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94.071

Botschaft zum Voranschlag 1995 der Schweizerischen Bundesbahnen vom 19. Oktober 1994

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, wir unterbreiten Ihnen die Botschaft und den Entwurf zu einem Bundesbeschluss über den Voranschlag der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1995 mit dem Antrag auf Genehmigung, ebenso den Mittelfristplan 1996-2000 mit dem Antrag auf Kenntnisnahme.

Wir versichern Sie, sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

19. Oktober 1994

742

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Vizepräsident: Villiger Der Bundeskanzler: Couchepin

1994-691

Übersicht Wie im Vorjahr ist auch der Voranschlag 1995 der SBB geprägt durch die finanzpolitischen Rahmenbedingungen, Ertragsseitig muss in erster Linie die per l, Januar 1995 einzuführende Mehrwertsteuer und die nach wie vor harte Konkurrenz des Strassentransportgewerbes verkraftet werden. Verbesserungen sind deshalb auf die Aufwandseite beschränkt. Um gewisse Ziele zu erreichen, fallen Restrukturierungskosten an. Viele Sparmassnahmen werden erst mittelfristig voll wirksam. Trotz erheblichen Anstrengungen seitens der Bahn wird die Bundeskasse 1995 gegenüber dem laufenden Jahr um voraussichtlich 5,3 Prozent stärker belastet. Die gesamte Bundesbelastung, umfassend die Abgeltungen, die Infrastrukturleistung und den erwarteten Fehlbetrag, belauft sich 1995 auf 2582 Millionen Franken (Voranschlag 1994: 2452 Mio. Fr.). Zwei Drittel der Zunahme sind durch die Einführung der Mehrwertsteuer (Kürzung des Vorsteuerabzuges) bedingt. Viele Fragen bezüglich der Berechnung der Steuer und des Vorsteuerabzuges sind noch offen, weshalb sich noch Änderungen bei Aufwänden und Erträgen ergeben können.

Die Belastung des Bundes durch die SBB mag hoch erscheinen, doch ist dem der volkswirtschaftliche, staatspolitische und europapolitische Nutzen gegenüberzustellen. Man muss sich bewusst werden, welche anderen Kosten auf den Staat zukämen, würde die SBB nicht existieren. Es kann deshalb nicht davon ausgegangen werden, dass wesentliche Abstriche bei den SBB unter dem Strich noch einen positiven Effekt auf den Bundeshaushalt ermöglichen würden.

Die Abgeltung für den Regionalverkehr wird im Rahmen des Programmes Trendbruch planmässig zurückgeführt. Für 1995 ist ein Abgeltungsbetrag von 700 Millionen Franken vorgesehen (1994: 725 Mio Fr.). Diverse Sparmassnahmen (kondukteurloser Betrieb, automatisierte Sicherungsanlagen, kleinere Zugskompositionen, Ersatz gewisser Zugsleistungen durch Busleistungen) erlauben es, das heutige Angebot dennoch grundsätzlich aufrecht zu erhalten.

Das Grundangebot von 44 Zügen im Huckepackverkehr weist eine gute Auslastung auf und entfaltet demnach die gewünschte verkehrspolitische Wirkung. Auch aus europapolitischen Erwägungen ist das Angebot beizubehalten (Transitvertrag).

Dazu muss die entsprechende Abgeltung von 105 (1994) auf 110 Millionen Franken erhöht werden.

Die SBB können weiterhin keinen Infrastrukturbeitrag leisten. Somit trägt der Bund den gesamten Infrastrukturaufwand von 1428 Millionen Franken (VA 1994: 1418 Mio. Fr.).

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Die Bruttoinvestitionen (inkl. BAHN 2000, Huckepackkarridor, kommerzielle Nutzung) veranschlagen die SBB bei vollem Vorsteuerabzug mit 2172 Millionen Franken, Noch offen ist dabei der Umfang und die Finanzierung der Lärmschutzmassnahmen. Wesentliche Teile des Investitionsvolumens dienen der weiteren Erhöhung der Sicherheit.

Der aktualisierte Mittelfristplan 1996 - 2000 erfährt gegenüber dem letztjährigen weitere Verbesserungen. Nicht berücksichtigt sind die Veränderungen, die sich gegebenenfalls aus dem neuen politischen Leitbild (in der Vernehmlassung) ergeben könnten. Die SBB erwarten, dass selbst unter den heutigen gesetzlichen Rahmenbedingungen als Folge der eingeleiteten unternehmerischen Massnahmen die Fehlbeträge ab 1999 wieder wegfallen.

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Botschaft I

Kommentar zu Voranschlag und Mittelfristplan der SBB

II

Einleitung

Der Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hat am 15. September 1994 den Voranschlag 1995 und den Mittelfristplan 1996-2000 verabschiedet. Mit dieser Botschaft legen wir Ihnen den Voranschlag zur Genehmigung und den Mittelfiistplan zur Kenntnisnahme vor.

Wir kommentieren schwergewichtig die Verkehrs- und finanzpolitische Entwicklung und verzichten auf die Wiederholung der detaillierten Angaben, die in den Dokumentationen der SBB bereits enthalten sind, in Anhang befinden sich wie in den Vorjahren die wichtigsten Tabellen und die Darstellung über die Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987, dessen Gültigkeit mit Beschluss vom 14. Juni 1994 bis maximal Ende 1997 verlängert wurde.

Im Kapitel l fassen wir die wichtigsten Fakten des Voranschlages und des Mittelfristplanes zusammen und kommentieren diese. Schwerpunkt bilden die vom Bund abgegoltenen Leistungsbereiche. Des weiteren zeigen wir aktuelle Entwicklungen auf.

Die Kapitel 2 und 3 befassen sich mit der direkten finanziellen Auswirkung auf den Bund und enthalten insbesondere den Kommentar zum Bundesbeschluss.

12

Übersicht Voranschlag 1995

Das wirtschaftliche Umfeld wird sich zwar tendermeli verbessern, ohne indes bei den SBB bereits kurzfristig eine Ertragsverbesserung zu ermöglichen. Die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen begrenzen den diesbezüglichen Spielraum nach wie vor. Umso wichtiger ist es deshalb, dass das Unternehmen auch die Aufwandentwicklung gut im Griff hat, was mit dem vorliegenden Budget grundsätzlich belegt wird. Mit Bezug auf die Bundesleistungen präsentiert sich dieses wie folgt -

Abgeltung für den regionalen Personenverkehr: 700 Millionen Franken (94: 725 Mio. Fr.)

-

Abgeltung für den Huckepackverkehr 110 Millionen Franken (105 Mio. Fr.)

Als Übersicht dient die Darstellung l, die gleichzeitig die Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987 zeigt Die Zuwachsrate des Mehrbedarfs an Bundesgeldern für 1995 beträgt 5,3 Prozent (Voranschlag 94: 3,1 %). Zwei Drittel dieser Zunahme sind durch die Einführung der Mehrwertsteuer (Kürzung des Vorsteuerabzuges) bedingt

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Darstellung 1

Die Beurteilung des Unternehmungsergebnisses muss auch unter dem Aspekt der Sparbemuhungen des Bilndes betrachtet werden. Wie schon im letzten Voranschlagsprozess wurden die (restriktiven) Rahmenbedingungen friihzeitig festgelegt. Ausdriicklich muss daiauf hingewiesen werden, dass engerc Vorgaben bei den Abgeltungsbetiagen massive Konsequenzen im Angebot zur Folge batten. Durch den gegenwartigen Druck sind die SBB gezwungen, ihre Rationalisierungsbemuhungen und das straffe Kostenmanagement konsequent fortzusetzen.

Dies umso mehr, als sich das Ausschopfen des Ertragspotentials immer schwieriger gestaltet.

Bundesrat und SBB sind sich einig, dass Sparprogramme und Rationalisierungen die Sicherheit des Bahnbetriebes nicht beeintrachtigen diirfen.

Nach wie vor hoch ist der budgetierte Fehlbetrag, was zum einen auf die fallenden Giiterverkehrsertrage, zum andern aber auch auf Restrukturierungskosten zuriickzufiihren ist. Vorsorglich eingerechnet wurden zudem rund 50 Millionen Franken infolge Einfiihrung der Mehrwensteuer (reduzierter Vorsteuerabzug; weitere 30 Mio. Fr. sind in der Abgeltung und der Infrastrukturleistung bereits enthalten). Gemäss Leistungsauftrag 1987 muss der Fehlbetrag auf die neue Rechnung vorgetragen werden. Der Passivsaldo in der Planbilanz erhbht sich somit voraussichtlich auf 677 Millionen Franken.

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Zu beachten ist, dass die SBB bis heute sämtliche Darlehen des Bundes (und der Pensionskasse) zu Maiktbedingungen verzinsen. 1995 wird das knapp 700 Millionen Franken erfordern. Demgegenüber erhalten die konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) zinslose Darlehen. Unter solchen Bedingungen müssten die SBB kein Defizit ausweisen.

Tabelle l Entwicklung der SBB-Rechnung in absoluten Zahlen (in Mio. Fr.)

RE 87 RE 88 RE 89 RE 90 RE 91 RE92 RE 93 ME 94 VA 95

Personalaufwand

3560

3557

621

685

699

Investitionsaufwendungen 66 96 113 118 173 186 212 Total Aufwand 4568 4756 4975 5364 5911 6337 6377

225 6555

223 6761

Verkehrsertrag

2925

Total Ertrag

4591 4798 5045

Zinsen

2523 2645 243

256

2777 3006 337

460

3278 557

3535 3537 656

Nicht aktivierbare

ErtragsQberschuss Fehlbetrag

23

3013

42

3172

70

3301 3530

3717 3861

5367 5882 6201

3813

6345

6418

-98

-210

-343

3 -29

-136

13

Beurteilung der Ergebnisse im einzelnen

131

Unternehmungsergebnis

131.1

Voranschlag 1995

a)

3849

6279

Aufwand

Der Gesamtaufwand nimmt verglichen mit dem Budget 1994 um 1,4 Prozent zu. Bei den in den Jahren 1993 und 1994 relativ günstigen Grossen Zins, Teuerung etc. zeichnet sich allerdings eine Trendwende ab. Diese nicht beeinflussbaren Faktoren beginnen die Rechnung wieder stärker zu belasten.

