathes beziehen für ihre Leistnngen Taggelder. Sie wählen alle höher befoldeten Bediensteten des Bahnbetriebes und Bahnbaues.

§. 5. Das Direktorium bestehe aus 3 befoldeten Sachkundigen; sie find vom Verwaltungsrathe zu wählen, von dem Bundesrath und den Kantonsregierungen zu bestätigen.

Während dem Bau der Bahn können ihm vom Verwaltungsrath temporär besoldete Snppleantcn beigeordnet werden.

§. 6. Das Maximum der Taxen wird durch die Konzesfion festgesetzt; unter diesen Ansätzen wird der Ver-

710

waltung die Befugniß ..ingeräumt, Modifikationen eins treten zu lassen.

III.

Beaufsichtigung derselben.

§. 7. Alle Iahresrechnungen find den eidgenosfischeR Revisoren zur Prüfung vorzulegen, welche im Wesent-

lichen zu berückfichtigen haben : a.

b.

c.

d.

Genaue Kontrole über Ausgaben; Einhalten der Bauvorschriften; Uebereinstimmung der Taxen; Einficht in die Einnahmen.

S. 8. Den eidgenössischen Rechnungsrevisoren find eidgenössische Ingenieurs und sachkundige Techniker beizuordnen, deren Berichte an den Bundesrath und die Kantonsregierungen für Prüfung der Rechnung mit zu berückfichtigen find.

§. 9. Sobald die Ausdehnung des Bahnbetriebs sich erweitert, um bleibende Rechnungsrevisoren zu erheischen, sollen feste Besoldungen ausgeworfen werden.

Die Inspektionsreisen der Ingenieurs und ......echniker

werden durch Taggelder entschädigt.

Mit diesen Grundzügen wäre der Entwicklungsgang des schweizerischen Eisenbahnwesens deutlich genug beZeichnet : Die Bundesbehörde bestimmt oder genehmigt die verfchiedenen Linien, welche den ersten Abschnitt des Bahnnetzes bilden. Sie spricht die Zinsengarantie von 31/» % mit dem Vorbehalte aus, daß fich die betheiligten Kantone zur Uebernahme von zwei Drittel des ZinsenDefizits verpflichten. Nun bildet fich «us Freunden der

711

Sache eine provisorische Gesellschaft für die eine Linie, eine andere für die zweite, oder es bildet sich eine einjige Gesellschaft für den ganzen Abschnitt. Sie wird nun bei den betreffenden Kantonen um die nöthigen Bes schlösse nachsuchen. Je nachdem diese nun für beide 8i# nien oder nur für eine derselben ergangen find, wird sie die nöthige Zahl von Aktien unterzubringen trachten, und, wenn dieses Geschäft gelungen ist, konstituirt sich die Versammlung der Aktionäre zur definitiven Gesellschaft, und wählt den Verwaltungsrath, dem die weitern Schritte zum Bau und Betrieb obliegen.

Wenn nun der (..·..rtrag der Bahn keine oder nur geringe Zuschüsse des Bundes nothwendig macht, und auf diefe oder andere Weise wieder Geldkräfte des Bundes zur Verfügung stehen, so wird derselbe die Zinsgarantie auf andere Linien ausdehnen.

Die Annahme, daß die Kantone mit bei der Zins*

garantie fich betheiligen follen, läßt der Möglichkeit Raum, daß der eine oder der andere der Kantone die Garantie nicht aussprechen werde und somit ganze Theile und je nach der Lage des Kantons, ganze Linien durch solch eine Weigerung für das erste Stadium des Eisenbahnbaues aus dem Netze 'wegfallen könnten. 33ei der ferneru Annahme, daß der Bund nur in dem Maße sich betheiligen könne, als feine finanziellen -Kräfte solches gestatten, läßt fich voraussehen, daß nur in gewissen Zeitabschnitten das ganze von Stephenson vorgeschlagene, oder durch die Bundesbehörden modifizirte Eisenbahnneij über die Schweiz sich ausdehnen könne. Es kann somit der gall eintreten, daß .Linien dieses Netzes, welche nicht in den ersten Zeitabschnitt des Bundes aufgenommen wären, dennoch durch Gesellschaftsbau zu Stande kommen kenn-

712 ten, während bei andern, in das erste Stadium vorgeschobenen, dieses nicht der Fan sein möchte. -- Vom Ge* fuhtspunît des Gefeïïschastsbaues ist eine solche Eventua-

lität als .vichtig zu berücksichtigen, da diese Anficht den Fan nicht ausschließt: ,,In den ...theilen unsers Vaterlandes Eisenbahnen rasch möglich zu machen, wo dieselben von Ansang an rentabel werden tonnen." -- Berückfichtigungen derart fallen jedoch nicht nothwendig in die Beantwortung der Fragen, welche den Experten sür die Eisenbahnfinanzen gestellt wurden, mögen aber gestattet sein, gleichsam als Blicke in den allgemeinen Zusammenhang des .projektirten, aber ebenso verwickelten wie hochwichtigen, vaterländischen Eisenbahnorganismus. Ich schließe demnach mit der aus dem Vorstehenden herorgehenden Folgerung: Würde z. B. ein Kanton ein der Zinsgarantie, welche sür das erste Stadium des schweizerischen Eisenbahnbaues von den Bundesbehörden bestimmt worden, binnen Jahresfrist keinen Antheil nehmen, und dadurch den Befitz einer Eifenbahn zeitweise ablehnen, so kann ein anderer Kanton mit seiner Linie auf die nun dem Bunde wegfallende Zinsgarantie Ansprüche machen, und seine Kantonalquote an derselben zu Gunsten seiner Bahnlinie in der Reihenfolge des Bahnbaues früher geltend machen, als dieses nach den ursprünglichen Bestimmungen angenommen war. -- Wann dieser .jall eintreten darf, bestimmt der Bundesrath.

