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Schweizerisches Bundesblatt.

49. Jahrgang. II.

Nr. 15.

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14. April 1897.

Bericht des

Bundesrates an die Bundesversammlung über

seine Geschäftsführung im Jahre 1896.

ö. Post- und Eisenbahndepartement.

I. Eisenbahnwesen.

A. Allgemeines.

1. Organisation und Personal.

Durch eine von uns unterm 18. Februar 1896, in Ausführung der Art. 7 und 8 des Postregalgesetzes vom 1. April 1894 erlassene Verordnung wurden die Dampfschiffe und andere mit Motoren versehene Schiffe auf den schweizerischen Gewässern, soweit sie dem gewerbsmäßigen Personen- und Gütertransport dienen, der Kontrolle des Bundes unterstellt und mit der Ausführung der bezüglichen Bestimmungen das Eisenbahndepartement beauftragt. Bei letzterem hinwieder fiel die Ausübung der Dampfschiffkontrolle, welche im wesentlichen technischer Natur ist, dem technischen Inspektorate zu, dem zur Bewältigung der neuen Aufgabe zwei Bundesblatt. 49. Jahrg. Bd. H.

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weitere Kontrollingenieure und ein Kanzlist zugeteilt werden mußten, wofür Sie im Wege des Nachtragskredites die erforderlichen Mittel gewährten. Ferner erhielt der Kontrollingenieur, welcher schon bisher der im Laufe der Zeit herausgebildeten maschinentecnischen Abteilung, welche nun auch die Dampfschiffkontrolle zu übernehmen hatte, vorstand, den Titel eines Adjunkten dieser Abteilung.

In das Berichtsjahr fällt auch die deunitive Wiederbesetzung der gegen Schluß des Jahres 1895 infolge Demission vakant gewordenen Stelle des Adjunkten des Departementssekretärs.

Sonstige Organisations- oder Personalveränderungen sind gegenüber dem Vorjahre nicht zu verzeichnen.

2. Gesetze, Verordnungen, Postulate.

Das im letztjährigen Bericht schon erwähnte Bundesgesetz ü b e r d a s R e c h n u n g s w e s e n d e r E i s e n b a h n e n wurde durch Ihre Beschlüsse vom 26. und 27. März 1896 endgültig festgestellt. In der anbegehrten Volksabstimmung vom 4. Oktober 1896 wurde es mit 223,228 gegen 170,577 Stimmen angenommen und dann vom Bundesrate auf den 1. November des Berichtsjahres in Kraft erklärt. Über die Maßnahmen zu dessen Vollziehung wird hiernach unter 7. Rechnungswesen und Statistik, Bericht erstattet.

Mit Botschaft vom 24. April 189(5 legten wir Ihnen den Entwurf zu einem B u n d e s g e s e t z b e t r e f f e n d O r g a n i s a t i o n und B e s o l d u n g der B e a m t e n der Eisenbahnabteilung des P o s t - und E i s e n b a h n d e p a r t e m e n t s vor. Während derselbe vom Ständerate schon in der Junisession in Beratung gezogen wurde, fällt dagegen die Behandlung durch den Nationalrat und die endgültige Bereinigung in das folgende Jahr.

Unterm 18. Februar erließen wir, in Anwendung von Art. 7 und 8 des Bundesgesetzes über das Postregal vom 5. April 1894, eine von einer Expertenkommission vorberatene V e r o r d n u n g b e t r e f f e n d den B an und B e t r i e b von D a m p f s c h i f f e n u n d a n d e r n m i t M o t o r e n v e r s e h e n e n Schiffen a u f d e n s c h w e i z e r i s c h e n G e w ä s s e r n und beauftragten mit der Ausführung der Bestimmungen derselben die Eisenbahnabteilung des Post- und Eisenbahndepartements. Über die bei Aufstellung der Verordnung maßgebenden Gesichtspunkte und die in Vollziehung derselben getroffenen Maßnahmen finden sich die nähern Angaben hiernach unter C. Kontrolle über die Dampfschiffe und andere mit Motoren versehene Schiffe.

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Über die in Verfolgung der M o t i o n e u C u r t i und C o r n a z ( E i s e n b a h n r e f o r m u n d R ü c k k a u f ) unternommenen A r beiten und deren vorläufigen Abschluß hatten wir schon letztes Jahr Bericht erstattet. Dabei bemerkten wir, daß zu einer Weiterverfolgung der Angelegenheit, insbesondere zur Aufstellung neuer Berechnungen im Sinne der Anregungen der Expertenkommission, das nötige Blaterial fehle und vor allem durch eine Revision des Rechnungsgesetzes für eine den Zwecken des Rückkaufs entsprechende Rechnungsstellung seitens der Bahngesellschaften gesorgt werden müsse. Durch das seither erlassene Rechnungsgesetz vom 27. März 1896 ist diesem Mangel abgeholfen worden, indem dasselbe namentlich ermöglichte, die Bahngesellschaften zur Eingabe ihrer konzessionsmäßigen Ansprüche mit Bezug auf Reinertrag und Anlagekapital schon vor Eintritt des Kündigungstermins (1. Mai 1898) anzuhalten und so wenigstens für die wesentlichsten Rechnungsfaktoren eine sichere Grundlage zu gewinnen. Von Bedeutung ist ferner, daß nach dem neuen Gesetze alle Streitfragen über die Auslegung der Rückkaufsbestimmungen vom Bundesgerichto zu entscheiden sind, womit für sämtliche Unternehmungen eine einheitliche Erledigung der Differenzen gesichert ist.

Durch die neuen gesetzlichen Bestimmungen war das Departement in die Möglichkeit versetzt, die Berechnung der Riickkaufsentschädigungen auf möglichst sichere Grundlage zu stellen und auf Ende des Berichtsjahres für einstweilen abzuschließen. Die Fertigstellung der Botschaft betreffend den Rückkauf der schweizerischen Hauptbahnen und des bezüglichen Gesetzesentwurfes zog sich in das folgende Jahr hinüber.

Auch die Weitorverfolgung der Frage der Aufstellung b e sonderer Bestimmungen für den Bau und Betrieb von N e b e n b a h n e n ließ sich das Departement angelegen sein.

Der Abschluß und die Vorlage eines daherigen Gresetzesentwurfes fällt in das folgende Jahr.

3. Internationale Verhältnisse.

Die im vorjährigen Geschäftsbericht erwähnte, für das Berichtsjahr in Aussicht genommene dritte Konferenz in Sachen der techn i s c h e n E i n h e i t im E i s e n h a h n w e s e n mußte verschoben werden, da die Vorbereitungsarbeiten bei einzelnen Staaten noch nicht abgeschlossen waren.

Der ergangenen Einladung zum Anschlüsse an den Verband haben die Regierungen von Dänemark, Luxemburg, Schweden und

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Norwegen Folge gegeben ; Rußland hat die Beschickung der neuen Konferenz in Aussicht gestellt, so daß nunmehr von sämtlichen Staaten Europas, deren dem internationalen Verkehr dienende Linien ganz oder teilweise mit der sogenannten normalen Spur gebaut sind, nur noch die Türkei den Vereinbarungen fernsteht.

Die von den Staaten mitgeteilten Nachträge und Ergänzungen zum Verzeichnis über die im internationalen Verkehr zulässigen größten festen Radstände der Personen- und Güterwagen wurden in üblicher Weise vervielfältigt und den Regierungen der Verbandsstaaten mitgeteilt.

.Den Vereinbarungen der internationalen Berner Konferenz vom Mai 1886 über z o l l s i c h e r e E i n r i c h t u n g der G ü t e r w a g e n sind die obgenannten Staaten Dänemark, Luxemburg, Schweden und Norwegen ebenfalls beigetrten.

Im Berichtsjahre langten auch die noch ausstehenden Ratifikationen Österreich-Ungarns und der Niederlande zu der Zusatzv e r e i n b a r u n g vom 16. J u l i 1895 (betreffend dio Beifügung zusätzlicher Vorschriften zu § l der Ausführungsbestimmungen und die Änderung der Anlage l zu diesen Bestimmungen), sowie Deutschlands und der Niederlande zu der Z u s a t z e r k l ä r u n g vom 20. S e p t e m b e r 1893 (betreffend Beitritt anderer Staaten} zum i n t e r n a t i o n a l e n Ü b e r e i n k o m m e n ü b e r d e n Eisenb a h n f r a c h t v e r k e h r vom 14. O k t o b e r 1890 ein und es wurden die bezüglichen Ratifikationsurkunden zu den übrigen im hierseitigen Archiv niedergelegt. Die beiden Abmachungen sind damit für alle Vertragsstaaten in Kraft getreten.

Die anfänglich für den Herbst 1895 in Aussicht genommene, dann aber versehobene e r s t e Revisionskonferenz (nach Art. 59 des Übereinkommens) fand in (1er Zeit vom 16. März bis 2. April 1896 in Paris statt. Wir ließen uns an derselben durch vier Delegierte vertreten. Sie schloß mit der Unterzeichnung eines Schlußprotokolls ab, welches den Entwurf eines Zusatzübereinkommens enthält. Nach Prüfung durch die beteiligten Regierungen wird eine diplomatische Konferenz zur Unterzeichnung des Nachtragsübereinkommens zusammentreten. Wir haben uns zur Beschickung einer solchen und zur Unterzeichnung, vorbehaltlich Ihrer Ratifikation, bereit erklärt.

Über die Thätigkeit des Ce u t r a l am te s für den internationalen Eisenbahntransport giebt dessen Geschäftsbericht, der zur Verfügung der Bundesversammlung steht, nähere Auskunft. Wir entnehmen demselben bloß, daß an die im ganzen Fr. 99,743. 53

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betragenden Kosten des Amtes pro 1896 die Schweiz Fr. 1885. 86 beizutragen hat.

Über das Unternehmen des S i m p l o n d u r c h s t i c h e s erstatteten wir Ihnen unterm 11. Juni 1896 einen zusammenfassenden Bericht, von dem Sie in zustimmendem Sinne Vormerkung nahmen, und mit Botschaft vom 4. Dezember gleichen Jahres unterbreiteten wir Ihnen dann den vom 25. November 1895 datierten Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Italien, betreffend den Bau und Betrieb einer Eisenbahn durch den Simplon, von Brig nach Domodossola, zur Genehmigung. Durch Bundesbeschluß vom 21. Dezember erteilten Sie diese Genehmigung, indem Sie in den Erwägungen unter anderm aussprachen, daß das wohlverstandene Interesse des großen Unternehmens erfordere, daß der Austausch der Ratifikationen unmittelbar nach Leistung des der Jura-SimplonBahn-Gesellschaft obliegenden Finanzausweises erfolgen könne, wie dies bei der Konferenz zur Feststellung des Staatsvertrages, vom 25. November 1895, allseitig angenommen wurde. Nachdem auch das italienische Parlament den Staatsvertrag und die Konzession für die italienische Teilstrecke (Übereinkunft mit Pflichtenheft) ratifiziert hatte, nahm die Direktion der Gesellschaft ungesäumt ihre Anstrengungen wieder auf, um bezüglich der vorgesehenen Subventionen auf schweizerischer und italienischer Seite bindende Zusicherungen zu erlangen, indem gleichzeitig die Ablösung der sogenannten Heimfallsrechte bei den Kantonen, welchen solche zustehen, angeregt wurde. Daneben wurden auch Unterhandlungen mit Finanzinstituten angeknüpft, zum Zwecke der Beschaffung des neben den Subventionen für die Durchführung des Werkes erforderlichen Privatkapitals. Zu einem bestimmten Abschlüsse sind alle diese Verhandlungen noch nicht gediehen, wenn auch die Bemühungen der Direktion der Jura-Simplon-Bahn keineswegs ohne Erfolg waren. Immerhin wird es noch einer nachhaltigen Fortsetzung derselben bedürfen, um zum Ziele zu gelangen. Infolgedessen konnte bisher der Austausch der Ratifikationsurkunden nicht stattfinden.

Von seiten der vereinigten Dampfschiffahrtsvenvaltungen finden Bodonsoe und Rhein wurde darauf hingewiesen, daß durch große Vermehrung der Segelschiffe mit Motorenbetrieb in den letzten 2 Jahren eine wesentliche Änderung der Schiffahrtsverhältnisse auf dem Bodensee eingetreten sei, welche eine R e v i s
i o n d e r Z u s a t z b e s t i m m u n g e n z u r i n t e r n a t i o n a l e n Schifff a h r t s - u n d H a f e n O r d n u n g f ü r d e n B o d e n s e e i n Bezug auf den Bau und die Einrichtung dieser Motoren und die schiff-

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fahrtspolizeilichen Vorschriften als angezeigt erscheinen lasse. Da, der erste Teil der Anregung, soweit es den Bau und die Einrichtung der Motoren betrifft, für die s c h w e i z e r i s c h e n Schiffe an Hand der Verordnung über die Dampfschiffe und andern mit Motoren versehenen Schiffe, vom 18. Februar 1896, bereinigt werden kann und der zweite Teil weniger dringlich erscheint, so haben wir es vorläufig unterlassen, mit den Uferstaaten in dieser Angelegenheit in Verbindung zu treten, und glauben eine bezügliche Anregung von anderer Seite abwarten zu dürfen.

Eine Session des i n t e r n a t i o n a l e n E i s e n b a h n k o n g r e s s e s fand im Berichtsjahre nicht statt. An das Unternehmen leisteten wir in bisheriger Weise einen Beitrag.

4. Die Lohnbewegung des Eisenbahnpersonals.

Schon im Laufe des Jahres 1895 war das Personal der größern Eisenbahngesellschaften in eine allgemeine Lohnbewegung eingetreten, die wir zwar mit aller Aufmerksamkeit verfolgten, zu der wir aber zunächst in keiner Weise Stellung nahmen, indem wir an dem bisher stets befolgten Grundsätze festhielten, es sei das Anstellungsverhältnis als solches eine Sache ausschließlich zwischen den Eisenbahngesellschaften als Arbeitgebern und den Angestellten als Arbeitnehmern und entziehe sich, insbesondere was die Lohnfrage betreffe, dem Einflüsse der Aufsichtsbehörde über Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

Als dann aber die Direktion einer Eisenbahngesellsehaft von der an sie gerichteten Petition ihres Personals, in welcher dessen Begehren formuliert und eine kurze Frist zur Beantwortung augesetzt war, dem Eisenbahndepartement, unter Betonung der möglichen weittragenden Folgen dieses Vorgehens, Kenntnis gab, indem sie gleichzeitig die Ansicht des Departements über die Sachlage zu erfahren wünschte, und da ferner die ganze Lohnbewegung eine Wendung nahm und einen Charakter gewann, bei welchen der allgemeine Verkehr und die öffentlichen Interessen überhaupt in sehr bedeutendem Maße in Mitleidenschaft gezogen zu werden drohten, falls eine Verständigung zwischen Gesellschaften und Personal scheitern sollte, erachteten wir es als unsere Pflicht, der Angelegenheit auch unserseits näher zu treten. Uni vor allem in die einschlägigen thatsächlichen Verhältnisse genauem und sichern Einblick zu gewinnen und hierauf gestützt eventuell Mittel und Wege zur Abwendung der drohenden Gefahr einer zeitweisen Betriebsunterbrechung infolge Ausstandes des Personals ins Auge fassen

739 zu können, hielt unser Eisenbahndeparlement vorerst mit den Direktionen der Hauptbahnen eine konferenzielle Besprechung ab.

Bei diesem Anlasse erteilten die Vertretungen der Bahngesellschaften in eingehender Weise Aufschluß über die bei ihnen zur Zeit bestehenden Anstellungs- und Lohuverhältnisse, die Postulate des Personals und die finanzielle Tragweite derselben, wie über die Stellungnahme der Gesellschaftsbehörden dazu. Aus den daherigon Erklärungen ergab sich, daß die Gesellschaften die Begehren des Personals bis zu einem gewissen Grade als begründet anerkannten und sämtlich willens waren, je nach ihren finanziellen Mitteln, bezüglich der verlangten Besoldungserhöhungen in erheblichem Maße und ungesäumt entgegenzukommen. Die Vertreter der Bahngesellschaften äußerten ferner übereinstimmend, daß auf Grundlage der in Aussicht genommenen Lohnerhöhungen eine Verständigung mit ihrem Personal keinen unüberwindlichen Schwierigkeiten begegnen werde. Unter diesen Umständen erschien eine Intervention der Aufsichtsbehörde weder als notwendig, noch auch als erwünscht, sondern vielmehr angezeigt, zunächst einfach das Resultat der Verhandlungen zwischen den Gesellschaften und dem Personal zu gewärtigen.

Die Direktionen täuschten sich aber in der gehegten Erwartung einer leichten Beilegung der Differenzen auf Grund der vorgesehenen C4ehaltsauf Besserungen. Das infolge seiner Organisation solidarisch vorgehende Personal der verschiedenen Gesellschaften hielt an seinen gestellten Forderungen, namentlich auch bezüglich der sogenannten Dienstpragmatik (d. h. Regelung des Anstellungsverhältnisses im Sinne der Sicherstellung gegen willkürliche Entlassung etc.), niit allem Nachdruck fest und stellte für den Fall des Nichtentsprechens auf 1. März einen allgemeinen Ausstand in Aussicht.

Bei dieser drohenden Sachlage entschlossen sich die Vertreter der beteiligten Bahnvorwaltungen KU einer gemeinsamen Beratung in Bern und ersuchten den Vorsteher des Eisenbahndepartements, an ihren Verhandlungen teilzunehmen. In unserem Einverständnisse leistete derselbe dem Ansuchen Folge und übernahm -- ebenfalls mit unserer ausdrücklichen Zustimmung -- die bei diesem Anlasse gewünschte Vermittlung zur Herbeiführung einer Verständigung über die obschwcbenden ernsten Differenzen zwischen den Eisenbahngesellschaften und ihrem
Personal. Mit dieser Vermittlung erklärte sich auch das im Namen des Personals aller fünf Bahngesellschaften handelnde Centralkomitee des Verbandes des Personals schweizerischer Transportanstalten einverstanden.

740

Am 29. Februar traten dann die Vertreter der Ccntralbahn, Gotthardbahn, Vereinigten Schweizerbahnen, Jura-Simplon-Bahn und Tößthalbahn und das genannte Centralkomitee in seiner erwähnten Eigenschaft zusammen, um unter dem Vorsitz und der Vermittlung des Vorstehers des Eisenbahndepartements «ber eine Verständigung zu beraten.

Nach längeren Verhandlungen gelang es, eine Einigung zu erzielen, sowohl bezüglich der sogenannten Dienstpragmatik, als in Bezug auf die Lohnfrage. Das Centralkomitee acceptierte die von den Bahnverwaltungen vorgeschlagenen, in die Anstellungsverträge aufzunehmenden Bestimmungen (betreffend Vertragsdauer von sechs Jahren, Kündigungs-, beziehungsweise Entlassungsgründe, Gerichtsstand bei Streitigkeiten), und was die Lohnfrage betrifft, so erklärte sich dasselbe mit den damals bereits vorliegenden neuen Gehaltsordnungen der Ccntralbahn und Gotthardbahn und den grundsätzlichen Zusagen der Vertreter der Vereinigten Schweizcrbahnen und der Tößthalbahn bezüglich Festsetzung eines Gehaltsschemas, vorbehaltlich der nachträglichen Boreinigung allfälliger kleinerer Differenzen und der Ausgleichung von Unebenheiton, befriedigt. Die Vertretung der Jura-Simplon-Bahn war nicht in der Lage, eine bindende Erklärung abzugeben, sondern behielt sich bezüglich beider Punkte (Dienstpragmatik und Lohnfrage) die Beschlüsse ihres Venvaltungsrates vor. Immerhin erklärte sie sich bereit, zu einer beförderlichen Regelung der Lohnfrage ihr möglichstes zu thun.

Die Nordostbahndirektion, welche die Teilnahme an den Vergleichsverhandlungen abgelehnt hatte, wurde von uns eindringlich auf die wahrscheinlichen Folgen ihrer ablehnenden Haltung und die damit Übernommene Verantwortung aufmerksam gemacht und aufgefordert, den drohenden folgenschweren Ausstand ihres Personals mit allen Kräften /u verhindern. Sollte dies nicht gelingen, so werde der Bundesrat für Fortführung des Betriebes die geeigneten Maßnahmen treffen. Auf den Fall des Streikausbruches ermächtigten und beauftragten wir die Vorsteher des Eisenbahnund des Justiz- und Polizeidepartements sieh nach Zürich zu verfügen und dort, wenn möglich im Einverständnis mit der Direktion der Nordostbahn, diejenigen Anordnungen zu treffen, welche die unverweilte Wiederaufnahme des Betriebes ermöglichen würden.

Die Direktion der Nordostbahn war indessen schon
vor Erhalt unserer Aufforderung mit einer Abordnung des Centralkomitees in Verhandlungen getreten, welche mit einer prinzipiellen Verständigung auf der gleichen Grundlage schlössen, welche in der

741

Konferenz zwischen den andern Gesellschaften und dem Centralkomitee vereinbart worden war. Demzufolge erlitt der Betrieb auch auf dem Netze der Nordostbahn keine Unterbrechung.

Die Ausgleichung der noch bestehenden Differenzen und Unebenheiten bezüglich der Gehaltsnormierung vollzog sich bei der Schweizerischen Centralbahn und Gotthardbahn ohne Schwierigkeiten. Ebenso wurde bei den Vereinigten Schweizerbahnen und der Tößthalbahn die Frage der Gehaltsordnung in befriedigender Weise geregelt, und auch zwischen der Jura-Simplon-Bahn und dem Centralkomitee, bezw. ihrem Personal, kam nach längerer Verhandlung eine abschließliche Einigung zu stände, so daß eine weitere Vermittlung oder Intervention unserseits hier nicht erforderlich wurde.

Einzig bei der Nordostbahn ergaben sich in der Folge bei Durchführung der vereinbarten Regelung des Anstellungsverhältnisses und der Gehaltsnormierung neue Anstände, die sich gegen Schluß des Berichtsjahres und anfangs 1897 immer mehr zuspitzten und schließlich zum Ausstand des Personals führten. Das Nähere hierüber und über die hierseitige Intervention wird im nächstjährigen Berichte anzuführen sein.

B. Specielle Mitteilungen betreffend Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

1. Rechtliche Grundlagen der Eisenbahnunteruehmungen.

Von 34 aus dem Vorjahr übertragenen und 33 im Berichtsjahr angebrachten K o n z e s s i o n s g e s u c h e n wurden 15 durch Erteilung der Konzession und eines durch Rückzug erledigt. Ferner entsprachen Sie 4 Ihnen noch gegen Ende des Vorjahres unterbreiteten Gesuchen, während Sie die Behandlung von 4 Ihnen gegen Schluß des Berichtsjahres vorgelegten Koözessionsbegehren auf 1897 verschoben.

Wegen ausstehender Vernehmlassung der Kantonsregierungen oder Pendenz der Straßenbenützungsfrage, sowie aus andern Gründen mußten als unerledigt auf das folgende Jahr übertragen werden 47 Konzessionsgesuche, von denen übrigens ein Teil als thatsächlich fallen gelassen zu betrachten ist. Wir werden die Petenten zu bezüglichen Erklärungen veranlassen.

In 4 Fällen e r n e u e r t e n Sie die infolge unbenutzten Fristablaufs erloschenen K o n z e s s i o n e n .

742

K o n z e s s i o n s ä n d e r u n g e n bbezw. -erweiterungen bewilligten Sie in 7 Fällen.

K o n z e s s i o n s ü b e r t r a g u n g e n wurden 4 vorgenommen, wovon 2 mit Konzessionsänderungen verbunden waren.

Sie erteilten ferner einem Übereinkommen betreffend Zus a m m e n l e g u n g der Konzessionen der Vereinigten Schweizerbahnen mit Bezug auf den Rückkauf die Genehmigimg.

F r i s t v e r l ä n g e r u n g e n gewährten wir, gestützt auf die jeweilen von Ihnen erhaltene Ermächtigung, für 88 Projekte. Eine Anzahl noch im Berichtsjahre eingereichter Gesuche fanden ihre Erledigung erst im folgenden Jahr.

B e t r i e b s v e r t r ä g e genehmigten Sie im ganzen 4.

Nach vorangegangener Untersuchung bewilligten wir die E r Ö f f n u n g des B e t r i e b e s auf 18 neuen Linien, bezw. Zweiglinien, Fortsetzungen oder zweiten Geleisen.

Auf Ende des Berichtjahres bestanden 94 K o n z e s s i o n e n von n o c h n i c h t e r ö f f n e t e n , teilweise schon im Bau begriffenen Bahnen in Kraft. Von der Aufzählung sehen wir im Interesse der Kürze, wie in den beiden Vorjahren, ab.

E r l o s c h e n sind infolge unbenutzten Fristablaufs 4 K o n z e s s i o n e n , von denen aber zwei noch im Laufe des Jahres wieder erneuert wurden.

S t a t u t e n neuer Gesellschaften genehmigten wir 8, Statutenä n d e r u n g e n 17. Unter letztern sind die Statutenrevisionen von 4 Hauptbahnen zu erwähnen, welche den Zweck hatten, die Statuten mit den Vorschriften des Stimmrechtsgesetzes vom 28. Juni 1895 (Art. 12) in Einklang zu bringen. Die daherige Vorlage einer Gesellschaft, welche sichtlich darauf hinausging, das genannte Gesetz zu umgehen, bezw. illusorisch zu machen, gab infolgedessen Anlaß zu zahlreichen Beanstandungen, welche dio Gesellschaft ihrerseits mittelst einer Civilklage bei dem Bundesgericht anfocht, wo der Rechtsstreit zur Zeit noch hängig ist.

Wir waren sodann auch im Falle, die dem Bundesrate nach Art. 6 des Stimmrechtsgesetzes zustehenden W a h l e n in die V e r w a l t u n g e n der 5 großen B a h n g e s e l l s c h a f t e n vorzunehmen.

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2. Finanzausweise und Kautionen.

Für 6 neue Linien wurde der F i n a n z a u s w e i s geleistet und von uns genehmigt.

K a u t i o n e n sind zur Zeit keine hinterlegt.

3. Expropriation.

Im Laufe des Jahres wurden 4 neue S c h ä t z u n g s k o m m i s s i o n en bestellt und eine Anzahl von E r s a t z w a h l e n , die infolge Ablebens oder Rücktrittes notwendig geworden waren, entweder von uns selbst getroffen oder beim Bundesgericht und den Kantonsregierungen veranlaßt.

Es erzeigte sich auch die Notwendigkeit der Erstellung eines neuen Verzeichnisses der Schätzungskommissionen. Die darauf bezüglichen Arbeiten, namentlich die zahlreichen Nachfragen etc.

nahmen längere Zeit in Anspruch, so daß das Verzeichnis erst gegen Jahresschluß fertiggestellt werden konnte. Die Verteilung fällt in das folgende Jahr.

Einsprachen gegen die Abtretungspflicht gelangten zur gesonderten Behandlung 10, während eine Anzahl bei Anlaß der Plangenehmigung ihre Erledigung fanden. In den weitaus meisten Fällen erwiesen sich die Einsprachen als unbegründet.

B e s i t z e i n w e i s u n g e n im Sinne von Art. 46 des Expropriationsgesetzes bewilligten wir in 7 Fallen.

Ein Begehren um Gestattung des a u ß e r o r d e n t l i c h e n E x p r o p r i a t i o n s v e r f a h r ens wurde abgewiesen, bezw. die Expropriantin auf den Weg des ordentlichen Verfahrens verwiesen.

Sodann wurden auch im Berichtsjahr wiederum eine größere Zahl von E i n t r a g e n , B e s c h w e r d e n etc. aller Art, die sich auf Expropriationsverhältnisse bezogen, vom Eisenbahndepartement direkt erledigt. .

\ igt

4. Pfandbuch.

V e r p f ä n d u n g e n wurden im Berichtsjahr nach vorausgegangener Publikation an 7 Bahngesellschaften für einen Gesamtbetrag von Fr. 3,130,000 bewilligt.

Im fernem wurde der Nordostbahn zum Zwecke der Konversion von zwei 4 °/o Anleihen von 15 und 20 Millionen Franken

744

die Bewilligung erteilt zur Eintragung im Eisenbahnpfandbuch eines neuen 3 1 /2 °/o Anleihens von 35 Millionen Franken, auf Rechnung des Gesamtanleihens von 160 Millionen Franken.

Vom Pfandbuchführer wurden mit dem V e r m e r k des P f a n d b u c h e i n t r a g e s vergeben: 11,585 Titel, im Gesamtnennwerte von Fr. 6.971,500; mit dem L ö s c h u n g s z e i c h e n : 83,290 Titel, im Gesamtnonnwerte von Fr. 17,494,300, und die entsprechenden Eintragungen im Eisenbahnpfandbuch vorgenommen.

5. Bahnbau und Bahnunterhalt.

Technische Kontrolle.

I. Neue Bahnlinien.

Während des Berichtsjahres wurde der Bau folgender neuen Linien in Angriff genommen : Genfer Schmalspurbahnen : Verlängerung der Linie GenfSt. Georges, Zahnradbahn Zermatt-Gornergrat, Jungfraubahn (I. Sektion), Seilbahn Biel-Leubringen, Basler Straßenbahnen (Erweiterung des Netzes), Tramway Chaux-de-Fonds, Tramway Altstätten-Berneck, Tramway St. Gallen.

Zählt man hierzu die zu Ende 1895 noch im Stadium des Baues sich befindenden 16 Bahnen, so kommt man für das Berichtsjahr, wie für 1895, auf eine Gesamtzahl von 24 Baulinien.

Die Hauptverhältnisse dieser Bahnen sind in der beiliegenden Tabelle angegeben.

Die Kosten derselben sind im ganzen auf rund Fr. 51,300,000 veranschlagt.

Gewöhn- MaxiTunnel.

licher malsteiBaulänge. MinimalGesamtradius. gung. Zahl. länge.

Baulinieii.

Brücken über 10 m.

Zahl. Gesamtlänge.

km.

m.

o/oo

19,159

300

12 10

2 2

5 343

8

255

5

300 300

10

6 8

2976

5

200 200

16 15

100 100

25 25

--

--

~

--

18

9693

m.

s g- g £ §

M c = '£ o *

l-il

SS£

«t CO

m.

Normalspurbahnen.

1 2 3 4 5 6

Nordostbahn : a. Thalweil-Zug (inkl. Anschlüsse bei Zusri . . .

. .

b . Eglisau-Schaffhausen . . . .

Gotthardbahn : a. Luzern-Immensee b. Zug-Goldau Sihlthalbahn: Sihlwald-Sihlbrugg .

. .

Spiez-EHenbach

1

17,880

16,710 15,804

4,196 10,495

300

10,2 i

532 726

2

4 6

1 119 10

221 652

2 1

3

144

4

6

282

14 3

37

2557

35

1

Schmalspurbahnen (reine).

7 8

Ubatisene Bahn: *Landquart-Chur-Thusis . . . .

*Apples-risle

41,409

Übertrag

136,391

> Wovon 8,249 km. auf badischem Gebiet.

Wovon 3 Stationen anf badischem Gebiet.

a

745

* 1896 eröffnet.

10,738

GewöhnTunnel.

Maxilicher malsteiBaulänge. MinimalGesamtradius. gung. Zahl.

länge.

1

1

Banlinien.

km.

9

10

Übertrag Genfer Schmalspurbahnen (Straßenbahnen) : *Verbindungslinien PlainpalaisCornavin ^Verlängerung der Linie GenfSt- Georges

m.

m.

°/oo

18

136,391

Brllcken über 10 m.

GesamtZahl. länge.

lil1 «

°> _ -e «

0.

a> = o *=

£ U ±1 «

ë -3 = 1 ««

m.

9693

37

2557

35

1,571

30

345l

2

0,432

35

36,i

1

9,079

80

200

2

250

2,569

100

250

1

70

»120 1 160 »180

130 260,3 360

2 2

Zahnradbahnen.

11 12

Zermfttt-Gornergrat Jungfraubahn : I. Sektion Scheidegg-Eigergletscher

2

105

5 1

Seilbahnen.

!

13 14 15

377 474

3

150

2 2 2

10b64 Eadius in de a Ausweichnngen.

42

2812

50

Cossonay-gare J. S *Rheineck-Walzenhauseu . . . .

Biel-Leubringen .

1,215

Übertrag

153,384

* 1896 eröffnet.

1,227 0,HOO

1

25

GewöhnTunnel.

Maxilicher malstelBaulänge. MinimalGesamtradius. gung. Zahl. länge.

Bauliuien.

Übertrag

km.

m.

%o

153,384,

--

--

Brlicken über 10 m.

GesamtZahl. länge.

10 864

ÜJ In I-j: I«

S 5= : «t v> \

\

m.

m.

25

a o-

2812

42

50 | i

Tramways.

16 17 18 19 20 21 22 23 24

1

*St. Moritz Dorf-Bad *Luganesei' Tramway . . '. .

*Lausanaer Tramway (inkl. Abzweigung nach Lutry) . . .

*Aubonne-Allaman *Tramway der Landesausstellung in Genf 1 . . . . .

Basler Straßenbahnen : Erweiterung des Netzes . . .

Tramway Chaux-de-Fonds 2 . . .

Altstätten-Berneck Tramway St. Gallen Total * 1896 eröffnet.

" I ß 45

4,494

30 20

50 47,2

--

112,7

2i .607

20 40

2,873

25

25

15 20 25 15

73 25,2 50 67

-_ --

--

10.844

60

17

1

--

-- --

3 5 !

--

--

16 i 3 ; 1 1

8,338 1,450 11,895 9,537 206,567 1 2

--

;

Ì -- --

--

--

--

--

-- -- .

--

25

10864

43

2829

--

28 8

11 1

38 162

i

747

Nach Schluß der Landesausstellung abgebrochen.

Am 1. Januar 1897 eröffnet.

748

Im Stadium der Projektgenehmigung befinden sich gegenwärtig die Tramwaylinie Z ü r i c h - Ö r l i k o n - S e e b a c h , mehrere neue Linien der s t ä d t i s c h e n S t r a ß e n b a h n Z ü r i c h und die Seilb a h n z u m R e i c h e n b a c h fa 11 bei M e i r i n g e n .

Es wurden im Berichtsjahr folgende Planvorlagen für den Bau neuer Linien behandelt: Allgemeine Baupläne und Profile: Situationspläne Längenprofile Sammlungen von Querprofilen Total Normal- und Specialpläne: Normalprofile für Unterbau Tunnelbauten Brücken und Durchlässe Wegbauten Oberbau Stationen und Haltstellen Stationserweiterungen Stationshochbauten Übrige Stationseinrichtungen Mechanische Einrichtungen für Seilbahnen Leitungen und Kraftstationen für elektrische Bahnen . . .

"Wärterhäuser und Bahnabschluß Signale, Centralweichenstellungen und Riegelungen . . .

Total

65 8(5 26 127 14 15 101 4 48 24 13 82 l 11 25 38 12 388

In diesen Zahlen sind die als Beilagen zu Konzessionsbegehren eingereichten graphischen Darstellungen, sowie die besonderen Vorlagen für Kollmaterial nicht enthalten.

Über dio einzelnen Baulinien lassen wir einige kurze Bemerkungen folgen: Dabei ist zunächst zu erwähnen, daß auf das Gesuch der Direktionen der Nordostbahn und der Gotthardbahn die früher vor-

749 geschriebenen Vollendungstermine für die Linien Thalweil-Zug und Z u g - G o l d a u (1. Oktober 1896), sowie E g l i s a u - S c h a f f h a u s e n (1. Dezember 1896) verlängert werden mußten.

Als Hauptursachen der in der Vollendung der genannten Linien eingetretenen Verspätung werden von den Bahnverwaltungen einerseits die beim Grunderwerb häufig erlittenen bedeutenden Verzügerungen und anderseits die entstandenen ernsthaften Bauhindernisse (ungünstige Witterungs- und Terrainverhältnisse, Rutschungen, teilweise schwierige Beschaffung der nötigen Baumaterialien) und mitunter auch die etwas langsame Behandlung der Planvorlagen durch die Kantons- und Gemeindsbehörden genannt.

Dieser Sachlage entsprechend wurde durch Bundesratsbeschluß vom 12. September 1896 der Vollendungstermin für die drei genannten Linien (wie seiner Zeit schon für die Linie Luzern-Immensee geschehen) bis zum 1. Juni 1897 verlängert. Dabei sprachen wir aber die bestimmte Erwartung aus, daß die Direktionen der Nordostbahn und der Gotthardban nichts unterlassen werden, um die Innehaltung dieser Frist zu sichern. Die seitherigen Fortschritte der Bauarbeiten lassen nun die rechtzeitige Vollendung der genannten Linien wirklich erwarten.

Auf der Linie T h a l w e i l - Z u g mußte wegen außerordentlich schwierigen Fundierungsverhältnissen der beim Lorzeübergang projektierte Steinviadukt mit 32 Bogenstellungen und 349 m. Totallänge zum größten Teil durch einen Damm ersetzt werden.

Am meisten im Rückstand sind auf dieser Linie die Dämme zwischen Baar und der Lorze und die Strecke zwischen dem neuen Bahnhof Zug und der alten Linie gegen Cham.

Im Interesse der Erleichterung und Sicherung dos Bahnbetriebs hat sich die Bahnverwaltung entschlossen, die Strecke von der Abzweigung bei der Kollermühle bis zum Bahnhof Zug, d. h. aul eine Länge von 1800 m., zweispurig zu gestalten, wodurch die unabhängige Ein- und Ausfahrt der Züge in den beiden Richtungen von Knonau und Cham ermöglicht wird.

Das Hauptbauobjekt der Linie Eglisau-Schaffhausen, d. h. der gewaltige Rheinviadukt bei Eglisau (Mittelöffnung von 90 m. Weite und 20 seitliche je 15 m. weite Bogenstellungen: Gesamtlänge 445 m.) ist im Mauerwerk (18,000 m3) vollendet und die Eisenkonstruktion ist in Montierung begriffen.

Den Hauptrückstand in den Arbeiten dieser Linie weist die Bahnstrecke bei der Scheibengasse in Neuhausen auf. Die Erdarbeiten im dortigen Bahn- und Straßeneinschnitte werden durch Bundesblatt.

49. Jahrg.

Bd. II.

49

750

Rutschungen gehemmt, welche Entwässcrungsarbeiten mittelst Stollen notwendig machen.

Im übrigen ist Stand und Fortschritt der Arbeiten sowohl auf schweizerischem als auch auf badischem Gebiet befriedigend.

Auf der Linie Luzern-Immensee war am Ende des Jahres das Legen des Oberbaues, von Immensee ausgehend, bis Meggen vorgeschritten.

Auf der Strecke Meggen-Luzern ist als besonders schwierige und umständliche Arbeit der Aushub des Voreinschnittes des Lärchenbühltunnels in rutschbarem Torfboden zu erwähnen.

Im übrigen kann der Unterbau dieser Strecke als vollendet angesehen werden.

Am Ende des Berichtsjahres war der Unterbau der Linie Zug-Golda zwischen demMühlefluhtunnel und Goldau vollendet, so daß mit dem Legen des Oberbaues von Goldau aus begonnen werden konnte. Auf den übrigen Strecken sind die Arbeiten nur an einzelnen Punkten, wo der regelmäßige Gang derselben durch Bodenrutschungen gestört wurde, noch wesentlich im Rückstande.

An einer dieser Kutschstellen (bei Walchwil) ist die Bahndirektion auf Grund der Ergebnisse sorgfältiger Terrainsondierungenund Untersuchungen dazu gelangt, den zum Teil aufgeschütteten Bahndamm wieder abzutragen und die betreffende Stolle durch einen Viadukt von 91 m. Länge (eiserne Brücke von 66,8 m. Spannweite und 2 Bogenstellungen von je 10 m.) zu überbrücken. Es wird angenommen, daßtrotz dieserProjektänderungg der Eröffnungstermin wird eingehalten werden können.

In Erledigung eines mehrmaligen Gesuches der Regierung des Kantons Schwyz um Erstellung einer von der Gemeinde Arth vorlangten eigenen Haltstelle am Sonnenberg daselbst ist das Departement nach reiflicher Prüfung der Angelegheit und angesichts der ablehnenden Haltung der Bahndirektion zu dem Schlüsse gekommen, von einem bezüglichen Entscheid einstweilen Umgang zu nehmen.

Es wurde dabei von der Erwägung ausgegangen, daß namentlich die Bedürfnisfrage zur Xeit noch nicht genügend abgeklärt erscheine und daß erst der Bahnbetrieb hierüber zuverlässigere Anhaltspunkte bieten werde. Das Bahntracé sei übrigens derart projektiert, daß eine Haltstelle um Sonnenberg später ohne Schrierigkeit eingeschaltet werden könne.

Der Stand der Arbeiten auf der Sektion S i h l w a l d - S i h l b r u g g der Sihlthalbahn läßt die Vollendung derselben bis zum Monat Juni laufenden Jahres voraussehen.

751 Auf der Linie S p i e z - E r l e n b a c h sind die Bauarbeiten im vollen Gang. Es haben hier die Begehren der Lokalbehörden in Bezug auf die Lage und Gestaltung der Stationen zu langen Verhandlungen und mehrmaligen Projektmodifikationen Anlaß gegeben.

Der Plan für den gemeinschaftlichen Bahnhof der Vereinigten Schweizerbahnen und der R h ä t i s c h e n B a h n in Chur kam erst im Frühling 1896 zur Vorlage. Die bezüglichen Arbeiten konnten daher auf den Zeitpunkt der Eröffnung der beiden Strecken C h u r T h u s i s und L a n q u a r t - C h u r nicht gänzlich vollendet werden.

Gegenwärtig fehlt noch der Personentunnel, welcher die Perrons der beiden Bahnen verbinden soll. ' Die Eröffnung der Anschlußstrecke der Genfer Schmalspurb a h n e n an den Hauptgüterbahnhof in Genf gestattet nunmehr den Transport von normalspurigen Wagen mittelst Rollschemeln auf den verschiedenen Zweiglinien des schmalspurigen Bahnnetzes im Kanton Genf.

Die Verlängerung der Linie Genf-St. Georges bezweckt die Bedienung des in St. Georges errichteten großen Schießplatzes.

Mit dem Beginn der Arbeiten auf der G - o r n e r g r a t - und der J u n g f r a u b a h n sind die zwei ersten Zahnradbahnen mit elektrischem Betrieb in der Schweiz in Angriff genommen worden.

Die G o r n e r g r a t b a h n (Zermatt-Gornergrat) erhält eine Zahnstange nach System Abt und soll mittelst elektrischen Motorwagen mit Luftleitung und sogenanntem dreiphasigem Wechselstrom betrieben werden. Die Station Gornergrat ist als höchstgolegene Bahnstation der Schweiz auf der Quote 3017 m. über Meer projektiert.

Bei der J u n g f r au b a h n bezieht sich die Inangriffnahme der Bauarbeiten auf die unterste Sektion von der Station Kleine Scheidegg der Wengernalpbahn bis zur unterhalb des Anfangspunktes der unterirdischen Jungfraubahn gelegenen Station Eigergletscher (2307 m. ü. M.)Die Pläne für die I. Sektion wurden im Monat Juli genehmigt, nachdem der Konzessionär Herr GKiyer-Zeller einen Finanzausweis für den Bau dieser Sektion geleistet hatte.

Die technischen und finanziellen Vorlagen für die obera Sektionen der Bahn waren bis Ende des Berichtsjahres noch nicht eingelangt.

Für die zur vollständigen Konsolidierung des Bahnkörpers der Seilbahn C o s s o n a y - G a r e J. S. notwendigen Umbauarbeiten

752

(u. a. teilweisen Ersatz dos Bahndammes durch einen eisernen Viadukt) wurde uns von der Direktion der Jura-Simplon-Bahn namens der Seilbahnverwaltung ein Projekt zur Genehmigung vorgelegt.

Die einspurig mit automatischer Ausweichung zu erstellende Seilbahn B i e l - L e u b r i n g e n soll mittelst auf der obern Station aufzustellenden elektrischen Motoren betrieben worden.

Der Betrieb des T r a m w a y s in d e r L a n d e s a u s s t e l l u n g wurde mit dieser selbst eröffnet und wieder geschlossen. Das zur Anwendung gekommene besondere Betriebssystem (Zuleitung der elektrischen Kraft durch die eine und Stromrückleitung durch die andere Schiene ohne jegliche Luftleitung) hat sich bei den dort vorliegenden Verhältnissen (geringe Spannung dos Betriebsstromes) recht gut bewährt.

Für die sämtlichen im Berichtsjahr in Angriff genommenen Tramwaylinien wird wiederum ausschließlich elektrischer Betrieb mit oberirdischer Kontaktleitung in Aussicht genommen.

Das gleiche Traktionssystem soll auch auf der bestehenden Tramwaylinie N e u c h à t e l - S t. B l a i s e au Stelle des Pferdehetriebs eingeführt werden. Die bezüglichen Umbauarbeiten sind hier noch im Gange.

Der beim T r a m w a y L u g a n o gemachte erste Versuch der Anwendung von Wechselstrom statt des bisher auf den elektrischen Bahnen üblichen Gleichstromes kann als gelungen betrachtet werden.

Erwähnenswert sind die ungewöhnlich stark geneigten Strecken des L au s a n n er T r a m w a y s. Auf der Linie nach der Pontaise erreicht das Gefalle bis 11,27 % und es wurde in Rücksicht hierauf die Anbringung einer wirksamen Notbremse verlangt.

Wir haben an dieser Stelle noch den Beginn der Arbeiten für den im vorjährigen Bericht erwähnten P e r s o n e n a u f z u g v o n der M a t t e a u f d i e M ü n s t e r p l a t t f o r m in B e r n z u erwähnen.

Während des Berichtsjahres wurden folgende Bahnlinien oder Bahnstrecken nach stattgehabter amtlicher Kollaudation dem Betrieb eröffnet :

753 Eröffnungsdatum.

1. Genfer Schmalspurbahnen : Verbindungslinien Plainpalais-Cornavin .

2 . Tramway d e r Landesausstellung . . . .

3. Tramway Lugano 4. Rheineck-Walzenhausen 5. Rhätische Bahn: Chur-Thusis 6. Straßenbahn St. Moritz 7. Tramway Aubonne-Allaman 8. Genfer Schmalspurbahnen : Verlängerung der Linie Genf-St. Georges .

9. Rhätische Bahn : Landquart-Chur . . . .

10. Tramways Lausanne (exklusive Pontaiselinie)

11. Apples-l'Isle 1 2 . Tramways Lausanne: Pontaiselinie . . . .

Ì. Mai 3. Mai 1. Juni 27. Juni 1. Juli 5. Juli 23. Juli 25.

29.

1.

12.

25.

Juli August September September September

Es hat ferner die Eröffnung des Tramways Chaux-de-Fonds am 1. Januar 1897 stattgefunden.

Die Gesamtlänge (Baulänge) dieser neuen Linien beträgt 77,840 km. (exklusive Tramway Chaux-de-Fonds).

In Bezug auf den S i m p l o n d u r c h s t i c h wird auf die in einem frühern Abschnitt dieses Berichtes enthaltenen Angaben verwiesen.

* .

- * Der Stand des Ausbauesdes s c h w e i z e r i s c h e n B a h n n e t z e s a u f die zweiteaß u r läßt sich wie folgt skizzieren: Es wurde im Berichtsjahre genden Bahnstrecken eröffnet:

der zweispurige Betrieb auf fol-

1. O s o g n a - B e l l i n z o n a .

2. Z ü r i c h - W i e d i k o n - T h a l w e i l 3. B i a s c a - O s o g n a 4. Z o l l i kofen-Herzogenbuchsee 5 . Cosson ay-Daillens . . . .

6. F l ü e l e n - A l t o r f 7. A l t o r f - E r s t f e l d

Eröffnungsdatum. Betriebslänge.

19. April 12,929 km.

31. Mai 9,592 n 1. Juni 6,167 n 1. Juni 32,o4i il 1. Juni 4,921 VI 25. November 2,958 11 6. Dezember 6,339 ·n Summa

74,47 km.

