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92.039

Botschaft über einen Rahmenkredit zur Förderung konzessionierter Transportunternehmungen (KTU)

vom I.April 1992

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, wir unterbreiten Ihnen mit dieser Botschaft den Entwurf eines Bundesbeschlusses über einen Rahmenkredit zur Förderung konzessionierter Transportunternehmungen mit dem Antrag auf Zustimmung.

Wir versichern Sie, sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

  1. April 1992

440

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Felber Der Bundeskanzler: Couchepin

1992-107

Übersicht Der siebente Abschnitt des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101J gibt dem Bund die Möglichkeit, den konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) des allgemeinen Verkehrs Beiträge für technische Verbesserungen, Betriebsumstellungen, zur Auf recht erhahung des Betriebes und zur Behebung von Naturschäden auszurichten. Die Beiträge fìir die Aufrechterhaltung des Betriebes werden alljährlich in den Voranschlag aufgenommen. Die Verpflichtungen für die übrigen Beiträge werden periodisch, in der Regel alle fünf Jahre, in Rahmenkrediten fixiert.

1987 wurde der letzte Rahmenkredit bewilligt. Dieser beruhte auf den Investitionsplänen der KTU, die sie für die Periode 1988-1992 erstellten. Einschliesslich der Teuerung stehen 930 Millionen Franken für die Verwirklichung dieser Investitionsprogramme zur Verfügung. Der Verpflichtungskredit wird wie geplant 1992 erschöpft sein. Damit eine kontinuierliche Entwicklung der KTU gewährleistet werden kann, müssen wir einen neuen Rahmenkredit 8 nahtlos an den laufenden Rahmenkredit 7 anknüpfen.

Der bei 75 KTU neu erhobene Investitionsbedarf für die Jahre 1993-1997 erreichte die Summe von 4634 Millionen Franken (Preisbasis 1. Jan. 1991). Davon können 1028 Millionen Franken über Abschreibungen und Treibstoffzollgelder finanziert werden. Nach Bereinigung der Eingaben belauft sich der für die Beitragsleistungen gemäss EBG vorgesehene Investitionsbedarf auf 2114 Millionen Franken. Der Bund steuert 1000 Millionen Franken bei. Teuerungsbereinigt beläuft sich das Betreffnis auf 1300 Millionen Franken.

Zu dieser Summe kommt die vom Parlament im Rahmen der Alpentransitdiskussion beschlossene Aufstockung der ordentlichen Investitionstranche der Rhätischen Bahn (RhB) um 140 Millionen Franken. Damit beläuft sich der beantragte Rahmenkredit insgesamt auf 1440 Millionen Franken.

Die Investitionsschwerpunkte des Rahmenkredits 8 liegen in der Substanzerhaltung der bereits vorhandenen Anlagen, der Hebung der Sicherheit, der Umsetzung von Rationalisierungsvorhaben durch vermehrte Zusammenarbeit der KTU und einem gezielten Angebotsausbau.

441

Botschaft I

Allgemeiner Teil

II

Der öffentliche Verkehr in der Schweiz

III

Gesamtwirtschaftliche Bedeutung

Der öffentliche Verkehr besitzt in der Schweiz eine grosse volkswirtschaftliche Bedeutung. Er dient verschiedensten grundsätzlichen Zielen schweizerischer Politik. Zu erwähnen sind besonders wirtschafts-, umweit- und regionalpolitische Ziele. Diese beeinflussen seine Ausgestaltung.

Eine erste wichtige Aufgabe erfüllt der öffentliche Verkehr im internationalen Transit. Dieser ist nur zu bewältigen, wenn das von der europäischen Integration verursachte zusätzliche Verkehrswachstum von der Schiene absorbiert werden kann. Die Gründe, die für eine solche Politik sprechen, sind in Diskussionen zum Alpentransit einlässlich dargelegt worden und haben in diesem Punkt breite Zustimmung gefunden.

Der öffentliche Verkehr schöpft seine Bedeutung nicht nur aus dieser übergeordneten europäischen Dimension. Ebenso wichtig ist seine Aufgabe im Binnenverkehr. Hier sind im wesentlichen drei Aufgabenfelder zu unterscheiden: der Fernverkehr, der Verkehr in Agglomerationen und der Regionalverkehr in der Fläche.

In jedem dieser Felder erfüllt er eine andere Aufgabe. Eine davon gilt für alle drei Bereiche gleichermassen. Für Bevölkerungskreise ohne eigene Transportmöglichkeiten sichert der öffentliche Verkehr generell eine Grundmobilität.

Diese Aufgabe, sie kann auch als eine Art Grundversorgung gelten, darf nicht unterschätzt werden.

Im Fernverkehr hat der öffentliche Verkehr im Personen- wie im Güterbereich ähnliche Aufgaben zu erfüllen. Indem er rasch und zuverlässig eine grosse Anzahl von Personen bzw. eine grosse Menge von Gütern transportieren kann, ist er generell das ressourcenschonendste Verkehrsmittel in diesen Bereichen. Er ist hier auch konkurrenzfähig. Dies erlaubt ihm auch, vertretbare finanzielle Ergebnisse zu erwirtschaften.

Konkurrenzfähig ist der öffentliche Verkehr allerdings nur dann, wenn er dieselben infrastrukturellen Voraussetzungen erhält wie der Strassenverkehr. Diese Voraussetzung wird derzeit im Personenverkehr mit BAHN 2000 vollzogen.

Im Bahn-Güterverkehr verstärkt sich die Erkenntnis, dass der finanzielle Erfolg nur in der Schwerpunktbildung liegen kann. Auch hier stellen entsprechende Infrastrukturmassnahmen den möglichen Erfolg des öffentlichen Verkehrs sicher.

Wesentlich differenzierter zeigt sich die Lage in den beiden übrigen Bereichen.

Generell beschränkt sich die Bedeutung
des öffentlichen Verkehrs hier auf den Personenverkehr. Es zeigt sich klar, dass nicht nur Grossprojekte wie BAHN 2000 und Alpentransit für eine sinnvolle Bewältigung des Verkehrs nötig sind.

442

Im Agglomerationsverkehr fällt dem öffentlichen Verkehr die Aufgabe zu, den Massenverkehr zu bewältigen. Dafür ist er geradezu prädestiniert. Damit ist auch klar, dass er in diesem Bereich wie nirgendwo sonst in hohem Mass zur Bewältigung der Umweltproblematik beiträgt. Einerseits kann er grössere Staus vermeiden, anderseits drängt er sich zur Schaffung notwendiger neuer Kapazitäten auf, beansprucht er doch vergleichbar wenig Land, eines der knappsten Umweltgüter überhaupt. Der öffentliche Verkehr ist damit das einzige Mittel, den angestrebten hohen Mobilitätsstandard mit minimaler Bodenbeanspruchung in den Agglomerationen zu gewährleisten.

Der grosse Nachteil des Agglomerationsverkehrs liegt in seinen hohen Kosten.

Diese werden durch die Vorhaltung grosser Transportkapazitäten für den Spitzenverkehr verursacht. Das führt zum eigentlichen Dilemma, dass im Agglomerationsverkehr, praktisch jeder neu gewonnene Fahrgast die finanzielle Belastung tendenziell erhöht. Dies lässt sich jedoch aufgrund der hohen Zielkonformität vertreten. Der Bundesrat hat 1991 die Verkehrstrennungsverordnung entsprechend geändert.

Der Regionalverkehr in der Fläche bezieht seine Berechtigung in erster Linie aus seinem Beitrag zur Erreichung regionalpolitischer Ziele. Neben der hier besonders wichtigen Grundmobilität stellt er das raumordnungspolitische Postulat der dezentralen Bildung von Wirtschaftszentren sicher. In verschiedenen Fällen bildet die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs eine Voraussetzung für die wirtschaftliche und touristische Entwicklung. Er trägt damit insgesamt dazu bei, die Abwanderung der heimischen Bevölkerung zu bremsen. Allerdings darf diese regionalpolitische Bedeutung nicht überschätzt werden. Der öffentliche Verkehr ist mehr eine flankierende Massnahme als ein direktes regionalpolitisches Mittel. Dabei ist es in der Regel unerheblich, mit welchen öffentlichen Verkehrsmitteln das nötige Angebot sichergestellt wird.