Werden die Aufwandposten einzeln betrachtet, sticht der Personalaufwand durch eine negative Zuwachsrate (-1,4%) hervor. Dies ist die Folge des um 5,2 Prozent reduzierten Personalbestandes. Der Personalbestand nimmt gegenüber dem Voranschlag 1994 um 1914 Einheiten ab. Neben allgemeinen Rationalisierungsmassnahmen wirkt sich vor allem die Reorganisation von Cargo Domizil aus. Der bestehende "contract social" hat weiterhin Gültigkeit, was sich in der recht hohen Zahl von gegen 400 freigesetzten Mitarbeitern ausdrückt. Ein Teil der Einsparungen aus der Personalreduktion wird durch höhere SUVA- und ALV-Prämien sowie durch Renten an vorzeitig pensionierte Mitarbeiter wieder aufgehoben. In der Budgetberechnung des Personalaufwandes ist eine Teuerung von einem Prozent enthalten. Vorbehalten

747

bleiben die Beschlüsse von Bundesrat und Parlament zum Teuerungsausgleich für das Bundespersonal.

Der Sachaufwand nimmt mit 0,8 Prozent nur geringfügig zu. Zu erwähnen sind die überdurchschnittlichen Zunahmen bei den Positionen Pacht/Mieten (Lokleasing) und Fremdenergie (Bahnstromversorgung). Die Aufwendungen für die Abschreibungen und die nicht aktivierbarer. Investitionen sind weiterhin zunehmend. Die Zunahme fallt mit 1,4 Prozent, respektive 3,7 Prozent (Vorjahr 15,9% / 9,7%) moderat aus und ist durch die Schlussabrechnung von Investitionsprojekten bedingt. Der veranschlagte Zinsaufwand erfährt im Gegensatz zu den zwei vorangegangenen Jahre wiederum eine leichte Zunahme. Die verbesserten Konjunkturaussichten verhindern, dass die Zinssätze weiter abnehmen.

Mit der Einführung der Mehrwertsteuer muss ein neuer Aufwandposten eingefügt werden (Reduktion Vorsteuerabzug Mehrwertsteuer). Auf den der Mehrwertsteuer nicht unterliegenden Umsätzen können die SBB keinen Vorsteuerabzug geltend machen. Den geschätzten Betrag von 91 Millionen Franken müssen die SBB somit als Aufwand abbuchen. Es gilt zu beachten, dass der Betrag mit Vorbehalt zu betrachten ist, weil noch Änderungen in der Berechnung auftreten können.

b)

Ertrag

Der Ertrag kommt voraussichtlich unter das Vorjahresniveau zu liegen. Die Situation betreffend Tariferhöhungen beim Personenverkehr hat sich nicht verändert. Der Markt ist ausgereizt und lässt eine Tariferhöhung im Prinzip nicht zu. Die Einführung der Mehrwertsteuer bedingt jedoch entsprechende Tarifanpassungen. Das Massnahmenpaket umfasst eine Erhöhung des Grundtarifes um 3,6 Prozent sowie gezielte Preisanpassungen bei verschiedenen Fahrausweisen. Halbtaxabonnement und Familienkarte bleiben von der Preiserhöhung verschont Eine zusätzliche Anpassung der Tarife an die Teuerung und andere Kosten kann für das Jahr 1995 nicht erfolgen. Aufgrund der Preiselastizität muss ein Nachfragerückgang befürchtet werden. Der Verzicht, die Preise der erwähnten Abonnemente zu erhöhen, vermindert den Ertrag um ungefähr 15 Millionen Franken. Beim Güterverkehr präsentiert sich die Lage ein wenig anders. Der Einfluss der neuen Steuer auf diese Verkehrssparte ist gering und tangiert die Nachfrage kaum. Dies ergibt sich aus dem Umstand, dass die Nachfrager die erhobene Mehrwertsteuer mit dem entsprechenden Vorsteuerabzug entsprechend kompensieren können. Hingegen hat sich die Konkurrenzlage gegenüber dem Strassenverkehr (Dumpingangebote) nicht verbessert. Wie schon im Vorjahr werden die für das laufende Jahr budgetierten Werte emeut nicht erreicht. Die SBB haben dieser Situation Rechnung getragen und veranschlagen den Güterverkehrsertrag entsprechend tiefer auf 1112 Millionen Franken.

Das sind 40 Millionen Franken weniger als in der Rechnung 1987 ausgewiesen wurden (Ertragsknick erfolgte 1992/93). Grundsätzliche Entscheide über die weitere Zukunft des Güterverkehrs dürfen sich aber nicht allein auf die gegenwärtige betriebswirtschaftliche Situation abstützen.

Die bisher im Nebenertrag ausgewiesenen Positionen werden, soweit sie Zug- und Fahrdienstleistungen betreffen, unter dem Titel Betriebsleistungen neu dem Verkehrsertrag zugewiesen. Gesondert ausgewiesen werden zudem neu die Mieterträge der Liegenschaften.

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131.2

Mittelfristplan 1996-2000

Der aktualisierte Minelfristplan trägt den aktuellen finanzpolitischen Rahmenbedingungen Rechnung. Gegenüber dem letztjährigen ergibt sich eine weitere Verbesserung, die auf folgende Gründe zurückzuführen ist: -

Die ergebnisorientierte Führung führt in vielen Bereichen zu effizienteren Strukturen und Abläufen. Hergebrachte Standards werden überprüft. Dies erlaubt eine wesentliche Reduktion des Personalbestandes und soll dazu beitragen, Investitionskosten zu reduzieren.

Keine Abstriche werden bei der Sicherheit gemacht

-

Durch die Abschaffung der "taxe occulte" entfällt eine Kostenkomponente und der Investitionsbetrag wird reduziert Andererseits ergibt sich aus der unechten Steuerbefreiung der Subventionen eine neue "taxe occulte", weshalb der Investitionsbetrag möglicherweise doch wieder erhöht werden muss. Solange korrekte Berechnung und Verbuchung noch nicht geklärt sind, müssen die vorliegenden Zahlen mit Vorbehalt interpretiert werden.

In den Darstellungen nicht berücksichtigt sind die Veränderungen, die sich aus dem in Vernehmlassung befindlichen Leitbild der SBB ergeben würden.

Mit dem Modell des Leistungsauftrages 1987 sollen die Fehlbeträge ab 1999 wieder wegfallen. Diese Perspektive beruht auf folgenden Annahmen des Mittelfristplanes: -

Der Abbau des Personalbestandes seit 1994 um jährlich durchschnittlich 700 Personen muss sich im vorgesehenen Rahmen und ohne grosse Zusatzaufwendungen für Abfindungen realisieren lassen. Der sich abzeichnende Konjunkturaufschwung mit erfahrungsgemäss zunehmender Fluktuationsrate kann helfen, dieses Ziel zu erreichen.

-

Die geplante - wenn auch nur leichte - Steigerung der Güterverkehrserträge muss sich realisieren lassen. Dies hängt in hohem Masse vom verkehrspolitischen Umfeld ab, das im Rahmen der Behandlung des politischen Leitbildes für die SBB vertieft diskutiert werden muss.

-

Die aufgeführten Abgeltungsbeträge von Kantonen und Dritten sind durch den Bund nur zum Teil beeinflussbar. Ob die geplanten Erträge eingehen werden, wird sich weitgehend aufgrund der Wertschätzung entscheiden, die die SBB-Leistungen in den betreffenden Regionen geniessen. Hier wird sich die SBB in Konkurrenz zu Busbetrieben und Privatbahnen bewähren müssen.

-

Es wird von einem konstanten Zinsniveau ausgegangen. Treten Zinserhöhungen ein, ändert sich das Bild.

Die grössten Zuwachsraten weisen die Investitionsfolgekosten auf. Im Gegensatz zu den Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) müssen die SBB nach heutigem Recht sämtliche investierten Mittel - mit Ausnahme des seit zehn Jahren unveränderten Dotationskapitals von 3 Milliarden Franken - verzinsen. Reduktionen der Folgekosten sind hier seitens

749

der SBB nur durch den Verzicht auf Investitionen mSglich. Dies wiederum wiird6 es den Bundesbahnen verunmoglichen, ein zeitgemässes Angebot zu prasentieren.

132

Kennzahlen

Die veranschlagte Berriebsproduktivitat (ZugkUometer pro Arbeitsstunde) nimmt ab 1995 durchschnittlich 2 - 3 Prozent pro Jahr zu. Darin spiegelt sich die Umsetzung des kondukteurlosen Betriebes, der reduzierten Besetzung von Stationen, aber auch die Auslagerung von Cargo Domizil (SBB-Personal befo'rdert nur noch die ZUge, besorgt aber nicht mehr den Umlad).

Die durchschnittliche Auslastung im Personenverkehr soil sich insgesamt leicht verbessern.

Bemerkenswert ist immerhin, dass diese Auslastung gegenwSrtig bei etwa 130 Personen liegL Das heisst mit anderen Worten, dass jeder SBB-Zug vom Anfang bis zum Ende seiner Fahit im Durchschnitt immer 130 Personen befordert. Diese Betrachtung ist nattirlich theoretischer Natur, ist es doch nicht mOglich, die Ziige von morgens 5 Uhr bis um Mittemacht, von der Ausgangsstation bis zur Endstation, von Januar bis Dezember und vom Regionalzug bis zum EuroCity gleichmassig auszulasten, Zum Vergleich: Auf den Tramlinien der Stadt Zurich betragt die durchschnittliche Auslastung etwas tiber 30 Personen, 1m Giiterverkehr ist die durchschnittliche Auslastung in den vergangenen Jahren unter 300 Tonnen gefallen und soil nun wieder errcicht werden. Zum Vergleich: 1m Strassengiiterverkehr betragt die durchschnittliche Auslastung zwei bis fiinf Tonnen, je nach dem, welche Fahrzeugkategorien beriicksichtigt werden.

