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Bundesblatt

83. Jahrgang,

Bern, den 3. Juni 1931.

Band I.

Erscheint wöchentlich. Preis SO Franken Im Jahr, M Franken litt Halbjahr, zuzüglich Nachnahme- und Postbestellungsgebühr.

Einrückungsgebühr. 50 Kappen die Petitzeile oder deren Raum, -- Inserate franko an Stämpfli & de. in Bern.

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Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung zu einem Bundesbeschluss betreffend die Beteiligung des Bundes an einer Obligationenanleihe der Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft Basel.

(Vom 29. Mai 1931.)

Herr Präsident!

Hochgeehrte Herren!

Die finanzielle Lage der Schleppschiffahrtsgenossenschaft bedarf dringend der Eekpnstruktion. Die Genossenschaft ist aber nicht imstande, ganz aus eigener Kraft die erforderlichen Massnahmen durchzuführen. Ihr Vorstand hat am 26. August 1930 an den Bundesrat das Gesuch gerichtet, der Bund möchte im Verein mit den Kantonen Baselstadt und Zürich und der Stadt Zürich dem Unternehmen seine Unterstützung angedeihen lassen. Das Gesuch wird in der Hauptsache damit begründet, dass die Aufrechterhaltung dieser schweizerischen Reederei für die Schiffahrt auf dem Rhein, die eine wichtige wirtschaftliche Aufgabe zu erfüllen habe, im allgemeinen Interesse der Eidgenossenschaft liege. Von dieser Voraussetzung ausgehend sind wir dem Gesuche näher getreten und haben der Genossenschaft, unter dem Vorbehalt Ihrer Zustimmung, die Mitwirkung des Bundes bei ihrer finanziellen Rekonstruktion in Aussicht gestellt.

Wir beehren uns, Ihnen nachstehend über die Gründung und den Ausbau der Schleppschiffahrtsgenossenschaft anhand ihrer Eingabe vom 26. August 1980 kurz zu berichten und unsere Stellungnahme zu dem Gesuche näher zu begründen.

I. Die Gründung der eisten schweizerischen Rheinreederei.

Die Schleppschiffahrtsgenossenschaft in Basel ist am 12. Februar 1919 in Bern gegründet worden. 18 Genossenschafter, die 357 Anteilscheine zum Nominalwert von je Fr. 5000 gezeichnet hatten, waren mit einem Kapital von Fr. 1,785,000 an der Gründungsversammlung vertreten. Als Hauptaufgabe der in Gründung begriffenen Beederei wurde die Aufnahme der Schiffahrt Bundesblatt. 83. Jahrg. Bd. I.

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662 zwischen Strassburg und Basel bezeichnet. Um die Organisation eines von fremden Interessen unabhängigen Keedereibetriebes nach Möglichkeit zu sichern, wurden in den Gesellschaftsstatuten (§ 4) die "Voraussetzungen zur Erwerbung der Mitgliedschaft folgendermassen formuliert: «Mitglied der Genossenschaft kann werden jeder in bürgerlichen Eechtenund Ehren stehende Sclrweizerbürger, gleichviel ob im In- oder Auslandewohnhaft, Kollektiv- und Kommanditgesellschaften, die in der Schweiz domiziliert sind, -wenn sämtliche unbeschränkt haftbaren Teilhaber Schweizerbürger sind, schweizerische Aktiengesellschaften, Kommanditgesellschaften und Genossenschaften, eidgenössische und kantonale Behörden, Städte, Gemeindebehörden, öffentliche Verwaltungen und in der Schweiz bestehendeVereine, Gesellschaften und Verbände.» Der Gesellschaftszweck ist in § 2 der Statuten wie folgt umschrieben: «Die Genossenschaft bezweckt die Einrichtung und den Betrieb einer Beederei für Binnenschiffahrt auf allen schiffbaren schweizerischen Gewässern, sowie auf solchen ausländischen Binnengewässern, die mit der Schweiz in.

schiffbarer Verbindung stehen.» Als Genossenschafter zeichneten bei der Gründungsversammlung: Schweizerische Bundesbahnen, Bern.

Kanton Basel-Stadt.

Kanton Basel-Land.

Kanton Bern, Verband schweizerischer Gaswerke, Zürich.

Kanton Solothurn.

Basellandschaftliche Kantonalbank, Liestal.

Schweizerische Kreditanstalt, Zürich.

Bernische Kraftwerke, Bern.

Gesellschaft der v. Eoll'schen Eisenwerke, Gerlafingen.

Aktiengesellschaft der Maschinenfabriken Escher, "Wyss & Gie., Zürich..

A.-G. Plüss-Stauffer, Zofingen.

Verein Basler Spediteure, Basel.

Interessengemeinschaft der Basler chemischen Fabriken, Basel.

Herr John Syz, Zürich.

Herr Dr. Alfred Sarasin, Basel.

Herr Prof. Dr. P. Speiser, Basel.

Herr Direktor Werner Stauffâcher, Basel.

Die Leitung der Genossenschaft wurde einem Vorstand übertragen,, dessen Präsidium Herr alt Begierungsrat Prof. Dr. Paul Speiser übernahm.