B e r n , den 3Ï. Oktober 1850.

J. m. siegler.

Beilagen.

Beilage Nr 1.

Das Post- und Baudepartement der schweizerischen Eidgenossenschaft unterstellt hiemit den als Experten einberufenen Herren Rathsherr G e ig y, von Basel und Ingenieur Z i e g l e r zum Palmgarten, in Winterthur, nachstehende Fragen zu gefälliger Begutachtung:

1) Sind die Eifenbahnen für die Schweiz in dem Maße Bedürfniß geworden, daß der Bund bei deren

Ausführung ökonomisch fich betheiligen soll, oder soll deren Erstellung der freien Konkurrenz überlassen werden?

2) Welches find die Vortheile und Nachtheile der verschiedenen Systeme, nach welchen der Bund fich bei dem Bau von Eisenbahnen betheiligen kann, und welches verdient den Vorzug sür die schweizerischen Verhältnisse?

3) Auf welche Weise und unter welchen Bedingungen find die Geldmittel für den Bau vou Eisenbahnen am Vorteilhaftesten beizubringen? Zinsfuß:, Antheil am Gewinn; Sicherheit; .Auslösung; Zeitdauer.

714 4) Welche Summen find je nach den aufzustellenden Bedingungen muthmaßlicher Weife aufzubringen und in welcher Ausdehnung darf ein fchweizerifches Eifenbahnnetz erstellt werden? Abteilungen; Reihenfolge.

5) Welche Rentabilität ist im Allgemeinen und im Besondern von den verschiedenen, im Projekte liegenden Bahnen zu erwarten, und welcher Ausfall wird muthmaßlicher Weise zu decken sein?

6) Welchen Anthcil darf der Bnnd an Deckung dieses Ausfalles tragen und was darf den Kantonen zugemuthet werden?

· 7) Wie kann der "Bund die ihm zufallende Last bestreiten?

Zn Beantwortung dieser Fragen werden den Herren Erperten die Materialien und das Personale des Eisenbahnbüreau zur Verfügung gestellt, dieselben find auch ermächtigt für spezielle Ausarbeitungen andere Sachver*

ständige beizuziehen.

B e r n , den 4. September 1850.

Für das .Post* und Baudepartement: Sign. Nacff.

715

Beilage Nr. 3.

Auf der Seipzig-Dresdener Bahn wurden z. B. im Iahre. 1849 zufammen 411,531 Personen erpedirt, welche sich nach ihrem Ausgangs- und Bestimmungsorte folgendermajjen vertheilen :

107,765 von Leipzig und 29,642 ,, Wurzen ,, 15,653 " Dahlen ,, 26,222 " Oschatz » 23,259 ,, Riesa 20,451 ,, Priestewitz ,, 28,757 " Oberau ,,

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100,491 nach Leipzig.

33,045 Wurzen.

15,802 Dablen.

26,199 Dschatz.

22,433 Riesa.

21,532 Priestewitz.

Oberau.

34,934 106,783 Dresden.

Dresden ,, 361,219 Personen von und 361,219 Personen nach den genannten Hauptstationen der Bahn; ferner von und nach den Anhaltspunkten: 27,906 Personen zwifcheu Leipzig und Wurzen, 22,406 ,, ,, Dresden und Oberau.

411,531 ,., in Summa, von welchen: a. 54,211 Perfonen in der Zeit vom 1. Ianuar bis 6. April die bis dahin eröffneten theilweifen Fahrten benutzt, vom 7. April an aber: b. 111,115 Perfonen die ganze Strecke, und zwar: 57,258 von Leipzig nach Dresden und 53,857 von Dresden nach Leipzig.

716

e. 36,391 Personen die Anhaltspunkte, und zwar: 22,037 zwischen .Leipzig und Wurzen und 14,354 ,, Dresden und Oberau ; endlich aber : a. 209,814 Personen die Zwischenstationen benutzt haben.

Wenn man nun die Zahl der Personen mit den verschiedenen, in der nachstehenden .-tabelle angegebenen Sängen der Strecken, welche fie gefahren find, multiplizirt, so ergibt fich ein Resultat, als wenn 3,048,123 Personen eine Meile weit, oder als wenn 196,653 Personen aus der ganzen Bahnstrecke von 15V2 Meilen befordert worden wären, und es stellt fich daraus das Resultat, daß ein's in's andere gerechnet, der durchschnittliche Fahrpreis sür die Person und die Meile 2 Gr.

3,52 Pf. betragen hat.

Nach den verschiedenen Entfernungen der Stationen find gefahren: 8,618 Perfonen 1 Meile weit.

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und es ergibt sich hieraus, daß etwa 260,000 Personen die Bahn auf der halben Sänge und nur 150,000 die weiteren Strecken befahren haben und daß, während

111,115 für 167,874 Thlr. 22 Gr. die ganze Bahn-

strecke benutzten, die übrigen 300,416 Personen mit einer Einnahme von 123,430 Thlr. auf den Zwifchenverkehr fielen.

Um die Richtigkeit dieser Verhältnisse darzulegen, geben wir als Beilage die Personenfrequenz vom Jahr

1849.

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Oscha£.

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11

I.

Nach

Nach

Beilage Nr. 3.

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32698 125597

100878

2064 26681 i

24516

3903 ! 27975 32010

1S05 7889

6502

2448

2Ì176

i 67

4600 40009

35842

1979

23401 126578

101198

4624

61814 407615

341177

23771

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4624

618I4

5

889 1053

10184 Total 11078 (

3265

58571

67021

417589 i

5

egs ausgenommen

4634

341177

7657

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Personen

8715 f .

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.

.

,,

. . , . . . ..Total «Berfr.««!

407615 19793 61836 i t 489244 !

ersonen in II. und 160103 Personen In III. Slajse Befoxdtrt worden, die aber in cbiger Tabelle mit enthatten sind.