754

Im Laufe des Jahres 1897 soll auf folgenden Bahnstrecken das zweite Geleise dem Betrieb übergeben werden : F l u h m ü h l e - L u z e r n (beinahe vollendet), Bülach-Eglisau ,, ,, R e n e n s - B u s s ig n y, St. M a u r i c e - P a l u d s .

Im Stadium der Projektierung befinden sich die Strecken : Cully-Lausanne, Auvernier-Neuchatel, Lausanne-Palézieux.

Über den Verlauf der von der Regierung des Kantons Thurgau bei der Direktion der Nordostbahn eingeleiteten Verhandlungen betreffend Erstellung eines II. Geleises I s l i k o n (bezw. W i n t e r t h u r ) - R o m a n s h o r n sind dem Departement in neuerer Zeit keine Mitteilungen gemacht worden.

Dagegen wollen wir hier anführen, daß das Departement sich mit der Aufstellung eines Programms für die Erstellung weiterer zweiter Geleise befaßt.

II. Linien im Betrieb.

Betriebs länge.

km.

a. Hauptbahnen mit Filialbahnen : Jura-Simplon-Bahn Filialbahnen (Bulle-Romont, Traversthalbahn, Thunerseebahn und Bödelibahn) Nordostbahn Centralbahn Vereinigte Schweizerbahnen . . .

Filialbahnen (Toggenburgerbahn u.

Wald-Rüti) Gotthardbahn

926,844

300

25*)

62,569 768,796 391,698 278,184

180 300 30Ü 300

25 20 26 20

31,400 265,333

240 300

10 u. 25 27

Total 2724,770

*) Pont-Vallorbes 38 0/00

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

o/oo m.

755 Betriebslänge, km.

Ausländische Bahnen auf Schweizergebiet: Badische Staatsbahnen Paris-Lyon-Méditerranée (Genève-La Plaine) Eisenbahnen in Elsaß - Lothringen (Basel-St. Ludwig) Österreichische Staatsbahnen bei Buchs und St. Margrethen Rete Mediterraneo (bei Chiasso) . .

Total b. Übrige Normalbahnen: Schweizerische Seethalbahn (meist Straßenhahn) Schweizerische Südostbahn . . . .

Emmenth albahn Jnra Nenchâtelois Tößthalbahn Langenthal-Huttwil-Wolhusen, . .

Sihlthalbahn Ütlibergbahn Genève (Eaux-Vives) - Landesgrenze bei Annemasse Orbe-Chavornay (zum Teil Straßenbahn, elektrische Motorwagen). .'

Kriens-Luzern (meist Straßenbahn) .

Total c. Schmalspurbahnen : Rhätische Bahn: Landquart-Davos . . . . 49,978 Landquart-Thusis . . . . 41,181 -.

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

m.

°/00

41,te3

300

16

15,344

400

12

3,95l

1000

9

2,793 0,286

380 gerade

8 0

49,885 49,157 42,26o 39,563 39,55o 39,331 14,846 9,180

160 150 250 300 250 250 150 150

37 50 15 27 30 25 25 70

8,993

350

20

3,899 2,515 294,118

200 120

25 30

91,159

100

45

65,609 156,688

50

60

63,487

Genfer Schmalspurbahnen (Straßenbahnen}, und zwar : Genève St. Julien (Landesgrenze) 7,993

Geneve-Lancy 3,83» Genève-Chancy 17,te5 Geneve-St. Georges . ,. . 3,880 Genève-Ferney (Grenze) . 4,727 Genève-Vernier. . . . . 4,44 Genève-Veigy (Grenze) . . 10,99e Genève-Jussy 11,5*0 Plainpalais-Cornavin (Verbindungs-und Güterlinien) l,sn Übertrag

756 Betriebslänge, km.

Übertrag 156,668 Saignelégier-Chaux-de-Fonds . . .

26,341 Appenzellerbahn 25,460 Yverdon-Ste. Croix 24,18?

Lausanne-Echallens- Bercher (meist Straßenbahn) 22,875 Bière-Apples-Morges 19,082 Frauenfeld-Wyl (meist Straßenbahn) 17,594 Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds . . .

16,159 Waldenburgerbahn (meist Straßenbahn) 13,535 Birsigthalbahn (teilweise Straßenbahn) 12,«5 Apples-l'lsle 10,576 Tramelan-Tavannes 8,731 Rigi-Kaltbad-Scheidegg 6,619 Genève-Veyrier (meist Straßenbahn) 5,548 Brenets-Locle 4,946 Total

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

°/oo m.

100 100 100

40 37 44

100 100 60 100

40 35 46 40

60 60 100 80 105 50 150

30 -10 25 40 50 50 00

120 80 100

120 125 120

30

92

100

86

370,070

d. Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken : Brünigbahn 57,789 Visp-Zermatt 35,050 Berner Oberland-Bahnen . . . .

23,443 Appenzeller Straßenbahn (St.Gallen(rais, meist S t r a ß e n b a h n ) . . . .

13,969Neuchatel-Cortaillod-Boudry (teilweise Straßenbahn) 10,343 Total e. Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren: Grütsch-Mürren

141,131

4,397

50

50

Sissach-Gelterkinden (meist Straßenbahn)

3,113

60

15

Total

7,427 60

250 200 220 220 250 250 90 250 480

/. Zahnradbahnen : Wengernalpbahn Arth-Rigibahn Generosobahn Glion-Rochers de Naye Rothornbahn Schynige Platte-Bahn Korschach-Heiden Vitznau-Rigibahn Pilatusbahn

·

Total

17,912 11,477 8,391 7,621 7,586 7,259 7,103 6,85s 4,270 79,082

120 80 80 60

60 120 120 80

757

IJetriebslänge.

km.

g. Tramways : Genfer Tramways (Pferdetraktion, elektrische Motorwagen und Lokomotiven) Tramway Lausannois (mit elektrischen Vevey-Montrenx-Chillon (mit elektrischen Motorwagen) Zürcher Straßenbahnen (Pferdetrak-

m.

°/00

16,145

24-40

57

12,868

20

113

10,490

30

34

8,892

15--20

40

7,683 5,268 4,672

30 50 22-40

57 33

4,6M

15

65

4,404

20

47

3t455

9Q

11

3,413

16

70

2,177

15

51

' 2,eoi

40

60

1,645

so

50

20

38 37

Berner Tramway: Bärengraben - Bremgarten - Friedhof (mit Luftmotorwagen) . 2927 m.

Länggasse - Bahnhol - Großwabern (Lokomotiven) . 4756 ,, Neuchâtel-St. Biaise (Pferdebahn) .

Bieler Tramway (Pferdebahn) . . .

Städtische Straßenbahn Zürich, (elekTramway Lugano (mit elektrischen Stansstad-Stans (mit elektrischen Motorwagen) Centrale Zürichbergbahn (ZürichFlantern, mit Abzweigung nach Oberstraß, elektrische Motorwagen) Basler Straßenbahnen (mit elektrischen Motorwagen) j · Anbonne-Allaman (mit -elektrischen Straßenbahn St. Moritz (mit elekPferdebahn auf dem Monte Generoso (Bellavista-Hotel Pasta) . . . .

" -Total

Gewöhnlicher Minimal- Maximalsteigung.

radius.

0,540 0,461

89,986

7,5

758 Betriebslänge.

km.

h. Seilbahnen: Stanserhornbahn (elektrische Motoren) 3,ßoo Lausanne-Ouchy (Turbinenmotor) .

1,795 Biel-Magglingen (Wasserübergewicht) 1,625 Beatenbergbahn (Wasserübergewicht) l,600 S. Salvatorebhbn (elektrischer Motor) 1,607 RheineckWalzenhausen l,218 Lauterbrunnen-Grütsch (Wasserübergewicht) 1,207 Bürgenstockbahn (elektrischer Motor) 0,927 Dolderbahn (Römerhof-Dolder in Zürich, elektrischer Motor) . . .

0,799 Ragaz -Wartenstein Wicht)

Gewöhnlicher JMinimal- Maximali-adius.

steignng.

m.

°/oo

120 400 300 400 300 160

600 116 320 400 600 260

1000 170

600 575

120

177,5

180 500 500 120

310 570 370 320

löO

228

150

240

«100 geradlinig 150

260 530 309

(Wasserüberge0,750

Territet-Glion (Wasserübergewicht).

0,553 Ecluse-Plan (Wasserübergewicht) .

0,868 Gießbachbahn (Wasserübergewicht).

0,320 St. Gallen-Mühleck (Wasserübergewicht) 0,000 Lugano-Bahnhof G. B. (Wasserübergewicht) 0,237 Zürichbergbahn (Limmatquai - Polytechnikum, W asserübergewicht) . O.169 Gütschbahn (Wasserübergewicht . 0,149 Marzilibahn (Wasserübergewicht) . O,101 Total

17,128

Rekapitulation.

Betriebslänge km.

2724,770

Schweizerische Hauptbahnen Ausländische Bahnen auf Schweizergebiet .

Übrige Normalbahnnen (Nebenbahnen) . .

Schmalspurbahnen . . . . ;. . .

Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken .

Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren Zahnradbahnen Tramways .

Seilbahnen

63,187

294,11» 370,070 141,131

7,427 79,082 89,935 17,132

Total Davon werden zweispurig betrieben: Normalbahnen

3787,149 506,4l:

759

à, Bahnanlagen und feste Einrichtungen, Planvorlagen.

Daß auch auf den im Betrieb stehenden Linien die Thätigkeit der Bahnverwaltungen in Bezug auf Ergänzungs- und Umbauten, Verbesserungen aller Art etc. eine ziemlich rege gewesen ist, ergiebt sieb aus folgendem Verzeichnis der im Berichtsjahr behandelten bezüglichen Planvorlagen : Allgemeine Pläne und Profile 5 Tunnel . . . . ° l Erdbauten und Mauern 10 Brücken und Durchlässe 263 Ufer- und Schutzbauten .

10 Wegbauten 17 Oberbau 4 Stationen und Haltstellen 6 Stationserweiterungen 63 Stationshochbauten 131 Anlagen für den Traktionsdienst 27 Übrige Stationseinrichtungen 33 Mechanische Einrichtungen für Seilbahnen 6 Leitungen und Kraftstationen für elektrische Bahnen . . .

2 Wärterhäuser und Bahnabschluß 43 Signale, centrale Weichenstellungen und Riegelungeu . .

32 Total 653 Außerdem wurden 46 Vorlagen mit 109 Plänen über Bahnkreuzungen durch elektrische Starkstromanlagen für industrielle Zwecke und 34 Vorlagen mit 37 Plänen über industrielle Verbindungsgeleise erledigt.

Bahninspektion und Bahnkontrolle.

Dieser wichtigen Aufgabe unseres technischen Inspektorats wurde -- neben der Überwachung der Bauarbeiten auf neuen Bahnen -- auch im Berichtsjahr alle Aufmerksamkeit gewidmet durch einläßliche Begehung und Untersuchung der einzelnen Linien, ihrer Anlagen und Einrichtungen. Abgesehen von zahlreichen Specialuntersuchungen und Expertisen sind im Jahr 1896 von den Kontrollingenieuren 6197 km. zu Fuß begangen worden. Die bezüglichen Berichte wurden den Bahnverwaltungen in üblicher

760

Weise -- wo nötig mit specieller Betonung einzelner Punkte -- zur Nachachtung und Beantwortung zugestellt, wobei zu rügen ist, daß mit der Rücksendung bezw. Beantwortung dieser Berichte von einigen Verwaltungen oft zu lange gezögert wird.

Zustand der Bahnen.

Das oben mitgeteilte Verzeichnis der behandelten Planvorlagen läßt schon darauf schließen, daß in Bezug auf B r ü c k e n auch im Berichtsjahre wesentliches geleistet wurde. Die V e r s t ä r k u n g von eisernen Objekten, welche den Vorschriften der Verordnung vom 19. August 1892 nicht entsprechen, sowie die Ersetzung alter zu schwacher Eisenkonstruktionen wurde fortgesetzt, bei dieser und jener Bahn allerdings in einem Tempo, welches eine etwas raschere Förderung wünschbar erscheinen läßt, wenn diese Arbeiten sich nicht auf zu viele Jahre ausdehnen sollen.

Immerhin darf die Aktivierung nicht auf Kosten einer gründlichen und soliden Ausführung geschehen. Auch die noch rückständigen N a c h r e c h n u n g e n der größern Brücken sind nun größtenteils durchgeführt ; die noch ausstehenden betreffen meist Objekte, -welche geringfügigere Überschreitungen der zulässigen Spannungen erwarten lassen.

Die nach Vorschrift der Brückenverordnung im Berichtsjahr fällig gewordenen periodischen R e v i s i o n e n und B e l a s t u n g s p r o b e n sind trotz erfolgter Erinnerung durch das Departement noch nicht überall vollständig durchgeführt und müssen im laufenden Jahr nachgeholt werden. Bei einigen Brückenproben wurden Extrazüge verwendet, eine Anordnung, weicht-, obschon .sie in der Brückenverordnung nicht ausdrücklich vorgesehen ist, sieh als vorteilhaft empfiehl!, indem sie ermöglicht, daß mehrere Brückeningenieure etc. in kürzester Zeit das Verhalten der erprobten Objekte beobachten können.

Die Bruchbelastungsprobe der ausrangierten eisernen Brücke über den Mühlebceh bei Mumpf auf der Bötzbergbahn, deren Vorbereitungen längere Zeit in Anspruch nahinen, wurde anfangs Oktober im Beisein von Abgeordneten des Departements und der Bahngeselschaften, sowie anderer Fachmänner des In- und Auslandes zum Abschluß gebracht und hat die erwarteten lehrreichen und interessanten Ergebnisse geliefert.

Über die Q u a l i t ä t des M a t e r i a l s bestehender sowie neuer Brücken und des bei Verstärkungen zur Verwendung

761 kommenden Eisens wurden zahlreiche Ausweise vorgelegt und geprüft. Immerhin ist zu rügen, daß einzelne Verwaltungen sich um die Beobachtung der bestehenden Vorschriften nicht allzusehr kümmern und häufig gemahnt werden müssen.

Vielfache B e s c h ä d i g u n g e n u n d B e t r i e b s s t ö r u n g e n erlitten einzelne Bahnlinien im Laufe des an atmosphärischen Niederschlägen so reichen Jahres durch elementare Gewalten, namentlich Linien, welche im Bereich von Wildbächen, Rufen, Lawinen, oder an steilen Lehnen mit lockerm Gestein etc. liegen.

Durch Ausbrüche von Wildbächen wurde -- wenn auch meist nur auf kurze Zeit --- der Verkehr unterbrochen : auf der Brünigbahn bei Alpnachstad infolge zweimaliger Überschüttung durch den Wolfort- und Widibach, auf der Simplonlinie an verschiedenen Stellen, auf der Regionalbahn Neuchàtel-CortaillodBoudry (Ausbruch der Reuse), auf der Linie Langnau-Luzern bei Malters (Rümligbach), auf der Bödelibahn bei Därligen.

Durch Absturz von Felspartien oder Felsstücken erlitten Betriebsstörungen : die Thunerseebahn zwischen Spiez und Leißigen, Visp-Zermatt, Gotthardbahn (zwischen Immensee und Goldau), Simplonlinie bei Varonnc, Biel-Sonceboz bei Reuehenette.

Bahnüberschwemnmungen und Abrutschungen des Bahnkörpers infolge von Hochgewittern fanden statt auf der aargauischen Südbahn (bei Benzenschwyl) aufder Broyethalbahn, auf TavannesTramelan, auf den Juralinien längs: der Birs (bei Delsberg etc.), auf den Berner. Oberland-Bahnen auf Basel-Olten (bei der Station Lausen) etc.

/ ;xni'i:;x,iv;/i> · . > ; : ; · · · · · ; · · ; ; · '···· Von längerer Dauer : waren --die Betriebsstörungen auf der Brünigbahn bei Kienholz,Infolge der bekannten Ausbrüche des Lammbaches Nachdem' -die- -Bahn: schoö' im Mai durch eine Schlammwalze auf 60 m, Länge bis l m. hoch Überschüttet worden war, wiederholtesich-dieser Vorgang im August in noch größerm Umfange (auf 200 m. Länge). Über eine im Bahndamm entstandene Öffnung wurde eine provisorische Brücke erstellt; dadurch, sowie durch rasche Räumung des übrigen Bahnkörpers wurde es möglieh, den unterbrochenen Verkehr in einigen Tagen wieder herzustellen. Es .wurden geeignete Vorkehren getroffen, .damit weiter zu erwartende Ausbrüche des Lammbaches möglichst unschädlich für die Bahn und ihren Verkehr verlaufen; Noch bedeutender waren die Beschädigungen auf der neuen Linie C h u r - T h u s i s . Durch Abrutschung des Bahndammes, Einsturz einer Futtermauer und Überschüttung der Bahn durch

762 Steine und Schutt von der nahen Berghalde infolge anhaltenden Regenwetters wurde im Oktober die ganze Strecke zwischen den Stationen Rhäzüns und Rothenbrunnen unfahrbar. Mittelst Erstellung eines provisorischen Holzgerüstes au Stelle des zerstörten Bahndammes wurde nach längerer Unterbrechung die Wiederaufnahme des Betriebes auf dieser Strecke ermöglicht.

Wir haben nicht ermangelt, den Bahnverwaltungen jeweilen die zur Verhütung ähnlicher Ereignisse erforderlichen Maßnahmen anzuempfehlen.

Die schwierige Frage des Umbaues des C en t r al b ah n h o f es i n B a s e l kam wider Erwarten auch im Berichtsjahr noch nicht zur Erledigung.

Wie in unserm vorjährigen Bericht erwähnt, war das Direktorium der Schweizerischen Centralhahn eingeladen worden, noch Projekte im Sinne der Forderungen der Stadt Basel und in Anlehnung an die Skizze der Experten des Departements, das heißt für einen kombinierten Kopf- und Diirchgangsbahnhof sowohl mit Beibehaltung der jetzigen Höhenlage als auch mit Tieferlegung, vorzulegen. Diese Projekte, welche neue Studien und Erhebungen erforderten, wurden erst im Oktober eingereicht.

In dem dieselben begleitenden Bericht erklärt die Bahnverwaltung, daß die neuen Studien sie in ihrer Ansicht von der Unaweckmäßigkeit und Unannehmbarkeit einer Kopfbahnhofanlage, sei es im Niveau des Centralbahnplatzes, sei es mit Tieferlegung, bestärkt habe; sie müsse daher an ihrem bis jetzt eingenommenen Standpunkt (Durchgangsbahnhot) festhalten. Indessen ist durch die neuen Projekte und die dieselben begleitenden Küstenvoranschläge die Bahnhoffrage wesentlich abgeklärt worden, so daß, nachdem zu Anfang dieses Jahres auch die Regierung von BaselStadt sich nochmals in Sachen hat vernehmen lassen, eine baldige Lösung der Frage möglich sein wird.

Es werden alsdann auch die seit Jahren schwebenden Verhandlungen über Erweiterung und Umgestaltung des b a d i s c h e n B a h n h o f e s in B a s e l , welche mit Rücksicht auf die in erster Linie zu erledigende Frage des Centralbahnhofes etwas in den Hintergrund getreten, wieder aufgenommen werden können.

B a h n h o f Z ü r i c h . Während des Berichtsjahres hat die Frage betreffend Umbau dieses Bahnhofes zu zahlreichen Verhandlungen mit den Beteiligten Anlaß gegeben. Die zur Zeit der Abfassung unseres vorjährigen Berichtes noch ausstehende Rück-

763

äußerung dee Bahndirektion auf die Postulate der Kantons- und Stadtbehörden langte gegen Ende März 1896 ein. In dieser Antwort wird die Notwendigkeit der vom Stadtrat Zürich verlangten Verlegung des Aufnahmsgebäudes an das linke Sihlufer energisch bestritten und eine solche Lösung als rechtlich unbegründet und in technischer wie finanzieller Hinsicht absolut unannehmbar erklärt.

Bei dieser Sachlage, d. h. bei so stark von einander abweichenden Ansichten und Begehren, war selbstverständlich ein sofortiger Entscheid der Aufsichtsbehörde nicht möglich. Die Bahndirektion sah sich daher veranlaßt, um einerseits den dringendsten Bedürfnissen des gegenwärtigen Verkehrs entgegenzukommen, anderseits die nach Vollendung der Linien Thalweil-Zug und Eglisau-Schaffhausen zu gewärtigende Einführung von annähernd 20 neuen Zügen in den Bahnbof Zürich zu ermöglichen, ein besonderes Projekt für eine erste vor dem 1. Juni 1897 zum Abschluß zu bringende Bauperiode einzureichen. Die Arbeiten dieser Periode bestehen hauptsächlich in der Verlegung des gesamten Güterbahnhofes auf das im Hauptprojekt vorgesehene definitive Emplacement südlich der Bahn, in einer provisorischen Erweiterung des bestehenden Personenbahnhofes (Vermehrung und Verlängerung der Perrons und Personengeleise), in der Erstellung der nötigen Rangier- und Depotanlagen und-in der Überführung der Hardstraße über das ganze Bahnhofgebiet. Nachdem die Beteiligten über dieses Projekt in einer Konferenz angehört worden, konnte dasselbe am 4. Juni 1896 vom Bundesrat genehmigt werden. Dabei wurde ausdrücklich betont, daß die Genehmigung nur für den Gttterbahnhof und die Überführung der Hardstraße eine definitive sei, die übrigen Projektteile dagegen bloß als Provisorion und mit der Bedingung gutgeheißen seien, daß dadurch der Gestaltung des gesamten Bahnhofprqjektes (namentlich in Bezug auf die Lage des Aufnahmsgebäudes), d. h. der definitiven Genehmigung desselben nicht vorgegriffen sein solle.

Gegenwärtig sind die für diese I. Bauperiode vorgesehenen und die dringlicheren Betriebsbedürfnisse befriedigenden Arbeiten auf Grund eines von uns verlangten detaillierten Bauprogrammes in vollem Gang, und es können dieselben, günstige Witterungvorausgesetzt, für den 1. Juni vollendet werden.

In Bezug auf die Hauptfrage der Lage des Aufnahmsgebäudes wurden von der
Bahndirektion, sowohl für eine Hochbahnanlage mit Belassung des Gebäudes an seinem jetzigen Standort, als für eine Verlegung des letztern auf das linke Sihlufer Projektstudien verlangt. Ebenso wurde die Direktion eingeladen, über die Hebung

764

der linksufrigen Zürichseebahn behufs Vermeidung der Niveaukreuzung bei Durchquerung der zahlreichen dortigen Siraßen eine Studie vorzulegen. Die weitere Behandlung dieser Specifragenen und mit denselben des Hauptprojektes für den definitiven .Bannhofumbau wird erst nach Einlangen dieses Planmaterials erfolgen können.

Der umgebaute Bahnhof L u z er n nebst der neuen Zufahrts line Fluhmühle-Luzern konnte im November teilweise dem Betrieb übergeben werden, und die Einführung der Brünigbahn in den neuen Bahnhof erfolgte am 1. Februar dieses Jahres. Es bleibt u. a. noch die neue Einfahrt für die Nordostbahn (Zürich-Luzern) und Gotthardbahn (Immensee-Luzern) zu vollenden.

Ebenso wurde der erweiterte B a h n hof S c h a f f h au s on bis auf die Centralstellung der Signale und Weichen fertiggestellt, und im B a h n h o f G e n f kamen die im Hinblick auf den gesteigerten Verkehr vorgesehenen Erweiterungen in der Hauptsache zur Ausführung, und zwar noch vor Eröffnung der Landesausstellung.

Da die Einrichtungen im P e r s o n e n b a h n h o f Ö l t e n bei der stetigen Verkehrszunahme ungenügende geworden, so nahm das Direktorium der Schweizerischen Central-Bahn eine Erweiterung dieses Bahnhofes in Aussicht und legte hierfür ein Projekt vor, welches außer einer Vergrösserung des Aufnahmsgebäudes die Schattung von Durchfahrtsgclciaon für jede Zugsrichtung mit andienenden, unter sich und mit dem Aufnahmsgebäude durch Tunnel verbundenen Perrons und Versetzung, der Güter- und Depotaulagen vorsieht. In . ihrer Vernehmlassung über diese Vorlage protestierte die Kantonsregierung namens der Lokalbehörden namentlich gegen die Anlage eines sogenannten Inselbahnhofes und stellte eventuell eine Reihe von Abänderungs- undErgänzungsforderungon.. Indessen konnte in einer Konferenz, der Beteiligten über die Hauptpunkte eine Einigungerzieltt werden; insbesondere wurde in Würdigung der triftigen Grunde,welche6 dieBahnverwaltungg zu gunsten ihres Projekts geltend machte, die Opposition gegen die Inselanlage aufgegeben, und wir erteilten dein vorgelegten Projekt unter einer Reihe, von Vorbehalten, welche sich in der Hauptsache mit denWünschen,, der,Lokalbehörden.bezw.. mit den Zusagen der Bahn decken, die, Genehmigung.

Für den Umbau des B a h n h o f e s La C h a u x - d e - F o n d s legte der Staatsrat von Neuenburg als Eigentümer der Bahn Jura Neuchâtelois ein Projekt der Experten - der Gemeinde Chaux-deFonds vor, das aber von den beiden interessierten Bahnverwaltungen

765

(Jura Neuchâtelois und Jura-Simplon) als den wirklichen Bedürfnissen und Verkehrsverhältnissen zu wenig entsprechend, abgelehnt wurde. Die Antwort des Staatsrates auf die gemachten Einwendungen steht noch aus.

Auch im B a h n h o f St. G a l l e n macht sich das Bedürfnis einer Erweiterung geltend. Die Bahnverwaltung wurde daher wiederholt zur Vornahme bezüglicher Studien und Vorlage eines Projektes, zuletzt unter Fristansetzung, eingeladen.

Die stetige und rasche Verkehrszunahme auf der S t a t i o n Ö r l i k o n , welcher die bestehenden Anlagen nicht gewachsen waren, sowie die Gefährlichkeit der Wegübergänge im Bereiche der Station veranlagten die Nordostbahn schon im Jahre 1892, eine umfassende und rationelle Erweiterung der Anlagen, verbunden mit entsprechender Regelung der Straßenverhältnisse, in Aussicht zu nehmen. Nachdem im Jahr 1894 ein erstes Projekt genehmigt worden war, wurde dasselbe auf Grund weiterer Studien im folgenden Jahr durch eine neue Vorlage ersetzt, welche nach längern und schwierigen Verhandlungen über die von den Kantonsund Lokalbehörden gestellten Abänderungs- und Ergänzungsbegehren im August 1896 unter gewissen, diesen Begehren thunlichst Rechnung tragenden Vorbehalten genehmigt wurde.

Auf die Notwendigkeit einer Erweiterung, beziehungsweise Umgestaltung der S t a t i o n Z o l l i k o f e n durch das Departement aufmerksam gemacht, befaßte sich das Direktorium der Centralbahn seit 1893 mit bezüglichen; Studien. Die Vorlage eines Projektes verzögerte sich aber, namentlich infolge der Verhandlungen mit der mitinteressierten Jura-Simplon-Bähn, welche eine Erweiterung dieser Station als nicht dringlich verschieben wollte. Da auf eine solche Verschiebung nicht eingetreten werden konnte, so legte die Centralbahn nach wiederholten Mahnungen und nachdem eine Einigung mit der Jura-Simplon-Bahn nicht MI stände gekommen, im Oktober 1896 zwei Studien zum Entscheide vor: die eine mit umfassender Erweiterung nach ihrer eigenen Ansicht, die andere mit reduzierter Erweiterung nach dem Vorschlage der Jura-SimplonBahn. Nach Prüfung derselben wurde das Direktorium eingeladen, eine definitive Vorlage im Sinne ihres eigenen Projektes zu machen, da nur ein Umbau in diesem Umfange den Anforderungen gerecht werde.

Nach Eingang und Prüfung der verlangten Vorstudien für Errichtung einer neuen Station auf der linksufrigen Zürichseebahn zwischen Richtersweil und Pfäffikon wurde die Nördostbahn verBundesblatt. 49. Jahrg.

Bd. IL

50

766

halten, eine Station für Personen- und Güterverkehr bei B a c h anzulegen, unter Behaftung der Interessenten bei ihren Offerten für gewisse Beitrags- und Garantieleistungen.

Die neue Zwischenstation M e t t - B ö z i n g e n auf der Linie Solothurn-Biel wurde dem Betrieb übergeben.

Einige Gesuche um Errichtung neuer Stationen, beziehungsweise Haltstellen, sind noch pendent.

Mehr oder weniger erhebliche Erweiterungen und Verbesserungen in Bezug auf Geleiseanlagen, Hochbauten, Einrichtungen (Beleuchtung, Wasserversorgung etc.) von Stationen kamen vielfach zur Ausführung oder wurden von den Bahnverwaltungen auf Anregung des Departements, beziehungsweise der Kantons- und Lokalbehörden, zugesichert.

Dem Unterhalt des O b e r b a u e s wird anläßlich der Bahninspektionen alle Aufmerksamkeit geschenkt, und es kann gesagt werden, daß den in den Kontrollberichten gerügten Mängeln in Bezug auf den gewöhnlichen Unterhalt in der Regel Rechnung getragen wurde, so daß der Zustand der Geleise in dieser Hinsicht im allgemeinen als ein normaler bezeichnet werden kann.

Auf einigen Linien dürfte dagegen in Oberbau - Erneuerung mehr geschehen. Ebenso sollte in Bezug auf Verstärkung der Geleise durch Vermehrung der Schwellen und Verbesserung des Schienenstoßes rascher vorgegangen werden. Wir haben an die Verwaltungen bezügliche Forderungen gestellt und -- wo dies notwendig erschien -- die Vorlage eines Programms über Umfang und Art der Verstärkung verlangt.

Eines unserer Hauptpostulate in Sachen der Oberbauverstärkung ist die Beschaffung einer schwereren Schiene für die Hauptlinien.

Ein von uns .hierüber in Aussicht genommener Entscheid wurde indessen noch nicht getroffen, weil die bezügliche Vernehmlassung der Bahnverwaltungen trotz wiederholter Erinnerungen noch nicht eingelangt ist.

W e i c h e n - und S i g n a l v e r r i e g e l u n g e n wurden auf 27 Stationen erstellt, und zwar : auf der Jura - Simplon - Bahn 20: Chavornay, Grandson, Concise, Gorgier, Bevaix, Colombier, Auvernier, Oron, Vauderons,

767

Villaz-St. Pierre, Cottens, Matran, Cressier, Reuchenette, Tavannes, Choindez, Wolhusen, Bümpliz, Thörishaus und Düdingen ; auf der Nordostbahn 5 : Urdorf, Hedingen, Cham, Möhlin und Frick; auf der Centralbahn 2 : Mett-Bözingen und Ölten.

Der Stand der Riegelungen in Prozenten der Stationen, welche Weichen besitzen, ist auf den 5 Hauptbahnen pro Ende 1896 folgender : Gotthardbahn 95 % Schweizerische Centralbahn . . . 8 3 % Vereinigte Schweizerbahnen . . 66 °/o · Nordostbahn 42% Jura-Simplon-Bahn 38 % Die im vorjährigen Bericht erwähnten Grundsätze über einheitliche Gestaltung der Signal- und Weichenverriegelungen in den Zwischenstationen von Hauptlinien wurden schließlich von den Bahnverwaltuugen vorbehaltslos angenommen, allerdings in der Meinung, daß diese Grundsätze auf bereits bestehende Anlagen nicht anzuwenden seien, so lange nicht Gründe der Sicherheit oder dienstliche Interessen eine Abänderung der Anlagen unumgänglich notwendig machen. Über diese Auffassung bleibt ein Entscheid noch vorbehalten.

Auf Ergänzung der Signaleinrichtungen wurde auch im Jahr 1896 Bedacht genommen. Es wurden auf den Hauptbahnen neu erstellt: Weichensignale . . . . . .' '. . . 51 Deckungssignale . . . . . . . . . 8 Kontrolleinrichtungen für Deckungssignale . 45 Vorsignale 8 Mit elektrischen G l o c k e n S i g n a l en wurden versehen: Die Strecken Oberwinterthur - Etzweilen - Hemishofen, Etzweilen - Stein, Cham-Zug und Knonau-Zug der Nordostbahn (45,582 km.), OltenHammer-Pieterlen der Centralbahn (50 km.) und Romont-Vuisternens der Linie Bulle-Romont (6,55 km.).

Neue B l o c k s t a t i o n e n erhielten die Strecken NeuenburgBiel (29,1 km.) und Läufelfingen - Tannwald - Dänikon (12,5 km.).

In Bezug auf E i n f r i e d i g u n g weisen einzelne Bahnen immer noch Lücken auf. Indessen wird an der Ergänzung stetig

768

gearbeitet, und es sind auch im Berichtsjahre verschiedene Strecken neu eingefriedigt worden.

Auf Verbesserung des A b s c h l u s s e s d e r Ni v eau Ü b e r g a n g e durch Erstellung zweckmäßigerer und soliderer Barrieren, Vergitterung derselben, zuverlässige und ausreichende Bedienung wird unausgesetzt und meist mit Erfolg gedrungen.

Von Lokalbehörden werden oft Gesuche um Erstellung von Barrieren auch bei Übergängen von Nebenbahnen gestellt, während andererseits, d. h. von den Bahnverwaltungen, in dieser und anderer Beziehung möglichst viele Erleichterungen gewünscht werden.

Wie schon in frühern Berichten erwähnt, suchen wir im Interesse der Verkehrssicherheit seit Jahren dahin zu wirken, da U stark frequentierte oder ungünstig situierte Niveauübergange beseitigt, beziehungsweise durch Über- oder Unterführungen ersetzt werden. Auch im Berichtsjahre gaben derartige Fragen zu vielen Verhandlungen Anlaß, so z. B. in betreff der Nidaustraße in Biel, des Überganges im Bahnhof Reneus der Lenzburgerstraße in Aarau etc. ; die Beseitigung der beiden erstern Übergänge ist prinzipiell beschlossen ; über Unterführung der Lenzburgerstrasse schweben noch Verhandlungen. Gegen die Überführung einer Straße in Dornach machte sich, als die Bahnverwaltung zur Ausführung des genehmigten Projektes schreiten wollte, seitens des dortigen Gemeinderates auffallenderweise eine Opposition geltend, indem diese Behörde nachträglich erklärte, sich mit einer bessern Bewachung des bestehenden Niveauübergange begnügen zu wollen.

Im Einklang mit dem auf Beseitigung von bestehenden NiveauÜbergängen gerichteten Bestreben steht die .Tendenz, auf neuen Bahnen Niveauübergänge möglichstzu vermeiden, , Das Departement hat unter anderm auch Projekten weicht; die Kreuzung einer Hauptbahn durch eine Nebenbahn (Straßenbahn) im gleichen Niveau bezweckten, die Genehmigung versagt.

In Bezug auf den B ahn b ew achungsdienstes sind besondere Vorkommnisse nicht zu erwähnen, Die Verbesserung der Wohnungsverhältnisse des Bahnbewachungspersonal & durch Erstellung neuer Wärterhauser oder Vergrößerung von bestehenden Gebäuden, Zuleitung von gutein Trinkwasser etc.- wurde fortgesetzt» -

769

Specialbabnen.

In betreff der Verhandlungen, zu welchen die Specialbahnen und deren Kontrolle im Berichtsjahre Anlaß gegeben, beschränken wir uns auf folgende Mitteilungen.

Da die bisherigen Bestrebungen des Departements, die Verwaltungen der Seilbahnen zur Einführung geeigneter Einrichtungen zu veranlaßen, welche das gefährliche Anwachsen der Fahrgeschwindigkeit über ein zulässiges Maß hinaus selbstthätig verhüten, nicht überall den gewünschten Erfolg hatten, so sahen M'ir uns veranlasst die rückständigen Verwaltungen aufzufordern, solche Einrichtungen innert einer bestimmten Frist zu treffen.

In ähnlicher Weise wurden auf Grund eines Berichtes des Departements über die von demselben behufs Erhöhung der Betriebssicherheit auf den Zahnradbahnen angestrebten Verbesserungen der Wagenbremsen die Verwaltungen dieser Bahnen eingeladen, innert einer bestimmten Frist auf eine Verbesserung der Bremsen im Sinne der Forderungen des Departements Bedacht zu nehmen und bezügliche Vorschläge, bezw. Projekte, einzureichen.

Anläßlich eines schweren Unfalles auf der neu eröffneten Zahnradbahn auf den Snowdon in Wales (England) wurde den Verwaltungen der Zahnradbahnen gegenüber, unter Hinweisung auf die Verumständungen welche ' diesen" Unfall herbeigeführt, die Erwartung ausgesprochen, dass sie den Unfall als eine neue Mahnung betrachten werden, ihre Bahnmit alten Zubehörden stets in einem tadellosen und betriebâsichern Zustand au erteilten.

Bei der Wiedereröffnung der. sogenannten "Saisonbahnen im Frühjahr, welcher gemäß der von uns -erlassenen Verordnung ' eine gehörige Untersuchung und Instandstellungen der Bahnanlagen, des Rolmaterialte etc., vorausgehen soll, · wird den Vorbereitungen noch nicht überall die notige Aufmerksamkeit und Sorgfalt gewidmet.

Das Departement kam wiederholt in den Fall, an einzelne Verwaltungen bezügliche Mahnungen z u erlassen, vorzeitige

Diverses.

G r e n z - und K a t a s t e r p l ä n e (Vorlagen im Sinne von Art. 18 der Eisenbahngesetzes} Wurden eingereicht "für die Linien Yverdon-St Croix, Saignelégier - Chaux -de - Fonds (Bernergebiet), Orbe-Chavornay, -Glion Naye, Berner Tramway (neue Linie) und Rheineck-Walzenhausen, mit einer Gesamtlänge Von 52'Kilometern.

770

An der L a n d e s a u s s t e l l u n g in G e n f hat sich das Departement als Aussteller in Gruppe 33 (Ingenieurwesen) und 34 (Transportmittel und Verkehrswesen) beteiligt, und zwar in dem Umfange, welchen das ohnehin stark in Anspruch genommene Personal der betreffenden Abteilungen unseres Departements und der zur Verfügung stehende Kredit zuließen. Es kamen zur Darstellung das gesamte schweizerische Bahnnetz in Karten und Längenprofilen, die Belastungsnormon für die schweizerischen eisernen Brücken irn Vergleich zu denjenigen des Auslandes, die Typen des Oberbaues der verschiedenen Kategorien von Bahnen, die Hauptverhältnisse der Zahnrad- und Seilbahnen, der Stand der Signaleinrichtungen, die Fortschritte in Bau- und Ausrüstung des Rollmaterials, eine Reihe von Dokumenten über die internationale technische Einheit im Eisenbahnwesen, sowie mehrere im Departement verfaßte technische Berichte. Das Departement hat dabei gleich andern Verwaltungen auf eine Beurteilung durch die Jury verzichtet. Es kann immerhin angeführt werden, daß in in- und ausländischen Fachblättern von der Ausstellung in anerkennender Weise Notiz genommen wurde.

B. Rollmaterial.

In üblicher Weise wurde die Überwachimg der Neuanschaffungen von Lokomotiven und Wagen und der Unterhaltungsarbeiten an denselben, sowie des Zugkraftdienstes im allgemeinen ausgeübt, ohne daß außergewöhnliche Vorkommnisse im Laufe dos Berichtsjahres zu signalisieren wären. Auf einzelne Fragen werden wir nachfolgend* näher eintreten.

Neuanschaffungen und Stand des Rollmaterials.

Die Pläne für die in Aussiebtgenommenen Neuanschaffungen wurden von den Bahnverwaltungen in vorgeschriebener Weise dem Eisenbahndepartement zur Genehmigung vorgelegt. Es betrifft dies : 10 Vorlagen mit 16 Plänen für Lokomotiven, 18 ,, ,, 31 ,,, ,, Personenwagen, 19 ,, ,,' 24 ,, ,, Gepäck- und Güterwagen, 12 ^ ,, 13 · ,, ,, Teile von .Fahrzeugen.

59 Vorlagen im ganzen.

Nach Fertigstellung der Fahrzeuge und vor deren Übergabe an den Betrieb wurde von den Kontrollorganen eine Besichtigung derselben eventuell in Verbindung mit Probefahrten vorgenommen.

771

Von Betriebsmitteln, deren Pläne die Genehmigung erhalten haben, sind zur Zeit noch zu liefern: Für Normalbahnen. Für sonstige Bahnen.

Lokomotiven .

Personenwagen.

,, .

Gepäckwagen .

Güterwagen

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

3 7 Stück 414 Achsen 6805 Plätze 2 9 Achsen 444 ,,

-- Stück 158 Achsen 2428 Plätze --- Achsen 18 ,,

Bei verschiedenen Hauptbahnen entspricht gegenwärtig der Stand der Lokomotiven dem wirklichen Bedarf nicht vollständig; wir haben daher Anlaß gehabt, die betreffenden Bahnen hierauf aufmerksam zu machen.

Während sodann einzelne Verwaltungen alle Anstrengungen machen, ihre alten Personen- und Güterwagen durch neue, den gegenwärtigen Betriebsverhältnissen besser entsprechende zu ersetzen, läßt das Vorgehen anderer Verwaltungen in dieser Beziehung zu wünschen übrig, und es erfolgt hauptsächlich bei der Nordostbahn der Ersatz der alten Wagen in unzulänglicher Weise.

Bei den L o ko m o ti v b e s c h a f f u n g e n ist durchweg eine Tendenz zur Erhöhung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit zu konstatieren, wobei 85 und 90 km. als die zu erstrebende Höchstgeschwindigkeit angenommen werden. Diese Bestrebungen sind im allgemeinen zu begrüßen; die bezüglichen Vorlagen wurden daher genehmigt, immerhin in''der Meinung, daß auch mit der Verbesserung im Oberbau vorangegangen werde, und daß nur auf entsprechend ausgerüsteter Bahn die zugestandenen großen Geschwindigkeiten wirklich zur Anwendung kommen dürfen, t/., ic.u; r, Bei der Beschaffung von neuen P e r s o n e n w a g e n ist die Vermehrung der Wägen mit Aborten sehr zu billigen. Die sämtlichen von den Hauptbahnen im"Berichtsjahr in Dienst gestellten oder bestellten Personenwagen sind mit dieser Einrichtung versehen.

. ·' '( Die A n s c h a f f u n g e n von G u t e r w a g e n erfolgen Zumeist nach den vor einigen Jahren aufgestellten Normaltypen. Dabei erhalten die gedeckten Wagen mit Rücksicht auf den Viehtransport größere Luftöffnungen als früher. Bei den neuen Eilgutwagen (gedeckte Wagen mit Luftdruckbremse und Dampfleitung) wurde der Radstand größer angenommen,- und es kamen flexiblere Federn zur Anwendung.

'.',,"- · . ,

772

Die e l e k t r i s c h e n T r a m b a h n e n weisen eine starke Zunahme auf. Bei Anlage derselben wird zum Teil wesentlich über die bisher üblichen Steigungen hinausgegangen ; Gefalle von 80 bis 90 °/oo treten immer häutiger auf. Dabei muß selbstredend der Konstruktion der Wagen, insbesondere der Bremse, ganz besondere Sorgfalt geschenkt werden. Es genügen hier die leichten Sperrbremsen mit Kettenantrieb, wie sie bei den Pferdebahnwagen üblich waren, nicht mehr. Die Elektricität selbst wird in vorteilhafter Weise zum Bremsen mitbenutzt. Eine Linie der Trambahnen in Lausanne weist sogar 113 °/oo, d. h. die größte bisher in Kuropa auf einer Adhäsionsbahn vorkommende Steigung auf. Außer der Üblichen Handbremse und der elektrischen Bremse ist an den für diese Strecke speciell bestimmten 3 Wagen eine Notbremse für außergewöhnliche Fälle angebracht, die von der Adhäsion zwischen Schiene und Rad unabhängig ist und mittelst Kratzer auf in das Straßenbett eingelassene Weichholzbalken einwirkt.

Über den Stand der Lokomotiven und Wagen der schweizerischen Bahnen giebt die specielle S t a t i s t i k des Rollmater i a l s Aulschluß ; wir beschränken uns hier auf einige summarische Angaben über die Ä n d e r u n g e n im R oll p a r k während des abgelaufenen Jahres : a. Lokomotiven.

AusNeurangiert. beschafft. Zuwachs.

Normalbahnen Jura-Simplon-Bahn . . . .

4 11 7 Centralbahn .; , 1 0 10 -- Gotthardbahn . . . . . .

l -- --l Nordostbahn 2 10 8 Vereinigte Schweizerbahnen .

-- -- -- Nebenbahnen l l -- Im ganzen 18 32 14 Sonstige Bahnen: Schmalspurbahnen ^ . ,.; ,.: \ -- 7 7 Zahnradbahnen -- l l Tramways . . ' -- -- -- Im ganzen 18 ' 40 22 Bestand zu Ende 1896 : Normalbahnen. . . 825 Lokomotiven.

Sonstige Bahnen . . 199 ,, .

.

Im ganzen 1024 ,,

773

b. Personenwagen.

Normalbahnea: Jura-Simplon-Bahn . . . .

Centralbahn Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen Nebenbahnen Im ganzen Sonstige Bahnen: Schmalspurbahnen Elektrische Bahnen . . . .

Zahnrad- und Seilbahnen . .

Tramways Im ganzen

AusNeurangiert.

beschafft.

o

Zuwachs.

20 17

47 18

27 1

-- -- 37

9 2 76

9 2 39

1

25 51 3

24 51 3

79

78

-- 1

^

Bestand zu Ende 1896: Achsen.

Normalbahnen . . . .

Schmalspurbahnen .

Elektrische Bahnen Zahnrad- und Seilbahnen .

Tramways Im ganzen

Platze.

96,957 12,659 3,954 5,350 3,932

5371 890 266 330 248 ^

122,852

7105

't

c. Bahnpostwagen.

'

'

-- . . .

23 zweiachsige.

~2~3~ Zuwachs ·n von denen 3 für 1 m. Spurweite.

Bestand zu Ende 1896: -- Zweiachsige.

151 61 Dreiachsige Im ganzen ' 21% wovon 6 für l m. Spurweite.

Ausrangiert wurden Angeschafft ,,

1

J

774

d. Gepäckwagen.

Norm albahnen.

Sonstige Bahnen

7 21

2

Abgang Neubeschaffung . . . .

14 Zuwachs Bestand zu Ende 1896: Normalbahnen .

850 Achsen, Sonstige Bahnen . .

90 ,, Im ganzen 940

2

e. Güterwagen.

Offene Wagen.

Normal- . Sonstige bahnen.

Bahnen.

Abgang . . . .

Neubeschaffung .

Zuwachs

127 100 - 27

Bestand zu Ende 1896: Normalbahnen . . . .

Sonstige Bahnen .

Im ganzen

1 30 29

Gedeckte Wagen.

NormalSonstige bahnen.

Bahnen.

53 100 18 47 18

21,748 Achsen, 927 22,675

Unterhalt des Rollmaterials.

Die E i n h a l t u n g der im Jahre 189(5 erlassenen V o r s c h r i f t e n ü b e r den U n t e r h a l t des Rollmaterials läßt noch zu wünschen übrig, indem vielfach die von einer Revision zur andern zulässige kilometrische Fahrleistung nicht genügend respektiert wird. Es dürfte dies mit dem oben berührten, da und dort noch vorhandenen Mangel an Rollmaterial im Zusammenhange stehen.

Besser befolgt werden die bezüglichen Vorschriften in betreff der L o k o m o t i v k e s s e l . Immerhin begegnen wir hier immer noch der irrtümlichen Ansicht, daß ein wenig benutzter Kessel auch weniger leide und daher nicht so oft untersucht zu werden brauche. Die Erfahrung hat die Unhaltbarkeit dieser Ansicht längst dargethan. Ein Kessel, der bald im Feuer ist, bald kalt

775

herumsteht, das eine Mal mit, das andere Mal ohne Wasser, leidet in der gleichen Zeit viel mehr als ein ganz regelmäßig im Dienst stehender, normal beanspruchter Lokomotivkessel.