Dem Vorstand gehören ausserdem an: Vertreter der Kantone Basel-Stadt, Basel-Land, Zürich, der Schweizerischen Bundesbahnen, des Gaswerkverbandes und verschiedener industrieller und kaufmännischer Unternehmungen.

Die Geschäftsleitung besorgt eine Delegation des Vorstandes, welcher die Direktion unterstellt ist.

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Anfangs Mai 1919 nahm die Genossenschaft ihre Tätigkeit auf. Die Kohlenversorgungsgenossenschaft, das eidgenössische Brotamt, die «Ferro» in Bern usw. hatten namhafte Transporte ab Antwerpen und Rotterdam nach der Schweiz zu vergeben. Da eigene Schiffe nicht zur Verfügung standen, musste die Transportdurchführung in Anlehnung an holländische und deutsche Reedereien gesucht werden. Die Schleppschiffahrtsgenossenschaft betätigte sich auf diese Art als Agent, für ausländische Eeedereien. Da in der Nachkriegszeit die Rheinfrachten -wesentlich über den heutigen Ansätzen notierten, konnten die Rheinreedereien unter günstigen Verhältnissen arbeiten. Um diese Konjunktur ebenfalls ausnützen zu können, beschloss der Vorstand, die technische Ausrüstung der Reederei so rasch wie möglich in die Wege zu leiten. Bei der Auswahl der zu bestellenden Einheiten musste auf die Beschaffenheit des für die Schiffahrt schwierigen Stromabschnittes Strassburg-Basel Rücksicht genommen werden. Einmal handelte es sich darum, Dampfer und Kähne mit geringer Eintauchtiefe zu erstellen, um selbst bei schlechter Wasserführung des Eheines die Fahrt nach Basel aufnehmen zu können. Dann aber musste auf die geringe Lichtweite der Kehler Strassen- und Eisenbahnbrücken Rücksicht genommen werden, was dem Schiffbauer Einschränkungen in bezug auf die festen Aufbauten der Dampfer und Kähne auferlegte. Die Schleppschiffahrtsgenossenschaft hat somit planmässig eine aus Spezialschiffen bestehende Flotte für den Stromabschnitt Strassburg-Basel geschaffen. Alle Einheiten haben sich für diesen Dienst bewährt.

Die in der Schweiz erstellten Schiffe, ein Dampfer und 10 Rheinkähne, kosteten Fr. 2,977,636. 45 oder etwa Fr. 1,000,000 mehr, als zur gleichen Zeit im Ausland für dieselben Einheiten hätte angelegt werden müssen.

Im Jahre 1927 ist die Reederei dazu übergegangen, eigene Kanalschiffe für den Abschnitt des Ehein-Rhone-Kanals Strassburg-Hüningen zu bauen.

Die nach einheitlichen Abmessungen erstellten Serienschiffe können auf diesem Kanalabschnitt mit je zirka 250 Tonnen Ladung ausgenützt werden.

Die Genossenschaft verfügt heute in Strassburg und Basel über eigene Kranen und Lagerhäuser, mit dem für den TJmschlagsbetrieb notwendigen Zubehör. In Kehl hat sie seit 1927 von der deutschen Reichsbahn zwei Kranen mit Zubehör und den Anteil an einer
Werfthalle gemietet. Ausserdem ist sie an der Kehler Lagerhausgesellschaft in Kehl, die einen Getreidesilo der Reichsbahn gemietet hat, beteiligt.

Im Jahre 1922 mietete die Genossenschaft vom Kanton Basel-Stadt im Rheinhafen Kleinhüningen ein Landstück von 4865 m2 Flächeninhalt.

Das Gelände ist ihr in Baurecht bis 31. März 1991 überlassen. Schon im Jahre 1922 liess sie einen elektrischen Halbportalkran durch die Gesellschaft der v. Roll'schen Eisenwerke in Gerlafingen erstellen, dem im Jahre 1928 von der gleichen Firma ein zweiter Kran folgte. Gleichzeitig sind die Bauarbeiten der Werfthalle und der Bureauräumlichkeiten in Angriff genommen und am I.April 1924 dem Betrieb übergeben worden. Ende 1924 begannen die Arbeiten des grossen Getreidesilos von 11,000 Tonnen Fassungsvermögen. Die

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maschinelle Einrichtung besorgte die Firma Gebrüder Bühler in Uzwil. Anfang 1927 \var die gesamte Landanlage in Basel vollendet. Sie besteht aus: 2 elektrischen Halbportalkranen von je 4 Tonnen Tragfähigkeit, l Waggonwaage, l Eangierwinde, l Getreidesilo und l Werfthalle mit Zubehör, Die Erstellungskosten belaufen sich auf rund Er, 2,597,000.

Schon im Jahre 1924 zeigten sich außerordentliche Schwierigkeiten, die Verzinsung des investierten Kapitals aufzubringen. 'Noch ungünstiger waren die Verhältnisse im Jahre 1925. Infolge der schlechten Wasserführung des Rheines konnte die Schiffahrt nur während \venigen Tagen aufgenommen werden. Der Ausbau der Basler Umschlag- und Lagereinrichtungen war aber unter der Voraussetzung erfolgt, dass jährlich mindestens während der Sommermonate die Schiffahrt auf dem offenen Ehein betrieben werden könne. Im Jahre 1925 mussten etwa 95 % des Gesamtverkehrs über Strassburg und Kehl geleitet werden, wo die Genossenschaft damals noch über keine Landanlagen verfügte. Die Unsicherheit der Wasserverfrachtung zwischen Strassburg und Basel hat die Genossenschaft damals bewogen, an den Ausbau der KaualBchiffahrt auf dem Abschnitt Strassburg-Hüningen zu schreiten, um auch während der Perioden der geschlossenen Bheinschiffahrt nach Basel die leistungsfälligen Einrichtungen in reduziertem Masse alimentieren zu können.