Cfinnaftme Thlr. 342391. 5. 4

Ì

Beilage Nr. 4.

@ewiuu und SSerlurft der

franzoftschen Eisenbahnunternehmungen nach dem gegenwärtigen $urse der 2fftien.

3-ht

ytt.

·Set Smien.

-J-tatnen ber Unternehmungen.

P« Aktie

3 4 5 6

7 8 \ 9

10 11 12 13 14 15 16 n 18 19 20

Eisenbahn von Paria nach St. ©ermain . . . .

« « H ,, Versailles (r. U.) . . .

,, ...

,, H i, ,t Nordbabn

~ ,, ,, ,, n .

Versailles (l. U.) . . .

©troßburg nach Basel Rouen nach Havre . . . . . .

Montereau nach Troyes Avignon nach Marseiile Amiens nach Boulogne . . . . .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Zentralbahn Eisenbahn von Orleans nach Bordeaux . . . . .

H ,, Paris nach Straßburg . . . . .

,, Lyon « Tours nach Nantes H ,, " Montpellier nach Cette . . . . .

» ,, Mühlhausen nach Thann . . . .

,, ,, Andrecieux nach Roanne . . . .

,, ,, Bordeaux nach La Teste . . . .

H n Paris nach Sceaux . . . . . .

,, H Dieppe nach geeamp . . . . . .

Zusammen :

21 22 23

18,000 22,000 20,000

S4,ooo 40,000 40,000

40,000 75,000 400,000 66,000

130,000 250,000 400,000 80,000 6,000 5,000 12,000 10,000 6,000 36,000

(Degen-.

wärtiger

Per Aktie

Im Ganzen ·3u.mmett.

.fiUt«

heimgezahlt.

Franc«.

i 2

Im Ganzen

Franc.".

500 9,000,000 500 11,000,000 500 10,000,000 350 29,400,000 500 20,000,000 500 20,000,000 500 20,000,000 500 37,500,000 400 100,000,000 500 33,000,000 175 22,750,000 300 75,000,000 250 100,000,000 325 26,000,000 500 3,000,000 500 2,500,000 500 6,000,000 500 5,000,000 500 3,000,000 400 14,400,000 607,550,000

der

.Qetlurst.

smiett.

Francs. Francs.

Franc«.

405 95 200 300 170 330 115 235 245 255 390 110 300 200 190 310 450 50 190 310 82V? 92'/2 150 350 140 360 72
1,710,000

175

225

Hiezu kommen die konfiseirten Kantionsbeträge folgender Unternehmungen : Eisenbahn von Bordeaux nach Cette . . . . . .

" n Lyon nach Avignon 0 " Fampoux nach Hazebruck

6,600,000

6,600,000

19,740,000 10,200,000

15,600,000 12,000,000 23,250,000 20,000,000 12,540,000 12,025,000 37,500,000 56,000,000 20,200,000 1,800,000 1,000,000 6,000,000

5,000,000 3,000,000

8,100,000 278,865,000 278,865,000

11,000,000 10,000,000 1,500,000 22,500,000

Wonach der Verlurst im Ganzen beträgt:

24 25 26

Hievon kommen in Abzug für folgende Unternehmungen : Eisenbahn von Paris nach Orleans und Corbeil . .

H

11

H

H

RolteH

.

.

.

.

n

,, St. Etienne nach Lwon . . .

.

.

Zusammen :

Frau«..

22,500,000 301,365,000

éjetpitin.

80,000 500 72,000 500 2,200 5,000

40,000,000 780 280 36,000,000 555 55 11,000,000 6,850 1,850 87,000,000

22,400,000 3,960,000 4,070,000 30,430,000

Wonach der -.Serlurjt noch beträgt:

Unter diesen 26 französischen Eifenbahnunternehmunge n befindensich: 4 welche ihr Anlagekapital nur schwach verzinsen; 3 in Liquidation-; 4 welche ihr Anlagekapital mit 4 bis 5 % verzinsen; 8 welche ihr Anlagekapital nicht verzinsen; 4 im Bau , deren Verzinsung durch den Statut oon dem 3 welche einen höhern Ertrafl gewähren.

·Capital bestritten wird;

30,430,000

270,935,000

gd)Wti}eri(d)e

<.Êil>n1w1)ul'u-

Beilage Nr. 5.

îabcnc der projeftirten ginien mit Angabe der Sänge, Sofien, Beuoltong und des jährlichen SÖerfefers der Personen und 25aaren.

1 £änge

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Kosten

Angabe

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Franz. Fr.

1. Morges s Ouchti -.

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9,70 46,5

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Eisenbahnnetzes.

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(Sesammt:

der 1 verschiedenen Linien des projektirten

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705,000


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Kosten.

1 Stunde rechts und 2 (Stunden rechts n.

links der Bahn. 1 links der Bahn. Postreisende.

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Totale.

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Franz. Fr.

147,100

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Jährlicher Verkehr auf den Straßen.

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6,840,000 2,00 54,700

2,700 84,900

2,100 28,834 24,0 92,800

9,400,000

2,19

58,500

2,190 116,900

2,130

27,944

37,1

3. £t,t? - iScrn.

4,70 22,5

785,000

164,000

3,692,000 7,46

69,300

5,47o 113,400

3,560

39,816

18,6

--

4. Bern : Thun.

5,75 27,5

638,000

132,000

3,630,000 3,41 72,000

3,400 18,457

25,0

--

4,700

125,800

5. £t)ß ,- Solothuru.

5,20 25,0

596,000

124,000

3,100,000 1,17 39,000

2,020 74,100

1,650

28,523

20,8

--

6. Solothuru -- Morgen--

7,70 37,0

770,000

160,000

5,920,000

3,640

102,700

2,510

39,681

32,6

--

2,00

63,000

|.

8,370,000 7,13 67,300

3,300

130,000

2,800.