Im Laufe des Berichtsjahres wurden im Beisein unserer Kontrollingenieure folgende K e s s e l u n t e r s u c h u n g e n und h y d r a u lische D r u c k p r o b e n an Lokomotivkesseln vorgenommen: Innere Kesselwnter,ntchungen.

Jura-Simplon-ßahn Centralbahn Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen .

Normale Nebenbahnen Sonstige Bahnen Im ganzen

Anzahl.

35 20 30 38 7 15 32 177

In °/o der Kessel.

16,4

15,o 26,!

18,6

9,0 22,o 17,!

17,7

Periodische Druckp-oben.

Anzahl.

Jura-Simplon-Bahn 44 Centralbahn - . ' - . ' . ; . ' ' .

24 Gotthardbahn .·'-."·'. . . .

39 Nordostbahn . . , ' . ;· . ... , . ,..

. 54 14 Vereinigte Schweizerbahnen .

Normale Nebenbahnen 14 Sonstige Bahnen .SyiS'Tviafj&w 8»X'.; =,:···%·.;, 229 Im , ganzen

In]|°/o der Kessel.

20 7 18,o 33,9 26,5 17,9 2ü,o

Druckproben neuer Kessel.

Jura-Simplon-Bahn, ..,...

. bei 14 Kesseln.

Centralbahn \. . . - . , , , , .

14 n · l Gotthardbahn . . . . . . .

n Nordostbahn . '. . .

10 · ,T1 Vereinigte Schweizerbahnen 6 , .n Normale Nebenbahnen .

5 1 7l Sonstige Kähnen .

· 1>,' Im ganzen 17 .,58 "Mi ·

_B;

21,4

22,9

776

Die bei den innern Untersuchungen der Kessel für n ö t i g b e f u n d e n e n R e p a r a t u r e n wurden im allgemeinen in sachgemäßer Weise ausgeführt, und die darauffolgenden Druckproben ergaben durchweg befriedigende Resultate. Bei einer Lokomotivtype traten Nahtrisse auf, und zwar an einer Stelle, wo solche bisher nicht beobachtet worden waren. Wir haben nicht unterlassen, die sämtlichen Bahnen auf dieses Vorkommnis aufmerksam zu machen und ihnen besondere Sorgfalt im Unterhalt wie in der Herstellung der fraglichen Naht anzuempfehlen.

Von L o k o m o t i v d e f e k t e n überhaupt sind uns zur Kenntnis gebracht worden: Von der Jura-Simplon-Bahn 43 ,, ., Centralbahn 14 .rt ,, Gotthardbahn 11 ., ,, Nordostbahn 76 den Vereinigten Schweizerbahnen .

20 fl ., .., übrigen Bahnen 68 Im ganzen

232

A c l i s b r ü e h e sind 3 und R a d r e i f e n b r ü c h e 38 vorgekommen. Keiner dieser Brüche hatte, abgesehen von kleinen Zugsverspätungen, weitere Folgen.

K u p p l u n g s b r ü c h e auf offener Linie sind im ganzen 30 gemeldet worden.

Die neuen W e r k s t ä t t e n a n ^ a g e n für die Nordostbahn sind noch nicht in Angriff genommen worden. Jedoch ist die Platzfrage entschieden, und es sind Vorlagen für die Placierung in Dietikon eingelangt.

., Auch die dringend nötige Erweiterung der Werkstätte der Brttnigbahn in JVIeiringen ist noch nicht zur Ausführung gekommen.

Zugkraftdienst.

Über die V e r w e n d u n g der L o k o m o t i v e n zu Beginn des Sommerdienstes 1896 auf dea schweizerischen Bahnen gieht die nachstehende 'Zusammenstellung Aufschluß :

777 co

Bahnen.

e ~ ·S

O

J

| Sl u

55

i

Total im Dienst.

Disponibel.

Anzahl. Anzahl. Anzahl. % taiaM

In Reparatur.

% Anzahl. "/· 5 32 14 4 26 20 5 26 24 8 24 12

"3 Î H Anzahl.

Jura-Simplon-Bahn . . . 162 16 178 81 Ceutralbtüm 78 23 101 76 Gottkardbahn . . . . 74 9 83 71 Nordostbahn 138 30 168 80 Vereinigte Sckweizerbahnen 46 13 59 73 Nonnale Nebenbahnen . . 26 1 27 56 Schmalspurbahnen . . . 53 2 55 65

13 21

17 27 25

221 132 115 210 8 10 81 8 17 48 8 10 84

Sämtliche Bahnen . . . 577 94 671 73

88

10

132 17 891

11

5 6 18 14

Die Zahl der disponibeln Lokomotiven ist bei einzelnen Verwaltungen gering; wir verweisen in dieser Beziehung auf die an underer Stelle erwähnten» auf Vermehrung der Lokomotiven gerichteten Schritte.

Beim Trak,tionsdienst geben der F u n k e n w u r f und die starke R a u c h e n t w i c k l u n g hauptsächlich auf den großen Bahnhofen immer wieder zu Klagen Anlaß. Leider ist es noch nicht gelungen, mechanische Einrichtungen zxi firideri', die diesen Belästigungen gründlich steuern. Die bekanntet! Funkenfanger ~ und Rauchverbrenner wirken meist nur unvollkommen, oder es haften ihnen andere schwer ins Gewicht fallende Mangel an.

's "Wir haben dar Heranbildung eines tüchtigen L o k o m o t i vpersonals vom Standpunkte derBetriebssicherheit aus fortgesetzt unsere volle Aufmerksamkeit geschenkt, und es sind mit November vorigen Jahres .neue, bedeutend verschärfte bezügliche Vorschriften in Kraft getreten.

Die D a m p f h e i z u n g ist, wie wie schon früher konstatiert haben,bei- den "Schweizerischen Wagen ' durchgeführt; allein es cikulieren immer-'noch vielfach fremde, hauptsächlich französische Personenwagen in den schweizerischen Zügen mit absolut unzureichenden Heizeinrichtungen. Wir haben die Aufmerksamkeit der Bahnen auf diesen Punkt gelenkt und sie eingeladen, bei den in

778

Frage kommenden fremden Verwaltungen die nötigen Schritte zu thun, daß auch diese Wagen mit der Einrichtung für die Dampfheizung versehen werden.

Die Wagenbeleuctungsfragerage beabsichtigten wir im Berichtsjahre zum Abschluß zu bringen, wurden aber durch das Auftreten Acetylenbeleuchtungtung zu nochmaliger Verschiebung des Entscheides veranlaßt. Versuche mit dieser neBeleuchtungs-ngsart wurden von zwei Hauptbahnverwaltungen vorgenommen, von einer derselben aber endgültig wieder aufgegeben.

Die K o n t r o l l e der F a h r g e s c h w i n d i g k e i t durch sogenannte Geschwindigkeitsmesser ist bei den schweizerischen Lokomotivbahnen so ziemlich durchgeführt. Bei den Trambahnen dagegen stößt dieselbe auf viel Widerstand; wir haben daher in Würdigung der schwierigen Verhältnisse bei diesen Bahnen und in Berücksichtigung einer an uns gelangten bezüglichen Eingabe verfügt, daß es bei Straßenbahnen, deren Züge aus einer Automobile und höchstens einem mitgeführten Anhängewagen bestehen, als genügend erachtet wird, wenn wenigstens je ein Wagen jeder in Frage kommenden Type mit einem Geschwindigkeitsmesser versehen ist.

Den weitern Inhalt der vorerwähnten Eingabe, welcher auf eine E r h ö h u n g der b i s h e r den Trambahnen z u g e s t a n d e n e n G e s c h w i n d i g k e i t s g r e n z e n abzielt, haben wir den kantonalen Regierungen zur Ansichtäußerung mitgeteilt, und es fällt die weitere Behandlung dieser Frage nicht mehr in das Berichtsjahr.

6. Bahnbetrieb, a. Kontrolle des Tax- und Tarifwesens.

Die im letztjährigen Geschäftsbericht als unerledigt bezeichnete Frage d e r V e r b i l l i g u n g d e r T r a n s p o r t t a x e n i m a l l g e m e i n e n u n d f ü r W e i n im s p e c i e l l e n , e v e n t u e l l d u r c h E i n f ü h r u n g von S t a f f e l t a r i f e n , hat ihren Abschluß durch den Bericht vom 8. Dezember 1896 gefunden, indem die Räte unserm Antrag, ,,für einmal auf dieselbe nicht näher einzutreten1", beistimmten.

Vorkommnisse von einschneidender Bedeutung sind weder über das Personen-, noch über das Gütertarifwesen zu melden.

779

Im Personentarifwesen hat die U m a r b e i t u n g der d i r e k t e n T a r i f e mit der Central bahn, der aargauischen Südbahn, der Bötzbergbahn und der Neuenburger Jurabahn, welche notwendig wurde, um die auf i. Januar 1896 in Kraft getretene Verbilligung der Hin- und Rückfahrtaxen zur Durchführung zu bringen, zu vielfachen, zum Teil sehr langwierigen Korrespondenzen Anlaß gegeben, indem diese Umarbeitung teilweise ganz ungebührlich in die Länge gezogen wurde. Diese Revision konnte deshalb im Berichtsjahre nicht vollendet werden.

Für die Besucher der schweizerischen L a n d e s a u s s t e l l u n g in Genf wurden durch Vermittlung unseres Eisenbahndepartements verschiedene Begünstigungen, sowohl rücksiehtlich der Taxen, als auch rücksiehtlich der Erhöhung der Gültigkeitsdauer der Billette, bewilligt.

Infolget der Eröffnung der schmalspurigen Strecke LandquartChur der Rhätischen Bahn entstanden zwischen dieser Verwaltung und den Vereinigten Schweizerbahnen D i f f e r e n z e n über die gegenseitige B e r e c h t i g u n g z u r V e r k e h r s b e d i e n u n g . Wir haben nach mehrfachem Schriftenwechsel und vergeblichem Versuch zur Einigung der Verwaltungen auf den Grundsatz der fakultativen Benützbarkeit der beiden Linien nach freier Wahl der Reisenden festgestellt, daß innerhalb des Gültigkeitskreises der schweizerischen Vorschriften die Rhäiische Bahn zur Mitbedienung des Verkehres berechtigt sei, daß aber bei der praktischen' Durchführung dieser Berechtigung eine Verschlechterung 'der Verkehrsverhältnisse auf der Hauptbahn nicht eintreten dürfe. Handelt es sich aber um den Verkehr mit ausländischen Bahnen, so bedarf es zur Einbeziehung der schmalspurigen Boute Landquart-Chur in den direkten Verkehr nebstdern noch der formellen Zustimmung der fremden Verwaltungen. Eine rationelle .Lösung» der Frage, der Beteiligung an der Verkehrsbedienung bei Parallelbahnen kann übrigens unseres Erachtens nur in der Einführung der vollen Fakultät in Benützung der Personenbillette beider Routen erreicht werden, und sollte eine Verständigung der Interessenten bei beidseitigem Entgegenkommen ohne besondere Schwierigkeiten für den ganzen und nicht bloß für den auf Streckencoupons abgefertigten Personenverkehr wohl möglich sein.

Nach langwierigen Verhandlungen hat endlich im Berichtsjahr eine Neuregelung
der Konkurrenzverhältnisse zwischen Schiff und Bahn am Genfersee stattgefunden, die für das Publikum verschiedene Erleichterungen brachte, im allgemeinen aber noch hinter

7bO

den berechtigten Anforderungen zurückblieb, welche dasselbe boi solchen Fakultativverkehren stellen darf.

Die K o n k u r r e n z v e r h ä l t n i s s e im Personenverkehr zwischen der N o r d o s t b a h n und den V e r e i n i g t e n S c h w e i z e r b ahn en haben auf 1. Januar 1897 eine neue vertragliche Regelung erfahren, wodurch eine Ausdehnung der fakultativen Benützbarkeit der Billette über verschiedene Routen erfolgte.

Zürn Tarif für die Beförderung von P e r s o n e n im A b o n n e m e n t mit h a l b e n B i l l e t t e n wurde ein Nachtrag IV genehmigt, der aber im Berichtsjahre nicht zur Einführung gelangte.

Im Gütertarifwesen gelangte der Entwurf zu einer Neuausgabe der a l l g e m e i n e n T a r i f v o r s c h r i f ton n e b s t Güter kl assifikatio zur Vorlage und führte zu verschiedenen Verhandlungen und Untersuchungen, die aber erst im laufenden Jahre zum Abschluß gelangten. Wir erwähnen hier namentlich die auf hierseitige Veranlassung vorgenommene Versetzung des Artikels ,,Steine mit Profilen und Abfaçungen" aus dem Specialtarif II in den Specialtarif III, wodurch der schweizerischen Steinbruchindustrie ein ganz wesentlicher Dienst geleistet sein dürfte, und die Zulassung einer beliebigen Verpackung für Steine, welche zum Export bestimmt sind, ohne daß Fraehterhöhung eintritt. Die neuen Tarifvorschriften treten am 1. April 1897 in Kraft.

Für den E x p o r t v o n O b s t wurde der in unserem Geschäftsbericht pro 1893 (Bundesbl. 1894, l, (598) erwähnte Exporttarifauf 1. September 1898 wieder in Kraft gesetzt, und zwar nicht nur wie in früheren Jahren für die Zeit vom September bis Ende Dezember des Jahres, sondern dauernd. Wir erteilten dieser Maßnahme auch diesmal unsere Zustimmung, trotzdem der Tarif infolge seiner Konstruktion gar nicht in der Lage ist, im allgemeinen die in ihn gesetzten Hoffnungen zu erfüllen sondern der Landwirtschaft nur in ganz geringem Maße Erleichterungen gewährt.

Auf zwei Netzen der Hauptbahnen sind nämlich die Transporte bis auf 100 km. Entfernung von jeder Ermäßigung ausgeschlossen (Nordostbahn und Gotthardbahn), auf den übrigen Bahnen beträgt der Rabatt für diese Entfernungen nur 0,10 Cts. per 100 kg. und km.

Im Vergleich zu den im Ausland für dea Export der unter zugestandenen Begünstigungen sind diese Ermäßigungen geringfügig, und wäre
es dringend wünschbar, daß die schweizerischen Verwaltungen in dieser Hinsicht sich aufraffen und die Interessen der Allgemeinheit besser im Auge behalten würden, als es geschieht. lu der That haben wir in jüngster Zeit wiederholt feststellen müssen,

781 daß bei direkten Tarifen mit dem Ausland die schweizerischen Verwaltungen zur Bildung direkter I m p o r t s ä t z e nach der Schweiz, allerdings in der Regel unter Einrechnung ihrer normalen Taxen ab der Grenze, in weitgehendem Maße Hand geboten haben, dagegen die Gewährung der analogen Begünstigungen für den schweizerischen Exportverkehr, selbst in Fällen, wo er laut Handelsstatistik nachgewiesenernmaßen bereits jetzt schon in mehr oder weniger großem Umfang vorhanden ist und zweifellos durch entsprechende Tarifmaßnahmen entwickelt werden könnte, bei den ausländischen Verwaltungen gar nicht oder nicht mit der notigen Energie verlangt und das Begehren vertreten haben. Wir werden darauf dringen, daß in dieser Beziehung der schweizerische Export in der Folge bessere Beachtungfindet,, und wenn wir die Verwaltungen nach Maßgabe der zur Zeit bestehenden gesetzlichen Bestimmungen auch nicht zur Gewährung von ausgiebigen Taxreduktionen finden Exportverkehr verhalten können, doch darüber wachen, daß bei direkten Tarifbildungen mit dem Auslande nicht nur die Exporttarife der ausländischen Verwaltungen berücksichtigt werden, sondern auch die bestehenden und hoch zu schaffenden schweizerischen.

Für den Verkehr ab den w e s t l i c h e n Grenzp u n k t e n nach der O s t s c h w e i z ist ein neuer Tarif genehmigt worden, welcher nach langwierigen; Verhandlungen auf 1. Januar 1897 in Kraft gesetzt werden konnte. , Dagegen waren wir genötigt, die Verwaltungen darauf aufmerksam, zu . machen, daß auch die T r a n s i t t a r i f e , , zum Teil wenigstens.,,den thatsächlichen Verhältnissen nicht mehr entsprechen. und daher dringend der Umarbeitung bedürfen.

Ein Gesuch um Aufnahme des Artikels "kondensierte Milch" unter die Güter des Ausnahmetarifes 9 (Stückgutklasse 2) haben die Verwaltungen abgewiesen, ebenso wie das Begehren um Erleichterung für den Transport von "lebenden Pflanzen".

Das R e g l e m e n t und der T a r i f betreffend den Bezug der N e b e n geh ühren H ist auf 15. November 1896 in neuer Auflage erschienen unter Berücksichtigung der durch die Kachträge T-- -fil eingeführten Änderungen, sowie von einigen unwesentlichen textuel Ion Berichtigungen.

'" Auf 1. September 1896 trat sodann auch eine Neuausgabe des R e g u l a t i v e s betreffend die G e w ä h r u n g a u ß e r o r d e n t l i
e b e r Tax begünst t i g u n g e n zum Besuche von schweizerischen F e s t e n und V e r s a m m l u n g e n , sowie van P f e r d e r o n n e n in Kraft.

Bundesblatt. 49. Jahrg. Bd. II.

51

782 Bevor wir die übliche Statistik über die Arbeiten der Tarifkontrolle aufführen, wollen wir noch darauf hinweisen, daß auch im verflossenen Jahre diese Kontrolle befriedigend funktionierte und kein Grund zur Änderung der bestehenden Organisation vorhanden war. Wir wiederholen rücksichtlich der nachstehenden Zahlen das im letztjährigen Geschäftsbericht Angeführte, nämlich daß sie nur ein schwaches Bild der zu bewältigenden Arbeit geben, indem der Umfang der einzelnen vorgelegten Elaborate dabei nicht in Berücksichtigung gezogen werden kann und auch dem Umstand nicht Rechnung getragen wird, daß für ein und denselben Tarif öfters eine mehrmalige Vorlage notwendig ist, ehe er zur Einführung gelangt.

Vom Vorjahre wurden unerledigt übernommen .

2B Vorlagen, zu diesen kamen im Berichtsjahre an neuen Vorlagen, wobei wir die analogen Ziffern des Vorjahres in Klammern beifügen : HauptNachträge, Total.

tarife.

Anhänge etc.

Betreffend den Personen-, Gepäck-und Expreßgutverkehr . 105 (109) 119 (92) 224 (201) Betreffend den Güterverkehr .

4ft (58) 259 (277) 308 (335) Zusammen

154 (167)

378 (369)

532 (536)

532

Total zur Behandlung Hiervon \vui-den ins Berichtsjahre genehmigt 93,9 % 0)5,0 oder ' (568)

558

so daß unerledigt ins Jahr 1897 übergingen 6,1 % (4,4) oder (2(>) Vorlagen.

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524 34

b. Transportwesen.

Dio P o s t u l a t e dev Bundesversammlung betreffend Eröffnung neuer Verhandlungen behufs Erzielung einer weitergehenden Verlängerung der Gültigkeitsdauer der Retourbillette und betreffend Rückerstattung der Differenz des Preises zwischen einem nicht zur Rückfahrt benützten Retourbillet und dem Preis eines einfachen Billettes wurden bereits am 21. Juli 1896 dem Verband der schweizerischen Eisenbahnverwaltungen überwiesen. Eine materielle Antwort desselben ist aber im Berichtsjahre nicht erhältlich gewesen.

783

Zu vielfachen Verhandlungen gab ein N a c h t r a g III zum T r a n s p or t r e g l e m en t der schweizerischen Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen Veranlassung, durch welchen eine Reihe von Beschwerden und Begehren, die im Laufe der Zeit eingegangen waren, eine Erledigung gefunden haben. Wir erteilten dem Entwurf atn 12. Dezember 1896 die Genehmigung; die Einführung desselben erfolgte auf 1. März 1897. Derselbe enthält: eine klarere Redaktion des Absatzes 3 des § 33 rücksichtlich der Berechnung der Lieferfrist für als Gepäck aufgegebene Musterkoffer und erleichternde Vorschriften über die Begleitung von Zuchtstieren, indem die obligatorische Begleitung nur für b ö s e Zuchtstiere aufrecht erhalten wurde (§ 48, 13), Verlängerung der Aufgabezeit der Güter im Herbst (§ 55, 6), Normen, denen das zu Frachtbriefen verwendete Papier in der Folge zu entsprechen hat (§ 59, 5), Änderungen der Anlage V, bedingungsweise zum Transport zugelassene Güter und endlich der Anlage XI, kantonale Feiertage.

Zur amtlichen Prüfungsstelle der zum Transport von v e rd i c h t e t e n u n d v e r f l ü s s i g t e n G a s e n bestimmten G-efäße im Sinne der Vorschriften des Transportreglementes (Anlage V) wurde infolge Vereinbarung mit dem schweizerischen Departement des Innern die eidgenössische Materialprüfungsanstalt in /üricli bestimmt. Die Einrichtungen wurden sofort in Angriff genommen, und steht zu erwarten, daß die' Anstalt ihre .neue Thätigkeit in der ersten Hälfte des laufenden Jahres wird eröffnen können.

Wir halten öS nicht für' überflüssig, hervorzuheben, daß durch die vorgenommene Prüfung in der Materialprüfungsanstalt, nur bestätigt wird, daß die Transportgefäße der im Transportreglement vorgeschriebenen periodischen Druckprobe unterworfen worden sind und dieselbe tadellos bestanden haben. Damit wird aber keinerlei Garantie oder Haftpflicht übernommen für Unfälle, welche durch Explosion solcher Transportgefäße entstehen können, und die ihre Ursachen ganz wohl .einerseits in plötzlich eintretenden außergewöhnlichen Beanspruchungen und anderseits in Veränderungen des Molekülarz'üstandes-- des verwendeten Materials durch die häufigen Spannungswechsel, denen die Gefäße im Gebrauch ausgesetzt sind, haben können.

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· Der Verbarid "der schweizerischen Eisenbahnverwaltungen hat auf 1. Oktober ,180,6 eine I n s t r u k t i o n zum T r a n s p o r t r e g l e m e n t herausgegeben, deren weitere Behandlung aber nicht mehr in das Berichtsjahr fällt. : .

784

Bleibende Zuschlagsfristen au den regleinontarischen L i e f e r f r i s t e n wurden im Berichtsjahre keine bewilligt, dagegen wurden, folgende t e m p o r ä r e Zuschlagsfristen bei besonderen Anlässen zugestanden : Anläßlich der außerordentlichen Beanspruchung der Bahnen für den Transport von Truppen während den Herbstmanövern Der Nordostban eine Zuschlagsfrist von 3 Tagen für alle Frachtgüter, welche am 17. und liS. September auf den Linien Winterthur-Koblenz, Winterthur-Zürich, Bülach-Zürich und BülachBaden sich befanden oder diese Linien auf ihrem Transport an diesen Tagen zu berühren hatten.

Den Vereinigton Schweizerbahnen eine Zuschlagsfrist von ebenfalls 3 Tagen für alle Frachtgüter, welche sieh am 17. und l H. September auf den Linien Winterthur-St.-Gallen-RorschachSargans-Rapperswil-Zürich befanden oder dieselben an diesen Tagen auf dein Transport berühren sollten.

Anläßlich des Verkehrsunterbruches auf der Strecke RhäzünsRothenbrunnen der Rhätischen Bahn eine Zuschlagsfrist gleich der Dauer dieses Verkehrsunterbruches für die Eilgutsendungen in Wagenladungen und für alle Frachtgutsendungen und eine solche von 24 Stunden für Eilstückgüter Da sich Meinungsverschiedenheiten darüber ergeben hatten, welche Vorschriften für Militartransporte mir Anwendung zu kommen halten, wenn das M i l i tu r t r «tu s p o r t r o g l e m e n t keine spoeiellen Bestimmungen für die fragliehen Güter enthalte, im Transportreglement der schweizerischen Eisenbahn- und Dampfschiff unternehmungen dagegen solche specielle Vorschriften vorhanden sind, wurde AH. 69 des Militärtransportreglements dahin abgeändert, daß iii Fallen, wo dieses Reglement In r sonst bedingungsweise zum Transport zugelassene Güter keine hesondern Vorschriften enthalt, die Vorschriften des Oh iviltransportreglements maßgebend sein sollen.

Nachdem auch die Niederlande und österreich Ungarn das Zusatzübereinkommen vom (i. Juli , 1895 zum i n t e r nationalen Übereinko in men über -den Eisenbahn fracht ver k e h r ratHioiort hatten, konnte dasselbe am 23. Xovomber ftir den ganzen (Tültigkeitskrois des - Übereinkommens allgemein in Kraft gesetzt werden, und Hol damit das un» 1. Januar 189(i zwischen sieben Vertragsstaaten abgeschlossene SeparataheroinkcMiinien dahin.

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785 Die L ä n g e der dem Übereinkommen unterstellten s c h w e i z e r i s c h e n L i n i e n betrug Ende März 1896 3176 km., d. h.

53 km. mehr als im Vorjahre. Die Liste der schweizerischen V e r w a l t u n g e n erfuhr auf 1. Januar 1897 eine Änderung; durch selbständige Namhaftmachung der Eisenbahn Yverdon-Ste. Croix, welche bis dahin in der Betriebsgruppe der Jura-Simplon-Bahn inbegriffen gewesen war.

N e u e V o r s c h r i f t e n f ü r d e n i n t e r n a t i o n a l e n Güterv e r k e h r u n d Ä n d e r u n g e n an den bestehenden wurden in folgendem Umfange zum Teil nach längeren Verhandlungen genehmigt : Nachtrag IV zum Reglement für den belgisch-Basler Verkehr via Delle (belgisch-deutsches Reglement) am 4. Mai 1896; der unterm gleichen Datum des Vorjahres genehmigte Nachtrag IV für diesen Verkehr gelangte nicht zur Einführung und wurde damit ersetzt.

Nachtrag III zum Reglement für den deutsch-italienischen Verkehr, am 11. Juni 1896.

Nachtrag II zum Reglement für den schweizerisch-italienischen Verkehr, am 17. Juli 1896.

Teil I, Abteilung A, für den belgisch-Basler Verkehr in lebenden Tieren und Fahrzeugen (belgisch-deutsches Reglement) rücksichtlich der reglementarischen Bestimmungen für den Transport von lebenden Tieren via Delle, am 21. Juli 1896.

Nachtrag I zum Anhang zum Reglement für den belgisch-schweizerisch Verkehr, am 8, September 1896, Im Berichtsjahr nicht eingeführt.

Nachtrag II zum Anhang zum Reglement für den niederländischschweizerischen Verkehr, am &. September 1896.

Nachtrag III zum Reglement; für denösterreichisch-ungarisch-schweizerischen Verkehr, am 2. Dezember, 1896. Im Berichtsjahr nichteingeführ.

Das bereits im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnte Reglement für den r u m ä n i s c h - s c h w e i z e r i s c h e n V o r k e h r konnte im Berichtsjahr nicht erledigt werden, da eine Antwort der Verwaltungen auf die ihnen bereits unterm 31. Mai 1895 bekannt gegebenen Bemerkungen zu dem Entwurfe nicht erfolgte.

Dagegen brachten die Verwaltungen einen Entwurf zu einem neuen Reglement für den r u ni änisch f r a n z ö s i s c h e n V e r k e h r gegen Ende, des Jahres zur Vorlage. Dasselbe beruht im wesentlichen auf denselben Grundlagen wie das Reglement für den

786

rumänisch-schweizerischen Verkehr. Wir haben trotzdem eine Prüfung der Vorlage vorgenommen und den Verwaltungen unsere Bemerkungen zur Kenntnis gebracht, wobei wir aber darauf hinwiesen, daß eine Beordnung der Trausitverhältnisse nicht wohl denkbar wäre, ohne daß gleichzeitig auch die Verhältnisse des direkten Verkehrs geordnet würden, und bleibt nunmehr der Eingang der Antworten der Verwaltungen auf unsere Bemerkungen zu beiden Entwürfen abzuwarten, ehe es möglich wird, eine endgültige Entscheidung treffen zu können.

Der ebenfalls im letztjährigen Geschäftsbericht als unterm 27. September 1895 genehmigt aufgeführte Nachtrag IV zum Reglement für den d e u t s c h - s c h w e i z e r i s c h e n V e r k e h r ist am 26. Februar 1896 in Kraft getreten.

Für das Reglement für den f r a n z ö s i s c h - s c h w e i z e r i s c h e n P e r s o n e n v e r k e h r , das gemäß letztjährigem Geschäftsbericht bereits am 2. September 1805 die hierseitig Genehmigung erhalten hatte, ist am 4. Juni 1896 eine neue zum Teil wesentlich geänderte Vorlage eingegangen, die auch für den Verkehr mit e n g l i s c h e n Stationen via Frankreich gültig sein soll. Wir hatten der Vorlage bereits am 15. Juni 1896 unsere Genehmigung erteilt, die Einführung ist aber bisher trotz wiederholter Reklamation nicht erfolgt.

Ganz gleich steht es mit dem schon am 27. November 1894 hierseits genehmigton Réglemente für don französisch-belgi se h - d e u t s c h - s c h w e i z c r i s c h-österr reichisch- u n g a r i s c h r u m ä n i s c h - s e r b i s c h - b u l g a r i s c h - o r i e n t a l i s c h e n Pers o n e n - und G e p ä c k v e r k e h r . Am 10. April 1896 gelangte ein V. und am 18. November 1896 ein VI. Entwurf desselben zur Vorlage, die beide hierseits gutgeheißen werden konnten, und die gegenüber früheren je nur wenige unwesentliche Änderungen enthielten. Die Einführung dieser Vorschriften ist auch bisher nicht erfolgt. . In beiden Fällen dürfte ein Haupthindernis der Erledigung dieser Geschäfte in der sehr großen Anzahl der au dem Verkehr beteiligten Verwaltungen und im Mangel einer grundlegenden internationalen Vereinbarung über die Verhältnisse des direkten Personentransportes zu suchen sein.

Auch im Berichtsjahr sahen wir uns wiederholt genötigt, den Verwaltungen Ausnahmen vom gesetzlichen V e r b o t des
G ü t e rd i e n s t e s an S o n n t a g e n zu bewilligen. Wir waren aber mit der Bewilligung dieser Ausnahmen möglichst zurückhaltend und haben wiederholt die Verwaltungen darauf aufmerksam gemacht,

787

.daß erst alle Mittel, wie z. B. Einführung des kontinuierlichen Dienstes (Nachtdienst), Vermehrung des Personales etc. erschöpft sein müssen, ehe zum Sonntagsdienst gegriffen werden dürfe.

Nachteilig eingewirkt haben auch die durchaus ungenügenden Anlagen für den Güterdienst auf einer größeren Anzahl Stationen, so in Genf, Basel, Bern, Zürich, Renens etc., auf deren beförderliche Erweiterung in der Folge Bedacht genommen werden muß, um Störungen zu vermeiden, wie sie im Berichtsjahr wiederholt vorgekommen sind.

Ausnahmen wurden in folgendem Umfange zugestanden : Am 8. März der Seethalbahn zur Führung eines G-üterzuges wegen großen Güterandrangs.

Am 12. März der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn auf Zusehen hin zur Verbringung ihrer Güterziige nach dem Bahnhof Genf-Cornavin, zur Abfuhr derselben von dort und zur Vornahme der unerläßlichen Rangierbewegungen in diesem Bahnhof.

Am 12. April der Lausanne-Ouchy-Bahn zur Beförderung von Gütern am Vormittag wegen Verkehrsstörung.

Am 19. April der Jura-Simplon-Bahn zur Beförderung von Ausstellungsgütern auf der Strecke Renens-Genf.

Der Nordostbahn zur Arbeit in den Versandschuppen am Vormittag wegen großen Güterandranges.

Am 26. April der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn zum Auslad und zur Abfuhr von Avisstellungsgütern im Bahnhof Genf-Cornavin.

Am 31. Mai der Seethalbahn zur Führung eines Güterzuges wegen großen Glitorandrangs.

Am 5. Juli der Jura-Simplon-Bahn zur Führung eines Güterzuges Interlaken-Scherxligen behufs Räumung des Bahnhofes Interlaken wegen des kantonalen Sängorfestes in dort.

Am 19. Juli der Jura-Simplon-Bahn zur Beförderung von Eis nach Paris ab Le Pont mit dem ersten Zug.

Am 16. August den Vereinigten Schweizerbahnen zur Hin- und Rückbeförderung von Feuerwehrrequisiten nach Bütschwyl (toggenburgischer Feuerwehrtag).

Am 27. September der Novdostbahn »um Auslad von Sendungen, welche für die Ledermesse in Aarau bestimmt waren.

Am 4. Oktober den Vereinigten Schweizerbahnen zur Beförderung von Feuerwehrgerätschaften von Murg nach Ragaz und zurück.

Der Nordöstbahn zum Arbeiten im Grüterbahnhof Zürich während des Vormittages ·,, , ,· , , ,:,.

788

Vom 4. bis Ende Oktober den Verwaltungen des schweizerischen Wagen verbandes zur .Bewältigung des Herbstverkehres : ». Entlad von Obst, neuem Wein (Sauser), Kartoffeln und andern landwirtschaftlichen Erzeugnissen am Sonntag Vormittag, soweit unerläßlich, durch Bahnarbeiter b. Ausführung je eines fakultativen Güterzuges am Sonntag auf jeder Linie und in jeder Richtung zur Beförderung der vorstehend aufgezählten landwirtschaftlichen Produkte und zur Verteilung von Leermaterial Arn 11. Oktober der Gotthardbahn zur Ausführung von 3 bis 4 Güterzügen zur Abfuhr von Produkten des Herbstverkehres.

Am 18. und 25. Oktober der Gotthardbahn zur Ausführung der nötigen Güterzüge behufs Abfuhr von Produkten des Herbstverkehres.

Vom 25. Oktober bis 15. November der Centralbahn zur Ausführung einer Reihe von Güterzügen auf den verschiedenen in Basel einmündenden und den anschließenden Linien, sowie zum Ein- und Auslad von Frachtgütern im Bahnhof Basel an den. Sonntagen bis je mittags 12 Uhr und zur Ausdehnung des Rangierdienstes in den Bahnhöfen Basel und Ölten behufs Bewältigung des ganz außerordentlichen Güterverkehres, der sich, zum Teil wenigstens, veranlaßt durch die sehr ungünstigen Witterungsvorhältnisse, in ungeahnter Weise anhäufte , so daß der Bahnhof Basel mit seinen derzeitigen beschränkten Verhältnissen diesen Verkehr nur unter äußerster Anspannung aller Kräfte ' ääu bewältigen "vermochte. Eine detaillierte Aufzählung aller hierfür bewilligten Ausnahmen würde zu weit führen, und beschränken wir uns darauf, festzustellen, daß die Betriebsleitung der Centralbahn keine Mühe scheute, um so rasch wie möglich im Bahnhof Basel wieder normale Verhaltnisse herbeizuführen.

Am 1. November der Jura-Simplon-Bahn zur Führung eines Güterzuges Bern-Freibur Arn 20. Dezember der Gotthardbahn zürn Auslad von Getreide in den Lagerhäusern in Brunnen und in deren Filialen. Diese letztere Maßnahme war erforderlich, um den Getreideverkehr ab den italienischen Seehäfen nach der Schweiz, der dieses Jahr ganz ungeahnte Dimensionen angenommen hatte, möglichs bewältigen zu können, was aber nicht:in gewünschtem Maße gelang,; weil die überwiegende Anzahl der nach vielen hunderten zählenden Wagenladungen nicht für den direkten

789 Konsum bestimmt war, sondern auf Lager gelegt werden sollte, wozu die vorhandenen Räumlichkeiten des Lagergeschäftes der Gotthardbahn in Brunnen, Flüelen, Altdorf etc.

nicht ausreichten, trotzdem auf die letztjährigen Campagne eine ganz namhafte Vergrößerung der bezüglichen Anlagen stattgefunden hatte. Die weitere Entwicklung dieser Angelegenheit fällt zum größeren Teil nicht in das Berichtsjahr, sondern in das laufende Jahr.

Wir hatten im letztjährigen Geschäftsbericht über die Erhebungen Mitteilungen gemacht, welche wir bezüglich der Handhabung des Verbotes des Güterdienstes auf den Stationen an den kantonalen Feiertagen angeordnet hatten. Neuerdings hat sich nun ergeben, daß sowohl für einzelne Verwaltungen, als auch für das Publikum aus dem Umstand Schwierigkeiten und Schädigungen verschiedenster Art erwachsen, daß neben den im Transportreglement vorgesehenen vier kantonalen Feiertagen, an welchen der Güterdienst -auf den Stationen wie an Sonntagen ruhen soll, in einzelnen Kantonen noch weitere Feiertage existieren, an welchen durch die kantonale Gesetzgebung sonntägliche Ruhe geboten ist und die betreffenden Behörden den Anspruch erheben, daß diese Ruhe auch für das Verkehrswesen verpflichtend sein solle. Da nicht zu leugnen ist, daß hieraus größere Inkonvenienzen für das Verkehrswesen entstehen müßten, so wird darauf Bedächt genommen werden müssen, bei nächster Gelegenheit diese Frage gesetzlich zu regeln.

Wir haben auch im Berichtsjahr verschiedene Übertretungen des gesetzlichen Verbotes .der Besorgung; des Frachtgutdienstes an Sonntagen zu rügen gehabt, immerhin kann hier eine ganz wesentliche Besserung der Verhältnisse gegenüber déni Vorjahre konstatiert werden.

Auch diesmal müssen wir leider mitteilen daß die Verwaltungen der Normalspurbahnen sich zum Teil mit dem Vollzug der V o r schriften über die periodischen Früfungen des Bet r i e b s p e r s o n a l s im Rückstand befinden, obwohl die Notwendigkeit der sorgfaltigen Durchführung dieser Institution fast täglich zu Tage tritt und namentlich anläßlich der zahlreichen Untersuchungen, welche infolge von Unfällen angehohen wurden, bestätigt wurde, daß bei allen Verwaltungen die Instruktion des Personals der größten Aufmerksamkeit bedarf.

Von der Betriebsleitung einer Hauptbahn war unserm mit der K o n t r o l l e ii b er d è n , B et r i el> s d i e ns t betrauten Personal die Berechtigung-abgesprochen worden,, von den auf iden Stationen

790 geführten Büchern und Kontrollen, behufs Erfüllung ihrer Aufgabe, Einsieht zu nehmen, ohne vorgängige, in jedem einzelnen Falle beim Betriebsdienst einzuholend Ermächtigung. Den Stationen war entsprechende Weisung erteilt worden. Wir haben die Verwaltung dieser Bahn auf das Unstatthafte dieser Anordnung aufmerksam gemacht, indem wir betonten, daß eine willkürliche Einschränkung der Funktionen der Kontrollbeamten durch die Organe der Bahnverwaltungen nicht statthaft sei und sie eingeladen, ihrem Personal entsprechende abgeänderte Weisungen zu erteilen, unter Vorlage derselben an die Aufsichtsbehörde. Trotzdem diese Verfügung schon am 28. März getroffen worden war, ist es, ungeachtet verschiedener Reklamationen, nicht möglich gewesen, in den Besitz der verlangten Weisungen zu gelangen.

Zu vielen Verhandlungen gab auch im Berichtsjahr die Frage der Führung d i r e k t e r W a g e n Veranlassung und nötigte uns, der Direktion einer Hauptbahn wegen Renitenz gegen die getroffenen Entscheidungen eine Rüge zu erteilen.

Die s c h w e i z e r i s c h e L a n d e s a u s s t e l l u n g in Genf veranlaßte eine sehr lebhafte Reisenden-Cirkulation und wir haben die Genugthuung, konstatieren zu können, daß trotz der Größe des zu bewältigenden Verkehrs keinerlei ernstliche Unfälle zu beklagen waren.

Das Bundesgesetz vom 18. Februar 1878 betreffend die Handh a b u n g d e r B a h n p o l i z e i verlangt, daß dem Bundesrat Verzeichnisse der als Bahnpolizeibeamten in Pflicht genommenen Bahnangestellten vorzulegen seien. Da ein/eine Verwaltungen dieser Verpflichtung im Laufe der Zeit gar nicht mehr oder nur unvollständig nachgekommen sind, so haben wir Veranlassung genommen, die sämtlichen Verwaltungen zur Vorlage neuer Verzeichnisse und zur Evidenzhaltung derselben durch periodische Mutationsanzigen anzuhalten und dabei festgestellt, daß als regelmäßige Ablöser oder Stellvertreter von Bahnpolizeibeamten nur beeidigte und entsprechend ausgerüstete Angestellte verwendet werden können.

Im .Berichtsjahr wurden neben zahlreichen neuen Vorschriften bestellender Bahnen die Reglemente für den B e t r i e b s d i e n s t der folgenden neuen Unternehmungen und Linien geprüft und genehmigt und zugleich die Betriebsbereitschaft dieser Linien einer eingehenden Untersuchung unterworfen : Elektrischer Tramway in der Landesausstellung in Genf, betrieben durch die Gesellschaft der Tramways suisses (Betriebseröffnung am 1. Mai 1896).

791

Linie Genf-Cornavin-Diorama der Genfer Schmalspurbahnen (Betriebseröffnung am 1. Mai 1896).

Elektrische Straßenbahn in Lugano (Betriebseröffnung am 1. Juni 1896).

Drahtseilbahn Rheineck-Walzenhausen (Betriebseröffnung am 27. Juni 1896).

Strecke Chur-Thusis der Rhätischen Bahn (Betriebseröffnung am 1. Juli 1896).

Elektrische Straßenbahn Aubonne-Allaman (Betriebseröffnung am 23. Juli 1896).

Strecke Landquart-Chur der Rhätischen Bahn (Betriebseröffnung am 29. August 1896).

Elektrische Straßenbahnen in Lausanne (Betriebseröffnung am 1. September 1896).

Schmalspurbahn Apples-L'Isle (Betriebseröffnung am 12. September 1896).

Elektrische Straßenbahn in La Chaux-de-Fonds (Betriebseröffnung am 1. Januar 1897).

Elektrische Straßenbahn Altstätten-B erneck (Betriebseröffnung im Jahre 1897).

Folgende Betriebsverträge wurden geprüft : Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebes der Linie PontsSagne-Chaux-d-Fonds durch die Betriebsgesellschaft der Neuenburger Jurabahn, worüber wir bereits im letztjährigen Geschäftsbericht berichtet hatten. (Genehmigt am 23. März 1896.)

Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebes der Linie ApplesL'Isle durch die Verwaltung der Linie Bière-Apples-Morges, resp.

der Jura-Simplon-Bahn. (Genehmigt am 23. Dezember 1896.)

Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebes der Linie SpiezErlenbach durch die Jura-Simplon-Bahn. (Genehmigt am 23. Dezember 1896.)

Auf 1. Januar 1897 sind folgende Betriebsverträge infolge Übernahme des Betriebs durch die Eigentumsverwaltung der Linie aufgelöst worden: Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebs der Wengernalpbahn durch die Berner Oberlandbahnen.

Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebes der Linie YverdonSte. Croix durch die Jura-Simplon-Bahn.

Wir haben uns infolge verschiedener Vorkommnisse veranlaßt gesehen, die Bahnverwaltungen darauf aufmerksam zu machen, daß zum richtigen Vollzug des Art. 10 des Bundesgesetzes betreffend

792

den Bau und Botrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft erforderlich sei, der Aufsichtsbehörde von jeder Kündigung von Betriebsverträgen sofort bei Erlaß derselben und nicht erst, wie dies häufig vorgekommen, nach Ablauf der Gültigkeit des Vertrages Mitteilung zu machen.

Über die V e r k e h r s m e n g e n und T r a n s p o r t e i n n a h m e n der schweizerischen Eisenbahnen giebt die beiliegende Tabelle nähern Aufschluß, wobei wir aber nicht unterlassen wollen, darauf hinzuweisen, daß das Jahr 1896, rücksichtlich des Personenverkehrs infolge der Landesausstellung in Genf abnormale Verhältnisse aufvveist, was bei Vergleichung mit den Resultaten des Vorjahres wohl zu beachten ist.

Die Betriebslänge der Normalspurbahnen (exklusive normalspurige Berg- und Specialbahnen) erfuhr einen Zuwachs von 2 km. ; sie stieg von 3072 km. Ende 1895 auf 3074 km. Ende 189«.

Die Zahl der beförderten Reisenden beträgt: irn Jahre 189« . . 43,015,131 Reisende, dagegen ,, ,, 1895 . . 39,901,051 Reisende, daher Vermehrung 3,114,080 Reisende.

Güter (inkl. Gepäck) wurden auf den Normalspurhahnen befördert : im Jahre 189« . . 11,896,893 t., ,, ,, 1895 . . 10,836,171 t., daher ergiebt sich eine Vermehrung von 1,060,222 t.

Die Vergleichung der Transporteinnahmen der Normalspurbahnen ergiebt folgende Resultate: 1896.

Fr.

Einnahmen aus dem Personenverkehr Einnahmen aus dem Güter- (inkl.

Gepäck- und Vieh-) Verkehr

43,152,880

1896.

Fr.

Vermehrung pro 1896.

Absolute.

Fr.

·/«

40,679,116

2,473,773

6,1

63,146,007 59,015,099

4,130,908

7,o

6,604,681

6,0

Gesamttransporteinnahmen . . 106,298,896

99,694,215

[ n d u s t r i e g e l e i s e a n s c h l ü s s e . Aus dem Vorjahre wurden H Begehren um Gestattung des Anschlusses eines Industriegeleises an die öffentlichen Bahngeleise unerledigt übernommen. Neue Begehren langten im Berichtsjahre 33 ein. Von diesen 39 Anschlußgesuchen konnten 32 durch Genehmigung der Vorlagen

Zu Seite 792.

Transport-Einnahmen der schweizerischen Eisenbahnen.

(Die Ergebnisse pro 1896 sind approximativ.;

Betriebslängen.

Ende

km.

985 23 19 14 9 686 84 323

5 58 8 278 25 7 266 50 50 43 40 i 40 !

15 !

26 i 15 l

43 :l

10 50 74 36 32 27 26 25 24 20 18 17 14 14 13 11

9

Personen.

1895.

1895 1896.

1896.

km.

985 23 19 14 9 687 84 323 5 58 8 279 25 7 266 50 50 43 40 40 15 26 15 4 3 10

92 76 36 32 27 26 25 24 20 18 17 14 14 13 11 H 9

1

Jura-Simplon-Bahn . . . .

Thunerseebahn Bulle-Romont Traversthalbahn Bödelibahn Schweizerische Nordoslburm 2 Bötzbergbahn Schweizerische Ceutralb'ilin .

Verbindungsbahn Aargauisehe Südbahn Wohlen-Bremgarten . . . .

Vereinigte Schweizerbahnen 3 Toggenburgerbahn . . . .

Wald-Rüti Gotthardbahn Schweizerische Südostbahn Schweizerische Seethalbalm4 .

Bmmenthalbahn Tößthalbahn Jura Neuchâtelois . . . .

Langenthal-Huttwil . . . .

Huttwil-Wolhusen 5 . . . .

Sihlthaibahn Qrbe-Chavornay . .

Krieas-Luzeru-Bahu . . . .

Ütliberg . . i Rhätisehe Bahn 6 . . .

öeofer Schmalspurbahnen 7 Visp-Zertnatt . . . . .

Borner Oberlandbahnen 8 .

Saignelégier-Chaux-de-Fonds Appenzellerbahn . . . .

)Tverdon-§te> Croix . . .

Lctusnone-Echallens-Bercher Bière-Ap-ples-Morges9 . .

Fröoenfeld-Wyl . . . .

Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds Waldeuburgerbahn .

Appenzelltr Straßenbahn .

Birsigthalbahu . . . .

Neuehatel-Cortaillod-Boudry Apples-risle10 . . . .

Ti-amelaa-Tfl-vaunes . . .

Transport-Einnahmen.

Verkehrsmeng'en.

Bezeichnung der Eisenbahnen.

Güter, inkl. Gepäck.

1895.

1896.

1895.

Tonnen.

Tonnen.

Fr.

Fr.

!

1896.

1895.