Darstellung 2

Produktivrtatskennzahlen (ab 1991 neue Berechnungsmethode) Auslastung Personenverkehr (Personen) Auslastung GOterverkehr (Tonnen) Betriebsproduktivitat (Zugkm/100 Arbeits-h)

750

133

Abgeltungen

Der Leistungsauftrag 1987 sieht vor, dass der Bundesrat das abzugeltende Leistungsangebot festlegt und darüber wacht, dâss die Leistungen zu minimalen Kosten und in einer Qualität erbracht werden, die den Ansprüchen des Marktes entspricht. Als gemeinwirtschaftliche Leistungen gelten lediglich der regionale Personenverkehr und der Huckepackverkehr.

133.1

Regionaler Personenverkehr

Zwischen Bundesrat und SBB wurde vereinbart, die Abgeltung im Regionalveifcehr von 725 Millionen im Jahre 1993 schrittweise auf 688 Millionen im Jahre 1996 zu reduzieren. Für 1995 wurde ein Abgeltungsbetrag von 700 Millionen Franken vorgesehen. Die von den SBB eingeleiteten Massnahmen zur Effizienzsteigerung im Regionalverkehr konnten bisher plangemäss durchgeführt werden. Die Einführung des kondukteurlosen Betriebes und reduzierter Stationsbedienungen, die Automatisierung von Sicherungsanlagen, der Einsatz kleinerer Zugskompositionen und der Ersatz gewisser Zugsleistungen durch Busleistungen ermöglichen wesentliche Einsparungen ohne Reduktion des Fahrplanangebotes.

Unsicherheit bezüglich des Abgeltungsbetrages bietet noch die Reduktion des Vorsteuerabzuges. Ohne Umstellung auf die Mehrwertsteuer wäre laut SBB-Planrechnung sogar eine Reduktion auf 690 Millionen möglich gewesen.

Sofern die Revision des Eisenbahngesetzes zustandekommt, werden die ungedeckten Kosten nicht mehr mit der Höhe der Bundesbelastung übereinstimmen, da die Kantone einen Teil werden übernehmen müssen, im Gegenzug wird der Bundesanteil an den Leistungen für die KTU entsprechend erhöht Ausserdem fallen ab 1995 erstmals grössere Zahlungen der Kantone Bern und Zürich für ihre S-Bahn-Netze an. Aus diesem Grunde werden in der Rechnung die Zahlungen von Kantonen und Gemeinden ab 1995 separat ausgewiesen. Bisher waren sie im Nebenertrag enthalten gewesen.

Die Planzahlen berücksichtigen die Neuordnung gemäss Eisenbahngesetz noch nicht, wohl aber die Sanierungsmassnahmen 1993. Diese sehen vor, ab 1996 die Einsparungen (bzw.

Umlagerungen auf die Kantone) von insgesamt 100 Millionen Franken im Regionalveikehr gemäss dem Sanierungsprogramm 1992 umzusetzen. Rund 70 Millionen davon entfallen auf den SBB-Regionalverkehr. Diese Verschiebung auf die Kantone wurde mit Anteilen am Nationalbanfcgewinn bereits kompensiert.

133.2

Huckepackverkehr

Die Förderung des Huckepackverkehrs entspricht den Zusagen, die die Schweiz im Transitvertrag gegenüber der EG gemacht hat. Die entsprechenden Angebote begegnen einer regen Nachfrage, seit Jahresbeginn können die Transportmengen laufend gesteigert werden. Dies zeigt, dass der eingeschlagene Weg grundsätzlich richtig ist. Leider ist die Kostendeckung schlecht; um die verkehrspplitischen Ziele zu erreichen, muss aber das Grundangebot von insgesamt 44 Zügen aufrecht erhalten werden. Dies ist nur möglich, wenn die Abgeltung per

751

1995 auf 110 Millionen Franken erhöht wird (105 Mio. Fr. für 1994). Dabei muss zur Kenntnis genommen werden, dass rund 75 Millionen Franken allein zur Abdeckung der Infrastrukturkosten (Investitionsfolgekosten) benötigt werden. Eine Reduktion auf die im Finanzplan vorgesehenen 100 Millionen Franken hätte die Einstellung der "rollenden Landstrasse" Rielasingen - Milano bedingt Damit könnten die vereinbarten 44 Züge nicht mehr geführt werden. Die Investitionsfolgekosten müssten aber trotzdem gedeckt werden.

Die Preise der "rollenden Landstrasse" müssen sich an den Grenzkosten für eine "Selbstfahrt" des Lastenzuges messen und sind deshalb, bezogen auf die Bruttolast, vergleichsweise tief (vgl. dazu Ziff. 145). Eine Änderung wird hier erst eintreten, wenn die variablen Kosten des Schwerverkehrs ansteigen (Treibstoffpreise, Mautgebühren, leistungsabhängige Schwerverkehrsabgaben, anfällige AlpTransit-Abgabe). Im Gegensatz zur Kostendeckung ist die Auslastung und damit die verkehrspolitische Wirksamkeit des fraglichen Angebotes sehr gut (z.B. von/nach Rielasingen 80% Auslastung).

Die im Finanzplan des Bundes enthaltenen Abgeltungsbeträge gehen davon aus, dass 1997/98 ein merklicher Schritt Richtung Kostenwahrheit im Schwerverkehr getan wird. Sofern dies nicht oder nicht ausreichend der Fall ist, verändert sich die Konkurrenzsituation nicht und die Abgeltung muss mindestens im Ausmass der Teuerung weiter anwachsen.

Der beim regionalen Personenverkehr gemachte Vorbehalt bezüglich Vorsteuerabzug gilt auch hier.

134

Infrastrukturleistung des Bundes

134.1

Voranschlag 1995

Die zu tragenden Kosten der Infrastnikturrechnung basieren nicht auf einer unmittelbaren Bestellung des Bundes. Sie sind vielmehr Ausdruck der SBB-Investitionspolitik und der Situation am Kapitalmarkt (Zinsen). Gemäss Leistungsauftrag 1987 zahlt der Bund im Gegensatz zu den Abgeltungen die ungedeckten Infrastrukturkosten im Nachhinein. Das Rechnungsergebnis 1995 der Infrastrukturerfolgsrechnung beeinflusst deshalb erst die Rechnung 1996 des Bundes. Schliesslich ist auch hier, wie bei den Abgeltungen, der Vorbehalt anzubringen, dass die Reduktion des Vorsteuerabzuges gemäss Artikel 30 Absatz 6 der Mehrwertsteuerverordnung (SR 641.201) noch eine Erhöhung der Infrastrukturleistungen des Bundes für die Jahre ab 1995 bewirken kann.

134.2

Mittelfristplan 1996-2000

Wie nachstehende Darstellung illustriert, nimmt der Anteil der Infrastruktur-Investitionsfolgekosten gemessen am Gesamtaufwand stetig zu. Dies ergibt sich aus dem umfassenden Investitionsbedarf (Ausbau, Erneuerung, Sicherheit, Rationalisierung). Das zu realisierende Investitionsvolumen wird in den nächsten Jahren, auch mit reduziertem BAHN-2000-Piogramm, weiter zunehmen. Der Anteil der Infrastrukturkosten am Gesamtaufwand dürfte sich unter gleichbleibenden Rahmenbedingungen bis ins Jahr 2000 auf fast 25 Prozent erhöhen. Umge-

752,

kehrt bildet sich der Anteil des Betriebsaufwandes langsam von über 82 Prozent im Jahre 1987 auf noch etwas mehr als 75 Prozent im Jahre 2000 zurück.

Die hier genannten Zahlen gelten nur für den Leistungsauftrag 1987. Unter den im SBBLeitbild vorgesehenen Randbedingungen würde sich hier eine erhebliche Änderung ergeben.

Darstellung 3

Anteil des Irrfrastrukturaufwandes am Gesamtaufwand

R87 R88 R89 R90 R91 R92 R93 M94 V95 P96 P97 P98 P99 POO

Das Ansteigen des Infrastrukturaufwandes im Gefolge des Investitions-Nachholbedarfes war seit Beginn des Leistungsauftrages 1987 begleitet von einer Verschlechterung des Untemehmungserfolges. Das heisst, auch die Betriebsaufwendungen stiegen stärker an als die Markterträge. Der Mittelfristplan rechnet diesbezüglich mit einer Wende. Die Vorbehalte dazu wurden unter Ziffer 131.2 bereits genannt Es ist ersichtlich, dass auch in der teuerungsbereinigten Betrachtung die Verhältnisse von 1987 in absehbarer Zeit nicht mehr erreichbar sind. Dies natürlich immer unter dem Vorbehalt, dass nicht eine nachhaltige Änderung der Verkehrspolitik den SBB erlauben würde, ihr Preisniveau anzuheben. Es zeigt sich auch hier, dass die Unternehmensführung zwar einiges erreichen kann, indes von den politischen Rahmenbedingungen abhängig bleibt.

753

Darstellung 4

Untemehmungserfolg netto, Infrastmkturaufwand teuerungsberelnlgt, Prelsbasls 1990

Infrastrukturaufwand brutto

Unternehmungserfolg ohne Infrastruktur

135

Fehlbetrag

In der Konzeption des Leistungsauftrages 1987 wurde die MSglichkeit, dass iiber mehrere Perioden ein (struktureller) Fehlbetrag auftrcten konnte, nicht in Betracht gezogen. Aufgmnd der darnaligen Situation wurde davon ausgegangen, dass der marktwirtschaftliche Bereich zumindest seine direkten Kosten langerfristig decken konne. Diese Annahme hat sich als FehleinschStzung erwiesen, weil insbesondere die Preisentwicklung im Giiterverkehr aus damaliger Sicht anders beurteilt wurde. Die SBB rechnen nun wieder mil einer Verbesserung, die sich wesentlich auf eine kostengunstigere Produktion abstiitzt. Ohne Mehrertrag im Giiterverkehr sind diese Ziele aber nicht erreichbar. Und ohne Anderung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen ist es zumindest sehr fraglich, ob die geplanten Mehrertra'ge realisierbar sind. Auf die ZusammenhSnge zwischen Verkehrsertrag und Kostenwahrheit wurde bereits hingewiesen. Der fiir 1995 prognostizierte Ertrag pro Tonnenkilometer ist gleich hoch wie 1970, obwohl die Teuerung in dieser Zeitspanne rund 167 Prozent ausmacht.