12,498

27,9

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Kilometer

143,500

155,000

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690,000

7.34,000

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13,65 65,5

11,25 54,0

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103,684 65,040 141,648 26,664 52,428 88,824

379,968 37,764 27,480 20,628 115,404 102,948 118,820

19,536

3,132

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Zentner.

40,188 40,824 88,260 167,748 2S2..108 7,128

250,272 129,000 49,968 140,844 20,316

86,712 47,268 20,712 167,904 22,044 142,848 97,068

40,176 115,848 75,492 111,032 828 117,048 43,932

80,856 4,836

24,228 29,316 29,700 125,580 82,884 60,264 229,560 199,332

66,324 74,964 66,960 57,912 -- 57,324 12,816

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Zentner.

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Stürf.

15,168 33,516 4,212 90,472 530,428 14,772

79,620 69,552 13,572 111,948 23,832 9,900 60,264 20,544 24,612 192 28,212 39,312 25,980 104,580

123,176 25,332 27,384 94,140

g B .U O W«-- S9 ,

Genfer-©«.

Preverenges.

Erissier.

Eheseaur.

Lasarraz.

Montpreveyreö.

Lucens.

131,556 8,388 207,444 7,656 127,632 29,940 71,544 11,880 160,524 18,884 12,720 2,760 Eheire.

140,460 29,316 Avenches.

19,656 11,856 Kerzerz.

29,316 11,256 Jns.

69,432 16,044 Hindelbank.

19,656 1,908 Fraubrunnen.

68,328 8,964 tBìunsingen.

10,812 4,356 Belp.

48,780 10,788 ; Büren.

72,948 7,884 Grenchen.

87,564 9,784 - Herzogenbnchsee.

153,060 11,090 ...Oürrmühle.

96,792 7,164 Oensingen.

35,220 10,644 Morgenthal.

253,560 17,616 Reiden.

177,552 49,632 Wolhausen.

10,668 4,608 Brameck.

133,644 11,772 Neuenkirch.

74,472 4,092 Rothenburg.

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Kilometer

Franz. Fr.

12,410,o0o 11,66 71,600

4,500 116,700

3,500 41,621

26,2

Baden.

11,700,000 3,63 117,900

3,930

230,600

über Baden

3,560 44,553 27,

--

--

75,216 54,692 110,712 106,260 54,960 36,672 69,552 46,632 37,632 74,748 41,148 87,588

IO.

Zürich - äßwterthur. 5,85 2Btnterthur=JsIikon. 2,20 Jslikon = Romans: 9,30 horn.

Romaushorn : Ror;

schach.

11. Winterthur - Schaff: hausen.

I3. Rorschach= Sargans.

.

28,0 10,5 44,6

970,000 570,000 529,000

201,000 120,000 110,000

ii

5,628,000 8,00

64,900

1,260,000 4,906,000

7,96 2,90

21,900 35,200

125,000

1,900,000

1,05 17,400

3,600

68,500

4,700

i

5,000 110,700 2,900 52,500 2,600 70,300

3,500 22,483 19,5 2,600 18,322 8,0 2,700 14,422 20,8

3,15

15,2

600,000

5,95

28,5

880,000

184,000

5,244,000

3,44

43,400

3,6OO

90,800

3,000 11,867

13,55 65,0

578,000

120,000

7,800,000

1,20

60,500

2,300

86,000

2,200 11,625 23,5

5,811 14,3

18,7

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--

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--

235,428 90,780 39,744 77,052 31,656 58,776 136,032 26,304 239,268 29,184 53,640 58,272 138,540 34,992 36,384

13. SßaHenstatt: Sargans. 3,35 14. Sargans - ©hur.

4,60 15. 5î3iaèca = fioca rno.l

--

8,65

22,0

561,000 670,000

117,000 140,ooo

1,872,000 4,22 12,700 3,080,000 3,44 22,600

1,430 2o,1oo 1,700 32,200

860 970

41,5

621,000

13o,ooo . 5,375,000 2,91Î 24,300

1,260; 34,400

770 14,228 18,3

16,0

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6,977 11,8 5,025 21,7 !

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links der Bahn. Postreisende.

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Jährlicher Verkehr «us den Straßen.

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59,616

105,888 82,500 47,352

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233,844 176,184 280,272 41,112 441,624 82,320

227,928

124,476 95,340 168,360 90,588 324,048 220,812 107,388 97,464 261,708 61,464 114,660 167,736 7,236 107,628 36,900 54,828 84,084 90,5e4 42,7p8 66,960 112,956\ 243,336 136,284 86,44i) 13,872 30,192

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Zählungsorte.

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Stück.

241,152 06,840' 25,860 Waldenburg.

70,320 50,892 7,992 Bückten.

235,344 115,668 10,872 Liefial.

37,200 571,920 3,768 Reinach.

108,396 33,348 11,260 Rheinfelden.

49,200 57,600 8,484 Lanfenburg.

48,360 36,840 9,636 Frick.

25,032 43,872 10,392 Köaiken.

26,400 69,060 G,396 Schönenwerth.

43,608 63,660 9,204 Othmarfingen.

82,832 16,152 10,524 Wildegg.

24,948 248,232 8,376 Gäbisdorf.

137,964 264,852 22,908 Schwamendingeu.

113,736 61,812 2,424 .-toß.

2,352 Jslikon.

66,996 11,964 298,152 645,708 34,272 Erlen.

11,340 33,696 1,128 Welihausen.

43,500 41,352 6,876 Münchwylen.

230,028 231,744 9,732 ©ossavi.

18,468 23,040 1,152 Arbon.

375,948 276,096 10,872 St. Fiden.

139,044 80,268 9,612 Andelfingen.

191,508 72,540 7,224 Eglisau.

40,752 47,952 288 Staad.

267,204 95,616 4,788 Rebstein.

56,244 3o,1so 7,18s Buchs.

128,196 32,256 1,908 Oberriet.