11,002,523 215,230 103,322 216,135 120,992 11,047,064 641,134 6,290,934 104,827 356,482 29,292 4,634,099 345,922 107^828 1,624,413 555,834 312,529 506,774 288,892 672,112 113,965 87,402 297,524 30,031 225,822 70,794

11,758,311 214,575 105.936 231,933 221,933 11,881,637 667,030 7,086,635 103,999 366,801 31,140 4,770,255 371,758 108,659 1,706,061 551,320 389,821 521,554 334,521 769,912 126,677 124,113 335,652 32,847 234,898 61,109

2,249,495 38,573 46,117 43,374 11,215 2,700,572 634,605 1,790.342 259^339 481,507 6,602 998,664 53,926 24,633 830,850 93,958 46,593 183,439 76,083 100,253 32^158 20,119 96,207 1,732 17,547 487

2,493,045 45,728 47,949 46,829 40,645 2,973,942 753,974 1,874,058 272,179 451,573 8,106 1,092,852 58,231 26.223 877^856 105,961 65,750 219.873 79^496 120,967 52,345 44,954 119,225 1J199 24,632 1,212

12,071,999 179,675 80,418 59,784 27,391 9,429,190 1,009,224 6,035,478 71,223 227,728 11,709 4,011,302 159,489 41,207 5,389,916 542,005 185,006 219,448 164,684 518,131 56,182 43,408 110,525 17,111 33,994 92,380

13,597,961 207,685 81,121 62,398 76,485 9,772,614 1,046,370 6,013,309 70,388 222.849 10,389 4,085,106 163,924 42,168 5,794,869 524,299 208,655 222.263 167,313 518,294 57,601 58,999 111,420 16,891 36,409 77,245

15,366,016 103,530 205,024 77,847 12,569 12,886,687 2,453,748 9,389,094 307,857 1,212,072 12^618 4,809,919 152,646 43,945 10,337,600 359,739 135,296 316,202 194,831 353,682 59,348 40,688 102,393 5,684 21,748 4,763

164,989 1,400,892 44,621 219,265 106,759 369,108 46,158 121,337 47,973 135,719 59,441 103,718 187,705 695.253 540^201

317,659 1,774,489 42,570 196,856 111,608 373,647 45,757 107,884 77,480 142,715 78,702 102,032 193,664 722,319 593,393 9,()45 56,119

33,994 3,335 3,785 10,051 13,866 32,885 6,815 21,288 2,595 10,854 3,884 7,84« 10,292 5,706 7,676

54.173 9^081 8,199 10,491 14,129 32,346 7,063 20,377 8,502 11.694 3^622 9,442 11,094 5,576 9,294 507 5,832

329,901 471,334 385,403 522,706 73,712 186,066 58,439 81,849 33,285 64,781 36,934 53,369 121,781 143,450 113,431

513,396 529,137 336,673 444,955 75,670 181,334 57,106 71,315 50,053 67,745 38,967 50,266 121,153 142,687 121,573 4,420 30,277

395,751 23,089 69,509 64,196 52,716 112,012 52,526 83,477 11,537 30,165 13,888 21,846 45,042 16,696 13,270

57,682

5,357

31,014

21,275

1896.

1895.

1896.

1895.

1896.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

30,455,409 340,786 295,845 146,846 144,913 23,643,585 3,782,974 15,977,032 401,704 1,419,572 24,266 9,287,848 326,804 86,626 16,230,476 914,501 372,936 579,895 371,751 903,958 142,364 147,290 236^477 21,42:5 65,038 88,268

27,856 12,313 15.023 9,831 4,440 32,530 41,226 47,754 75,816 24,824 3,041 31,946 12,485 12,165 59,126 18,035 6,815 12,457 8,988 21,795 7,702 3,234 14,195 5.699 18,581 9,714

30,920 14,817 15,570 10,489 16,101 34,416 45,035 49,464 80,341 24,475 3,033 33,290 12,672 12,375 61,017 18.290 7,459 13,486 9.293 22,599 9,491 5,665 15,765 5,356, 21,679 8,827

1,027,956 560.801 449,231 511,826 133,654 297,307 107,857 154^620 78,790 99,516 52,51,4 76^039 171,945 159,55,3 137,872 6,7} 6 82,046

14,51 § 6^681 12,636 20,238 4,683 11,465 4,439 6,889 2,241 -5^275 2,989 5,373 11,916 12,319 11,518

14,898 7,379 12,479 15,994 4,950 11,435 4,314 6,443 3,940 5,528 3,089 5,431 12,282 12,273 12,534 ·519 ,5,782

16,857,448 27,438,015 283,205 133,101 285,442 214,724 137,631 84,448 !

39,960 68,428 !

13,870,971 i 22,315,877 3,462,972 2,736,604 9,963,723 15,424,572 379,080 331,316 1,439,800 1,196,723 24,327 13,877 8,881,221 5,202,742 312,135 162,880 85,152 44,'458 10,435,607 15,727,516 901,744 390,202 320,302 164,281 357,632 535,650 359,515 204,438 385,664 871,813 115,530 84,763 84,096 88,291 125,057 212,918 22^795 4,534 55,742 28;629 97,143 11,023 514,560 31j664 112,558 66,871 57,984 115,973 50,751 83,305 28J737 . 31,771 13.547 25J773 50,792 10,866 16-,299 1,29,6 21,759

Durchschnittlicher Ertrag pro Kilometer.

Total.

Güter, Gepäck und Vieh.

Personen.

735,652 494,423 454,912 586,902 126,428 298,078 110,965 165,326 44,822 94,946 50,822 75,215 166,823 160,146 126,701 52,289

5,810

A.n.niei'liiiiijceii,, Inklusive Brünigbalin.

Betriebseröffnung der Teilstrecke Feuerthalen-Schaffhansen den 2. April 1895.

Pro 1896 ist die Betriebsläuge infolge von Umbauten tun l km. vermehrt.

Pro 1896 ist die Betriebslänge infolge von Umbauteil um l km. vermehrt.

15etrieliseröffnung der Teilstrecke Lenzburg-Wildegg den 1. Oktober 1895, Betriebseröffnung der Hnttwil-Wolhusanbahn den 9. Mai 1895.

Betriebseröffnung der Teilstrecke Chur-Thnsis den 1. Juli 1896.

Betriebseröffnnng der Teilstrecke Landquart-Clrar den 29. Augast 1896.

Betrieoserötfnnng der Teilstrecke Geuf-Cornavin--Diorama den 1. Mai 1896.

Betriebseröffnnng der Teilstrecke Boulevard de Plainpalais--Place des XXII Cantous den 1. Mai 1890.

Übergang der Sohynigen Plattebahn an die Berner Oberlandbahnen vom Betriebsbeginn der S. P. B. pro 1895 (28. Mai) an.

Betriebseröffnung der Eisenbahn Bière-Apples-Morges den 1. Juli 1895.

Betriebserüffnung der Eisenbahn Apples-l'Isle den 12. September 1896.

Verte i

i

VerLcehrsmengen.

Betriebslängen.

Bezeichnung

1

der Ende

1895.

1896.

km.

1

P«rSo,,e,

Güter, ink!. Gepäck.

Personen,

E isenbaunen.

1895. 1896.

km.

Tira nsport-Einnab.Tn.en.

7 6 5 4 4

7 6 5 4 4

Rigi-Kaltbi d-Scheide *!* öeneve-Ve yrier Brenets-Lo feie Stansstad-Ë tans Sissach-Ge terkinden

12,917 .

336,174 ' 111,069 !

105,903 107,566

18 12 9 8 8 7 7 5

18 12 9 8 8

Wengernai Arth-Rigib ihn Monte- Gen sroso Brienzer £ Glion-Rocl .ers d e Naye RorschachVitznau-Ri »ibahn J1 Pilatusbahil

56,555 70,461 16,593 3,319 42,377 54,933 112,913 40,841

49,680 70,647 13,799 2,030 38,548 51,611 .

92,971 31,289 !

47,211 20,026 663,936 34,067 35,970 20,911

36,365

9,483 375,460 121,478 102,464 116,512

1895.

GU,sr, Gepäck ,,nd Vieh.

1896.

1895.

1896.

Tonnen.

Tonnen.

446 182 482 1,689 1,448

413 205 611 1,732 1,516

18,715 91,262 34,734 21,912 21,310

' i ,

2,032 3,050 660 14

1,521 3,463 299 172

17,407 2,279 272

17,494 1,798 176

375,647 142,342 61,497 30,742 172,458 63,058 445,290 248,748

1,137 60 95,121 119 1,816 222

1,035 177 103,488 177 1,078 23 19 760

131,588 66,806 109,585 23,808 43,840 37,977 -- 34,446 20,396 20,091 93,757 20,061 29,216 25,054 44,080 24,530 12,501

Fr.

Fr.

T.tal.

1895.1896.

1895.

£?£%£,.

1896.

1895. 1896.

Fr.

Fr.

12,931 98,564 37,549 21,189 22,362

6,17Q 1,422; 2,296 2,88l1 4,534

4,459 1,591 2,485 3 125 4,856

24,885 92,684 1 37,030 24,793 , 25.844 :

' | : ' J | ; i

311,373 120,719 51,374 17,894 159,616 57,519 369,742 188,383

21,546 22,937 5,551 361 , 11,415 46,420 38,015 4,968

18,359 20,671 5,089 3,205 5,375 56,323 27,391 3,375

;: .

397,193 j 165,279 : 67,048 ' 31,103 ' 183,873 ' 109,478 | 483,305 | 253,716 l

329,732 141,390 56,463 21,099 164,991 ;· 113,842 397,133 191,758

| ; > !

i

105,251 35,173 34,178 3,220 114,598 94,595 21,374 ", 1,988 ; 37,614 19,618 40,497 2,960 22,187 ' --30,643 4,191 29,934 77 16,780 !

114 96,135 10,222 16,270 435 23,069 ,!

494 !

25,979 ; 1,305 43,237 ' 369 22,294 !

80 11,682 --

31,674 1,611 101,949 2,280 13,959 : 313 ' 118 l!

5,410 146 ' 66 9,077 325 609 1,152 362 85 --

166,761 !

70,026 204,180 [ 25,796 ' 63,458 [ 40,937 : -- i 38,638 ' 20,473 Ì 20,205 Ì 103,979 ' 20,496 | 29,710 i 26,359 44,449 i 24,610 i 12,501 [

136,925 35,789 216,547 23,654 51,573 40,810 22,305 36,053 30,080 16,846 105,212 16,595 23,674 27,131 43,599 22,379 11,682

]

Fr.

Fr.

Fr.

17,390 100,155 40,034 24,314 27,218

Fr.

3,555 15,447 7,406 6,198 6,461

2,484 16,693 8,007 (J,079 6^805

22,066 13,773 7,450 3,888 22,984 15,640 69,044 50,743

18,318 11,783 6,274 2,637 20,624 16,263 56,733 38,352

l

Ï5

5,49

5,49

3,60

3,60

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1,80

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1,68

1,60

1,60

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1,51

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0,88

0,80

0,80

0,76

0,76

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0,55

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0,37

0,30

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23,00

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f 5,00

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3,63 . 2,78 1,65

. . . .

LauterbruEinen-Miirren Stanserhor nbahn Lausanne-()uchy Biel-Maggl Beatenber§fbahiii . . . . . . .

Salvatoreb 12 . . .

Rheineck- ^vValzenhausen Bürgenstoc 18 . . . .

Römerhof- Doldevbahn Ragaz-Wa Territet-Gljon 14 Bcluse-Pla St. Gallen- Mühleck Lugano-Ba Zürichberg Gütachbah Marzilibahiii Tramways · Vevey-Morrtreux-Chillon . . ...

Zürcher Sltaßenbahnen Berner TKinwvay · ··;*( . * NeuchateHßt-Blaise ' Städtische- Straßenbahn Zürich . » Elektrisehes Straßenbahn Lugano 16 .

XI . ., ,,.

Zentrale Z(ärichbergbahiii Straßenbahnen Basel ^ L Kantonale' St. Moritz-1Dorf-- Bad 19 . . . . .

37,798 59,622 47,927 135,322 177,924 259,394 164,962 459,623 100,165 182,213 , 5,680,993 > 1,413.262 J 4,891,144 ! 2,420,243 \ 326,961 1,195,799 421,869 1,707,450

Ì

10,134 ;

682,268 i 32,490 28,629 22,426 46,908 33,083 96,493 42,241 : 138,921 150,661 i 208,431 ' 180,301 | 452,931 90,925 172^641 ' 7,587,79JT 1,506,290 5,078,165 2,444,020 355,758 , 1,289,76?

238,626 , 686,778 2,450,370 42,417

514

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243 169

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807,556 1,031,591 , 237,309 i 250,315 630,545 ! 657,280 ' · . , " 6 8 - ^66,681 j 267,439 48,246 i 55,963 12 , 173,211 !' 185,269 · - _ | 22,685 , , 65,548 , ! 100,190 · 222,634 314,712 ] -- | 13,181 , i 'i ---

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10,794 -- -- 529 480 -- -- 838 --

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11,092 -- -- 582 ; 480 ' -- |, ---.-·l -- !

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818,350 237,309 630,545 267,211 48,726 173,211 -- 65,548 223,472 --

AiiT»TOi*l£iii»Ejeri.

1 2 3

Inbegriffen die Anteile der Artli-Rigibahn an der Strecke Staffelhöhe--Kigi-Kulm.

Bet -lebserötfnung der Drahtseilbahn Rheineck-Walzenhansen den 27. Juni 1896.

Bet iebseröffnung der Römerhof-Dolderhahn in Zürich den 13. Juli 1895.

*3 Der Betrieb der Seilbahn Territet-Glion war im Januar 1895 infolge baulicher Arbeiten eingestellt.

In i .en Einnahmen aus dem Personentransport sind auch die verschiedenen Einnahmen, wie für Postdienst n. s. v., enthalten.

10 Betliebseröffnung der elektrischen Straßenbahn in Lugano den 1. Juni 1896.

17 Betóiebseroffnnng der Zentralen Zürichbergbahn den 16. Februar 1895.

Betiiiebseröffnung der Teilstrecke Platte-fiigistraße der Z. Z. B. den 2. November 1895.

18 Betiijebseröffnung der kantonalen Straßenbahn in Basel den 6. Mai 1895.

19 Betriebseröffnung der elektrischen Straßenbahn St. Moritz-Dorf--Bad den 4. Juli 1896.

! 1,042,683 1 250,315 !

657,280 i 268,021 1 56,443 1 185,269 ' 22,685 ] 100,190 | 314,712 i 13,181

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30,375 24,941 19,452 9,941 113,433 120,304 15,826 14,512 39,661 32,421 27,025 27,111 -- 17,844 46,552 43,437 25,591 37,600 26,586 ,,22,166 189,053 . 191,295 55,395 44,851 99,033 78,913 109,829 113,046 277,806 272,494 175,786 159,850 ; 125,013 116,821 .

35,580 22,622 73,319 34,793 9,745 38,663 -- 27,426 80,386 --

45,334 23,862 76,428 34,884 ' 11,289 41,355 5,086 27,601 113,206 7.988

793 erledigt werden, in ü Fällen mußte die Bahnverwaltung gegen ihren Willen, gestützt auf die bestehenden gesetzlichen Vorschriften, zur Gestattung des Anschlusses verhalten werden. Die Zahl dieser notwendigen Entscheide war eine ganz außergewöhnlich große und betrafen alle eine und dieselbe Verwaltung, welche in neuerer Zeit eine gegen den Anschluß von Industriegeleisen sehr ablehnende Haltung eingenommen hat. Ende 189f> waren 4 Begehren noch nicht spruchreif.

c. Fahrleistungen und Zugsverspätungen.

Die Fahrleistungen und Zugsverspätungen sind in üblicher Weise tabellarisch zusammengestellt worden. Aus dieser Tabelle entnehmen wir, daß im ganzen gefabreu worden sind : 24,U)K,4(i8 Zugskilometer (1895: 22,800,489), 576,991,1 L6 Achskilometer (1895: 565,595,472), und zwar von 401,554 fahrplanmäßigen Personenzügen (1895: 333,918), 3,638 Fakultativ- und Extrapersonenzügen (1895: 4349), 72,038 fahrplanmäßigen Güterzügen mit Personenbeförderung (1895: 115,284), 338 Fakultativ- und Extragüterzügen mit Personenbefrderung, LU4,55H fahrplanmäßigen reinen Güterzügen (1895: 95,980), 40,151 reinen Fakultativ ^ und Extragüterzügen (1895 : 37,(>79).

Verspätungen der fahrplanmäßigen Personenzüge (10 Minuten und mehr) am Endpunkt der Fahrt wurden gemeldet 7021 (1895 : 8665) und der Güterzüge mit Personenbeförderung (15 Minuten und mehr) 365 (1895: 946), "zusammen 7386, gegenüber 9611 des Vorjahres.

Dieselben verteilen sich, rücksichtlich der Entstellungsursachen auf d,en eigenen Linien, folgendermaßen: Infolge von Unfällen und Infolge von Aus Verschulden atmosphärischen Rollmaterial des StationsTotal Einflusses.

defekten, und Fahrdienstes 1890. 1895.

Jura-Simplon-Bahn (exkl.

schmalspurige Union) Nordostbahn . . . .

Centralbabn Ver. Schweizerbanken .

Gotthardbahn . . . .

Übrige B a h n e n . . . .

246 105 «l 7 78 172 669

*) Inkl. schmalspurige Linien.

129 76 31 31 20 85 372

801 258 105 308 149 239 2220

1176 (1972*-) 439 760 557 576 346 285 247 127 496 679 3261 4399

Zu Seite 793.

Zusammenstellung der im Jahre 1896 auf den schweizerischen Eisenbahnen beförderten Züge und deren Verspätungen.

1

1

4

. 2

5

6

1

7

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9

1

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12

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Bezeichnung der Eisenbahnen

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Total der zurückgelegten Extra-

reinen Güterznge

Zngs-

14

1

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16

1

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17

18

! »1 -

An den Endpunkten der Fahrt trafen ein: Auf die regelmäßigen j GüterzUge mit PersonenPersonenzUge Personenzüge Von den mit 10 und mehr Minuten belärderung mit 15 und AchsVerspätung mehr Minuten Verspätung und kilometern Güterzüge kommen Durch- i Durchmit auf 1 Kiloschnitt- Größte schnitt- 1 Größte 1 Personenliche liche Vermeter Verbeförderung Bahnlänge Anzahl Ver- spätung Anzahl Verspätung entfallen : spätung spätung

Total der beförderten Durchschnittliche Im Fahrplan vorgesehenen Fakultativ- und regelmäßigen Länge der Davon im Betrieb doppelspurig beGüterGüterzüge findlichen züge mit PerLinien Personen- Personen- reinen sonen- mit PersonenGüterzüge züge züge befördebeförderung rung Kilometer

13

Achs-

Kilometer

Zugskilometer

| 23

| 24

|

25 26

Ursache der Verspätungen

Durch Verspätung der Anschlußanstalten

Minuten

Minuten

21 | 22

Auf der eigenen Linie infolge von infolge Unfällen von und at- Rollmosphärischen materia Ein- defekten flüssen

durch den Stations- Total nnd Fahrdienst

|

27 | 28

Prozente der gemäß Kolonnen 22 nnd 23 verspäteten im Züge im Total Vorjahr Verhältnis im zar VorGesamtzah jahre der Züge

Anzahl der versäumten Anschlüsse

1. Normalspurbahnen.

Jura-Simplon-Bahn *) . . !

981 1 103 Nordostbahn 2) . . . . j ff 114 766 8 Centralbahn ) . . . . ! . .

. . . .

393 Vereinigte Schweizerbahnen 4) 310 9 Gotthardbahn .

. . .

267 §108 Südo^tbahn .

. . . .

50 ; Seethalbahn 50 ; ; i; ;;n Ì Emfneuthalbahn> : -- . 7 S,^^F?^ftsn: .

43 1 ; A°J / ^ . ' ? 'V -"?= J=' i« h-m^ i35.jt£H.v:r. ' Tößthalbahrr^-f^^fJ^?--* 9 ??40 Langeritnal-HuttwifWóìfiìfsen^ 1fi*W*:i_TM"= l? re«ss^3 i-I T>'T^'Sihlthalbahn 15 4 Ovbe-Chavornay : ;-- ';··'-'··· -Sbî 'ri'ci'ci 2. Schmalspurbahnen.

\ ;.-,;t ,,.,«,; YVÌ; vy'cuvi'^'ivucj.'

JL-'-Rhätische Bahn . '. . . ~. . . . . '. ' .

»«54 Brüoigbahn, (J.-S.) . .- . .- . . . . . . . . .

36 Viese-Zermatt-(J- S ) . · · .

5ai°nelecrier-Chaux-de-Fonds '^- -* ."·.

27 Appeniell erbahn (Winkein-Apperizell} . . .

26 YTerdon-Ste-Croix,-..y.TS-.-) j.&l..{^;.-,,, -,,:,. p.:,,. . .

?5 i Berner Überlandbahnen ." . ." , ~. . . .

24 Lausaniie-Eehalleos..Bercher,; .;. -, -..-, -.

24 Bière- ApplesrMprges (J.-S.j .

««24 Frauenfeld- WyKr.i-i ·; -r-? 1 i · . - . . · · · . .

\ Poats-SagDe-Chaux-4eTF,onqs (J.-N.) . . . .

i Waldenburgerbalin --^. · .

. . . .

Appenzeüer .Straßenbahn (St. Gallen- Gais) . .

Birsi°"thalbahu- ·."·· ,f> ;-,-.-{;/-ij(. -jUj-.^v-c -*· . . .

Neuchàtel-CortailloikBpudrji (J.-N.)'' . . . .

Tratnelao-Tavannes \ . Brenets-Locle .j . . . . . . . . . . .

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Totale und Durchschnittszahlen

V ij-iu'üsrjzuni.ps^uc'.''

Im Jahre 1895 . .

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81 536 92987 48882 28723 12278 13478 5918 5248 6666 3890 ·"4 118 4890 8 ('52 !<··;·: ;',j:.--

12 10869 26352 226 7 135 282 152028746 730 11735 31401 6 168 412 155690649 214 5777 . 3 292 807 102336057 21 669 248 160 14 3035 2 058 577 53 062 613 4275 11474 205 4334 2 773 551 83 438 931 1085 143 262 325 1076 2 801 434 672 1 516 58 169 2 224 772 230 393 714 1464 1 595 75 178 758 28 2 561 268 1 5861109 ,"94: =·'42;.. Lr687,- ',6-07252815 3 002 225 ,-· 347- "· l': (jlf 0 900 , ,1,7,77 157" 613 - 1 232 r 22 , 57: r 17Q · ^i^feh P MÌ797360 2776572 78973 ' "' 757 236 1236 49 624 34326 68454 2 56 Ô-" «(."·· f Pb '-'(·O O-fj T i -

16733 18683 11 138 8620 6229

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') Inkl. BuÌlt-KÒmóiit,:;EfgiaDal Val-de-Travers, Ihn nerseeb'ahn n nd Böcieli sahn.

') , ßötzbergbahn mit Koblenz-Stein.

*) , Äarg. Sfidbahn, Wohlen-Bremgarten und Bf. 1er Verbindt ngsbahn.'

*) , Waid-Rüti und Toggenbnrgerbahn.

-^239'328- v 12:8(^602 189692 --3 083 088 39",'ef6; 4f7^435i 690-t* 712 226 11® 614 1 499 078 146975' -1 351 702 83836 297 952 69 159 820 4ö* 54392 408 227: 69 382 582 594 62233 313 786 81 625 4.7« 970 52 477 605 386 109 250 1 216 280 3 09 046 ! 918679 ·»3 «498 JH5285 i 30 '880 65440 i 24-T98'468

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. 40 835 57 095 13 263 26379 57657 14 069 33248 34186 17010 32367 18458 34213 43242 93560 83517 21 699 33088

:: 137 oso

2030 20 330 1253 17 143 1305 16 183 565 17 163 416 19 241 312 13 102 . 80 .. 57 . 1.5 38 .'.r.lirô. ?14 ';

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~ 19 33 2l 24

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4 1

1342 2008

794

Über die hauptsächlichste Ursachen dieser Verspätungen können wir auf die Ausführungen unseres letztjährigen Geschäftsberichtes verweisen, wobei zu bemerken ist, daß die dort erwähnte verschärfte Kontrolle von guter Wirkung gewesen zu sein scheint.

d. Fahrplanwesen.

Zu den Entwürfen für den Sommerfahrplan sind 375 und zu denjenigen für den Winterfahrplan 205 Abänderungsbegehren gestellt worden. Von diesen Begehren fanden 190 ihre Erledigung durch Zugeständnisse der Bahn- und Dampfschiffverwaltungen, 186 sind in den Fahr plan konferenzen nach Anhörung der von den Verwaltungen vorgebrachten Ablehnungsgründe zurückgezogen worden, und in 204 Fällen war das Eisenbahndepartement, beziehungsweise der Bundesrat genötigt, zu entscheiden.

Eine ansehnliche Zahl von wesentlichen Verbesserungen im Fern verkehr wie auch im Lokal verkehr sind von den Verwaltungen teils freiwillig, teils · auf Verfügung der Aufsichtsbehörde eingeführt worden. Wir erwähnen hier nur : Die Führung je eines Expreßzuges mit kurzer Fahrzeit in beiden Richtungen zwischen Genf einerseits und Basel und Zürich anderseits, in der Zeit vom 1. Juni bis 18. Oktober.

Die Führung je eines neuen Expreßzuges in beiden Richtungen zwischen Basel und Luzern während der Touristensaison.

Die Führung je eines neuen Abendschnellzuges in: beiden Richtungen zwischen Bern und Genf, im Sommer.

Die Führung eines Expreßzuges Lausanne-Genf am Morgen und eines solchen Zuges in umgekehrter Richtung am Abend, in der Zeit vom l. Mai bis 18. Oktober.

Die Führung je eines neuen Abendschnellzuges in beiden Richtungen auf der Linie Zrich-Luzern im Sommer.

Die. Führung je eines weitern Personenzuges in beiden Richtungen auf der, rechtsufrigen Zürichseebahn .ab 1. Oktober.

Die Führung eines Arbeiterzuges Aarau-Brugg am Abend ab 1. Juni.

Die Führimg eines neuen Psonenzuges WinterthurZürich am Nachmittag ab 1. Juni.,, , / Die Führung je eines weitern Schnellzuges in beiden Richtungen auf der. Linie Basel-Brugab ,1. Juni.

Die Fortsetzung des Nachtzuges Fi'ankfurt-Stuttgart-Friedrichshafen nach Zürich im Sommer, " . ,.-.

Die Herstellung des Anschlusses vom Schnellzuge Wien-Zürich auf den Abendschnellzug 18 Zürich-Bern und Biel-Genf ah 1. Juni.

795

Die Führung eines Schnellzuges Basel-St. Margrethen (München)Basel via St. Gallen ab i. Juni.

Die Führung je eines neuen Zuges in beiden Richtungen auf der Linie Zürich-Uster-Rapperswil im Sommer.

Die Führung eines Abendschnellzuges Delle-Delsberg ab l. Oktober.

Im Herbst des Berichtsjahres ist die Direktion der Gotthardbahn mit dem Eisenbahndepartemente und den beteiligten schweizerischen und ausländischen Bahnverwaltungen in Unterhandlung getreten, um auf den Zeitpunkt der Eröffnung der neuen Zufahrtslinien zum Gotthard im Sommer 1897 zwischen Berlin, Ostende, Paris und Calais einerseits und Italien anderseits Zugsverbindungen via Gotthard mit bedeutend gekürzter Fahrzeit herzustellen, und es ist zu diesem Zwecke der Gotthardbahn. nachdem die angestellten Probefahrten ein befriedigendes Resultat ergeben hatten, die Anwendung einer erheblich größern Fahrgeschwindigkeit als bisher zugestanden worden. Nach längeren Verhandlungen konnte dann eine Übereinstimmung in dem Sinne erzielt werden, daß im Sommer 1897 zwischen Basel und Chiasso in beiden Richtungen ein neuer Tages-Schnellzug mit gekürzter Fahrzeit und vorzüglichen Anschlüssen nördlich und südlich unsers Landes geführt werden soll. Ferner soll auf den gleichen Zeitpunkt die Fahrzeit des gegenwärtig um 7 Uhr 25 Minuten Morgens von Basel nach Chiasso abgehenden und des um 8 Uhr 50 Minuten Abends. von Chiasso in Basel eintreffenden Expresszuges gekürzt werden. >= Damitwird-in der Richtung NordSüd eine um 4 Stunden frühere, Aukunft in Rom als bisher erreicht, und in umgekehrter Richtungdi & Fahrt Mailand-Basel um rund 2 Stunden gekürzt: > ^ ··, ; · v-· · · ; In der Konferenz behufs Besprechung der Entwürfe zum Winterfahrplan 1896/97 ist von mehrern Vertretern der Kantonsregierungen dem Wunsche, "Ausdruck gegeben worden, daß die Dauer der Sommerfahrplanperiode wie in Deutschland und österreich aui 5 Monate ausgedehnt Werden möchte. Da Von den Vertretern der Bahn- und Dampfschiffgesellschaften hiergegen; keine Einwendungen erhöben s h worden " sind- o a das Eisenbahndepartement verfugt, daß die Sommerfahrpläne inskünftig am1. Mài in Kraft treten Sollen. Aus nachträglichen Mitteilungen der Nordostbahn und der gotthardbahn ging dann hervor, daß die Durchführung dieses Postulats schon im Jahre 1897 bedeutenden Schwierigkeiten begegnen würde, weil
die Betriebseröffnung neuen Linien der Gotthardbahn und der Nordostbahn, welche wesentliche Änderungen der Fahrordnung auf den anschließenden Linien erforderlich machen erst auf 1. Juni 1897

796 in Aussicht genommen werden kann. Mit Rücksicht hierauf wurde für das Jahr 1897 auf die Früherlegung des Beginns der Sommerfahrordnung verzichtet.

e. Unfälle und Betriebsgefährdungen.

Im Berichtsjahre wurden die folgenden Unfälle im Eisenbahnbetrieb zur Anzeige gebracht, wobei wir zur Vergleichung die entsprechenden Ziffern des Vorjahres beisetzen : Entgleisungen in Stationen ..

auf offener Bahn Zusammenstöße in den Stationen auf offener Bahn Sonstige Unfälle

1896.

1895.

46 18 25 -- 936

45 30 33 3 851

Die Anzahl der Entgleisungen und der Zusammenstöße ist gegenüber dem Vorjahr um je 11 zurückgegangen, dagegen haben sich die Unfälle, von denen Menschen betroffen wurden, auch dieses Jahr wiederum vermehrt ; an der Vermehrung participieren hauptsächlich die Nordost- und die Centralbahn, erstere mit 39, letztere mit 56 Unfällen. Bei der Jura-Simplon-Bahn haben sich die Tötungen um 10 vermehrt, während die Verletzungen um 37 zurückgegangen sind.

Wie aus der Gruppierung nach Ursachen ersichtlich, haben die Unfälle infolge Ausgleiten, Fehltreten beim Auf- und Absteigen von Fahrzeugen zugenommen, und sind namentlich der Unvorsichtigkeit des Abstoigens von im Laufe befindlichen Zügen eine größere Anzahl von Reisenden zum Opfer gefallen. Wesentlich vermehrt haben sich die Unfälle infolge unvorsichtigen Überschreitens der Geleise seitens Drittpersonen und die Augenverletzungen infolge Funkenwurfes der Lokomotiven, prozentual geringer die beim Aus-, Ein- und Umlad von Gütern stattgehabten Unfälle, sowie diejenigen, die verschiedenen andern Ursachen, beziehungsweise mehr oder weniger unglücklichem Zufall zuzuschreiben sind.

Die sämtlichen Unfälle hatten 6(! Tötungen (gegen 47 im Vorjahr) und 842 Verletzungen (gegen 797 im Vorjahr) von Personen zur Folge, und zwar wurden

797 getötet Bahnbedienstete. Drittpersonen.

Reisende.

1896. 1895.

1896.

1896. 1896.

1895.

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Reisende.

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1895. 1896.

1895. 1896.

1895.

bei Entgleisungen und Zusammenstößen infolge sonstiger Ereignisse

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10

17

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681

46

49

Nach Bahnen zusammengestellt entfallen hiervon : Tötungen.

1896.

1895.

Auf die Jura-Simplon-Bahn .

n Nordostbahn . . . .

n Centralbahn . . . .

n Vereinigten Schweizerbahnen n Gotthardbahn n übrigen Normalbahnen n Schmalspurbahnen mit eigenem Bahnkörper n Straßenbahnen n Seil- und reinen Zahnradbahnen . . * .

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Verletzungen.

1896.

1895.

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15 8 12

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47 70 47

59 60 55

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25 29

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6 35

9 36

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Die üblichen weitern Angaben finden sich in der angefügten Tabelle.

Die Tötungen und "Verletzungen, welche nicht auf Entgleisungen und Zusammenstöße zurückzuführen sind, gruppieren sich den Ursachen nach wie folgt :

Bnndesblatt. 49. Jahrg.

Bd. II.

52

Zu Seite 797.

Jura-Simplon-Bahu Nordostbahn . - · · . . .

Vereini a tft Schweizer-bahneu Gotthardbahn · ': . . ' v .

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LangeDthaiMIlitttt'iii'Wolhusen . ; / .

Y.isp-ZeriiiBtt^ix-.OH.'ij-f* . . . . . .

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Andere und unermittelte Ursachen.

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Ursachen.

Befahren unrichtig bedienter Weichen.

Bezeichnung

Entgleisungen.

Hindernisse auf der Bahu.

Kilometer im Betrieb.

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Statistik der Unfälle beim Eisenbahnbetrieb im Jahre 1896.

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* ink lusive 1 Postange stellter.

** ,, 2 Postangestellte.

Verte!

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Verzeichnis der Entschädigungen für die im Jahre 1890 auf den schweizerischen Bahnen stattgefundenen Eisenbahnunfälle.

Betrieb in» engern Sinne.

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,: Reisende Bahnbedienstete Drittpersonen Bezahlte 11 Entschädigung. ;i getötete. verletzte. getötete. verletzte getötete. verletzte

Billaiig'esellscilaft.

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BrUnigbaha . . .

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Visp-Zermatt , Yverdon-Ste. Croix Bière- Apples- Mordes . . .

Apples-Vlsle .

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Cebtralbahn < . . . · !.-. Vereinigte» Sehweizerhalmeii . . . .

Gotthardbähu . .

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«Emmenthalbahn '.

« Juni Neuchâtelois | ;; r^Neiichâtel-Cortaillod-Bonciry . .

; Tößthalbahn ; Langeothajl-Huttwil-Wolhuseu ! -Sihlthalbajin 1 ;Rhätische'Bahn 'ijGrenfer Schmalspurbahnen .· ; Saignetégiêr-Chaux-de-Fonds ! ,'iAppenzelièrbahn . .... . . - .

· ^Lausanne-Echallens-Berclier . - .

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·Appenzeller Straßenbahn . . . .

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Bahnbedienstete

Bezahlte Entschädigung.

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* 5 Fälle nur teilweise erledigt.

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·ii Tramelan-Tavannes Genève- Véyrier Sissach-Gelterkinden Stansstad-Stans Arth-Rigibahn Ì Territet-Glion-Naye .

Schynige-Plattebahu Lausanoe-Ouchy ' Rheineck- Walzenhausen . . . .

Thunersee-Beatenberg Dolderbahn Gütsehbahn Tramways suisses '. Vevey-Montreux-Chillon . . . .

Zürcher Straßenbahnen . . . .

Berner Tramway Städtische Straßenbahn Zürich . .

Basler Straßenbahnen · Centrale Zurichbergbalm . . . .

1 St. Moritz-Dorf Bad .

. .

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Xliilfsar-beiten des Betriebes.

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1542

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Reisende.

Bahnbedienstete.

Drittpersonen.

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Tötung. Verletzung. Tötung. Verletzung. Tötung. Verletzung.

1896. 1895. 1896. 1895. 1896. 1895. 1896. 1895.1896.1895.1896.1895.

Überfahren von Fuhrwerken, Rollwagen und Draisinen ^ Infolge Scheuwerdens von Pferden bei der Fahrt von Zügen Ausgleiten von Fahrzeugen, Fehltreten beim -- -- \ l Auf- und Absteigen 2 Fehltreten beim Überschreiten und Begehen der Geleise Springen auf und von im Gang befindlichen Fahrzeugen 1 4 26 16 . 2 Unvorsichtiges Überschreiten der Geleise und Gehen in denselben 1 1 -- 3 11 2 Unvorsichtiges Benehmen im fahrenden Zug 2 1 7 5 Bei Mitwirkung von Drittpersonen beim Manöver .

1 Infolge unglücklichen Zufalls bei Manövern Beim An- und Abkuppeln von Fahrzeugen 1 Infolge verbotener oder unrichtig ausgeführter -1 Manöver Beim Aus-, Ein- und Umlad von Gütern .

-- -- 12 17 Beim Schließen von Wagenthüren Augenverletzungen infolge Funkenwurfs der Lokomotiven -- -5 4 2 Aus andern Ursachen

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799

In selbstmörderischer Absicht haben sich 15 Personen getötet (1895 ebenfalls 15), 2 Personen (im Jahre 1895 1) wurden nur verletzt.

70 Fälle von im Berichtsjahr vorgekommenen Betriebsgefährdungen sind vom Bundesrat den kantonalen Gerichten zur Erledigung überwiesen worden, von denen 21 Fälle durch Verurteilung, 9 ,, ^ Freisprechung, 13 ,, ,, Sistierung der Untersuchung erledigt wurden, 27 ., noch pendent sind.

Von den im vorjährigen Bericht erwähnten 29 Tendenzen, zu denen sich noch 17 weitere Fälle gesellten, sind seither 22 Fälle durch Verurteilung, 9 ,, ., Freisprechung, 13 ,, .n Sistierung erledigt worden; 2 Fälle sind noch pendent.

Bei den H ü l f s a r b e i t e n des E i s e n b a h n b e t r i e b e s (innerer Betriebs-, Bahnunterhaltungs- und Werkstätten- etc.-Dienst) wurden 1890

Tötungen . . . .

5 Verletzungen . . . 1731

gegen

1895

2 1687

gemeldet.

Über die beim Betrieb im engern Sinn und bei den Hülfs arbeiten des Betriebes bezahlten Entschädigungen giebt die beiliegende Tabelle Auskunft.

Die letzte der Entschädigungsforderungen aus dem im Jahre 1891 stattgefundenen Eisenbahnunfall bei M (in e h e n s t ei n ist im Berichtsjahre erledigt worden und stellt sich nun das Total der Entschädigungen wie folgt : Fr. 449,243. 75 einmalige Entschädigung und ,, 13,638. -- jährliche Rente an die Hinterlassenen der 72 Getöteten ; Fr. 843,199. 39 einmalige Entschädigung und ,, 17,800. -- jährliche Rente an 180 Verletzte.

Der gleichen Jahres bei Z o l l i k o f e n stattgehabte Eisenbahnunfall ist bis auf einen Fall erledigt und sind bis dahin bezahlt worden :

80ì>

Fr. 165,971. 52 einmalige Entschädigung und ,, 6,900. ·-- jährliche Rente an die Hinterlasseneu der sämtlichen 18 damals Getöteten; Fr. 455,287. 39 einmalige Entschädigung und ,, 4,929. -- jährliche Rente an 123 Verletzte.

Beim D a m p f s c h i f f b e t r i e b sind laut den beim Departement eingegangenen Mitteilungen 34 (im Vorjahr 31) Schiffsbedienstete verletzt worden; den Tod durch Ertrinken fanden l Schiffsbediensteter und 2 Drittpersonen.

Bei den H ü l f s a r b e i t e n des B e t r i e b e s wurden 36 Personen (im Vorjahr 40) verletzt.

An Entschädigungen wurden bezahlt: Fr. 8706. 90 für 33 beim Betrieb im engern Sinne verunglückte Angestellte; 2 Fälle sind noch pendent; Fr. 2842. 08 an 35 bei den Hülfsarbeiten des Betriebes verunglüekto Angestellte; l Fall ist noch pendent.

Im Berichtsjahre ist die letzte der aus der Montblanc-Katastrophe im Jahre 1892 resultierten Entschädigungsforderungen . erledigt worden und stellt sich das Total der ausbezahlten Entschädigungen auf Fr. 360,416. 15 für 26 getötete und l verletzte Person.

;f. Vollziehung des Arbeitsgesetzes.

Die periodischen Vorlagen betreffend die Arbeitszeit und die Ruhetage des Eisenbahn- und Dampfschiffpersonals sind in üblicher Weise geprüft und da, \vo besondere Verhältnisse es als gerechtfertigt erscheinen ließen, wie in frühern Jahren, Ausnahmeverfügungen im Sinne von Art. 6 des Gesetzes zugestanden worden.

Wie in frühern Jahren haben wir bei Bewilligung von Ausnahmen thunlichst darauf Rücksicht genommen, daß damit dem Personale ermöglicht werden konnte, seine Ruhepausen am Wohnorte zuzubringen, was zu dessen Wohlbefinden ganz wesentlich beiträgt. In dieser Richtung lassen die Anordnungen der Gesellschaften leider noch manches zu wünschen übrig, indem trotz öfteren Erinnerungen noch immer Diensteinteiler bestehen, gemäß welchen das Personal genötigt ist an 4--5 aufeinanderfolgenden Tagen außerhalb des Wohnortes zu übernachten und überhaupt im Turnus von mehreren Tagen weitaus der größte Teil der R u h e z e i t auswärts zugebracht werden muß.

Die direkten Erhebungen haben auch im Berichtsjahre zahlreiche Unregelmäßigkeiten zu Tage gefördert, wobei wir aber doch

801

gegenüber den letzten Jahren eine Besserung konstatieren können.

Immerhin mußten noch mehrere Gesellschaften ernstlich vermahnt und ihnen für den Fall, daß nicht Abhülfe getroffen werden sollte, die Anwendung der ganzen Schärfe des Gesetzes angedroht werden.

Wie schon früher sind auch im Berichtsjahre Fälle ermittelt worden, wo die Angestellten einen Teil der gesetzlichen Ruhetage von den Verwaltungen sich abkaufen ließen. Den betreffenden Verwaltungen wurde in Erinnerung gebracht, daß gemäß Art. 7 des Gesetzes der Verzicht der Angestellten auf die Dienstbefreiung unstatthaft sei und die Strafbarkeit der Widerhandlung nicht ausschließe.

An mehreren Orten war konstatiert worden, daß den Taglöhnern beim Bahnunterhaltungsdienste, welche nur an den Werktagen im Dienste stehen, der Lohn nur für die wirklichen Arbeitstage, d. h. für sechs Wochentage ausgerichtet wird. Die betreffenden Bahnverwaltungen begründen diese Anordnung damit, daß jene Taglöhner nur für die Werktage angestellt seien und daß somit ein Lohnabzug für gesetzliche Ruhetage nicht stattfinde.

Anschließend an unsern letztjährigen Geschäftsbericht können wir heute konstatieren, daß nunmehr auch auf den Linien der Jura-Simplon-Bahn die Dauer der Dienstbereitschaft der Barrierenwärterinnen, von wenigen unbedeutenden Abweichungen abgesehen, auf 12 Stunden täglich reduziert ist.

Die Dampfschiffverwaltung in Lugano hat im Berichtsjahre die Absicht kundgegeben, einen großen Teil der ihren Angestellten nach Maßgabe des Gesetzes zukommenden Frei-Sonntage auf kantonale Feiertage zu verlegen. Von der Erwägung ausgehend, daß an vielen kantonalen Feiertagen der Güterdienst durch die Transportanstalten wie an Werktagen besorgt wird, und daß bei Anerkennung der sämtlichen kantonalen Feiertage als sonntägliche Ruhetage, die Angestellten mitunter erst nach längern Intervallen in den Genuß eines eigentlichen Frei-Sonn tag s gelangen würden, haben wir dahin entschieden, daß neben den allgemeinen Feiertagen : Neujahr, Charfreitag, Auffahrt und Weihnacht nur noch die im Transport-Reglement aufgeführten kantonalen Feiertage, an denen der Güterdienst auf den Stationen untersagt ist, hinsichtlich der Dienstbefreiung den Sonntagen gleich gehalten werden dürfen.

Die Untersuchung über die vom Verbände des Personals schweizerischer Transportanstalten angeregte
Revision des Arbeitsgesetzes ist im Berichtsjahre zum Abschluß gelangt. Wir werden demnächst in der Lage sein, Ihnen diesbezüglich Bericht und Antrag zu unterbreiten.

802 7. Rechnungswesen und Statistik, a. Vollziehung des Rechnungsgesetzes von 1883.

Im Laufe des Berichtsjahres kamen die Rechnungen und Bilanzen pro 1895 zur Behandlung. Das Eisenbahndepartement hat die Rechnungsvorlagen von 77 Bahngesellschaften geprüft und dem Bundesrat zur Beschlußfassung unterbreitet. Mangels einer gesetzlichen Grundlage blieben, wie bisher, die Rechnungen von 7 Eisenbahnen, welche Kantonen, Gemeinden oder Privaten angehören, und diejenigen von 5 ausländischen Unternehmungen, welche Bahnlinien auf Schweizergebiet betreiben, von der staatlichen Kontrolle ausgeschlossen.

Die Prüfung der Baucontobelastungen gab in einigen Fällen y,u besondern Erörterungen Anlaß. Die Differenzen konnten aber alle auf gütlichem Wege bereinigt werden, so daß die Anrufung des Bundesgerichtes nicht nötig war.

Wie gewohnt, geben wir nachstehend einige Angaben über die auf der ^Baukostenrechnung1'' und dem Conto der ,,zu amortierenden Verwendungen1'- vorgekommenen Bewegungen. Über die Ergebnisse des Bahnbetriebes und den Stand der Aktiven und Passiven der verschiedenen Unternehmungen giebt die vom Eisenbahndepartemente alljährlich herausgegebene schweizerische Eisenbahnstatistik einläßliche Auskunft. Gemäß der beigefügten Tabelle beträgt der B a u e o n t o mit Einschluß der Ausgaben für unvollendete Linien und Objekte für die im Inland domizilierten Unternehmungen (exklusive die dem Kanton (renf gehörende Linie (reneve-Aunemasse) auf Ende 1894 Fr. 1,108,387,968 auf Ende 1895 ,, 1,134,493,147 Vermehrung pro 1895

Fr.

26,105,179

Diese Summe zerlegt sich wie folgt: Verwendungen für alte Linien: Bahnanlagen u n d feste Einrichtungen . . . .

Rollmaterial . . . . ' Mobiliar und Gerätsehaften

F r . 6,997,012 ,, 3,676,607 ,, 284,038 Fr. 10,957,657

/u Seite 802.

Zu amortisieren.

ßauconto.

Eisenbahnen.

Ende 1894.

Fr.

Centralbahu Aargauische Südbaln, Wohlen-Bremgarten Gotthardbahn Jura-Simplon-Bahn Bödelibahn Bière-Morges Bulle-Romont Thunerseebahn Val-de-Travers Viege-Zermatt Yverdon-8te-Croix Nordostbahn Bötzbergbalm Vereinigte Schweizerbahnen Toggenburgerbahn Wald-Rüti Emmenthalbahn Jura Neuchâtelois Ponts-Chaux-de-Foods Neuchatel-Boudry Kriens-Luzern-Bahn .

Langenthal-Huttwil Huttwil-Wolhusen Orbe-Chavornay Seethalbahn Sihlthalbahn Südostbahn Tößthalbahn Ütlibergbahn Appenzellerbahn Appetirei 1er Straßenbahn Berner Oberland bahnen Schynige Platte-Bahn Birsigthal'bahn Brenets-Locle Frauerjfeld-Wvl Genève- Veyrier Grütschalp-Mürren Lausanne-Echallens Central Vaudois Rhätisohe Bahn Rigi-Sclieidegg-Bahn Saignelegier-Chaux-de-Fonds Sissach-Gelterkinden Tramelnn-Tavannes Voies étroites Genève Waldenburgerbahn Avth-Rigibahn Brienr,-RoÜiorn-Bahn Generosobahn Glion-Naye Pilatusbahn Rigibahn Rorschach-Heiden Wengernalpbahn ßoatenbergbahn Biel-Magglingen Bürgen8tockbahn Doldevbahn in Zürieb Ecluse-Plan (Neuchâtel) Gießbauhbahn GiHschbahn in Luxern . .