Per Ende 1993 betrug der kumulierte Passivsaldo 124 Millionen Franken und diirfte Ende 1995 den Betrag von rund 677 Millionen Franken erreichen. tn Rahmen der Defizite bis 1998 wird er auf Uber 1 Milliatde Franken ansteigen, sofern nicht vorher die SBB-Finanzen neu geordnet werden. Bis dahin wird die Schuld durch die SBB zu Marktkonditionen verzinst. Bundesseitig ist der Passivsaldo durch entsprechende Riickstellungen abgedeckt Es ist positiv hervorzuheben, dass die SBB in jungster Zeit erhebliche Anstrengungen unternommen haben, utn die Fehlbetrage nicht unkontrolliert anwachsen zu lassen. Erwähnens-

754

wert ist die Straffung des Einzelwagenladungsverkehrs ("Turn-around") sowie die Privatisiemng des Stiickgutverkehrs.

136

Auswirkungen auf den Bundeshaushalt

Die Entwicklung der fur den Bundeshaushalt relevanten Grossen stellt sich wie folgt dan Darstellung 5

Bundesbelastung gemass SBB-Voranschlag/Mrttenristplan nominal und real (teuerungsbereinigt Basis 1990) Mio. Fr.

nominal real

Infrastrukturbeitrag

Regionaler Personenverkehr

Huckepack £ehlbetrag

Der Infrastrukturbeitrag stellt eine wachsende Belastung des Bundeshaushaltes dar. Soil die bestehende Substanz zumindest aufrecht erhalten werden, wird sich diese Tendenz unter den gegenwartigen Rahmenbedingungen (LA 87) fortsetzen, Bei den Abgeltungen konnte dagegen eine Stabilisierung erreicht werden. Das bedeutet aber gleichzeitig eine Stagnation beim Angebot. Mehrleistungen sind grundsa'tzlich ausgeschlossen.

Hinzuweisen ist hier nochmals auf den Vorbehalt beziiglich reduziertem Vorsteuerabzug, der auf allc Bundesleistungen Auswirkungen haben wird. Nach gegenwartigem Stand sind circa 50 Millionen Franken noch nicht abgedeckt und erhdhen den Fehlbetrag entsprechend (30 Mio. Fr. sind bci den gcplantcn Bundesleistungen beieits entliallen).

Der Gesamtbelastung des Bundes von rund 2,5 Milliarfen Franken ist immer der volkswirtschaftliche, der staatspolitische, der europapolitische Nutzen gegeniiberzustellen. Aus diescr Sicht ist das erhebliche Engagement des Bundes sicher gerechtfertigt.

755

Tabelle 2 Bundesbelastung in Millionen Franken

Finanziell» Lolstuhgen

HE

RE

RE

RE

RE

HE

VA

PL

PL

PL

PL

PL

dea Bund« (SBB-SIcM) (in Mio. Fr.)

89

90

»1

92

»3

84

95

96

97

98

99

00

523 36

550 42

600 670 SO 88

725 99

725 105

700 MO

621 104

635 95

645 103

663 106

680 110

848

1053 1183 1215 1297 1407

1428

1$0? 1590

1682

1780

Ì8BB

1407

1645 1833 1973

2121 2237 2238 2232 2320 2430

2549 2658

Andere BundesbesehlOsse;

Total ßundesleistungen Defizit 2)

57

58

1

1

1

17

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

1-165 1704 1873 1991 0

Total inkl. Defizit

39

0

29

2121 2237 2Z38 2232 2320 2430

136

98

210

343

348

235

109

1465 1704 1901 2127 2219 2447 2582 2580 2555 2539

2549 2658 0

0

S549 2658

  1. Erscheint in der Bundesfinanzrechnung ein Jähr spater 2) Verursacht eine Rückstellung in der Bundeslinanzrechnung ein Jahr später

137

Investitionsrechnung

137.1

Voranschlag 1995

Die Prioritätensetzung in der Verkehrspolitik hat einen Investitionsschub beim öffentlichen Verkehr ausgelöst. Dies entsprang der Notwendigkeit, das bis zur Jahrhundertwende entstandene Netz den heutigen Kundenbedürfnissen sowie modernen Effizienz-Erfordernissen anzupassen und den Rückstand gegenüber der Strasseninfrastruktur aufzuholen. Dieser Prozess ist nicht abgeschlossen, musste aber angesichts der knappen Finanzmittel verlangsamt werden. Wir sind überzeugt, dass das Verkehrswachstum nur mit einer modernen Schieneninfrastruktur effizient und umweltverträglich zu bewältigen sein wird.

Die hohe Investitionsquote drückt sich jedoch auch in steigenden Folgekosten aus. Jeder neue Anlageteil muss verzinst, abgeschrieben, unterhalten und betrieben werden. Aber allein die Substanzerhaltung verursacht steigende Kosten. Bahnanlagen haben eine buchhalterische Nutzungsdauer von 3 5 - 4 0 Jahren, die tatsächliche hegt oft noch darüber. Es ist einleuchtend, dass nach dieser Zeitspanne die Abschreibungsmittel für den Ersatz nicht ausreichen und dass die zwischenzeitliche technische Entwicklung und Umweltschutzaspekte zu berücksichtigen sind. Dabei sind die Rationalisierungspotentiale auszunützen. Die SBB sind nach wie vor aufgefordert, dies bei jedem Projekt vertieft zu prüfen und nicht nur die naheliegend756

sten Aspekte zu berücksichtigen. Dies erfordert auch ein gewisses interdisziplinäres Denken der Fachdienste.

Der Voranschlag enthält - unter der Annahme, dass die Vorsteuern auf Investitionen ab 1995 vollständig abgezogen werden können - Bruttoinvestitionen von 2172 Millionen Franken, wovon 95 Millionen durch Dritte getragen werden. Von den verbleibenden NettoinvestiÜonen entfallen 84 Millionen auf kommerzielle Nutzungen sowie Liegenschaftserwerb und 397 Millionen auf Investitionen zulasten der Verpflichtungskredite BAHN 2000 und Huckepackkorridor sowie 15 Millionen auf die Lärmsanierung. Die ordentlichen Investitionen sind auf 1650 Millionen Franken plafoniert (abzüglich "taxe occulte").

Tabelle 3 Investitionsrechnung

IR

Bruttoinvestitionen

Rechnung Rechnung Votanschlag Voranschlag

VA 94

Mio. Fr.

Mio. Fr.

Mio. Fr.

Mio. Fr.

1970.9

2147.6

2206.5

2171.5

63.8

73.7

84.5

94.6

1.1% 28.4%

-1.6% 12.0%

1.8

3.3

1905.3

2070.6

2122.0

2076.9

0.3%

-2,1%

1578.6

1550.1

1650.0

1581.0

137.7 343.8

161.6 214.4

Verschiedene Erträge

1995

Differenz zu

1993

Beitrage Dritter

1994

RE 93

1992

Nettoinvestitionen zu Lasten der SBB davon - ordentliche Investitionen

0.0

0.0

0.0

313.3 84.1 15.0

51.0

39.1

96.0

83.5

-BAHN 2000 1) - Huckepackkorridor

102.1 173.6

2.0%

-4.2% 93.9% -75.5% -60.8%

127.6%

113.7% -13.0%

  1. Bezogen aut den Verpflichtungskredit von 5.4 Milliarden Franken 2) Liegenschaftserwerb (Projektzuordnung offen) und Investitionen für kommerzielle Nutzung 3) Finanzierung nicht geregelt (siehe Text)

Die SBB bemühen sich, bei kommeraellen Nutzungen ihre Liegenschaften oder Baurechte als Kapitalanteile in spezielle Gesellschaften einzubringen. Sie ermöglichen so eine vom Bund unabhängige Finanzierung. Die entsprechenden Erträge erscheinen dann in der SBB-Rechnung in der Form von Dividenden.

Die Investitionen für den Huckepackkomdor Gotthard nähern sich ihrem Ende. Der Vollbetrieb wurde am 1. Januar 1994 aufgenommen. Einzelne Arbeiten werden allerdings erst später abgeschlossen. Der vorgesehene Kostenplafond kann unterschritten werden.

29 Bundesblalt 146. Jahrgang. Bd. V

757

Nicht gelfist ist das Problem der baulichen LSimschutzsanierung bestehender Anlagen (LSrrnschutzwSnde), insbesondere deren Finanzierung. Diese Position erscheint aber bereits als separater Posten. Bis zur Klarung der Finanzierung erfolgt diese auf die ubliche Weise mittels verzinslicher Darlehen. 1m Kapitel "Aktuelle Entwicklungen" wird naher auf diese Problematik eingegangen.

fiarstellung

6

Investitionen und Zunanme der Nettoverschuldung aus der Investltlonstatlgkelt = Bruttoinvestitionen BeitrSge Dritter = Nettoinvestitionen

Zunahme der Nettoverschuldung

Nicht aktivierbare Investitionskosten

Abschreibungen

R88 R89 R90 R91 R92 R93 V94 V95 P96 P97 P98 P99 POO

Die obige Darstellung zeigt auf, welcher Teil der Investitionen aus selbst erwirtschafteten Mitteln inklusive Abgeltungen gedeckt werden kann. Der als "Zunahme der Nettoverschuldung" bezeichnete Rest muss von aussen als Darlehen zufliessen. Bei den KJU geschieht dies fiber bedingt rückzahlbare Darlehen aus dem Rahmenkredit fur die Investitionshilfe. Den SBB werden aber bis heute ausschliesslich marktmassig verzinsliche Darlehen gewahrt. Etwa ein Viertel davon wird fiir Fahrzeuge, drei Viertel fiir Anlagen verwendet.

