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Schweizerisches Bundesblatt.

30. Jahrgang. III.

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Nr. 32.

6. Juli 1878.

Experten-Gutachten über

die Projektirung- und Devisirung des

sogenannten reduzirten Nezes der Gotthardbahn.

(Vom Juni 1878.)

An das ei dg. E i s e n b a h n - und H a n d e l s d c p a r t e in e n t.

Hochgeachteter Herr Bundesrath !

Die Unterzeichneten sind von Ihnen mit dem Auftrage beehrt worden, das von der Gotthardbahndirektion im Frühjahr 1878 eingereichte Projekt nebst Kostenvoranschlag für das .sogenannte reduzirte Nez zu prüfen und Ihnen zuhanden des hohen Bundesrathes nachstehende Fragen zu beantworten.

L Entsprechen die Pläne des neuesten Ausführungsprojoktes für die Gotthardbahn in jeder Hinsicht denjenigen Anforderungen, welche die schweizerische Expertise des Jahres 1876 aufgestellt hat und deren wesentlichste in das Luzerner Schlußprotokoll und in den Staatsvertrag vom 12. März 1878 übergegangen sind ?

II. In welchem Umfange ist namentlich bei fraglichen Plänen Gebrauch gemacht von der im Art. 2, Alinea 6 des Staatsvertrags vom 12. März eingeräumten Befugniß, die Bergbahn theilweise nur einspurig auszuführen, und entspricht die Vorlage in dieser Beziehung der in jenem Alinea enthaltenen Wegleitung: Bundesblatt. 30. Jahrg. ßd. III.

10

118 ,,Cependant, partout où plus tard, en cours d'exploitation, l'élargissement de la plate-forme ne serait plus possible ou entraînerait un surcroît de dépense considérable, par exemple dans les longs tunnels, les grands ponts, les murs, terrassements etc., ces travaux seront de prime abord exécutés pour deux voies.a Wie beurtheilt die Expertise den Pressel-Kauffmann'schen Vorschlag in Betreff der provisorichen Anlage einspuriger unausgemauerter oder nur partiell ausgemauerter Tunnel und welches Resultat verspricht sie sich von der Ausführung dieses Gedankens: a. in bautechnischer, b. in finanzieller Beziehung?

III. Halten die Experten dafür, daß das Projekt, so wie es nach den Plänen, beziehungsweise, soweit sie eine Korrektur derselben für nöthig halten sollten, nach Maßgabe der so korrigirten Pläne sich darstellt, um die von der Luzerner Konferenz angenommene Totalsumme von 208 Mili. Franken ( einschließlich dessen, was bereits gebaut und verausgabt ist) ausgeführt werden könne?

und zwar unter Berüksichtigung a. einer entsprechenden Lösung der Frage betreffend Ueberschreitung der Wasserscheide bei Goldau ; D. einer ausreichenden Herrichtung des Anschlußbahnhofes in Rothkreuz und desjenigen in Luzern ; c. eines für die erste Betriebsperiode genüglichen Lokomotivund Wagenparks?

Eventuell : wie hoch berechnen sie die G-esammtkosten dieser ersten Herstellung der Bahn Immensee-Pino in betriebsfähigen Stand ?

IV. Wie hoch taxiren sie die Periode, welche für Ausführung dieser sämmtlichen Bauten, ohne übermäßige Aktivirung der Arbeiten, in Anspruch zu nehmen wäre: a. bei theilweiser Anwendung von Maschinen zur Durchbrechung der Tunnel; b. ohne solche?

V. Wie hoch berechnet sich der Gesammtbedarf an Zinsen auf Grund verschiedener Suppositionen in Betreff der L ä n g e d e r B a u p e r i o d e und in Betreff des Z e i t p u n k t e s , wo die Arbeiten an denZufahrtslinien ernsthaft an d ie H a n d gen om me n w e r d e n k ö n n e n (z. B. 1. Oktober 1878, 1. April 1879)?

Darf die Art der daherigen Aufstellungen, wie sie von der Gotthardbahnverwaltung innegehalten worden ist, als sachgemäß betrachtet werden ?

119 Behufs Beantwortung obiger Fragen sind den Unterzeichneten durch Ihre Vermittlung vom 20. April an bis Anfangs Juni successive folgende Materialien zur Verfügung gestellt worden.

Situationspläne aller Loose im Maßstabe von l : 1000 TLangenprofile P, ,, ,, ,, ,, ,, ^l : 2000 2QQ Querprofile von allen Looseu der Berglinie und den schwierigen Partien der Thallinien, im Maßstabe von l : 100, Baubeschreibung, Bedingnißhefte, Normalien für Unterbau, Oberbau und Hochbau, Detaillirte Kostenberechnungen für alle Bauarbeiten, Statistische Nachweise über Grunderwerb, Arbeitsmassen, Materialbedarf und Baupreise.

Es fanden überdies zur Aufklärung verschiedener Punkte wiederholt Besprechungen mit den obern technischen Beamten der Gesellschaft statt, und es wurde zu besserer Beurtheilung der neuesten Projektsänderungen noch ein Augenschein auf dem Terrain vorgenommen.

Bei dem großen Umfange des zur Verfügung gestellten Materials einerseits und bei der verhältnißmäßig sehr kurz bemessenen Prüfungszeit andererseits war es nöthig, sich namentlich betreffend die Verifikation einiger Kostendevise für den Unterbau auf Stichproben zu beschränken. Wenn sich dabei auch hie und da Differenzen in plus oder minus mit den vorgelegten Plänen herausgestellt haben, so können die Unterzeichneten doch erklären, daß der vorgelegte neueste Devis im großen Ganzen mit Gewissenhaftigkeit aufgestellt wurde, und daß in den Fällen, wo Aenderungen in den Rechnungen von ihnen glaubten beantragt werden zu sollen, dieselben namentlich auf das Bestreben der Experten basiren, für den Voranschlag einen höhern Grad von Sicherheit zu erreichen.

Zur Aufklärung über die allmälige Reduktion der Baukosten seit Publikation der Ergebnisse des generellen Projektes vom Jahr 1876 bis zum gegenwärtigen Voranschlag wurden verschiedene bei den Akten liegende Tabellen aufgestellt, auf welche hiemit verwiesen wird.

Obiges vorausgeschikt, gehen wir nun auf die Beantwortung der einzelnen Fragen über.

120

I. Uebereinstimmung des Projekts mit den Anforderungen des Staatsvertrags vom 12. März 1878 etc.

Die Frage I, ob die Pläne des neuesten Bauprojektes der Gotthardbahn in jeder Hinsicht denjenigen Anforderungen entsprechen, welche die schweizerische Expertise vom Jahr 1876 aufgestellt hat und deren wesentlichste in das Luzerner Schlußprotokoll vom 12. Juni 1877 jind in den Staatsvertrag vom 12. März 1878 übergegangen sind, kann im Allgemeinen bej a h e n d beantwortet werden.

Was zunächst die im Art. 2 des eben erwähnten Staatsvertrags enthaltenen Vorschriften bezüglich H ö h e n - , S t e i g u n g s-, K r ü m m u n g s - u n d L ä n g e n v e r h ä l t n i s s e betrifft, s o sind dieselben im neuestenProjekte durchweg berüksichtigt.

a. Der Kulminationspunkt der Bahn befindet sich im Gotthardtunnel und wird nur 1154.0, anstatt 1162.5 Meter über Meer zu liegen kommen.

Die Höhe der nördlichen Tunnelmündung ist 1109 Meter, die der südlichen 1145 Meter über Meer. Von der nördlichen Mündung aus steigt der Tunnel zuerst mit 5.82 °/oo auf 7500 Meter Länge, hierauf noch 1390 Meter mit l %o. Auf die 390 Meter lange Scheitelstreke folgt dann zunächst ein Gefäll von O.s °/oo auf 1180 Meter, hernach ein solches von 2 °/oo auf 4205 Meter, endlich eine Horizontale von 300 Meter. Die Totallänge beträgt somit 14,900 Meter resp. 14,950 Meter inclusive Tunnelverlängerung bei Göschenen.

Der Gotthardtunnel wird für zwei Geleise ausgeführt und wird mit Ausnahme der Ausgangskurve bei Airolo, von 125 Meter Länge, in gerader Linie liegen.

b. Die Maximalsteigungen von 25, resp. 26 und 27 °/oo sind auf die im Staatsvertrage angegebenen Streken beschränkt. Ihre Ausdehnung und ihr Verhältniß zu der Gesammtlänge der Bergbahn sind aus nachstehender Zusammenstellung ersichtlich.

Darnach kommen vor: auf der nördl. Kampe Erstfeld-Göschenen.

Steigungen von 27 °/oo 26 ,, ,, 25 ,, ,,20/23 ,, unter ,, ,, n

-- 10,593 Meter.

7,473 ,, 7,168 ,, 3,666 ,, 28,900 Meter.

Die erstiegene Höhe beträgt 633 ,, Die mittlere Steigung ,, 21.9 °/oo

auf der sudi. Kampe Biasca-Airolo.

3,196 Meter.

11,626 ,, 7,737 ,, 6,359 ,, 16,682 ,, 45,600 Meter.

849 ,, 18.6 °/oo.

121 e. In Bezug auf die Anwendung der Minimalradien von 300 und ausnahmsweise von 280 Meter bestehen folgende Verhältnisse : Von der ganzen Bahnlänge von Immensee-Dirinellä (Pino) von 175,295 Meter fallen 5343 Meter oder 3.i °/o auf Streken mit dem ausnahmsweise!! Radius von 280 Meter und 36,271 Meter oder 20.7 °/o auf solche mit 300 Meter Radins. Im Ganzen betragen überhaupt die Krümmungen 43.9 °/o der obigen Bahnstreke. Der Minimalradius von 280 Meter hat entsprechend dem bezüglichen Beschluß der schweizerischen Expertise und der gleichlautenden Vorschrift des Staatsvertrages nur in solchen Fällen Anwendung gefunden, wo dadurch erhebliche Ersparnisse zu erzielen waren.

Zur Vergleichung der Höhen-, Steigungs-, Richtungs- und Längenverhältnisse der eigentlichen Bergstreke mit denjenigen der bereits im Betriebe befindlichen Bahnen des Mont - Cenis, Brenner und Semmering wird auf die Tabellen I und II verwiesen. Es geht daraus hervor, daß die Gotthardbahn sich darstellt: g ü n s tiger u n g ü n s tiger In Bezug auf als als f Mont-Cenis und l Semmering 1) Kulminationshöhe Brenner l Brenner und 2) Maximalsteigung und mitt-1 Mont-Cenis Semmering 1ère Steigung . . j 3) Minimalradius der Kurven/ Brenner und Mont-Cenis unter 300 Meter . . 1 Semmering Mont-Cenis, 4) Prozent Verhältnisse der!

Brenner und Kurvenlängen . . J Semmering Hinsichtlich der Erhaltung der Leistungsfähigkeit der Bahn, soweit d i e A n o r d n u n g d e r B e t r i e b s s t r e k e n sowohl a l s die D i s p o s i t i o n d e r S t a t i o n e n einzuwirken vermögen, sind gegenüber dem Detailprojekt vom August 1876 folgende Projektsänderungen, resp, Verbesserungen namhaft zu machen : a. Zur Sicherung der Möglichkeit, auf der einstweilen größtentheils nur einspurig projektirten Bergbahn den von der schweizerischen Expertise in Aussicht genommenen Verkehr von 260,000 Reisenden und 500,000 Tonnen Waareu bewältigen zu können, zugleich aber auch, um die Nothwendigkeit der Erweiterung des Unterbaues auf das zweite Geleise möglichst lange hinauszuschieben, wurde die Maximaldistanz zwischen den Stationen von lO.i auf circa 8.2 Kilometer reduzirt, ferner wurden alle Stationen der Bergbahn zur Kreuzung und ein großer Theil derselben auch zur Ueberholung

I.

Zur Seite 121.

Höhen-, Steigungs- und Längenverhältnisse der eigentlichen Bergstreken der bestehenden und der in Ausführung begriffenen Alpenbahnen.

Maximal.

Höhendifferenzen.

»/»

«/..

Meter.



Gotthardbahn : (Erstfeld-Biasoa) . . . 1154

14,950

5.82

3.0

633

Mont-Cenis : (St. Michel-Bussoleno) · 1295

Meter.

%o

Maximalsteigung.

Länge der Rampe.

Meter.

>.

Meter.

25,

25,

ausnahmsweise

ausnahmsweise

26

28,900

21.:,

849

26 u. 27 25,600

25,

25,

aus n ahm swoise

ausnahmsweise

ö S S SD

§1 %.

Meter.

o

18.6

bb

Länge der beiden Rampen.

Mittlere Steigung.

Meter.

S

Länge der Rampe.

Höhendifferenzen.

Muter.

1

Maxim alsteigung.

Höhendifferenzen.

Länge.

Steigung.

Mittlere Steigung.

Meereshölie des Kulminationspunktes.

Bahn.

Nördliche und südliche Rampe zusammen.

Südliche Rampe.

Maximalsteigung.

Nördliche Rampe.

Scheiteltunnel.

°/0»

Meter.

«A.

1482

27

74,500

19.9

11. ·;

446

30

21,161

21.0 813

30

40,227

20.2 1259

30

61,388

20.5

--

--

788

25

36,332

21.7

800

22.7

51,180

15.ü 1588

25

87,512

18.i

3.33

3.33

456

25

28,616

15.a 215

23.8

11,692

18.4

25

40,308

16.c

12,220 22...

Brenner: (Innsbruck-Brixen)

. . 1367

--

Semmering: (Gloggnitz-Mürzzuschlag)

ATjB.

898

1,518

671.7

Die Angaben betreffend Mont-Cenis, Brennet und Semmering sind den Vorlagen der Gotthardbahnvenvaltung entnommen.

II.

Zur Seite 1,0 121.

Richtungsverhältnisse der e i g e n t l i c h e n B e r g s t r e k e n der bestehenden und der in Ausführung begriffenen Alpenbahnen.

Länge der Kurven Kurven

mit dem Kadius von :

Bahn.

zusammen.

189"

Gerade.

Zusammen.

31,322

74,500

Bemerkungen,

280-299» 300-399» 400-600° über 600°

Gotthardbahn : 4549

(Erstfeld-Biasca) . . . . Meter °/o der ganzen Streke . .

°/°

--

6.!

25,363 34.0

8806 11.8

4460 6.0

43,178 57.0

42.i

ohne Scheiteltunnel.

lOO.o

Mont-Cenis: (St. Michel- B ussoleno)

. . Meter

°/o der ganzen Streke

. .

°/°

1846 --

--

3.0

15,355 24...,

13,417 21.8

30,618 49.7

30,843 50.:.

61,388

ohne Schoiteltmmel.

lOO.o

Brenner: (Innsbruck-Brixen) u

11,865

. . . Meter

/o der ganzen Streke .

.

°/°

--

13.6

11,499 13.i

4646.

5.3

15,710 17.9

43,720 49.s

43,792 50.2

87,512 lOO.o

Semmering : (OEoggnitz-Murzzuschlag) °/o der ganzen Streke NB.

. Meter

. .

°/o

7353 18.3

7385 18.3

3181 7.9

1208 3.0

785 1.9

19,912 49.*

20,396 50.0

40,308

ohüe Schoiteltunnd.

lOO.o

Die Angaben betreffend Mont-Cenis, Brenner und Semmering sind den Vorlagen der Gotthardbahn Verwaltung entnommen.

122

der Züge entworfen, endlich wurden auf allen Bergbahnstationen Einrichtungen zum Wasserfassen vorgesehen.

Es wurden sodann, hauptsächlich aus Ersparnißrüksicßten für den Bau, die Endstationen der Bergstreken von Silenen und Bodio nach Erstfeld und Biasca verlegt. Die Bergstreke ist durch diese Projektsänderungen um lO.o Kilometer länger geworden und beträgt nunmehr 90.195 Kilometer, anstatt wie früher 80.195 Kilometer. Dagegen werden nun die Thalstreken um den gleichen Betrag kürzer. Für den Betrieb wird der Nachtheil dieser Aenderung indessen weniger erheblich sein, als es nach obigen Längenangaben geschlossen werden könnte, weil nach dem frühem Projekt in den der Thalbahn angehörigen Streken Erstfeld-Silenen und Bodio-Biasca ausnahmsweise Steigungen von 12°/oo und 12.5 °/oo anstatt 10 %o angewendet werden mußten.