Lausanne-Ouchy Lauterbrunnen-Grütschalp Luganer Drahtseilbahn .

Marzilibahn i n Bern . . . .

Ragaz-Wartenstein Salvatorebahn St. Gallen-Muhleck Stanserhornbalm TeiTitet-Glion Zürichbergbahn Basier Straßenbahnen Berner Tramways Centrale Zürichbergbahn Elektrische Straßenbahn Zürich , Neuchatel-St-Blaise Stansstad-Stans Tramway Bella vista . .

. Tramway Murren Tramways suisses : Vevey-Chillon · Zürcher Tramways

'.

. .

.

. . . .

Total

Ende 1895.

Fr.

Netioausgaben im Jahr 1895

Veränderung.

Ende 1894.

Ende 1895.

Fr.

Fr.

716,539 4,040

17,082,087

7,733,775 1,678,261 - 136,328 1,896,972 14,739 - 21,240 1,423 18,006 57,147 9,263,982 205,742 701,047

für alte Linien.

für neue Linien.

Zusammen.

Fr.

Fr.

Fr.

124,837,473 11,936,907 1,232,357 245,087,612 280,674,367 1,879,325 -- 2,802,566 5,158,043 1,152,817 5,392,772 2,835,562 199,032,601 28,881,906 79,714,292 4,000,000 1,287,918 5,021,717 8 6,372,649 589,000 873,270 251,638 1,125,033 -- 431,731 1,509,958 3,192,659 12,515,794 7,689,497 1,534,711 4,031,799 1,934,224 3,250,199 2,918,413 898,969 902,479 704,369 511,500 593,165 1,333,286 528,860 6,950,635 65,500 1,675,499 383,372 534,611 6,451,323 410,884 6,171,891 381,248 368^658 2,184,855 2,314,944 2,262,173 2,160,000 4,272,394 679,574 450,000 259,000 -- 245,503 161,000 86,000 3,380,272 799,913 187,006 70,842 254,839 589,417 290,087 1,496,445 613,625 259,762 -- 1,082,774 -- 707,087 163,911 238,400 20,000 10,000 3,179,186 756,066 1,197,834

125,554,012 716,539 11,940,947 4,040 1,232,357 252,821,387 2,669,667 1,678,261 282,352,628 1,742,997 - 136,328 1,890,972 2,817,305 14,739 5,136,803 - 21,240 1,154,240 1,423 5,410,778 18,006 57,147 2,892,709 208,296,583 5,397,462 205,742 29,087.648 80,415,339 701,047 4,000,000 1,286,918 1,000 5,066,451 44,734 8 6,567,635 194,986 589.000 886,003 12,733 259,584 7,946 1,188,888 63,855 1,967,492 447,968 2,025,105 65,303 33,354 3,226,013 12,558,065 42,271 7,704,277 14,780 1,545.218 10,507 4,037,187 5,388 1,946,613 12,389 3,250,199 1,732,970 '-1,185,443 898,969 902,479 704,369 503,505 7,995 595,604 2,439 1,306,159 27,127 528,860 6,978,843 28,208 65,500 1,681,617 6,118 383,372 537,128 2,517 6,529,989 12 411,983 1,099 6,173,610 1,719 381,248 368.658 2,211^390 26,535 2,317,350 2,406 2,268,761 6,588 2,160,000 198,274 4,470,668 680,657 1.083 450,000 259,000 280,696 245,503 161,000 37,163 123,163 0,944 3,373,328 562 800,475 ' 187,006 70,842 479 255,318 589,417 290,087 1,496,445 2,400 616,025 9 259,753 693,552 1,132,794 702,568 725,181 183,567 238,400 20,000 10,000 42,918 3,265,189 756,066 1,208,762 10,928

1,108,387,968

1,134,493,147

10,957,657

5,064,108 1,896,972

3,866,520

-

1,967,492 16,237 449,844

Fr.

Fr.

16,745,118

310,500

647,469

15,060,188 11,707,879 174,817

15,650,188 11,603,126 540,000 23,288

1,135,465 29,197 374,145 23,288

545,465 133,950 8,962

1,162,987

1,164,013

248,396

236,396

16,521,842

16,088,541

185,684

7,772,959

7,418,869

98,310

452,400

31,806

31,306

500

1,000

16,800

14,400 14,775 7,076 45,000 45,101 112,000

14,775 738 50,000

17,000 177,442 344,152

15,000 198,995

43,972

4,560

3,990

570

80,000

70,000

10,000

28,208

25,993 90,000

25,993 85,000

5,000

6,118

6,979

6,979

157,186

145,186

26,535 2,406 6,588

47,354

39,454

100

8,000

198,274 l ,083

200,000 10,000

190,000 6,000

1,625

11,625 4,000

9,000

6,750 8,000 4,200

8,698

2,250 698 1,400

126,837

126,837

12,733 7,946 63,855 1,967,492 16,237 515,147 33,354 42,271 14,780 10,507 5,388 12,389

7,995 2,439 27,127

280,696

12,000 2

618,985

1,000 44,734 194,986

-1,185,443

78,678

1,026

2,517 78,666 1,099 1,719

6,838 45,101 126,000

280,696 5,600 37,163 6,944 562

2,400

500 5,000 i 14,000

6

2,000 22,419 344,152 '

12,000

479

7,274 34.500

6,365 30,000

909 4,500

20,000

10,000

10,000 :

693,552 50,020 702,568 18,094 19,656

2.400 9 6
8,435

9,464 1,000 810 10.203

43,085

86,003

10.893

1,310 25,876

2,529 1,632

4,102

1,500 632 500 i 19,775 :

10,893

10,928 15,147,522

26,105,179

71,241,254

70,739,423

2,413,123

2,914,954

Benta'kwngcn. ' Im Bauconto sind einige unwesentliche Posten Inbegriffen, deren Abschreibung noch stattzufinden hat. Außerdem sind demselben die von einzelnen Bahnen gemachten Ausgaben für unvollendete Linien und Objekte beigefügt. '* Inbegriffen Fr. 8985, welche anf Baureclmung Eglisau-Schaffhausen übertragen worden sind. * Inbegriffen Fr. 100 für Mobilien, welche der Betriebsgesellscbaft gehören. * Die Reduktion des Baucontos der Schynige Plattebahn infolge Verkaufes an die Berner Oberlandbahnen beträgt Fr. 1,210,037. 62. Die letztern haben aber im Jahr 1895 Fr. 24,595. 20 auf die gekaufte Linie verwendet, weshalb die Differenz gegenüber dem vorjährigen Bestände nur Fr. 1,185,442. 42 ausmacht. 6 Dieser Posten repräsentiert nicht eine eigentliche Abschreibung, sondern ist infolge Liquidation der Gesellschaft zur Ausgleichung hier eingestellt worden.

803

Ausgaben f ü r neu e r ö f f n e t e oder im Bau befindliche Linien: Bahnanlagen u n d feste Einrichtungen . . . .

Rollmaterial Mobiliar und Gerätschaften

F r . 14,107,545 ,, 957,965 ,, 82,012 Fr. 15,147,522

Die hauptsächlichsten Verwendungen auf die alten, im Betrieb stehenden Linien umfassen die Kosten für Bahnhofumbauten (Luzern, Liestal und Zürich), für Anlage von Doppelgeleisen (HerzogenbuchseeZollikofen, Flüelen-Erstfeld, Biasca-Bellinzona, Bussigny-Cossonay) und für Vermehrung des Rollmaterials.

Der Anlagewert der Schnyge Platte-Bahn erlitt eine Reduktion infolge des Verkaufs dieser Unternehmung an die Gesellschaft der Berner Oberlandbahnen.

Unter die im Bau befindlichen Linien zählen im Jahr 1895 nebst andern die Strecken Luzern-Immensee, Zug-Goldau, ThalweilZug, Eglisau-Schaffhausen und Lenzburg-Wildegg.

Die Anlagekosten der auf Schweizergebiet gelegenen ausländischen Bahnlinien sind nur teilweise bekannt und deshalb in der angeführten Zusammenstellung nicht enthalten.

Die Tilgungen auf dem ,, C o n t o d e r zu a m o r t i s i e r e n den Verwendungen" vollzogen sich vereinbarungsgemäß.

Eine bemerkenswerte Erhöhung des Conto trat bei der Gotthardbahn ein durch Belastung von Fr. 1,135,465 als Unkosten auf der neuen Anleihenskonversion. Die Einzelheiton des Amortisationscontos erzeigt die beigedruckte Tabelle.

b. Vollziehung des Hülfskassengesetzte Im Jahre 1896 sind nach vorausgegangener Prüfung folgende Statuten von Hülfskassen vom Bundesrat genehmigt worden : 1. die Statuten der Krankenkasse für die Angestellten der Berner Tramway-Gesellschaft ; 2. die Statuten der Krankenkasse für die Angestellten der Tramways lausannois ; 3. ein Nachtrag zu den Statuten der Hülfs- und Pensionskasse für die Angestellten der Jura-Simplon-Bahn ; 4. die Statuten der Dienstalterskasse für die Angestellten der Wengernalpbahn ;

804

5. die Statuten der Krankenkasse der städtischen Straßenbahn Zürich 5 6. die Statuten der Sparkasse für die Angestellten der Dolderbahn; 7. ein Regulativ für die -Dienstalterskasse der Dolderbahn.

Die Dolderbahn und die Eisenbahngesellschaft Orbe-Chavornay, welche nach dem Wortlaut der Konzession verpflichtet sind, für das Personal eine Kranken- und Unterstützungskasse zu errichten oder dasselbe bei einer Anstalt zn versichern, kamen ihren Verpflichtungen in letzterwähntem Sinne nach.

Verhandlungen betreffend Errichtung von Hülfskassen, resp.

Revision von Hülfskassenstatuten haben im Berichtsjahre stattgefunden mit den Verwaltungen der Südostbahn, der Gotthardbahn, der Straßenbahn Frauenfeld- Wyl, der Centralen Zürichbergbahn, sowie der Linien Saignelégier - Chaux-de-Fonds und St. GallenMühleck. Die Erledigung dieser Geschäfte fällt aber nicht ins Berichtsjahr.

Die im letztjährigen Geschäftsberichte erwähnten Einsprachen der Angestellten der Jura-Simplon-Bahn gegen die Inkraftsetzung der vom Bundesrate genehmigten Statuten der Hülfs- und Pensionskasse der Jura-Simplon-Bahn von 1895 wurden, nachdem der Bundesrat einen Nachtrag zu den genannten Statuten genehmigt hat, zurückgezogen.

Dieser Nachtrag stützt sich auf einen zwischen der Bahnverwaltung und dem Personal abgeschlossenen Kompromiß, nach welchem vorläufig für eine Versuchsperiode von 6 Jahren jeder vor dem Jahre 1890 in Dienst getretene Beamte oder Angestellte der Jura-SimplonBahn nach Zurücklegung des 55. Altersjahres oder nach 25 Dienstjahren das Recht hat, die Pensionierung zu verlangen, selbst wenn der Gesundheitszustand ein längeres Verbleiben im Dienste noch zuließe.

Wir lassen in der Beilage noch eine Zusammenstellung der Bilanzen auf Ende 1895 für diejenigen Hülfskassen folgen, welche den Bestimmungen in Art. 2 und 3 des Hülfskassengesetzes unterstellt sind. Die in dieser Tabelle enthaltenen Angaben stützen sich teilweise noch auf versicherungstechnische Ermittlungen, welche in frühern Jahren gemacht worden sind.

Die der Centralbahn, Gotthardbahn und Nordostbahn gemäß Art. 3, Absatz 2, des Hülfskassengesetzes obliegenden versicherungstechnischen Neuberechnungen der Bilanzen auf Ende 1894 sind bis dahin noch nicht erfolgt; diese Verwaltungen wurden daher an die Einlieferung neuer Bilanzen erinnert. Auf Ende 1895 sind gleiche Berechnungen auch von der Jura-Simplon-Bahn, den Vereinigten Schweizerbahnen und der Seethalbahn vorzunehmen.

Zu Seite 804.

Bilanzen der Hülfskassen auf Ende 1895.

Bezeichnung d6r K&sscn.

Letzte A. 1s; t i-ve ii.

versicherungstechnische Total Berechnung Vorhandenes Deficit.

auf Ende Vermögen.

der Aktiven,

Pa ssiv en.

l i

Deckungskapital.

Reserve.

Total der Passiven.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

1889

4,297,224

1,831,387

6,128,611

6,128,611

6, 128,611 j

1889

2,935,802

2,935,802

2,935,802

2,935,802

1890

7,115,504

1,172,100

8,287,604

8,287,604

1890

298,666

29,881

328,547

328,547

--

328,547 j

1889

5,900,543

2,452,273

8,352,816

8,352,816

--

8,352,816 j

1890

1,446,424

2,522,566

3,968,990

3,968,990

--

3,968,990 11

1894

204,178

--

204,178

1890

44,403

--

44,403

42,391

2,012

44,403 i

1894

320,893

415,371

415,371

--

415,371 !

1892

138,770

1. Hülfskasse für die Beamten der Schwel-

ll

2. Unterstütznngs- und Pensionskasse für die Beamten und Angestellten der Gott3. Hülfs- und Pensionskasse für die Angestellten der Jura-Simplon-Bahn . .

4. Gegenseitige Kranken- und Unterstützungskassefür die ständigen Arbeiter und Bediensteten der Jura-Simplon-Bahn 5. Pensions- und Hülfskasse für die Angestellten d e r Nordostbahn . . . .

6. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten derVereinigten Schweizerbahnen 7. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Emmenthalbahn . . .

8. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten d e r Seethalbahn . . . .

9. Unterstütznngs- und Pensionskasse für die Angestellten der Dampfschiffgesellscbaft aes Vierwaldstättersees . . .

10. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Dampfschiffgesellschaft des Thuner- und Brienzersees . . .

Znsammen

--

8,287,604

!

i ,

*

22,702,407

94,478

179,345 24,833

Ì

204,178

l

191,911 53,141 191,911 191,911 -- 8,155,826 30,858,233 30,831,388 26,845 30,858,233

1

80«

. Vollziehung des Bundesgesetzes vom 20. Dezember 1878 betreffend die Sicherstellung des Hülfskassenfonds und der Barkautionen der Eisenbahnangestellten.

Im Jahre 1896 sind die Rechnungen und Bilanzen betreffend das Jahr 1895 eingelangt und geprüft worden. Das Vermögen der Pensionskassen der Eisenbahnen betrug Ende 1895 Fr. 21,944,078.

Davon waren Fr. 265,885 oder l,21 °/o noch in den Passiven der Cresellschaftsbilanzen Inbegriffen und im Sinne des Gesetzes vom Vermögen der Gesellschaften auszuscheiden. Das Vermögen der Krankenkassen, Sparkassen und Unterstützungsfonds bezifferte sich auf Ende 1895 auf Fr. 1,214,355. Hiervon waren in den Passiven der Gesellschaftsbilanzen inbegriffen Fr. 58,374 oder 4,8i °/o. Die Barkautionen des Personals betrugen Ende 1895 Fr. 1,255,240, wovon Fr. 15,737 oder 1,25 % nocn nicht ausgeschieden waren.

d. Versicherungsverträge.

Die Straßenbahn Neuchâtel - St. Biaise und die Dolderbahn, welche konzessionsmäßig verpflichtet sind, das Personal resp. das Personal und die Reisenden gegen Unfall bei einer Anstalt zu versichern, haben bezügliche Verträge abgeschlossen und diese dem Bundesrate vorgelegt.

Zum Abschluß gleicher Versicherungen wurden aufgefordert die Verwaltungen der Seethalbahn und der Centralcn Zürichbergbahn.

e. Eisenbahnstatistik.

Die Statistik für das Jahr 1894 ist Ende März 1896 zur Ausgabe gelangt; die Mitteilungen pro 1895 werden auf Ende März 1897 erscheinen.

f. Vollziehung des neuen Bundesgesetzes Über das Rechnungswesen der Eisenbahnen.

Die Vollziehung dieses Gesetzes begann unterm 2. November mit einer Einladung an die Gesellschaften der Centralbahn, der Vereinigten Schweizerbahnen, der Jura-Simplon-Bähn und der Nordostbahn, die in Art. 3 vorgesehenen Rechnungsausweise über Reinertrag und Anlagekapital für die abgelaufenen Jahre der 10jährigen Rechnungsperiode dem Bundesrate einzureichen.

Für die Nordostbahn wurde die Vorlage sektionsweiser Nachweise verlangt, weil eine Zusammenfassung der einzelnen Konzessions-

807

strecken zu einem einheitlichen Ganzen nicht vereinbart werden konnte. Bei den drei übrigen Unternehmungen haben diese Berechnungen je das ganze Netz zu umfassen.

Am 10. November erging sodann an alle Bahnunternehmungen, welche den Bestimmungen in Art. 11 und 12 des Gesetzes betreffend Anlage eines Erneurungsfonds unterstellt sind, die Aufforderung, dem Bundesrate bis Ende Januar 1897 bestimmte und näher begründete Vorschlüge über die jährlichen Einlagen in diesen Fonds vorzulegen.

Von seiten der oben erwähnten vier Hauptbahnen sind Nachweise auf Ende des Jahres, bezw. auf Anfang des Jahres 1897 eingereicht worden. Die Prüfung der Vorlagen und die zu einer gütlichen Verständigung über vorhandene Differenzpunkte erforderlichen Unterhandlungen werden im Jahre 1897 erfolgen.

C. Kontrolle über die Dampfschiffe und andere mit Motoren versehene Schiffe.

Wie hiervor unter A. Allgemeines, 2. Gesetze, Verordnungen etc., bereits erwähnt, hat der Bundesrat ini Berichtsjahr eine V e r o r d n u n g erlassen, welche die Kon t r o l l e der Dampfschiffe und anderer Motorschiffe mit regelmäßigem und periodischem Personontransport zum Gegenstände hat, und das Post- und Eisenhahndepartement mit der Ausführung der Bestimmungen dieser Verordnung beauftragt.

Bei Aufstellung der Verordnung glaubten wir den in Art. 7 und 8 des Postregalgesetzes gebrauchten Ausdruck ,,Dampfschiffe" dahin auslegen zu müssen, daß der Gesetzgeber hierunter alle mit Motoren bewegten Schiffe im Auge hatte. Es war diese Annahme um so eher zulässig, als Art. 8 des Gesetzes lautet : Dampfschiffe, Luftseilbahnen und andere Transportanstalten mit Motorenbetrieb Dagegen wurde davon abgesehen, auch die Segel- und Kuderschiffe in den Bereich der Verordnung zu ziehen, zumal es schwierig wäre, passende einheitliche Bestimmungen auch für Fahrzeuge dieser Kategorie aufzustellen und noch schwieriger, ja fast unmöglich, eine richtige Kontrolle über die Einhaltung der Vorschriften durch die Organe des Bundes durchzuführen.

Wir haben die vorgesehene Aufsicht durch den Bund über die Dampfschiffe auch in der Weise beschränkt, daß wir derselben nur die dem g e w e r b s m ä ß i g e n P e r s o n e n - und G ü t e r t r a n s p o r t dienenden Schiffe unterstellt haben, immerhin in der Meinung, daß

808

Begriff ,,gewerbsmäßig11 in weiterem Sinne auszulegen sei und Vorschriften der Verordnung z. B. auch auf kleine Motorboote, der Eigentümer gegen Entgelt für Vergnügungsfahrten und kürzere Dauer vermietet, Anwendung zu linden haben.

Hiervon ausgenommen sind dagegen Dampf- und andere Motorenschiffe, welche lediglich private Fahrten ausführen.

Wenn wir die Kontrolle auch auf die dem gewerbsmäßigen Gütertransport dienenden Schiffe ausgedehnt haben, so geschah es namentlich deswegen, weil damit eine Fürsorge für Leben und Sicherheit der Bemannung solcher Schiffe geschaffen wird, wie sie in andern Betrieben für das Personal längst eingeführt ist und daher wohl als zeitgemäß betrachtet werden kann.

Für die Schiffe, welche überhaupt unter die Vorschriften der Verordnung fallen, übt der Bund die Aufsicht in Bezug auf den Bau, die Ausrüstung und den Unterhalt derselben aus. Ebenso im allgemeinen über die für die Betriebsfähigkeit und Betriebssicherheit der Schiffe notwendigen Requisite, während den Kantonen, immerhin unter Vorbehalt des Eingreifens des Bundes, der Erlaß der erforderlichen Vorschriften über Fahrordnung und Schiffspolizei (einschließlich Signal- und Hafenordnung) und die Obsorge für Handhabung dieser Vorschriften überlassen bleiben.

Diese Beordnung steht im Einklang mit "Art. 8 des Postregalgesetzes, welcher die Dampfschiffe insbesondere bezüglich ihrer technischen Einrichtungen und ihrer Verkehrsbedingungen der Kontrolle des Bundes unterstellt, und rechtfertigt sich durch den Umstand, daß dem Bunde die nötigen polizeilichen Organe zur Überwachung der Fahrordnung und Schiffspolizei fehlen würden.

Dabei setzen wir voraus, daß die von den Kantonen ausgehenden Vorschriften über Fahrordnung und Schiffspolizei (Art. 38) auch auf die Segel- und Ruderschiffe, sowie die oben erwähnten Privatmotorenschiffe ausgedehnt werden und daß die Überwachung der Ausführung dieser Vorschriften den kantonalen Organen obliege.

In Bezug auf die weitern Bestimmungen verweisen wir auf die Verordnung selbst und betonen noch, daß dieselbe am 1. Juni des Berichtsjahres in Kraft getreten ist.

Es ist nicht zu verkennen, daß die Verordnung in mehrfacher Beziehung bedeutend in die bestehenden Verhältnisse eingreift und einzelne Verwaltungen ohne Zweifel zu Maßregeln nötigen wird, deren Durchführung nicht nur erhebliche
Opfer, sondern auch erheblichen Zeitaufwand erfordern wird. Um diesfalls den Schiffsbesitzern angemessen entgegenzukommen, ist für schon bestehende Schiffe eine Frist bis 1. Juni 1898 gewährt.

der die die für

80!»

In Bezug auf die vorgeschriebenen Betriebsbewilligungen haben wir verfügt, daß die von den kantonalen Behörden erteilten als erstmaliger Ausweis genügen, daß aber im übrigen die betreffenden Schiffe vom Inkrafttreten der Verordnung an den Bestimmungen der letztern unterworfen seien.

Gestützt auf Art. 42 ff. der Verordnung sind im Berichtsjahre K o n z e s s i o n e n f ü r d e n r e g e l m ä ß i g e n u n d periodischen P e r s o n e n t r a n s p o r t erteilt worden an : die Gesellschaft für die Dampfschiffahrt auf dem Genfersee, Lausanne ; Louis Trüb & Cie., Schiffbauer in Genf; die Gesellschaft für die Dampfschiffahrt auf dem Jouxsee, Sentier ; die Gesellschaft für die Dampfschiffahrt auf dem Neuenburger- und Murtensee, Neuenburg ; die Dampfschiffgesellschaft Union, Erlach ; die Dampfschiffgesellschaft für den Thuner- und Brienzersee, Thun ; die Gesellschaft für die Dampfschiffahrt auf dem Luganersee, Lugano ; die Dampfschiffgesellschaft des Vierwaldstätter- und Zugersees, Luzern ; die Dampfschiffgesellschaft des Hallwylersees, Meisterschwanden ; die Dampfschifffahrtsgesellschaft für den Ägerisee, Unterägeri; die Schweizerische Nordostbahn, Zürich (Zürichsee und Bodensee) ; die Zürcher Dampf bootgesellschaft, Zürich; die Dampfbootgesellschaft Wädensweil, Wädensweil ; die Dampfschiffgesellschaft für den Greifensee, Maur; die schweizerische Dampfbootgesellschaft für den Untersee und Rhein, Sehaffhausen.

Bei Erteilung der Konzessionen wurde das Recht vorbehalten, Maximaltaxen festzusetzen.

Zu Ende des Berichtsjahrs waren 5 Kon/essionsgesuche, wovon 4 für den Genfersee und eines für den obern Zürichseo, noch unerledigt.

Im ganzen waren auf diesen Zeitpunkt 149 Schiffe, nämlich 110 Dampfschiffe, 19 Petrolmotorenschiffe, 7 Naphtamotorenschiffe, 12 Benzinmotorenschiffe und l Accumulatorenschiff zu T r a n s p o r t e n f ü r g e w e r b l i c h e Z w e e k e auf den schweizerischen Gewässern e r m ä c h t i g t .

Diese Schiffe verteilten sich auf die verschiedenen Seen wie folgt :

810 Schiffe für Personenund Gütertransport.

Schiffe ausschließlich [für Gütertransport.

Genfersoe 30 3 J o u x s e e . . . . . . .

l -- Neuenburger- und Murtensee 4 -- Bielersee 2 -- Thunersee 6 -- Brienzersee 5 -- Luganersee 6 -- Vierwaldstättersee . . .

22 14 Zugersee 2 2 Hallwylersee 2 -- Ägerisee l -- Zürichsee 19 7 Greifensee 2 -- Wallensee l -- Malojasee l -- Bodensee 8 7 Untersee und R h e i n . . .

4 -- Von diesen Schiffen besitzen 72 durch das Eisenbahndepartement ausgestellte Betriebsbewilligungen, während bei 77 Schiffen die bestehenden kantonalen Bewilligungen als gültig anerkannt wurden.

Die sämtlichen Schiffe sind von unsern Organen untersucht worden. Doch mußte sich diese Untersuchung bei den meisten auf eine äußere, während des Betriebes vorgenommene Inspektion, beschränken. Gründliche i n n e r e U n t e r s u c h u n g e n bei überall zugänglicher Schaale wurden bis jetzt bei 20 Dampfschiffen vorgenommen, während die Zahl der überhaupt vorgenommenen Schiffsuntersuchungen 180 beträgt.

Diese Untersuchungen gaben zu zahlreichen Aussetzungen bezüglich der Schiffe und deren meist sehr mangelhaften Ausrüstung Anlaß, und es wurden die bezüglichen Berichte den betreffenden Verwaltungen bezw. Besitzern zur Nachachtung übermittelt.

In einem Falle konnte die Betriebsbewilligung wegen mangelhaften Zustandes des Schiffes nicht erteilt werden. In zwei Fällen wurde die auf kurze Zeit erteilte provisorische Betriebsbewilligung nach Ablauf nicht erneuert, da inzwischen die als nötig erachteten Reparaturen nicht durchgeführt worden waren.

Der auf dem Zürichsee erfolgte Untergang eines kleinen Schleppdampfers ist der mangelhaften Beachtung der bestehenden polizeilichen Vorschriften zuzuschreiben.

8l

Die U n t e r s u c h u n g d e r D a m p f k e s s e l geschieht auch fernerhin durch die Organe des Vereins schweizerischer Dampfkesselbesitzer. Immerhin wirken unsere Kontrollingenieure bei den wichtigern innern Untersuchungen der Schiffskessel und bei der Erprobung neu erstellter Kessel mit.

Die Schiffsverordnung bestimmt, daß an den für den regelmäßigen Personenverkehr bestimmten Haltestellen der Dampfschiffe s o l i d g e b a u t e L a n d u n g s b r ü c k e n zu errichten sind. Wir haben auch diesem Punkte besondere Aufmerksamkeit geschenkt und eine gründliche Untersuchung sämtlicher Landungsbrücken auf schweizerischem Gebiet angeordnet.

Im ganzen wurden von unsern technischen Organen nachfolgende Landungseinrichtungen untersucht : QuaiSteinmauern damm, mit Anlege- zugleich Steg.

pfählen.

Genlersee . . . .

Jouxsee Neueiiburger und Murtensee Bielersee Thunersee . . . .

Brienzersee . . . .

Luganersee . . . .

Langensee . . . .

Vierwaldstättersee .

Zugersee Hallwylersee Ägerisee Zürichsee . . . .

Greii'ensee . . . .

Wallensee . . . .

Malojasee . . . .

Bodensee Untersee und Rhein .

Im ganzen

-- 1 --

7 8 --.

-- 3 1 -- --

5

33

-- 1 -- - -

--

-- --.

3 4

-- 1 3 11 -- -- -- 2 1 -- -- -- --

27.

24

-- --

Eiserne Hölzerne Stege. Stege.

5 1 1 --

4 2 14 8 1 1 9 -- 10 7 4 5 14 5

4 1 16 -- -- -- 10 -- -- -- 2 2

-- 7 1 3

75

95

Ponton mit !

Steg. |

2 -- -- -- -- -- ·-· ---- -- -- --

1

i

16 -- -- -- -- -- 18 i

812 Diese Untersuchungen haben ergeben, daß die Landungseinrichtungen vielfach mangelhaft sind und die nötige Garantie für Sicherheit nicht zu bieten scheinen. Wir haben überall auf beförderliche Abhülfe gedrungen und wo dies nötig erschien, die teilweise Absperrung der zu schwachen Stege verlangt. In drei Fällen sahen wir uns genötigt, die Benutzung der in Frage kommenden Landungsstellen bis nach Errichtung sicherer Ländten gänzlich zu untersagen.

Bei einer Anzahl baufälliger Stege, die nicht mehr benützt werden, haben wir die gänzliche Entfernung verlangt, um Unglücksfalle bei ausnahmsweiser Benützung, die nicht ganz ausgeschlossen erschien, zu verhüten.

Auf dem Langensee sind noch Kahnstationen vorhanden ohne Landungssteg, welche Art des Anlandens nach der Verordnung für gewöhnlich nicht zulässig ist. Wir werden daher auf die Erstellung von Landungsstegen dringen.

II. Postverwaltung.

I. Allgemeines.

Die Einnahmen der Postverwaltung betragen im Jahr 1896 die Ausgaben

Fr. 27,721,842. 29 ,, 25,173,971. 97

Es ei-giebt sich mithin ein Reinertrag von . Fr. 2,547,870. 32 während das Budget pro 1896 nur einen solchen von Fr. 1.234,500 und unter Berücksichtigung der Fr. 55,000 betragenden Nachkredite einen solchen von Fr. 1,179,500 vorsah. Es erzeigt sich gegenüber dem budgetierten Reinertrag, unter Berücksichtigung der bewilligten Nachkredite, ein Mehrertrag von Fr. 1,368,370. 32. Derselbe setzt sich zusammen aus folgenden Abweichungen vom Budget: Mehreinnahmen Fr. 930,842. 29 Minderausgaben ,, 437,528. 03 Total

Fr. 1,368,370. 32

813 Der Hauptposten der Mehreinnahmen entfällt auf die Rubrik .,,Wertzeichen" und somit auf die Verkehrszunahme. Die Einnahme aus dem Wertzeichenverkauf beläuft sich im Berichtsjahre auf Fr. 22,976,075. 57 ; budgetiert war ein Betrag von Fr. 22,300,000, wobei die Einnahme des Jahres 1895 und eine auf Grund der Verkehrszunahme der letzten Jahre berechnete Vermehrung um 4,5 °/o als Basis für die Berechnung angenommen worden war. Die Menreiunahmo aus dem Wertzeichenverknuf beläuft sich mithin auf Fr. 676,075. 57.

Die Reinertragnisse aus dem Postbetriebe betrugen in den letzten zehn Jahren : 1887 Fr. 1,532,545. 09 1888 1,754,259. 06 1889 ,, 2,292,841. 44 1890 ,, 2,271,362. 23 1891 ,, 1,686,897. 47 1892 912,949. 84 1893 ,, 1,389,446. 92 1894 ,, 1,400,182. 67 1895 ,, 1,452,492. 72 1896 ,, 2,547,870. 32 Der Reinertrag des abgelaufenen Jahres ist mithin in dieser Dekade der höchste.

Wir glauben nicht fehl zu gehen, wenn wir diese Erscheinung .auf die im Berichtsjahr sich geltend gemachte Besserung in der allgemeinen Geschäftslage zurückführen. Die Postverwaltung steht als Verkehrsanatalt mit der Geschäftlage in engem Kontakt. Eine Besserung der letztern wirkt sofort im Sinne der Vermehrung ihrer Einnahmen auf sie ein, während andererseits eine Geschäftsstockung eine gegenteilige Wirkung auszuüben nicht verfehlt.

Wir wollen nicht unterlassen, die Thatsache -M erwähnen, daß trotz der regnerischen Witterung während des Verlaufs der Fremdensaison die Poststellen an Fremdencentren und wichtigeren Kurorten einen Ausfall in den Einnahmen gegenüber dem Vorjahre nicht verzeigen.

Wir werden uns im Rechnungsbericht des nähern über die Postverwaltungsrechnung des Jahres 1896 aussprechen und die Abweichungen vom Budget im einzelnen Fall begründen.

Um einen Überblick über die Zunahme und Entwicklung des Postverkehrs zu geben, lassen wir hiernach in Form einer Tabelle einen Auszug aus der in besonderer Ausgabe erscheinenden ,,Allgemeinen Post- und Telegraphenstatistik a folgen. Wir beschränken uns hierbei auf die hauptsächlichsten Angaben.

Bundesblatt. 49. Jahrg. Bd. II.

53

814

Auszug aus der Statistik der Postverwattung.

A-Tia salii

1896 1,498 1,187

Postburosux ,,

nicht rechnungspflichtige

. .

Beamte Bedienstete (Ablagehalter, Briefträger, Kon-

1,497 1,127

713 13

732

2,953

2,851

5,353 Zahl der beförderten Reisenden

1895

13

5078

1 165,220

1 108 042

83,723,332 16994,390 29,614,535 902,362 92,398,055 1,925,293 205,948 32,806

82 047 073 16 005 544 25,370,248 1 373 692 91,482,098 1,970,715 196,832 30,037

16645423 6541,405 6301 412 873,958 113,548

16 311 594 5,346,783 6,532;721 799,305 103,350

898 685

748,303

Briefpost : Interner Verkehr: Briefe Drucksachen Zeitungen Rekommandierte Briefpostsendungen Zahlungsbefehle n. Konkursandrohungen Gerichtliche Akten Verkehr mit dem Auslande: Postkarten Drucksachen Warenmuster

,, ,, ,,

Rekommandierte Briefpost-

18 96

Anzahl

Wert, resp. Betrag

Anzahl

Fr.

Geldanweisungen : Interner Verkehr .

.

Verkehr mit dem Auslande

.

.

.


Fahrpost : Interner Verkehr

. .

( Versand Verkehr mit dem Auslande (inkl. Poststücke -- J Empfang1 H ; colis postaux) i TM .

. .. . . . . . | Transit Nachnahmen : Interner Verkehr .

_ . , mit . ,dem , Auslande . , , Verkehr Einzugsmandate: Interner Verkehr _ , , . , , , , , Verkehr mit dem Anslande

18 &5

488014283 25,696,603 16,082,430

14,503,772 1,400542,618 1,264,142 111,233,045 2,247,337 54,155,977 515,767 19,720,781

<( Versand ,, l Empfang

5,946,492 92,682 220,890

( Versand < -n \ Empfang

612830 10,117 85,569

. .

.

4418124 619.288 321,330

Wert, resp. Betrag Fr.

4 168 591 530,941 315,962

457 500 756 22,710,969 15,596,994

13 744,922 1,543,279 497 1,180,174 111,908,697 1,996,711 62,817,990 460,218 22,024,511

38,430,048 5,227,579 1,778,380 . 105,460 4,575,472 190,658

34,951,407 1,758,703 3,651,704

54,710,720

49,686 980

4,092,701

541,050 11,170 78,435

3,758,187

816

Wir bemerken zu diesen Angaben folgendes: Die Verminderung der nicht rechnungspflichtigen Postablagea ist nicht etwa darauf zurückzuführen, daß eine Anzahl dieser Dienststellen aufgehoben worden wäre, sondern dieselbe ist nur entstanden, weil eine Zahl dieser Ablagen, um sie dem Publikum dienstbarer zu machen, in rechnungspflichtige Stellen umgewandelt worden ist.

In der Zahl der beförderten Reisenden, sowie im internen Postverkehr (Sachentransport) erzeigt sich gegenüber dem Vorjahre überall, bei allen Sendungskategorien, eine Zunahme mit Ausnahme der Warenmuster und der rekommandierten Briefe, sowie des'Wertbetrags bei den internen Fahrpoststücken. Am erheblichsten ist diese Zunahme bei den Briefen (^1,676,259), den Postkarten (988,846), den Drucksachen (4,244,287), den Zeitungen (915,957), den Geldanweisungen (249,533), den Fahrpoststücken (758,850) und den Nachnahmen (718,913). Eine starke Verminderung erzeigt sich bei den Warenmustern (471,329); wir können uns momentan nicht in bestimmter Weise darüber äußern, ob dieselbe einen thatsächlichen Hintergrund hat, oder ob sie nur eine scheinbare, die auf Zufälligkeiten während der Zählungsperiode zurückzuführen wäre, ist. Wir werden der Sache noch näher treten und müssen uns vorbehalten, hei Erstattung des Geschäftsberichts pro 1897 weitere Auskunft zu erteilen. Von weniger Belang ist die Abnahme bei den rekommandierten Briefen (45,422) und von keinem Belang ist dieselbe beim Wert der internen Fahrpoststücke. Diese letztere ist nämlich lediglieh in dem Umstände zu suchen, daß sich das Publikum immer mehr daran gewöhnt, die Warenpakete der Post ohne Wertdeklaration zum Transport zu übergeben. Mit diesem Verfahren spricht das Publikum der Verwaltung indirekt sein Vertrauen in ihre Transportleistungen aus.

Im Verkehr mit dem Auslande hat sich im Berichtsjahr die Zahl der beförderten Sendungen überall ganz erheblich vermehrt mit Ausnahme der Drucksachen, der versandten Nachnahmen und der versandten Einzugsmandate. Die Abnahme bei diesen Sendungskategorien ist indessen eine unwesentliche und alle Anzeichen lassen darauf schließen, daß dies nur eine vorübergehende Erscheinung sei, der eine tiefere Ursache nicht zu Grunde liegt. Bei den Fahrpoststücken (inklusive Poststücken) ist die nämliche Wahrnehmung zu machen wie im internen Verkehr, d. h. die Zahl
der beförderten Sendungen hat erheblich zugenommen, dagegen ist der deklarierte Gesamtwert zurückgegangen. Es liegen hier die nämlichen Gründe vor wie im internen Verkehr.

817

li. Yorlageii au die Bundesversammlung und Erlasse derselben.

1. Auf die Dezembersession der Bundesversammlung vom Jahre 1895 langte eine Petition des Vereins Schweizerischer Post-, Telegraphen- und Zolhingestellter ein, dahingehend, es seien die Bestimmungen über Ausrichtung von Entschädigungen bei U n f ä l l e n des Postpersonals im Dienste auf das Personal der Zoll- und Telegraphen Verwaltung Hus/udehnen.

Die Bundesversammlung hat diese Petition dadurch erledigt, daß sie den Budgetkredit der Postverwaltung für Ausrichtung von Entschädigungen an das Postpersonal bei Unfällen im Dienst pro 1896 von Fr. 8000 auf Fr. 12,000 erhöht hat, in der Absicht, der Petition zu entsprechen. Für das Jahr 1896 ist die Angelegenheit so geordnet worden, daß aus dem Kredit von Fr. 12,000, der der Postverwaltung eingeräumt war, die Entschädigungen an das Post- und Telegraphenpersonal heslritten wurden; die Zollverwaltung dagegen wurde ermächtigt, allfällige Entschädigungen an ihr Personal aus dem Kredit für Besoldungen und Besoldungsnachgeniisse zu schöpfen.

2. Mit Eingabe, datiert vom 15. Dezember 1895, richtete der Verband des Personals schweizerischer Transportanstalten eine Petition an den Bundesrat zu Händen der h. Bundesversammlung über die Revision des Hundesgesetzes betreffend die A r b e i t s z e i t beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Transportanstalten vom 27. Juni 1890. Es werden in dieser Petition folgende Begehren gestellt: a. Reduktion der Arbeitszeit von 12 auf 10 Stunden -- in eine bestimmte, gesetzlich festgestellte Tageszeit einzusetzende Stunden ; b. 36stündige Ruhepause ; c. 52 fest eingeteilte Ruhetage, plus einem Urlaub von 8 Tagen nach Wahl des Personals.

Die Oberpostdirektion hat zu Händen des Post- und Eisenbahndepartemeuts ihr Gutachten über die Petition abgegeben. Die weitere Behandlung der letztern fällt nicht in das Jahr 1896 (vergleiche Abschnitt IX, Ziffer 10, hiernach).

3. Auf die Dezembersession der Bundesversammlung pro 1896 haben wir Ihnen eine Botschaft nebst Beschlussesentwurf vorgelegt, betreffend Ankauf eines B a u p l a t z e s für ein neues Post-, Telegraphen- und Telephougebäude in H erisa u. Die Behandlung und Erledigung dieses Geschäftes hat in der Dezembersession nicht stattfinden können.

818 4. Bei Ankauf eines B a u p l a t z e s für ein neues Post-, Telegraphen- und Telephongebäude in S c h a f f h a u s e n (Bundesbl. 1893, V, 717) ist hervorgehoben worden, daß der Vertrag betreffend die gegenwärtigen Lokale noch bis zum 1. Oktober 1906 andauere.

Im Berichtsjahre ist es gelungen, mit dem Stadtrat von Schaffhausen eine Vereinbarung zu treffen, wonach diese letztere Behörde gegen Leistung eines Beitrages von Fr. 20,000 seitens der Postverwaltung, zahlbar auf den Zeitpunkt des Bezugs des neuen Postgebäudes in Schaffhausen, die infolge vorzeitiger Lösung des Mietvertrages zwischen der Postverwaltung und der Post- und Bankgebäudegesellschaft in Schaffhausen an letztere zu bezahlende Entschädigung übernimmt.

Nachdem dieses Übereinkommen zu stände gekommen war, ist der Bundesversammlung am 8. Dezember 1896 eine Botschaft nebst Beschlussesentwurf betreffend Bewilligung des Kredits für Erstellung eines Post-, Telegraphen- und Telephongebäudes vorgelegt worden.

5. In Ausführung der von der Bundesversammlung bei Beratung des Budgets für das Jahr 1896 genehmigten Grundsätze betreffend die Bemessung der B e s o l d u n g e n der P o s t a b l a g e h a l t e r haben wir im Postamtsblatt Nr. 18 von 1896 Vorschriften betreffend die Besoldung der Postablagehalter mit und ohne Bestell- und Botendienst aufgestellt. Diese Vorschriften sind bereits im Berichtsjahre zur Durchführung gelangt.

III. Unterhandlung, Abschluß und Vollziehung von wichtigern Verträgen.

a. Inland.

1. Unterm 1. Juni 1896 ist mit der Lebensversicherungsgesellschaft ,,La S u i s s e a in L a u s a n n e eine Übereinkunft abgeschlossen worden, wonach für die Einführung der V o l k s V e r s i c h e r u n g in den Geschäftsbetrieb dieser Gesellschaft die Mitwirkung der schweizerischen Postvervvaltung zugesichert worden ist.

Die Mitwirkung der Postverwaltung besteht im wesentlichen darin, daß sie den einzelnen Versicherten die Bezahlung und der Lebensversicherung ,,La Suissea den Einzug der Prämien für Versicherungen bis zum Betrage von Fr. 2000 dadurch ermöglicht, daß sie die Leistung der Prämien in Frankomarken gestattet und sich verpflichtet, dieselben unter Abzug einer Provision von l °/o gegen Bargeld umzutauschen.

819

Die Lebensversicherungsgesellschaft ,,La Suisse" ihrerseits verpflichtet sich, 75 °/o des Gewinns aus der flVolksversicherunga den Versicherten dieser Abteilung zuzuwenden.

Im Jahre 1894 ist mit der Lebensversicherungs- und R e n t e n a n s t a l t in Z ü r i c h ein ähnliches Übereinkommen abgeschlossen worden. In dieses Übereinkommen ist auf Antrag der Lebensversicherungs- und Rentenanstalt die Bestimmnng aufgenommen worden, daß die Gesellschaft die ganze Abteilung ,,Volksversicherung" auf Verlangen des Bundesrats unentgeltlich an die Eidgenossenschaft abzutreten habe.

Diese Bestimmung wurde in das Übereinkommen mit der Lebensversicherungsgesellschaft ,,La Suisse" nicht aufgenommen, mit Rücksicht darauf, daß dieselbe einen großen praktischen Wert nicht besitzt und dann auch, weil sie zu unrichtigen Deutungen und Schlüssen hätte führen können, denn diese Bestimmung hätte bei Versicherten in der Abteilung ,,Volksversicherung"' den Glauben erwecken können, der Bund nehme an diesem Versicherungszweig ein spezielles Interesse und übe über denselben eine besondere intensivere Aufsicht aus als über andere Versicherungen.

2. Auch im Berichtsjahre hat die Postverwaltung mit unserer Genehmigung mit E r s p a r n i s k a s s e n betreffend Einzahlung von Spareinlagen durch das Publikum mittelst Postmarken Übereinkommen abgeschlossen.

Die Mitwirkung, welche die Postverwaltung hierbei übernimmt, besteht im wesentlichen darin, daß sie die Leistung von Spareinlagen in Frankomarken gestattet und den Sparkassainstituten diese Marken unter Abzug von l °/o Provision gegen Bargeld unter näher festgesetzten Bedingungen austauscht, unter dem Vorbehalt, Einleger, welche gefälschte oder schon gebrauchte Postwertzeichen verwenden, nach Maßgabe der Bestimmungen des Postregalgesetzes aur Verantwortung zu ziehen.

Die Postverwaltung hat von uns die Genehmigung zum Abschluß dieser Übereinkommen erhalten, unvorgreiflich der definitiven Entscheidung betreffend die Errichtung von Postsparkassen, welche erst nach dem Entscheid über Errichtung einer Bundesbank erfolgen kann.

3. Zum Zwecke der Regelung der Beziehungen des Postdienstes zu den Eisenbahnen sind nachstehende Verträge abgeschlossen worden : o. Vertrag mit der Verwaltung der K r i e n s - L u z e r n - B a h n , vom 21./24. Juni 1896.

b. Vertrag mit der Verwaltung der elektrischen Bahn A u b o n n e A l l a m a n , vom 18./24. März 1896.

820

c. Vertrag mit der Verwaltung der Schmalspurbahn A p p l e s l ' I s l e , vom 27./30. Juni 1896.

d. Vertrag mit der Verwaltung der Eisenbahn S p i e z - E r l e n b a c h , vom 17./21. August 1896.

e. Vertrag mit der Verwaltung der elektrischen Straßenbahn A l t s t ä t t e n - B e r n e c k , vom 2./5. September 1896.

f. Mit der Generaldirektion der internationalen S c h l a f w a g e n G e s e l l s c h a f t in P a r i s wurde eine Vereinbarung abgeschlossen, um die Beförderung vermittelst Extrapost der in Thusis und Chur mit den sogenannten Lnxuszügen von Londoa her ankommenden Reisenden zu regeln.

b. Ausland.

1. Auf den 1. Januar 1896 ist eine Instruktion betreffend die Auswechslung von Fahrpost- und Poststücken zwischen der schweizerischen Postverwaltung und fremden Unternehmungen.(Spedit i o n s h ä u s e r n ) erlassen worden. Diese Instruktion ist für die Poststellen wegleitend im Verkehr mit solchen Speditionshäusern,, die zwar regelmäßige Beziehungen und Überlieferungen von F a h r p o s t - oder P o s t s t ü c k e n mit der Postverwaltung unterhalten, aber mit der letztern in keinem eigentlichen Vertrags Verhältnisse stehen.

2. Auf den 17. Juni 1896 ist zwischen der schweizerischen Postverwaltung und der Verwaltung der b e l g i s c h e n S t a a t s b a h n e n , im Einverständnis mit der deutschen Postverwaltung, ein Abkommen getroffen worden betreffend den gegenseiten Austausch von P o s t s t ü c k e n und F a h r p o s t s t ü c k e n zwischen der Schweiz und Belgien.