137.2

Mittelfiristplan 1996-2000

Der Mittelfristplan ist fur die Investitionen von besonderer Bedeutung, da diese eine langerfiistige Planung und Vorbereitung erfordern und zudem einen wesentlichen Teil des kiinftigen Aufwandes der SBB langfristig fixieren. Man muss sich andererseits auch uber die volkswirtschaftliche Bedeutung der Investitionen Rechenschaft geben. Kurzfristig sind viele Arbeitsplatze bei SBB und Industrie davon abhangig. Zudem wird damit eine mfrastruktur er-

758

stellt bzw. aufrechterhalten, auf der nüttel- und langfristig wiederum eine Wertschöpfung zugunsten der schweizerischen Volkswirtschaft möglich ist.

Der Investitionsplafond für ordentliche Investitionen beläuft sich bis Ende 1996 auf 1650 Millionen Franken jährlich. Davon ist ab 1995 die "taxe occulte" (WUST) abzuziehen. Ab 1997 ist eine Erhöhung des Plafonds im Rahmen der Teuerung unumgänglich, weil sonst die Substanzerhaltung nicht mehr gewährleistet ist. Dabei ist zu beachten, dass der Investitionsplafond für das gesamte SBB-Netz bemessen ist. Es müssen demnach auch die Substanzerhaltungs- und Rationalisierungsinvestitionen auf Regionallinien darin Platz finden. Bis 1995 liegt hier das Schwergewicht bei den Fahrzeugen (neue Trieb- und Steuerwagen, Umbau der Zwischenwagen mit aussenbündigen Türen für den kondukteurlosen Betrieb), ab 1996 sind schwergewichtig die Sicherungsanlagen zu bearbeiten.

Darstellung 7

Investitionen Mio. Fr.

14

Aktuelle Entwicklungen

141

Sicherheit

Das laufende Jahr ist geprägt von einer Häufung von Unfällen und Zwischenfallen auf dem SBB-Netz. Es ist selbstverständlich, dass jeder einzelne Fall sorgfältig untersucht wird. Es konnte kein innerer Zusammenhang zwischen den Ereignissen festgestellt werden. Auch wurde keiner der Unfälle durch Sparmassnahmen ausgelöst.

759

Trotz knappen Finanzen darf die Sicherheit keinesfalls vernachlässigt werden. Richtigerweise sehen die SBB vor, bis 1998 diesbezügliche Investitionen von 1,5 Milliarden auszulösen.

Das Bundesamt für Verkehr wurde vom Vorsteher des EVED beauftragt, einen Bericht über die Sicherheit der Bahnen (Sicherheitsbericht) zu erstellen. Damit wird gewährleistet, dass weder im Betriebs- noch im Investitionsbereich Einbussert bei der Sicherheit hingenommen werden müssen.

Die Erkenntnisse aus den einzelnen Unfalluntersuchungen werden zusätzlich zu einer weiteren Verbesserung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr führen. Dabei ist doch zuzugeben, dass das Sicherheitsniveau bei der Eisenbahn bereits vergleichsweise hoch ist.

142

Einführung der Mehrwertsteuer per l, Januar 1995

Die Ablösung der Warenumsatzsteuer durch die Mehrwertsteuer hat vielfältige Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr. Da die Dienstleistungen neu generell steuerpflichtig sind, unterstehen die meisten Markterträge des öffentlichen Verkehrs der Mehrwertsteuer. Über Tariferhöhungen wird die Steuer soweit möglich auf die Kunden überwälzt. Die Preiselastizität verhindert aber eine vollständige Überwälzung.

Durch die Steuerpflicht entsteht andererseits auch das Recht auf den Abzug der Vorsteuer.

Eine besondere Stellung nehmen jedoch die Subventionen und Finanzhilfen ein. Da die staatliche Tätigkeit im allgemeinen nicht unter die Mehrwertsteuerpflicht fällt, wird angenommen, dass die dort verwendeten Güter und Dienstleistungen im Sinne des Endkonsums besteuert werden. Ein Vorsteuerabzug ist demzufolge ausgeschlossen. Die Erlöse aus Staatstätigkeiten im Bereiche der Ver- und Entsorgung und anderen, eher gewerblich orientierten Spanen, unterstehen jedoch der Mehrwertsteuer. Hier wird nun davon ausgegangen, dass jener Teil, der vom Kunden bezahlt wird (und der Mehrwertsteuer unterliegt), auch zum Vorsteuerabzug berechtigt, nicht aber jener Teil, der aus allgemeinen Steuermitteln gedeckt wird. Die Leistung wird also fiktiv in Privatkonsum und Staatskonsum aufgeteilt. Über die konkrete Aufteilung und Berechnung bestehen aber noch erhebliche Unklarheiten. Daher sind die budgetierten Fehlbeträge mit Vorbehalt zu betrachten.

Sobald die definitiven Auswirkungen bekannt sind, werden die SBB ihre Kostenrechnungen, die als Basis für die Abgeltungsberechnung gelten, anpassen müssen. Die Anpassung muss gemäss Artikel 30 Absatz 3 der Verordnung über die Schweizerischen Bundesbahnen (SR 742.311) durch das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement genehmigt werden.

143

Regionalverkehr

1993 vereinbarten Bundesrat und SBB-Generaldirektion Sparmassnahmen beim Regionalverkehr. Für 1994 wurde die Abgeltung - gleich wie 1993 - auf 725, für 1995 auf 700 und für 1996 auf 688 Millionen Franken festgelegt. Die SBB wurden aufgefordert, diese Einsparungen in erster Linie durch Rationalisierung zu erzielen. Für den Fahrplanwechsel 1994 wurde den SBB zugestanden, sehr schlecht genutzte Leistungen zu streichen. Von einer Reduktion

760

des Angebotes um 2 Prozent wurden nach Berechnungen der SBB lediglich 4 Promille der Reisenden betroffen.

Für 1995 ist kein Abbau der Fahrleistungen vorgesehen, wohl aber werden produktionsseitig verschiedene Angebote neu gestaltet. Dabei zeigt sich, dass unter heutigen Voraussetzungen ein kostengünstiges Optimum erreicht werden kann, dass aber mit der Änderung wichtiger Rahmenbedingungen, vor allem der Fernverkehrsfahipläne, dieser Prozess wieder neu ablaufen muss. Deshalb wird auch bei der Änderung der Betriebsweise Zurückhaltung geübt.

Der von Seiten der Transportunternehmungen immer wieder geltend gemachte Grundsatz, wonach kurzfristige Einsparungen wegen des hohen Fixkostenanteils nicht möglich seienj wohl aber eine sukzessive Optimierung, hat sich eindrücklich bestätigt, indem die Abgeltung für 1995 auf 690 Millionen Franken (unter Ausschluss der Auswirkungen der Mehrwertsteuer) festgelegt werden konnte. Auf eine Zeitdauer von drei bis fünf Jahren sind Einsparungen möglich, kann der Personalbestand und damit die Fixkosten reduziert werden. Dies zeigt, dass die entscheidenden Vorgaben mit dem Mittelfristplan bzw. dem Finanzplan des Bundes gesetzt werden, während beim Budget nur noch kleinere Korrekturen möglich sind.

Der regionale Personenverkehr kann nicht mit Kraftakten kurzfristig verändert werden.

Die Nachkalkulation für das Jahr 1993 hat ungedeckte Kosten von 715,3 Millionen Franken ergeben. Da die Abgeltung auf 725 Millionen fixiert war, ergibt sich ein Plus für die SBB (Reduktion des Fehlbetrages) von 9,7 Millionen Franken bzw. eine Abweichung von -114 Prozent. Damit wird das letztjährige Minus wieder egalisiert. Es zeigt sich an diesem Beispiel gerade auch im Hinblick auf die Revision des Eisenbahngesetzes (EBG, Geschäft 93.091), dass Abweichungen von 1 - 2 Prozent zwischen Planrechnung und Nachkalkulation unvermeidlich sind, dass sich diese aber über eine gewisse Zeitperiode hinaus ausgleichen.

Die genannte EBG-Revision führt dazu, dass die Festlegung des SBB-Regionalverkehrsangebotes für 1995 voraussichtlich zum letzten Mal über den Leistungsauftrag 1987 erfolgt Ab 1996 soll die Finanzierung des SBB-Regionalveikehrs mit jenem der KTU und der FTT gleichgestellt werden. Für die SBB wird neu sein, dass die Kantone sämtliche Linien mitfinanzieren und das Angebot mitgestalten werden. Daraus ergibt sich ein Gleichgewicht zwischen Forderung und Leistung. Bisher hatten die Kantone zwar die Möglichkeit, im Fahrplanverfahren Begehren zu stellen. Da diese Begehren aber keine finanziellen Konsequenzen für die Kantone zeitigten, entstanden oft unbefriedigende Situationen. Jedenfalls waren SBBLeistungen bedeutend häufiger Ziel von Rekursen als die bereits bisher von den Kantonen mitfinanzierten KTU-Leistungen.

Dass die Kantone in Zukunft gegenüber den SBB als Besteller auftreten, bedingt weitreichende Anpassungen bei der internen Organisation, Es ist deshalb mit einer gewissen Übergangsfrist zu rechnen, in der sich die SBB-Verantwortlichen in die neue Situation einleben können.

Diese Neuorganisation führt dazu, dass die Abgeltung nicht mehr global durch den Bund im Rahmen des Voranschlages festgelegt wird, sondern pro Linie in Verhandlungen zwischen SBB, Kantonen und Bund. Umso wichtiger wird das Abstimmen von Finanz- und Mittelfristplänen zwischen Bund, Kantonen und Transportunternehmungen.