Hinsichtlich der Stationsentfernungen wird die Golthardbahn günstiger als die konkurrirenden Linien via Mont-Cenis und Brenner, indem bei der Mont-Cenisbahn, abgesehen von der 19.o Kilometer langen Streke Modane-Bardonneche mit dem 12,220 Meter langen Tunnel, Entfernungen von 9.9 Kilometer bei 30 °/00 Steigung, und auf der Brennerbahn solche von 9.o Kilometer bei 25 °/00 und von 10.2 Kilometer bei 22.7 °/00 vorkommen (s. Beilage III).

b. Nachdem der Bau der Linien von Immensee nach Luzern und von Arth nach Zug einstweilen verschoben und im Luzerner Protokoll, sowie nunmehr im Staatsvertrag die Bestimmung aufgenommen wurde, daß die Gotthardbahn von Immensee aus mit der Aargauischen Südbahn und mit der Nordostbahn in Verbindung gebracht werden solle, hat man es als zwekmäßig erachtet, die früher in Arth projektirt gewesenen Anlagen zum Rangiren der Züge und zum Umschlag der Güter nach dem Knotenpunkt Rothkreuz zu verlegen. Ferner wurde die Vereinbarung getroffen, daß die Personenzüge der Gol.thardbahn bis nach Luzern fahren, resp.

von dort ausgehen, und somit direkt mit der dort anschließenden Jura-Bern-Luzernbahn und mit der Centralbahn verkehren. An Stelle der in Arth und Immensee zu erzielenden Ersparnisse sind für Betheiligung an den Kosten der zu erweiternden Anlagen in Rothkreuz und Luzern entsprechende Beträge vorgesehen worden, die sich so ziemlich kompensiren werden ; ebenso ist für Vergrößerung des Fahrparks der Gotthardbahn, der nunmehr, soweit es die Bedienung des
Personenverkehrs betrifft, bis zur Station Luzern zur Verwendung kommen soll, eine entsprechende Quote in Rechnung gezogen worden.

c. Es ist bei Anlaß der Luzerner Konferenz gegen die Einspurigkeit des zirka 2500 Meter langen Tunnels unter der Goldauer

III.

Zur Seite 122.

Grösste Stationsentfernungen der eingeleisigen Bergstreken der bestehenden und der in Ausführung begriffenen Alpenbahnen.

Bahn.

Steigungsverhältniss.

Grösste Entfernungen.

Kilom.

Maximalsteigung.

Gurtnellen-Wasen

8.2

25 °/oo

Fiesso-Faido NB. Göschenen-Airolo wird zweigeleisig erstellt.

8.2

26 °/oo

Gotthardbahn :

Maximalsteigung.

Brenner:

Innsbruck-Patsch . . . .

9.0

25 °/oo

Patseh-Matrei

9.0

25 °/oo

Steinach-Gries

8.9

25 °/°o

8..

22.7 "/DO

Schellenberg-Gossensass Franzensfeste-Brixen

St. Michel-Lapraz

Mont-Cenis :

Semmering :

NB.

. . . .

22.7 °/oo

10.2

9.9

30 °/oo auf 7km, im Mittel 24.s °/oo.

Modane-Bardonnèche (großer TuBnel) 19.o NB. Größtentheils zweigeleisig erstellt.

23.28 °/oo auf 6.okm, 25 >o auf 1.9km, 26 °/oo auf O.s1"», 30 °/oo auf 0.9km, im Mittel 15.i °,oo.

Salbertrand-Chiomonte

30.2 °/oo auf 1.4km, im Mittel 25.3 n/oo.

9.7

Kommt hier, weil durchweg mit Doppelgeleise versehen, nicht in Betracht,

Elie Angaben betreffend Mont-Cenis und Brenner sind den Vorlagen der Gotthardbahnverwaltung entnommen.

123 Wasserscheide Bedenken geäußert und deßhalb der Passus ins Protokoll und nachher in den Staatsvertrag aufgenommen worden, daß der Bundesrath erwägen möge, ob dieser Tunnel ein- oder zweispurig zu erstellen sei. Im Hinblik einerseits auf die Möglichkeit der Entscheidung für einen zweispurigen Tunnel und daheriger nicht unbeträchtlicher Kostenvermehrung, andererseits auf die einstweilige Verschiebung des Baues der Linie Zug-Arth, mit welcher auch die Notwendigkeit der Beibehaltung des bisherigen Stationsprojekts für Arth wegfällt, hat die Gotthardbahndirektion eine neue Linie zwischen Immensee und Seewen studiren lassen, und zwar mit Ueberschreitung der Wasserscheide von Goldau. Diese Linie würde ungefähr die gleiche Länge erhalten wie diejenige mit Unterfahrung der Wasserscheide; sie könnte mit einer Maximalsteigung von 12 %o angelegt werden, würde nur einige kleinere Tunnel erfordern und erheblich weniger Kosten verursachen. Ihr Betrieb wäre mit Rüksicht auf die zu überwindende größere Höhendifferenz von 60.o anstatt 38.., Meter etwas schwieriger, alles zusammengenommen wahrscheinlich aber doch nicht theurer als derjenige durch die Tunnellinie.

Hinsichtlich der Aenderungen in den N o r m a l i e n , in der Tracirung, in der K o n s t r u k t i o n einzelner O b j e k t e ist J Folgendes hervorzuheben : ö*A. Baunormalien.

a. U n t e r b a u .

Als Aenderungen vorwiegend im Interesse der Oekonomie sind zu verzeichnen : die Normalprofile für Steinsäze und Trokenmauern ; die Normalien der Durchlässe füv stark abfallende Wasserläufe und für die Ueberleitung von Mur- und Schuttbächen ; die Normalien der Widerlager für die kleinen und großen offenen (eisernen) Brüken und die Wegüberführungen; die Normalien für die Flußund Uferbauten und für die Befestigung, Durch- und Ueberleitung der Wild bachgerinne; die Pressel-Kauffmann'schen Profile für die erweiterungsfähigen Tunnel, endlich die Normalprofile für Tunnelausmauerung mittelst sogenannter Moellons an Stelle der Hausteine.

b. O b e r b a u.

Die Länge der Schienen, welche früher nur auf 7 Meter, für Eisen und Stahl gleich groß, angenommen war, wurde auf Grund der neuen Erfahrungen für Stahl auf 9 Meter vergrößert und eine, dieser Länge entsprechende Schwelleneintheilung vorgenommen.

124

Das Normale der Weichenverbindungen wurde dahin abgeändert, daß für die Endweichen der Stationen zur sparsamem Ausnuzung der auf das knappeste bemessenen Stationslängen der Radius von 280 Metern statt 300 Meter für die Kurven eingeführt wurde.

Der Radius für die Ausrundung der Gefällswechsel an den Bergbahnstationen wurde aus demselben Grunde ausnahmsweise von 3000 auf 1600 Meter herabgesezt.

Die benuzbare Länge der Geleise in den Stationen der Bergbahn ist durch diese Aenderungen auf das von der eidgenössischen Expertise 1876 vorgeschlagene Maß von 300 Metern auch für die Ueberholungsgeleise gebracht worden. Bei den größeren Stationen (Erstfeld und Biasca) wurden dadurch vortheilhaftere und ökonomischere Geleisedispositionen ermöglicht.

c. H o c h b a u .

Für den Hochbau wurden fast durchgehends neue Normalpläne mit reduzirten Dimensionen ausgearbeitet.

Die Normalien der Güterschuppen und Nebengebäude wurden noch weiter vereinfacht. Statt der rechtekigen Lokomotivremisen wurden polygonale eingeführt.

d. Die m e c h a n i s c h e E i n r i c h t u n g der Wasserstationen wurde unverändert beibehalten, ebenso die Typen aller andern Ausrüstungen.

e. Für den A b s c h l u ß und die E i n t h e i l u n g d e r B a h n u. s. w.

wurden Normalpläne aufgestellt, welche den präliminirten Summen des Voranschlages entsprechen.

Die wesentlichsten Bemerkungen, zu welchen uns die Baunormalien, resp. die Anwendung derselben Anlaß geben, sind in der Beantwortung der Frage III enthalten.

B. Tracirung.

Das Trace wurde in folgenden Streken wesentlich geändert: a. Erstfeld-Amsteg; b. vom Portale des untern Dazio-Kehrtunnels bis zum PardoreaTunnel ;

125 e.

d.

e.

f.

Polmengo-Chiggiogna ; S. Pellegrino-Giornico ; Bodio-Pollegio ; Brennobrüke bei Biasca bis zur Station Biasca.

Die Aenderungen ad a , e und d wurden unternommen, um die oben schon erwähnte Regulirung der Stationsentfernungen auf der Bergbahn von 9.5, resp. 10.1 Kilometer auf zirka 8.2 Kilometer zu bewerkstelligen, und die Modifikationen ad b, e und f hatten die Erzielung ökonomischer Vortheile zum Grunde.

Ad a. Im generellen Projekt betrug die Distanz zwischen den Stationen Altdorf und Silenen 9.4 Kilometer, zwischen Silenen und Gurtnellen 9.5 Kilometer. -- Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der eingeleisigen Gebirgsbahn und um die Lokalstation Amsteg dieser Ortschaft näher rüken zu können, wurde folgende Stationseintheilung festgesezt: Altdorf- 6.5 Kil. - Erstfeld - 4.8 Kil. -.Amsteg - 7.6 Kil. - Gurtnellen.

Gleichzeitig wurde für die Maschinenstation Erstfeld ein sehr günstiges Terrain, für die ganze Bahnstreke Erstfeld-Amsteg eine sichere Lage rüksichtlich der Wildbäche und Schutthalden gewonnen und eine erhebliche Ersparniß erzielt.

Diese Stationseintheilung und Tracemodifikation wurde anläßlich der Expertise von 1876 empfohlen.

Ad b. Hier benöthigte das frühere Trace eine Verlegung der Kantonalstraße und eine bedeutende Uferversicherung längs dem Tessin. Es ist gelungen, diese Arbeiten zu vermeiden und gleichzeitig eine für den Baubetrieb günstigere Vertheilung der Aushubmaßen zu erzielen, was eine namhafte Ersparniß zur Folge hat.

Ad c. Die Distanz der Stationen Fiesso und Faido von 10.1 Kilometern wurde um 2 Kilom. vermindert, ohne daß hiedurch Mehrkosten oder eine für die Station Faido und die Bahn selbst ungünstigere Lage entstanden wären.

Ad d. Mit gleichem Erfolg wurde ebenfalls die Distanz der Stationen Lavorgo und Giornico von 8.9 auf 7.1 Kilom. reduzirt.

Ad e. Durch die Reduktion der Station Bodio auf eine gewöhnliche Zwischenstation wurde es ermöglicht, diese Station auf dem günstigen Terrainabschnitte zwischen der Kantonalstraße, dem Tessin und Vallone di Bodio unterzubringen, ohne die erstere überhaupt alteriren zu müssen und die Dammanlage von der Station

126 abwärts durch Einlegung eines Gefälles von 18 %o anstatt 12.6 %o auf 613 Meter Länge bedeutend zu reduziren.

Diese Modifikation war durch die Expertise vom Jahr angeregt worden.

1876

Ad f. In der Streke zwischen der Brennobrüke und der Station Biasca ist der früher zirka 4 Meter hohe und 900 Meter lange Damm auf die eben noch für die Wasserstände und für den Durchlaß der Wasserleitungen nöthige Höhe herabgedrükt, wodurch eine erhebliche Ersparniß erzielt wurde.

C. Aenderungen einzelner Objekte.

a. T u n n e l .

O

Bei allen Tunnels, für welche supponirt war, daß sie voraussichtlich der Mauerung würden zum größten Theile entbehren können, wurde in dem Projekte der Gottharddirektion angenommen, daß das (provisorisch bereits genehmigte) Pressel-Kauffmann'sche Tunnelprofil zur Ausführung kommen könne, und es wurden die dadurch gewärtigten bedeutenden Ersparnisse (Fr. 5,304,908 exklusive Bauzinsen) in die Berechnung der Kosten eingeführt. Bezüglich der Besprechung dieses wichtigen Gegenstandes verweisen wir auf die Beantwortung der Frage II.

b. B r ü k e n und Durchlässe.

Durch sorgfältiges Aufsuchen guter natürlicher Widerlagerpunkle und durch detaillirte Projektirung aller wichtigen Objekte wurden namhafte Esparnisse erzielt, wobei es sich auch herausstellte, daß in mehreren Fällen gemauerte Bogenbrüken mit Vortheil eisernen Brüken substituirt werden konnten.

c. W a s s e r b a u t e n .

ßie Profile derselben wurden sorgfältig revidirt, den Verhältnissen genau angepaßt und auf diese Weise eine namhafte Ersparniß erzielt.

127

II. Theilweise Einspurigkeit der projektirten Bahnanlage.

Kosten der Tunnel.

In Beantwortung Ihrer zweiten Frage, welche lautet: ,,in welchem Umfange ist namentlich bei fraglichen Plänen Gebrauch gemacht von der im Artikel 2, Alinea 6 des Staatsvertrags vom 12. März eingeräumten Befugniß, die Bergbahn theilweise nur einspurig auszuführen, und entspricht die Vorlage in dieser Beziehung der in jenem Alinea enthaltenen Wegleitung ?tt, haben wir uns dahin zu äußern, daß die Vorlage im Allgemeinen der oben erwähnten Wegleitung betreffend die Befugniß zur einspurigen Ausführung der Bahn entspricht. Der Unterbau ist überall da zweispurig vorgesehen, wo die Erweiterung später während des Betriebes nicht mehr möglich oder mit verhältnismäßig großen Kosten verbunden wäre. Es ist schon in den Plänen berüksichtigt und überdies in der Baubeschreibung ausdrüklich hervorgehoben, daß die Anlagen in Zukunft durch Ergänzung und ohne Beseitigung oder Zerstörung wesentlicher Bestandteile des eingeleisigen Baues, welche die Gefährdung oder Einstellung des Betriebes zur Folge hätten und ohne daß das Planum des zweiten Geleises in Bezug auf Betriebssicherheit benachtheiligt wird, auf die zweite Spur sollen erweitert werden können.

Die Einspurigkeit in obigem Sinne ist auf der Berglinie allgemein durchgeführt, mit Ausnahme der Tunnel. Der Oberingenieur hatte durchweg zweispurige Tunnel angenommen. Die Direktion, gestüzt auf den Vorschlag Pressel-Kauffmann, glaubt nur circa 34 °/o der Tunnel zweispurig erstellen zu müssen, die übrige Tunnellänge von 66 °/0 aber provisorisch einspurig ausführen zu können. Wir werden auf diesen Punkt weiter unten zurükkommen.

Die Grunderwerbung ist auf der Bergstreke fast durchgehends nur für eine eingeleisige Bahn vorgesehen worden. Es gibt jedoch viele Fälle, wo der sofortige Landerwerb für eine zweispurige Bahn sehr zwekmäßig wäre. Es ist deßhalb auch ein Zuschlag zu den betreffenden Kosten vorgesehen worden.

Stüzmauern werden so angelegt, daß dieselben bei der allfälligen Bahnerweiterung nur zu erhöhen, selbstverständlich weder zu verstärken noch zu versezen sind.

Bei den Brüken ist der Erweiterung auf das zweite Geleise soweit vorgearbeitet, als es ohne erhebliche Mehrkosten schon jezt und zugleich im Interesse der Solidität des Objektes geschehen kann.

Alle größern Brüken sind in diesem Sinne konstruirt.

128

Konstruktionen für Wasserläufe durch oder über die Bahn Uferschuzbauten, Weganlagen, Wegübergänge à niveau sind so projektirt, daß dieselben durch eine nachträgliche Verbreiterung der Bahn keiner Aenderung mehr unterworfen werden.

Wir bemerken noch, daß die1 bereits irn Betriebe stehende Linie Biasca-Cadenazzo fast durchgehende schon für die Anlage eines zweiten Geleises vorbereitet ist.

Wir gehen nun zur Beantwortung des zweiten Theiles der Frage II über, welcher lautet: ,,Wie beurtheilt die Expertise den Pressel - Kauffmann'schen ,,Vorschlag in Betreff der provisorischen Anlage einspuriger un,,ausgemauerter oder nur partiell ausgemauerter Tunnel und welches ,,Resultat verspricht sie sich von der Ausführung dieses Gedankens, ,,a) in bautechnischer, ,, b) in finanzieller Beziehung?"

Bekanntlich werden die Tunnel, je nach Natur und Beschaffenheit des Gesteins, entweder ganz ausgemauert, oder es wird nur die Deke derselben durch ein Gewölb verkleidet, oder endlich bleibt die Tunnelröhre ganz unverkleidet. Wo vollständige Ausmauerung erforderlich ist, wollen die HH. Pressel und Kauffmann den Tunnel zweispurig ausführen; wo das Gewölb genügt, wird dasselbe zweispurig, die Strosse (Tunnelröhre zwischen den Widerlagern) nur einspurig angelegt ; endlich bleibt der ganze Tunnel einspurig, wo das Ausmauern ganz wegfallen kann. Es ist nun einleuchtend, daß, je kleiner die Tunnelbreite, desto eher die Gewölbverkleidung wegfallen kann. Ebenso bieten Widerlager aus unverkleidetem Felsen, welche um O,TB Meter vor den Kämpfern vorstehen, für das Gewölb eine sicherere Unterstüzung, als solche, welche in der gleichen Flucht wie dasselbe ausgebrochen sind.