26,004 90,228 8,016 Berschis.

93,000 53,904 10,404 Ragatz.

119,116 49,296 4,224 Ziîers.

159,960 122,880 40,292 Biasca.

38,724 24,840 10,308 Gordola.

7,680 7,728 24,192 Bironieo.

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3âï)tïtd)er SSetïc^t auf ben Strafen*

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Zentner.

Zentner.

Zentner.

Stück.

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Nebenstehende Resultate der Frequenzzäljlungen gehören zu Linien, welche nicht in dem von Herrn ©tephenson vorgeschlagenen Netz enthalten sind.

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52,968 19,000 42,592 38,784 25,752 82,728 85,656 280,962 · 109,224 10,915 -- 53,256 175,932 78,489 -- 13,704 18,348 17,237

128,640 15,684 14,220 14,640 30,720 5,724 4,068 11,904 7,596 109,212 1,725 54,241 110,092 2

Sählungsorte.

;

...,

106,404 180,108 11,592 Rolle.

3,876 11,880 2,760 St. Anbin.

13,104 16,068 3,576 Nidau.

15,084 7,668 8,172 Neuenegg.

61,368 65,364 5,568 Sins.

23,724 20,712 3,492 Küßnacht (Zürichsee).

19,080 15,360 2,040 Rüschlikon.

-- Linthkanal.

6,204 -- 8,508 61,476 14,616 Schübelbach.

76,392 246,528 33,276 Nettstal.

-- 704 -- Vierwaldstätter-See.

61,752 95 8,174 Hospenthal.

56,760 21,852 7,380 Splügen.

9,02 8 Lago Maggiore.

i

719

Beilage Nr. 6.

Ueber g r e q u e n z v e r h ä l t n i s s e bezüglich des Kantons Graubünden.

1) Die Tranfitwaaren betrugen laut den Verzeichnissen des Herrn Standeskasfiers : Zentner.

Zentner.

Im Iahr 1846 . . . 102,094 " ,, 1847 . . . 199,825 ,, ,, 1848 (Kriegsjahr) . 82,398 ,, ,, 1849 . . . 105,239 also durchschnittlich pro 1 Iahr .

122,389 und wenn man das Kriegsjahr 1848

nicht berückfichtigt, Ztr. 135,719 2) Konsumowaaren ; 1846. Verschiedene Gegenstände

64,500

1847. Verschiedene Gegenstände

58,506

Getränke: Saum 23,405 70,215

Getränke: Saum 24,010 72,030 1848. Verschiedene Gegenstände

66,719

Getränke: Saum 26,744 80,232 durchschnittlich per Iahr . . ~ ~ T 137,401 3) Salz, bloß diesseits der Berge, 3OO0

Faß, à 5V3 Zentner

. . .

. ' .

16,000

720 4) Felle find durch das Kaufhaus von Chur Zentner, .per Jahr gegangen . . . . . 6,419 5) Glas aus der ©lasfabrike von Ems, per Jahr 1800 Kisten à 234 Pfund

.

.

4,252

6) Die Potafchenbrennerei, 2.hee;r- und 4?olzessigfabrikation, die chemische Fabrik, die mechanische Werkstätte und Eisengießerei, sowie die Seifen- und Kerzenfabrike in Ehur liefern jährlich dem Transit circa

.

.

.

.

4,000

7) Hadern 8) Marmor von Avers und Splügen nach Deutfchland, sowie Steine vom Zürichfee nach

600

Chur 9) Eisen von Roveredo nach Chur und der untern Schweiz, laut Angabe des Hrn. ©che-

6,600

nardi per Jahr 30,000 Bellaluna und Amstein haben Cisen geliefert per Jahr 20,000 10) Holzausfuhr.

Dicfe konnte nur aus dem eingegangenen Holzzoll nach dem Maßstabe von l Bluzger per 10 Fut.! für die Jahre 1840 bis 1843 und »on y- Vluzger per 10 gufi für 1844 bis 1847 berechnet werden. Hienach ergibt sich laut Berechnung des Hrn. Standcskaffiers per Iahr die Holzausfuhr bei Splügen .

.

.

52,696 ,, Castafegno .

.

. 115,618

,,

,, Tardisbrücke

.

. 1,179,044

" Mifoxerthal .

. 158,415 Zusammen 1,505,773 Ein bedeutender Theil dieses Holzes wird jetzt geflößt, allein da die Floßkosten und die damit verbundenen ·Gefahren groß sind und der Holzwerth durch das Bloßen

Bdtag* Nr. f,

Tabelle der B e w e g u n g der Reisenden in den schweizerischen -iilwagen Sauge in Kilometers.

B e z e i c h n u n g der Linien.

Morfee-Laufanne-Iferten

.

.

.

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Ort O Q £\J,

37,0 K.A.

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39,681 1? 4Q8

82,6

36, 5

41,621 44,553 23,007 22,483 18,322 14,422

.

.

.

.

.

.

.

.

Lyß-Solothurn .

Solothurn-Orten .

Aarburg-Luzern .

Olten-Bafel

.

.

.

.

.

.

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.

.

. . . . .

. . . . . .

. . . . .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Brugg-Baden . .

Zürich-Winterthur .

Winterthur-Islikon .

Islikon-Romanshorn Romanshorn-Rorschach Winterthur-Schaffhaufen Rorschach-Sargans .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Rapperschwyl-Weesen . . . . . . .

Wallenstadt-Sargans .

Sargans-Chur . .

Biasca-Locarno . .

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32,6 80, 4*± 28 n f*\J f \/

10 J. \J f 5 \J

44, 6 .

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Bern-Thun .

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Olten-Brugg

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Lyß-Bern

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9« 834

Verhältniß DurtSfchnitt- jj zwischen der liche Trans-- ganzen Sänge ' i und dex durch-'uortdistanz jedes Reisrnden. 11 Transportdistanz.