761

Um im Vorfeld der EBG-Revision, aber auch des geplanten SBB-Leitbildes, Erfahrungen sammeln zu können, wurde in verschiedenen Pilotstudien die Zusammenarbeit zwischen SBB und Kantonen bzw. KTU intensiviert. Dabei zeichnet sich ab, dass in einzelnen Fällen Lösungen gefunden werden, die allseits befriedigen und trotzdem kostengünstiger sind als das heutige Angebot. So zeigte sich bei der Linie Porrentruy - Boncourt, dass mit geringen Investitionen eine Sicherungsanlage für den Einzug-Betrieb (es kann sich nicht mehr als ein Zug auf der Strecke befinden) eingerichtet werden kann, die Einsparungen ermöglicht, die höher sind als bei einem Busbetrieb! Dies gilt allerdings nur solange, als die Anschlussverhältnisse in Delemont nicht ändern. Sobald dies der Fall sein wird, könnte allenfalls ein kostengünstiger Schienenbetrieb mit Nebenbahntriebwagen durch die Chemins de fer du Jura erfolgen.

Damit sind Aspekte der Produktionseffizienz und der regionalen Mitsprache erfüllt. Die regional integrierende, verkehrsträgerübergreifende Organisationsform ist damit aber noch nicht gefunden. Das beinhaltet auch eine regionale Präsenz von Verantwortlichen, das heisst eine direktere Kontaktmöglichkeit zwischen Kunden, lokalen Behörden und Transpormnternehmungen. Dazu liegen noch keine überzeugenden Konzepte vor und die SBB (genauso wie die PTT) bleiben gefordert, diesbezüglich aktiv weiterzuarbeiten.

144

Cargo Domizil

Cargo Domizil 2000 sieht vor, dass die eigentliche Stückgutaktivität in eine Aktiengesellschaft ausgelagert und kostendeckend gestaltet wird. Das 1985 eingeführte Grundkonzept wird nicht verlassen, sondern konsequent zu einem konkurrenzfähigen Produkt weiterentwikkelL Die so entstandene Stückgutgesellschaft weist die gleiche Produktionsstruktur wie viele andere Stückgutgesellschaften auf, lässt aber die Stückgüter zwischen den Regionalzentren statt mit dem Lastauto als Wagenladungen durch die Bahn transportieren. Die Cargo Domizil AG wird damit zu einem "gewöhnlichen" Anschlussgleis-Grosskunden. Das Leistungsangebot gegenüber der bisherigen Bahn-Stückgut-Organisation wird erheblich verbessert. Durch den Attraktivitätsgewinn erhoffen sich SBB, PTT, Privatbahnen und die beteiligten Strassentransportbetriebe ihren Marktanteil ausbauen und damit zusätzliche Stückgüter für den Ferntransport auf die Schiene umlagern zu können.

in SBB-Voranschlag ab 1995 verschwinden die Erträge aus der Stückgutbeföfderung. Stattdessen gibt es Erträge für die Beförderung der Wagenladungen zwischen den Regionalzentren sowie für die Detachierung eines Teils (470 Personen) des bisherigen Personals an die Cargo Domizil AG. Durch die erhebliche Effizienzsteigerung wurde eine beträchtliche Anzahl von SBB-Mitarbeitern freigesetzt, für die noch kein neues Einsatzgebiet gefunden werden konnte. 1h den Unterlagen der SBB findet sich eine detaillierte Darstellung der hier genannten Änderungen,

145

Huckepackverkehr

Nach wie vor herrscht im Güterverkehrsmarkt ein ruinöser Preiskampf. Trotzdem rechnen die SBB damit, dass sich die Güterverkehrserträge wieder leicht steigern lassen. Ob dieser gedämpfte Optimismus berechtigt ist, wird sich weisen. Denn die gegenwärtigen verkehrspoliti762

sehen Aktivitäten lassen noch keine entscheidungsreife Ansätze erkennen, um die bestehenden Verzerrungen des Wettbewerbes zu mindern oder gar zu beseitigen. Verzerrungen bestehen nicht bloss zwischen Bahn und Strasse, wo der Bahn die Kosten ihrer Infrastruktur immer voll angelastet werden, während europaweit ein erheblicher Teil der Strassenkosten (vor allem der Haupt- und Nebenstrassen) aus allgemeinen Steuermitteln oder privat (vor allem Lärmsaniemngen) gedeckt wird. Auch zwischen den europäischen Staaten, selbst innerhalb der EU, bestehen erhebliche Unterschiede bei der Besteuerung. Leider geht nun aber die Tendenz innerhalb der EU nicht in Richtung Harmonisierung auf kostendeckender Basis, sondern Harmonisierung auf tiefem Niveau, also zusätzliche Verbilligung zum Beispiel für die deutschen Strassenverkehrsuntemehmungen. So wird die Einführung einer gemeinsamen pauschalen Schwerverkehrsabgabe durch Deutschland, Dänemark und die Bénélux-Staaten in Form einer Vignette mit einer starken Ermässigung der deutschen Motorfahrzeugsteuem überkompensiert. Es bleibt zu hoffen, dass der Beitritt von Österreich und möglicherweise der nordeuropäischen Staaten zur EU bezüglich Verkehrsfinanzierung neue Akzente zu setzen vermag.

Auch in der Schweiz wird in der politischen Diskussion eine stärkere Belasrung des Strassenverkehrs wiederholt mit allgemeinen Steuererhöhungen gleichgesetzt Dies zu Unrecht, weil es sich hierbei faktisch um Strassenbenützungsgebühren handelt. Wenn gefordert wird, die öffentlichen Haushalte müssten durch Sparprogramme und nicht mit Steuererhöhungen saniert werden, kann dies nur heissen, dass bisher durch die Öffentlichkeit aus allgemeinen Steuermitteln finanzierte Aufgaben stärker oder vollständig durch die Nutzniesser der betreffenden Leistungen finanziert werden. Weniger allgemeine Steuermittel für den Strassenbau, den Strassenunterhalt, die Verkehrspolizei und Lärmsanierungen würden demnach bedeuten, dass höhere Treibstoffzölle bzw. Mineralölsteuern und höhere Schwerverkehrsabgaben erhoben werden müssten.

Die hier genannte Wettbewerbsverzerrung wirkt sich insbesondere im Güterverkehr und dabei hauptsächlich im Transitverkehr aus. Vor allem bei der Abgeltung für den Huckepackverkehr ist dies zu berücksichtigen. Beim Huckepackverkehr machen sich aber noch andere Einflüsse bemerkbar: Für die verladende Wirtschaft massgebend sind die Transportkosten (und die Transportdauer) von Haustür zu Haustür oder sogar von Lagerregal zu Lagerregal. Ist ein Transport von Anschlussgleis zu Anschlussgleis möglich, steht ein vollständiger Bahntransport in Konkurrenz zu einem vollständigen Strassentransport. Wer den Zuschlag erhält, hat den gesamten Erlös. Anders ist es, wenn ein Anfangs- und/oder Endtransport auf der Strasse erfolgen muss. Dann tritt der Bahntransport nur noch in Konkurrenz zu einem Teilstück des Strassentransportes. Verschiedene Grundkosten des Strassentransportes sind aber durch den Anfangs- und/oder Endtransport bereits gedeckt, die Bahn konkurriert im kombinierten Verkehr also mit den Grenzkosten des Strassentransporteurs, Noch krasser wird es bei der "rollenden Landstrasse", wo für den Strassentransport nur die eigentlichen Fahrkosten, also Treibstoff, Strassenbenützungsgebühren und der Chauffeurlohn entfallen. Gleichzeitig muss aber die Bahn neben der eigentlichen, dem Endkunden fakturierbaren Nutzlast auch noch das Eigengewicht des Lastwagens befördern. Der Ertrag pro Tonnenkilometer ist dadurch um einiges tiefer als bei konventionellen Wagenladungen, 763

Trotzdem hat diese Verkehrsart ihre Berechtigung. Denn für kleinere Transporteure, die nicht in ein europaweites Kooperationsnetz eingebunden sind, ist dies die einzige Möglichkeit, wenigstens einen Teil-Bahntransport vorzunehmen. Würden sie nur den Wechselaufbau oder Container in Deutschland verladen, würde ihnen in Italien das Fahrzeug für die Endzustellung fehlen. Der Bahnverlad kann dennoch lohnend sein, wenn wegen dem Gesamtgewicht ein ,Umweg vermieden werden kann oder wenn sich durch die Ruhezeit des Chauffeurs beim Bahntransport ein zweiter Mann einsparen lässt. Darauf setzt auch die schweizerische Verkehrspolitik gegenüber der EU, wie sie im Transitvertrag festgehalten wurde. Die Bestellung des Huckepackverkehrs bei den SBB und dessen Abgeltung ist der politische Preis dafür. Eine Einstellung der "rollenden Landstrasse" würde zur erneuten, sofortigen Forderung nach einem 40-t-Korridor führen. Dabei ist zu beachten, dass die transportierten Mengen seit Anfang 1994 laufend ansteigen und dies insbesondere beim kombinierten Verkehr. Dies zeigt, dass der Ausbau der Schienenkapazitäten für den Transitverkehr keinen Aufschub duldet.

Kostendeckende Preise sind beim kombinierten Verkehr, speziell bei der "rollenden Landstrasse", also schwerer zu erreichen als beim konventionellen Güterverkehr. Bei allen Verkehrsarten ist aber das eizielbare Preisniveau in direktem Zusammenhang mit der vom Strassenverkehr verlangten Kostendeckung. Letztlich hat also eine bessere Kostenanlastung im Strassenverkehr einen zweifachen Sparcffekt: Reduktion der allgemeinen Steuermittel, die für Strassenàufgaben eingesetzt werden müssen und gleichzeitig Reduktion des Subventionsbedarfs beim Schienenverkehr.