Somit wird es häufig vorkommen, daß Tunnelstreken, welche zweispurig gewölbt werden müßten, einspurig ohne Ausmauerung bleiben können, und ebenso, daß vorstehende Widerlager in den meisten Fällen jeder Verkleidung werden entbehren können, während sie im einspurigen Tunnel keine Sicherheit gewähren würden.

Demnach ist die Grundidee der Pressel-Kauffmann'schen Vorschläge eine ganz richtige und eine entsprechende Ersparniß, welche dieselbe, bei der ersten Anlage, gegenüber der sofortigen Ausführung der doppelspurigen Tunnel verspricht, als s i c h e r a n z u s e h e n . -- Was die Bergstreke anbela.ngt, welche laut Projekt Hellwag von 1877,15,319 Meter Tunnel enthielt, so sollten von denselben 5081 Meter

129 oder circa 33 % ganz unausgetnauert bleiben und 10,238 Meter eine mehr oder weniger starke vollständige Ausmauerung erhalten.

Die HH. Pressel und Kauffmann nehmen dagegen an, daß bei Anwendung ihrer Vorschläge und einer Gesammtlänge der Tunnel von 15,312 Metern 1) statt 5081 Meter 7010 Meter oder circa 46 % ganz unausgemauert bleiben können, da der Gewölbradius statt 4.io nur ' noch 2.7n Meter betragen würde ; 2) 3094 Meter oder circa 20 % mit 40 Centimeter starker Gewölbkappe ohne Widerlagerausmauerung erhältlich wären; 3) somit nur 5208 Mieter oder 34 °/o sofort ganz auszumauern, mithin zweispurig zu erstellen wären.

Was die spätere Ausweitung dieser einspurigen Tunnel auf Doppelspur anbelangt, so ist dieselbe jedenfalls ohne erhebliche Betriebsstörung möglich, und es wird gegenüber der sofortigen doppelspurigen Erstellung keine so großen Mehrkosten erfordern, als daß man in dieser Hinsicht über die vorläufig beabsichtigte Bauersparniß Bedenken zu tragen hätte.

In b a u t e c h n i s c h e r Beziehung ist also der Vorschlag Pressel - Kauffmann als vollkommen gerechtfertigt anzusehen.

Gehen wir nun zur f i n a n z i e l l e n Tragweite der einstweiligen einspurigen Tunnelanlage auf der Gebirgsbahn über, so sind die von H. Kauffmann angesezten Fr. 5,797,093, resp. die Fr. 5,304,908 der Direktion richtig, wenn seine Voraussezungen in Bezug auf Widerstandsfähigkeit des Gebirges eintreffen.

Die Annahmen sind, wie schon bemerkt : G e b i r g s t r e k e n 7010 Meter ganz unausgemauert, 3094 Meter mit einer Gewölbkappe, 5208 Meter ganz ausgemauert, Thalstreke 2656 Meter unausgemauert, 2881 Meter ausgemauert.

Obschon sich nun diese Annahmen theilweise auf Probestollen und Sondirungen, theilweise auf Beobachtungen an in der Nähe befindlichen Straßentunneln, endlich auf genaue Untersuchung des Gebirges, soweit dieselbe an der Oberfläche als maßgebend betrachtet werden kann, stüzen, so können dieselben doch nicht als sicher angenommen werden.

Am schlimmsten würde sich die Lage gestalten, wenn sämmtliche Tunnel in ihrer ganzen Länge ausgemauert, diejenigen der Gebirgsstreke also zweispurig ausgeführt werden müßten.

130 Alsdann würden, bei Anwendung von Moëllonmauerwerk im Gewölbe, die Mehrkosten der Tunnel, gegenüber dem Voranschlage vom Frühjahr 1878, betragen: Bergstreken .

.

nördliche Thalstreke ..

circa ,, Total

Fr. 6,760,000 ,, 850,000 Fr. 7,610,000

Wir sind mit dem neuesten Kauffmann'schen Vorschlage, welcher für die Gewölbe dem theuren Quadermauerwerk das in Frankreich und der Westschweiz gebräuchliche Moëllonmauerwerk substituirt, vollkommen einverstanden.

Die daherige Ersparniß (Fr. 895,725) ist im revidirten Devis vom Frühjahr 1878 schon berüksichtigt.

Vergleicht man die obigen Annahmen der Bauleitung der Gotthardbahn betreffend Nichtausmauerung der Tunnel mit der Wirklichkeit auf den schweizerischen Bahnen, so gelangt man zu folgenden Resultaten:

t

1 Anzahl der Tunnel.

Eisenbahnen.

3 1 1 * 12 4

Arth-Rigibahn Rigi-Scheideggbahn . . . .

Vitznau-Rigibahn Vereinigte Schweizerbahnen Simplonbahn Tößthalbahn Jura-Bern-Bahn Suisse Occidentale ' Centralbahn . . . .

.

l Bern-Luzern-Bahn Nordostbahn . . .

. . .

Appenzellerbahn .

· ·!

BadischeBahn(Kt.Schaff hausen) Bödelibahn Tessinische Thalbahnen .

Wädensweil- Einsiedeln .

. .

. .

zusammen

Meter.

428.35 368.50 160.00

»/o

363.55 2,310.30 55.20

29.5 38.0 69.6 74.0 82.o 84.5 97.2 98.0 lOO.o lOO.o lOO.o lOO.o lOO.o lOO.o

33,336.81

79.7

11,717.29

5,760.08 3,548.50 1,739.52 6,553.02 34.00 287.00 11.50

Nicht ausgemauert.

Meter.

°/0

142.70 70.oo 67.50 1,348.35 602.50 70.0»

lOO.o lOO.o lOO.o 70.5 62.0 30.t 26.o 18.0

4,116.88

1,268.00 652.10 50.00 93.52

8,479.55

15.5

2.s 1.5

20.3

Totallänge der Tunnel in Metern.

142.70 70.no 67.r,o l,774.7o 971.00 230.00 15,834.n 7,028.08 4,200.co I,789.a2 6,646.54 34.00 287.00

'

11. SO

i

363.55 2,310.30 55.20

i

41,816.36

131

* Approximativ.

!

* 40 * 29 7 8 10 2 1 1 2 10 1 135

Ausgemauert.

132 Gestüzt auf diese Resultate und auf die eigene Torrainbesichtigung halten wir es für sehr wohl möglich, daß ein großer Theil derTunnelstreken der Gotthardbahn ganz unausge_mauert bleiben kann und ein anderer nicht unerheblicher Theil nur eine partielle Ausmauerung bedürfen wird. In welchem. Verhältnisse diese Theilc zur ganzen Tunnelstreke stehen werden, beziehungsweise in welchem Maße der Pressel-Kaufmann'sche VorschlagO zur Anwendung wird O kommen können, sind wir aber außer Stande anzugeben.

Aber selbst, wenn man den allerungünstigsten der denkbaren Fälle annimmt, daß die Tunnel am Gotthard in ihrem ganzen Umfange der Ausmauerung bedürften und daher auf der Berglioie von Anfang an zweispurig erstellt werden müßten, so würde daraus zwar, gegenüber dem Voranschlage der Gotthardbahndirektion, die sehr ansehnliche Mehrausgabe von Fr. 7,600,000 folgen, aber auch mit Einrechnung derselben würde gleichwohl die Frage III bejahend beantwortet, d. h. die Erklärung abgegeben werden dürfen, daß mit den von der Luzerner Konferenz veranschlagten Bausummen das o ganze reduzirte Nez plangemäß und kunstgerecht ausgeführt werden könne. Wir glauben der größten Vorsicht Rechnung zu tragen, indem wir in die Tabelle VI einen Zuschlag von Fr. 6,500,000 einstellen!

Wir haben noch zu erwähnen, daß gewöhnlich in der Ausführung die Tunnel etwas länger ausfallen als im Projekte. -- In demselben werden meistens die Voreinschnitte bis auf 15--18 Meter Tiefe in der Bahuaxe getrieben, was auch für mehrere Tunnel der Gotthai-dbahn der Fall ist. In der Ausführung erweist, es sich gewöhnlich als rathsam, schon früher mit der Tunnelröhre an/ufangen, oder den Voreinschnitt auf einer gewissen Länge zu überwölben.

Die 10 % Unvorhergesehenes, welche die Bauleitung auf den Tunneln der Zufahrtslinien in ihren Voranschlag aufgenommen hat, -- Fr. 2,630,000 --, mit unserem oben erwähnten Zuschlage von Fr. 6.500,000, bilden eine Reserve von zusammen Fr. 9,130,000 für alle Eventualitäten, welche bei sämmtlichen Tunnelbauten, einschließlich den großen Tunnel, etwa noch eintreten könnten.

Anschließend an obige Erörterungen über die Tunnel der offenen Streke gehen wir nun über zur Besprechung der Kosten des großen Gotthardtunnels.

Kosten des grossen Gotthardtunnels.

Der große Gotthardtunnel wurde bekanntlich von den Experten Beckh und Gerwig im Jahr 1864, bei Annahme einer Länge von 14,800 Metern, für Verwaltung, Bahnbau, einschließlich zwei Geleise,

133 und für Betriebsinventar, aber ausschließlich von Zinsen, im Ganzen auf Fr. 53,165,000 oder auf Fr. 3592 per laufenden Meter devisirt.

Dabei war für Ausmauerung und zwei Portale nur eine Summe von Fr. 1,350,000 oder von Fr. 91 per laufenden Meter vorgesehen, was eine Ausmauerung von bloß etwa Vio der Tunnellänge vorausseztc. Ueberdies war damals auch eine längere Bauzeit angenommen, nämlich von 1 5--16 Jahren.

Bei Anlaß der internationalen Konferenz von Bern, im Jahr 1869, basirte die technische Sektion derselben ihre Berechnung des großen Tunnels einerseits auf eine Forfaitofferte von Ingenieur Grattoni, einem der Erbauer des Mont-Cenistunnols, andererseits auf den Devis der Herren Beckh und Gerwig. Es wurde dabei die Nothwendigkeit der Ausmauerung zu 1la der Länge adoptirt und der laufende Meter Ausmauerung zu Fr. 800 berechnet. Dem Devis Beokh und Gerwig wurde deßhalb ein Betrag von Fr. 257 --91 = Fr. 176 für Ausmauerung und ein solcher von Fr. 200 für Mehrkosten wegen verkürzter Bauzeit, die man zu 9 Jahren festsetzte, zugeschlagen, wodurch der (aufende Meter auf Fr. 3958 gebracht wurde.

Herr Gi-attoni hatte bei SVs--9 Jahren Bauzeit einen Preis von Fr. 4500 per laufenden Meter, unter Annahme vollständiger Ausmauerung, aber ohne Geleise, verlangt, der sich bei nur 1 a Ausmauerung auf Fr. 3967 reduzirte. Die technische Sektion adoptirte, gestüzt auf diese beiden Grundlagen, einen runden Aiisaz von Fr. 4000 inklusive aller Kosten, mit einziger Ausnahme der Ziasen, und gelangte für die damals ermittelte Tunnellänge von 14,900 Meter auf den Totalbetrag von Fr. 59,600,000.

In Folge seitheriger Vergebung der Tunnelarbeiten irn Generalakkord ist man zu einer sicheren Grundlage für die Anlagekosten gelangt. Wir stellen hier den generellen Voranschlag vom Januar 1876, den detaillirten Voranschlag vom August 1876 und den neuesten Devis vom Frühjahr 1878. welche betreffend ,,Unterbau" sich auf die zur Zeit abgeschlossenen Verträge mit der Tunnelbauunternehmung basiren, einander gegenüber, indem wir dabei die Beträge für Rükerstattungen, Zentralverwaltung und Fahrbetriebsmittel einstweilen ausser Rechnung lassen, da dieselben in den verschiedenea Devisen auf verschiedener Répartition beruhen.

ßundesblatt. 30. Jahrg Bd. III.

11

Gegenstand.

Länge des eigentlichen Tunuels, angenommen zu

Meter

14,900

50

37

44

Fr.

981,300

Fr.

2,026,700

Fr.

Technische Bauleitung

.

.

.

.

.

.

.

1,204,000

Expropriation .

.

.

.

.

.

.

.

.

200,000

Unterbau

.

.

.

.

.

.

.

.

.

57,500,000

56,000,000

1,291,000

1,326,800

1,249,600

° 220,000

220,000

605,000

600,800

Hochbau .

.

.

Mechanische Einrichtungen

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

--

Bahntelegraphie

.

.

.

.

.

.

58,000

.

3,000

77,200 i > 4,500 J

60,000

11,200

18,250

25,720

10,500

10,135

10,150

--

--

10,140

60,278,900

59,743,185

1,200

Abgrenzung, Abschluß und Eintheilung der Bahn .

Inventar f ü r d e n Bahnbau ,,

,,

,, Betriebsdienst

.

.

.

.

.

Unterstüzung der Angestellten und Arbeiter

.

.

.

.

.

.

.

Totalausgaben für den eigentlichen Bahnbau

--

-- 56,500,000

Oberbau

.

Neuester Voranschlag vom Frühjahr 1878.

14,900

14,900

Verlängerung desselben ohne Portale, angenommen zu ,, Bahnbau :

Detaillirtev Voranschlag vom August 1876.

60,203,110

134

Genereller Voranschlag vom Januar 1876.

Genereller Voranschlag vom Januar 1876.

Gegenstand.

Der Hauptposten Rubriken :

,,Unterbau11 zerfällt in

Voreinschnitte, Visirstollen, Observatorien, Nebenarbeiten .

.

.

.

.

--

.

.

217,500

41,567,680

41,567,680

. 14,178,500

13,566,736

41,567,680 12,972,007

390,625

424,962

244,007

109,500 503,000

106,035 70,035

133,883

64,300

64,300

64,300

328,900

328,614

328,812

139,995

154,138

190,811

57,500,000

56,500,000

56,000,000

Ausbruch und Ausmauerung der Tunnelverlängerung bei Gesehenen .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Tunnelkammern

.

.

.

.

.

.

.

.

Beschotterung.

.

.

.

.

.

.

.

.

Verschiedenes u n d Unvorhergesehenes

.

.

.

--

Fr.

201,000

217,500

Ausbruch und Ausmauerung der Tunnelvereinigung bei Airolo .

.

.

.

.

.

.

.

.

Portale .

Fr.

217,500

.

Tunnelausbruch, exklusive Tunnelvereinigung und Tunnelverlängerung .

.

.

.

.

.

.

.

Ausmauerung d e s eigentlichen Tunnels .

Neuester Voranschlag vom Frühjahr 1878.

folgende Fr.

Richtungstunnel b e i Airolo

Detaillirter Voranschlag vom August 1876.

.

.

80,000

135

136 Zu den eigentlichen Bahnbaukosten kommen nach dem neuesten Voranschlag vom Frühjahr 1878 noch diejenigen der Rükerstattungen, der Zentralverwaltung und der Fahrbetriebsmittel, und zwar mit folgenden Beträgen : Rükerstattungen Fr.

162,200 Zentralverwaltimg ,, 1,010,200 Fahrbetriebsmittel ,, 487,930 Hiezu eigentliche Bahnbaukosten .

Totalkosten des Tunnels

Fr. 1,660,330 ,, 60,203,110 Fr. 61,863,440

Gegenüber dem Voranschlag der internationalen Konferenz von 1869 von .

.

.

. Fr. 59,600,000 ergeben sich daher Mehrkosten .

Fr.

2,263,440

Diese Mehrkosten sind aber mehr scheinbar als wirklich. Die Posten für Rükerstattungen, Zentralverwaltung und technische Bauleitung, im Betrage von zusammen Fr. 3,199,100, basiren nämlich nicht auf einer Schäzung der w i r k l i c h e n Ausgaben, welche geringer wären, sondern auf einer Vertheilung der Gesammtausgaben für die beiden ersten Posten und denjenigen der Zentralbauleitung pro rata der Bahnbaukosten. Eine kilometrische Vertheilung der allgemeinen Kosten, wie sie früher im generellen und detaillirten Voranschlag Seitens der Bauleitung adoptirt wurde, ist für dieses Bauwerk hinwieder ungenügend, da die Studien- und Bauzeit eine doppelte wie bei andern Sektionen ist. Man wird also zu einer richtigen Kchäzung gelangen, wenn man tien Tunnel ungefähr mit der doppelten Länge in Rechnung, bringt. Man erhält alsdann für Antheil an den allgemeinen Kosten und für technische Bauleitung zusammen Fr. 2,000,000 anstatt der obigen Fr. 3,199,000, mithin Fr. 1,200,000 weniger. Die Mekrkosten würden also gegenüber dem Voranschlag der internationalen Konferenz noch ca. l Million betragen, wenn, was jedoch sicher zu erwarten ist, nicht noch weitere Ersparnisse an der Ausmauerung erzielt werden können. Es ist nämlich der neueste Voranschlag, mit Ausnahme der oberwähnten allgemeinen Verwaltungsausgaben und mit Ausnahme des Postens der Ausmauerung, auf welchen wir sofort zu sprechen kommen werden, entweder auf bereits gemachte Ausgaben oder auf Vertragsstipulâtionen basirt, die keinen Zweifel zulassen, oder endlich, wie beim Oberbau und den mechanischen Einrichtungen, auf genau berechenbare Materialbedürfnisse, bei denen höchstens die Einheitspreise noch etwas variiren können.