Nicht zu .unterschätzen ist die Bedeutung des Regionalverkehrs in seiner Zubringerfunktion zum Fernverkehr. Er trägt wesentlich dazu bei, letzteren konkurrenzfähiger und damit auch kostendeckender zu machen. Hingegen kann der Regionalverkehr in der Fläche nur marginal zur Erreichung der Umweltzielsetzung beitragen.

Das natürlicherweise geringe Verkehrsaufkommen im Regionalverkehr verursacht grosse Kostenunterdeckungen. Diese sind teilweise strukturbedingt und sind dort unvermeidbar, wo ein Regionalverkehrsangebot unverzichtbar ist.

Darum ist es unerlässlich, das Angebot mit dem dafür geeignesten Verkehrsmittel der jeweiligen Nachfrage gezielt anzupassen.

Die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs erschöpft sich nicht in der theoretischen Darlegung'Verschiedener Zielvorstellungen. Die Nachfrage nach seinen Leistungen hat tatsächlich zugenommen. Es ist kein Zufall, dass sie mit dem wachsenden Umweltbewusstsein besonders ab Beginn der achtziger Jahre merklich gestiegen ist. Die nachstehende Tabelle zeigt diese Entwicklung im Personenverkehr:

443

Tabelle l Verkehrsträger

Beförderte Personen (in Mio.)

I960

1970

1980

1985

1990

SBB KTU PTT

2258 731,9 25,7

2307 865,3 42,0

2163 1002,5 63,0

2246 10885 698

2640 1318 8 847

Total

983,4

1138,0

1281,8

13829

16675

Sämtliche Prognosen gehen auch künftig von einem weiteren Verkehrswachstum im öffentlichen Verkehr aus. Die Schätzungen für den Personenverkehr bewegen sich für den Zeitraum 1993-1997 auf ungefähr 4 Prozent. Dies stützt sich vor allem auf die Überzeugung, mit gezielten Angebotsverbesserungen den weiterhin zu erwartenden Mehrverkehr hauptsächlich auf den öffentlichen Verkehr umlenken zu können.

Diese positive Entwicklung kontrastiert jedoch mit der Entwicklung der Marktanteile zwischen öffentlichem und privatem Verkehr. Trotz wachsender absoluter Nachfrage ging der Marktanteil des ersteren bisher stets zurück. Beide Verkehrsformen decken ein grösser gewordenes Mobilitätsbedürfnis ab. Erhoffte grundsätzliche Marktanteilsänderungen zugunsten des öffentlichen Verkehrs kamen bisher nicht zustande. Es ist aber anzunehmen, dass sich die Marktanteile ohne seine bisherige gezielte Förderung noch stärker zu seinen Ungunsten entwickelt hätten.

Die nachstehende Darstellung zeigt ausserdem, dass die Marktanteilsverluste stabilisiert werden konnten. Das ist sicher ein Ergebnis der bisherigen Förderungspolitik. Ziel muss es sein, diese Stabilisierung vorerst zu sichern, mittelfristig die Entwicklung aber zugunsten des öffentlichen Verkehrs zu verbessern.

Darstellung l

modal split Personenverkehr % 87,5 -,

IV/PV

75-

/ 62,5 50-

37,525ÖV/PV

12,5-

1960

1970

1980

1985 1989

öffentlicher Verkehr

444

Individualverkehr

b. modal split Güterverkehr

75-,

60 -

IV/GV

45ÖV/GV

30 -

15 -

1950

1970

1980

1985

1989

öffentlicher Verkehr Individualverkehr

112

Bedeutung und Verkehrsleistung der konzessionierten Transportunternehmungen

Das öffentliche Verkehrsnetz der Schweiz ist vergleichsweise engmaschig. Diese Tatsache unterstreicht seine grosse Bedeutung.

Das öffentliche Verkehrsnetz

Tabelle 2

(Stand 1990) Verkehrsmittel

Anzahl Unternehmungen

Netzlänge in km

Bahnhöfe Haltestellen

Personalbestand

SBB konzessionierte TransportUnternehmungen ^ PTT2)

1

2990

817

37432

549 1

10035 8508

12356 6980

27000 2002

Total

551

21 533

20153

66434

') Bahnhöfe, Haltestellen. Personalbestand (inkl. städt. Verkehrsbetriebe) : Schätzung ' nur Fahrpersonal

2

An diesem Netz halten die beiden Betriebe des Bundes, die SBB (14%) und die PTT (39%), zusammen mit 53 Prozenten zwar die grössten Netzanteile. Die 445

KTU decken mit 47 Prozent ihrerseits fast die Hälfte des Verkehrsnetzes ab. Sie und die beiden Bundesbetriebe ergänzen sich und garantieren ein gutes Funktionieren des gesamten schweizerischen öffentlichen Verkehrssytems.

Die Netzlänge und die Verkehrsleistungen der KTU teilen sich wie folgt auf (Stand 1990): Tabelle 3, Verkehrsträger

Eisenbahnen des allgemeinen Verkehrs Zahnradbahnen Standseilbahnen Luftseilbahnen Nahverkehrsmittel Konzessionierte Automobilunternehmungen Schiffahrt Total

Netzlänge in km

Beförderte Personen (in Mio.)

Beförderte Güter (in 1000 t)

2 030,0 97,0 57,0 785,0 1 426,0

118,0 17,1 19,4 110,1 891,2

15836,0 40,0 43,0 95,8 0,5

4 895,0 745,0

153,0 10,0

15,0 0,9

10035,0

1318,8

16031,2

Der Aufgabenbereich der KTU erstreckt sich mit wenigen Ausnahmen auf den Agglomerationsverkehr und den übrigen Regionalverkehr. Ihre Leistungen kommen so allen Verkehrsregionen, damit aber auch allen Verkehrsteilnehmern zugute. Welche Bedeutung diesen beiden Bereichen zukommt, ist unter Ziffer 111 dargelegt. Daraus folgt, dass ihre Leistungen nicht nur bezogen auf das Netz, sondern auch hinsichtlich ihrer Funktion unentbehrlich sind.

Nachdem der Bundesrat verschiedentlich signalisiert hat, Regionalverkehrsleistungen der SBB vermehrt auf KTU übertragen zu wollen, wird sich ihre Bedeutung künftig noch erhöhen. Dem gilt es in der Politik der Förderung des öffentlichen Verkehrs Rechnung zu tragen.

Die KTU sind vorwiegend in Bereichen tätig, wo der finanzielle «Erfolg» strukturbedingt Probleme bietet. Insofern befinden sie sich diesbezüglich in einer wenig komfortablen Lage. Dies zwingt uns dazu, neben einer gezielten Förderung immer auch die Frage von Optimierungen neu zu stellen.

Beim Güterverkehr macht der Verkehrsänteil der KTU nur 5,5 Prozent aus. Dieser Verkehr besitzt mit wenigen Ausnahmen nur eine Mitläuferfunktion.

113

Entwicklung der finanziellen Lage der konzessionierten Transportunternehmungen

Der zunehmende Aufschwung im öffentlichen Verkehr verbesserte die finanzielle Lage der KTU nicht. Immerhin konnten sie ihren Aufwanddeckungsgrad in den letzten Jahren bei ungefähr 77 Prozent stabilisieren.