Dieses Abkommen bezweckt, die Umspedition der zwischen der Schweiz und Belgien zur Auswechslung gelangenden Paketsendungen durch die deutschen Posten zu vermeiden und so diesen Sendungen eine raschere Beförderung zu verschaffen.

3. Unterm 12./20. Juni 1896 wurde zwischen der schweizerischen Postverwaltung und der Postverwaltung von G r o ß b r i t a n n i e n und I r l a n d ein Vertrag mit zudienendem Ausführungsreglement abgeschlossen. Dieser Vertrag ersetzt denjenigen vom April 1888.

Er regelt die Spedition der P o s t s t ü c k e aus der Schweiz nach dem vereinigten Königreich und umgekehrt und den Austausch derjenigen, welche aus dritten Ländern herrühren und über eines der Vertragschließenden transitieren.

Der Abschluß dieses Vertrages war notwendig, weil Großbritannien und Irland dem Wienerübereinkommen betreffend die Auswechslung von Poststücken nicht angehört.

821

Auf den \. Oktober 1896 sind die britischen Kolonien A s c e n sion und St. Hel en a dem Hauptvertrage des W e l t p o s t v e r e i n s vom 4. Juli 1891 beigetreten.

5. Im Berichtsjahr wurden die Ä q u i v a l en te, nach welchen P e r u , sowie die Insel M a u r i t i u s und Dependenzen gemäß den Bestimmungen des Weltpostvertrages vom 4. Juli 1891 die Taxen für Briefpostgegenstände zu beziehen haben, neu festgesetzt.

6. Durch Beschluß der Postverwaltungen des Weltpostverein» wurde der Artikel XXXVIII des Weltpostvertrages durch Beifügung von zwei neuen Ziffern, 12 und 13, dahin ergänzt, daß B a s u t o l a n d und die W a l f i s c h b a i als zum W e l t p o s t v e r e i n gehörig betrachtet werden. Basutoland untersteht in postalischer Beziehung der Verwaltung der Kapkolonie, und die Walfischbai bildet einen Bestandteil der Kapkolonie.

7. Aus dem Bericht des i n t e r n a t i o n a l e n B u r e a u s des W e l t p o s t v e r e i n s , welcher zur Verfügung der Bundesversammlung steht, ist außer den Mitteilungen über die Thätigkeit des Bureaus im Jahre 1896 folgendes zu entnehmen: Die Ausgaben des Bureaus betrugen nach Abzug eines kleinen Saldoübertrages vom Vorjahre Fr. 94,589. 48, worunter Fr. 5992.15 besondere Ausgaben figurieren, welche sich auf den im Jahre 1897 in Washington stattfindenden Weltpostkongreß beziehen. Die Schweiz hatte an die Kosten des internationalen Bureaus im Jahre 1896 Fr. 1521. 40 beizutragen. Im Jahre 1895 betrugen die Ausgaben des Bureaus Fr. 93,438. 11, an welcher Summe die Schweiz mit einem Beitrag von Fr. 1514. 40 zu partizipieren hatte.

IT. Personelles und Besoldungen.

1. Bestand des Personals.

Die Gesamtzahl der Postbureaux belief sich Ende 1896 auf 1498.

Die Zahl der Postablagen betrug auffinde 1896: 1900. Hiervon wurden 41 im Jahre 1896 neu errichtet.

Die Gesamtzahl der Poststellen, einschließlich 13 Agenturen im Auslande, beträgt 3411. Was eine Vermehrung im Berichtsjahre um 42 ausmacht.

Die Postbureaux klassifizieren sich wie folgt : I. Klasse (Sitz der Kreispostdirektionen) 11 II. Klasse (Bureaux mit mehreren Beamten) 131 III. Klasse (übrige Bureaux) 1326 Filialen 30 Total 1498

822 Die Zahl der Postbureaux II. Klasse hat sich gegenüber dem Vorjahr um 33 vermehrt. Diese Erscheinung ist auf die Umwandlung von Postbureaux III. Klasse in solche II. Klasse zurückzuführen, welche Maßnahme im Budget für das Jahr 1896 begründet und vorgesehen war.

Durch diese Umwandlung ist die Zahl der Postbureaux III. Klasse vorübergehend von 1358 auf 1325 zurückgegangen. Durch Errichtung eines neuen Bureaus stellt sie sich auf Ende des Berichtsjahres auf 1326.

Die 1900 Poslablagen zerfallen in 1187 rechnungspflichtige, alle mit dem gesamten internen Geldanweisungsdieost und mit dem internen Einzugsmandatdienst betraut und 212 zum direkten Geldanweisungsverkehr mit dem Auslande ermächtigt (Einzahlungen nach dem Auslande können bei allen rechnungspflichtigen Ablagen gemacht werden), und 713 nicht rechnungspflichtige.

Die Zahl der Bureaubeamten (inkl. die Kreispostdirektionen, aber mit Ausnahme der eigentlichen Direktionsbeamten [Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier]) belief sich Ende 1896 auf 2893 gegen 2792 auf Ende 1895. Vermehrung sonach um 101.

Die Bureaubeamten unterscheiden sieh wie folgt : Bureau- und Dienstchefs bei den Ki-eispostdirektionen (ohne Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier), sowie bei den Bureaux I. Klasse 113 Commis bei den Bureaux I. Klasse (inkl. die bei den Kreispostdirektionen verwendeten) 892 Postverwalter und Chefs bei den Bureaux II. Klasse . . 149 Commis bei den Bureaux II. Klasse 416 Posthalter (Beamte bei den Bureaux III. Klasse) . . . . 1323 Total

2893

Die Zahl der definitiv angestellten Kondukteure hat sich gegenüber 1895 um 6 vermehrt (1895: 240, 1896: 246).

Die Zahl der Brief-, Paket- und Maadatträger, Packer, Bureaudiener und übrigen Bediensteten, ohne Ablagehalter und Kondukteure, hat sich um 187 vermehrt (3166 -- 2979).

Die Gesamtvermehrung des fix angestellten Personals beträgt 379 und die Gesamtzahl der Beamten und Bediensteten, einschließlich des Personals der Oberpostdirektion und der Kreisdirektionsbeamten, 8372.

823 Weiblichen Geschlechts sind : von 1005 Beamten der Bureaux I. Klasse .

,, 565 ,, ,, ,, II.

.

1323 ,, ,, ,, III.

,, .

,, 1900 Ablagehaltern .

,, 3462 Bediensteten von 8255 Beamten und Bediensteten

64 = 61 = 384 = 448 -- 62 =

. . . 1019

6,36 % 10,79 % 29,02 % 23,58 °/o 1,79 %

= 12,34 °/o

Im Bestand des fix angestellten Personals kamen im Berichtsjahr folgende Mutationen vor: Beamte. Bedienstete. Total.

Versetzungen (freiwillige) 66 35 101 Todesfälle 35 75 110 Freiwillige Rücktritte 36 86 122 Abberufungen (inkl. Demissionen auf Einladung der Verwaltung hin) . . 12 40 52 Total

149

236

385

2. Aspiranten und Lehrlinge.

Im Berichtsjahre wurden 211 Lehrlinge aufgenommen.

127 Lehrlinge legten die Patentprüfung ab. Davon erhielten 25 die Note l (vorzüglich); 43 ,, ,, 2 (gut); 53 ,, ,, 3 (genügend); 6 konnten nicht patentiert werden.

Total 127 Ende 1896 standen in Verwendung : 227 patentierte Aspiranten (16 weibliehe), 249 Lehrlinge (-- weibliche).

Total 476 Aspiranten und Lehrlinge, wovon 16 weibliche.

3. Stand der Besoldungen.

Der Stand der Besoldungen auf Ende des Berichtsjahres, verglichen mit dem Stand auf Ende 1894 und 1895, findet sich auf nachstehender Tabelle.

824

Geh altsvergleichungen.

Oberpostdirektion

. .

Kreispostdirektionen

1894 1895 1896 1894 1895 1896

.

Durchschnitt der Jahresbesoldung.

bo

Fixe Jahresbesoldung derselben.

Zahl der fix II Angestellten. II

Dezember 1894, 1895 und 1896.

Fr.

Fr.

a3 ja

:o f.

EH W

%

44

3919 3891 4099 4855 4838 4838

106 793 109 844 113 892

403,496 1,849,804 422,532 1,964,184 433,992 2,026,452

3806 2332 3876 2327 3929 2271

115 340 115 369 149 416 1350 1355 1323 178l33 1803 3 184l 2846 2979 3216

442,124 806 080 436',128 873,960 551,946 970,362 2,165,952 2,167,728 2.043,012 1 174 060 1Ì206Ì120 1,434,528 4,287,240 4,517,668 4,977,556 752,885 763,212 790,500

3844 * 1,14 2370 3792 -- 2368 ~ 3704 2332 1604 5,73 -- 1599 -- 1544 659 17,29 2 668 0,49 779 16,61» 1506 0,53 1516 0,33 1547 2,04 4 30854 1,49 3180 2,98 3213" 1,03

57 44 44

--

5,34 0,35

a.

t b> a.

b.

Bureau- und Dienstchefs . l , O nn « / löyo Commis i Bureau- und Dienstchefs . Ì ,uc.c Commis .

/ 109b

%

0,61 0,71

-- 0,35

--

Bureaux I. Klasse: a. Bureau- und Dienstchefs . \ , sa .

b Commis / x

1

gegenli ber dem vorher^ eilenden Ja ire.

211,639 217,920 233,692 213,654 212,894 212,886

54 56

M

a .a

n ·"

--

-- 0,26 1,07 ·M"

1,8 0,21 ) V M

1,36

24 Î

Bureaux II. Klasse: a.

b.

a.

b

Postverwalter u. Bureauchefs Commis Postverwalter u. Bureauchefs Commis .

\ -IQQ^ / l -, onc / löao

a. Postverwalter u. Bureauchefs l b. Commis /

1Qa,.

IÖ9b

Bureaux III. Klasse

1894 1895 1896 1894 1895 1896 1894 1895 1896 1894 1895 1896

Ablagen . .

.

.

Briefträger, Boten etc.

Kondukteure . . . .

244 240 246

1 Fixes Telegrapheneinkommen nicht Inbegriffen.

' Allgemeine Gehaltsrevision.

· Nicht Inbegriffen die Ablagen, welche nur im Sommer geöffnet sind.

4 Fahrtentschädignngen Inbegriffen.

2,19 1,37 0,08 2,32 1,52

-- 0,31 3,43

-- -- -- -- -- -- -- --

825

4. Burgschaften.

1. Der schweizerische Amtsbürgschaftsverein hatte im Berichtsjahre Verluste im Betrage von Fr. 4846. 59 der Post- und Telegraphen Verwaltung zu vergüten (1895 Fr. 15,977. 79).

2. Der Bestand des Vereins und der Bürgschaftssummen war folgender : Zahl der Mitglieder auf 1. Januar 1897

Postverwaltung . . .

Telegraphenverwaltung.

Zollverwaltung . . .

Andere eidg. Verwaltungen

1896

Bürgschaftssummen auf 1. Januar 1897

1896

Fr.

Fr.

8,851 8,272 28,570,500 27,004,500 1,120 970 2,158,000 1,932,000 855 813 1,677,400 1,558,300 43 40 374,000 363,000

Total 10,869 10,095 32,779,900 30,857,800 3. Die von jedem Mitgliede zu entrichtende jährliche Prämie beträgt 1/2 pro mille der Bürgschaftssumme. Auffinde 1896 besaß der Verein nach dem vorläufigen Rechnungsabschluß ein reines Vermögen von Fr. 184,760. 34 (Ende 1895 Fr. 174,800).

Y. Inspektionen.

Es wurden folgende Inspektionen vorgenommen: 1. Bei stationären Poststellen 2. Bei fahrenden Postbureaux (Bahn- und Schiffsposten) 3. Über die Besorgung des Trainmaterials

1896

1895

3905

3768

488 172 4565

408 140 4316

Im Bericht der Kommission des Nationalrates über die Geschäftsführung des Bundesrates und des Bundesgerichts im Jahr 1895 ist in Bezug auf die Inspektionen im Gebiete der Postverwaltung folgendes gesagt: ,,Die Kommission hat sich überzeugt, daß trotz der knappen Angaben, denen wir in verschiedenen Gebieten der Berichterstattung der Postverwaltung begegnen, auch in der Kategorie der nur durch Zahlenangaben belegten I n s p e k t i o n e n eine rührige Thätigkeit herrscht. Der Umstand, daß die Postverwaltung ihrer ganzen Natur nach sich in ihrem Betriebe als ein stramm centralisiertes Ganzes

826

präsentiert und als solches funktioniert, könnte zu der Frage Veranlassung geben, ob nicht dadurch die in dem Institute der Kreispostdirektionen niedergelegte Absicht einer gewissen Décentralisation beeinträchtigt werde ?a Auf diese Frage kann geantwortet werden, daß in der Organisation der Inspektionen die Décentralisation soweit thunlich vorhanden ist. Die Inspektion der stationären Poststellen und der fahrenden Postbureaux (Bahn- und Schiffsposten) ist den Kreispostdirektionen übertragen und zwar einer jeden im Bereiche des eigenen Kreises. Die Centralpostverwaltung beschäftigt sich mit den Inspektionen nur insofern, als sie darüber wacht, daß dieselben vorgenommen werden, daß dies mit der erforderlichen Gründlichkeit und mit Takt geschehe und daß die Handhabung der Dienstvorschriften im ganzen Gebiet der Eidgenossenschaft eine einheitliche und gleichmäßige sei. Die Centralverwaltung übt diese Überwachung und Kontrolle in diesem Sinne aus, indem sie sich über jede vorgenommene Inspektion ein Protokoll einsenden läßt und ferner dadurch, daß sie hie und da, namentlich bei wichtigeren Poststellen und wo überhaupt besonderer Grund vorhanden ist, Inspektionen durch ihre Beamten anordnet. So sind im Berichtsjahre von den 3905 bei stationären Poststellen vorgenommenen Inspektionen 3855 von Beamten der Postkreise und nur 50 von Beamten der Oberpostdirektion vorgenommen worden.

Etwas anders verhält es sich bei den Inspektionen über Besorgung des Trainmaterials. Zur Vornahme dieser Inspektionen bedarf es technischer Kenntnisse im Wagen- und Bahnpostwagenbau.

Organe, welche über solche Kenntnisse verfügen, besitzen die Kreispostdii-ektionen nicht. Die Inspektionen betreffend das Trainmaterial werden daher ausschließlich von den Traininspektoren der Centralpostverwaltung vorgenommen.

Die Organisation der Inspektionen bei der Postverwaltung ist das Produkt langjähriger Erfahrungen. Dieselbe hat sich in jeder Beziehung bewährt, weshalb wir von einer allfälligen Änderung entschieden abraten würden.

Tl. Entschädigungen bei Unfällen des Postpersonals im Dienste und bei Unfällen im Personentransport.

1. Die Specialrechnung über die U n f a l J k a s s e des Postpersonals schließt auf Ende 1896 mit einem Aktivsaldo von Fr. 23,948. 80, gegenüber einem solchen von Fr. 28,342. 15 im Vorjahre. Es ergiebt sich mithin im Berichtsjahr eine Vermögensverminderung von Fr. 4393. 35.

827 Wir haben unter Abschnitt II, Ziffer l, hiervor erwähnt, daß die Bundesversammlung im Budget pro 1896 für die Unfallkasso einen Beitrag von Fr. 12,000, anstatt eines solchen von Fr. 8000, bewilligt habe, worauf Anordnung getroffen wurde, daß pro 1896 auch das Telegraphenpersonal aus der Unfallkasse der Postverwaltung entschädigt werden solle.

Von dem Telegraphenpersonal ist die Unl'allkasse nur in einem einzigen Falle und nur im Betrage von Fr. 18 in Anspruch genommen worden. Beim Postpersonal kamen 223 Unfälle mit 4330 Krankheitstagen vor; die Entschädigungen betrugen Fr. 17,966.

In dieser Summe ist Inbegriffen die Entschädigung, welche an dio Hinterlassenen eines leider mit Tod abgegangenen Verunglückten ausgerichtet worden ist.

2. Im Berichtsjahre ereigneten sich 17 U n f ä l l e im P e r s o n e n t r a n s p o r t , wovon einige ziemlich ernster Natur waren und einer derselben den Tod eines Reisenden zur Folge hatte. Die meisten Entschädigungsforderungen konnten beglichen werden, einige wenige sind noch hängig oder stehen noch aus. Der gerichtliche Entscheid wurde in keinem der Fälle angerufen. Die im Jahre 1896 bezahlten Entschädigungen belaufen sich auf Fr. 22,716. 67.

VII. Postregal.

1. Wegen Übertretung des Postregalgesetzes mußten im Berichtsjahr folgende S t r a f e n ausgesprochen werden, wegen: Anzahl der Fälle.

1. Besorgung des nach Art. 2 des Regalgesetzes der Postanstalt allein vorbehaltenen Transports von Personen und Sachen 2. Vorschriftswidrigen Zusammenpackens von Sendungen an verschiedene Adressaten 3. Überschreitung der Konzession (Art. 7 des Gesetzes) 4. Verwendung bereits benutzter Wertzeichen, Beifügung von brieflichen Mitteilungen in Drucksachen und absichtlicher Umgehung von Posttaxen 5. Unbefugter Benutzung der Portofreiheit 6. Unbefugten Mitfahrens in Postwagen 7. Aufgabe von Sendungen verbotenen Inhalts .

Total

5 6 0 994 23 0 1031

Es ergiebt sich gegenüber dem Vorjahr eine Verminderung der Straffälle um 240 (1895: 1271, 1896: 1031).

«28 Das Total der ausgesprochenen Bußen betrug im Jahr 1896 Fr. 1149. 60 gegenüber Fr. 1618. 85 im Vorjahre.

Im Geschäftsbericht pro 1895 ist hervorgehoben worden, daß die erhebliche Vermehrung der Straffälle 1895 gegenüber 1894 sich daraus erkläre, daß das neue Regalgesetz Handlungen als straffällig bezeichne, welche es unter der Herrschaft des alten Gesetzes nicht waren und dabei ist der Hoffnung Ausdruck gegeben worden, daß, nachdem das neue Regalgeselz einmal vollständig eingelebt sei, auch die Anzahl der Straffälle zurückgehen werde. Diese Hoffnung hat sich, wie die Abnahme der Straffälle im Jahr 1896 gegenüber 1895 erzeigt, nicht als trügerisch erwiesen.

2. Durch die am 18. Februar 1896 erlassene V e r o r d n u n g betreffend den Bau und B e t r i e b von D a m p f s c h i f f e n und andern mit M o t o r e n versehenen S c h i f f e n auf deu schweizerischen Gewässern ist die Verordnung über die Konzessionen der Dampfbootunternehmungen vom 24. November 1882 aufgehoben und ersetzt worden.

Die neue Verordnung stützt sich auf den Artikel 8 des Postregalgesetzes vom 29. März/5. April 1894 und bildet die Vollziehungsverordnung desselben. Mit dem Inkrafttreten des neuen Erlasses sind die auf die Konzessionierung von Dampfbootunternehmungen sich beziehenden Arbeiten von der Postverwaltung auf die Eisenbahnabteiluug des Post- und Eisenbahndepartements übergegangen.

VIII. Postlokale.

Die neuen aus Bundesmitteln erstellten Gebäude in G l a r u s und N e u en b ü r g sind bezogen worden, das erstere am 21. Februar, das letztere am 1. April.

Neue von der Verwaltung gemietete Lokale wurden im Berichtsjahr bezogen in Bischofszell am 1. Februar, Örlikon ,, 28. März, Aubonne ,, 1. April, Echallens ,, 1. April, Martigny-ville n 1. April, Rom on t ,, 1. Aprii, Bern (Länggasse) ,, 1. Mai, Balsthal ,, 9. Mai, Arosa ,, 1. Juni, Ilanz ,, 1. Juni, Zürich, Industriequartier ,, 1. Juli,

829

Thusis am 9. Juli, Arbon ,, 10. Juli, Sumiswald ,, 1. September, Kriens ,, 1. November, Wädenswil ,, 14. November.

Auch im Berichtsjahre mußten mehrere Dienstlokale umgebaut und vergrößert werden. Wir erwähnen hiervon folgende und geben gleichzeitig den Bezug des erweiterten Lokales an: Vevey, bezogen am 1.. April, Neuenstadt, ,, n 1. Mai, Samen, ,, ,, 1. Mai, Thalwil, ,, ,, 1 . Mai, Zürich-Wipkingen, ,, ,, 1. Mai, Fleurier, ,, ,, 1. Juli, Ciarens, ,, ,, 1. August, Biel, ,, ,, 1. August, Muri (Aargau), ,, ,, 15. Oktober, Aarburg, ,, ,, 1. November, Bellinzona, ,, ,, 1. Dezember.

IX. Wichtigere Vorkommnisse im Postbetrieb.

1. Nachdem die Oberpostdirektion unterm 8. November 1895 durch einen Zusatz zu der Ziffer 3 von Art. 9 der Transportordnung für die schweizerischen Posten ermächtigt worden war, an staatlich anerkannten F e i e r t a g e n , die nicht auf einen Sonntag fallen in Bezug auf die Schalteröffnung, den Vertragungsdienst und die Briefkastenleerung im Postdienst die nämliche Dienstbeschränkung eintreten zu lassen, welche für die Sonntage besteht, hat diese Behörde auf den 1. Januar 1896 für jeden einzelnen Postkreis diejenigen Tage bezeichnet, an welchen die gedachte Dienstbeschränkung einzutreten hat.

Diese Maßnahme hat sich auf das Beste bewährt ; es ist gegen dieselbe auch nicht eine einzige Einsprache bei der Centralpostverwaltung eingegangen.

2. Gemäß Art. 32, erstes Alinea, des Bundesgesetzes betreffend die Posttaxen, wird für Postgegenstände über 5 kg. Gewicht oder mit deklariertem Wert über Fr. 1000, welche die Post in die Wohnung des Adressaten abliefert, eine mäßige B e s t e l l g e b ü h r bezogen, deren Betrag der Bundesrat festsetzt. In Art. 17, Ziffer 3, der Transportordnung für die schweizerischen Posten (A. S. n. F.

XIV, 555) ist diese Gebühr festgesetzt auf 15 Cts. für Sendungen von über 5 kg. bis 25 kg. Gewicht oder von über Fr. 1000 bis Bundesblatt. 49. Jahrg. Bd. II.

54

830

Fr. 5000 Wert und auf 30 Cts. für Sendungen von höherem Gewicht oder Wert. Diese Gebühren wurden bisher dem Bestellpersonal überlassen, die daherigen Einnahmen wurden aber bei den Bediensteten der Bureaux I. und II. Klasse als integrierender Bestandteil der Besoldung betrachtet, und bei Pestsetzung der Gehalte in Berücksichtigung gezogen.

Im Frühjahr 1895 petitionierte der ,,Verein schweizerischer Postbediensteter" bei der Oberpostdirektion darum, die Postverwaltung möchte in Zukunft die Bestellgebühren zu ihren Händen vereinnahmen, dagegen dem Bestellpersonal den Ausfall in dem Sinne decken, daß ihm stets der volle, der Verordnung entsprechende Gehalt ausgerichtet werde.

Nachdem die Bundesversammlung anläßlich der Beratung des Budget pro 1896 keine Einwendungen erhoben hat, daß dieser Petition entsprochen werde, ist auf den 1. Januar 1896 das System, wonach die Bestellgebühren einen integrierenden Bestandteil der Besoldungen des Bestellpersonals bei den Postbureaux I. und II. Klasse bilden, aufgehoben, und es sind diese Gebühren vom genannten Datum an zu Händen der Verwaltung vereinnahmt worden. Der Ausfall wurde den in Betracht fallenden Bediensteten durch Erhöhung der fixen Gehalte gedeckt.

Einige Kreispostdirektionen hatten anfänglich gegen diese Maßnahme insofern Bedenken, als sie befürchteten, es würden einzelne Bedienstete, wenn sie hierfür eine besondere Gebühr nicht mehr direkt erhalten, der Bestellung von schwereren Fahrpoststücken nicht mehr den nämlichen Fleiß zuwenden wie früher. Diese Befürchtungen haben sich als unbegründet erwiesen, denn ein Unterschied in der Fahrpostbestellung war beim Bedienstetenpersonal gegenüber früher nicht wahrnehmbar.

3. Die enorme Zunahme, welche der Fahrpostyerkehr im Laufe der Jahre erfahren hat (1850 rund 2 Millionen Pakete,

S: î ; ÎS ; Î?,, ;

; ;

1896 18,531,018 ,, ), gab der Oberpostdirektion Veranlassung, zu prüfen, ob die Spedition dieser Massen von Sendungen nicht vereinfacht werden könnte, ohne daß die Sicherheit des Transportes zu leiden hätte und vor allem aus, ohne daß für das Publikum irgendwelche Nachteile eintreten würden. Diese Behörde hat mit der speciellen Prüfung dieser Frage zwei ihrer Beamten beauftragt.

881 Diese let'/.tern haben ihrer Auftraggeberin im Laufe des Jahres 1896 ein Projekt auf Vereinfachung der Fahrpostspedition eingereicht. Dieses Projekt basierte auf dem System der B e g l e i t a d r e s s e n und hatte Ähnlichkeit mit dem Verfahren, wie es in Deutschland für Spedition der Postpakete zur Anwendung kommt.

Es erklärte die Beigabe von Begleitadressen zu den Paketsendungen für obligatorisch, stellte es indessen dem Publikum anheim, die Begleitadressen nach einem von der Postverwaltung aufzustellenden Formular selbst auszufüllen, oder aber die Ausfüllung dem Postpersonal zu überlassen.

Bevor die Oberpostdirektion in der Lage war, das ihr eingereichte Projekt einer allseitigen Prüfung zu unierziehen, gelangte die Angelegenheit in der Presse zur Besprechung und wurde dort vielfach so dargestellt, als würde die Postverwaltung die Beigabe von Begleitadressen zu Paketen vom 1. Januar 1897 an obligatorisch erklären, welche Darstellung in dieser Form unrichtig war.

Die Oberpostdirektion hat von jeher gezögert, zu der ihr -- im Jahre 1896 nicht das erste Mal -- postalischerseits beantragten Einführung obligatorischer Begleitadressen für den internen Paketpostverkehr Hand zu bieten, weil sich ihrer Ansicht nach nicht in Abrede stellen läßt, daß mit einer solchen Neuerung für das Publikum im allgemeinen eine empfindliche und unvermeidliche Belästigung verbunden wäre, wie viel sich auch vom rein postalischen Standpunkte aus für die Begleitadressen sagen lassen mag.

Nachdem das Projekt einer eingehenden Prüfung unterzogen war und die Äußerungen beteiligter Kreise und der Presse die Oberpostdirektion in ihrer Ansicht bestärkt hatten, daß die Einführung von BegJeitadressen im internen Fahrpostverkehr vom Publikum im allgemeinen nur mit Widerstreben aufgenommen würde, hat sie dasselbe abgelehnt. Sie ist entschlossen, die Idee der Einführung von Paketbegleitadressen für den Inlandsverkehr nicht weiter zu verfolgen und nicht weiter verfolgen zu lassen und wird versuchen, den Speditioosschwierigkeiten, soweit solche bestehen, in irgend einer andern Weise zu begegnen, und zwar jedenfalls auf eine Art, daß das Publikum nicht berührt wird. Sie ist überzeugt, daß sieh solche Auswege und Lösungen finden lassen weiden.

4. Ira Berichtsjahr ist bei folgenden Unglücksfällen und Naturereignissen zu gunsten
der Geschädigten und der betreffenden Hülfskomitees P o r t o f r e i h e i t bewilligt worden: Brandunglück in Conters (Graubünden), Brandunglück in Peiden (Graubünden), Brandunglück in Ruis (Graubünden),

832 Muhrabgang des Lammbaches bei Brienz (Bern), Überschwemmung bei La Röche (Waadt), Hochwasser im Kanton Luzern, Überschwemmung bei Bätterkioden (BernJ und Überschwemmung bei Reichenbach (Bern).

Die nämliche Vergünstigung wurde in Anwendung von Art. 34 letztes Alinea, des Posttaxengesetzes auch einigen solchen Wohlthätigkeitsanstalten eingeräumt, die durch Vorlage von Statuten und Reglementen den Nachweis erbracht hatten, daß die Voraussetzungen, unter welchen die Portofreiheit bewilligt werden kann, auf sie zutreffen.

5. Auf den 1. Januar 1896 wurde eine neue Instruktion über die Z o l l a b f e r t i g u n g der Postgegenstände und den Bezug der Monopolgebühren aufgestellt und in Kraft gesetzt.

6. Bisher war die Beigabe von f r e m d e n B e i l a g e n (Reklameblättern etc.) zu postamtlich abonnierten Z e i t u n g e n im Verkehr mit dem Auslande unzulässig.

Durch Abänderung von Art. 35, letzter Absatz, der TransportOrdnung für die schweizerischen Posten haben wir die Möglichkeit geschaffen, in Zukunft auch Zeitungen im Verkehr mit dem Auslande fremde Beilagen beizuschJießen, worauf dieses Verfahren im Verkehr mit Deutschland, sowie Frankreich und Algerien, eingeführt worden ist.

7. Die V e r e i n h e i t l i c h u n g der P a s s a g i e r t a x e n wurde in der Weise durchgeführt, daß die Zahl der Taxansätze auf 5 festgesetzt worden ist. Die Vorschriften betreffend Behandlung und Taxierung des Reisendengepäcks sind revidiert und verallgemeinert worden. Der Erlaß hatte für viele Postrouten eine Ermäßigung der Passagiertaxen zur Folge.

8. Im Postamtsblatt Nr. 13 von 1896 sind allgemein verbindliche Vorschriften in Bezug auf das Verfahren bei A u s s c h r e i b u n g von P o s t s t e l l e n zur Konkurrenz erlassen worden.

9. Im Berichtsjahre ist die Instruktion über Erstellung der V e r k e h r s s t a t i s t i k zu Händen der Poststellen und der Kreispostdirektionen neu bearbeitet und herausgegeben worden.

10. Mittelst des Postamtsblattes Nr. 14 sind zu Händen der Kreispostdirektionen und des beteiligten Personals nähere A u s f ü h r u n g s b e s i t n t n u n g e n für den Postdienst zum Bundesgesetz und zur Vollziehungsverordnung betreffend die A r b e i t s z e i t beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Transportanstalten erlassen worden.

Dieser Erlaß ersetzt denjenigen vom 5. März 1891 (Postamtsblatt

833 Nr. 6 von 1891). In demselben ist bestimmt vorgeschrieben worden, daß die gewöhnliche Arbeitszeit für das dem Gesetze unterstellte Personal in der Regel 10 Stunden nicht übersteigen, daß die ununterbrochene Ruhezeit für die Bahnpostbeamten, Kondukteuro und Bureaudiener mit Fahrdienst wenigstens 10 Stunden und für das übrige Personal wenigstens 9 Stunden betragen solle. Abweichungen sind nur zulässig im Fahrdienst und zwar nur dann, wenn sie ohne unnatürliche Gestaltung der Dienstorganisation nicht umgangen werden können, oder wenn sie im eigenen Interesse des Personals geboten erscheinen.

Im weitern wurden zur Erleichterung des Personals folgende Bestimmungen aufgestellt : a. im Fahrdienste darf dem gleichen Beamten oder Angestellten nicht mehrere Nächte hintereinander die Nachtruhe verkürzt werden. Der Dienst ist vielmehr so zu organisieren, daß ihm in den beiden Nächten, die auf die ungenügende Nachtruhe folgen, mehr als die gesetzliche Ruhezeit gewährt wird. Die durchschnittliche Ruhezeit der drei Nächte soll wenigstens das gesetzliche Minimum erreichen ; b. dem Fahrpersonale ist nach Rückkunft an seinem Wohnorte am Tage nach der verkürzten Nachtruhe eine Erholungspause von wenigstens 4 Stunden zu gewähren ; c. wird die Nachtruhe so bedeutend gekürzt, daß sie nur etwa 6--7 Stunden beträgt, so darf dem Personal am folgenden Tage nicht eine gewöhnliche ganze Tagesleistung, sondern nur eine kleinere leichtere Diensttour überbunden werden (s. auch litt, i hiernach); d. als Arbeitszeit, welche in den Stundenplänen anzugeben ist, gilt diejenige Zeit, während welcher das Personal vom Dienste effektiv in Anspruch genommen ist. In Bezug auf die Bediensteten ist auch die Zeit zu berücksichtigen, welche für die Reinigung der Lokale, die Besorgung der Lampen und für andere dienstliche Verrichtungen aufgewendet wird ; e. der Dienst der Kondukteure soll in der Regel erst im Bahnpostwagen beginnen und daselbst abgeschlossen werden ; f. die Ruhetage müssen am Wohnort des Beamten oder Angestellten verbracht werden könne. Sie sollen volle 24 Stunden umfassen (s. auch litt, i hiernach); g. die halben Ruhetage, welche infolge der allgemeinen Dienstbeschränkung an den Sonn- und Festtagen entstehen, werden als solche im Sinne von Art. 4 des Gesetzes angerechnet; desgleichen auch die halben Freiwerktage, wenn sie nicht

834

auf Nacht- oder Spätdienst folgen (litt, i hiernach), also nicht als eigentliche Ruhezeit (Art. 3, 1. Alinea, des Gesetzes) zu betrachten sind ; h. die Vorschrift von Art. 4 des Gesetzes, wonach mindestens 17 Ruhetage per Jahr auf den Sonntag zu fallen haben, ist überall durchzuführen. Dabei ist verstanden, daß dem Personale 17 g a n z e Sonn- resp. Festtage zu gewähren sind.

Die halben Ruhetage, welche auf einen Sonn- oder Festtag fallen, sollen somit wie halbe Freiwerktage gezählt werden; i. dauert der Nachtdienst bis l Uhr nach Mitternacht, so darf der folgende Tag nicht als ganzer, sondern nur als halber Ruhetag in Berechnung fallen. Dauert dagegen der Nachtdienst bis morgens 5 Uhr oder länger, so fällt die Ruhezeit des folgenden Tages überhaupt nicht in Betracht.

11. Den P o s t i l l o n e n , deren tägliche Dienstzeit mehr als 5 Stunden beträgt, werden vom 1. Januar 1897 an jährlich 17 Ruhetage , womöglich an Sonntagen, gewährt. Die Kosten trägt die Postverwaltung.

12. Um den wichtigeren Post bureaux und den Bahnposten ein ganz; zuverlässiges Hülfsmittel für die Instradierung der Postgegenstände in die Hand zu geben, wurde auch im Jahre 1896, sowohl im Sommerdienst als im Winterdienst 1896/97, zum Dienstgebrauch das ,, P o s t k u r s b u c h d e r S c h w e i z " herausgegeben.

13. Im Berichtsjahre wurde der Druck und Einband des P o s t l e x i k o n s der Schweiz vollendet und das Werk herausgegeben.

Dasselbe enthält cirka 62,000 Ortsnamen und ist zu einem Band von 557 Druckseiten angewachsen.

14. Folgende T a r i f e und I n s t r u k t i o n e n wurden im Berichtsjahre n e u bearbeitet und herausgegeben : Tarif und Speditionsbedingungen betreffend die P o s t s t ü c k e (colis postaux) nach dem A u s l a n d .

F a h r p o s t tarif für D e u t s c h l a n d .

Fahrposttarif für G r o ß b r i t a n n i e n und I r l a n d , und für Malta.

F a h r p o s t tarif für I t a l i e n .

F a h r p o s t t a r i f für Ö s t e r r e i c h - U n g a r n , mit Specialtarif für das österreichische Okkupationsgebiet ( B o s n i e n , H e r z e g o v i n a und S a n d s c h a k - N o v i b a z a r ) .

Fahrposttarif für D ä n e m a r k (mit Island und Faröer), S c h w e d e n und N o r w e g e n .

15. I d e n t i t ä t s b ü c h e r wurden im Jahr 1896 66 Stück verkauft.

835

16. Die Zahl der S c h l o ß f ä c h e r ist seit Ende 1895 von 5666 auf 6000 gestiegen ; die Vermehrung beträgt mithin 334 Stück.

Mit Eingabe vom 14. Januar 1896 hat der bernische Verein für Handel und Industrie bei der Postverwaltung den Wunsch geäußert, es möchten die Dimensionen der Schloßfächer, die gegenwärtig 10,5/10,5/27,5 cm. betragen, was in vielen Fällen unzureichend sei, auf 10,5/13/30 cm. abgeändert werden. Diesem Wunsche wird in der Weise Rechnung getragen, daß in Zukunft bei Neubauten oder Umbauten die Schloßfächer in den gedachten größern Dimensionen erstellt werden. Dagegen müssen die bestehenden Einrichtungen in ihrem dermaligen Bestände verbleiben.

Eine allgemeine Änderung würde zu große Kosten verursachen.

17. Auf Ende 1896 bestanden 399 P r i v a t v e r k a u f s s t e l l e n für P o s t w e r t z e i c h e n . Der Bestand hat sich gegenüber dem Vorjahre um eine Stelle vermindert. Die Verkäufer bezogen Fr. 8910. 60 Provisionen (1895: 8633. 38).

18. Dem B e t r i e b e übergeben wurden die E i s e n b a h n Strecken: Drahtseilbahn Rheineck-Walzenhausen, am 27. Juni.

Schmalspurbahn Chur-Thuais, am 1. Juli.

Elektrische Straßenbahn Aubonne-Allaman, am 23. Juli.

Schmalspurbahn Chur-Landquart, am 29. August.

Elektrische Straßenbahnen in Lausanne, am 1. September.

Schmalspurbahn Apples-L'Isle, am 12. September.

Infolge dieser Bahneröffnungen konnte der Postkursbetrieb auf den Routen Aubonne-Allaman, Lausanne-Pully, WalzenhausenRheineck und Chur-Thusis aufgehoben werden. Ganz besonders brachte die Eröffnung der Schmalspurbahn Chur-Thusis bedeutende Veränderungen in den Postkursen des Kantons Graubünden mit sich. Es sind daraus erhebliche Verbesserungen entstanden, indem für mehrere Routen mit namhaftem Verkehr neue Kurse errichtet wurden, so für die Strecken Thusis-Splügen, Thusis-Bergün, SamadenSchuls, Silvaplana-Maloja, Rothenbrunnen-Rodels-Sils Domleschg und Bonaduz-Disentis.

Sodann wurde bei weitaus den meisten Sommerkursen deren Dauer verlängert, wodurch dann auch eine größere Stabilität in den Fahrplänen erreicht werden konnte.

19. Im ganzen wurden auf Schweizergebiet 29 n e u e P o s t - _ k u r s e errichtet; hiervon fallen 15 auf Strecken, die vor der Errichtung dieser Kurse von Postwagen überhaupt nicht befahren worden sind. Außerdem wurden neue Einrichtungen nur für den Transport von Postsachen (Maultierkurse, Fourgonfahrten, Bestellung von Fahrpoststücken vermittelst Fourgon) getroffen.

836 Ferner sind zahlreiche Dienstverbesserungen im Kurswesen durch Verwendung größerer Wagen, Ausdehnung der Beiwagenlieferung, Vermehrung der Fahrten etc. geschaffen worden.

20. Die Ö f f n u n g der A l p e n p ä s s e für den Wagen verkehr erfolgte : 1896.

1895.

Maloja 22. März.

11. April.

Ofen 17. April.

14. April.

Simplon 4. Mai.

23. März.

Julier 11. Mai.

22. April.

Bernina 11. Mai.

11. Mai.

Splügen 13. Mai.

6. Mai.

Bernhardin 16. Mai.

13. Mai.

Albula 21. Mai.

6. Mai.

Fluela 5. Juni.

10. Mai.

Luckraanier 12. Juni.

17. Mai.

Oberalp 14. Juni.

30. Mai.

Furka 15. Juni.

31. Mai.

Grimsel 24. Juni.

11. Juni.

21. V e r k e h r s s t ö r u n g e n . Am 23. Mai stürzte die Versamerbrücke ein. Der durchgehende Postkursbetrieb llanz-ßonadua mußte eingestellt werden ; für den Verkehr auf der Strecke IlanzVersam wurde ein Einspännerdoppelkurs errichtet.

Der Grimselpaß konnte für den Wagenverkehr erst am 24. Juni geöffnet werden infolge der großen vorhandenen Schneemassen.

Starker Schneefall im Oktoker verursachte Störungen im Betrieb der Alpenpostkurse; vorwiegend wurde hiervon die Simplonroute betroffen.

III. Telegraphenverwaltung.

t. Allgemeine Bemerkungen.

Infolge der außergewöhnlich ungünstigen Witterung während des Sommerhalbjahres hat die Zahl der Telegramme im internen, internationalen und Transitverkehr die dem Budget zu Grunde gelegten Ziffern nicht erreicht und ist auch durchwegs unter den

837 Verkehrszahleo des Vorjahres zurückgeblieben, ein Rückgang, welchen auch die von der Landesausstellung in Genf herrührende lokale Zunahme nicht ausgleichen konnte. Derselbe beträgt im internen Verkehr 3,ss °,'o, im internationalen Verkehr 0,04 °/o, im Transitverkehr 5 °/o und im Gesamtverkehr 2,56 °/o. Es dürfte nicht ohne Interesse sein, durch nachfolgende Vergleichung der Telegrammzahlen einiger größerer Städte und einiger Sommerbureaux mit denjenigen des Vorjahres nachzuweisen, welchen Einfluß auf den Verkehr der einzelnen Bureaux die ungünstigen Witterungsverhältnisse ausgeübt haben: Zahl der Telelegramme.

1895.

1896.

Basel Bern Genf Luzern St. Gallen Zürich Andermatt Beckeuried Brienz Brunnen Churwalden Binsiedeln Engel berg Fiesch Giessbach Gletsch Göscbenen Grind elwald Meiringen Murren Ponti-esina St. Beatenberg St. Moritz (Bad und Dorf) Schuls Vitznau Zermatt

.

435,716 194,984 333,933 148,262 123,529 605,959 8,809 3,296 3,661 14,307 2,425 11,506 10,022 2,363 2,351 5,568 7,023 9.529 9^815 5,268 17,866 6,084 . 45,013 5,66« 3,529 15,370

415,971 187,826 394,579 135,068 119,248 612,679 7,848 2,478 2,830 13,217 2,045 9,568 7,689 1,669 1,434 3,732 6,408 6,977 7,569 2,980 15,340 3,859 40,255 4,961 2,923 11,055

a _OJ "3 fe

Dem verminderten Verkehr entsprechend blieb denn auch der Ertrag der Telegramme um Fr. 92,049. 25 unter demjenigen des Vorjahres und um Fr. 44,275. 93 unier dem Voranschlage.

Die auf 1. Januar 1896 in Kraft getretene Herabsetzung der Telephon-Abonnementsgebühr (Bundesgesetz vom 7. Dezember 1894)

838 bewirkte eine erheblich stärkere Zunahme der Abonnentenzahl, indem dieselbe im Jahre 1896 auf 4555 anstieg, gegenüber 3343 im Vorjahre, so daß die Gesamtzahl aller Abonnemente der schweizerischen Netze Ende 1896 sich auf 25,090 beläuft. Infolge der genannten Maßnahme stellen sich die Einnahmen auf den Abonnementsgebühren um Fr. 284,348. 55 niedriger als im Vorjahre, Übersteigen aber den Voranschlag um Fr. 145,806. 64.

Die auf die Erfahrungen des Jahres 1890 gestützte Befürchtung, die durch das neue Gesetz eingeführte Taxation sämtlicher Lokalgespräche werde einen fühlbaren Rückgang in deren Zahl bewirken, hat sich nur insofern begründet erzeigt, als die durchschnittliche Gesprächszahl per Abonnent gegenüber 1895 von 608 auf 529 gesunken ist, während bei Aufstellung des Budgets pro 1896 ein Zurückgehen des Durchschnittes bis auf cirka 400 Gespräche erwartet wurde. Der in Wirklichkeit erfolgte Rückgang des Durchschnittes war nicht erheblich genug, um bei der außerordentlich starken Zunahme der Abonnentenzahl eine Verminderung der Gesamtzahl der Lokalgespräche herbeiführen zu können, vielmehr ergiebt sich bei einer Gesamtzahl von 13,436,918 eine Vermehrung um 1,034,878 Gespräche. Auch der interurbane Gesprächs verkehr zeigt eine sehr beträchtliche Zunahme von 23,aa °/o, obgleich dieselbe etwas geringer ist, als nach dem Budget erwartet wurde, was wohl, wie beim Telegraphenverkehr, der ungünstigen Sommersaison zugeschrieben werden kann.

Die Gesamteinnahme im lokalen und interurbanen Gesprächsverkehr übersteigt diejenige des Vorjahres um Fr. 684,770. 65 und den Voranschlag um Fr. 171,602. 45.

Das finanzielle Gesamtresultat der Verwaltung stellt sieh für das Jahr 1896 wie folgt: Einnahmen Fr. 7,147,484. 35 Ausgaben einbegriffen Fr. 799,045. 55 = 15 °/o ordentliche Amortisation des Baucontos) . . ,, 6,946,159. 99 Aktiv-Saldo

Fr. . 201,324. 36

Mit Genehmigung der eidgenössischen Räte (siehe Botschaft zum Budget für das Jahr 1897, Ausgaben der Telegi-aphenverwaltung, Rubrik X) wurde der Aktiv-Saldo von Fr. 201,324. 36 als außerordentliche Amortisation vom Bauconto abgeschrieben, und es ergab sich so für diesen letztern auf Jahresende folgender Rechnungsabschluß:

839 Bestand des Baucontos auf 1. Januar 1896 . Fr. 5,326,970. 29 Ordentliche Amortisation 15 % Fr. 799,015. 55 Außerordentliche Amortisation (Aktivsaldo) ,, 201,324.36 ,, 1,000,369.91 Zuwachs im Jahre 1896

Fr. 4,326,600. 38 ,, 2,512,419.17

Bestand auf 31. Dezember 1896

Fr. 6,839,019. 55

Folgende auf Grund der Rechnungsbelege vorgenommene Verteilung der Einnahmen und Ausgaben auf den Telegraphen- und Telephonbetrieb giebt über das Rechnungsergebnis jedes einzelnen dieser beiden Dienstzweige Aufschluß: Telegraph.

Telephon.

Fr. 2,813,944. 27 Fr. 4,333,540. 08 ,, 2,597,678. 88 ,, 4,348,481. 11

Einnahmen Ausgaben Aktiv-Saldo Passiv-Saldo

Fr.

216,265. 39 Fr.

14,941. 03

Von der in den Einnahmen inbegriffenen Inventarvermehrung, im Gesamtbetrag von Fr. 1,027,375. 97, fallen Fr. 99,640. 79 auf den Telegraphen- und Fr. 927,735. 18 auf den Telephonbetrieb.

2. Telegraphenlinien.

Die Linienarbeiten des Jahres 1896 fassen sich wie, folgt zusammen : Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

a. Neu erstellte Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total b. Neue Drähte an bestehenden Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total

l,a 108,2

5,7 175,2

109,4

180,o

-- --

48,3 164^

--

212,8

840 Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

c. Umgebaute Linien: An Eisenbahnen An Straßen

-- 12,1

-- 29,6

12,1

29,6

,, .

-- --

197,6 169,

Total

--

366,6

8,e 108,o

53,9 111,6

116,6

165,5

-- --

17,a 34,8

--

52,o

Total d. Ausgewechselte Drähte: An Eisenbahnen An Straßen

e. Abgebrochene Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total f. Abgebrochene Drähte: An Eisenbahnen An Straßen Total

Infolge dieser Änderungen stellt sich die Länge der Staatstelegraphenlinien, nach der Drähtezahl geordnet, auf den 31. Dezember 1896 wie folgt: Länge in Kilometern der Linien mit

Kreise.

1 Draht.

2 Drähten. 3 Drähten. 4 Drähten. 5 Drähten.

726,9

419,2

79,6

H. Bern

615,9

320,7

130,4

IH. Ölten

473,t

181,7

213,8

60,1

258,3

248,6

45,7

24,8

345,9

195,9

116,3

220,8

211,!