137 Im Kapitel -,,Unterbau" bilden der Ausbruch und die Ausmauerung die Hauptausgaben. Der Ausbruch ist fest übernommen zum Preise von Fr. 2800 per laufenden Meter, und es entspricht die Summe von Fr. 41.567,680 genau der Tunnellänge von 14,900 Metern weniger der Länge der Tunnelvereinigung von 54.4 Metern. Die Tunnelverlängerung bei Gesehenen wurde im bereits eröffneten Einschnitt ausgeführt, dessen Kosten im Posten für Voreinschnitte etc.

figuriren. Die Tunnelvereinigung, auf welche der neueste Devis basirt, ist viel einfacher gehalten als ursprünglich, daher die geringern Kosten.

Bei der Rechnung für Ausmauerung des. eigentlichen Tunnels ist angenommen, daß Alles ausgemauert werden müsse bis auf eine Streke von 400 Metern, welche ungefähr der Mächtigkeit des bis jezt durchbrochenen Serpentins entspricht. Im neuesten Voranschlag ·figurirt in der Summe von Fr. 12,972,007 ein Betrag von Fr. 8,449,881 für die vom Bundesrathe bereits, und zwar gestüzt auf die durch den Richtstollen aufgeschlossenen Terrainformationen, genehmigten Mauerungsprofile. Die Berechnung des Restes von Fr. 4,522,126 beruht auf den vom Geologen der Gotthardgesellschaft gemachten Terrainbeobachtungen an der Oberfläche, welche bei der bekannten Fächerstruktur des Gebirgsstokes und nach den bisher gemachten Erfahrungen mit ziemlicher Sicherheit auf die zu gewärtigenden Felsarten schließen lassen. -- Obschon dieselben voraussichtlich keine volle Ausmauerung erfordern werden, so ist eine solche doch angenommen worden, um für alle Fälle sicher zu gehen.

Im Unterbau differirt der neueste Voranschlag vom generellen hauptsächlich in den Posten für Ausmauerung und für Portale. Es waren damals die Serpentinschichten noch nicht aufgeschlossen, und es wurde der ganze Tunnel ausgemauert berechnet Ebenso waren damals dem großen Werk entsprechende monumentale Portale projektirt, welche nunmehr einfacher gehalten werden sollen. Man hat sich bisher mit Bezug auf die Ausmauerung des Gotthardtunnels auf den Standpunkt gestellt, daß dieses Werk bei Eröffnung der Bahn so vollendet sein müsse, daß während des Betriebes wo möglich keine Reparaturen oder Nachmauerungen mehr stattfinden müssen, welche den Verkehr stören und die Sicherheit beeinträchtigen könnten. Es sind deßhalb auch solche Felspartien ausgemauert worden, welche man bei gewöhnlichen
kürzern Tunneln unbedingt uuverkleidet stehen gelassen hätte, weil in kürzern Tunneln die nachträgliche Kontrole u n verkleideter Streken oder weil Nacharbeiten sich viel leichter und mit weniger Störung für den Verkehr ausführen lassen.

138 Wir haben noch zu bemerken, daß der größere Posten im neuesten Voranschlag für mechanische Einrichtungen auf dem Umstand basirt, daß die Zuleitung von Luft und Wasser in den Tunnel und in die Wärterkammern als nothwendig erkannt und dafür die entsprechenden Ausgaben vorgesehen wurden.

Gestüzt auf obige Auseinandersezung glauben die Experten den Voranschlag für den großen Tunnel als ausreichend betrachten zu können und haben sich nicht veranlaßt gefunden, Zuschläge zu beantragen, zumal in der Rubrik ,,Tunnel11 schon Seitens der Gotthardbahnverwaltung Fr. 2,630,000 für Unvorhergesehenes eingestellt und von uns noch weitere Fr. 6,500,000, oder zusammen Franken 9,130,000, beigefügt worden sind.

III. Prüfung der Devisirung, exklusive ßauzinseu.

F r a g e III. ,, Halten die Experten dafür, daß das Projekt, ,, so wie es nach den Plänen, beziehungsweise Devisen, oder soweit ,, sie eine Korrektur derselben für nöthig halten sollten, nach Maß,,gabe der so korrigirten Pläne sich darstellt, um die von der ,, Luzerner Konferenz angenommene Totalsumme von 208 Millionen ,,Franken (einschließlich dessen, was bereits gebaut und verausgabt ist) ausgeführt werden könne?

,, Und zwar unter Berüksichtigung ,, a. einer entsprechenden Lösung der Frage betreffend Ueberschrei,,tung der Wasserscheide bei Goldau; ,,b. einer ausreichenden Herrichtung des Anschlußbahnhofes in ,,Rothkreuz und desjenigen in Luzern; ,, c. eines für die erste Betriebsperiode genüglichen Lokomotiv,,und Wagenparks.

,, Eventuell : wie hoch berechnen sie die Gesammtkosten dieser ,, ersten- Herstellung der Bahn Immensee - Pino in betriebsfähigen ,, Stand ?"· A n t w o r t . Die Luzerner Konferenz ging bei Feststellung der Devissumme von Fr. 208,000,000 (exklusive Bauzinsen) von der Voraussezung aus, daß der Bau schon im Jahre 1877 beginnen und bis Ende 1881 zur Vollendung gelangen würde (4Va Jahre Bauzeit).

Die Beschaffungskosten für das noch fehlende Privatkapital sind in den Fr. 208,000,000 nicht inbegriffen, sondern wurden von der Konferenz zu den Bauzinsen gerechnet.

139 Eine Erweiterung der Stationen Rothkreuz und Luzern nebst Zufahrt, sowie die Anschaffung von Rollmaterial für den Betrieb der Streke Rothkreuz-Luzern waren nicht vorgesehen.

Unter diesen Voratissezungen devisirte die Luzerner Konferenz das reduzirte Nez brutto wie folgt: 1 ) Allgemeine Kosten 21 Bauleitung 3) Reine Baukosten 4) Rollmaterial .

.

.

.

fl

.

.

.

. F r . 9,900,000 8,200,000 . ,, 184,900,000 . ,, 5,000,000

Total ohne Bauzinsen Fr. 208,000,000 Diese Devisirung stüzte sich auf eine von der Bauleitung der Gotthardbahn eingereichte Tabelle, welche für Art. l , 2 und 3 obige Zahlen enthielt, während sub 4, Rollmaterial, Fr. 3,200,000 für Neuanschaffungen und Fr. 3,300,000 als Reserve für spätere Vermehrung des Rollmaterials und Erweiterung der Werkstätten eingesezt waren.

Art. 3. R e i n e B a u k o s t e n zerfiel in folgende Posten: Immensee-Flüelen Fr. 18,200,000 Flüelen-Biasca ,, 127,200,000 Cadenazzo-Pino ,, 3,800,000 Biasca-Locarno und Lugano-Chiasso .

. ,, 35,700,000 Fr. 184,900,000 Im Betrag von Fr. 35,700,000 für die reinen Baukosten der tessinischen Thalbahnen waren jedoch Summen enthalten, welche, streng genommen, in andere Kapitel gehörten, nämlich zu 2. Bauleitung der erstellten Thalbahnen Fr 1,234,500 zu 4. Rollmaterial der erstellten Thalbahnen . .

,, 2,970,000 Auf die Vorstudien der ausfallenden Linien Luzern - Irnmensee, Zug-Arth und Giubias co - Lugano, auf den Antheil derselben an bereits erstellten Bauten, und auf den Antheil der ,,Alta Italia" an den Kosten des Bahnhofs Chiasso entfielen . . .

,, 2,844,400 Der Betrag für reine Baukosten vermindert sich daher im Ganzen um Fr. 7,048,900 und demnach zergliedert sich die Nettodevissumme der Luzernerkonferenz in Wirklichkeit wie folgt :

140

1.

2.

3.

4.

Allgemeine Kosten Fr.

9,900,000 Bauleitung Fr. 8,200,000 +1,234,500 = . ,, 9,434,500 ReineBaukostenFr.184,900,000--7,048,900= ,, 177,851,100 Rollmaterial Fr. 5,000,000 + 2,970,000 = . ,, 7,970;000 Fr. 205,155,600

Vorstudien der aufgeschobenen Linien, Antheil derselben an bereits hergestellten Bauten, Antheil der ,. Alta Italia" an den Kosten der Station Chiasso rund Total ohne Bauzinsen

,,

2,844,400

Fr. 208,000,000

Die Gotthardbahndirektion, in ihrem im Monat April 1878 dem schweizer. Eisenbahndepartement eingegebenen, als Frühjahrdevis 1878 bezeichneten Kostenvoranschlage, geht von folgenden Voraussezungen aus : Beginn des Baues im April 1878.

Eröffnung der Linie am 1. Oktober 1881.

Beschaffungskosten für das noch fehlende Privatkapital 1,800,000 Franken. *) Antheil der Gotthardbahn an den Kosten für Erweiterung des Bahnhofes Rothkreuz , des Bahnhofes Luzern und der Zufahrtslinie Sentimatte-Luzern Fr. 1,070,800*).

Arisehaffungskosten des für den Betrieb der Streke RothkreuzLuzern erforderlichen Rollmaterials Fr. 535.000 *).

Bau der Linie im Generalakkord und daher Ersparniß von Fr. 1,567,681 *) auf den Bauleitungskosten.

Die Tunnel der Berglinie sollen nach dem von den Herren Pressel & Kauffmann vorgeschlagenen Profil zum Theil vorerst einspurig ausgebrochen werden ; daherige Ersparniß Fr. 5,304,908 *).

Die Wasserscheide bei Goldau soll, nach Herrn Pressers Antrag, nicht durch einen Tunnel, sondern in offener Linie überschritten werden. Ersparniß Fr. 827,310. *) Unter diesen Voraussezungen gelangte die Direktion zu folgenden Devissummen : *) Exklusive Bauzinsen.

Im Bericht (15. Juni 1878) des Ver waltun gsraths betreffend die Eeorganisation der Unternehmung sind die betreffenden Beträge inklusive BauBinsen angegeben.

141

1. Allgemeine Kosten, inkl. Fr. 1,800,000 Beschaffungskosten des noch fehlenden Privatkapitals Fr. 11,702,171 2. Bauleitung ,, 8,019,655 3. Reine Baukosten * ,, 165,080,450 4. Rollmaterial ,, 6,750,000 *Fr. 191,552,276 Vorstudien der aufgeschobeneu Linien, Antheil derselben an bereits erstellten Bauten, Antheil der ,,Alta Italia" an den Kosten der Station Chiasso

,,

3,051,774

Total ohne Bauzinsen * Fr. 194,604,050 Die Vergleichung der Ansäze der Direktion mit denjenigen der Luzerner Konferenz findet sich in folgender Tabelle :

*) Seither wurden in Folge der Annahme von sogenannten Moellons anstatt Hausteinen für die Tunnelgewölbe obige Summen um Fr. 895,725 vermindert, dagegen wurden für Anwendung von Stahl- statt Eisenschienen auf den Thalbahnen Fr. 52,300 zugeschlagen.

Devis der Luzerner Konferenz.

Juni 1877.

1 ) Allgemeine Kosten 2 ) Bauleitung .

3) Reine Baukosten 4 ) Rollmaterial .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Fr.

11,702,171 8,019,655 165,080,450 6,750,000

Fr.

1,802,171 + 1,414,845 12,770,650 1,220,000

205,155,600

191,552,276

13,603,324

2,844,400

3,051,774

Total ohne Bauzinsen 208,000,000 .

.

.

.

. 20,000,000

194,604,050 24,156,120

228,000,000

218,760,170

228,000,000*)

+ 8,594,000 227,354,170**) -- 645,830

.

.

.° .

.

.

.

.

.

Reserve für Vermehrung des Rollmaterials und für Verzinsung der Obligationen während den ersten Betriebsjahren Totalkosten mit Bauzinsen und Reserven

142

Differenz.

Fr.

9,900,000 .

9,434,500 .

. . . 177,851,100 7,970,000 .

.

.

.

.

.

Vorstudien der aufgeschobenen Linien, Antheil derselben an erstellten Bauten , Antheil der Alta Italia an Station Chiasso .

.

.

.

.

.

.

.

.

Bauzinsen

Devis der Gotthardbahndirektion.

Frühjahr 1878.

+

207,374

13,395,950 + 4,156,120 9,239,830

8,594,000

*) Von dieser Summe zog die Konferenz noch Fr. 1,000,000 für die muthmaßlichen Einnahmen der tessinischen Thalbahnen während der Bauperiode ab.

**) Hievon zieht die Direktion noch Fr. 500,000 ab für die präliminirten Einnahmen auf den tessinischen Thalbahnen während der Bauperiode.

Zur Seite 142.

IV.

Zusammenstellung des dem schweizerischen Eisenbahndepartemente, gemäss Schreiben der Direktion der Gotthardbahn vom 31. März 1878, im April 1878 vorgelegten Kostenvoranschlages für das reduzirte Nez der Gotthardbahn.

o

·«·*

's*!· Länge d e r offenen Streke Länge d e r Tunnel .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Antheile der Gotthardbahn für die Bahnhöfe Luzern und Rothkreuz und das 2. Geleise Sentimatte - Luzern.

ImmenseeGoldau.

GoldauBrunnen.

Meter.

Meter.

Meter.

BrunnenFlUelen.

Meter.

Flüelen-Göschenen.

v

Zusammen.

Meter.

26,808 5,537

Finden- ErstfeU inclusive totralwertstätte.

Meter.

ErstfeldGöschenen.

GotthamtODDel,

Zusammen.

GöschenenAirolo.

Meter.

Meter.

Meter.

18,132.4 7,370.6

30,421.4 7,370.6

11,180 0,220

11,353.5 2,923.5

4,274.5 2,393.5

--

11,400

14,277.o

6,668.0

32,345

12,289

25,503.6

Fr.

Fr.

13,336

Fr.

9,566

Fr.

28,028

Fr.

50,930

Fr.

14,266

340,600 82,460

244,330

715,890

59,150

174,320

1,300,820 315,930

(436,396)

(313,046)

(918,238)

(1,667,680)

148,800

198,500

336,800

486,500 2,862,800 346,500 159,150 . 18,350 ' 46,000

580,500 1,605,400 242,900 192,050 34,000 36,000

19,670

15,190

.

.

zusammen

Immensee-Flüelen.

AiroloBiasca.

CadenazzoPino.

Meter.,

Meter.

Summe für die

Baulinien.

Meter.

Tessinische Thalbahnen.

Meter.

Im Ganzen.

Meter.

16,200

14,955

38,304 7,942

111,733.4 35,804.6

64,620 2,263

176,353.4 38,067.6

37,792.o

14,955

46,246

16,200

147,538.o

66,883

214,421.o

Fr.

78,254

Fr.

92,520

Fr.

162,200

Fr.

101,400

Fr.

17,710

Fr.

424,760

Fr.

79,583

Fr.

504,343

364,380

1,998,670

2,363,050

2,588,800

452,459

6,705,129

1,360,158

8,065,287

88,220

485,890

574,110

629,320

110,569

2,640,129

492,412

3,132,541

(466,866)

(2,562,814

(3,029,680)

(1,172,400)

(3,319,520)

(580,738)

(9,770,018)

(1,932,153)

(11,702,171)

684,100

220,100

1,091,500

1,311,600

2,026,700

1,799,100

385,155

6,206,655

1,813,000

8,019,655

476,900 ' 7,533,300 357,400 200,200 23,450 49,000

1,543,900 12,001,500 946,800 551,400 75,800

816,000 1,227,900 582,600 1,035,450 157,450 58,000

1,065,400 21,234,100 1,092,000 610,150 167,700

1,881,400 22,462,000 1,674,600 1,645,600 325,150

56,000,000 1,249,600 220,000 600,800

2,154,650 24,436,150 2,113,650 1,240,050 419,850

598,850 2,787^950 638,800 688,750 110,450

3,610,000 14,070,000 4,102,500 3,170,000 464,500

104,000

162,000

60,000

189,250

67,750

6,333,600 118^077,900 6,768,750 4,589,100 1,635,550 621,200

239,000

860,200

20,870

55,730

21,150 245,000 21,600 8,330

43,910

65,060 245,000 62,000 25,610

25,720

79,600 25,350 80,050 31,340

27,890 69,500 38,900 10,980

254,000 339,850 262,500 100,000

170,000 65,400 194,600 12,000

424,000 405,250 457,100 112,000

12,289

\

i.

n.

m.