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Iferten-Syß

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Gefammtzahl der Reifenden.

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Reduktion der Zahl der Reisenden aus der Total-Sänge.

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0,84

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14,228

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4,196 6,283

Beilage Nr. 9»

$abelfe der in der Richtung der projektirten Eisenbahnen besiehenden Poftkurse.

0

fostkreise.

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I. Genf.

11. ^ansatili.?.

111. Bern.

· '

·C«1)

Postkurse.

Genf-Saufanne, Messagerie Genf-Lausanne, Eourrie/ .

.

§

ai.

0

.

Saufanne-Pontarlier .

Lausanne-Bern, über Murten Lausanne-Bern, über greiburg Bern-Payerne, über greiburg Moudon-Vevn; .

Cossonay-Brrtssus .

Orbe-2Jöerdon .

gJverdon-Moudon , fehlt Dverdon-Payerne .

Aubonne-Allaman , 10 Monate Sossonay-Morges, fehlt .

.

Bern-Bafel, über Biel, Tagkurs

.

.

.

1£i 123/= /8 |93/ t* /8

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Bern-Bafel, über Biel, Nachtkurs .

.

134/8

187/8 18V 5 8

.

.

7 2V8 4V 68

.

: 2Vs

.

.

.

.

.

.

.

.

5 /8

-6/8

25Vs 25 Vs 20'/8

.

20Vs

2iy6 s 22 /s 4

7V8.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Burgdorf-Thun, 11 Monate, fehlt Oktober Huttwyl-Langenthal-Dürrmühle

i0 /8 fi

.

.

.

Bern-Bafel, über Solothurn, Tagkurs Bern-Bafel, über Herzogenbnchfee, Nachtkurs Bern-Baden, Tagkurs .

.

Bern-Baden, Nachtkurs .

.

Bern-Solothurn , Lokalkurs Bern-Thun, über Münsingen Bern-Thun, über Belp .

.

Bern-Langnan . . .

.

Kirchberg-Sangnau .

.

Th un- Unterfeen, fehlt .

Thun-^rutigen .

Thun-Weißenburg-Saanen Aarberg-Büren .

Bern-Schwarzenburg .

.

5 /s i :

6>/8 6«/8 6

5/

8 8V8 2 5 /a -

6

; 4Vs 3

11 /8 3Vs 4v8

Anzahl der

Passagiere.

7t , u^Q7i/ V 1 /2 9QQfll / ,tJÖU'/2

4,433 9,031 5,231 1,106 682 449 9,788

1,226I/2

323V2

11,564 · 10,561 8,864 5,839 14,243 10,893 1,119'/2 16,913 1,034V» 2,360 1,134 720V» 437'/2 398V« 2,280 181 »A

707y2

E r t r a g· Sranten.

1Q n^ß IO / .J.JIJ

O/. (3QQ

xS4t,0a0

17,513

56,513 42,158 13,517

1,567

892 311

1,464 64 53,065

44,718 51,598 36,489 66,205

48,086 1,739 29,965 872 4,119 670 1,033 237 430 5,156 212 679

Rp.

A 'S 40

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50 25

.

.

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20

60 30 10 75 45 55 60 40 10 30 45 35 20 25 60 80 20 30 75 50

·Postkurse.

Postfreise.

IV. Nettewburg

Neuenburg-Lausanne, Courrier .

Neuenburg-Sausanne, Messagerie Neuenburg-Bern, Courrier Ncuenburg-Bern, Messagerie Ins-Neuenfiadt Neuenburg-Freiburg .

Neuenburg-Pontarlier Neuenburft-Chaux-de-Fonds-Loele, Courrier Neuenburg-Chaux-de-Fonds-ßocle, Diligence Neuenburg-Loete ·.ihauï-de-gonds-Sonceboz, Messagerie Chaiw-de-ijonds-Äonecbo's, Courrier .

..Tleuenburg-Biel, refp. Basel

V. Basel.

Bafel-Zürich, Xagfurs

Barei-Zürich, Nachtkurs Neuenburg-Solothurn Solothurn-Slarau Solothurn-Büren Solothuw-Dürrmühle Solothurn-Olten

"Wl. iîarau.

3Carau-33afei · Aarau-Schasfhausen · Aarau-Baden (Omnibus) · Aarau-Münster-Sne«« Aarau-Kitchierau-Sursee .

Wohleti-5.3remgarten--Dietikon Aarau-Bremgarten-Gislikon Senzburg-Sarmenstorf

Baden-.3«r.5«ch

.Postkurfe.

St. Gallen-Konstanz St. Gallen-Weinfelden .

St. Gallen-Utznach, Tagfurs St. Gallen-Ujjnach, Nachtfurs St. Gallen-Chnr, Tagkurs ?*· Iallen-Chur, Rachtknrs St. Gallen-geldkirch Ltchtensteig-§eldk,'rch .

·Wyl-Rapperschwyl .

Utznach-Weesen-Glanig Glarus-Wesen .

Glarus-Zürtch . ..

Utznach-Brunnen-Luzern

Ehur-Zürich .

Ehur-Ehiavenna

Chur-Küblis .

Splügen-Bellenz Chur-Samaden

Reichenau-ïruns (Chur) Ehiasso-glüelen-suzern Bellenz-Soearno

«ellenz-Magadino .

Viasca-Ölivone £ugano-Airolo .

VU. gujeru.

Till. 3ürid).

Distanzen. 1

Postkurse.

PoiUreise.

Anzahl der

Passagiere.

Luzern-Bern, Courrier Luzern-Basel, Tagkurs Luzern-BasEl, Nachtkurs Luzern-Zürich , Taskurs Suzern-Zürich , Nachtkurs Suzern-Arth-Brunnen Suzern-Escholzmatt .