133,3

166,7

87,3

2807,6

1664,5

2860,9

1631,i

I. Lausanne

I V . Zürich

. . . .

V. St. Gallen

.

. .

VI. Chur VII. Bellinzona

.

Bestand auf Ende 1896

»

,,

Vermehrung

1895 .

Verminderung .

-- 53,8

33,4

--

87,2

6 Drähten und mehr.

Total Kilometer.

103,2

134,8

1550,9

72,9

180,8

1433,o

227,6

1287,8

02,8

164,8

835,o

129,6

57,9

143,9

989,6

43,8

28,B

26,6

663,6

2,4

46,7

67,6

383,o

459,7

533,6

946,o

7142,8

775,6

433,o

510,7

941,3

7152,6

--

26,7

22,9

4,?

--

87,7

12,3

731,4

44,2

112,3

--

131,6

-- Total Verminderung

97,6 9,8

:

Länge der Linien.

Länge der Drahte.

Kreise.

An Eisenbahnen.

I. Lausanne III. Ölten

421,5 548,o 714,i

IV. Zürich . . .

H. Bern

V. St. Gallen V I . Chur

. . . . .

VII. Bellinzona Bestand auf Ende 1896 . .

,,

,,

1895 · ·

An Straßen.

Total.

An Eisenbahnen.

1129,4

1550,9

1754,6

885,o

1433,o

2,139,3 2,466,2

573,7

1325,9

Total.

3,893,9 3,792,i

1287,8

3,264,7

970,8

523,8

311,2

835,o

1,927,6

868,5

4,235,o 2,796,i

536,8

453,2

989,5

2,278,6

680,8

2,958,9

43,a 135,6

620,4

663,6

109,8

1445,7

l,555,o

247,4

383,o

714,4

357,9

1,072,8

2922,5 2929,9

4220,3

7142,8

12,900,i

7403,a

20,303,3

4222,7

7152,6

12,917,2

7215,i

20,132,3

188,i

171,o

Vermehrung .

Verminderung .

An Straßen.

V

2,4

9,8

17,!

842

Auf Eisenbahnen und Straßen verteilt, ergeben sich folgende kilometrische Längen der StaatstelegraphenLinien und -Drähte:

843

Der Grund, warum trotz bedeutender Neubauten eine kleine Verminderung in der Länge der Telegraphenlinien zu verzeichnen ist, liegt wie in frühem Jahren darin, daß eine Anzahl derselben zur Anlage von Telephondrähten benutzt und deshalb vom Telegrapheninventar abgeschrieben und dem Telephouinventar zugewiesen wurde.

Werden zum Bestände des Vorjahres die Neubauten zugezählt und der Abbruch abgezogen, so ergeben sich folgende Zahlen : Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

Bestand auf Ende 1895 Neubauten im Jahr 1896

7152,6 109,4

20,132,3 393,7

7262,0 116,6

20,526,o 217,6

Scheinbarer Bestand auf Ende 1896 . . . 7145,4 Wirklicher Bestand auf Ende 1896 . . . 7142,8

20,308,5 20,303,a

Total Abbruch im Jahr 1896

Die Differenzen von 2,6 5,2 entsprechen den Längenänderungen, welche infolge der vorgenommeneu Umbauten und Verlegungen eingetreten sind.

In obigen Zahlen sind 135,9 ktn. Kabellinien Inbegriffen mit einer Vermehrung von 4,6 km. gegenüber dem Vorjahre. Dieser Zuwachs rührt her von neuen Kabelanlagen in Basel, längs der Gotthardbahn auf der Strecke Brunnen-Flüelen (Hochfluh-Ölberg und Ölberg-Sisikon), sowie längs des Oberalpsees, wo der Bau der neuen Militärlinie Chur-Andermatt die Legung eines 1750 m. langea Kabels erforderte.

Die -wichtigsten, während des Berichtsjahres vorgenommenen Neubauten betreffen : 1. Die Verlängerung des Drahtes Göschenen-Gletsch bis Brig (Nummer der.Leitung 447).

2. Die Anlage eines neuen Drahtes Chaux-de-Fonds-Col-desRoches für die Leitung Chaux-de-Fonds-Besancon (Nr. 16).

3. Die Verlängerung des Drahtes Nr. 187: St. Gallen-Romanshorn bis Ermatingen.

4. Den Bau der Linie Chur-Disentis-Andermatt (Nr. 582).

5. Die Verlängerung des Drahtes Münster-Zernez bis Samaden (Nr. 600).

6. Die Verlängerung der Linie Bellinzona-Olivone bis Disentis (auf Rechnung der Militärverwaltung).

7. Den Bau der Linie Lugano-Maglio di Colla (Nr. 534).

844

Die den Eisenbahnverwaltungen angehörenden TelegraphenLinien und -Drähte erzeigen auf Ende 1896 folgenden Bestand: Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

Selbständige Bahnlinien Bahndrähte an Staatslinien

943,s --

2,028,4 8,450,7

Bestand auf Ende 1896 Bestand auf Ende 1895

943)8 862,3

10,479,1 10,183,8

81,o

295,3

Vermehrung

Diese Vermehrung rührt her, teils von der Anlage neuer Korrespondenz- und Signaldrähte, teils vom Bau neuer Linien längs den Bahnstrecken Apples-l'Isle, Ossingen-Etzweilen, Chur-Landquart und Chur-Thusis.

Die konzedierten Privatlinien und -drahte (Telegraph, Telephon, Läuteeinrichtungen, elektrische Uhren, Wasserstandsanzeiger u. dgl.)

hatten auf Ende 1896 folgenden Bestand : Länge in Kilometern

der Linien, der Drähte.

761,1 1325,e -- 63,6

Unabhängige Privatlinien Privatdi-ähte an Staatslinien Bestand auf Ende 1896 Bestand auf Ende 1895

761,i 689,7 Vermehrung

71,4

1389,i 1121,9 267,2

Die Gesamtlänge der in der Schweiz auf Ende 1896 bestehenden Linien und Drähte, mit Ausnahme derjenigen der Telephonnetze und ihrer Verbindungen untereinander, sowie der Starkstromleitungen, faßt sich folgendermaßen zusammen : Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Staatstelegraphenlinien Bahnlinien Privatlinien

7142,8 943,s 761,1

20,303,3 10,479,i l,389,i

Bestand auf Ende 1896 Bestand auf Ende 1895

8847,a 8704,6

32,171,5 31,438,o

142,e

733,5

Vermehrung

845

Die Statistik der Linienstörungen ergiebt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen:

Art der Störungen.

Zahl der Störungen.

Dauer in Stunden.

1896.

Durchschnittsdauer.

1895.

1896.

7,022 10,091 3,502 6,926 2,294 2,424

3,61

5,oo

6,28

9,51

5,49

5,23

3168 12,818 19,441

4,88

6,08

1895.

1896.

1895.

Verwicklungen .

Unterbrechungen Ableitungen . .

1822 548 395

2015

Total

2765

703 450

Während die bisherigen Störungstabellen nur die den ,,ordentlichena Störungen entsprechenden Zahlen enthielten, sind in den Angaben der diesjährigen Statistik auch die ,,außerordentlichen" Störungen Inbegriffen. Um daher einen Vergleich mit der vorjährigen Statistik zu ermöglichen, mußte diese entsprechend vervollständigt werden. Der Vergleich ergiebt ein für das Berichtsjahr ungünstiges Resultat, wozu die schlechte Witterung, namentlich der häufige Schneefall in Gebirgsgegenden, hauptsächlich beigetragen haben mag. Viele und dauernde Störungen wurden auch durch die nassen Schneefälle in der zweiten Hälfte des Monats Oktober verursacht. Die große Vermehrung der Verwicklungen ist zum Teil auf die vielerorts wegen Platzmangel nötig gewordene Oberlastung des Telegraphengestänges durch Telephondrähte zurückzuführen.

Die wöchentlichen Messungen über den Isolationszustand der Drähte erzeigen folgende Zahlen : Gut.

1895 1896 oder 1895 1896

Befriedigend.

Total.

17,009 17,203

Ungenügend.

. . . 14,398 1837 774 . . . 13,934 2235 1034 in Prozenten der Gesamtzahl ausgedrückt : . . . 84,66 10,80 4,55 . . . 81,oo 12,99 6,01

Die Resultate des Jahres 1896 sind also bedeutend ungünstiger als diejenigen des Vorjahres, was sich aus den oben angeführten Umständen erklärt.

Bandesblatt. 49. Jahrg. Bd. U.

55

846

Im Berichtsjahre wurden 60 Starkstrom vorlagen geprüft und genehmigt, gegenüber 65 im Vorjahre; ferner 28 Projekte für größere Erweiterungen bestehender Anlagen (im Vorjahre 10) und 4 Projekte für vorübergehende Einrichtungen (gleichwie im Vorjahre).

Die Zahl der Neuanlagen hat somit auch dieses Jahr im Vergleich zum vorgehenden etwas abgenommen, dagegen ist die Zahl der größern Anlageerweiterungen wieder erheblich gestiegen. Die Zahl solcher Erweiterungen wird sich voraussichtlich noch beträchtlich steigern, indem bei den immer zahlreicher werdenden großen Kraftanlagen, die Kraftstationen, sowie die Verteilungsnetze, im allgemeinen staffelweise ausgebaut werden.

Die 60 Neuanlagen zerfallen in : 30 Beleuchtungsanlagen (24 Gleichstrom, 6 Ein- oder Mehrphasenstrom); 3 Kraftanlagen (2 Gleichstrom, Ï Drehstrom); 21 Anlagen für Beleuchtung und Kraftübertragung (8 Gleichstrom, 13 Ein- oder Mehrphasenstrom); 6 Anlagen für elektrischen Tramway betrieb : Trambahn Altstätten-Berneck St. Gallen ·n Neuchâtel-St. Biaise (mit Gleichstromsystem); fi ,,

Zürich-Orlikon

,, ,,

Chaux-de-Fonds Lugano (mit Drehstromsystem).

Nach der Stärke der Kraftquelle lassen sich die Vorlagen einteilen in: Kilowatt. Total Kilowatt 44 Anlagen mit einer Arbeitsleistung von l-- 100 1243 13 ,, ,, ,, ,, ,, 100-500 3204 3 ,, ,, ,, ,, ,, 500-1000 2300 Das Total der während des Berichtsjahres gefaßten Kräfte beträgt 6747 Kilowatts (9000 HP.), gegenüber 12,500 (16,700 HP.)

im Vorjahre.

Als größere Anlagen sind zu erwähnen : 1. Usine à Aigle mit Fernleitung bis Montreux, Arbeitsleistung 1000 Kilowatts; 2. Usine des Communes du Val-de-Travers à Noiraigue; 3. Usine de la Société anonyme des Cléea à Yverdon ; die beiden letztern Kraftstationen mit einer Arbeitsleistung von 650 Kilowatts.

847

Auch im abgelaufenen Jahre sind wieder zahlreiche Störungen des Telephonbetriebes durch Starkstromanlagen veranlaßt worden.

Dieselben machen sich besonders unangenehm fühlbar in großen Telephonnetzen, wo hunderten von Abonnenten gleichzeitig die Benutzung des Telephons erschwert oder verunmöglicht wird. Die Störungen haben in der Regel ihre Ursache in einer mangelhaften Leitungsanlage der Starkstromwerke, Mehrere daherige Anstände konnten im abgelaufenen Jahre noch nicht endgültig erledigt werden.

3. Telephonnetze und Telephonlinien.

Der allgemeine Bestand der Telephonnetze und ihrer Verbindungslinien auf 31. Dezember 1896 ergiebt sich aus folgenden Zahlen : Bestand auf Ende 1896.

1895.

Vermehrung 1896.

Zahl der Netze 252 225 27 ,, ,, Abonnemente . . . 25,090 20,535 4,555 Länge der Linien in km. . . 10,500,i 8,911,4 1,588,7 ,, ,, Drähte in km. . . 73,980,o 53,075,7 20,904,3 Über den Bestand der einzelnen Telephonnetze in Bezug auf Abonnemente, Stationen, Linien und Drähte giebt die Tabelle I am Schlüsse dieses Abschnittes nähern Aufschluß. Eine zweite Tabelle (II) giebt eine nach Kantonen geordnete Übersicht über die Telephoneinrichtungen.

Neu eröffnet wurden im Laufe des Jahres folgende 27 Netze : Arosa.

Rebstein.

Bütschwil.

Root.

Chesières.

Rue.

Cully.

St. Beatenberg.

Entlebuch.

Ste-Ursanne.

.Fleurier.

Samen.

Langenbruck Schupfen.

Mezières.

Sennwald.

Nebikon.

Sentier, le.

Neuendorf.

Sion.

Neuenkirch-Sempach.

Thusis.

Orbe.

Vallorbe.

Oron.

Wolhusen.

Ponts-de-Martel.

Cully und Fleurier, früher Umschaltstationen, wurden in selbständige Telephonnetze umgewandelt.

848

Im Bau begriffen oder in Vorbereitung dazu waren die Netze; Bassecourt, Eschenbach (St. Gallen), Illnau, Martigny, Saignelégier, Salvan, Schüpfheim, Zell und Zweisimmen.

N e u e i n t e r u r b a n e V e r b i n d u n g e n wurden folgende erstellt : Länge in Kilometern.

Genf-Lausanne (3. Verbindung") Nyon-Lausanne Lausanne-le Sentier Morges-Cossonay Genf-Morges Genf-Vevey Vevey-Montreux ( 8 . Verbindung) . . .

Lausanne-Gully .

Montreux-Sitten . .

Lausanne-Oron Lausanne-Orbe Orbe-Vallorbe Lausanne-Mezières Lausanne-Bern Neuenburg-Boudry Yverdon-Orbe Fleurier-Couvet * Chaux-de-Fonds-Ponts-de-Martel . . .

Aigle-Chesières* Yverdon-Payerne Romont-Rue Oron-Rue Bern-Schüpfen Pruntrut-Ste-Uisanne Interlaken-St. Beatenberg* . . . . .

Zoflngen-Olten ".

Zofingen-Nebikon Olten-Neuendorf Huttwil-Willisau Basel- Winterthur Basel-Zofingen Liestal-Langenbruck Balsthal-Langenbruck Balsthal-Neuendorf Luzern-Neuenkirch

.

61,o 40,7 46,o 14,o 48,o 80,o 6,2 9,o 68,0 18,5 30,5 16,2 16,6 95.0 8,5 14,6 4,2 16,o 10,8 27,s 12,s 6,4 16,5 12,o 6,e 7,6 12,s 9,5 15,o 104,B 47,3 19,o 7,5 10,o 10,5

Übertrag

929,o

.

.

.

.

849 Länge in Kilometern.

Übertrag Luzern-Sarnen Luzern-Root Luzern-Wolhusen Luzero-Entlebuch Luzern-Interlaken Winterthur-St. Gallen Zürich-Chur Zürich-St. Gallen (3. Verbindung) . . . .

Zürich-Basel (4. Verbindung) Winterthur-Uster Pfungen-Bülach Zürich-Zug (2. Verbindung) Zürich-Luzern (3. Verbindung) Horgen-Wädenswil * Rapperswyl-Stäfa * Meilen-Stäfa * Unterwasser-Buchs* Rapperswyl-Lichtensteig Lichtensteig-Bütschwil Lichtensteig-Necker Rorschach-Arbon Wyl-Bütschwil Chur-Arosa Chur-Thusis : .

Rebstein-Au Rebstein-Altstätten Buchs-Sennwald

929,o 27,o 10,o 21,o 29,o 74,o 58,o 117,5 84,B 107,5 19.5 9Js 35,s 51,« 7,o 8,0 8,5 17,o 30,e 4,e 6.3 7,i 13,s 25,7 25,5 6,» 4,7 11,9

Total 62 Verbindungen mit km.

1750,o

Die mit Sternchen bezeichneten Leitungen sind eindrähtig, die übrigen doppeldrähtig (Schleifen).

8 eindrähtig angelegte Netzverbindungen wurden in Schleifen umgewandelt und folgende 3 Leitungen verlängert: Zürich-Lausanne bis Genf, ßauma-Pfäffikon bis Uster, Buchs-Altstätten bis St. Gallen.

Die beiden eindrähtigen Verbindungen Neuenburg-Colombier und Colombier-St. Aubin wurden zu einer einzigen Leitung Neuenburg-St. Aubin verschmolzen.

850 Die Gesamtzahl der interurbanen Verbindungen hat somit um 61 zugenommen und beträgt nun, mit Inbegriff von 5 internationalen Anschlußleitungen, 386.

Die Totallänge aller interurbanen Verbindungen, einschließlich der internationalen, ist 9555,« km., von denen 802 km. noch eindrähtig angelegt sind.

Die Gesamtlänge der interurbanen Drähte (die Schleifen doppelt gezählt und mit Inbegriff der internationalen Leitungen) ist auf 18,263,6 km. gestiegen, gegenüber 14,538,6 km. im Vorjahre, mit einer Vermehrung von 3725,o km.

Die nachstehende Zusammenstellung zeigt, wie die interurbanen Verbindungen auf die verschiedenen Netze sich verteilen. Auf Ende 1896 gab es: 123 Netze mit l interurbanen Verbindung, 59 ,, ,, 2 interurbanen Verbindungen, 18 ,, ,, 3 13 ,, ,, 4 9 2

n

5

n

TI

6

-n n

-n n

15

D

u T

n D 7 · » · n 1 a

"

»S

*

7)

1)

3

1

* n

,, l» « 12

TI

TI

2

fl

n

,,

,,

l l l l l l

,, ,, ,, ,, «

,, 'IS ,, 21 ,, 25 ,, 29 ,, 31 ,, 52

,,

,, ,, ,, ,,

:

·

D

B

J7

13

w

,, B fl

,,

fl

,,

(Basel), (Luzern), (Lausanne] (St. Gallen), (Bern), (Zürich).

Die Zahl der interurbanen Verbindungen hat im Berichtsjahr um cirka 16 °/o, die Länge ihrer Drähte um 20 °/o zugenommen.

Außerdem waren weitere 2500 km. Drahtlänge im Bau, konnten aber wegen der ungünstigen Witterung vor Jahresschluß nicht mehr fertig gestellt werden.

Es wird nachgerade schwierig, den geeigneten Platz zu finden, um die vieldrähtigen interurbanen Linien durchzubringen. An den Landstraßen können Linien mit zehn und mehr Drähten nur mit großer Mühe betriebssicher angelegt werden. Es mußten daher die 40 bis 60drähtigen wichtigeren Linien an die Bahnen verlegt werden, obschon die Telephonlinien an streng befahrenen Bahnen weniger

851 ruhig sind, als solche an Landstraßen. Dieser Übelstand würde noch bedeutend verschärft, wenn der elektrische Betrieb der ersteren in absehbarer Zeit realisiert würde.

Bei den stets wachsenden Ansprüchen, welche an den interurbanen Telephonverkehr gemacht werden, scheint es angezeigt, auf die großen Schwierigkeiten hinzuweisen, die der Erstellung einer so großen Zahl von Drahtleitungen, wie sie für eine rasche und geregelte Abwicklung des Gesprächsverkehrs erforderlich ist, entgegenstehen.

Der Bestand der Telephonkabel auf Jahresende ist folgender: Netze.

Länge der Kabel mit einfachen mit DoppelAdern.

Adern.

m.

m.

18,900 . .

45,165 5,506 14,101 . .

56,027 60,873 . .

Basel .

Bern .

Genf .

Interlaken Lausanne . .

Luzern . .

Neuenburg St. Gallen .

Schaff hausen .

Vevey . .

Zürich . . .

Bestand ,,

--

7,455

-- -- 18,888

577 --

21,020 1,400

Länge

Länge

der

der

Adern.

Drähte.

km.

3,479,8 1,272,3 5,069,8

km.

1,994,7 703,8 3,42ß,8 30,o 201,3 550,3 19,6

60,o 201,8 1,100,4

39,2 510,o 221,4

-- -- 41,840

-- 4,100 340

110,7

127,615

7,483,2

13,836,7

1896 148,616 1895 148,256

275,191 184,369

15,036,4 10,222,5

25,804,6 16,186,8

90,822

4,813,9

9,617,8

Vermehrung

360

510,o

7,i

14,3

Diese Vermehrung rührt her von der Erweiterung der Kabelnetze in Basel, Genf, Luzern und Zürich.

Die Länge der unterirdisch verlegten Kabeldrähte beträgt schon cirka 35 °/o des Gesamtbestandes der Telephonnetze und ihrer Verbindungslinien.

Am 12. April wurde die neue Centralstation in Bern, am 6. September diejenige in Basel eröffnet. Die erstere hat eine Kapacität von 5000, die letztere von 10,000 Leitungen.

Das neue Post- und Telegraphengebäude in Glarus konnte am 21. Februar, dasjenige in Neuenburg am 23. Oktober bezogen werden.

852 Im Laufe des Jahres wurden außerdem folgende Centralstationen neu montiert: Arbon, Baden, Lichtensteig, Liestal (im neuen Postgebäude), Lugano, Rorschach, Spiez und Vevey. Die Neumontierungen wurden veranlaßt, teils durch den Bezug neuer Lokale, teils durch nötig gewordene Vergrößerung der Centralstationen. In Arbon, Lichtensteig, Lugano, Neuenburg, Rorschach, Spiez und Vevey mußten zugleich erhebliche Netzumbauten vorgenommen werden.

Sämtliche Abonnentenleitungen des Netzes Lugano wurden doppeldrähtig angelegt, um dem störenden Einfluß vorzubeugen, welchen der neu eröffnete elektrische Tram auf den Telephonverkehr ausübte. Der Erfolg war ein verhältnismäßig befriedigender.

Der Betrieb wird aber bei oberirdischer doppeldrähtiger Anlage, der komplizierteren technischen Einrichtungen wegen, ungemein erschwert.

In Davos-Platz wurde bei Anlaß des durch den starken Schneefall vom 7. bis 9. März nötig gewordenen Netzumbaues sämtlicher Bronzedraht durch Stahldraht ersetzt.

Die Statistik der Störungen erzeigt für die Telephonleitungen folgende Zahlen: Verwicklungen.

Ableitungen.

Unterbrechungen.

1896 . . . .

10,736 1021 2905 1895 . . . .

9,941 811 1753 Vermehrung 795 210 1152 Durch die außergewöhnlichen Schneefälle vom 22., 23. und 24. Oktober wurden die meisten Telephonnetze der Central- und Westschweiz hart mitgenommen und besonders die Netze Chauxde-Fonds, Locle und St. Immer fast gänzlich demoliert. Man war bestrebt, die Wiederherstellung des Betriebes dieser Netze mit Aufbietung aller Arbeitskräfte möglichst zu beschleunigen, doch wurde dieselbe durch die ungünstige Witterung erschwert. Immerhin waren nach 6 Wochen wieder sämtliche Verbindungen wenigstens provisorisch hergestellt.

Im Berichtsjahre wurden 36 Stangenbeschädigungen und 22 Drahtabschmeizungen durch Blitzschläge verursacht.

Für den Bau und Unterhalt der Telegraphen- und Telephonlinien wurden verwendet: 34,912 Stangen (1895: 32,310) 294,590 Isolatoren ( ,, 233,604) 54,786 kg. Bisendraht ( -n 71,163) 470,397 kg. Bronzedi-aht ( ,, 300,894) 48,686 kg. Stahldraht.

Die letztangeführte Drahtsorte fand namentlich für Netz- und Linien bauten in Gebirgsgegenden Verwendung.

853 Tabelle 1.

Bestand der Telephonnetze auf 31. Dezember 1896.

Netze.

Aadorf . . . .

Aarau . . . .

Aarberg Adlisweil . . .

Affoltern am AI bis Aigle . . . .

Altdorf . . . .

Altstätten(St.Gallen) Amriswil Andelfingen Appenzell . .

Arbon . . . .

Arosa . . . .

Arth Au (St. Gallen) .

Aubonne Aveuches . .

Azmoos . . . .

Baden . . . .

Baisthal . . . .

Baltei-svvil . . .

Bäretswil . . .

Basel . . . .

Bauraa . . . .

Beckenried . .

Bellinzona . .

Bern Bex Biel Bischofszell Boudry . . . .

Übertrag-

Länge der Linien.

Länge der Drähte.

km.

km.

5,505

15,630

256,479

1,057,826

46,985

78,920

9,090

38,180

14,945

82,745

36,495

.

174,125

15,700

48.725

24,485

69,715

18,440

43,220

11, 905

30,635

13,664

53,293

6,600

22,820

3,165

61,885

20,685

62,385

27,475

126,995

24,821

107,350

25,895

51,160

5,495

25,740

102,066

510,180

10,910

52,815

12,300

33,050

3,775 491,747

8,195

6,635,174

22,226

59,055

1,490

15,370

55,645

107,380

597,639

4,329,329

25,970

'l04,645

171,645 23,076

718,105 44'02o

10,290

36,630

2,096,955

14,804,087

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1896.

12 14 280 340 44 45 17 20 41 43 53 68 25 27 29 29 23 24 19 19 26 27 17 17 25 25 28 29 42 45 49 53 28 29 17 17 141 157 22 26 15 15 6 9 2,745 2,460 13 16 11 9 18 25 1,642 1,490 44 47 394 439 24 29 24 22

6,056

5,433

Vermehrung.

4

39 4 5 18 -- 7 7

n; 4 4 5 25 5 20 7

2 -- 36 0

-- -- 315 1 -- 1 205 3 62 3 3 801

854

Netze.

Übertrag Bremgarten (Aarg.)

Brenets . . . .

Brienz . . . .

Brugg . . . .

Bubikon . .

Buchs (St. Gallen) Bülach . . . .

Bulle . . . .

Buren a./d. Aare .

Burgdorf . . .

Bütschwil . .

Cernier . . . .

Château-d'Oex .

Chatel-St. Denis .

Chaux-de-Fonds .

Länge der Linien.

km.

Länge der Drähte.

km.

2,096,955

14,804,087

17,310

42,200

5,800

17,098

Abonnemente.

Stationen.

C!4-n

6,056

11,790

32,140

. .

. .

11,890

39,750

48,990

102,240

27 17 16 74 13 52 30 89 22 125 20 47 19 19 691 8 167 9 31 13 35 30 16 151 15 59 39 12 20 18 16 28 33

Übertrag

3,012,728

18,190,666

8,017

Chesieres Chur Churwalden Colombier .

Concise . .

Cossonay .

Couvet . .

Gully . .

Davos-PIatz Degersheim Delsberg .

Dielsdorf Dießenhofen Dietikon .

Düdingen .

Dußnang Ebnat-Kappel Echallena .

6,261

36,356

64.690

200,900

6,550

22,445

26,440

153,870

21,380

55,885

52,805 25,230

292,390 43,600

85,863

256,496

18,125

64.765

34,655

116,580

4,864

31,680

11,110

37,675

166,050

735.8SO

1,426 49,496

. .

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

9,895 188.1 35

0,780

24,090

20,896

42,573

6,130

10,070

22,450

100,375

32,480

59,890

8.070

27,710

27^855

182,920

8,430

35,510

62.660

258,296

27,135

67,625

2,520

9,610

10,470

42,475

15,475

45,490

Ende 1896.

Vermehrung,

5,433 801 27 12 2 17 14 3 69 32 13 1 47 3 22 29 77 18 20 -- 111 19 20 20 41 2 4 19 10 17 47 603 8 8 26 137 9 1 29 .2 13 6 34 27 -- 21 16 16 24 139 2 11 20 58 5 38 3 10 7 20 17 -- -- 16 3 28 16 33 7,200

1,114

855

Netze.

Übertrag

Lauge der Linien.

Länge der Drähte.

km.

km.

3,012,728 18,190,665

Einsiedeln . . .

Engi (Glavus) . .

Entlebuch . . .

Ermatingen . .

Eschenbach (Luzern) Escholzmatt . .

Estavayer . . .

Fahrwangen . .

Feydey-Leysin Fisehenthal . .

Flawil . . . .

Fleuiiev . . . .

Fraubrunnen . .

Frauenfeld . . .

Freiburg . . .

Frick . . . .

Frutigen Gais Gelterkinden . .

Genf . . . .

Glarus . . . .

Goßau (St. Gallen) Goßau (Zürich) .

Grandson .

Granges (Vaud) .

Grenchen . . .

Grindelwald .

Grüsch . . . .

Hausen am Albis .

Heiden . . . .

Herisau . . . .

Herzogenbuchsee .

Hessigkofen

190,140 25,545 1,480 B 385

Übertrag-

4,409,658

9,985 1,741

18,455 10,579 28,654 52,035 40,620 48,730

12,035 22,460 5,360 19,190 25,580 6,530 4,430 8,115 16,665 11,425 35,570

138,290

53,420

214,165

59,110 29,280 6,730

23,855 34,540

18,340

966,140 138,665 31,280

6,660

34 455 11^270

655,699

8,754,026

96,894

519,156

22,125

61,710

9,240

29,115

10,620

23,800

18,845

46,665

'15,785

38,180

2,091

5,941

1,130

14,900

11.705

23,955

9,080

37,885

36,980

246,571

35,280

111,395

7,340

20,815

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1896.

Vermehrung.

8,017 7,200 31 29 12 9 20 20 18 19 22 22 17 18 12 10 14 10 12 13 11 11 31 23 30 28 37 35 82 72 282 243 23 22 10 8 23 19 12 11 3,325 3,058 183 157 47 47 14 14 21 19 16 16 40 32 9 11 6 6 12 9 34 31 134 162 45 43

7

1,114

6 20 1 7 6 4 3 l 4 3 28 2 17 34 6| (

3 3l 381 23 Ì 10, 7', 2i

2

i

2 -- Ì 1 -- 9 27 4

7

30,029,472 12,642 11,401 1,727

1

856

Setze.

Übertrag Hinwil . . . .

Borgen . . . .

Huttwil . . . .

Interlaken . . .

Kalchofen .

Kerzers . . . .

Klosters . . . .

Kloten . . . .

Kreuzungen . .

Küßnacht (Schwyz) Lachen . . . .

Langenbruck .

Laogenthal Langnau (Bern) .

Laufen (Jura) .

Laufen bürg Laupen . . . .

Lausanne Lauterbrunnen Lenzburg .

Liehtensteig Liestal . . . .

Lintlhal . . . .

Locamo . . . .

Locle . . . .

Lömmenswil .

Lugano . . . .

Luzern . . . .

Alali eray . . .

Männedorf .

Meggen . . . .

Meilen . . . .

Meiringen .

länge

Länge

der Linien.

der Drähte.

km.

km.

4,409.658

30,029,472

13,439

34,543

14,565

47,530

7,370 63,109

39,910 488,149

10,410

44,460

34,080

85,130

21,640

76,925

9,810

33,460

32,766

152,885

5,295

15,076

5,216

11,980

5,876

11,675

68,850

253.565

34,395

121^870

9,236

38,445

10,366

21,435

()2,335

308,735

362,285

2,757,606

12,310

46,076

30,500

124.875

13,215

116.686

54,880

326,075

9,638

21,952

15,065

40,486

40,361

179,695

7,860

25,580

26,160 416,7io

233,405 2,456,464

22,291

71,260

4,920

19,210

7,568

24,784

5,720

43,810

11.889

16,276

Übertrag' 5,858,768 38,319,229

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1896.

Vermehrung.

12,642 11,401

1,727

20 58 23 158 25 32 9 14 65 15 8 10 120 67 17 13 56 1,359

24 79 33 70 15 48 166 13 120 849 15 16 20 38 18

19

10

49 21 144 23 31 8 12 52 14 8 10 101 61 17 11 56

15 5 28 3 4 1 2 10 3 -- 10 28 16 7 ;. !

5 143 7 15 7 9 -- 7 16 -- 23 98 2 4

1,185

21 67 26 58 10 37 158 13 91 696 12 14 17 37 17

16,235 14,497

--4 1 2,211

857

Netze.

Länge der Linien.

km.

Länge der Drähte.

km.

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1896.

Übertrag 5,858,768 38,319,229 16,235 14,497 Merligen . . .

Mézières . . .

Monthey . . .

Montreux . . .

Morges . . . .

Moudon . . . .

Mühlehorn . . .

Müllheim . . .

Münsingen . . .

Münster (Bern) .

Murgenthal . . .

Muri (Aargau) Murten . . . .

Näfels- Mollis . .

Nebikon. . . .

Neeker . . . .

Neßlau . . . .

Neuenburg . . .

Neuendorf .

Neuenkirch -Sempach Neuenstadt . . .

Niederurnen Noiraigue . .

Nyon . . . .

Oberriet Ölten . . . .

Orbe .

Oron Payerne . . . .

Pfäffikon . . .

Pfungen . . . .

Ponts-de-Maiiel .

Pruntrut

4,210

40,280

10.650

31,660

8,430

32,996

85,170 43,940

721,700 283.>68 77,040

78,267

8,157

67,869

22,800

76,850

17,07»

52,665

13,600

57,060

9,235

17,515

22,945

70,245

30,205

97,875

5,501

15,685

20,620

56,840

5,960

50,470

8,090

47,150

180,489

916,724

9,600

44,050

7,095

41,585

17,220

41,616

6,870

17,872

9,666

37,346

61,176

230,379

16,190

63,540

41,965

302,235

1 1 ,200

79,235

9,170

34,525

38,Bio

123,100

7,315

16,915

16,540

47,270

5,715

38,260

95.860

262,110

11 15 13 426 143 27 10 20 23 24 13 27 60 9 19 19 20 550 14 17 25 9 13 137 20 73 30 11 48 16 33 17 121

10 15 11 371 134 24 10 20 20 19 12 25 55 9 15 19 20 492 14

n

23 8 11 119 18 66 28 11 45 15 27 17 106

Vermehrung,

2,211

-- 15 -- 46 29 7 -- 5 2 3 12 13 --3 1 15 1 4 56 14 17 4 -- 1 28 t 22 28 11 6 8 11 17 38

Übertrag 6,788,098 42,412,916 18,248 16,303 2,632

858

Netze.

Länge der Linien.

km.

Länge der Drähte.

km.

Übertrag 6,788,098 42,412,916 Kagaz . . . .

Rapperswil . .

Rebstein . . .

Rehetobel . . .

Reinach (Aargau) Rheineck . . .

Rheinfeld en Richterswil Riggisberg . . .

Rolle . . . .

| Romanshorn .

Romont . . . .

Root Rorschach . . .

Rue Rüti (Zürich) . .

St.Aubin(Neuchâtel) St. Beatenberg S te. Croix .

St. Gallen . . .

St. Immer . . .

St. Moritz -Dorf .

St. Peterzell . .

St. Ursanne Samen . . . .

Schaffhausen . .

Schleitheim Schupfen . . .

Schuls . . . .

Schwarzenburg Schwyz . . . .

Sennwald . . .

Sentier . . . .

146,no

539,620

43,326 4,485

217,770

10,925 44,380 8,426 30,760

12,610 44,986

216,055 24,830

85,810

25,860

90,465

14,296 43,408 27,216

57,990 150,901

34,545

74,155 108,470

3,690

32,420

47,690

214,880

11 .286

38.835

34,716

142,400

15,440

33,8KO

0,810 16,105

18,740 41,020

257,887

2,273,i9i

31,999

159,842

21,460

405,680

8,045

57,766

2,625

4,960

13,965

38,855

174,466

963,275

11,685

41,290

10,860

26,500 32,080

6,470 32,610 30,381 1,120 36,725

106,155 109,346 19,720 128,970

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1896.

Vermehrung.

18,248 16,303 2,632 92 18 85 65 24 61 11 10 10 19 3 19 83 23 71 21 6 18 49 21 39 53 26 49 -- ' 12 12 78 11 72 58 51 5 40 6 39 14 14 14 121 104 2& 15 15 15 7 30 28 23 1 23 14 14 14 41 5 37 1,032 100 879 77 3 69 11 107 98 2 20 17 10 10 10 20 21 20 395 59 349 -- 20 20 15 15 15 21 17 -- 1 33 5 33 51 10 45 9 9 9 59 59 59

Übertrag 7,991,048 48,923,790 20,957 18,701 3,169

859 Länge der Linien.

km.

Netze.

Abonnemente.

Lunge

der Drähte.

km.

Stationen.

G4n

Ende 1896.

Übertrag 7,991,0*8 48,923,790 20,957 18,704 Sépey . . .

Siebnen . . .

Sissach . . .

Sitten . . .

Solothurn . .

Sonceboz . .

Spiez . . .

Stäfa Stans . . .

Steckborn . .

Stein (Aargau) Stein a./Rh. .

Sumiswald . , Sursee . . .

Tavannes .

Thalwil . . .

Thun . . .

Thusis . . .

Tramelan . .

Travers . . .

Turbenthal . .

Unterhallau Unterwasser .

Urnäsch . .

Uster . . .

Uznach . . .

Uzwil . . .

Vättis . . .

Vallorbe Verrières Vevey . . .

Vitznau . . .

Wädenswil .

.

.

.

.

.

.

.

0,455

24,i5«

5,540 16,490

12,670

17,662

43,84H

124,691

823,053

14,416

120,975

12,060

60,395 23 230 40,132

6,890

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

4,876 4,310

35,250

28,240

2,320 4,035 6,112

20,517

13,443 5,190

57,473 15,590

15,686 66,044

68,150 354,121

8,870

63,485 5,060

1,835 3,640 18,816

6,406 15,700

16,655

44,520

21,590

75,200

0,806

43,680

9,970

31,860

36,650

123,080

9,880

60,296

12,880

63,680

0,480

0.890

9,870

50,960

2,785

5,915

.

, .

86,973 14,540

554,107 43,700

22,995

100,066

Übertrag

8,571,847

8 11 23 50 245 14 21 16 20 16 7 24 16 27 15 45 191 24 9 13 26 38 9 21 51 25 41 4 33 7 374 18 54

Vermehrung.

3,169

8 --1 10 22 14 50 50 212 37 12 --3 20 1 15 8 19 12 2 1 5 1 20 4 16 18 27 9 -- 2 15 43 37 170 20 20 1 9 1 10 24 11 3 38 1 8 j 17 18 46 24 9 9 37 4 -- 27 27 2 7 346 25 3 18 14 42

51,956,649 22,453 20,051 3,500

860

Netze.

Übertrag Wald (Zürich) .

Waldkirch . . .

Wallenstadt . .

Walzenhausen .

Wangen a. d. A. .

Wängi . . . .

Weesen . . . .

Weinfelden . .

Wetzikon . . .

Wichtrach . . .

Wil (St. Gallen) .

Willisau Wimmis Winterthur . .

Wohlen (Aargau) Wolhusen .

Yverdon Yvonand Zofingen Zug Zürich . . . .

Zurzach . . . .

Zuzwil . . . .

Abonnemente.

Länge der Linien.

Länge der Drähte.

km.

km.

1896.

8,571,847

51,956,649

29,610

71,695

9,495

24,405

22,453 20,051 3,500 32 43 15 12 1 13 49 3 60 21 20 3 20 3 21 12 1 13 9 1 9 49 48 20 8 32 36 11 43 41 95 23 98 27 6 28 4 18 20 81 389 449 13 52 47 21 22 21 24 111 103 E *J 12 11 131 98 143 29 151 751 4,308 3,757 48 48 31 1 7 7

23,812

81,588

12,080

45,865

13,866

45,450

11,960

34,195

5,771

13,129

47,'s2B

110.900

20,846

68.625

35,889

99^668

73,880

300,975

9,499

74,836

2,790

31,320

172,115

944,865

25,853

92,424

7,582

59,128

105,270

340,496

10,040

14,270

70,010

214,685

'70 820

222,585

1,114,088

19,012,358

49,420

100,960

6,250

19.590

Stationen.

Ende

Vermehrung.

Bestand auf 31 . Dezember 1896 . 10,500,116 73,980,060 28,198 25,090 4,555 Bestand auf 31. Dezember 1895 . 8,911,46» 53,075,754 23,446 20,535 Vermehrung im Jahr 1896 . . 1,588,65l 20,904,306

4,752 4,555

861

Tabelle 11.

Übersicht der Telephoneinrichtungen nach Kantonen, Ortschaften Central- Umschalte. Gemeindemit Stationen. stationen.

Stationen.

Telephon.

Kantone.

Zürich Bern Luzei'D Uri Schwyz Obwalden . .

Nidwaiden . .

Glavus Zug Freiburg Solothurn Baselstadt . .

Baselland Schaff hausen . .

Appenzell A.-Rh.

Appenzell I.-Rh.

St. Gallen Graubilnden . .

Aargau Thurgau Tessin Waadt Wallis Neuenburg . .

Genf

240

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

. .

Total

553 88 3 29 9 8 31 17 189 73 6 40 34 32 4 210 48 179 99 21 391 12 99 82 2497

Bandesblatt. 49. Jahrg. Ed. II.

30 41 13 1 6 1 2 6 1 9 6 1 4 3 6 1 33 9 16 14 3 30 1 14 1 252

19 70 7

39 93 5 1

4 1 1 4 3 10 1 1 5 4 5 1 11 3 20 5

2 4 2 91 16 1 12 20

33 4 4l 11

22

145

5 10

9 12

212

541

56

862

4. Apparate.

Auf Ende 1896 standen folgende Telegraphenapparate im Betrieb : 1825 Morseapparate (Vermehrung 28), 52 Hughes, l Baudot (Duplex), 245 Relais (Verminderung 6), 163 Telephonstationen an Stelle von Telegraphenapparaten (Verminderung 28).

In Bern wurde die Aufstellung eines Multipelapparates, System Baudot, nötig, weil der Hughesapparat für den besonders während der Sommermonate regen Verkehr auf der Linie Bern-Paris nicht mehr genügte. Außerdem wurden an den Hughesapparaten mit gutem Erfolge Versuche gemacht mit einem neuen Regulator und mit einem elektrischen Aufzug, welche Verbesserungen die Arbeit der bedienenden Beamten bedeutend erleichtern und eine größere Regelmäßigkeit im Gang des Apparates bewirken.

Der Ruhestrom wurde im Berichtsjahre auf 9 weitern Drähten eingeführt und umfaßte auf Jahresende 104 Leitungen mit 937 Apparaten. Auf einem Drahte wurde der Ruhestrom durch Arbeitsstrom ersetzt. Eine weitergehende Ausdehnung des Ruhestrombetriebes scheint nicht wünschbar, da den Vorteilen desselben ebenso gewichtige Nachteile gegenüberstehen, welche hauptsächlich darin bestehen, daß die Zwischenbureaux viel weniger selbständig sind, als beim Arbeitsstrombetrieb, und in weit höherem Maße vom mehr oder weniger guten Stande der Linien abhängen.

Zum Telegraphenbetriebe wurden im ganzen 24,540 Zinkkohlenelemente und 3110 Callaudelemente verwendet.

Die Telephonnetze zählen 28,198 Stationen (Vermehrung 4752) und 659 Umschalter auf den Central- und Umsehaltstationen (Vermehrung 157).

Vom Centralmagazin wurden teils für Neueinrichtungen, teils zur Auswechslung reparaturbedüftiger Apparate abgegeben: 194 Morseapparate (1895: 162) 17 Hughesappavate ( ,, 13) 26 Relais ' ( ,, 16) 6591 Telephonstationen ( ,, 5775) 264 Umschaltapparate für Centralstationen ( ,, 195) Außerhalb der eigentlichen Telephonnetze liegende, unabhängige Verbindungen gab es auf Ende des Berichtsjahres noch 5 mit 11 Stationen.

863

Die Statistik der Apparatenstörungen in den Telephonnetzen weist folgende Zahlen auf: VerVer1896.

1895.

mehrung, minderung.

Wechselgestell 1979 3848 1869 481 Induktor .

1758 2239 978 Glocke 978 640 Mikrophon 3761 4401 1947 Telephon . .

4 1943 447 2337 1890 Batterie . .

2230 3361 1131 Blitzplatte 1282 65 Verschiedenes 1217 Davon waren vom Blitze verursacht: Störungen der

1896.

1895.

Vermehrung.

ßlitzplatten Apparate der Centralstation (Klappen).

Abonnentenstationen (Glocken) . . .

2501 103 127

444 36 84

2057 67 43

Wie aus dieser Tabelle hervorgeht, war das Berichtsjahr im Gegensatz zum Jahre 1895 ein ausnahmsweise gewitterreiches.

5. Bureaux.

Im Jahre 1896 wurden 8 Staatstelegraphenbureaux und ein ·Sommertelegraphenbureau, somit 9 neue Bureaux eröffnet, gegenüber 6 im Vorjahre. Überdies wurden 199 mit dem Telegraphennetze in Verbindung stehende Gemeindetelephonstationen errichtet, also 111 mehr als im Vorjahre. 2 Privattelegraphenbureaux, l Sommertelegraphenbureau, sowie 7 als Telegraphenbureaux dienende Telephonstationen wurden aufgehoben, 2 Bahntelegraphenbureaux und 3 Telephonstationen in eidgenössische Telegraphenbureaux, ein Bahntelegraphenbureau in eine Gemeindetelephonstation und ein Telegraphenbureau HI. Klasse in ein Bureau II. Klasse umgewandelt.

Im Vergleich zum Vorjahre ergiebt sich, mit Einschluß der Gemeindetelephonstationen, folgende Bureauzahl:

864 Bestand Ende 1895.

Vermehrung.

Fortwährend geöffnete Staats- und Privalbureaux . . . . 1509 Sommerbureaux . . .

80 Eisenbahnbureaux 79 Total der Telegraphenbureaux . . . . 1668 Aufgabebureaux . .

70

1738

VerBestand minderung. Ende 1896.

210 l --

9 l 3

1710 80 76

211 --

13 --

1866 70

211

13

1936

In Bezug auf ihre Dienststundeu verteilen sich die Telegraphenbureaux wie folgt : M i t ununterbrochenem Dienst . . . .

5 ,, verlängertem Tagdienst 10 ,, vollem Tagdienst 85 ,, teilweise erweitertem Tagdienst . .

61 ,, beschränktem Tagdienst . . . . 1705

1866

6. Personal.

Im Laufe des Berichtsjahres sind im Personalbestand der Telegraphenverwaltung folgende Änderungen vorgekommen: Abberufungen Freiwillige (resp. Demission auf TodesRücktritte. Einladung der Ver- fälle.

waltung hin).

Central Verwaltung . . . .

-- l -- Bureaux I . u n d I I . Klasse .

8 l 4

Bureaux III. Klasse . . .

Telephonnetze I. Klasse . .

Bedienstete

76 -- 2 86

-- -- -- 2

15 2 -- 21

Die nebenstehende Tabelle III enthält, nach Kreisen geordnet, eine Übersicht des gesamten im Telegraphen- und Telephondienste verwendeten Personals, mit Ausnahme der im Taglohn bezahlten Arbeiter.

Tabelle III.

5l

i

1

Provisorisch.

Definitiv.

"o

Weiblich.


CttiA

Total Total des Personals. des Personals.

Männlich.

o

Weibliche.

1

Teleponisten der Centralstationen III. Klasse und Umschaltstationen ohne Telegraphendienst.

Männliche.

CD

jau

Provisorische.

Provisorische.

Definitive.

Bahnbeamte.

Privatbeamte.

Postbeamte.

V v. C!n;4-A

CO

£

1 .

2

3

1896.

Telephonistinnen der Telephongehlllfen. Centralstationen 1. und M. Klasse.

Definitive.

Boten.

Bahnbeamte.

Weibliche.

Priratbeamte.

Männliche.

i

3 'S

Postbeamte.

Weibliche.

Männliche.

Weibliehe.

i

Männliche.

o?

"Weibliche.

Weibliche.

Männliche.

Bnreauchefs.

Patentierte. Nlchtpatentlerte.

Männliche.

Lehrlinge.

Weibliche.

Geholfen.

Aufgabebureaux.

Telegraphenbureaux III. Klasse.

Männliche.

Telegraphisten.

Kreisadjunkte.

Kreisinspektoren.

Telegraphenbureaux 1. und II. Klasse.

Bureaudiener.

!

Provisorische Gehülfen.

Direktion.

Telephonchefs 1. Klasse.