Ende 1925 waren die Verhandlungen der Schleppschiffahrtsgenossenschaft mit der Hafendirektion in Strassburg so weit gediehen, dass die Bauarbeiten für die Erstellung von zwei elektrischen Kranen von je 5 Tonnen Tragfähigkeit mit Zubehör und einer Werfthalle mit Bureauräumlichkeiten vergeben werden konnten. Im Juni 1926 sind die eigenen Umschlagseinrichtungen in Strassburg dem Betrieb übergeben worden. Zwei moderne elektrische Kranen von je 6 Tonnen Tragfähigkeit, sowie ein geeigneter Betonbehälter für die vorübergehende Einlagerung von Transportgütern sind im Laufe des Jahres 1929 ebenfalls in Betrieb genommen worden. Die Erstellungskosten der Strassburger Umschlagseinrichtung belaufen sich heute auf rund Fr. 809,000.

In den Jahren 1919 bis 1923 ist die Schleppschiffahrtsgenossenschaft an den wichtigsten Hafenplätzen, Antwerpen, Eotterdam, Euhrort, Mannheim, Strassburg und Kehl durch fremde Agenturen vertreten gewesen. Im Jahre 1923 ging die Genossenschaft dazu über, an allen diesen für die Abwicklung des Verkehrs wichtigen Stationen Tochtergesellschaften zu organisieren,

u. Die finanziellen Schwierigkeiten der Genossenschaft und ihre gegenwärtige Lage, In den ersten 11 Jahren hat sich das Genossenschaftskapital von Fr. 2,850,000 auf Fr. 4,320,000 auf den 31. Dezember 1929 erhöht.

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In den Jahren 1919, 1920 und 1921 ist auf dem Genossenschaftskapital eine Dividende ausgeschüttet worden. Seit 1922 erlaubten die Ergebnisse eine Verzinsung des Genossenschaftskapitals nicht mehr. Die Gewinn- und Verlüstrechnung ist von den unproduktiven Investierungen und dem Ansteigen der damit verbundenen Zinsenlast ungünstig beeinflusst worden.

Währenddem im Jahre 1919 die Investierungen nur mit Fr. 141,000 zu Buch standen, sind bis 81. Dezember 1928 für den Schiffspark und die Hafenanlagen schon insgesamt » 6,200,000 aufgewendet worden. Am 31. Dezember 1925 bezifferten sich die'Anlagewerte auf » 7,870,000 und erreichten am 81. Dezember 1929 die Summe von. . . . » 8,570,000 Während der Periode der geschlossenen Basler Fahrt konnten jeweilen die Landanlagen von Kleinbüningen nur sehr ungenügend beschäftigt werden.

Aber auch die Spezialschiffe, die Dampfer und Rheinkähne, erzielten nicht die zur Verzinsung des investierten Kapitals und zur Vornahme der Abschreibungen notwendigen Betriebsüberschüsse, obwohl alle Einheiten bei geschlossener Basler Fahrt auf den unterhalb Strassburg liegenden Stromabschnitten beschäftigt worden sind. Leider stehen die erzielten Betriebsergebnisse des Beedereiunternehmens in einem Missverhältnis zu der geleisteten Arbeit, das allein schon in den Umsatzziffern des Schiffahrtskontos zum Ausdruck kommt. Im Jahre 1920, in einem Zeitpunkt, wo die Bheinfrachten über den heutigen Tagesnotierungen lagen, sind insgesamt für, . . . Fr. 5,400,000 Transporte durchgeführt worden. Im Jahre 1925 bezifferte sich der Totalumsatz auf » 6,700,000 obwohl schon damals eine bemerkenswerte Abwärtsbewegung der Frachtraten festgestellt werden konnte. Im Jahre 1927 erreichte die Genossenschaft einen Totalumsatz von. . . . » 8,200,000 um endlich im Jahre 1929 auf der Summe von » 9,400,000 abgerechneter Frachtraten anzulangen.

Diese Zahlen lassen besser als die Bilanzsummen die Zunahme der geleisteten Arbeit erkennen.

1920 1921 1922 1923 1924 1925

Bilanzsummen 1920 bis 1930.

Fr. 3,900,000 1926 '> 4,100,000 1927 > 4,900,000 1928 » 6,600,000 1929 » 9,800,000 1930 D 10,100,000

Fr. 10,800,000 » 11,100,000 » 11,600,000 » 13,000,000 » . 12,500,000

Eine Zusammenstellung der Brutto-Eesultate des Schiffahrtsbetriebes lasst erkennen, welchen Schwankungen im Ertrag ein Beedereibetrieb unterworfen ist.