146

Lärmsanieruiigen

Für die bauliche Lärmsanierung des bestehenden SBB-Netzes sind aus heutiger Sicht, abhängig von den konkreten Massnahmen, Investitionen von mehreren Milliarden Franken erforderlich. Dabei ist zu beachten, dass diese Investitionen lediglich Kosten verursachen, den Bahnen aber keinerlei "return on Investment" bringen! Andererseits zeigen Linien, auf denen neues, lärmarmes Rollmaterial zum Einsatz kommt (z.B. RBS Bern - Solothurn), dass danach auf Lärmsanierungen verzichtet werden kann. Wesentlich schwieriger gestaltet sich allerdings die Situation im Güterverkehr, wo international einheitliche Wagentypen beschafft und von den mitteleuropäischen Bahnen gemeinsam eingesetzt werden und sich ausserdern noch Unterhaltsprobleme stellen. Hingegen müssen beim Rollmaterial für Blockzüge bzw. linienzüge (kombinierter Verkehr) Anstrengungen unternommen werden, um fahrzeugseitige Verbesserungen zu erreichen.

Angesichts der finanziellen Situation ist davon auszugehen, dass der von der Umweltgesetzgebung verlangte grundsätzlich hohe Standard von Massnahmen nicht flächendeckend realisiert werden kann. Vielmehr drängt es sich auf, Erleichterungen zu gewähren. Netzweit sind in erster Linie die absolut dringenden Massnahmen zu verwirklichen. Eine in der Zwischenzeit eingesetzte interdépartementale Arbeitsgruppe EVED/EDI/EFD hat den Auftrag, die aktuelle Situation TU analysieren und bis 1995 dem Bundesrat Empfehlungen für das weitere Vorgehen abzugeben.

764

15

AlpTransit (MEAT)

Die Arbeiten für AlpTransit Gotthard verlaufen programmgemäss. Seit September 1993 planen und realisieren die SBB als Bauherr im Auftrag des Bundes die rund 125 km lange Neubaustrecke zwischen Arth-Goldau und Lugano. Dafür steht ihnen der von den eidgenössischen Räten am 1. Oktober 1993 beschlossene erste Verpflichtungskredit von 500 Millionen Franken zur Verfügung.

Die seit 1993 bearbeiteten Vorprojekte, welche sich im Rahmen des vorgegebenen Kostenrahmens bewegen, wurden am 28. Februar 1994 dem BAV fristgerecht zur Prüfung vorgelegt. Im Planungsbereich sind die SBB an der Bearbeitung der zeitkritischen Auflageprojekte.

Zur Erkundung der geologisch besonders heiklen Pioramulde ist der Bau eines 5 km langen Sondierstollens bei Polmengo im Gang. Das Vorprojekt für den vorzuziehenden Zwischenangriff Schacht Sedrun hat der Bundesrat bereits am 29. Juni 1994 genehmigt Ende 1994 / Anfang 1995 wird der Bundesrat die restlichen Vorprojekte genehmigen und dabei die Linienführung, die Bauetappen und den zeitlichen Ablauf bestimmen. Es ist offensichtlich, dass die Umsetzung der Alpeninitiative in diesem Zusammenhang von zentraler Bedeutung ist. Wie weit der Bundesrat im weiteren den teilweise weit über dem Kostenplafond liegenden Wünschen der Kantone entgegenkommen kann, ist äusserst fraglich, da jede Erhöhung der Projektsumme die Rentabilität verschlechtert. Es ist zudem daran zu erinnern, dass sämtliche Darlehen des Bundes an SBB und BLS, auch jene aus der Treibstoffzollfcasse, verzinst und zurückbezahlt werden müssen. Allenfalls bei der NEAT eingesparte Mittel stehen deshalb nicht für andere Aufgaben, zum Beispiel Subventionen an den Regionalverkehr oder Investitionshilfe für KTU zur Verfügung. Eine Ausnahme bilden die Gelder aus der Treibstoffzollkasse, die bei Nichtgebrauch für die NEAT in den Strassenbau fliessen müssten.

Tabelle 4 Mittelbedarf SBB AlpTransit Gotthard und Anschluss Ostschweiz 1995-1998 inkl. AlpTransit Zufahrt RhB/FO Surselva

(in Mio. Fr.)

Planung SBB Bund

1995

1996

1997

1998

160 135

389 204

636 447

991 991

Nebst der Weiterführung des Sondierstollens werden die SBB ab 1995 mit Schwergewicht die Auflageprojekte und die Submissionen für die zeitkritischen Abschnitte - insbesondere den Schacht Sedrun - bearbeiten. Zudem werden zur Erschliessung dieser Baustelle erste Vorarbeiten beim künftigen Schachtportal sowie Massnahmen für den Ausbau der Rhätischen Bahn und der Furfca-Oberalp-Bahn in der Surselva anlaufen (Finanzierung zu Lasten AlpTransit Gotthard). Von Bedeutung sind überdies verschiedene Landerwerbe. Der Start der eigentlichen Tunnelbauten dürften je nach Vorprojektentscheiden frühestens ab 1996 zu erwarten sein.

765

Die Budgetzahlen 1995, - 1998 der SBB beruhen auf einem raschen und ungebremsten Aufstarten des Gesamtvorhabens AlpTransit Gotthard. Die entsprechenden Zahlen des Bundes wurden 1993 im Rahmen der Sanierungsmassnahmen gekürzt. Je nach Vorprojektentscheiden des Bundesrates liegen die beim Bund eingesetzten Werte deshalb wesentlich unter dem effektiven Finanzbedarf 1995 - 1998 der SBB. Gemäss BRB vom 28. Februar 1994 muss deshalb ein allfälliger Mehrbedarf aufgrund der definitiven Bauprogramme über einen Nachtrag beantragt werden.

766

2

Kommentar zum Bundesbeschluss

21

Artikel l

Nach Artikel 7 Buchstabe cfri« des SBB-Gesetzes (SR 742.31) genehmigen die eidgenössischen Räte den Inftastrukturbeitrag der SBB ausserhalb des Voranschlages. Dieser beeinflusst den im nachstehenden Artikel 2 festgehaltenen allgemeinen Beschluss zum Voranschlag der SBB, weshalb er an erster Stelle zu bereinigen ist.

Gemäss Artikel 7 Absatz 2 des Leistungsauftrages 1987 (SR 742.37), dessen Gültigkeit bis längstens 1997 verlängert wurde, unterbreitet der Bundesrat den eidgenössischen Räten den Infrastrukturbeitrag der SBB für jeweils drei Jahre. 1991 wurde beschlossen, angesichts der grossen finanziellen Schwierigkeiten der SBB für die Jahre 1992-1994 vorläufig auf einen Infrastrukturbeitrag zu verzichten. Die Situation hat sich inzwischen nicht verändert, weshalb die SBB mindestens bis 1998 nicht in der Lage sein werden, einen Infrastrukturbeitrag zu leisten. Für die restliche Laufzeit des Leistungsauftrages 1987 ist deshalb auf einen Infrastrukturbeitrag der SBB zu verzichten.

22

Artikel 2

Artikel 2 enthält die Voranschläge über die Investitionsrechnung, die Erfolgsrechnung und den Personalbestand. Aufgrund der Unsicherheit bezüglich Belastung des Vorsteuerabzug zur Mehrwertsteuer muss präzisiert werden, dass sich der Investitionsbetrag ohne Mehrwertsteuer versteht.

Der Bundesrat hat die Abgeltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen auf 810 Millionen Franken festgelegt, wovon 700 Millionen Franken für den regionalen Personenverkehr und 110 Millionen Franken für den Huckepackkomdor. Der reduzierte Vorsteuerabzug ist dabei erst mit 10 Millionen Franken berücksichtigt, eine Anpassung mittels Nachttagskredit bleibt vorbehalten. Das ausgewiesene Rechnungsergebnis gilt nur, wenn die Reduktion des Vorsteuerabzuges vollständig abgegolten wird.

Absatz 3 stützt sich auf Artikel 2 des Bundesgesetzes über Massnahmen zur Verbesserung des Bundeshaushaltes (SR 611.010), Dieser verlangt, dass der geplante Personalbestand der SBB dem Parlament zur Genehmigung unterbreitet wird.

23

Artikel 3

Die SBB legen die in Artikel 6 des Leistungsauftrages 1987 festgehaltene mehrjährige Planung in Form eines Mittelfristplanes dem Parlament zur Kenntnis vor.

767

3

Finanzielle Auswirkungen auf den Bund

Der Voranschlag der Finanzrechnung und der Finanzplan des Bundes sehen Ausgaben gemäss nachstehender Tabelle vor. Darin sind die vom Bundesrat im Sanierungsprogramm enthaltenen Kürzungen miteingeschlossen.

Tabelle 5 Belastung der Bundesfinanzrechnung durch die SBB (in Mio. Fr.)

Finanzielle Leistungen de. Bunde. (Bundeseichl)

Rechnung

Rechnung Voranschlag Finanzplan Finanzplan Finanzplan

1993

1994

1895

1996

1997

1998

725

645

Ordentliche SBB-Gesetzuebuna: regionaler Personenverkehr 1} Huckepackverkehr 2) 3) Infrastrukturleistung 4)

725

700

621

635

99

105

110

104

95

90

1215

1297

1400

1429

1507

1590

Total Bundesbelastung

2039

2127

2210

21S4

2237

23SS

  1. Unter Berücksichtigung der Sanierungsmacsnahmen Bund 2) Kürzung ab 1997/98 abhängig von Umsetzung Kostenwahrheit im Straßenverkehr 3) Finanzierung über zweckgebundene Treibstoffzölle 4) Deckung der Infrastrukturkosten aus dem Vorjahr, Auswirkungen Mwst teilweise berücksichtigt

Die Abgeltungen für den Regionalen Personenverkehr und den Huckepackverkehr werden im selben Jahr der Bundesrechnung belastet Hingegen bezahlt der Bund die ungedeckten Kosten der Infrastmkturrechnung erst im folgenden Jahr. Das Defizit der Infrastrukturerfolgsrechnung 1994 von rund 1400 Millionen Franken erscheint deshalb erst im Jahre 1995. Zur Abdeckung des für 1995 budgetierten Fehlbetrag von 343 Millionen Franken wird der Bund 1996 vorsorglich eine Rückstellung bilden.