446

1990 entfielen auf den Personalaufwand rund 50, den Sachaufwand etwa 33 und die Investitionsfolgekosten (Abschreibungen, Erneuerungen) rund 17 Prozent des Gesamtaufwandes. Nicht enthalten sind die Zinskosten: Diese trägt die öffentliche Hand über ihre allgemeinen Zinslasten. Ausgehend von bis 1990 eingegangenen Verpflichtungen von rund 3,7 Milliarden Franken (Bund und Kantone) und von einem durchschnittlichen Zinssatz von 3 Prozent würde 1990 der (kalkulatorische) Zinsaufwand 111 Millionen Franken betragen. Das würde ungefähr 7 Prozent des Gesamtaufwandes entsprechen.

Die hohe Teuerung und die beschlossenen Reallohnerhöhungen werden die finanzielle Lage ab 1991 merklich verschlechtern.

Um die vorgeschlagenen umfangreichen Investitionen finanziell überhaupt verkraften zu können, sind seitens der KTU unternehmerische Entscheide gefordert: In erster Linie haben die KTU den Personalaufwand in den Griff zu bekommen. Wichtigster Einflussbereich ist hier der jeweilige Personalbestand. Zusätzliche Stellen dürfen nur noch bewilligt werden, wenn dies für den sicheren Betriebsablauf unabdingbar ist. In allen übrigen Fällen müssen die zusätzlichen Stellen die Ertragslage der Unternehmung verbessern. Ersparnisse im Personalsektor sind auch zu erzielen, indem Spezialisten gleichzeitig in mehreren Unternehmungen eingesetzt werden.

Wichtig ist ferner, das heutige, in vielen Fällen bereits sehr dichte Angebot gezielt anzupassen. Um die vielfältigen Ausbauwünsche richtig bewerten zu können, hat das federführende Bundesamt für Verkehr (BAV) hiezu eine interne Wegleitung erlassen. Diese ermöglicht ein kontrolliertes, marktbezogenes Wachstum im Regionalverkehr. Sie verhindert indessen ein schematisches, dem Markt nicht angepasstes Denken in starren Halbstundentakten. Die bisherigen Anwendungsfälle zeigen, dass die Wegleitung tatsächlich ein gezieltes, kostengerechtes Wachstum im Regionalverkehr ermöglicht.

Im weiteren wirkt der auch bei der KTU zu beobachtende Hang zur betrieblichen Perfektion kostensteigernd. Hier muss ebenfalls ein gewisses Umdenken Platz greifen. Die sehr anspruchsvolle unternehmerische Aufgabe der KTU besteht darin, leistungsfähig, aber nicht perfekt zu sein.

Ertragsseitig sind die KTU anzuhalten, die Marktmöglichkeiten voll auszuschöpfen. Allerdings sind sie im Tarifbereich nur teilweise frei. Die wichtigsten Tarifstrukturen hängen von den SBB ab.

Letztlich wird sich der künftige Umfang der Investitionspolitik des Bundes neben den regionalpolitischen Notwendigkeiten also noch vermehrt nach der unternehmerischen Leistungsfähigkeit der KTU ausrichten müssen. Bessere Entscheidungsgrundlagen hiezu verlangen wir mit der integralen Einführung einfacher, aber effizienter Kostenrechnungssysteme. Diese bilden für uns die Grundlage für die kommenden Investitionsentscheide.

447

114

Fazit

Die KTU sind ein wichtiger Teil des schweizerischen Verkehrssystems. Dies erfordert entsprechende Erneuerungen und gezielte Ausbauten, damit sie ihrer Aufgabe auch künftig gerecht werden können.

Der neue Rahmenkredit bildet dazu das wichtigste Instrument. Letztlich soll er dazu beitragen, die Politik des Bundes im Regionalverkehr zu verwirklichen.

Diese steht ausdrücklich unter dem Motto des «kontrollierten Wachstums».

Die Umsetzung dieser Investitionspolitik verlangt umgekehrt von den KTU, dass sie die unternehmerische Aufgabe wahrnehmen, ihre finanzielle Lage kosten- und ertragsseitig zu verbessern.

12

Finanzierung der konzessionierten Transportunternehmungen

121

Allgemeines

Das Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101) ordnet die Beziehungen zwischen dem Bund und den KTU.

Die finanziellen Unterstützungsmassnahmen sind im sechsten und siebenten Abschnitt festgehalten. Ohne das EBG wären die heutigen Leistungen der KTU für den allgemeinen Verkehr unseres Landes nicht möglich.

Weitere Finanzierungsmöglichkeiten bieten das Transport- (TG; SR 742.40), das Treibstoffzollgesetz (TZG; SR 725.116.2) und der Tarifannäherungsbeschluss (TAB; SR 742.402.2) an.

122

Geltungsbereich der Förderungsmassnahmen des Eisenbahngesetzes

122.1

Allgemeiner Verkehr

Die Finanzierungsmassnahmen des EBG sind nur auf die KTU des allgemeinen Verkehrs anwendbar. Artikel l der Verordnung über den Vollzug des sechsten und siebenten Abschnittes des EBG (SR 742.101.1) definiert diesen Begriff wie folgt: Art. l Abs. l 1 Bahnen des allgemeinen Verkehrs sind Bahnlinien oder Teilstrecken schweizerischer Bahnunternehmungen, a. auf denen gemäss Gesetz, Konzession oder andern Verpflichtungen oder auf Grund eines öffentlichen Bedürfnisses vorwiegend im Interesse ganzjährig bewohnter Ortschaften während des ganzen Jahres regelmässig Reisende oder Güter befördert werden und b. die für den Verkehr des Landes oder einer Landesgegend von Bedeutung sind.

Die dem allgemeinen Verkehr dienenden Automobil-, Trolleybus- und Schifffahrtslinien können gemäss Artikel 95 Absatz l und 2 EBG ebenfalls unterstützt werden. Nicht darunter fallen die Luftseilbahnen.

448

122.2

Besonderer Verkehr

Der besondere Verkehr umfasst alle Angebote, die vorwiegend dem Orts- und Vorortsverkehr sowie dem touristischen Verkehr zuzuordnen sind. Artikel l Absatz 2 der Verordnung über den Vollzug des sechsten und siebenten Abschnittes des EBG umschreibt ihn wie folgt: An. l Abs. 2 2 Bahnlinien, die vorwiegend dem Ortsverkehr oder dem touristischen Verkehr dienen, fallen ausser Betracht.

Nach bisheriger Praxis ist der touristische Verkehr gleichbedeutend mit dem eigentlichen Ausflugsverkehr. Dies schliesst vor allem reine Bergbahnen von einer Bundeshilfe aus. Zubringerbahnen zu Ferienzentren werden dagegen dem allgemeinen Verkehr zugeordnet, da sie auch ganzjährig bewohnte Ortschaften erschliessen.

Unter dem Orts- und Vorortsverkehr sind Linien zu verstehen, die das Gebiet eines dicht überbauten Siedlungsgebietes nicht verlassen. Vor allem die Linien der städtischen Verkehrsbetriebe fallen unter diese Rubrik.

123

Förderungsmöglichkeiten des Eisenbahngesetzes

Das EBG sieht für den allgemeinen Verkehr die nachstehenden finanziellen Förderungsmöglichkeiten vor.

Artikel 49 bis 51 EBG: Für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen der KTU richtet der Bund eine jährliche Entschädigung aus. Sie richtet sich nach dem Berufs- und Schülerverkehr, dem Verkehrsmarkt und den Verkehrsweginvestitionen und geht vollumfänglich zu Lasten des Bundes. 1990 betrug sie 68 Millionen Franken.

Artikel 56 EBG: Der Bund kann den KTU Beiträge für technische Verbesserungen unter Voraussetzung der Verbesserung der Sicherheit und/oder der Wirtschaftlichkeit gewähren. Der Bund hat bis heute für diese Investitionshilfe 2,033 Milliarden Franken aufgewendet. Die kantonsanteile belaufen sich auf 1,981 Milliarden Franken.