Rükerstattungen Kapitalbeschaffung Centralverwaltung

IV.

Total der Allgemeinen Kosten Zinsen (am Schlüsse angesezt)

v.

·

1,010,200

--

Bahn bau: A. Technische Bauleitung .

Reine Baukosten B . Expropriation .

.

.

.

C . Unterbau .

.

.

.

.

D . Oberbau .

.

.

.

E . Hochbau .

.

.

.

.

F . Mechanische Einrichtungen .

.

Gr. Bahntelegraphie .

.

.

.

H. Abgrenzung, Abschloß und Eintheilung der I. Inventar: o. Inventar der technischen Bauleitung b. Ausstattung der Werkstätten .

c. Inventar, für den Betriebsdienst K. Unterstüzung der Angestellten und Arbeiter

.

.

.

.

.

.

.

l . 1 BahnJ 5 .

'.

.

';

154,800 390,300 145,300 243,300 103,500 11,200

22,400 .

Total der Reinen Baukosten d . Fahrbetriebsmittel .

.

.

.

.

.

(1,070,800)

14,300 7,730

16,600 5,980

18,100 8,220.

49,000 21,930

(8,687,440)

(15,377,060)

40,400 17,280 .

·

10,150 10,140

395,330

1,054,970

(24,374,940) 831,890

(28,548,420) 1,232,740

(58,176,410) 487,930

1,508,300

(5,039,820) 528,410

(138,982,450)

287,810

(4,173,480) 400,850

(30,769,940)

371,830

4,812,350

1,937,650

(165,080,450)* 6,750,000

(3,961,000)

(2,728,620)

131,000

9,943,600 132,147,900* 10,871,250* 7,759,100 2,100,050

(26,098,000)

Summe fUr Kap. V Bahnbau

1,070,800

4,481,630

3,214,930

9,419,570

17,116,130

4,794,430

26,298,330

31,092,760

60,691,040

34,077,340

5,953,385

150,001,455

29,848,650

179,850,105*

Summen fUr die einzelnen Streken excl. Zinsen

1,070,800

4,918,026

3,527,976

10,337,808

18,783,810

5,261,296

28,861,144

34,122,440

61,863,440

37,396,860

6,534,123

159,771,473

31,780,803

191,552,276*

* Anmerkungen der Experten: *1) Seit der Aufstellung dieser Tabelle haben die Devissummen folgende Aenderungen erlitten: Totalsumme fiir: unterbau . . . . Fr. 131,252,175 (anstatt Fr. 132,147,900) infolge der Adoption von Moellons- anstatt Quadermauerwerk für die Tunnelgewölbe.

Oberbau . . . .

,, 10,923,550 ( ,, ,, 10,871,250) infolge der Adoption von Stahlschienen für die Thalbahnen.

Bauzinsen . . . .

,, 24,078,276 ( ,, ,, 24,156,120) infolge der ebenerwähnten Modifikationen.

Demnach ändern sich die Haupttotale wie folgt: Reine Baukosten . Fr. 164,237,025 (anstatt Fr. 165,080,450).

Kapitel V. Bahnbau ,, 179,006,680 ( ,, ,, 179,850,105).

Total ohne Bauzinsen ,, 193,760,625 ( ,, ,,194,604,050).

Total mit Bauzinsen ,, 217,838,901 ( ,, ,, 218,760,170).

Total Baukosten . .

_ 217,338,901 ( 218,260,170).

Ges--^ . . ,, 225,932,901 ( ,, ,, 226,854,170).

Hiezu: 1) Ausgaben für die Vorstudien der in zweite Linie gestellten Streken: Luzern-lmmensee, Zugie in Rüksicht auf leztere Streke bereits erstellte Bauten 2) Au^en ^'r" bereits" erstelltet Arbeiten am Goldauer -Tunnel und Verlust beim Verkauf der bereit« erworbenen Grundstiike 3) Antheil der Gesellschaft der Obéi[italienischen Bahnen an den Kosten der internationalen Station .

.

.

.

.

.

.

.

Chiasso, welche dieselbe mit 6 Vo p . a . verzinst .

2) Diese Tabelle bezieht sich auf das Trace ohne Tunnel bei Goldau.

Wollte man das Trace durch den einspurigen Goldauertunnel adoptiren, wie es die Gotthardbahndirektion seither wieder vorschlägt, so müßten hinwiederum Fr. 827,310 für Baukosten und Fr. 115,790 für Bauzinsen, im Ganzen Fr. 943,100 zugeschlagen werden.

207,394 1,233,550

Total ohne Bauzinsen .

.

.

.

194,604,050* 24,156,120*

Total mit Bauzinsen . . . . . . . TM. , ab: Die pralimmirten Einnahmen au f den tessinischen Thalbahnen während der Bauperiode

218,760,170* 500,000

Total der Baukosten

218.260,170*

4) Voranschlag für Kapitel ,1V. 2jinsena ttevon

1,610,830

.

.

.

.

.

.

H.ezu fernen ^^ ^ ^^ ^

r Fahrbetriebsmittel, sowie für Remisirung derselben und fiir Ausdehnung der Centralwerkstät te 6) Reservefond für die Sicherung der Verzinsung des Obligationenkapitals von 80 Millionen Franken

Oesammtkapital

4,074,000 4,520,000 226,854,170*

143

Die Motivirung des Voranschlags der Direktion ist in deren Zuschrift vom 21. Mai 1878 an den Bundesrath, sowie in den bezüglichen Beilagen und Spezialdevisen einläßlich begründet.

Wir haben alle diese Dokumente sowohl als die uns vorgelegten Pläne und Profile, Normalzeichnungen, Baubeschreibungen und Bedingnißhefte geprüft, und sind dabei zu folgenden Resultaten gelangt.

Wir nehmen vorläufig mit der Direktion an, es handle sich noch um eine im Frühjahr 1878 beginnende und im Herbst 1881 endende Bauzeit (4 Sommer und 3 Winter) und werden erst nachher die finanziellen Folgen der verzögerten Inangriffnahme des Baues in's Auge fassen.

Die Beträge des dem schweizerischen Eisenbahndepartemeute gemäß Schreiben der Gotthardbahndirektion vom 31. März 1878 im April des Jahres vorgelegten Voranschlages sind aus der beigefügten Tabelle IV (Zusammenstellung etc.) ersichtlich.

Die Ergebnisse unserer Devisprüfung sind in den Tabellen V und VI resümirt.

1. Allgemeine Kosten.

Die allgemeinen Kosten umfassen: I. R ü k e r s t a t t u n g e n .

II. K a p i t a l b e s c h a f f u n g .

III. Z e n t r a l v e r w a 11 u n g.

Die daherigen Ansäze der Direktion geben uns zu keinen besondern Bemerkungen Anlaß.

Das Kapitel I, R ü k e r s t a t t u n g e n , kann wohl als abgeschlossen betrachtet werden.

Sub II. K a p i t a l b e s c h a f f u n g rechnet, wie gesagt, die Direktion eine Summe von Fr. 1,800,000 für die Beschaffungskosten des noch fehlenden Privatkapitals von Franken 12,000,000.

Wir sind nicht in der Lage, die Richtigkeit dieser Annahme beurtheilen zu können, und haben übrigens bereits erwähnt, daß die Luzerner Konferenz die noch zu erlaufenden Geldbeschaffungskosten nicht sub 1. A l l g e m e i n e ' K o s t e n , sondern mit den B a u z i n s e n devisirt hat.

144

Betreffend III, Z e n t r a l v e r w a l t u n g , ist zu bemerken, daß während des ersten Betriebsjahres die Abwiklung der Voliend ungsarbeiten und Abrechnungen noch einen großen Theil der Thätigkeit der Verwaltung in Anspruch nehmen wird, und daher circa die Hälfte der Verwaltungskosten noch auf Bauconto zu rechnen sind. Wir rechnen hiefür einen Zuschlag von rund Fr. 100,000 ; denn im Durchschnitt der lezten fünf Jahre hat die Zentralverwaltung jährlich Fr. 225,000 gekostet.

Was allfällige Ersparnisse anbelangt, welche aus der Konzentrirung der ganzen Verwaltung in Luzern resultiren könnten, so kann man füglich annehmen, daß dieselben durch die Vermehrung der Geschäfte und mithin des Personals während des Baues der Hauptlinie sich kompensiren werden, es sei denn, daß bei der Veräußerung des Verwaltungsgebäudes in Zürich die Anschaffungskosten desselben wieder eingebracht würden.

2. Bauleitung.

B a u l e i t u n g . Die Gotthardbahndirektion rechnet auf eine Ersparniß von Fr. 1,567,681 auf den Kosten der Bauleitung für den Fall der Akkordirung des Baues an einen Generalunternehmer. Der Generalunternehmer wird aber die Kosten des eigentlichen Bauführungsgeschäftes in seinem Akkordpreise auf die eine oder andere Weise einbegreifen, und überdies werden der Gesellschaft die Kosten der Oberaufsicht zufallen.

Aber auch im Falle des Baues im Generalakkord muß die Gesellschaft in der Lage sein, eiue scharte Kontrole zu üben über die Qualität der Arbeit, namentlich des Mauerwerkes in Tunneln, Kunstbauten und Stüzmauern. Wir vermissen im Devis einen genügenden Ansaz für diese Spezialaufsicht, und rechnen dafür einen Zuschlag von circa 40 Aufsehern à Fr. 2500 per Jahr während 4 Jahren (inklusive Vollendungsbauteu) = Fr. 400,000. Außerdem muß angenommen werden, daß das technische Pei'sonal, mit Ausnahme der beiden Sektionen am großen Tunnel, noch ein Jahr nach Eröffnung des Betriebs mit Vollendungsarbeiten und Abrechnungen beschäftigt sein wird. Daraus ergibt sich ein weiterer Zuschlag von Fr. 500,000.

Die beantragten Zuschläge für Art. 2. Bauleitung betragen somit, mit circa 10 °/0 Unvorgesehenem, in Summa rund Fr. 1,000,000

145 3. Reine Baukosten.

E x p r o p r i a t i o n . Die Grundpreise scheinen mit einigen Ausnahmen genügend. Es sind aber die Ansäze für Inkonvenienzentschädigungen aller Art mit 10 % und der Ansaz für Unvorhergesehenes, mit 5 °/0, zu niedrig devisirt. Hr. alt-Ständerath Hailauer, in seiner Verifikation des Voranschlages von 1876, hatte die Inkonvenienzen höher gerechnet.

Daß gerade der Landerwerb zu unvorhergesehenen Ausgaben aller Art in oft hohem Maße Anlaß gibt, ist allgemein bekannt.

Ueberdies stimmen die. Flächenberechnungen mit dem Devis nicht ganz überein. Ans allen diesen Gründen halten wir auf diesem Artikel einen Zuschlag von weiteren 15°/0 für Inkonvenienzen und Entschädigungen aller Art, sowie für Unvorhergesehenes, im Betrage von rund Fr. 800,000 für angemessen.

Damit kommen wir für die größtentheils einspurige Linie um circa Fr. 200,000 über die Schäzung des Hrn. Hallauer für eine zweispurige Linie, während der- Devis der Gesellschaft für eine größtentheils einspurige Linie um annähernd Fr. 600,000 darunter bleibt.

Wollte man den Landerwerb der Berglinie zweispurig durchführen, so müßte ein weiterer Zuschlag von rund Fr. 150,000 gemacht werden.

Die zweispurige Expropriation erscheint dermalen nicht absolut nothwehdig, namentlich in den öden und wenig kultivirten Partien.

Es gibt jedoch Fälle, namentlich in der Nähe der Ortschaften, wo der sofortige Erwerb des Landes oder wenigstens einer Servitut für die zweite Spur von eminentem Vortheil sein wird, so daß wir für theilweisen Ankauf dieses Areals einen weiteren Zuschlag von rund Fr. 100,000 beantragen. Die Summe der Zuschläge für L a n d e r w e r b wird somit Fr. 900,000 betragen.

Unterbau.

E r d a r b e i t u n d S t ü z m a u e r n etc. D a s vorliegende Projekt wurde in den Plänen und Profilen konstruirt, indem zuerst eine Operationsaxe (Polygon) auf dem Terrain ausgestekt und auf derselben Längen- und Querprofile aufgenommen wurden. Darnach wurde ein Schichtenplan mit Horizontalkurven konstruirt und nach Maßgabe der gegebenen Tracirungsgrundsäze (Maxima]Steigungen, Minimalradien etc.) für die Bahnaxe eine möglichst günstige Lage ermittelt. Aus dem Schichtenplan wurden wiederum, nach Bedürfniß, Längen- und Querprofile excei'pirt, und nach denselben die

146

Kubatur der Auf- und Abträge, der Stüz- und Futtermauern etc.

berechnet. Da zur Zeit der Projektsansarbeitung die definitive Bahnaxe noch nicht auf dem Terrain ausgestekt war, und mithin Längenund Querprofile nicht von dieser Axe aus aufgenommen werden konnten, so kann die Massenberechnung der Unterbauarbeiten, sowie die Flächenberechnung des Landerwerbs nur auf eine relative Genauigkeit Anspruch machen, zumal die Projektsaxe von der Operationsaxe theilweise ziemlich entfernt und divergirend ist, so daß die aufgenommenen Querprofile, namentlich in den Kurven, nicht normal zur Bahnaxe liegen. Wir haben konstatirt, daß die Querprofile in großer Anzahl aufgetragen sind, und daß in dieselben eine ganze Reihe von Varianten eingezeichnet wurde, um ein möglichst günstiges Trace zu ermitteln. Das Projekt ist wiederholt so ausgefeilt worden, daß, unter Beibehaltung der gegebenen Tracirungsgrundsäze, in dieser Richtung keine sehr wesentlichen Ersparnisse mehr zu erwarten sind, während andererseits der approximative Charakter der Profile, die zum Theil etwas steile Anlage der prqjektirtcn Böschungen, sowie die vielen von der Natur des Terrains und vom Wetter abhängigen Zufälle, hier und dort eine Ueberschreitung der devisirten Quantitäten zur Folge haben könnten.

Die Normalprofile für Dämme und Einschnitte, sind im Allgemeinen genügend, und namentlich die Einschnittsgräben reichlich dimensionirt. Andererseits sind in vielen Einschnittsprofilen sogenannte einfüßige und r '/ J fußige Böschungen vorgesehen, welche unter Umständen außerordentliche Konsolidirungsarbeiten erfordern dürften; auch sind eine Reihe von Felseinschnitten mit ganz senkrechten Böschungen vorgesehen, welche wohl nicht alle haltbar sein werden. Wollte man sie durchwegs durch ^/sbasige Böschungen ersezen, so würde dies einen Zuschlag von circa Fr. 300,000 repräsentiren.

Obige Bemerkungen finden größtentheils auch auf die Projektirung und Kubatur der Stüz- und Futtermauern Anwendung. Bei dieser Arbeitsgattung namentlich haben, wie aus der Vergleichuug mit früheren Projekten hervorgeht, Ausfeilungen stattgefunden, und es sind weitere wesentliche Reduktionen nicht zu gewärtigen, während andererseits, bei der Ausführung, manche Mauer etwas länger, höher und stärker werden könnte. Ganz senkrechte Stüzmauern, wie. sie an mehrern Stellen projektirt
sind, sollten nur in Ausnahmsfällen zur Anwendung kommen. Die mit denselben erstrebte Ersparniß ist oft illusorisch und auf Kosten der Stabilität erkauft.

In vielen Fällen, wo senkrechte Mauern, oder Mauern mit sogenannten Sparbögen projektirt sind, dürfte die Anlage von viadukt- oder halbviaduktartigen Konstruktionen, zu empfehlen sein.

147 Die Devisirung der noch in Arbeit zu nehmenden T u n n e l war bei Beantwortung der Frage II der Gegenstand einer Spezialerörterung, auf welche wir, behufs Motivirung des auf dieser Rubrik beantragten Zuschlags von Fr. 6,500,000, verweisen.

Die Projekte für B r ü k e n u n d D u r c h l ä s s e geben im Allgemeinen zu wenig Bemerkungen Anlaß. Hier sind es namentlich die Fundationen, welche sich ohne ganz spezielle Terrainaufnahmen im Voraus nicht ganz genau berechnen lassen, und bei welchen deßhalb ein gehöriger Ansaz für Unvorhergesehenes angezeigt ist.

Die Oeffnungen der Brüken und die Gewichte der Bisenkonstruktionen scheinen genügend veranschlagt zu sein.

Die Preise der lezteren entsprechen den Annahmen der bundesräthlichen Expertise vom Jahr 1876, und sind daher bei den heutigen noch niedrigeren Eisenpreisen um so mehr genügend. Der Devis enthält außerdem einen Ansaz von 5 °/o für Unvorhergesehenes.