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1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930

Brutto-Ertrag ,) » » » Brutto-Verlust Brutto-Ertrag » » » »

Fr. 423,000 » 864,000 ,, 426,000 » 646,000 » 442,000 » 1,700 » 570,000 » 878,000 « 694,000 » 357,000 » 746,000

Das Jahr 1927 mit den bisher gunstigsten Betriebsbedingungen der Schiffahrt zwischen Strassburg und Basel hat auch den höchsten bisher erzielten Betriebsgewinn vermittelt. Vom 11. April bis 12. Oktober 1927 konnte auf dem offenen Ehein nach Basel gefahren werden. Aus der nachfolgenden Zusammenstellung der Netto-Resultate geht hervor, wie die erzielten BruttoGewinne durch die von Jahr zu Jahr zunehmenden Zinsenlasten gekürzt worden sind, Netto-Ergebnisse 1919 bis 1930.

1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930

"

Gewinn Fr. 212,626. 27 Dividende 6 % » » 112,424.39 » 6 % » » 97,406.45 » 4% » » 88,593.95 » » 29,402.72 Verlust » 270,210.15 » » 509,270.24 » » 36,532.02 Gewinn » 60,376.79 » » 84,084.41 Verlust » 308,686.03 Gewinn » 42,126.42

Das finanzielle Ergebnis des Unternehmens hat bisher der Geschaftsentwicklung nicht entsprochen. Wohl weist nun das Geschäftsjahr 1930 gegen 1929 ein um rund Er. 350,000 gunstigeres Ergebnis auf. Allein der in der Gewinn- und Verlustrechnung auf den 31. Dezember 1930 ausgewiesene Gewinn von Fr. 42,126. 42 hätte sich in einen Verlustsaldo von rund Fr. 300,000 verwandelt, wenn die statutarischen Abschreibungen auf den Anlagewerten vorgenommen worden wären.

Die Bilanz der Schleppschiffahrtsgenossenschaft auf den 31. Dezember 1930 zeigt zusammengefasst folgende Zahlen:

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Aktiven.

Anlagewerte Bealisierbare Aktiven Verfügbare Aktiven Ordnungskonten (Saldo) Passivsaldo

Fr. 8,554,900.-- » 1,169,489- 30 » 72,205.68 » 286,889.40 » 938,310.82 Fr. 11,021,745.20 Passiven.

Genossenschaftskapital Eeservetonds Hypotheken Kreditoren Banken

Fr. 4,820,000.-- » 101,380.90 » 5,224,000.-- » 893,191.75 » 483,222.55 Fr. 11,021,745. 20

Bilaiizmässig besteht somit ein Passivsaldo von Fr. 938,810. 82. In Wirklichkeit ist jedoch die Unterbilanz bedeutend grösser. Der mutmassliche Verkehrswert der mit Fr. 8,554,900 in die Aktiven der Bilanz eingestellten Anlagen betragt gemäss einem auch von der Genossenschaft anerkannten Expertengutachten nur Fr. 6,986,105. Das tatsächliche Bilanzdefizit beträgt demnach : Fr. 1,568,795 Überbewertung + Fr. 988,810.82 ausgewiesener Passivsaldo oder rund 2% Millionen Franken.

Um dieses Defizit decken zu können, will die Genossenschaft auf dem Genossenschat'tskapital eine Abschreibung von 60 % vornehmen. Die auf diese Weise frei werdende Summe von Fr. 2,592,000 ermöglicht die gründliche Sanierung der Bilanzlage. Mit dieser notwendigen, aber nur formellen Sanierung allein wäre jedoch der Genossenschaft nicht gedient. Sie ist also schlechterdings nicht imstande, ganz aus eigener Kraft auch die dringend gewordene materielle Eekonstruktion ihrer finanziellen Lage durchzuführen.

Die bei der Gründung begangenen Fehler der leitenden Organe sollen nicht unterschätzt werden. Es war jedoch im Jahr 1919 ausserordentlich schwierig, für den unregulierten Stromabschnitt zwischen Strassburg und Basel, ·dessen Eigenheiten zu wenig bekannt waren, geeignete Schleppdampfer und Kähne zu beschaffen. Auch die Höhe der notwendigen finanziellen Mittel zu bestimmen, die es erlaubt hätten, von Anfang an die Keederei technisch .zweckmässig auszurüsten, war nicht einfach. Zuerst musateti auf dem neuen Tätigkeitsgebiet Erfahrungen gesammelt und hierfür auch Lehrgeld bezahlt "werden.

Die politischen Verhältnisse und die allgemeine Wirtschaftslage in der Nachkriegszeit boten der Schleppschiffahrtsgenossenschaft in der Tat besondere Schwierigkeiten. Es sei nur an die ungünstigen Wirkungen der Kuhr-

668 Besetzung und der zum Teil damit in Beziehung stehenden Streiks, an die unerwartete rasche Verschlechterung der Fahrverhältnisse des Oberrheines erinnert, die schon vor dem Beginn der Bauten am Kembser Werk die Schifffahrt zwischen Strassburg und Basel in manchem Jahr auf wenige Wochen einschränkte; eine Lage, die sich erst nach Vollendung der Bheinregulierung ändern wird. Es muss auch auf die Schwierigkeit hingewiesen werden, zu Beginn der Tätigkeit fachkundige Schweizer für die Geschäftsleitung und den Betrieb zu gewinnen. In den ersten Betriebsjahren standen der Schleppschiffahrtsgenossenschaft diese Mitarbeiter noch nicht zur Verfügung; sie musste hierfür Schweizer im Ausland ausbilden lassen, so dass sie heute sowohl in Basel als auch bei den wichtigeren Tochtergesellschaften die Leitung Schweizern anvertrauen kann. Diese Organisation in personeller Hinsicht wird dem Lande bei der Behandlung aller mit dem Eheinfrachtwesen zusammenhängenden Fragen von Nutzen sein.