Für das Jahr 1991 teilen sich die Beiträge nach Artikel 56 EBG wie folgt auf:

449

Darstellung 2

(in Mio. F r . ) 280 ,

28,5% Fahrzeuge

240 -

20071,5% Infrastruktur

160 -

12080 -

Normal- Schmal- Diverse spur spur

Total

l Bund

Artikel 57 EBG: Drängt sich eine Umstellung einer Eisenbahn auf, kann der Bund entsprechende Beiträge leisten.

Das Problem des Bahnersatzes ist politisch umstritten. Trotzdem muss bei der Verkehrsbedienung jene Alternative ausgewählt werden, die bei einer gesamtwirtschaftlichen Betrachtung die optimale Lösung darstellt.

Artikel 58 EBG: Dieser Artikel ermöglicht es dem Bund, notleidende KTU mit Beiträgen für die Aufrechterhaltung des Betriebes zu unterstützen. Dies trifft mit wenigen speziell begründbaren Ausnahmen für sämtliche KTU zu. 1990 haben der Bund 160,6 Millionen Franken und die Kantone 210,6 Millionen Franken für diese Massnahme aufgewendet.

Artikel 59 EBG: Der Bund kann den von grösseren Naturschäden betroffenen KTU Beiträge an die Kosten der Wiederherstellung oder des Ersatzes beschädigter oder zerstörter Anlagen und Fahrzeuge sowie der Räumungsarbeiten gewähren. Er leistet solche Beiträge nur, wenn das Ausmass der Schäden die finanziellen Möglichkeiten der betroffenen KTU und der Kantone übersteigt. 1990 entfielen 8,7 Millionen Franken auf diese Hilfeleistungsmassnahmen.

Artikel 60 Absatz l EBG setzt bei den in den Artikeln 56, 57 und 58 EBG vorgesehenen Hilfeleistungen des Bundes die Mitwirkung der Kantone voraus. Die Beitragssätze sind abhängig von deren Finanzkraft und Lasten aus bundesrechtlich geregelten Leistungen an die KTU.

450

Sie werden folgendermassen abgestuft: Tabelle 4 Kantonsbeiträge in Prozenten

Technische Verbesserungen (Art. 56 EBG) Umstellung des Betriebes (Art. 57 EBG) Defizitdeckung (Art. 58 EBG)

40-95 20-50 40-95

Die Beiträge finanziell besonders schwer belasteter Kantone können in Ausnahmefällen bis auf 15 Prozent vermindert werden. Für KTU von vorwiegend regionaler Bedeutung können die Kantonsbeiträge dagegen erhöht werden (Art. 60 Abs. 5 EBG).

124

Andere Finanzhilfen, insbesondere Teibstoffzollgelder

Neben dem EBG sehen auch andere Gesetze und Beschlüsse zusätzliche Förderungsmassnahmen vor.

  1. Artikel 8 des TG regelt die von der öffentlichen Hand verlangten Zusatzleistungen. Solche können mit den KTU vereinbart werden. Die öffentliche Hand muss jedoch die volle Entschädigung übernehmen, wenn die KTU diese Leistung bei einer betriebswirtschaftlichen Geschäftsführung nicht anbieten würden. Dieser Artikel kann als Ergänzung zu Artikel 51 und Artikel 58 EBG angesehen werden. Adressaten sind insbesondere Kantone oder allenfalls Gemeinden.
  2. Das TZG bietet dem Bund verschiedene Möglichkeiten, die KTU finanziell zu unterstützen. Kapitel 5 regelt dieses Massnahmenpaket.

Ab I.Januar 1992 können mit der neuen Verkehrstrennungsverordnung auch in Agglomerationen Massnahmen zur Verkehrstrennung finanziell unterstützt werden. Zu erwähnen sind Neutrassierungen von Tramlinien, eigene Busspuren und andere Verkehrslenkungsmassnahmen, die dem privaten und dem öffentlichen Verkehr dienen.

Bundesbeiträge können auch zur Erstellung von privaten Anschlussgleisen gesprochen werden.

1990 wandte der Bund für die in diesem Abschnitt geregelten Massnahmen insgesamt 78,6 Millionen Franken auf.

Ebenfalls abgeltungsberechtigt sind die Transporte begleiteter Motor451

Fahrzeuge. Bei den KTU kennen die Bern-Lötschberg-Simplon- (BLS), die Furka-Oberalp- (FO) und die Rhätische Bahn (RhB) dieses Angebot.

Im Binnenverkehr kommt das neue ACTS (Abroll-Container-TransportSystem) in den Genuss von Investitionsbeiträgen.

Diese Förderungsmassnahmen sind insbesondere umweltpolitisch motiviert. Sie beliefen sich 1990 auf 23,9 Millionen Franken (ohne Betriebsbeiträge an die SBB).

Eine Anpassung der Tarifannäherung an die heutigen Gegebenheiten ist nötig. Denn ihre regionalpolitische Wirksamkeit ist nicht nachgewiesen.

Die Überprüfung soll den regionalpolitischen Anliegen effizienter als bisher Rechnung tragen und marktgerechte Preise ermöglichen.

125

Form der Beitragsleistungen der Investitionshilfen

Die nach dem EBG gewährten Investitionshilfen dienen vor allem der Erneuerung von Anlagen und Fahrzeugen. Denn die Abschreibungsmittel der KTU reichen weder für die Ersatz- noch für die Neuinvestitionen aus.

Die Finanzstruktur sowie die finanzielle und wirtschaftliche Lage der KTU bestimmen die Form der nach den Artikeln 56 und 57 EBG geleisteten Beiträge.

Heute handelt es sich in der Regel um bedingt rückzahlbare Subventionen.

Diese sind grundsätzlich unverzinslich und, sofern möglich, über nicht reinvestierte Abschreibungsmittel oder Betriebsüberschüsse zurückzubezahlen.

Für die Beschaffung von Fahrzeugen werden nur noch unbedingt rückzahlbare Subventionen gewährt. Der entsprechende Abschreibungssatz ist Basis für die jährliche Rückzahlungssumme. Wird diese nicht erwirtschaftet, ist die Rückzahlung mit den Beiträgen nach Artikel 58 EBG zu verrechnen.

Investitionen, die gemäss den Bestimmungen des EBG nicht aktivierbar sind, werden als Finanzhilfen betrachtet.

Die Hilfe von Artikel 56 EBG kann auch in Form der Beteiligung am Gesellschaftskapital oder an dessen Erhöhung erfolgen. Diese Finanzierungsart ist indessen die Ausnahme.

Von den bis 1991 durch den Bund und die Kantone erbrachten Leistungen für technische Verbesserungen wurden 452

126

Eisenbahngesetz-Revision

Zur Zeit wird die Revision des EBG geprüft. Eine entsprechende Vernehmlassimg ist abgeschlossen und wird derzeit ausgewertet. Gestützt auf die Ergebnisse soll ein modernes Finanzierungsrecht für den öffentlichen Verkehr entwikkelt werden. Die wesentlichsten Vorschläge der Vernehmlassung sind: - Die Finanzierung des Regionalverkehrs der SBB, des Postautodienstes und der KTU soll harmonisiert werden: jedes Verkehrsmittel soll in den Genuss gleicher Finanzierungsregeln gelangen.

Der Rahmenkredit 8 wird durch diese Revision im allgemeinen nicht tangiert.

Der geplante neue Artikel 56 EBG soll aber die Darlehensfinanzierung mit marktüblichen Zinsen zur Regel machen. Am Ablauf der Investitionserhebung und der Verwirklichung der Projekte ändert die EBG-Revision somit nichts.