768

Anhang I

Wichtigste Voranschlagszahlen im Überblick Tabelle 6

  1. Untemehmungserfolgsrechnung UER

Verkehrsertrag - Personenverkehr

Rechnung Voranschlag Mulm. Erg. Voranschlag Differenz zu 1994 1993 1994 199$ RE 1993 VA 1994 Mio. Fr.

Mio. Fr.

Mio. Fr.

Mio. Fr.

3860,9

3S95.5 1751,4

3849.0 .

1710,0

3812.5

-1.3%

1710.7

1.0%

-2.4%

1112.0

-6.2%

-11.2%

163.0

3.0%

1.0%

-3.4%

-3.4%

4.8%

1693.0 1185.6

1251.7

158.3

161.4

1149.0 160.0

0.0

0.0

0.0

3.1

725,0

725.0

700.0

-

-4.6%

13.7

105.0

99.0 203.9 405.7

105.0 200.0 400.0

110.0

11.1%

201.5 372.9

S13.7

4.8%

452.2

1 1 .5%

314.5

6.1% 21.3%

305.0

307.4

330.0

4.9%

Eigenleistungen für AlpTraneit Leistungen für Lagerauftrage Leistungen für die

3.6

0,0

7.6

8. S

138.9%

77.6

76.0

76.0

76.0

-2.1%

Infrastrukturerfolgsrechnung

1296.9

1417.6

1407.0

142B.1

10.1%

0.7%

0.0

0,0

0.0

0.0

0.0%

0.0%

116.1

95.7

98.0

96.6

-16.8%

0.9%

6279.2

6464.2

6345.0

6417.7

2.2%

-0.7%

3537.4

3609. 1

3560,0

3557.2

0.6%

'-1.4%

1273.0 714.9 620.9

1363.3 783.3 6B2.7

1300.0 765.0 685.0

1373.8

7.9%

0.8%

7S4.5

11.1%

1.4%

699.4

12.6%

2.4%

211,6

215.0

225.0

223.0

5.4%

3.7%

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0%

0.0%

0.0

1.0

1.0

Entnahme Rückstellung Ausserordentlicher und neutraler Ertrag Total Ertrag Personalaufwand Sachaufwand Abschreibungen Zinsen Nicht aktiviarbare Investitionsaufwendungen Irtfrastrukturbeitrag Bildung von Rückstellungen Reduktion Vorsteuerabzug Mwst Ausserordentlicher und

0.0%

0.0%

1.0

91.0

19.4

13.S

19.0

21.2

9.3%

53.6%

6377.2

6668.2

6555.0

6761.1

6.0%

1.4%

-98.0

-204.0

·210.0

-343.4

250.4%

neutraler Aufwand Total Aufwand

8.2%

Ertragsubersehuss Fehlbetrag

0.0%

0.0% 68.3%

  1. Bis 1994 im Nebenertrag ausgewiesen

769

Tabelle 7 2. Infrastrukturerfolgsrechnung ISER

Rechnung Voranschlag Voranschlag 1893

1994

1995

Mio. Fr.

Mio. Fr.

Mio. Fr.

Differenz zu

RE 1993 VA 1994

Abschreibungen

347.1

382.0

386. S

Zinsen

392.0 549.6

39S.S

11.4% 10.1%

1.2% 1.2%

Ordentlicher Unterhalt

360.3 495.9

531.1

7.1%

-3.4%

Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen

14S.6

1S7.0

1S8.3

B. 5%

0.8%

23.5

Reduktion Vorsteuerabzug Mwet 1351. 9

1480.6

1496.1

10.7%

1.0%

Infrastrukturanteil der Abgeltung Huckepack Infrastrukturanteil der

-55.0

-63.0

-66.0

20.0%

4.8%

Abgeltungen nach TG

0.0

0.0

·2.0

0.0

0.0

0.0

Total Aufwand netto

1296.9

1417.6

1428.1

10.1%

0.7%

Infrastrukturbeitrag SBB Infrastrukturleistung Bund (Saldo)

0.0

0.0

0.0

1296. 9

1417.6

1428.1

10.1%

0.7%

Total Ertrag

1296.9

1417.S

142B.1

10.1%

0.7%

Total Aufwand brutto

Aufwandreduktion zulasten Unternehmungserfolgsrechnung

Investitionsrechnung siehe Ziffer 137.1, Tabelle 3

770

Anhang 2

Die Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987 1.

2.

3.

4.

Die Investitionsrechnung (Infrastruktur und Fahrzeuge) beeinflusst die Unternehmungserfolgsrechnung sowie die Infrastrukturerfolgsrechnung indirekt, indem sie die Höhe der jährlichen Folgekosten (Zins, Abschreibung, Unterhalt) bestimmt.

Gemäss Leistungsauftrag 1987 und SBB-Gesetz trägt der Bund die Aufwendungen für die Infrastruktur (Zins, Abschreibung und baulicher Unterhalt). Die SBB sollten sich daran mit einem Infrastrukturbeitrag beteiligen. Dieser stellt eine Infrastruktur-Benutzungsgebühr für den marktwirtschaftlichen Bereich (PersonenFernverkehr, Güterverkehr) dar. Seit 1992 sind die SBB nicht mehr in der Lage, einen Infrastrukturbeitrag zu leisten.

Die Infrastruktur wird zunächst normal in der SBB-Unternehmensrechnung ge, führt (1 ). In einem zweiten Schritt werden Abschreibungen, Zinsen und Aufwendungen für den baulichen Unterhalt der Infrastrukturerfolgsrechnung (2) belastet. Gleichzeitig wird dieser Betrag auf der Ertragsseite der Untemehmungserfolgsrechnung gutgeschrieben. Davon abgezogen wird jener Betrag des Infrastrukturaufwandes, der bereits in Abgeltungen enthalten ist (4).

Der Beitrag der SBB an die Infrastrukturaufwendungen wird alle drei Jahre mit dem Voranschlag festgelegt. Der Infrastrukturbeitrag bedeutet für die SBB und somit für die Unternehmungserfolgsrechnung einen Aufwand (5), für die Infrastrukturerfolgsrechnung dagegen einen Ertrag (6). Die Infrastrukturleistung des Bundes (7) ist die Saldogrösse zwischen dem Aufwand der Infrastrukturerfolgsrechnuhg und dem Beitrag der SBB, Der Leistungsauftrag 1987 war ursprünglich bis Ende 1994 befristet. Er wurde mit Beschluss vom 14. Juni 1994 bis längstens Ende 1997 verlängert. Seine Ablösung ist vorgesehen in Form eines Untemehmensvertrages, der aus dem politischen Leitbild für die SBB abzuleiten sein wird. Dieses Leitbild befindet sich gegenwärtig in der Vernehmlassung.

771

Darstellung 8

Darstellung der Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987 mit den Zahlen des Voranschlags 1995 Untemehmungserfolgsrechnung Aufwand 1 )

Infrastrukturerfolgsrechnung 6761.1

Personalaufwand Sachaufwand Anteile 1496.1 Abschreibungen Zinsen Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen Übriger Aufwand

Infrastrukturbeitrag 5)

Aufwand brutto 2)

1496.1

Abschreibungen Zinsen Ordentlicher Unterhalt Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen Infrastrukturanteile der Abgeltungen 4)

-68.0

Aufwand netto

1428.1

0.0

Ertragsüberschuss

Ertrag Personen-/Güterverkehr Betriebsleistungen Abgeltung Nebenertrag Eigenleistungen Übriger Ertrag

6417.7

Ertrag

Infrastrukturbeitrag SBB 6)

0.0

| Anteil 4) 6fTb"

Infrastrukturleistungen Bund 7) Saldo: 1428.1

Leistungen für die Infrastrukturerfolgsrechnung 3)

Fehlbetrag

7100

772

1428.1

343.4

Bundesbeschluss über den Voranschlag der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1995

Entwurf

vom

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht in den Bericht und Antrag des Vcrwaltungsrates der Schweizerischen Bundesbahnen vom 15. September 1994 und in die Botschaft des Bundesrates vom 19. Oktober 1994", beschliesst:

Art. l Auf die Erhebung eines Infrastrukturbeitrages der SBB an die Infrastrukturaufwendurigen gemäss Lcistungsauftrag 19872) wird bis Ende 1997 verzichtet.

Art. 2 1 Der Voranschlag der Investitionsrechnung im Betrag von 2172 Millionen Franken brutto, ohne Mehrwertsteuer, wird genehmigt. Nach Abzug der Beiträge Dritter von 95 Millionen Franken gehen 2077 Millionen Franken zulasten der SBB.

2 Der Voranschlag der Unternehmungserfolgsrechnung, der bei einem Aufwand von 6761 Millionen Franken und einem Ertrag von 6418 Millionen Franken mit einem Fehlbetrag von 343 Millionen Franken abschliesst, wird genehmigt.

3 Der Voranschlag des Personalbestandes von 34 686 Personen wird genehmigt.

Art. 3 Vom Mittelfristplan 1996-2000 der Schweizerischen Bundesbahnen wird Kenntnis genommen.

Art. 4 Dieser Beschluss ist nicht allgemeinverbindlich; er untersteht nicht dem Referendum.

7100

'> BB1 1994 V 742 < SR 742.37

2

773

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft zum Voranschlag 1995 der Schweizerischen Bundesbahnen vom 19. Oktober 1994

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1994

Année Anno Band

5

Volume Volume Heft

50

Cahier Numero Geschäftsnummer

94.071

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

13.12.1994

Date Data Seite

742-773

Page Pagina Ref. No

10 053 250

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