III. Der Güterverkehr.

Die Genossenschaft übernimmt die Durchführung von Transporten zwischen den Nordseehäfen Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam und sämtlichenwichtigeren Bheinstationen bis nach Basel. £u ihrer Bewältigung stehen ihr ausser der eigenen Flotte 30,000 Tonnen Bheinkahnraum, sowie 3^ Kanalschiffe von je rund 250 Tonnen Tragfähigkeit der befreundeten Société francosuisse de navigation S. A., Strassburg, zur Verfügung. Mit diesen Schiffen kann jedoch nur ungefähr ein Drittel des gesamten Verkehrs bewältigt werden.

Für zwei Drittel des Schiffraumes ist die Genossenschaft auf dea freien Markt angewiesen. Je grösser der Prozentsatz des Fremdraumes ist, den eine Reederei am freien Markt in Miete nehmen muss, um so grösser ist das Bisiko und daa Spekulationsmoment, denen der Betrieb unterliegt. In Perioden starken Güterandranges kann ein ungünstiges Verhältnis zwischen eigenem und fremdem Baum zu sehr hohen Betriebsverlusten führen. Die Schleppschiffahrtsgenossenschaft ist wohl die einzige Handelsreederei, die ein derartiges Verhältnis zwischen eigenem und fremdem Baum aufweist. Sie wird daher nach durchgeführter Bheinregulierung an die Vergrösserung der eigenen Flotte denken müssen.

Die Genossenschaft pflegt in der Hauptsache den Schweizerverkehr, Da für den Talverkehr aus der Schweiz sehr wenig Transportgüter vorhanden
sind, musste sie sich in Strassburg für die Beschaffung von Talgütern organisieren, Im Bergverkehr sind Getreide und Kohlen die Haupttransportgüter, Tonerde, Boherz, Rohzucker, Erdnüsse, Kakaoabfälle, Phosphat, Schwefel, Alkohol, Papierholz usw. sind wichtige Produkte, die sich für den Wassertransport nach der Schweiz eignen. Im Talverkehr ab Basel sind erwähnenswert: Gonzenerz, Karbid, Asphalt, Schwefelkiesabbrände, kondensierte Milch, Abrasit usw. Diese Talgüter werden in nicht sehr beträchtlichen Mengen

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exportiert, so dass ohne die in Strassburg zur Verladung kommenden Kali-, Soda- und Erztransporte ein rationeller Eeedereibetrieb nicht durchführbar wäre.

Nachstehend die Gesamtverkehrsmenge der SchleppBchiffahrtsgenossenschaft seit 1919: Total der Jahresmenge

Hiervon Basler Fahrt

Tonnen

Tonnen

1919

250,000

9,581

1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1980

650,000 500,000 550,000 400,000 795,000 605,000 697,000 906,000 1,021,000 915,000 839,655

-- 1,068 100,000 89,500 165,000 58,000 149,769 308,396 152,607 176,000 297,945

IV. Die wirtschaftliche Aufgabe der Schleppschiiîahrtsgenossenschaft und ihre Bedeutung für die schweizerische Volkswirtschaft.

Die der Genossenschaft bei der Gründung als Hauptaufgabe zugedachte Tätigkeit, die Aufnahme und Pflege der Grosschiffahrt zwischen Strassburg und Basel, hat sie zum Teil erfüllt. Ihre Ansiedelung im Rbeinhafen Kleinhüningen im Jahre 1922 veranlasste ausländische Eeedereien und Kohlenhandelsfirmen, durch eigene Tochtergesellschaften ähnliche Anlagen erstellen zu lassen. Diese Ansiedelungen haben in kurzer Zeit eine Belebung des BheinVerkehrs zwischen Strassburg und Basel gebracht, die die Erwartung aller Schiffahrtsfreunde übertroffen hat. Alle Gesellschaften hatten ein grosses Interesse daran, den eigenen Anlagen in Basel soviel Beschäftigung als möglich zuzuführen. Wie sehr sich diese Tendenz auf die Belebung des Verkehrs auswirkte, mögen die nachstehenden Zahlen belegen: Verkehr in den Basler Hafenanlagen: 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924

28,960 Tonnen 39,400 » 15,700 « 1,068 » 171,110 » 39,611 » 286,595 »

1925 1926 1927 1928 1929 1930

89,658 Tonnen 273,230 » 739,840 » 471,789 » 617,567 » -- »