13

Rahmenkredit 1988-1992

Mit Bundesbeschluss vom 29. September 1987 (BB1 1987 III 280) bewilligten die eidgenössischen Räte für die Förderung der KTU einen Rahmenkredit von 930 Millionen Franken. Grundlage bildete das vom BAV bei den beitragsberechtigten KTU erhobene Investitionsprogramm für die Jahre 1988-1992. Die Unternehmungen meldeten einen Investitionsbedarf von rund 3400 Millionen Franken an. Die Summe für absolut nötige Vorhaben wurde auf 2300 Millionen Franken reduziert. Davon übernahm der Bund 724 Millionen Franken. Teuerungsbereinigt und mit den gesetzlich vorgeschriebenen Reserven belief sich der Anteil des Bundes auf 930 Millionen Franken.

Vorgesehen waren 38 Prozent für Fahrzeugbeschaffungen und 62 Prozent. für Anlagen.

Bis Ende Oktober 1991 ging der Bund Verpflichtungen zu Lasten des Rahmenkredits 7 von 610 Millionen Franken ein. Ohne Berücksichtigung der Teuerung können somit im Jahr 1992 nur noch rund 100 Millionen Franken verpflichtet werden. Die entsprechenden Projekte sind im Investitionsplan vorgesehen. Der Verpflichtungskredit wird Ende 1992 ausgeschöpft sein.

453

Die meisten der verpflichteten Investitionsvorhaben sind in der Realisierungsphase: Die Fahrzeugbeschaffungen stehen kurz vor ihrem Abschluss, bei den Infrastrukturprojekten ist der Realisierungsgrad weniger einheitlich. Einige Vorhaben sind schon abgeschlossen, mehrheitlich sind sie im Bau. Vor allem die grösseren Projekte sind noch in der Planungsphase. Diese werden erst in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehntes abgeschlossen und damit zur Schlusszahlung fällig. Die Mittel des Rahmenkredits 7 werden sich daher zahlungsseitig bis weit in die Laufzeit des Rahmenkredits 8 hinein erstrecken.

Diese Überlappung wird noch verstärkt durch die länger werdenden Bau- und Plangenehmigungsverfahren. Dies lässt selbst die vorgesehene Teuerungsreserve jeweils massiv überschreiten. Darum können andere Projekte nicht wie geplant verwirklicht, oder sie müssen auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden.

2

Besonderer Teil: Rahmenkredit 1993-1997

21

Allgemeines

211

Generelle Notwendigkeit

Der laufende Rahmenkredit 7 wird bis Ende 1992 verpflichtungsseitig ausgeschöpft sein. Um die heutige Leistungsfähigkeit der KTU aufrechtzuerhalten und nötigenfalls auch gezielte Ausbauten zu ermöglichen, müssen die Grundlagen für das Eingehen neuer Verpflichtungen geschaffen werden. Dieser nahtlose Übergang vom siebenten auf den achten Rahmenkredit ist auch darum sehr wichtig, weil ausgewiesene Bedürfnisse einzelner KTU mangels genügendem verpflichtungsseitigen Spielraum beim Rahmenkredit 7 bereits abgewiesen werden mussten.

212

Ziele des Eisenbahngesetzes

Artikel 56 EBG umschreibt die allgemeine Zielsetzung der Investitionspolitik.

Die Investitionsvorhaben sollen die Wirtschaftlichkeit und die Sicherheit der Unternehmungen wesentlich verbessern.

213

Vorgehen der Bedürfniserhebung des Rahmenkredits 8

Um eine Basis für die Bestimmung des Rahmenkredits zu erhalten, müssen jeweils bei den KTU Bedürfniserhebungen vorgenommen werden. Die reine Frage nach Bedürfnissen führt erfahrungsgemäss zu einer eigentlichen Bedürfnisinflation. Die eingereichten Vorhaben richten sich jeweils nach dem Wünschbaren und nicht nach dem Notwendigen.

Angesichts des wachsenden Umfangs der bereitzustellenden Mittel kommt darum einer genauen Überprüfung der geltend gemachten Bedürfnisse zunehmende Bedeutung zu. Aus diesem Grund hat sich das BAV auch bereit erklärt,

454

die Finanzierung der KTU-Investitionen nach Artikel 56 EBG als Pilotprojekt in das umfassende Controlling-Projekt des Bundes einzubringen.

Um all diesen Elementen und Rahmenbedingungen gerecht zu werden, hat es mit verschiedenen Neuerungen den Rahmen für die 'Bedürfniserhebung des Rahmenkredits 8 neu abgesteckt.

In erster Linie setzte es den KTU vorgängig Rahmenbedingungen und Ziele finanzieller und materieller Art. Die finanziellen Bedingungen wurden als fixe Vorgaben (Tranchen) für die einzelnen KTU formuliert. Auf der materiellen Ebene wurden aus übergeordneter Sicht Investitionsschwerpunkte vorgegeben.

Um die Investitionsvorhaben angemessen zu beurteilen, verlangte das BAV die Erarbeitung verschiedener Beurteilungsinstrumente. So mussten die KTU ein Unternehmungsleitbild mit einem Angebotskonzept vorlegen und daraus ihre Investitionsbedürfnisse ableiten. Ferner bilden eine rollende Investitionsplanung und Wirtschaftlichkeitsüberlegungen weitere Instrumente zur Beurteilung und Kontrolle der Eingaben.

Dieses Vorgehen soll dazu beitragen, dass nur die absolut notwendigen Vorhaben verwirklicht werden und ein Optimum an Sicherheit und Wirtschaftlichkeit erreicht werden kann.

22

Der Rahmenkredit 8

221

Vorgaben

221.1

Genereller finanzieller Rahmen

Die politischen Vorgaben sehen für die Ausgaben des Bundes ein Wachstum im Gleichschritt zum Brutto-Inlandsprodukt (BIP) vor. Ausgehend davon diente das reale Volumen des Rahmenkredits 7 (724 Mio. Fr.) als Basis für die Bestimmung des finanziellen Rahmens des Rahmenkredits 8. Für die Grössenordnung des neuen Kredits wurde dieser Ausgangswert mit dem BIP-Wachstum 1986-1990 hochgerechnet. Dies ergab ein Ausgangsvolumen von 950 Millionen Franken.

Neben der finanziellen Tragbarkeit muss der Rahmenkredit 8 zu einer besseren Wirtschaftlichkeit der KTU beitragen. Das EBG und dessen Vollzugsverordnung verpflichten die KTU zur Ausschöpfung aller Rationalisierungsmassnahmen. Trotz bisherigen Anstrengungen liegt wohl noch immer ein Potential zu vermehrten Einsparungen vor. Dies insbesondere bei der Konzentration der nötigen Dienste zur Instand- und Aufrechterhaltung des Betriebes, wie Werkstätten und technische Betreuung. Um eine Konzentration der Kräfte zu erreichen, dürfen Investitionen in solche Dienste nur bei absoluter, unmittelbarer Notwendigkeit in Betracht gezogen werden.

221.2

Finanzielle Vorgaben

Ausgehend von diesen allgemeinen Zielen und Vorgaben präzisierte das BAV finanzielle Vorgaben für die einzelnen KTU. Diese setzten sich zusammen aus: 455

  1. der vom BAV planmässig festgelegten Investitions-Grundtranche pro KTU 2. einer beschränkten freien Reserve zur Erhöhung der Grundtranche einzelner KTU für speziell ausgewiesene und begründete Projekte 3. einer frei verfügbaren Tranche für BAHN 2000 Zu l Damit sich die KTU über den beschränkten finanziellen Spielraum klar wurden, erhielt jede grössere Unternehmung eine Investitionstranche zugewiesen.

Diese basierte auf einem Grandfaktor (Unternehmungsgrösse und daraus abgeleiteter Ersatzbedarf), ergänzt um die Faktoren Kapazitätsauslastung, Rationalisierungsgrad, Deckungsgrad der Personalkosten und die reinen Verkehrserträge.

Damit kommt klar zum Ausdruck, dass Unternehmungen mit einem hohen Verkehrsaufkommen, einem guten Rationalisierungsstandard und einem hohen Kostenbewusstsein bewusst bevorzugt behandelt werden sollten. Die Summe aller pro KTU planmässig festgelegten Grundtranchen beruht auf einem Bundesanteil von 550 Millionen Franken.