Die Ansäze für W e g h a u t e n sind mäßig in den Preisen und eher schwach in den Quantitäten, wenn man bedenkt, daß die Begehrlichkeiten der Privaten, sowie der kantonalen und lokalen Behörden in der Regel eine Vermehrung der projektirteii Leistungen auf diesem Kapitel zur Folge haben, und daß überdieß die Bahnunternehmung oft während mehreren Jahren den Unterhalt der korrigirten oder neuerstellten Straßen und Wege zu besorgen hat.

Hiefür ist aber im Devis gar nichts vorgesehen, und der Ansaz von 5.1 °/o für Unvorhergesehenes ganz ungenügend.

Ein Aehnliches gilt in Bezug auf die W a s s e r b a u t e n , welche bekanntlich zu vielen außerordentlichen Ausgaben, deren Vorausdevisirung sehr schwierig ist, Anlaß geben ; auch müssen dieselben meistens nachträglich ergänzt werden, bis die korrigirten Gewässer ein neues konstantes R e g i m e angenommen haben.

Die Ansäze für B e t t u n g (Beschotterung) finden wir auch in den Quantitäten, sowohl für die kurrente Bahn als für die Stationen, zu schwach. In der kurrenten Bahn muß, im Hinblik auf die unvermeidlichen nachträglichen Sezungeii aller großen Dämme, ein durchschnittliches Schotterquantum von 2 Kubikmetern per laufenden Meter, (l.eo Kubikmeter devisirt), und auf dem Gleisplanum der Stationen eine kontinuirliche, mindestens 0.40 Meter starke Schotterschichte, ohne die projektirten Erdbankette zwischen den Gleisen, angenommen werden. Die Quantität des Reserveschotters für den auf Baukonto zu nehmenden Unterhalt im ersten Betriebsjahre ist zu 13.47 °/o der ganzen Schottermasse angenommen worden.

148

Wir berechnen nach obigem einen Zuschlag von 50,000 Kubikmetern für die kurrente Bahn und von 25,000 Kubikmetern für die Stationen, im Gesammtbetrage von rund Fr. 270,000.

Gestüzt auf obige Auseinandersezungen, betreffend die Arbeitsmassen, sowie auf die bisher in der Schweiz üblichen Devisirungsgrundsäze und auf die bei andern Bahnbauten, selbst in günstigem Terrain, gemachten Erfahrungen, und obschon die Einheitspreise für die Unterbauarbeiten im Allgemeinen zu keinen Bemerkungen Anlaß geben, halten wir es für angemessen, die Summen für Unvorhergesehenes auf den U n t e r b a u r u b r i k e n zu erhöhen, und zwar in dem auf der Tabelle VI angegebenen Maße.

Oberbau.

O b e r b a u . Die Ansäze für den Oberbau halten wir in Bezug auf Quantität und Preise für genügend.

Die Preisansäze stimmen mit den Annahmen der bundesräthlichen Expertise vom Jahr 1876 überein. Seither aber haben sich die Stahl- und Eisenpreise noch günstiger gestaltet.

Der Stahlschienenpreis von Fr. 230 per Tonne für die Bergstreke übersteigt die jezigen Kurse um circa Fr. 30 oder 15 %, und läßt somit einen entsprechenden Spielraum für einen allfälligen Aufschlag in den Metallpreisen. Ueberdies enthält der Devis noch einen Ansaz von 5 % für Unvorhergesehenes.

Mit einem von der Direktion nachträglich beschlossenen Zuschlag von Fr. 52,300 (exkl. Zinsen) für Anschaffung von Stahl- anstatt Eisenschienen für die Thalbahnstreke sind wir einverstanden, da es nicht gerechtfertigt wäre, wegen einer verhältnißmäßig so gelingen Kostendifferenz auf die bewährten Vorzüge des viel dauerhafteren Stahlmaterials zu verzichten. Dieser Zuschlag ist in der Tabelle schon berüksichtigt.

Hochbau.

Betreffend den H o c h b a u sind wir der Ansicht, daß um die veranschlagte Summe jedenfalls genügende, zwekmäßige Hochbauten erstellt werden können, unter der Bedingung, daß jeder unnöthige Luxus sorgfältig vermieden und die Ausführung durchaus nach streng ökonomischen Grundsäzen an die Hand genommen werde. In diesem Sinne möchten wir sogar eine noch größere Vereinfachung der Typen empfehlen, behufs Herabminderung des Einheitspreises der überbauten Flächen, resp. besserer Ausnuzung derselben.

149 Die Wohn- und Nuzräume der hingegen für zu knapp bemessen.

Wärterhäuser halten wir

M e c h a n i s c h e E i n r i c h t u n g e n etc.

Die Ansäze für M e c h a n i s c h e E i n r i c h t u n g e n , T e l e graph und A b s c h l u ß , I n v e n t a r der B a u l e i t u n g , Ausrüstung der Werkstätten und I n v e n t a r des Betriebsd i e n s t e s sind im Allgemeinen richtig berechnet und geben zu keinen besondern Bemerkungen Anlaß.

4. Rollmaterial.

In dem von der Gotthardbahndirektion der Luzerner Konferenz vorgelegten Devis figurirten für Rollmaterial folgende Summen : 1) Material auf dea tessinischen Thalbahnen .

2) Anschaffung für die ersten Betriebsjahre der noch zu erstellenden Linien .

.

.

·3) Reserve für spätere Ergänzung des Rollrnaterials und der Werkstätten

Fr. 2,970,000

zusammen

Fr. 9,470,000

,, 3,200,000 ,, 3,300,000

Die internationale Konferenz, von der Ansicht ausgehend, daß ·das gegenwärtig auf der Linie Lugano-Chiasso vorhandene Material für den isolirten Betrieb derselben zu groß und daß die Reserve sub 3 überhaupt zu stark bemessen sei, reduzirte die unter 2 und 3 projektirten Anschaffungen auf die runde Summe von Fr. 5,000,000, .somit den Totalbedarf an Rollmaterial auf 7,970,000 Franken.

In dem neuesten Voranschlage der Gotthardbahndirektion vom Frühjahr 1878 wird nun einerseits dem erweiterten Betrieb von Immensee über Rothkreuz nach Luzern, andererseits dem durch den internationalen Vei'trag vom 23. Dezember 1873 vorgesehenen Betrieb der Streke Pino-Luino Rechnung getragen und überdies «ine Reserve für die spätere Entwiklung des Verkehrs in Aussicht genommen, und zwar folgendermaßen : Bereits angeschafftes Material .

.

.

Neuanschaffung für die erste Betriebsperiode Reserve für spätere Betriebsperioden

zusammen .

Fr. 2,970,000 ,, 3,780,000 Fr. 6,750,000 ,, 4,074,000

Total für Rollmaterial Fr. 10,824,000 oder gegenüber der internationalen Konferenz mehr ,, 2,854,000 Bundesblatt. 30. Jahrg. Bd. III.

12

150

Die Gotthardbahndirektion geht von der Ansicht aus, daß mit der ersten Anschaffung einschließlich des schon vorhandenen Materiales ein spezifischer Verkehr von 150,000 Personen und von 250,000 Tonnen bedient werden und diese Anschaffung für die ersten fünf Betriebsjahre genügen könnte, daß aber die Geldmittel auch für den von der schweizerischen Expertise von 1876 in Aussiehtgenommenen Verkehr der Stammlinie Immensee-Pino von 260,000 Reisenden und 500,000 Tonnen gesichert werden sollten.

Die Experten haben den bezüglichen ausführlichen Bericht der Gotthardbahndirektion geprüft und die Grundlagen für die Rechnung, betreffend Komposition und Zahl der Züge, Ladefähigkeit und Ausnuzung der Wägen, Jahresleistungen des Materiales, mit den diesfälligen Annahmen der schweizerischen Expertise übereinstimmend gefunden. Die Preise für Lokomotiven sind den gegenwärtigen Offerten entsprechend gehalten, dagegen diejenigen für Personenund Güterwagen in erheblichem Maße reduktionsfähig, wie sich aus folgender Vergleichung ergibt : Wägen nach den Typen der Gotthardbahn.

Ansäze d. Gott- Gegenw.

hardbahn direkt. Offerten.

Fr.

Fr.

Vierrädrige Personenwagen I.

11,500 _ ,, II.

9,500 ,, ,, I H .

7,200 Gepäkwägen .

.

.

.

5,500 Gedekte Güterwagen mit Bremsen 4,000 Offene Güterwagen mit Bremsen 3,000

9800 7960 5300 5300 3600 2800

Kosten per Sizplaz.

Fr.

Fr.

640 543 296 248 180 132 -- -- -- -- -- --

Es sind in neuerer Zeit bei der National - und WädensweilEinsiedlerbahn Typen von Konstruktionen für Wägen II. und III. KL zur Verwendung gekommen, bei welchen sich wegen einer großem Zahl von Sizpläzen per Achse die Kosten des einzelnen Sizplazes noch billiger herausstellen. Bei der II. Kl. käme der Sizplaz auf zirka Fr. 210 anstatt Fr. 248, bei der HI. Klasse auf zirka Fr. 120 anstatt Fr. 132.

Die Experten sind der Ansicht, daß der Güterverkehr der Gotthardbahn wohl zur Hälfte mit fremdem Material bedient werden wird, weil der Transitverkehr und der direkte Verkehr von andern Linien nach dem Gotthardnez weit überwiegen werden, und daß für die Verwendung von Personen wägen der Gotthardbahn auf fremden Linien eine Kompensation vorausgesezt werden darf.

151 Die Experten haben sich die Frage gestellt: Welcher Güterverkehr kann mit dem vorhandenen und mit dem für eine Summe von Fr. 3,780,000 noch zu beschaffenden Material bedient werden : a. bei verschiedenen gegebenen Suppositionen des Personenverkehrs ; b. bei verschiedenen Annahmen des Materialstandes auf der Linie Lugano-Chiasso ; c. endlich bei verschiedener Beanspruchung fremden Materiales?

Die nachfolgende Tabelle gibt hierüber Aufschluß:

Gegebener Personenverkehr, auf die Stammlinie ImmenseePino bezogen:

Material für den isolirten Betrieb.

Auf der Linie Lugano-Chiasso verbleibt an Material :

Es können bewältigt werden: 1) Bei vollständiger Materialkompensation .


200,000 Reisende.

.

Kein Material bei allfälliger Verpachtung oder Abtretung der Linie.

260,000 Reisende.

Material für den isolirten Betrieb.

Kein Material bei allfälliger] Verpachtung oder Abtretung der Linie.

Gütertonnen. Gütertonnen. Gütertonnen. Gütertonnen.

285,000 305,000 265,000 285,000

2) Wenn 1/s des Verkehrs mit fremdem Material transportirt wird .

355,000

385,000

325,000

355,000

3) Wenn lk des Verkehrs mit fremdem Material transportirt wird

400,000

435,000

360,000

400,000

Aus dieser Tabelle kann der Schluß gezogen werden, daß mit den für die erste Periode in Rechnung gestellten Geldmitteln, selbst bei voraussichtlich stärkstem Personenverkehr, noch einem so bedeutenden Güterverkehr entsprochen werden kann, daß das Material für längere Zeit genügen wird und daher die Aufnahme weiterer Reserven in den Voranschlag als überflüssig betrachtet werden muß. Es ist dies um so mehr der Fall, als die der Rechnung zu Grunde liegenden Suppositionen für die Ausniming der Wägen, nämlich von 35°/o für Personen und von 40% für Güter, mit Rüksicht auf den überwiegenden Transitverkehr noch einer Steigerung fähig sein dürften.

153 Bei Aufstellung dieser Tabelle ist man von folgenden Voraussezungen ausgegangen : 1. Da der Dienst auf der Linie Lugano-Chiasso beim isolirten Betrieb mit 4 Zügen ohne Kreuzung derselben stattfinden und eine Aushilfe von Seite der Nachbarbahn jederzeit eintreten kann, so werden hiefür als genügendes Material angenommen: 2 Lokomotiven, 14 Personenwagen, 2 Gepäkwägen, 60 Güterwagen, und es können entbehrt werden: 3 Lokomotiven, 12 Personenwagen, 2 Gepäkwägen, 47 Güterwagen, welche zusammen einen Werth von ca. Fr. 540,000 repräsentiren.

2. Die Vertheilung der Wagenklassen, resp. bezüglichen Sizpläze, finde in folgendem Verhältniß statt: I. Klasse.

°/o

II. Klasse.

°/o

III. Klasse.

%

I. Klasse.

°/o

II. Klasse.

°/o

III. Klasse.

«/o

9 36 55 während dieselbe von der Gotthardbahndirektion angenommen ist wie :

14 28 58 und bei den schweizerischen Bahnen gewöhnlich vorkommt im Verhältniß von I. Klasse.

II. Klasse.

III. Klasse.

o/o

6

°/o

°/o

31

63

3. Es werden die gegenwärtig günstigen Offertpreise für Wägen keine Anwendung finden können und daher die Preise der Gotthardbahndirektion in Rechnung gestellt.

4. Es werden für die Güterzüge der Bergbahn Maschinen mit Schlepptender verwendet. (S. Bemerkung betreffend Tendermaschinen auf Seite 38.)

5. Der Fahrpark der Hauptlinie Luzern-Rothkreuz-Luino, deren Länge 198 Kilometer beträgt, sei nicht für diese ganze Länge in Rechnung zu bringen, sondern bloß für eine Länge von höchstens 192 Kilometer und zwar einschließlich der Zweiglinie CadenazzoLocarno :

154

a. weil der Verkehr dieser leztern Linie nach Eröffnung der Hauptlinie via Pino ein sehr schwacher sein und nur ein äußerst geringes Material in Anspruch nehmen wird ; b. weil auf die 18 Kilometer lange Linie Rothkreuz-Luzern höchstens ein Drittel des spezifischen Verkehrs der Stammlinie übergehen, resp. von derselben kommen wird ; c. weil auch der Verkehr der Linie Pino-Luino, resp. CadenazzoLuino, verhältnißmäßig weniger Material beanspruchen wird als der Rest der Stammlinie; endlich d. weil voraussichtlich für die von Immensee, resp. Rothkreuz nach Luzern und für die von Pino nach Luino und vice-versa gehenden Personenwagen der Gotthardbahn eine Kompensation durch solche der Nordost- und Centralbahn und wohl auch durch Wägen der italienischen Bahnen stattfinden wird.

Sollte es möglich sein, das Wagenmaterial zu den gegenwärtigen günstigen Offertpreisen zu beschaffen, so könnte mit der präliminirten Ausgabe von Fr. 3,780,000 ein größerer Fahrpark angeschafft werden, und es würde sich die Leistungsfähigkeit der Bahn entsprechend steigern.

Eine etwelche Material Vermehrung resultirt auch aus dem Umstand, daß die bisherigen Ausgaben für den Fahrpark in Wirklichkeit nur Fr. 2,915,000 anstatt Fr. 2,970,000 betragen und folglich für die neuen Anschaffungen eine Summe von Fr. 3,835,000 anstatt die von Fr. 3,780,000 disponibel wird.

Endlich läßt sich noch eine Verstärkung des Güterwagenparkes dadurch erzielen, daß für den Gütertransport auf der Bergbahn Tenderlokomotiven, anstatt solche mit Schlepptender, welche kostspieliger sind, verwendet werden. Da auf allen Stationen der Bergbahn soll Wasser gefaßt werden können und die Stationsentfernungen nicht groß sind, so dürfte die Anwendung von Tenderlokomotiven für den Gütertransport sich überhaupt als vortheilhaft erweisen.

Sollte das in Folge aller dieser Umstände vermehrte Material noch nicht genügen, weil der Verkehr noch größere Verhältnisse annehmen würde, dann wird es der Gesellschaft nicht mehr schwer fallen, auch die zur Vermehrung noch weiter nöthigen Mittel be schaffen zu können.

Unsere bisherigen Erörterungen über den Devis der Direktion sind in den Tabellen V und VI resümirt und mit dem Devis der Luzern er Konferenz vom Juni 1877 verglichen.

Nach Obigem und unter Voraussezung der Richtigkeit der von der Gotthardgesellschaft gemachten Terrainaufnahmen, unter Voraussezung einer von den gegebenen Projektirungsgrundsäzen nicht

v.

Zur Seite 154.

l

Gotthardbahn. Reduzirtes Nez. Resumé der Devisprüfung.

Zuschläge der Experten.

Devis der Gotthardbahndirektion vom Frühjahr 1878, Ttechhungsrnbrikeu.

Total.

Ausgaben bis 30. September 1877.

i_ Die noch auszugebenden Summen zerfallen ijn

Noch auszugeben.

In >

Betrag.

Unvorhergesehenes.

Eigentliche Baukosten.

Bet'rag.

%.

der eigentlichen Baukosten.

Im Ganzen Unvorhergesehenes und Zuschläge der Experten.

Betrag.

Toialkosten Devis mit den der Luzerner Zuschlägen Konferenz.

der Experten.

°/o.

|

j

1 . Allgemeine Kosten .

.

.

.

.

.

2 . (A.) Technische Bauleitung .

.

.

.

3. Reine Baukosten : B. Expropriation .

.