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·

Nachdem die eidgenössischen Räte dem zwischen der Schweiz und Deutschland abgeschlossenen Vertrag über die Regulierung des Eheines zwischen Strassburg-Kehl und Istein vom 28. März 1929 die Genehmigung erteilt haben, handelt es sich für die Schleppschiffahrtsgenossenschaft heute darum, ihre finanzielle Situation in den Jahren bis zur erfolgten Durchführung der Eegulierungsarbeiten so zu festigen, dass bei Aufnahme der Schiffahrt auf dem regulierten. Rhein eine in jeder Beziehung erstarkte schweizerische Organisation in der Lage ist, die schweizerischen Rheininteressen zu wahren. Gerade in Perioden politischer Zwischenfälle wird es nur einer rein schweizerischen Reederei möglich sein, die Zufuhr der für die Landesversorgung notwendigen Rohprodukte sicherzustellen. Es sei an die Zeit der Euhrbesetzung erinnert, wahrend der die deutschen Reedereien den Betrieb vollständig einstellten und die Genossenschaft mit ihren bescheidenen damaligen Mitteln die zur Aufrechterhaltung der schweizerischen Betriebe notwendigen Kohlenmengen, Roheisenpartien und andern Rohprodukte an die Bestimmungsstationen gebracht hat.

Während der Zeit des englischen Bergarbeiterstreiks sodann haben sich zahlreiche, sonst im Schweizerverkehr tätige Reedereien dem damals ausserordentlich lohnenden Niederrheinverkehr zugewendet, so dass die Genossenschaft ihre ganze Organisation zur Durchführung der für die Schweiz bestimmten Transporte benötigte.

Die Genossenschaft bemerkt weiter, dass sie kaum vor beendigter Rheinregulierung werde daran denken können, an den weitern Ausbau ihrer Flotte zu gehen. Es sei jedoch ziemlich sicher damit zu rechnen, dass die Betriebsbedingungen in schiffahrtstechnischer Hinsicht auf dem regulierten Abschnitt Strassburg-Basel die technische Ausrüstung ihrer Reederei beeinflussen werde.

Es wäre für sie von ausserordentlichem Nachteil, wenn sie zu jenem Zeitpunkte wegen finanzieller Schwierigkeiten nicht in der Lage wäre, die zum Betrieb der Reederei notwendigen Ergänzungen ausführen zu können.

Das Interesse an einer starken und leistungsfähigen Schleppschiffahrtsgenossenschaft beschränkt sich nicht auf die an der Schiffahrt beteiligten Kantone, sondern ist eine gesamteidgenössische Angelegenheit. Einmal bietet die ganze Rheinschiffahrt gewisse Gefahren, wenn die praktische Ausübung der Schiffahrt bis
nach Basel ganz vom Willen der ausländischen Reederei abhängig ist. Betrachten wir die Tätigkeit der Schleppschiff ahrtsgenossenschaft von diesem Gesichtspunkte aus, so können wir feststellen, dass die Erwartungen, die bei der Gründung auf sie gesetzt wurden, ganz erfüllt worden sind.

Die Schaffung der Flotte für die Rheinschiffahrt hat aber auch zum ersten Male der schweizerischen Industrie Gelegenheit gegeben, sich am Bau von Rheinschiffen zu betätigen. Rückblickend wird man allerdings wohl sagen müssen, dass die Bemühungen der Genossenschaft nach dieser Richtung vielleicht mit zu grossen Opfern verbunden gewesen sind, da auch heute noch dieses Schiffsmaterial die Genossenschaft mit allzu hohen Anschaffungs-

671 kosten belastet. Es ist auch keine andere Eeederei dein Beispiel der Schleppschiff ahrtsgenoBsenschaft gefolgt.

Ferner hat die Genossenschaft nach einer weitern Eichtung eine schweizerische Aufgabe zu erfüllen. Sie soll in ihrem Betrieb schweizerischen Arbeitskräften Gelegenheit zur Betätigung geben. Die grosse Organisation der Schleppschiffahrtsgenossenschaft hat vielen strebsamen Jüngern Schweizern Gelegenheit verschafft, sich Kenntnisse zu erwerben, die auch für das schweizerische Wirtschaftsleben von hohem Werte sind. Wie beim Bau der Flotte, so hat übrigens auch bei den maschinellen Anlagen die Schleppschiffahrtsgenossenschaft sich in grossem Umfange bei der Vergebung an die schweizerische Industrie gehalten, vielleicht nicht immer zu ihrem geschäftlichen Vorteil.

Die -wesentlichste Funktion jedoch, welche die Eheinschiffahrt in volkswirtschaftlicher Beziehung auszuüben hat, besteht in der Verbilligung des Antransportes von Massengütern. Die Schiffsfracht als solche soll niederer sein als die Bahnfracht oder zum allermindesten durch ihr Angebot auf die Bahnirachteu ermässigend wirken. Den Vorteil davon hat das Binnenland, dem dadurch seine Bedarfsartikel bis zur Grenze nicht mit zu hohen Frachten belastet werden. Nach dieser Eichtung hat die Schleppschiffahrtsgenossenschatt ihre wirtschaftliche Aufgabe erfüllt: die Frage wird sogar berechtigt sein, ob sie nicht unter Missachtung ihrer eigenen Daseinsbodingungen gelegentlich darin zu weit gegangen ist.