Zu 2 Die freie Reserve diente zum Ausgleich allfälliger, von der Grundtranche verursachter Härtefälle. Sie war bundesseits mit 200 Millionen Franken dotiert. Die KTU mussten die Notwendigkeit der Beanspruchung dieser Tranche nachweisen. Unternehmungen mit absolut kleinen Grundtranchen und Vorhaben, die im weiteren Sinn als BAHN 2000 gelten, sollten bei der Zuweisung prioritär behandelt werden.

Zu 3 Unter die Tranche «BAHN 2000» fielen ausschliesslich Infrastrukturbauten in nationalem Interesse mit mehr als 50 Millionen Franken Bauvolumen. Leitlinie für die Beurteilung der nationalen Bedeutung war die Botschaft zu BAHN 2000. In jedem Fall in diese Tranche einbezogen wurden ferner die Gemeinschaftsbahnhöfe SBB/KTU. Für diese Tranche wurden bundesseits 200 Millionen Franken reserviert.

221.3

Materielle Vorgaben

Neben den finanziellen Vorgaben steckte die Erhebung auch einen materiellen Rahmen ab. Dieser widerspiegelt die Prioritäten, die das BAV aus seiner Aufsichtsfunktion heraus zu setzen hat.

Die Finanzknappheit des Bundes und der Kantone wirft die Frage von Strukturbereinigungen auf. Um die Notwendigkeit eigentlicher Bahnstillegungen einzuschränken, ist eine vermehrte Zusammenarbeit der KTU untereinander ein Gebot der Stunde. Sie ist vor allem im Bereich der Werkstätten, beim Einsatz von Spezialisten und Spezialgeräten sowie beim Reservematerial noch möglich.

Künftig ist auch wieder die Frage von weiteren Zusammenschlüssen oder gar Fusionen zu prüfen.

456

Auch wenn ihre Umsetzung grössere Schwierigkeiten verursacht, liegt die Priorität des Rahmenkredits 8 bei den Infrastrukturinvestitionen. Denn längerfristig kann die Substanz nur erhalten werden, wenn in die Infrastruktur investiert wird. Soweit offensichtliche Sicherheitsmängel bestehen, sind diese in oberster Priorität zu beheben. Allerdings muss im Sicherheitsbereich das Notwendige vom Wünschbaren getrennt werden. Denn letzteres ist weder möglich noch bezahlbar. Es ist selbstverständlich, dass alle neuen Vorhaben den Bedürfnissen des Lärm- und Umweltschutzes genügen müssen. Es ist davon auszugehen, dass die KTU die entsprechenden Erfordernisse in den Kostenschätzungen ihrer Vorhaben berücksichtigt haben.

Die Finanzierung von Fahrzeugen stand demnach von Beginn an nur an zweiter Stelle. Hier sollen mit dem Rahmenkredit 8 nur die absolut notwendigen Ersatzinvestitionen und ausgewiesene Beschaffungen für gezielte Angebotsausbauten über Artikel 56 EBG bewilligt werden, weil in den Rahmenkrediten 6 und 7 doch beträchtliche Investitionen getätigt wurden.

221.4

Formelle Vorgaben

Um die vielfältigen und zahlreichen Investitionsprogramme angemessen beurteilen zu können, drängte sich eine gewisse Vereinheitlichung der Erhebung auf.

Die Unternehmungen mussten ihre Eingaben auf einen formell gleich ausgestatteten Rahmen abstützen. Dieser enthielt ein Unternehmungsleitbild mit dem daraus abgeleiteten Investitionsprogramm, eine rollende Investitionsplanung und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen.

Im Unternehmungsleitbild musste die Unternehmung ihre Entwicklungsvorstellungen darlegen. In der Festlegung der Ziele waren die Unternehmungen frei.

Die unternehmerische Aufgabe lag darin, die Ziele und ihre Konsequenzen selber zu entwickeln. Beurteilungsmassstab für die Auswahl der Investitionsobjekte war in erster Linie die klare und widerspruchsfreie Verknüpfung von selbstgewählten Zielen, einem daraus abgeleiteten Angebotskonzept (Fahrplan) und einem darauf abgestimmten Investitionsprogramm. Nahmen die Unternehmungen die ihnen gestellte Aufgabe richtig wahr, mussten sie in ihrer Planung die Laufzeit des Rahmenkredits 8 überschreiten. Gegenstand der Erhebung konnten aber nur jene Investitionen sein, die im nächsten Fünfjahreszyklus Verwirklichungsreife erlangen werden.

Die rollende Investitionsplanung soll die Kontinuität in der Investitionspolitik der KTU und die Überwachung der Kostenentwicklung sowie die Verwirklichung der ursprünglichen Ziele sicherstellen. Die Wirtschaftlichkeitsrechnung dient der Beurteilung eines insgesamt wirtschaftlichen Mitteleinsatzes. Mit ihr sollen Kosten-XNutzen-Betrachtungen der Investitionen ermöglicht werden. Sie wird zusammen mit der Investitionsplanung erst mit dem Einreichen konkreter Investitionsvorhaben ihre Bedeutung erlangen.

457

222

Ergebnis der Erhebung

222.1

Allgemeine Aussagen

63 Bahn-, zehn Strassentransport- und zwei Schiffahrtsunternehmungen reichten fristgemäss ihre Erhebungsunterlagen ein. Erfahrungsgemäss wird diese Zahl im Lauf der Zeit noch um einige Eingaben ergänzt.

Das Ergebnis der Erhebung ist insgesamt befriedigend ausgefallen. Die grösseren KTU gaben sich Mühe, den vorgegebenen Richtlinien nachzuleben. Kleinere Betriebe mit einer sehr kleinen Grundtranche versuchten indessen, mit überdimensionierten Investitionspaketen auf ihre Bedeutung hinzuweisen.

Nicht befriedigen konnte die Beurteilung der Realisierungszeit der eingegebenen Programme. Hier überschätzten die Unternehmungen die heute geltenden Verhältnisse. Sind schon teilweise Zweifel bei der eigenen Verarbeitungskapazität anzumelden, so berücksichtigten die Unternehmungen jene der Bewilligungsinstanzen zu wenig. Dort werden künftig angesichts der geltenden Rechtslage und deren Ausnutzung weitere Verzögerungen entstehen. Dies muss bei der Bedeutung der angemeldeten Objekte angemessen in Betracht gezogen werden.

Insgesamt wurden von den 75 Unternehmungen Investitionsvorhaben von 4634 Millionen Franken (Preisbasis I.Quartal 1991) für die Jahre 1993-1997 angemeldet. Davon sind nach ihren Angaben 1028 Millionen Franken aus eigenen Mitteln (Abschreibungen) und Drittbeiträgen (u. a. TZG) finanzierbar. Somit verblieb ein Nettoinvestitionsbedarf über Artikel 56 EBG von 3606 Millionen Franken.

Diese Summe überstieg den vorgegebenen Rahmen. Darum musste eine erste Grobüberprüfung vorgenommen werden. Dank der umfassenden Vorbereitung der Erhebung und aufgrund der klar vorgegebenen Prioritäten war eine Redimensionierung des Gesamtprogramms innert kurzer Frist möglich. Es gelang, den Gesamtbedarf auf 2114 Millionen Franken zu beschränken. Dies entspricht einer bundesseitigen Leistung von rund 910 Millionen Franken. Damit konnte die Zielsetzung von 950 Millionen Franken unterschritten werden.

Innerhalb dieses Volumens sind die festgelegten Ziele erreichbar. Vorhaben, die einen sicheren, den jeweiligen Bedürfnissen angepassten Betriebsablauf gewähren, sind berücksichtigt. Gleichzeitig können die nötigen Erneuerungen zur Erhaltung der Substanz vorgenommen, aber auch ganz gezielte Ausbauten sichergestellt werden.