.

.

.

C. Unterbau : a . großer Tunnel .

.

.

.

.

b . andere Bauten 3 .

.

.

.

.

D. Oberbau .

. · .

E . Hochbau .

.

.

F . Mechanische Einrichtungen .

.

.

.

Gr. und H. Bahntelegraphie und Abgrenzung .

J . Inventar, excl. Rolitnaterial .

.

.

K. Unterstüzungeu .

.

.

.

.

.

Total 3. Reine Baukosten .

.

.

.

.

.

.

Fr.

7,862,171 5,246,951

3,840,000 2,772,704

9,943,600

4,340,186

5,603,414

56,000,000 75,252,175 10,923,550 7,759,100 2,100,050 860,200 1,286,350 112,000

28,753,447 15,573,205 4,368,153 3,990,657 579,004 247,979 778,519 15,383

27,246,553 59,678,970 6,555,397 3,768,443 1,521,046 612,221 507,831 96,617

164,237,025

58,646,533

105,590,492

(108,237,025)

(29,893,086)

.

.

Total ohne den großen Tunnel 4 . Rollmaterial

Fr.

11,702,171 8,019,655

3

Fr.

i

II

Fr.

3,840,000 2,772,704 ' ' 1 5,292,822

27,246,553 54,811,551 6,252,060 3,768,443 1,501,589 612,221 507.831 96,617 100,089,687

(78,343,939) (72,843,134)

Fr.

-

-- --

310,592 4,867,419 303,337 7

1J9,457 l *

5,500,805 (5,500,805)

Total von Kapitel 1--4

190,708,851

74,670,607

116^038,244

110,537,439

5. Schon ausgegeben für Vorstudien der aufgeschobenen Linien Giubiasco-Lugano etc.

.

.

.

.

Antheil der ,,Alta Italia* am Bahnhof Chiasso

1M. -,\J81L (-?»«,£(" 8 294 1,233,550

1818 J. »Q Ì.U.924 Äji^t 1,233,550

--

--

Total ohne die Bauzinsen 6. Bauzinsen, mit Bautermin 1. Oktober -1881

193,760,625 24,078,276

77,722,381 8,311,384

116,038,244 15,766,892

110,537,439.

15,766,892

5,500,805

Total mit deoBauzinsen, mit Bautermin I.Oktober 1881

217,838,901

86,033,765

131,805,136

5,500,805

Reserve füT Zinsen und Rollmaterial Zuschlag der Experten für Bauzinsen etc. infolge der verzögerten, Bauausführung, Bauterrnin 1. Juli 1882

8,594,000

126,304,331 ___

'2^6,432,901 i

86,033,765

22.7

10,840,000

--·

-- 8,220,000

-- 15.o

13,087,419 303,337

-- 23.9

56.000,000 83,470,000 10,930,000 7,760,000 2,100,000 860,000 1,290,000 110,000

177,851,100

173,360,000

177,851,100

5,500,805 j

5.5 (7.5)

4.9

-- 4.9

4.3

-- --

9,120,000

9.1

(9,120,000)

(12.5)

-- 10,220,000

-- 10,220,000

-- 10,220,000

(8,594,0001

_

4,000,000

11.1

14,220,000

4.8

--

1.3

--

(14,094,805)

2.6

4.8

--

-- 140,399,136 li 126,304,331

1,210,592

--

3,835,048

Total

16.9

j_ 1

3,835,048

--

3

900,000

--

2,914,952

i

8.»

2.« 36.1

\_ l

6,750,000

8,594,000

--

36.1

Fr.

rund 11,800,000 9,020,000

--

.

--

5.8

19,457 /

-- 14,620,805

-- 9.2

--

15,720,805

_ 15,720,805 --

8.0 _

15,720,805

3,i

4,000,000

11.2

14.6

--"

(14,620,805) (20.o)

-- 9.2

1.3

3

--

6,750,000

7,970,000

14.1

200,930,000

205,155,600

--

11 ,OÄU,VWV fton nnn 1,230,000

1 l 2,844,400

--

203,980,000 24,080,000

208,000,000 20,000,000

12.3

228,06*0,000

14.i

19,720,805

3.1

228,000,000

15.6

4,000,000

--

232,0(50,000

--

1 Hievon zog die Gotthardbahndireküon noch Fr. 500,000 für die muthrnaßlichen Einnahmen der tessinischen Thalbahnen während; der Eauperiode ab. Aus den auf Seite 40 angegebenen Gründen glaubten die Experten in ihrer Rechnung von einem solchen Abzüge abstrahireu zu sollen.

2

2

4

Die Zahlen dieser Tabelle beziehen (sich auf das Trace ohne Tunnel bei Goldau. Wollte man das Trace durch den einspurigen GoldaoertunneF adoptiren, so mußten rund Fr. 830,000 für Baukosten und Fr. 120,000 für Bauzinsen, im Ganzen Fr. 950,000 zugeschlagen werden.

3

Fr.

netto 9,900,000 9,434,500

Fr.

100,000 1,000,000

Fr.

100,000 1,000,000

Hievon zog die Konferenz noch Fr. 1,000,000 für die muth maßlichen Einnahmen der tessiuischen Thalbahneu während der B'auperiode ab.

Detail für ,, Unterbau" auf der fügenden Tabelle VI.

.

155

abweichenden streng ökonomischen Bauführung, und unter Voraussezung einer Bauzeit von 4 Sommern und 3 Wintern, halten wir dafür, daß das Projekt des reduzirten Gotthardbahnnezes, wie es sich nach den Plänen und Devisen darstellt, um die Totalsumme von 204 Millionen Franken ausgeführt werden kann, und zwar einschließlich a) alles dessen, was bereits gebaut und verausgabt ist ; b) einer entsprechenden Lösung der Frage betreffend Ueberschreitung der Wasserscheide bei Goldau*); c) eines Antheils an der ausreichenden Herrichtung des Anschlußbahnhofes in Rothkreuz und desjenigen in Luzern; d) eines für die erste Betriebsperiode genüglichen Lokomotivund Wagenparks.

Nachdem aber nun die Zeit so weit vorgerükt ist, daß der Bau faktisch nicht mehr im Frühjahr 1878 angefangen, und selbst mit kostspieliger Forirung nicht mehr bis im Herbst 1881 vollendet werden kann, muß, in der Voraussezung, daß der Bau spätestens im Frühjahr 1879 beginnen und spätestens im Sommer 1882 zur Vollendung gelangen wird, für · die verlorene Zeit ein Zuschlag gemacht werden für die unterdessen erlaufenden allgemeinen Kosten, und zwar, abgesehen von den Bauzinsen : für Zentralverwaltung per Jahr rund Fr. 250,000 ,, Bauleitung ,, ,, ,, 500,000 zusammen Fr. 750.000 mithin für die verlorenen 9 Monate rund Fr. 550,000 Um diesen Betrag ist die auf Grundlage des Voranschlags der Gottharddirektion ermittelte Bausumme zu erhöhen, und es würde demnach dieselbe inklusive Goldauertunnel auf rund Fr. 204,000,000 + 950,000 550,000 = Fr. 205,500,000, exklusive Bauzinsen ansteigen, und mithin noch inner den Grenzen der von der Luzerner Konferenz angesezten Summe von Fr. 208,000,000 bleiben.

Von den devisirten Baukosten des reduzirten Nezes sind die muthmaßlichen Reineinnahmen auf dem Betriebe der tessinischen Thalbahnen während der Bauperiode durch die Luzerner Konferenz mit Fr. l ,000,000 und durch die Gotthardbahndirektion mit Fr. 500,000 in Abzug gebracht worden. Die Experten abstrahiren *) Die Mehrkosten der Linie Immensee-Arth-Steinen-Seewen durch den Goldauertunnel über die devisirte Linie Immensee-Goldau-Seewen sind zu Fr. 943,100 inklusive Bauzinsen veranschlagt.

VI.

:

.

'

Zur Seite 155.

Gotthardbahn. Reduzirtes Nez. Resume der Devisprüfung.

Devis der Gotthardbahndirektion vom Frühjahr 1878.

Unterbau.

T o t a 1.

Ausgaben bis 30. Seplem ber 1877.

.

Zuschläge der Experten.

Die noch auszugebenden Summen zerfallen in Noch auszugeben.

Eigentliche Baukosten.

Unterbau.

Un vorhergesehenes.

Betrag.

Betrag.

%.

°/o.

Im Ganzen Total kosten Unvorhergesehenes mit den und Zuschläge Zuschlägen der Experten.

der Experten.

Betrag-

%.

Betrag.

i

;

1 ) Erdarbeitjen u n d SUizrnauern

.

.

.

.

.

Fr.

24,663,950

7,1 23,824

Fr.

17,540,126

16,259,390

56,000,000

28,753,447

27,246,553

27,246,553

"31,584,475

3,556,694

28,027,781

25,394,309

2,633,472

13,018,650

3,012,319

10,006,331

9,321,467

684,864

7.8

220,000

Fr.

Fr.

Fr.

1,280,736

7.9

i "

Fr.

930,000

Fr.

rund 25,590,000

Fr.

2,210,736

13.6

9,133,472

36.!

2.4

904,864

9.7

9.3

48,130

14.9

640,000

5.7

2) Tunnel: a. großer Gotthardtunael

.

.

.

.

.

b. übrige Tunnel 3) Brtiken, Durchlässe u n d Kanäle

.

.

.

.

: " j 6,500,000

10.4

13,240,000

.

.

.

.

.

.

.

606,300

265,605

340.695

322,565

18,130

'5.6

30,000

5 ) Wasserbauten .

.

.

.

.

.

.

.

3,489,800

954,378

2,535,422

2,341,756

193,666

8.3

270,000

11.5

463,666

19.8

3,760,000

1,889,000

660,385

1,228,615

1,172,064

56,551

4.8

270,000

23.1

326,551

27.9

2,160,000

zusammen

--131,252,175

44,326,652

86,925,523

82,058,104

4,867,419

5.9

8,220,000

lO.o

13,087,419

15.9

139,470,000

Total exkl. großer Tunnel

(75,252,175)

(15,573,205)

(59,678,970)

(54,811,551)

(4,867,419)

(8.9)

6) Bettung

i (8,220,000) (15.0) (13,087,419) (23.9) (83,470,000)

j .

.

.

.

.

*) Vo a d e r Voranschlagssumme f ü r d i e Tunnel m i t ist der Betrag v o n .

.

.

.

.

.

.

.

LÜS Ersparniß bei Anwendung von Moëllons-Mauerwerk für Ti nn
ver

f r . 32,480,200 ,, 895,725 Fr. 31.584.475

Die Zahlen dieser Tabelle beziehen sich auf das Trace ohne Tunnel bei Goldau.

1 i

l 1 Î

38,080,000

.

4 ) Wegbauten

:

56,000,000 25.7

O

-, i \

1

'

:

}

i }

156 von der Berüksichtigung dieser Einnahmen in der Devisirung, einerseits weil zu einer Berechnung derselben die nöthigen Anhaltspunkte; fehlen, und andererseits, weil etwaige Einnahmenüberschüssc in erster Linie zur Bildung eines Reservefonds für die Erneuerung des Materials zu verwenden wären, was bisher nicht stattfinden konnte5. Bauzinsen.

Die Devisirung der Bauzinsen und die von der Verzögerung der Bauausführung auf diesem Kapital resultirenden Mehrkosten sind in der Behandlung der Frage V hiernach erörtert.

IT. Bauzeit.

Frage IV. ,,Wie hoch taxiren die Experten die Periode, welche für Ausführung dieser sämmtlichen Bauten, ohne übermäßige Aktivirung der Arbeiten, in Anspruch zu nehmen wäre : ,,a) bei theilweiser Anwendung von Maschinen bei Durchbohrung der Tunnel, ,,b) ohne dieselben?"

Im harten Gestein der Gebirgsstreke kann man für Handarbeit ein tägliches Vorrüken im Richtstollen von 0.45 Meter per Angriff als eine normale Leistung ansehen. Ueberdies werden nach Durchbohrung des Richtstollens 6 Monate für Vollendung des Tunnels sammt Geleislegen erforderlich sein. Andererseits ist bei Anwendung von Maschinenarbeit, o h n e ü b e r m ä ß i g e F o r c i r u n g , ein Vorrüken von 2 Metern per Angriff täglich erhältlich, wobei jedoch für die Installationen ein Minimum von 6 Monaten anzusezen ist.

Längere Tunnel, welche nur von beiden Enden aus angegriffen werden können, kommen nur folgende vor: Pfaffensprung-Kehrtunuel 1485 Meter.

Wattingen-Kehrtuunel . 1090 Meter, davon ab 300 ,, Richtstollen bereits gebohrt:, bleiben 790 Meter.

Leggistein-Kehrtunnel . 1095 Meter, davon ab 214 ,, ,, ,, Ä bleiben 881 Meter.

Oberer Dazio-Kehrtunnel 1557 ,, Unterer ,, 1556 ,, Piano-Tondo-Kehrtunnel 1495 ,, Travi-Kehrtunnel . . 1552 ,,

157

881 Meter Richtstollen erfordern mit Handarbeit: = 980 Tage = 980 Tage.

Dazu für Vollendung 6 Monate . . . . = 183 ,, 1163 Tage, oder 3 Jahre 2 Monate 8 Tage.

Der Wattinger und der Leggisteiner-Tunnel können also ohne Maschinenbohrung bis 1. Oktober 1881 dem Betrieb übergeben werden, wenn sie am 23. August 1878 wieder in Angriff genommen werden.

Die andern Kehrtunnel dagegen würden mit Handbohrung eine viel längere Zeit in Anspruch nehmen, so der Pfaffensprungtunnel:

=

Dazu 6 Monate für Vollendung . . . .

1650 Tage.

183

,,

1833 Tage.

Er würde also, bei Inangriffnahme am 1. Oktober 1878, erst nach 5 Jahren und 8 Tagen, also den 9. Oktober 1883 fahrbar sein.

Die vier südlichen und der Pfaffensprungtunnel bedingen daher Maschinenbohrung.

Der längste derselben, der obere Dazio-Kehrtunnel, mit 1557 Meter Länge, erfordert alsdann : Installationen Während derselben können von Hand täglich 0.90 Meter gebohrt werden, also im Ganzen 164 Meter.

Die restirenden 1393 Meter erheischen, à 2.00 Maschinenbohrung am untern, und 0.45 Meter Handbohrung am obern Angriff: für Vollendung

183 Tage

568 Tage 183 ,,

934 Tage, also nahezu die gleiche Zeit, wie der Wattinger und der Leggisteiner, indem für Oeffnung der Voreinschnitte hier nichts gerechnet ist.

In Bezug auf die Tunnel sind also volle 3 1/4 Baujahre zur Erstellung derGotthard-Zufahrtslinienn erforderlich, insofern die Masehinenbohrung nicht auch für die Wattinger- und Leggisteinertunnel angewendet werden will.

158

Es genügt aber nicht, die Bauzeit nach derjenigen der Tunnel zu berechnen, denn von den offenen Streken sind im Arbeitsprogramm der Bauleitung folgende Loose mit 3 Va -- 33/4-jähriger Bauzeit bedacht: Lops 3 : Brunnen-Sisikon, ,, 4 : Sisikon-Altdorf, ,, 6 : Silenen-Meitschlingen, ,, 7 : Meitschlingen-Wasen, ,, S: Wasen-Wattingen, ,, 9 : Wattingen-Göschenen, ,, 12 : Dazio-Polmengo, ,, 15: La Lume-Giornico.

Auf diesen Loosen kommen so kolossale Erd- und Felsarbeiten, Mauern und Kunstbauten vor, daß eine erhebliche Verkürzung der Arbeitszeit nur mit großen Opfern zu erreichen wäre, namentlich für die Loose 6, 7, 8, 9 und 12, auf welchen die klimatischen Verhältnisse die für den Bau wirklich verwendbare Zeit ungemein verkürzen. Für Loos 8 ist überdies hervorzuheben, daß hier an einer steilen Halde drei Linien in verschiedenen Höhen übereinander liegen, daß daher die Spreng- und Abladarbeiten der obern jeweilen die untern Linien gefährden können. Eine gleichzeitige Inangriffnahme der drei Linien in ihrer ganzen Ausdehnung wäre daher nur statthaft, wenn sehr weitgehende und theure Vorsichtsmaßnahmen getroffen würden.

Des Fernern ist nicht zu übersehen,, daß das Geleiselegen und O die Nacharbeiten im Winter nicht möglich sind. Da nun diese Arbeiten den Abschluß des Bahnbaues bilden, so kann dieser Abschluß nicht auf Ende eines Winters angesezt werden.

Andererseits erfordert eine Bahn mit so hohen Dämmen, wie diejenigen der Gotthardbahn, in den ersten Zeiten des Betriebt sein- bedeutende Geleisregulirungen, die im Winter, bei gefrorenem Boden, geradezu unmöglich sind; demnach darf die Betriebseröffnung nicht auf das Spätjahr hinaus gesezt werden.