Noch einen weitern Vorteil möchten wir erwähnen, der bei der gegenwartigen Krise der schweizerischen Exportindustrie von nicht unerheblicher Bedeutung sein dürfte. Durch die Tochtergesellschaften der Schleppschifffahrtsgenossenschaft in Antwerpen, Eotterdam, Ruhrort, Mannheim, Strassburg und Kehl sind kleine schweizerische Handelszentren im Ausland geschaffen worden, die als Vermittlungsstellen schweizerischer Exportartikel unserer Industrie nicht zu unterschätzende Dienste leisten. Wäre die Schleppschiffahrtsgenosßenschaft infolge ihrer misslichen finanziellen Lage gezwungen zu liquidieren, so würde damit auch dem schweizerischen Export in einem gewissen Masse Eintrag getan.

Die Schleppschiffahrtsgenossenschaft hat ihre Aufgabe auch in Zukunft im Bäumen der ganzen Schiffahrtsbewegung, deren Durchführung unserer Generation obliegt, zu
erfüllen. Wie sich seinerzeit die verschiedenen deutschen Staaten in ihren Eheinschiffahrtsgesellschaften einen Einfluss auf die praktische Eheinschiffahrt geschaffen haben, so muss sich die Schweiz durch Basel in der Schleppschiffahrtsgenossenschaft eine Einflussnahme bewahren, durch die sie auf die Schiffahrt am Oberrhein einwirken kann. Es ist nichtBasel allein, welches sich an dieser Unternehmung beteiligt, sondern eine ganze Eeihe von Kantonen hat sich angeschlossen, namentlich diejenigen an der Eheinstrecke Basel-Bodensee, im Hinblick auf die weitere Entwicklung der Schiffahrt rheinaufwärts. Durch die Schweizerischen Bundesbahnen und den schweizerischen Gaswerkverband ist das ganze Land am Unternehmen interessiert. Auch die Eidgenossenschaft ist ja durch ein Darlehen daran beteiligt. In seinen münd-

672 liehen Vorstellungen hat der Präsident des Torstandes, Herr alt Nationalrat Prof. Paul Speiser, mit aller Eindringlichkeit hervorgehoben, dass es nicht -wohl verstanden werden könnte, wenn die Eidgenossenschaft in dem Augenblick, wo sie für die Begulierung des Bheins grosse Summen bereitstellt, für das einzige bestellende schweizerische Unternehmen im Schiffahrtswesen nicht das verhältnismässig kleine Opfer aufbringen würde, das zu seinem Fortbestand und zu seiner Entwicklung erforderlich ist.

Für die Schaffung der Verbindung der Schweiz mit dem Meer kommen nun die entscheidenden Jahre. Alles, was bisher geschehen ist, ist in gewissem Sinne nur Vorbereitung gewesen. Der Hafen ist gebaut und eingerichtet und die Anfänge einer selbständigen schweizerischen Schiffahrt sind vorhanden; nun muss in Verbindung mit den andern Uferstaaten der Schiffahrtsweg festgelegt und sichergestellt werden, damit alles bis jetzt Geschaffene erst seine sichere Grundlage erhält. Es ist notwendig, diese Anfänge bis zur Wirksamkeit der Eegulierungsarbeiten auch durchzuhalten. Wir nehmen dabei an, dass für die Schleppschiffahrtsgenossenschaft die nächsten Jahre dazu bestimmt sein werden, ihre Organisation zu konsolidieren, bevor an einen weitem, technischen Ausbau geschritten wird.

V. Die Beteiligung des Bundes.

In der Zeit vom Herbst 1980 bis zum Frühjahr 1981 haben zwischen Vertretern der Schleppschiffahrtsgenossenschaft, insbesondere deren Präsidenten, Herrn alt Xationalrat Prof. Paul Speiser in Basel, den Organen dea eidgenössischen Eisenbahndepartementes und des eidgenössischen Finanzdepartementes verschiedene Besprechungen sowie ein zahlreicher Schrifteuwechsel stattgefunden. Es würde zu weit führen, wenn wir hier alle Peripetien dieser langwierigen Vorverhandlungen im einzelnen wiedergeben wollten.

Wir möchten nur hervorheben, dass namentlich die von der Schleppschiffahrtsgenossenschaft in ihrer ersten Eingabe vom 26. August 1980 vorgeschlagene Zinsengarantie Bedenken erweckte. Die Voraussetzung, dass die Anleihensgläubiger während der ganzen Dauer der Anleihe je für ihr Guthaben .die Zinsengarantie zu übernehmen gehabt hätten, erschien nicht annehmbar.

]n den Jahren, wo die Gesellschaft die für die Verzinsung erforderliche Summe nicht oder nur teilweise herauswirtschaften sollte, hätten ihr die Gläubiger
die fehlenden Beträge à fonds perdu zu vergüten gehabt, Die Forderung der Zinsengarantie wurde von der Genossenschaft im Laufe der Vorverhandlungen denn auch fallen gelassen. Sie beschränkte sich darauf, vom Bunde lediglich die Beteiligung an einem Obligationenanleihen zu möglichst niedrigem Zjnsfusse nachzusuchen, und formulierte nun mit Schreiben vom 23. März 1981 ihren neuen Sa ni erungs Vorschlag wie folgt: <.d. Ausgabe eines ObUgationen-Anleiiiens.