Zwei Kategorien von Vorhaben fanden indessen im vorgegebenen Rahmen keinen Platz.

Im Zusammenhang
mit der Integration der Ostschweiz in das Konzept der schweizerischen Alpentransversale sicherten die Räte der RhB eine Aufstokkung ihrer Investitionsmittel über das im Rahmenkredit vorgesehene ordentliche Mass hinaus zu. Gestützt darauf haben wir die Tranche der RhB um die Kosten der Sanierung des Knotens Chur erhöht. Neben den eigentlichen Bahnhofausbauten (Einführung der Arosa-Linie) sind die unmittelbaren Folgekosten (vollständige Umelektrifikation Chur-Arosa und Ersatzfahrzeuge) miteinbezo458

gen. Diese Investitionen bewirken eine Aufstockung des Rahmenkredits um 110 Millionen Franken real oder 140 Millionen Franken nominal, wobei der Bund hier sämtliche Aufwendungen selber trägt. Dies ergibt zugunsten der RhB eine Investitionsquote von 280 Millionen Franken real, welche als Gesamtquote betrachtet und wie bei den übrigen KTU behandelt wird. Dies bedeutet, dass die Mittel erst verpflichtet werden, wenn ein baureifes Vorhaben, sei es ein ordentliches oder ein Projekt der Zusatzquote, vorliegt.

Zwei grössere Investitionsvorhaben der Mittel-Thurgau-Bahn (MThB) und der Bern-Neuenburg-Bahn (BN) sind direkt in den Rahmen von BAHN 2000 zu stellen: - Bei der MThB handelt es sich um den Anschluss von Kreuzungen (-Konstanz) an das Konzept von BAHN 2000 gemäss Botschaft vom 16. Dezember 1985 (Anhang 3). Dieses Vorhaben hat eine Grössenordnung von 93 Millionen Franken (inklusive Treibstoffzollanteil von 30 Mio. Fr.).

Der Bundesrat beabsichtigt, diese zwei Vorhaben im Rahmen einer Botschaft über die Zusatzfinanzierung der BAHN 2000 zu beantragen, sofern bis dahin begründete Begehren vorliegen.

222.2

Ergebnisse im einzelnen

Bezüglich der finanziellen Vorgaben erwies sich die Definition der BAHN 2000-Tranche zu eng. Projekte ohne MThB und BN mit einem Bauvolumen von 50 Millionen Franken bestehen praktisch nicht. Darum setzten wir die Limite tiefer, nutzten aber die Tranche trotzdem nicht voll aus. Die verbleibenden rund 50 Millionen Franken kamen der freien Reserve zugute.

Ein Vergleich der prozentualen Verteilung der Mittel auf die einzelnen Bahnen gemäss ursprünglich geplanter Grundtranche von 550 Millionen mit der letztlich vorgenommenen Verteilung von 1020 Millionen (inkl. Aufstockung RhB) zeigt folgendes Bild:

459

Darstellung 3 15-,

12-

9-

l Ml l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l Ml l l t l l l l l l l M l Ml l l l [ l l

~

X

prozentuale Verteilung der Grundtranche prozentuale Verteilung der Zuordnung nach der Erhebung

x-Achse: jeder Punkt repräsentiert für beide Verteilungen eine bestimmte Unternehmung (Total: 58 Unternehmungen)

Dieses Ergebnis lässt verschiedene Schlüsse zu: - Die Bevorzugung der RhB verminderte das relative Gewicht der übrigen Bahnen. Jene erhalten daher verhältnismässig (nicht unbedingt absolut) weniger als ursprünglich vorgesehen. Dies betrifft aber alle Bahnen gleich.

460

Darüber hinaus zeigt diese Tatsache generell die Problematik der Kleinstrukturen im Bahnwesen. In der Regel können kleine Bahnunternehmungen kostenmässig nicht optimal operieren. Das trifft besonders dann zu, wenn grössere Kapazitätssprünge gemacht werden müssen, die vom Markt auf längere Zeit hin nicht voll genutzt werden können.

Bezüglich der generellen materiellen Zielsetzungen gilt es festzuhalten, dass die Prioritätensetzung zugunsten der Infrastruktur konsequent durchgehalten wurde. Bahnen, die keinen absolut nötigen Ersatz oder kein klares Angebotskonzept und daraus ableitbare Bedürfnisse nachweisen konnten, erhalten keine Mittel zur Beschaffung von Fahrzeugen. Die jetzt geplante Verteilung sieht denn auch einen Infrastrukturanteil von zwei Dritteln des Bundes-Volumens von 1020 Millionen Franken vor.

223

Teuerung und Reserven

Laut Artikel 26 Absatz 2 des Bundesgesetzes über den eidgenössischen Finanzhaushalt (FHG; SR 611.0) muss zum Ausgleich von Unsicherheiten bei der Kostenschätzung eine Reserve gebildet werden.

Die Eingaben der KTU beruhen auf Kostenschätzungen. Bisherige Erfahrungen zeigen, dass die detaillierten Kostenvoranschläge grosse Differenzen zu den Schätzungen aufweisen können. Oft werden Umwelt- und Lärmschutzmassnahmen unterschätzt. Im weiteren übersteigen allfällige im Bundesinteresse liegende Vorhaben möglicherweise die Finanzkraft einzelner Kantone. Für solche Fälle sieht das EBG Sonderlösungen vor. In Kenntnis all dieser Unwägbarkeiten legen wir die Reserve auf 90 Millionen Franken fest. Das sind knapp 9 Prozent des vorgesehenen Volumens.

In diesem Betrag sind auch 15 Millionen Franken für die Behebung von Naturschäden enthalten. Diese unvorhersehbaren Mittel sind ebenfalls durch den jeweils laufenden Rahmenkredit abzudecken.

Ferner ist die voraussichtliche Teuerung für die Laufzeit des Rahmenkredits aufzurechnen. Die Schätzung der Teuerungsrate ist derzeit sehr schwierig. Wird sie jedoch zu tief angesetzt, verringert das die reale Kraft des Rahmenkredits.

Die für die Bahnen massgebende Teuerung lag in den letzten Jahren über der durchschnittlichen Entwicklung. Dies aufgrund grosser Teuerungsschübe im Fahrzeug- und Sicherungsbereich. Im Hinblick auf die voraussichtliche zahlungsseitige Vollzugsdauer des Rahmenkredits von gegen zehn Jahren setzen wir die teuerungsbedingte Reserve bei 30 Prozent oder 330 Millionen Franken an. Diese durchschnittliche Zuwachsrate von 3 Prozent ist eher an der unteren Grenze.

224

Mittel ausserhalb des Rahmenkredits

Laut Erhebung können die Unternehmungen aus eigenen Mitteln und Beiträgen Dritter 1028 Millionen Franken zum Investitionsvolumen beitragen.

16 Bundesblau 144.Jahrgang. Bd.IIl

461

Bei den eigenen Mitteln (rund 631 Mio. Fr.) handelt es sich um die während dieser Periode anfallenden Abschreibungen sowie über die jährliche Erfolgsrechnung fmanzierbare Ausgaben. Die Hauptquelle der Beiträge Dritter ist das TZG (rund 231 Mio. Fr.). Diese Mittel fliessen bei der Beseitigung von Bahnübergängen und der Trennung von Schiene und Strasse (vgl. Ziff. 124). Mit der neuen Verkehrstrennungsverordnung kommen noch zusätzliche Möglichkeiten dazu.

225

Fazit

Wir beantragen einen bundesseitigen Rahmenkredit von insgesamt 1440 Millionen Franken. Dieser löst ohne Berücksichtigung der Reserven bei den Kantonen schätzungsweise ein zusätzliches Volumen von 1300 Millionen Franken aus.

Damit stehen den KTU unter Berücksichtigung sämtlicher Finanzierungsquellen für die Periode 1993-1997 verpflichtungsseitig insgesamt nominal 3770 Millionen Franken zur Verfügung.