Luzern-.-pitzfirch

19V8

Zürich-St. Gallen, über a.Binterthur, ...vagkurs .

grauenfeld-St. Gallen, über Winterthwr, Nachtkurs Zürich-Frauenfeld-Romanshorn · Zürich-Konfianz Zürich-Schasshausen , über Eglisau Zürich-SchatThausen , über Winterthur Zürich-Knonau Zürich-Nicderweningen Zürich-Bauma .

173/8 9v 1636/88 15 /8 9v8

3,977 6,5551/2 7,402 4,497

5/ 4v88

818

19>/8

19Vs lOVs 12>/8

8V8

86/8

4v8 -

10Vs 6

7v8

Zürich-Wetzikon

y/»

Zürich-Grüningen Zürich-Eglisau .

Zürich-Winterthur Winterthur-Schasshausen ..Binterthur-Bauma Winterthur-We^ifon Winterthur-Ufler Schasfhausen-Unterhallau , fehlt Schusshausen-.-tonitanj Schasfhauîen--.ÎO.jl .

Crauenfeld-BifchotTzeU, 2., 3. und 4. .Duartal grauenfeld-Arbon , 2. , 3. und 4. Quartal

..lägerweilen-Pf.?« lägerweilen-Romanshorn, 1-, 2. und 3. .Quartal

1 ;

4V8 5v8 SVs 5v 4v6 88 4 /8 4v8 3V» 9V8 9Vs 6Ve

9

3*/8

4V»

4,827 6,622 3,927V-.

4,766 3,479

1,187V» 649V»

260

8,233

6,313

616

2,570 1,884

672

319Y-1,566V»

1,314 1,547 615»/2

377V» --

3,425 2,182

432 1,408V2 395 37o

Ertrag.

Franfen.

25,734

28,317

Rp.

25 60

22,391 15,569

05

2,638

70 25 25

13,096

1,367

229

33,785 13,337

21,612 19,894 12,846 16,936 980 564 3,502

2,608

" 745 491 2,305 2,525

1,602

633 444 -- 7,142 4,768 844

2,492 215 356

95 55

15

95

10 10 6o -- 15

35 95 35

05 45 95 90

7o 90 -- 15 5o

90

05 --

15

Beilage Nr. 9*

(fcinfnfcr tvoll dfetretde und bon iWef)( von Sìorsdxidj bis und mit Bnrgeran lind durch @t, gniienfïeig, in den Monaten F e b r u a r bis und mit A u g u s t 1850.

j i i |

Psnnb.

Kornhaue Rorschach, Zollstätte

,,

Getreide, Gerste, Malz .

,, Mehl

,, i

i

Februar.

Ort der Einfuhr.

,,

Steinach, Staad, Rheineck,

,., .

.

Getreide .

.

, , . .

,, .

.

.

.

.

Mehl

.

.

.

.

.

,,

Rheinfähre,

.

.

.

.

,,

St. Margarethe « , Getreide .

.

.

.

...

Monstern,

Getreide .

.

.

.

Mehl

.

.

.

.

Getreide .

.

.

.

Mehl

.

.

.

,,

,, "

Slu-Oberfähre.

Getreide

.

Mehl

Mehl

. . . .

.

.

.

,,

Getreide ,,

.

.

,,

xrübbßch,

» Mehl

.

.

.

.

Getreide .

.

.

.

Mehl

.

.

.

,, ,,

-Salez, Haag, Burgeran,

St. Luzicnsteig,

.

.

.

Kriesern, Oberried,

Büchsel,

.

.

Getreide .

.

.

.

.

.

.

--

10,725

Getreide .

Mehl

.

.

.

.

Getreide

.

.

.

.

Getreide

.

.

.

. i

Mehl

.

.

.

Mehl

. , .

;

1

1 1

211,306

685

Mehl

.

161,856 325 5,298 275 31,082

450

;

Aprii.

Psund.

4,038,185

1,050 1,157,435

.

Psnnd.

3,718,179 446 58,808 237,450

60 291,948

.

-Werj.

1,726 56,609 219,059

1,178 4,980 100 27,510

367,142 300 1,345,489 -- 2,480 15,735

160

-- -- 3,856 10,270

1,386 40 1,090

197,595 2,250

385,759 2,650

5,890,043

6,682,989

65

40

4,268,488 1,665

85,394 217,907

9R«i. ' Psund.

: ;

4,672,868 540 123,130 247,226 .

Suui.

Juli.

61,835

Pfund.

5,094,410 1,228 134,947

258,707

281,534

Psund.

3,917,805 5,161

243,557

263,754 325

i,900

1,100

23,232

53,002

107,085

300 344,302 175 150 51,450

378,442

205,700 5,085 978,245 6,300 -- 450

42,713

74,713

276,285 1,950 .3,350

1,088,409 500 100 175 14,184 93 60 4,610 6,575

201,839 4,368 6,577,626

1,700

1,026,630 500 100 i,750 3,750 2,252

50 35

--

100 100 258,855 2,115

6,800,958

45 60

-

--

263,395 3,332

1,284,542 18,450 850

900 20,775 --

170 5,800 3,350 236,761 4,168

August.

Pfund.

1 i

£otaî jeder Zollstätte.

Getreide.

Mehl.

Pfund.

Pfund.

4,276,217 29,986,152 1,404 i 12,170 278,658 ~~ circa 300,000 1,761,883 300 212,135 1,713,195 1,300 i 1,700 18,478 57,445 1 350,806 -- 195,813 1,556,471 1,048,935 7,929,685 19,100 400 i,45o -- 6,440 34,825 101,694 255 -- 160 85 l 16,402 750 246,616

21,385 j 1790,820

799,381 _

5,253

375

60 6,435

45,300

-- -- 2,252

158 290

40 100

1,37i i 20,254 j -- 1 6,676,754 7,558,975 5,960,299 45 267,746 879,898 Getreide, Hülsenfrüchte, gerollte Gerste und Mehl. s.:otal Pfund 46,147,644 Jder Zentner

461,476

Beilage N«, io.