Es wird die Emission eines Obligationen-Anleihens in der Höhe von Fr. 5,000,000 auf 12 Jahre, verzinsbar zu 3 %, vorgesehen. Der Schuldner

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wäre berechtigt, nach Ahlauf von 6 Jahren das Anleihen teilweise oder ganz zurückzuzahlen.

Die Übernahme des Anleihens müsste erfolgen durch: Eidgenössisches Finanzdepartement, Bern, mit Fr. 8,000,000.

Wir beabsichtigen sodann, an die Kantone Basel-Stadt und Zürich, sowie an die Stadt Zürich mit dem Ersuchen heranzutreten, die restlichen Fr. 2,000,000 zu übernehmen.

2. Zeichnung von Genossenschafts-Anteilseheinen.

An den Hohen Bundesrat richten wir sodann das Gesuch, das eidgenös-sische Finanzdepartement sei zu ermächtigen, Fr. 1,000,000 Anteilscheine unserer Genossenschaft, nach Eeduktion des Stammkapitals um zirka 60 %, zu zeichnen.

3. Rückzahlung der Hypothekarschulden, Nach Ausgabe des Obligationen-Anleihens und Zeichnung von Genossenschafts-Anteilscheinen durch den Bund verfügen wir über eine Summe von Fr. 6,000,000, mit der eine ßeihe von Rückzahlungen geleistet würden: a. Eidgenössisches Finanzdepartement, Bern Fr. 1,625,000 l. Basler Kantonalbank, Basel: Silohypothek Fr. 800,000 Lagerhalle-Hypothek » 199,000 -- -- » 999,000 c. Bankenkonsortium-Schiffsdarlehen : Basler Kantonalbank, Basel Fr. 800,000 Schweizerische Volksbank, Basel . . . . » 600,000 Basellandschaftliche Kantonalbank, Liestal » 400,000 Basler Lebensversicherungsgesellschaft, Basel » 800,000 ---- » 2,100,000 d. Blanko-Kredite » 800,000 Als Betriebsfonds bleibt übrig » 476,000 Wie obenstehend 4. Auswirkungen auf den Zinsendienst.

Unsere heutige Zinsenlast beträgt zirka

Fr. 6,000,000 Fr. 810,000

Unter der Voraussetzung, dass wir bis auf weiteres nicht in der Lage sind, auf dem Genossenschaftskapital eine Dividende auszuschütten und dass sich

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unser neuer Vorschlag durchführen lässt, ist es möglich, gegenüber dem jetzigen Status eine jährliche Zinsenersparnis von Fr. 165,000 zu erzielen.

0. Reduktion des Genossenschaftskapitals.

Wir sind bereit, der Mitgliederversammlung zu beantragen, das Genossenschaftskapital um 60 % des Nominalwertes zu reduzieren und die Summe von Fr. 2,592,000 zuzüglich des Eeservefonds zur Vornahme von Abschreibungen auf den Anlage-werten und zur Tilgung des Passivsaldos zu verwenden.» Die Beteiligung des Bundes ist in diesem Vorschlage fest umrissen und die finanziellen Wirkungen sind für die Eidgenossenschaft klar voraussehbar.

Die Eigenart der Stellung und der Aufgabe der Schleppschiffahrtsgenossenschaft und ihre Bedeutung für unser Land überhaupt lassen es gerechtfertigt erscheinen, ihr die nachgesuchte finanzielle Beihilfe zu gewähren. Dabei ist Voraussetzung, dass die übrigen Bedingungen ihres Sanierungsvorschlageß, insbesondere die vorgesehene finanzielle Mitwirkung der Kantone Basel-Stadt, Zürich sowie der Stadt Zürich und die Abschreibung des Genossenschaftskapitals um 60 %, auch wirklich erfüllt werden.

Indem wir uns beehren, Ihnen den nachstehenden Entwurf Bundesbeschluss zur Annahme zu empfehlen, versichern wir Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, unserer vollkommenen Hochachtung.

Bern, den 29. Mai 1931.

Im Namen des Schweiz. Bundesrates, Der B u n d e s p r ä s i d e n t :

Häberlin.

Der Bundeskanzler:

Kaeslin.

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(Entwurf.)

Bundesbeschluss über

die Beteiligung des Bundes an der Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft Basel, Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht einer Botschaft des Bundesrates vom 29. Mai 1981, beschliesst :

Art. 1.

Dei Bundesrat wird ermächtigt, im Sinne seiner Botschaft vom 29. Mai 1981 die Bestrebungen zur Erhaltung der Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft Basel zu unterstützen durch: a, Übernahme von Er. 8,000,000 einer von der Schleppschiffahrtsgenossenschaft auszugebenden 8 % Obligationenanleihe auf 12 Jahre; b, Zeichnung von Fr. 1,000,000 Genossenschaftsanteile der Schlepp Schiffahrtsgenossenschaft durch den Bund.

Art. 2.

Dieser Beschluss tritt, als nicht allgemein verbindlicher Natur, sofort in, Kraft.

Der Bundesrat ist mit seiner Vollziehung beauftragt.

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Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung zu einem Bundesbeschluss betreffend die Beteiligung des Bundes an einer Obligationenanleihe der Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft Basel. (Vom 29. Mai 1931.)

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Jahr

1931

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

22

Cahier Numero Geschäftsnummer

2689

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

03.06.1931

Date Data Seite

661-675

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10 031 363

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