Der Bundesanteil am Rahmenkredit 1993-1997 setzt sich folgendermassen zusammen : Tabelle 5 in Mio. Fr.

Infrastruktur - ordentlich - BAHN 2000 Fahrzeuge Reserve (FHG Art. 26 Abs. 2) (inkl. Naturschäden 15 Mio.) .

Aufstockung RhB Teuerung ab 1991 bis 1999 Total

580 430 150 330 90 110 330 1440

Gegenüber den ursprünglichen Vorgaben haben sich für den ordentlichen Rahmenkredit 8 lediglich die Teuerung (über eine längere Zeitperiode berechnet) und das Einbeziehen der Reserven in den Rahmenkredit verändert. Eigentliche Mehraufwendungen ergeben sich nur durch die Integration der zusätzlichen Investitionshilfe an die RhB von 140 Millionen Franken (inkl. Teuerungsreserve).

3

Auswirkungen

31

Bund

Für den Verpflichtungskredit von 1440 Millionen Franken mit einer Dauer von mindestens fünf Jahren sind jährliche Zahlungskredite bereitzustellen. Im Finanzplan des Bundes 1993 bis 1995 sind für die Investitionen der KTU 620 Millionen Franken vorgesehen. Da der gegenwärtige Rahmenkredit zahlungsseitig 462

über die eigentliche Laufzeit 1988 bis 1992 hinaus noch Mittel beanspruchen wird, sind diese 620 Millionen Franken bis 1995 für den Vollzug beider Rahmenkredite zu verwenden. Ab 1996 werden die Zahlungen etwa im Rahmen des BIP-Wachstums zunehmen. Die Zusicherungen sollen entsprechend gesteuert werden. In diesen Zahlen sind die im Sanierungsprogramm vorgesehenen Kürzungen noch nicht enthalten.

Die Folgekosten des gesamten Investitionsvolumens belaufen sich für den Bund auf etwa 75 Millionen Franken jährlich. Diese werden aber frühestens in zehn Jahren voll zum Tragen kommen. Zudem wären von dieser Summe die aus dem Investitionsprogramm hervorgehenden Ertragsverbesserungen und weitere positive Effekte abzuziehen. Diese zu quantifizieren wäre zum heutigen Zeitpunkt indessen eine reine Spekulation.

Für den Bund hat der neue Rahmenkredit keine personellen Konsequenzen.

32

Kantone

Die Kantone haben gemäss Artikel 60 EBG an den Beitragsleistungen zu partizipieren. Die Planung ist auch auf die finanziellen Möglichkeiten der Kantone abzustützen, da sie im Durchschnitt etwa die Hälfte der vorgesehenen Investitionsaufwendungen erbringen. Die beteiligten Kantone haben die verschiedenen Investitionsprogramme der KTU ebenfalls zur Beurteilung erhalten. So kann im Rahmen der definitiven Bereinigung der Programme auf die betragsmässigen und zeitlichen Bedürfnisse der Kantone eingegangen werden.

Auch bei den Kantonen hat der vorgesehene Rahmenkredit keine personellen Auswirkungen.

33

Auswirkungen auf die Beschäftigung

Da viele KTU vorwiegend wirtschaftlich weniger entwickelte Gebiete bedienen, sind ihre Investitionen im Infrastrukturbereich geeignet, in diesen Regionen wirtschaftliche Impulse auszulösen. Sie tragen damit zur Stabilisierung der Beschäftigung bei.

34

Auswirkungen auf die Regionalpolitik

Der öffentliche Verkehr ist eine flankierende Massnahme zur Erreichung regionalpolitischer Ziele. Dabei spielt die Art des Verkehrsmittels eine geringere Rolle als die Angebotshäufigkeit. Soweit Investitionsmittel in Unternehmungen des Regionalverkehrs fliessen, dient der Rahmenkredit den Zielen der Regionalpolitik. Die mittelbare Wirkung des öffentlichen Verkehrs verlangt aber im Zweifelsfall die Priorität der Finanz- gegenüber der Regionalpolitik.

4

Legislaturplanung

Der Rahmenkredit ist für die Legislaturplanung 1991-1995 vorgesehen.

463

5

Verfassungsmässigkeit

51

Rechtliche Grundlagen

Die Hilfeleistungen für technische Verbesserungen, Umstellungen des Betriebes, Aufrechterhaltung des Betriebes und Behebung von Naturschäden basieren auf den Artikeln 56, 57, 59, 60 und 95 des EBG. Der Bundesrat ist ermächtigt, im Rahmen der verfügbaren Kredite entsprechende Beiträge an die KTU auszurichten. Die erforderlichen finanziellen Mittel sind von der Bundesversammlung zu bewilligen (Art. 85 Ziff. 10 BV).

52

Finanzbeschluss

Da sich die Finanzhilfe über mehrere Jahre erstreckt und diverse Vorhaben umfasst, hat die Bundesversammlung einen Rahmenkredit im Sinne von Artikel 29 Absatz? der Finanzhaushaltsverordnung vom 11. Juni 1990 (SR 611.01) zu bewilligen. Der Kreditbeschluss enthält keine rechtsetzenden Normen. Er ist darum nach Artikel 8 des Geschäftsverkehrsgesetzes vom 23. März 1962 (SR 171.11) als einfacher Bundesbeschluss auszugestalten. Als solcher unterliegt er nicht dem Referendum.

5374

464

Anhänge Bisherige Rahmenkredite Anhang l Entwicklung der Rahmenkredite 1958-1997 (in Mio. Fr.)

  1. zu Preisen von 1958

465

Anhang 2 Bisherige Rahmenkredite Kredit

Bundesbeschluss

I

17. Dezember 1958 19 September 1963 1 März 1967 4. März 1971 19. September 1973 3 März 1976 2. Dezember 1981 17. März 1983 21. März 1985 29 September 1987

H III

IV

v VI Via VII

Total

Betrag in Mio. Fr.

(BB1 1958 II 1700) (BB1 1963 II 845) (BB1 19671 618) ...

(BB1 1971 1 579) (BB1 7973 II 588) (BB1 19761 1096).

(BB1 79S/III 1137) (BB1 19831 1216) (BB1 1985 1 872) (BB1 79S7III280)

120 120 150 250 40 500 515 10 129 930

2764

Die Rahmenkredite I-III sowie der erste Teil des Rahmenkredites IV wurden zum Teil zur Deckung der Betriebsfehlbeträge beansprucht. Die Gesamtsumme der dafür vom Bund geleisteten Beiträge belief sich bis Ende 1972 auf rund 273 Millionen Franken. Für technische Verbesserungen, Umstellungen des Betriebes und Naturschadenbeiträge waren somit bis heute 2491 Millionen Franken verfügbar.

5374

466

Bundesbeschhiss über einen Rahmenkredit zur Förderung konzessionierter Transportunternehmungen

Entwurf

vom

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf Artikel 85 Ziffer 10 der Bundesverfassung, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 1. April \992l\ beschliesst: Arti 1

Zur Weiterführung der im Eisenbahngesetz vorgesehenen Massnahmen für technische Verbesserungen, Umstellungen des Betriebes und Behebung von Naturschäden bei eidgenössisch konzessionierten Transportunternehmungen wird ein Rahmenkredit von 1440 Millionen Franken bewilligt.

2

Dieser Rahmenkredit gilt ab 1993 bis mindestens Ende 1997.

Art. 2 Dieser Beschluss ist nicht allgemeinverbindlich; er untersteht nicht dem Referendum.

5374

') BB1 1992 III 440

467

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft über einen Rahmenkredit zur Förderung konzessionierter Transportunternehmungen (KTU) vom 1.April 1992

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1992

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

20

Cahier Numero Geschäftsnummer

92.039

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

26.05.1992

Date Data Seite

440-467

Page Pagina Ref. No

10 052 225

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