Libelle über

lentabilitat der schweizerischen Eisenbahnen.

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.Herstellungskosten.

Personen .-Transport auf 1 Kilometer.

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:

Waaren: TotaljErtrag Transport der aufl Kilometer. Perfonen und Waaren.

Sänge Nr. Projektirte .etnie«.

meter.

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Kilometer.

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Zahl

der die ganze Personen.

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.

§

C.

1

Fri. Fr.

Morges- , gjderdon .

1. Ouchy2.

§Jserdon-Lyß

3.

Lyß-Bern . . . .

4.

Bern-Thun . . . .

5.

6.

. . .

Lyß-Solothurn . . .

46, 50 65,50 22,50 27,50 25,00 37,00

8.

Solothurn-Olten . · Aarburg-Luzern . .

Olten-Basel . . .

9.

Olten-Zürich . . .

54,00 36, 50 64, 50

10.

Zürich-Rorfchach

98, 50

11.

Winterthur-Schafs- .

7.

12.

13.

14.

15.

. .

hausen . . . .

Rorschach-Sargans .

Wallenftadt-Sargans .

Sargans-Chur . .

Biasea-Locarno . .

28,50

65,00 16,00 22,00

41, 50

147,100 143,500 164,000 132,000

124,000 160,000 155,000 340,000 181,500 139,000 184,000 120,000 117,000 140,000 130,000

Frz. Fr.

6,840,000 9,400,000 3,692,000 3,630,000 3,100,000 5,920,000 8,370,000 12,410,000 11,700,000 13,690,000

Frz. Fr.

150,000 150,000 150,000 100,000 140,000 140,000 70,000 200,000 170,000 150,000

7,500 7,500 7,500 5,000 7,000 7,000 3,500 10,000 8,500 7,500

5,240,000 60,000 3,000 7,800,000 50,000 2,500 1,872,000 40,000 2,000 3,080,000 70,000 3,500 5,375,000 70,000 3,500

Frz. Fr. Frz. Fr.

450 7,950 450 7,950 .450 7,950 300 5,300 420 7,420 420 7,420

Frz. Fr.

Frz. Fr.

444,000 625,500 250,900 159,000 265,500 392,900 329,900 737,300 942,300

Frz. Fr.

210 600 510 450

10,000 10,000 20,000 3,000 20,000 20,000 3,710 15,000 10,600 60,000 9,010 35,000 7,950 30,000

20,200 5,600 14,610 i 4,800 12,750 1,255,900

180 150 120 210 210

3,180 20,000 2,650 12,000 2,120 20,000 3,710 30,000 3,710 10,000

3,200 1,920 3,200 4,800 1,600

1,600 1,600 3,200 480 3,200 3,200 2,400

9,550 9,550 11,150 5,780 10,620 10,620 6,110

9,6OO

%

Frj. Fr.

5,600 5,600 6,300 3,600 4, 38 s, 56 5,350 6, 64 5,700 3,950 3, 94 12,500 5, 94 8,05 7,500 7,100 9, 17

6,49 6, 65 6,80

Frz. Fr. Frz. Fr.

260,000 3,950 366,800 3,950

141,750 4,850 99,000 2,180 133,750 5,270 210,900 4,920 213,300 2,160 456,250 7,700 483,750 7,110 699,350 5,650

Frz. Fr.

183,675 258,725 109,125 59,950

2, 69 2,75 2,96 1,66

131,750

4,25

182,040 116,640 281,050 458,595 556,525

6,380 181,800 4,570 ; 297,000 5,320 85,100 8,510 187,200 220,400 5,310

4, 10

3;45o 3,300 3,300 3,700 3,300

6,374,700

6, 24

5,609 3,648,825 4,190 2,725,685

3,47 3,81

4,55

6,09

98,325 2,930 214,500 1,270 52,800 2,020 81,400

4,810

136,950 2,010

83,505 82,550 32,320

105,820 83,415

%

3,08

i,40 2, 27

3,92

4,06 1,60 1,07 1,73 3,43

Die beibemerften .-gerstelfungsfosten der Bahn sind für einspurigen Unterban berechnet.

Der Tarif für die Reisenden mit Jnbe* rtVÌff b?y ÏRilrtrtrtPH OHI.

Vt..

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6| i

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V U I U . ^| R'.lUKlCQ

ang&S

Kommen: für den ÄitomeSer jn

/timo

5. 3 dent.

für die Stunde . . 17. 8 Rp.

.-Der Taris für die Tonne SKaaren für den Kilometer zu . 18. O (Sent,

für die Stunde zu . . 53. 8 Rp.

Die in den nebenstehenden Kolonnen an« gegebenen Zahlen von Reifenden und SBaaren sino diejenigen, welche gegenwärtig auf den mit den projiktirten Eifenbahnen parallel gehenden Straßen sich bewegen.

Dabei sind nicht inbegrisfen: Weine, Bau* niid Brennmaterialien, Pferde und Vieh im Allgemeinen.

Es muß noch bemerkt werden, daß bei obiger Annahme in feiner Weise von der Steigerung des Verkehrs, die unfehlbar ht !

FolHe der leichtern Kommunikation staltsiir 1 den wird, Notiz genommen wurde.

1, 55

i

Alle Linien zusammen .

650, 50

157,000 102,123,000 120,630 ii

6,031

362

6,393

!

1

21,290 ! 3,406'

9,799

; : [ 1

2,67

1

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht der vom schweizerischen Bundesrathe einberufenen Herren Rathsherr Geign, von Basel und Ingenieur Ziegler von Winterthur über die Ausführung eines schweizerischen Eisenbahnnetzes in finanzieller Beziehung.

In

Bundesblatt

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Feuille fédérale

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Foglio federale

Jahr

1850

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

56

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

07.12.1850

Date Data Seite

579-718

Page Pagina Ref. No

10 000 494

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