Hierauf gestüzt sezen wir für denjenigen Termin, welcher ohne, übermäßige Aktivirung der Arbeiten anzunehmen ist, wenn mit dem energischen Bau der Zufahrtslinien zwischen 1. Oktober 1878 und 1. April 1879 begonnen werden kann, den 1. Juli 1882, somit eine Bauzeit von 3 Jahren 9 Monaten bis 3 Jahren 3 Monaten.

Wir müssen aber ausdrüklich betonen, daß nur dann von einem effektiven Baubeginne die Rede sein kann, wenn dem Unternehmer wenigstens drei Monate zur Einleitung seiner Arbeiten zur

159

Verfügung stehen. Ferner gelten, für alle Bauten im Gebirge, mit einziger Ausnahme der Tunnel, nur die Sommermonate, und es ist die Anwerbung der Arbeiter beim Beginn der Baucampague ungemein leichter, als während derselben. Endlich ist nicht zu übersehen, daß , selbst vom Baubeginne an geraume Zeit verloren gehen wird, bis Vorräthe für die beim Gotthard so wichtigen Maurerarbeiten an Ort gebracht sein werden.

Aus allen diesen Gründen geht hervor, daß nur dann der Vollendungstermin auf 1. Juli 1882 angesezt werden kann, wenn vor Ende 1878 die Bauverträge mit den Unternehmern perfekt sind.

Für den großen Gotthardtunnel ist im internationalen Vertrage die Vollendungsfrist auf 1. Oktober 1881 angenommen. Es unterliegt keinem Zweifel, daß dieser Termin leicht eingehalten werden kann. Anfangs Juni laufenden Jahres waren die beiden Richtstollen zusammen auf 10,500 Meter vorgerükt, und es blieben daher noch 4,400 Meter zu durchbrechen. Der mittlere jährliche Fortschritt betrug in den lezten drei Jahren 2,230 Meter. Darnach dürfte der Durchschlag auf 1. Juni 1880 und die Vollendung des Tunnels jedenfalls vor Oktober 1881 erfolgen können.

Es scheint sogar nicht unmöglich, daß bei energischem Betrieb der Unternehmer des großen Tunnels, Herr L. Favre, den von ihm eingegangenen Termin vom 1. Oktober 1880 einzuhalten im Stande ist.

o o

Y. Banzinse.

Die Antwort auf die Frage V: ,,Wie hoch berechnet sich der Gesammtbedarf an Zinsen auf Grund verschiedener Süppositionen in Betreff der L ä n g e der B a u p e r i o d e und in Betreff des Z e i t p u n k t e s , wo die Arbeiten an den Zufahrtslinien ernsthaft an die H a n d g e n o m m e n w o r d e n k ö n n e n (z. B. 1. Oktober 1878, I.April 1879) ? t t stüzt sich wesentlich auf die Beantwortung der Frage IV, in welcher die Baufristen erörtert wurden, außerdem auf das System der Rechnung.

Es ist in Bezug auf die Baufristen nachgewiesen worden, daß von der Möglichkeit der Inbetriebsezung der Bahn auf 1. Oktober 1881, wie dieselbe von der Gotthardbahndirektion auch in der neuesten Vorlage noch angenommen wird, aus verschiedenen Gründen abstrahirt werden und vorläufig, den ernsthaften Baubeginn auf Frühjahr 1879 als möglich vorausgesezt, als frühester Termin der, Betriebseröffnung der ganzen Linie der 1. Juli 1882 bezeichnet werden muß, wobei noch leicht eine etwelche Verspätung eintreten kann.

160

Die Gotthardbahndirektion hat auf herwärtig ausgesprochenen Wunsch auch eine Zinsrechnung für den Termin des 1. Oktober 1882 vorgelegt und wie für den Termin vom 1. Oktober 1881 nach zwei verschiedenen Systemen berechnen lassen. Genannte Direktion hatte bekanntlich der internationalen Konferenz von Luzern eine Rechnung für Zinsen von Fr. 26,900,000 eingegeben. Dieselbe wurde jedoch von den Delegirten von Deutschland und Italien, besonders unter Annahme der Möglichkeit einer Herabsezung des Bauzinses der Aktien von 6 auf 3 %, auf den Betrag von Fr. 20,000,000 reduzirt, und zwar einschließlich der Geldbeschaffungskosten.

Nachdem seither durch die Verhandlungen mit dem Konsortium die Undurchführbarkeit der Zinsreduktion auf den Aktien erwiesen worden ist, wie sie bei Anlaß der Luzerner Konferenz von der schweizerischen Delegation vorausgesagt wurde, zeigt sich in dieser Zahl von 20 Millionen ein erheblicher Manco, der damals schon auf 5 Millionen veranschlagt wurde, nun aber in Folge der eingetretenen Verspätung in der Rekonstruktion des Unternehmens noch höher ansteigen wird.

Das Resultat der Zinsrechnungen der Gotthardbahndirektion, unter Voraussezung der Verzinsung eines Kapitals von Fr. 194,604,050 (Voranschlag vom April 1878), nicht inbegriffen eine Reserve von Fr. 8,094,000 (abzüglich eventuelle Reineinnahmen der tessinischen Thalbahnen) oder unter Voraussezung der Einnahme eines Gesammtkapitals von 227 Millionen, ist folgendes: Für den Volleudungstermin vom 1. Oktober 1881, 1. Oktober 1882 I. Rechnung nach einem mittlern Zinsfuß von 5.3 °'o .

. Fr. 24,156,120 Fr. 27,574,64» II. Rechnung nach den wahrscheinlichen effektiven Zinsausgaben und Zinseinnahmen : a. Bei Forfaitvergebung . fl 24,298,379 ,, 27,888,567 b. Ohne Forfaitvergebung . ,, -- ,, 27,896,067 In diesen Zinsrechnungen sind die Zufahrtslinien und der Gotthardtunnel auseinander gehalten, und es ist für jeden dieser beiden Bestandteile des Nezes eine besondere Kalkulation vorgenommen worden.

Als Grundlage diente bezüglich der Einnahmen einerseits der "mit dem Konsortium abgeschlossene Nachtragsvertrag und andererseits die unter den Subventionsstaaten vereinbarten neuesten Stipulationen betreffend Subventionszahlungen, und sodann bezüglich der

161 Ausgaben eine Zergliederung des Voranschlages nach den einzelnen Bauperioden.

Bei der Rechnung nach System I wurde, um Komplikationen zu vermeiden, vorausgesezt, daß immer so viel Kapital flüssig sei, als erforderlich ist, um die jeweilen nöthig werdenden Ausgaben zu deken.

Bei der Rechnung nach System II wurden dagegen die muthmaßlichen Einnahmen und Ausgaben für die verschiedenen Bauperioden auseinander gehalten und die Aktivzinse nach den geltenden Usagen, die Passivzinse nach dem für Aktien und Obligationen stipulirten Zinsfuße von 6 °/o resp. 5 °/o festgesezt. Alle Rechnungen gehen vom 1. Oktober 1877 aus, auf welchen Termin die bereits erlaufenen Zinsen inkl. Ratazinsen genau ermittelt wurden und mit einer Totalsumme von Fr. 8,311,384, für Zufahrtslinien und Gotthardtunnel, flguriren.

Der in der Rechnung nach System I in Anwendung gebrachte mittlere Zinsfuß für das jeweilen in einer Periode verwendete Kapital wurde zu 5.3 °/o angenommen. Derselbe entspricht dem Aktienkapital von 34 Millionen à 6 % und dem in Aussicht genommenen Obligationenkapital von 80 Millionen à 5 °/o. Die der Zinsrechnung zu Grunde liegenden Bauperioden laufen immer vom 1. Oktober an. Weil nun aber der größere Theil der Ausgaben auf den Sommer fällt, also auf den lezten Theil des Baujahres, so hat man geglaubt, darin eine Kompensation für die kleinern Aktivzinse des vorrathig gehaltenen Baukapitals zu finden, daß der Zins von 5.3 °/o jeweilen doch für das halbe Kapital oder die halbe Bauzeit in Anschlag gebracht wurde. Die Rechnung nach System II gibt etwas größere Resultate als nach System I.

Soweit eine Prüfung dieser Zinsrechnungen überhaupt möglich ist, hat eine solche stattgefunden, und wir glauben dieselben als richtig bezeichnen zu können.

Anstatt 20 Millionen Zinsen, wie sie von der Luzerner Konferenz in Rechnung gestellt wurden, wird es bei Vollendung der Bahn auf 1. Oktober 1882 unter Voraussezung der Einhaltung des Voranschlags der Gotthardbahndirektion einer Summe von Fr. 27,574,649 resp. 27,888,567 bedürfen.

Unsere Rechnung für den Bahnbau, einschließlich einer Summe von Fr. 15,720,000 für Unvorhergesehenes, beziffert sich auf Fr. 203,980,000 oder auf Fr. 10,220,000 mehr als der Voranschlag der Gotthardbahn, und es wird sich deßhalb die Zinssumme diesem .Zuschlage entsprechend vermehren. Da wir jedoch von der Vor-

162 aussezung der Bahueröffnung auf 1. Juli 1882 ausgehen, so wird dadurch obiger Zinszuschlag mehr als kompensirt. Wir erhalten dann im Ganzen als Zins voranschlag eine Summe von Fr. 26,806,000 (nach System I gerechnet) oder gegenüber der Baueröffnung vom 1. Oktober 1881 eine Vermehrung von Fr. 2,728,000. Nach System II berechnet wird dieselbe auf rund Fr. 3,000,000 steigen.

Wir erhöhen diese Summe auf Fr. 3,450,000, um auch einer etwelchen Verspätung Rechnung zu tragen. Mit dem in der Beantwortung der Frage III erwähnten Zuschlag von Fr. 550,000, für Zentralverwaltung und Bauleitung, erhalten wir somit infolge der Verzögerung der Bauausführung einen Gesammtzuschlag von Fr. 4,000,000, welcher mit den auf Bautermin 1. Oktober angesezten Totalkosten von Fr. 228,060,000 eine Gesammtsumme von Fr. 232,060,000 ergibt.

Indem wir oben die auf den Bautermin 1882 revidirten Zinsrechnungen der Gotthardbahnverwaltung als richtig bezeichnet haben, ist damit schon indirekt erklärt worden, daß auch die angewendeten Sys teme als richtig angesehen werden können.

IfcesniML©.

Gestüzt auf die vorstehenden Moüviruugen und Erläuterungen,, auf welche für alles Nähere verwiesen wird, können wir die Beantwortung der uns gestellten Fragen im Wesentlichsten wie folgt zusammenfassen :

I. Übereinstimmung des Projektes mit den Anforderungen des Staatsvertrags vom 12. März 1878 etc.

Die Frage I, ,, ob die Pläne des neuesten Bauprojektes der Go_tthardbahn (vom Frühjahr 1878) in jeder Hinsicht denjenigen Anforderungen entsprechen, welche die schweizerische Expertise vom Jahr 1876 aufgestellt hat und deren wesentlichste in daa

163 Luzerner Schlußprotokoll vom 12. Juni 1877 und in den Staatsvertrag vom 12. März 1878 übergegangen sind", kann im Allgemeinen b e j a h e n d beantwortet werden. Dies bezieht sich auf die Tracirungsgrundsäze, die Höhen-, Steigungs-, Krümmungs- und .Längenverhältnisse, auf die Disposition der Stationen und die .Baunormalien im Allgemeinen.

Die Frage der provisorischen Anlage von einspurigen unausgemauerten oder nur partiell ausgemauerten Tunneln nach dem Vorschlage der Herren Pressel und Kauffmann wird sub II hiernach behandelt.

II. Theilweise Einspurigkeit der projektirten Balmanlage.

Kosten der Tunnel.

Von der im Art. 2, Alinea 6 des Staatsvertrags vom 12. März.

1878 eingeräumten Befugniß, die Bergbahn theilweise nur einspurig auszuführen, ist im neuen Projekte der Gotthardbahndirektion in weitern Umfange Gebrauch gemacht worden.

Die Vorlage entspricht im Allgemeinen der in jenem Alinea enthaltenen Wegleitung : ,,Cependant, partout où plus tard, en cours d'exploitation,, l'élargissement de la plate-forme ne serait plus possible ou entraînerait un surcroît de dépense considérable, par exemple dans les longs tunnels, les grands ponts, les murs, terrassements etc., ces travaux seront de prime abord exécutés pour deux voies."

In Bezug auf den Pressel-Kauffmann'schen Vorschlag betreffend die provisorische Anlage einspuriger unausgemauerter oder nur partiell ausgemauerter Tunnel und in Bezug auf die von demselben zu erwartenden Resultate, halten wir die Pressel-Kauffmann'sche Grundidee in b a u t e c h n i s c h e r Beziehung für richtig, und eine entsprechende Ersparniß, welche dieselbe, bei der ersten Anlage, gegenüber der sofortigen Ausführung der doppelspurigen Tunnel verspricht, sehen wir für sicher an. Das Maß dieser Ersparniß hängt von der inneren Widerstandsfähigkeit des Gebirges ab, und läßt sich daher im Voraus nicht genau bestimmen.

Wir haben deßhalb, in die Kostenberechnung, für den schlimmsten Fall nämlich, daß sämmtliche Tunnel fast in ihrer ganzen Länge ausgemauert, diejenigen der Gebirgsstreke also zweispurig ausgeführt werden müßten, einen Zuschlag von Fr. 6,500,000 eingesezt.

164

III. Prüfung der Devisirung, exklusive Bauzinsen.

Unter Voraussezung der Richtigkeit der von der Gotthardbahngesellschaft gemachten Terrainaufnahmen, ferner unter Voraussezung einer von den gegebenen Projektirungsgrundsäzen nicht abweichenden streng ökonomischen Bauführung, endlich unter Voraussezung einer Bauzeit von 4 Sommern und 3 Wintern, halten wir dafür, daß das Projekt, sowie es nach den vorliegenden Plänen, beziehungsweise Devisen, der Gotthardbahndirektion sich darstellt, um die von der Luzerner Konferenz angenommene Totalsumme von 208 Millionen Franken (unsere Rechnung ergibt sogar eine geringere Ziffer) -- exklusive Bauzinsen -- ausgeführt werden kann, und zwar einschließlich a. alles dessen,} was bereits gebaut und verausgabt ist.> b. einer entsprechenden Lösung der Frage betreffend Ueberschreitung der Wasserscheide bei Goldau, e. einer ausreichenden Herrichtung des Anschluß bahnhofes in Rothkreuz und desjenigen in Luzern, d. eines für die erste Betriebsperiode genüglichen Lokomotivund Wagenparks.

IV. Bauzeit.

Den Vollendungstermin für das reduzirte Gotthardbahnnez, ·welcher ohne übermäßige AktivirungO der Arbeiten anzunehmen ist.i O wenn mit dem energischen Bau der Zufahrtslinien zwischen 1. Oktober 1878 und 1. April 1879 begonnen werden kann, resp. wenn vor Ende 1878 die Bauverträge mit den Unternehmern perfekt sind, sezen wir auf den 1. Juli 1882, was einer Bauzeit von 4 Sommern und 3 Wintern entspricht.

V. Bauzinsen.

Die Berechnung der Bauzinsen stüzt sich wesentlich auf die angenommenen Baufristen.

Die von der Gotthardbahndirektion auf Bautermin 1. Oktober 1881 berechneten Bauzinsen von Fr. 24,156,120 resp. Fr. 24,078,276 wurden mit Bezug auf den Bautermin 1. Juli 1882 revidirt, und es ergab sich zu obiger Summe ein Zuschlag von rund Fr. 3,000,000, welcher mit den auf erwähnten Termin ausgedehnten Verwaltungsund Bauleitungskosten -- (Fr. 550,000), und einer weiteren Reserve von Fr. 450,000 -- auf rund Fr. 4,000,000 erhöht wurde.

165 Mit unseren Zuschlägen gestaltet sich demnach die Kostenberechnung der Gotthardbahndirektion wie folgt : Total ohne Bauzinsen rund .

.

Bauzinsen mit Termin 1. Oktober 1881

.

.

. F r . 203,980,000 . ,, 24,080,000

Total inklusive Bauzinsen, mit dem jezt nicht mehr möglichen Bautermin 1. Oktober 1881 Fr. 228,060,000 Zuschlag für Bauzinsen, Verwaltung und Bauleitung, infolge der verzögerten Bauausführung, Bautermin 1. Juli 1882 . . . . · ,, 4,000,000 Total

Fr. 232,060,000

B e r n , im Juni 1878.

Die Experten: G. Bride).

E. Dapples.

G. Koller.

Bundesblatt. 30. Jahrg. Bd. m.

13

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Experten-Gutachten über die Projektirung und Devisirung des sogenannten reduzirten Nezes der Gotthardbahn. (Vom Juni 1878.)

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Jahr

1878

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

32

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---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

06.07.1878

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117-165

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