Personalbestand der Telegraphenverwalting auf 31. Dezember

--

56

53

3

56

Telegraphenkreise : '

Lausaune

1

1

3

Bern

1

1

1

68

6

8

3

61

14

4

1

3

73

11

5

1

1

3

62

14

2

St. Gallen

1

1

1

46

6

2

Chur

1

1

2

19

3

1

Ölten

--

Zürich

--

--

Total der Kreise

--

--

--

6

6

15

329

54

22

Gesamtzahl Ende 1896

51

3

2

6

6

15

329

54

22

Gesamtzahl Ende

45

8

2

6

6

15

308

58

54

1895

Vermehrung Verminderung

J

6 3

--

4 i

32

11

6

4

4

460

292

716

36

752

11

24

3

3

7

72

2

16

5

383

217

570

30

600

18

20

4

2

7

50

3

12

2

378

138

483

33

516

1

16

25

3

2

11

59

5

5

3

316

160

452

24

476

1

13

9

3

1

3

25

2

8

7

269

100

351

18

369

3

8

1

1

179

78

243

14

257

1

66

115

17

12

39

1

285

18

45

21

1985

985

2815

155

2970

6

1

66

115

17

12

39

1

285

18

45

21

2041

985

2868

158

3026

6

1

66

91

15

11

33

2

232

43

11

8

1815

889

2517

187

2704

24

2

1

6

34

13

226

96

351

102

53

112

64

18

126

41

82

24

10

7

102

29

62

42

14

11

110

36

42

23

18

1

11

95

43

33

25

3

4

18

72

--

671

279

485

304

73

3

6

4

18

72

--

671

279 \ 485

304

73

3

5

10

46

633

271

· 375

260

3

8

26

38

110

44

76 _ 3

--

5

--

7 5

1

15

8

--

l

5 1

1

73

10

2

1

3

126

21 --

3

154

2

4

29

77

1

3

5

136

16

2

1

--

1

--

--

6

53 1

25

322

29

865 Die Zahl der Telegraphisten, welche gleichzeitig Telephonnetze überwachen, beläuft sich auf 37; dieselben sind auf der Tabelle nur in ihrer Eigenschaft als Telegraphisten mitgerechnet und erscheinen somit nicht unter dem Telephonpersonal, obwohl der Telephondienst sie vorzugsweise in Anspruch nimmt.

Im Berichtsjahre wurden neuerdings 29 Lehrlinge aufgenommen und von den 46 Lehrlingen, die im Jahre 1895 in die Verwaltung eintraten, zwei krankheitshalber und einer wegen tadelhaften Betragens entlassen.

Die Zahl der im Laufe des Berichtsjahres getroffenen Bußverfügungen gegenüber Beamten und Bediensteten beläuft sich auf 866 (im Vorjahre auf 865) und der daherige Gesamtbetrag auf Fr. 1706.

Diese Summe wurde vorschriftsgemäß zu gunsten des. Bearntenversicherungsvereins an die eidgenössische Staatskasse abgeliefert.

Im Jahre 1896 sind der Verwaltung 4 Beschwerden wegen Verletzung des Depeschengeheimnisses zugegangen, von denen 3 sich als unbegründet herausstellten, während die vierte, welche ein Bahntelegraphenbureau betrat', zu einer disciplinarischen Verfügung seitens der zuständigen Bahnverwaltung Anlaß gab.

7. Beziehungen zum Anstände.

Dem internationalen Telegraphenvertrage sind beigetreten die englische Kolonie Queensland, die französische Kolonie Neukaledonien und die portugiesischen Kolonien Provinz Mozambique, Provinz Cap Vert, Autonomer Militärdistrikt Guinea, Provinz San Thomé und Principe, Provinz Angola, die Staaten von portugiesisch Indien mit Damao und Diu, die Provinz Maceo und Timor.

Vom 16. Juni bis zum 22. Juli fand in Budapest eine internationale Telegraphenkonferenz statt, an welcher die Schweiz durch den Direktor der Telegraphenverwaltung vertreten war. An dieser Konferenz waren 47 Staaten und 25 Gesellschaften vertreten, wovon unter den erstem 6 (Chile, Ecuador, Nicaragua, Salvador, Mexiko und Vene/.uela), die dem Telegraphen vertrag bis jetzt nicht beigetreten waren. Im Laufe der Konferenz erklärten zwar 2 derselben (Nicaragua und Peru) durch ihre Delegierten offiziell den Beitritt, doch steht die diplomatische Bestätigung noch aus.

Die Resultate der genannten Konferenz sind im ganzen genommen nicht gerade von großer Bedeutung, namentlich hat die schon seit längerer Zeit hängende Frage einer Vereinheitlichung der Tarife auch bei diesem Anlasse ihre Lösung nicht gefunden, weil keiner der vorliegenden Anträge die Interessen der verschie-

866

denen Staaten versöhnen konnte. Dagegen sind, außer einer übersichtlicheren Anordnung der Bestimmungen des internationalen Reglements, manche Verbesserungen und Erleichterungen filr das Publikum zu verzeichnen.

Der Special vertrag mit Deutschland vom 15. September 1885 wurde für die Gültigkeitsdauer des neuen internationalen Reglements und ebenso der am 15. Juli 1890 mit Frankreich abgeschlossene auf unbestimmte Zeit verlängert.

Der telephonische Gesprächsverkehr mit Österreich wurde in der Weise erweitert, daß seit dem Monat Oktober auch die Nelze Zürich und. Winterthur mit Bregenz verkehren können.

8. Telegraphischer und telephonischer Verkehr.

Wie in den frühern Jahren folgen hiernach: 1. eine vergleichende Übersicht der Telegrammzahlen in den beiden letzten Jahren (Tabelle IV); 2. eine vergleichende Übersicht der in den beiden letzten Jahren nach den verschiedenen auswärtigen Staaten b e f ö r d e r t e n und von dort e i n g e g a n g e n e n Telegramme (Tabelle V).

Tabelle IV.

Vergleichende Übersicht der Telegrammzahlen pro 1895 und 1896.

Beforderte interne Telegramme.

Monat.

1895.

Januar .

Februar .

März . .

April . .

Mai . .

Juni Juli . .

August September Oktober .

November Dezember

.

.

.

.

.

.

.

.

Total Vermehrung .

Verminderung

107,153 98,749 116,429 133,446 148,343 151,671 202,982 248.217 202J481 169,603 123,386 .

107,878 1,810,338

1896.

DP fot* lì PI*l/t?

t A UUU und JJC-1VA UCJL

Total.

empfangene interna- Transittelegramme.

tionale Telegramme.

1895.

1895.

1896.

1895.

1896.

48,288 44,594 41,437 47,894 47,896 41,455 46,498 47,674 4fi,814 52,344 48,030 42,033

46,493 44,777 40,324 45,128 43,806 42,360 40,987 39,383 45,163 49,974 46,555 42,234

250,019 226,078 262,075 286,597 312,355 304,587 398,204 492,913 403,326 353,641 275,039 242,578

237,884 236,412 264,495 279,476 293,289 311,264 381,782 453,527 378,028 359,345 269,778 244,478

1,741,018 1,442,117 1,441,556 554,957 -- --561 69,320 3,83 % 0,04 °/o

527,184 -- 27,773 5,00 °/o

3,807,412

3,709,758 -- 97,654 2,56 °/o

98,888 98,992 120,391 130,266 140,896 152,427 192,185 222,522 182,258 177,537 118,602 106,054

94,578 82,735 104,209 105,257 116,116 111,461 148,724 197,022 154,031 131,694 103,623 92,667

1896.

92,503 92,643 103,780 104,082 108,587 116,477 148,610 191,622 150,607 131,834 104,621 96,190

868 Tabelle V.

Vergleichende Übersicht der während der beiden letzten Jahre nach auswärtigen Staaten beförderten und von dort eingegangenen Telegramme.

Länder.

Aus gang.

1895.

1

1896.

Eingang.

1895.

1896.

Europa.

: Deutschland 259,343 252,093 231,533 232,301 Frankreich 184,310 193,502 201,330 204,526 1 Italien . .

80,843 80,880 81,332 82,074 Österreich .

61,777 61,313 65,124 62,269 England .

53,187 44,858 63,094 51,754 i Belgien . .

19,986 20,579 17,859 18,726 Rußland .

14,370 14,617 15,309 16,765 | Niederlande 9,471 9,677 8,554 9,949 | Spanien 6,121 5,442 5,468 5,946 | Rumänien, Serbien, Bosnien, Herzegowina, Montenegro 5,294 5,972 4,583 5,195 Schweden . . .

1,265 1,376 1,406 1,301 Portugal . . .

786 743 1063 938 Europ. Türkei .

1,134 992 1,111 1,008 Dänemark . . .

801 833 811 741 817 739 Bulgarien . . .

857 779 Griechenland . .

718 658 580 660 598 Norwegen . . .

474 462 565 Luxemburg . .

409 366 412 345 134 Gibraltar u. Malta 174 142 198 Amerika.

Nordamerika . .

Südamerika . .

Centralamerika .

Asien.

Britisch Indien .

Asiatische Türkei Japan . . . .

China . . . .

Übrige Länder .

Total der ausgewechselten Telegramme.

1895.

1896.

481,876 385,640 162,175 126,901 115,281 37,845 29,679 18,025 11,388

484,394 398,028, 162,954 123,582 96,612 1 39,305 > 31,382 19,626 11,089' 1

9,877 2,641 1,529 2,245 1,542 1,556 1,376 1,072

775 308

11,167, 2,707 2,001 2,000 i 1,644, 1,636, 1,240 1,027 ' 757^

340

.

13,150

492 133

2,082 1,060

732 549 313

12,224

15,645

558 131

760 168

2,234 1,025

2,192 1,132

781 537 268

904 709 396

2,160 1,836

3,035 2117

14,704

794 183

2,343 1,121

955 725 364

28,795 1,252

26,9-28 1.352 ,

4,274 2,192 1,636 1,258

4,577 2,146; 1,736; 1,262 j

5,139 3,759

5,117!

4,121

301

709

314

632

1

Afrika.

Ägypten . . .

Algier n. Tunis .

Übrige Länder .

Océanien.

Australien u.Neuseeland . . .

Philippinen . .

Nieder). Indien .

Total

2,104 1,642

118 159 120 85

155

151

244 91 102

145 187 106

2,957 2,285

244 223 194 127

269

399

304 307 191

467 285 229

712,927 717,962 729,190 723,594 1,442,117 1,441,556

869

Die Zahl der beförderten und empfangenen Telegramme (Transitund übertelegraphierte nicht Inbegriffen) stellt sich filr die bedeutenderen Ortschaften wie folgt: Total der Telegramme im Jahre 1896.

Zürich 612,679 Basel 415,971 Genf 394,579 Bern 187,826 Luzern 135,068 Lausanne 127,960 St. Gallen 119,248 Winterthur 115,368 Neuenburg 51,278 Chaux-de-Fonds 51,182 Chur 50,549 Lugano 47,616 Interlaken 41,521 Biel 40,552 St. Moritz, Graubünden (Dorf und Bad) 40,255 Montreux 37,256 Vivis 35,230 Davos-Platz 34,063 Schaff hausen 32,43 i Freiburg 31,131 Thun 29,004 Aarau 25,997 Baden 25,778 Solothurn 25,742 Rorschach 25,739 Beilenz 24,326 Yverdon 18,657 Überdies finden sich : 7 Ortschaften mit 41--50 Telegrammen 13 ,, ,, 31-40 ,, 29 ,, ,, 21-30 ,, 72 ,, ,, 11-20 ,, 962 ,, ,, 1-10 « 494

,,

Durchschnitt per Tag.

1674 1137 1078 513 369 350 326 315 140 140 138 130 113 111 110 102 96 93 89 85 79 71 70 70 70 66 51 per Tag, ,, ,, ,, ,, ,, ,, « «

,, weniger als l Telegramm per Tag.

Die S t a t i s t i k der T e l e g r a m m e ergiebt mit Bezug auf den I n h a l t folgende Prozentsätze :

870

Interne.

Staatstelegramme .

Börsennachrichten .

Handelstelegramme Privatangelegenheiten Zeitungsnachrichten

Internationale.

1895.

1896.

0,74

1,17

3,80

1895.

0,,«

1896.

0, I9

3,65

13,28

10,31

31,28

30,83

47,85

48,83

63,20

63,55

38,60

40,24

0,73

0,64

100,00

100,00

0,98

100,00

0,90

100,00

Die in dieser Ausscheidung nicht inbegrifienen Diensttelegramme erreichen die Zahl von 138,731, wovon 58,09 °/o auf den Post- und 41,9i °/o auf den Telegraphendienst fallen.

Die Klassifikation nach der Art der Telegramme ergiebt folgendes Prozent Verhältnis : Inierne.

Internationale.

Ohne besondere Angaben . .

Mit bezahlter Antwort. .

Bezahlte Antworten . .

Mit ,,Expressen bezahlt" . .

Mit ,,Expressen" Rekommandierte Kollationierte . . . . . .

Chiffrierte Mit Empfangsanzeige Nachzusendende Mit mehreren Adressen . .

Per Post zu bestellende . .

Offene Zustellung . . . .

Während der Nachtzeit zu bestellende Mit mehreren Angaben

1895.

1896.

1895.

79,32

79,30

93,87

8,84

8,77

7,78 2,80 0.54

7,77 2,26

0,01

0,01

0,58

0,oi

3,08 2,80 0,02

0,ii -- 0,02

1896.

93,4i 3,25 2,39 0,03

0,10

--

0,29

0,23

0,07

0,45

0,63

0,49

0,02 0,02 0,04 0,06 0,62

0,12

0,u

0,oi

0,03

0,08 0,85

0,10

100,00

100,00

--

0,oi

0,oj 0,oi

0,24

0,03 0,02

_

0,08

100,00

0,08

100,00

Die Klassifikation nach der W o r t z a h l ergiebt folgendes Prozentverhältnis :

871 Interne.

Wortzahl.

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21--30 über 30

Internationale.

1895.

1896,

1895.

1896.

0,05

1,63 2,99

1,82

1,46

0,06 0,88 1,37

4,57

4,90

4,96

4,90 5,60 10,64

6,13 7,52

5,97

5,85

8,29

8,91 8,86

0,95

10,76

3,25

7,29

8,57

8,90

13,19

9,81

9,60

7,19

7,30

7,61

7,60

8,81

8,94

6,78

6,69

5,14

5,83

5,63

6,06

5,50 5,95

4,99

3,92

3,93

4,15

4,16

2,63 2,98 1,93 2,26 6,70 2,39

2,73 2,94

4,81 3,85 3,57 2,95 2,ä7

1,96

1,92

1,95

2,15

1,7«

1,63

7,07

6,55

6,51

2,36

2,26

1,98

8,57 13,84

3,99

3,88 2,70

2,80

100,oo 100,oo 100,oo 100,oo DurchschniUswortzahl 13,oe 13,14 12,ae 12,n Als Ausweis über die Beteiligung der verschiedenen Arten von Bureaux bei der Beförderung der Telegramme folgt nachstehend eine Zusammenstellung der verschiedenen Telegrammgattungen, der Zahl der Bureaux und der Arbeitstage, sowie der sich daraus ergebende Durchschnitt für jeden Arbeitstag, wobei die internen und internationalen übertelegraphierten und die Transittelegramme doppelt berechnet sind.

1,741,018 Interne abgehende Telegramme .

ankommende Telegramme .

1,749,196 fl 3,490,214 717,962 Internationale abgehende Telegramme .

723,594 ,, ankommende Telegramme 1,441,556 138,731 Amtliche abgehende Telegramme 125,662 ,, ankommende Telegramme.

264,393 Übertrag

5,196,163

872

Übertrag Interne übertelegraphierte Internationale Transittelegramme (Auswechslungsverkehr)

5,196,163 5,056,242

Total der Telegramme

13,394,633

Anzahl der

Durchschnitt per Beamten und per Tag.

Bureaux.

Bureaux

I. Klasse J5 II.

,, 36 III.

,, 1815 Total

1866

Telegramme. Arbeitstage.

8,728,283 1,407,288 3,259,062

106,508 35,114 626,226

13,394,633

767,848

3,142,228

81,9

40,.

5,a 17,4

Der Durchschnitt per Arbeitstag ist somit gegenüber dem Vorjahre auf den Bureaux I. Klasse um 2,s, auf den Bureaux II. Klasse um 0,7 und auf den Bureaux III. Klasse um 0,5 gesunken.

Die größern Bureaux erzeigen für das ganze Jahr folgende Durchschnittszahlen per ArbeitstagBern 94, Basel 93, St. Gallen und Zürich je 85, Genf 83, Chur und Ölten je 78, Luzern 77, Vivis 74, Lausaune 73, Bei lenz 67, Winterthur 65, Lugano 62, Neuenburg 60, Glarus, Thun und Uster je 57, Samaden 56, Brig und Chaux-de-Fonds je 54, Interlaken 51, Schaffhausen 50, Romanshorn und Sitten je 49, Aarau 46, KleinBasel und Rapperswyl je 44, Ragaz und Iferten je 43, Frauenfeld und Rorschach je 42, ßiel und Davos-Platz je 40, Freibuvg 38, Baden 35, Montreux und Solothurn je 34, Langenthal 32, Liestal 31, Nyon 30, Aigle und Zofingen je 29, Brugg und Pruntrut je 26, Buvgdorf 25, Delsberg 23, Wyl 22, Locle, Morges und Zug je 21 und Bulle 17.

Die der Verwaltung wegen- Verstümmelung, Verspätung oder Verlust von Telegrammen zugegangenen R e k l a m a t i o n e n erreichen die Zahl von 1067, wovon 541 durch die Centralverwaltung und 526 durch die Kreisinspektionen erledigt wurden. Davon fallen auf den i n t e r n e n Verkehr 445, von denen 143 als unbegründet abgelehnt wurden, während 298 zu Disciplinarverfügungen und Taxrückerstattungen Anlaß gaben. 4 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt. Die Summe der Rückerstattungen im internen Verkehr beläuft sich in 178 Fällen zusammen auf Fr. 133. 70.

Auf den i n t e r n a t i o n a l e n Verkehr fallen 586 Reklamationen, wovon sich 374 als begründet erwiesen, während 182 abgelehnt wurden. 30 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt.

873

Im T r a n s i t v e r k e h r betrug die Zahl der Reklamationen 36, wovon 25 anerkannt und 4 abgelehnt wurden, während 7 auf Jahresende unerledigt blieben.

In 333 den internationalen und den Transitverkehr betreffenden Fällen fanden Taxrückerstattungen im Betrage von Fr. 10,842. 49 statt, an welchen sich die Schweiz mit Fr. 10,512. 61 zu beteiligen hatte. Diese hohe Anteilsumme der Schweiz erklärt sich daraus, daß darin 203 Fälle von Taxrückerstattungen für Berichtigungstelegramme (taxierte Diensttelegramme) Inbegriffen sind mit einem Gesamtbetrage von Fr. 10,303. Da die Taxen solcher Telegramme, gemäß den Bestimmungen des internationalen Réglementes, nicht an das Ausland vergütet werden, so sind dieselben im Rückerstattuugsfalle auch ganz von der Schweiz zu tragen.

D e r t e l e p h o n i s c h e V e r k e h r erzeigt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen: 1895.

Lokalgespräche

1896.

12,402,040 13,436,918

Vermehrung.

Verminderung.

1,034,878

--

--

Interurbane Gespräche: I. 1--50 km. . . 1,788,910 II. ÜberSO-lOOkm.

338,295 III.

,, 100 km. .

79,319

2,183,717 455,908 81,803

394,807 117,613 2,484

2,206,524

2,721,428

514,904

Internationale Gespräche (AusgangJ . .

6,183 Phonogramme .

4,879 Vermittelte Telegramme 208,792

7,651 4,608 212,184

Total aller Vermittlungen . . 14,828,418 16,382,789

1,468 -- 271 3,392 -- 1,554,371

-

Die Vermehrung beträgt bei den Lokalgespräehen 8,34 °/o und bei den interurbanen Gesprächen (internationaler Verkehr nicht inbegriffen) 23,33 °/o. Bei den Phonogrammen zeigt sich eine Verminderung von 5,55 °/o, bei den Telegrammen aber eine Vermehrung von 1,62 °/o.

Die durchschnittliche Zahl der Lokalgespräche, nach der Gesamtzahl der mit einer Centralstation verbundenen Abonnenten berechnet, beträgt 529 gegenüber 608 im Vorjahre.

874

Von den interurbauen Gesprächen fallen 80,2* °/o in den ersten Rayon, 16,?6 °/o in den zweiten Rayon und 3,oi °/o in den dritten Rayon.

Gegenüber dem Vorjahre haben die Gespräche im ersten Rayon um 22,07 °/o, im zweiten Rayon um 34,76 % und im dritten Rayon um 3,i8 % zugenommen.

Der in obigen Zahlen inbegriffene Verkehr der öffentlichen Sprechstationen betrug im Jahre 1896: Lokalgespräche 60,628 Interurbane Gespräche . . . . 24,968 Phonogramme 18 Über den Gesprächsverkehr der verschiedenen schweizerischen Telephonnetze im Berichtsjahre giebt die nachfolgende Tabelle Aufschluß.

875

Netze.

Interurbane Gespräche.

Lokalgespräche. Ausgang. Eingang. Total.

633 3,456 Aadorf . . . .

133,195 40,556 Aarau . . . .

Aarberg . . . .

15,105 8,738 6,695 Adlisweil . . .

1,638 Affollerò . .

6,342 2,190 19,603 13,194 Aigle .* · · *" '*ö**' ·. .

· 5,802 3,741 Altdorf . . . .

7,103 4,173 Altstätten(St. Gallen) Amriswil . .

1,565 5,590 Andelfingen . .

3,131 2,633 Appenzell . .

5,581 4,625 6,762 Arbon . . . .

1,899 2,870 2,587 Arosa . . . .

8,042 5,989 Arth 6,904 Au ...

3,943 Aubonne . . .

9,558 12,371 Avenches . . .

8,693 4,740 2,690 2,529 Azmoos . . . .

Baden . . . .

64,273 27,439 Balsthal . . . .

4,880 5,312 Balterswil . . .

3,018 3,960 Bäretswil . . .

252 1,391 Basel 2,035,259 103,026 Bauma . . . .

805 3,086 Beatenberg (20. V.

96) . . . .

891 2,667 1,159 2,477 Beckenried . . .

Bellenz . . . .

1,266 4,557 Bern 833,861 155,397 Bex . . .

17,869 7,265 Biel 202,390 47,056 Biachofszell . . .

2,721 7,292 2,721 5,573 Boudry . . . .

2,688 Bremgarten .

7,128 2,763 Brenets, les 2,422 1,792 3,677 Brienz . . . .

Brugg . . . .

12,994 12,707 Bubikon . . . .

1,758 1,604 m

Total sämtlicher Gespräche.

3,076 39,429 8,895 7,181 6,895 12,978 2,260 7,057 3,654 2,089 4,984 7,135 1,498 4,473 5,648 9,832 4,732 2,029 29,734 5,071 3,173 1,316 102,467 2,721

6,532 7,165 79,985 213,180 17,633 32,738 15,514 13,876 13,237 15,427 26,172 45,775 6,001 11,803 14,160 18,333 9,244 10,809 5,220 7,853 10,565 15,190 13,897 15,796 4,085 6,955 10,462 18,504 12,552 16,495 19,390 31,761 9,472 18,165 4,719 7,248 57,173 121,446 9,951 15,263 6,191 10,151 2,707 2,959 205,493 2,240,752 5,807 6,612

1,915 1,814 3,069 122,914 6,267 46,035 6,180 5,099 5,575 1,896 2,309 9,866 1,706

4,582 5,473 4,291 5,450 7,626 8,892 278,311 1,112,172 13,532 31,401 93,091 295,481 13,472 16,193 10,672 13,393 12,703 15,391 4,318 7,081 5,986 7,778 22,573 35,567 3,310 5,068

876

Netze.

Buchs . . . .

Bülach . . . .

Bulle ' Buren a/A. . .

Burgdorf Bdtschwil (11. II. 96) Cerulei1 . . . .

Château-d'Oex . .

Châtel-St, Denis .

Chaux-de-Fonds .

Chesièi-es(16,VII,96) Chur ! Churwalden Colombier . . .

Concise . . . .

Cossonay Couvet . . . .

Cully (1.1. 96) .

Davos-Platz . .

Degersheim . .

Delsberg Dielsdorf . .

Dießenhofen Dietikon . . . .

Düdiagen . . .

Dußnaag Ebnat-Kappel . .

Echallens . . .

Einsiedeln . . .

Eogi Entlebuch(l.II.96) Ermatingen Eschen bach (Luzern) Escholzmatt . .

Estavayer . . .

Fahrwangen Feydey-Leysin . .

Fischenthal . . .

Lokalgespräche.

Interurbane Gespräche.

i Ausgang.i Eingang.

Total.

12,788 10,915 8,915 19,830 1,470 3,977 3,665 7,642 7,723 17,649 26,678 9,926 ï 6,012 6,238 5,134 11,372 30,649 21,223 21,590 42,813 5,498 3,038 2,413 3,085 11,771 8,100 8,986 17,086 2,482 5,944 4,796 3,462 2,637 6,041 1,353 3,404 335,181 50,960 51,600 102,560 280 1,507 963 2,470 33,901 18,455 1 5,446 29,800 1 ) } 834 1,445 2,843 1,398 2,536 8,591 8,978 17,569 3,456 2,250 1,909 1,547 14,371 8,302 7,215 15,517 8,805 1,585 4,416 4,389 3,590 4,260 3,833 " 8,093 6,392 14,302 58,969 7,910 394 4,007 3,470 7,477 18,946 10,828 8,279 19,107 5,489 11,683 6,625 6,194 256 3,220 2,876 6,096 2,636 6,226 4,229 10,455 6,475 3,331 3,282 3,193 2,000 2,649 2,709 5,358 6,223 4,453 4,754 9,207 9,260 4,921 4,593 4,667 8,867 2,812 5,679 3,188 3,408 1,414 1,773 1,635 3,180 2,767 2,505 5,272 8,778 2,600 6,178 1,748 4,373 2,398 2,461 1,912 2,961 3,967 1,681 1,280 4,309 772 2,551 1,758 4,292 459 1,877 2,415 9,049 5,740 3,309 3,639 3,285 1,837 1,243 1,448

Total j sämtlicher Gespräche.

32,618 9,112 44,327 i 17,384 73,462 8,536 28,857 10,740 7,394 437,741 2,750 63,701 ) 3,677 20,105 5,706 29,888 10,390 11,683 73,271 7,871 38,053 18,308 6,352 13,091 9,806 7,358 15,430 14,181 11,679 4,822 8,452 10,526 6,771 6,928 5,081 4,751 12,688 4,528

, ;

'

i : ' !

' i ; i i !

;

877

Netze.

Interurbane Gespräche.

Lokalgespräche. Ausgang. Eingang. Total.

1,455 Flawil . . . .

3,670 Fleurier . . . .

13,856 Fraubrunnen . .

11,741 Frauenfeld . . .

90,072 Fveiburg . . . .

3,653 Frick 625 Frutigen . . . .

2,006 Gais 429 Gelterkinden .

Genf 2,087,156 53,917 Glarus . . . .

9,433 Goßau (8t, Gallen) 1,450 Goßau (Zürich) .

Grandson . .

1,717 2,952 Granges (Vaud) .

8,712 Grenchen . . .

Grindelwald 650 Grusen . . . .

1,976 880 Hausen a/Albis Heiden . . . .

3,843 Herisau . . . .

45,585 Herzogenbuchsee .

10,159 Hessigkofen . .

970 Hinwil . . . .

1,468 Borgen . . . .

10,866 Huttwil . . . .

2,620 Interlaken . . .

63,371 Kalchofen 3,479 Kerzers . . . .

8,849 Klosters . . . .

224 Kloten . . . .

1,114 Kreuzungen 10;098 Küßoacht (Schwyz) 1,776 Lachen . . . .

97 Langenbruck (25.

VIII. 96) . .

248 Langenthal . . .

33,683 Langnau (Bern) .

11,592 Bandesblatt. 49. Jahrg. Bd. II.

Total sämtlicher Gespräche.

4,648 10,312 14,644 30,455 2,879 2,565 4,113 1,612 59,184 19,874 10,200 2,404 3,036 3,335 7,990 4,300 2,107 1,837 5,271 19,098 6,976 1,627 2,301 11,221 2,961 26,025 4,327 5,550 1,473 4,801 9,568 2,507 1,654

4,066 4,1 55 10,415 14,654 28,849 2,543 1,671 4,452 1,131 38,782 19,022 9,282 2,076 3,838 3,073 7,753 4,065 1,853 2,520 4,845 31,994 7,306 1,569 1,986 14,402 2,923 23,288 4,257 5,138 943 5,667 7,730 2,206 1,193

9,170 10,625 8,803 12,473 20,727 34,583 29,298 41,039 59,304 149,376 5,422 9,075 4,236 4,861 10,571 8,565 2,743 3,172 97,966 2,185,122 38,896 92,813 19,482 28,915 4,480 5,930 6,874 8,591 6,408 9,360 15,743 24,455 8,365 9,015 3,960 5,936 4,357 5,237 10,116 13,959 51 ,092 96,677 14,282 24,441 3,196 4,166 4,287 5,755 25,623 36,489 5,884 8,504 49,313 112,684 8,584 12,063 10,688 19,537 2,416 2,640 10,468 11,582 17,298 27,396 4,713 6,489 2,847 2,944

517 16,633 8,962

464 13,055 9,171

981 29,688 18,133

5,104

--j

·--·_. 2 * **--

1,229 63,371 29,725 57

878

Netze.

Laufen . . . .

Laufenburg .

Laupen . . . .

Lausanne Lauterbrunnen .

Lenzburg Lichtensteig . .

Liestal . . . .

Lintthal . . . .

Locamo . . . .

Locle . . . . . .

Lömmenswil . .

Lugano . . . .

Luzern . . . .

Malleray . . .

Mänuedorf .

Meggen . . . .

Meilen . . . .

Meiringen . . .

Meri igen . . . .

Mézières(15.I.96j Monthey . . .

Montreux Morges . . . .

Moudon . . . .

Moutier (Bern) Mühlehorn . . .

Müllheim . . .

Münsingen . . .

Murgenthal . .

Muri (Aargau) Murten . . . .

Näfels-Mollis . .

Nebikon(22.VIII.96) 1 Necker . . . .

1 Neßlau . . . .

Neuchâtel . . .

Neuendorf (3.XII. 96)

Interurbane Gespräche.

Lokalgespräche. Ausgang. Eingang. Total.

Total sämtlicher 1 Gespräche.

1,719 3,783 3,535 7,318 9,037 1,803 1,047 372 2,850 3,222 22,644 6,792 8,191 14,983 37,627 807,894 87,380 129,214 216,594 1,024,488 5,272 12,457 3,226 3,959 9,231 35,653 16,233 9,056 10,364 19,420 11,362 4,378 1,715 5,269 9,647 10J851 9,632 9,387 19,019 29,870 4,132 1,629 1,496 1,007 3,125 2,235 7,450 2,947 2,268 4,503 89,964 57,494 16,467 16,003 32,470 2,387 4,876 6,473 1,597 2,489 28,272 22,915 2,511 2,846 5,357 604,853 466,708 67,875 70,270 138,145 6,756 2,864 2,046 1,846 4,910 9,061 524 4,865 3,672 8,537 7,743 5,334 2,795 2,539 2,409 23,657 7,117 7,818 8,722 16,540 6,666 1,352 3,266 2,048 5,314 8,604 1,959 3,765 2,880 6,645 6,941 2,333 2,463 2,145 4,608 4,416 1,179 3,237 1,790 1,447 322,548 250,057 43,076 29,415 72,491 90,559 39,687 20,791 30,081 50,872 16,770 4,971 5,883 5,916 11,799 10,713 8,267 4,114 2,446 4,153 5,835 3,821 2,014 1,706 2,115 11,679 5,962 5,717 2,890 2,827 14,300 3,691 5,156 5,453 10,609 6,773 1,162 2,606 3,005 5,611 5,874 4,492 1,382 2,602 1,890 40,707 19,468 11,407 9,832 21,239 4,366 4,185 181 2,364 1,821 2,492 !

871 861 760 1,621 7,943 2,786 2,962 2,195 ' 5,157 9,508 3,953 2,860 2,695 » 5,555 340,702 244,948 48,003 47,751 95,754 591 317 149 125h '274

879

Netze.

Neuenkirch - Sempach(16.XI.96) Äeuenstadt . .

Niederurnen . .

Noiraigue . . .

Nyon Ober riet . . . .

Ölten Orbe (10. II. 96) .

Oron (3. III. 96) .

Payerne . . . .

Peterzell Pfäffikon . . .

Pfungen . . . .

Ponts- de-Martel (1.

VI. 9 6 ) ...

Pruntrut . . . .

Ragaz . . . .

Rapperswil .

Rebstein (11. V.96) Rehetobel . . .

Reinaeh . . . .

Rheineck . .

Rheinfelden . .

Richterswil . . .

Riggisberg . . .

Rolle Romanshorn . .

Romont . . . .

Root (6. Viti. 96) Rorsehach . . .

Rue (9. X. 96) .

Rüti (Zürich) . .

St. Aubin (Neuchâtel) Ste. Croix .

St. Gallen . . .

St. Immer .

St. Moritz . . .

Interurbane Gespräche.

Lokalgesprache. Ansgang.

Eingang. Total.

329 204 533 4,486 9,613 5,127 2,914 2,990 5,904 734 2,577 2,337 4,914 41,854 20,393 19,504 39,897 4,041 4.245 3,366 7,407 14,494 13,401 12,504 25,905 2,986 3,562 5,193 8,755 2,342 1,038 2,016 4,358 7,883 7,790 9,230 17,020 2,060 2,507 5,665 3,158 264 4,806 4,420 9,226 4,745 6,227 5,573 11,800 484 1,885 921

1,274 1,751 7,639 37,886 27,716 15,435 6,278 10,422 395 2,697 3,271 2,730 15,232 5,761 534 4,769 6,336 7,193 9,305 5,799 2,620 4,903 15,729 10,495 8,466 10,632 5,838 7,116 756 1,173 25,574 23,003 588 500 7,854 5,599 3,749 3,856 2,636 8,929 583,508 121,077 20,268 9,833 36,568 8,487

1,756 4,490 16,162 9,039 2,928 3,497 5,587 3,519 8,006 10,771 4,653 6,473 8,423 6,512

727 23,190

291 6,874 3,608 2,299 93,678 1 1,479 4,845

3,507 12,129 31,597 19,461 5,625 6,768 11,348 8,288 15,199 20,076 9,556 16,968 19,055 12,350 1,900 46.193 '791 14,728 7,464 4,935 214,755 21,312 13,332

Total sämtlicher Gespräche.

1,017 11,498 6,825 5,648 81,751 11,652 40,399 11,741 5,396 24,903 7,725 9,490 16,545

4,781 50,015 59,313 25,739 6,020 9,498 26,580 8,822 21,535 25,875 12,176 32,697 27,521 19,466 2,656 71,767 1,379 20,327 11,213 13,864 798,263 41,580 49,900

880

Netze.

i i

1

1 ,

St,Ursanne(13.XI.

96) . . . .

Samen (18. VII. 96) Sehaffhausen .

Sehleitheim . . .

Schuls . . . .

Schupfen (11. IX. 96) Schwarzenburg Schwyz . . . .

Sennwald (2.X. 96) Sentier(16.XII.96) Sépey . . . .

Siebnen . . . .

Sissach . . . .

Sitten (1. IX. 96) Solothurn . . .

Soneeboz . . .

Spiez Stäfa Staus .

. . .

Steckborn . . .

Stein (Aargau) Stein a/Rh. . . .

Sumiswald .

Sursee . . . .

Tavannes . .

Thalwil . . . .

Thun Thusis (10. X. 96) Tramelan .

Travers . . . .

Turbenthal . . .

Untei'hallau Unterwasser Urnäsch . . . .

Uster Uznach . . . .

Lokalgespräche.

162 2,075 212,895 8,211 6,735 1,218 9,601 11,317

573 856 647 501 2,778 1,554 133,648 1,676 7,751 7 2,053 2,196

803

533 3,340 2,321 1,880 1,198 5,648 63,869

242 886 582 1,624 9,219 1,515 2,160 8,939 2,923

Interurbane Gespräche.

Ausgang. Eingang.

276 2,261 30,181 2,689 2,061 961 5,749 7,572 480 342 2,369 1,406 3,214 1,131 30,984 3,229 6,008 5,640 4,586 2,635 2501 4,267 2,525 4,527 3,408 12,700 30,738 735 2,641 1,130 3,803 4,517 1,806 2,301 10,710 3,556

187

Total.

463

2,042 4,303 26,571 56,752 5,975 3,286 2,000 4,061 896 1,857 6,067 11,816 7,424 14,996

303 205

783 547

2,407 1,032 3,556

4,776 2,438 6,770 1,572 62,633 5,869 10,253 11,099 '8,346 4,747 3,780 8,179 5,144 8,274 7,709 25,155 56,050 1,278 4,491 2,261 8,668 8,587 3,491 4,786 21,639 6,931

441 31,649 2,640 4,245 5,459 3,760 2,112 1,279 3,912 2,619 3,747 4,301 12,455 25,312

543 1,850 1,131 4,865 4,070 1,685 2,485 10,929 3,375

Total samtlicher Gespräche.

625 6,37B 269,647 14,186 10,796 3,075 21,417 26,313 1,356 1,403 5,423 2,939 9,548 3,126 196,281 7,545 18,004 13,152 10,542 5,550 4,313 11,519 , 7,465 i 10,160 8,907 30,803 119,919 1,520 5,377 2.843 10,292 17,806 5,006 6,946 30,578 9,854

881

Netze.

Lokalgespräche.

üzwil . . . .

6,528 5,411 Vallorbe . . . .

1 Vättis . . . .

421 Verrières . . .

157,600 Vevey . . . .

2,903 Vitznau . . . .

5,897 Wädenswjl . .

2,097 Wald (Zürich) .

1,405 Waldkirch . . .

15,542 Wallenstadt . .

1,611 Walzenhausen .

Wangen a/A. . .

3,481 2,432 Wängi . . . .

591 Weesen . . . .

6,190 Weinfelden . .

4,017 Wetzikon . . .

10,700 Wichtrach . .

30,611 Wil Willisau .

5,163 3,053 Wimmis . . . .

148,941 Winterthur . .

11,542 Wohlen . . . .

3,014 Wolhusen (15. II. 96) 26,925 Yverdon . . . .

1,279 Yvonand 34,118 Zofingen . . . .

58,998 Zug Zürich . . . . 2,890,871 6,450 Zurzach . . . .

261 Zuzwil . . . .

Interurbane Gespräche.

Ausgang. Eingang.

Total sämtlicher Gespräche.

Total.

\ 7,346 3.508

669 2,330 36,351 6,529 12,114 6,650 2,315 5,393 3,010 3,858 2,434 2,612 6,837 6,928 7,792 17,354 5,657 2,947 66,311 10,536 3,820 15,277 2,124 15,630 18,021 355,880 4,902 1,802

\

13,526 6,267 803 1,472 1,567 3,897

6,180 2,759

37,048 5,078 10,032 6,086 2,316 5,596 2,549 3,668 2,207 1,050 6,149 6,163 7,547 14,183 3,534 2,633 60,748 6,444 2,886 14,156 2,108 15,734 17,069 281,628 3,489 2,129

20,054 11,678 1,473 4,318 230,999 14,510 28,043 14,833 6,036 26,531 7,170 11,007

73,399 11,607 22,146 12,736 4,631 10,989 5,559 7,526 7,073 4,641 4,253 3,662 19,176 12,986 17,108 13,091 26,039 15,339 62,148 31,537 14,354 9,191 8,633 5,580 276,000 127,059 28,522 16,980 9,720 6,706 56,358 29,433 4,232 5,511 65,482 31,364 94,088 35,090 637,508 3,528,379 14,841 8,391 4,192 3,931

882 Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

B e r n , den 13. April 1897.

Im Namen des Schweiz. Bundesrates, Der Bundespräsident:

Deucher.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Ringier.

883

Nachtrags-Botschaft des

Buudesrates an die Bundesversammlung zu den Entwürfen von zwei Bundesgesetzen betreffend die Kranken- und Unfallversicherung.

(Vom 13. April 1897.)

Tit.

Über die Finanzierung der Kranken- und Unfallversicherung, soweit es die Leistungen des Bundes betrifft, spricht sich die Botschaft des Bundesrates vom 21. Januar 1896 nur in sehr dürftiger Weise aus.

Auf Seite 25 jener Botschaft sagte der Bundesrat, die Frage de)' Beschaffung neuer Geldmittel zur Bestreitung der in den zwei Gesetzesentwürfen vorgesehenen neuen Bundesleistungen könne im gegenwärtigen Stadium noch keiner Lösung entgegengebracht werden und werde den Gegenstand einer nachfolgenden besondern Vorlage an die Bundesversammlung bilden. Immerhin war sich der Bundesrat schon damals über zwei Punkte vollständig klar : Von der Ansicht ausgehend, es handle sich um eine Mehrausgabe, welche sich für den Bund jährlich auf etwa 7 bis 8 Millionen Franken beziffern werde, erklärte es die Botschaft als unstatthaft, daß die beiden Versicherungsgesetze in Kraft treten können, wenn nicht gleichzeitig dafür gesorgt werde, daß die Mittel zur Deckung dieser Mehrausgabe vorhanden seien ; ein anderes Vorgehen müßte in verhängnisvoller Weise das mühsam hergestellte Gleichgewicht unserer Finanzen dauernd untergraben und den Bund unhaltbaren Zuständen entgegentreiben.

884

Im fernem betrachtete es der Hundesrat als ausgeschlossen, daß die dem Bunde aus der Versicherungsgesetzgebung erwachsenden Lasten durch die bisherigen laufenden Einnahmen gedeckt werden können-, sofern die jährliche Mehrbelastung bis auf 8 Millionen Franken sich belaufen würde. Der Bundesrat war vielmehr zur Überzeugung gelangt, daß trotz den anwachsenden Zolleinuahmen neue Mehreinnahmen in ganz beträchtlichem Umfange geschaffen werden müßten, wenn anders die staatliche Kranken- und Unfallversicherung auf den Grundlagen der bundesrätlichen Entwürfe und der daselbst in Aussicht genommenen Leistungen des Bundes ins Lehen gerufen werden solle.

Als am naheliegendsten und als die beste und einfachste Lösung betrachtete damals der Bundesrat die Einführung des Tabakmonopols unter Wahrung der Interessen der bei der schweizerischen Tabakindustrie beschäftigten Arbeiterschaft und des inländischen Tabakbaues, sowie des Grundsatzes, daß die für die Großzahl unserer Bevölkerung bestimmtenFabrikate weder verteuert noch verschlechtert werden dürfen. Ein solches Gutachten ist schon seit Anfang 1895 ausgearbeitet und sieht bei Festhaltung dieser Grundlagen und nach Abzug von l'/a Millionen Franken für Verzinsung und Amortisation des Entschädigungskapitals einen Nettoertrag von 6^2 Millionen Franken jährlich vor.

Immerhin hielt es der Bnndcsrat in seiner Pflicht, angesichts der von verschiedenen Seiten kundgegebenen Abneigung gegen die Einführung dieses Monopols auch anderweitig aufgetauchte Vorschläge zur Lösung der finanziellen Schwierigkeiten einer einläßlichen Prüfung und Würdigung zu unterziehen.

Dieses Zuwarten empfahl sich übrigens noch ganz besonders aus zwei Betrachtungen. Zur Zeit, als dio bundesrätliche Botschaft 7,u den Versicherungsgesetzen unter Mitwirkung des Finanzdepartements, soweit es die Frage der Beschaffung der Geldmittel für die Bundesleistungen betrifft, entworfen werden mußte, befanden wir uns mit Bezug auf die finanzielle Situation der Eidgenossenschaft noch vollständig im Ungewissen. Wohl glaubte der Bundesrat in seiner Berichterstattung zum Glcichgewichtspostulat, zu dem beruhigenden Schlüsse gelangen zu dürfen, daß unter der Voraussetzung des Anwachsens der Bruttozolleinnahmen auf 39 Millionen Franken mit dem Jahre 1897 die Deticitperiode ihren Abschluß erreicht haben dürfte. Aber
man befand sich noch unter dem Eindrucke eines Ausgabenüberschusses von 8 Millionen Franken im Jahre 1893 und des Budgets pro 1894 mit einem Ausgabenüberschuß von Fr. 3,575,000, währenddem dann allerdings die abgo-

885 schlossene Staatsrechnung von 1894 einen Einnahmenüberschuß von Fr. 371,000 aufwies und diejenige von 1895, nachdem inzwischen die Bruttozolleinnahmen auf 43 Millionen Franken gestiegen waren, einen solchen von Fr. 4,600,000 erzeigte. Sodann war es für die Beurteilung der finanziellen Seite für den Bundesrat beinahe unerläßlich, zu wissen, welche Aufnahme der Entwurf betreffend die Versicherungsgesetze bei den vorberatenden Kommissionen finden werde. Blieb es, ganz abgesehen von anderweitigen Mehrausgaben des Bundes, bei einer Belastung von 7--8 Millionen aus der Kranken- und Unfallversicherung, so war die Eröffnung neuer Einnahmsquellen eine unerläßliche Bedingung, während eine Herabsetzung des Maßes der Bundesleistung durch die vorberatenden Kommissionen von entscheidendem Einflüsse auf die Lösung der finanziellen Frage und deren Schwierigkeiten werden konnte.

Nachdem nun inzwischen auch noch das Ergebnis der Staatsrechnung pro 1896 mit einem Einnahmenüberschuß von Fr. 7,700,000 bekannt geworden ist und die einstimmigen Beschlüsse der nationalrätlichen Kommission nach einer neuen Aufstellung des Industriedepartements eine Reduktion der Bundesleistung auf Fr. 5,334,000 auf Grundlage einer Million Versicherter gestatten, so dürfen wir uns zu der eingetretenen Verzögerung in der Behandlung der finanziellen Seite nur beglückwünschen; denn jetzt hat sich die finanzielle Situation dahin abgeklärt, daß wir uns mit ziemlicher Beruhigung der Hoffnung hingeben dürfen, daß eine Bundesleistung von 5,3 bis 5,4 Millionen für Zwecke der Kranken- und Unfallversicherung, auch ohne Einführung des Tabakmonopols, aus den normalen laufenden Einnahmen bestritten werden kann ; der Bundesrat nimmt keinen Anstand, bei der gegenwärtigen Sachlage in diesem Sinne sein Gutachten gegenüber der Bundesversammlung abzugeben.

Wenn nun aber aus dem Rechnungsergebnis von 1896 eine weit größere Leistungsfähigkeit des Bundes hergeleitet werden will, und auch die nationalrätliche Kommission daraus Veranlassung genommen hat, mittelst Schreiben vom 29. März den Bundesrat zu nochmaliger Prüfung der Frage einzuladen, ob nicht dieses Jahresergebnis gestatte, die ursprünglichen Entschädigungsansätze wieder aufzunehmen und ohne Eröffnung neuer Einnahmsquellen eine aus den laufenden Einnahmen zu bestreitende Mehrausgabe bis auf 8
Millionen für Zwecke der Kranken- und Unfallversicherung in Aussicht zu nehmen, so muß der Bundesrat eindringlichst einer Auffassung entgegentreten, welcher die gestellte Anfrage entsprungen sein mag.

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Vorerst kann dio Finanzierung einer Unternehmung, welche vor eine unwandelbare jährliche Ausgabe von 8 Millionen Franken gestellt wäre, nicht auf das Rechuuugsergebnis eines einzigen Jahres begründet werden: der Rechnungsfehler könnte um so verhängnisvoller werden, als beinahe der ganze Einnahmenüberschuß des Jahres 1896 daher rührt, daß die Bruttozolleinnahmen don Budgetansatz um Fr. 6,300,000 überstiegen haben. Es kann nie nachdrücklich genug darauf hingewiesen werden, daß die Zölle sozusagen die einzige ergiebige Einnahmsquelle des Bundes bilden, daß jedes Escomptaeren auf ein weiteres Anwachsen dieser Einnahmen sich bitter rächen könnte, und daß ein intensives Zurückgehen der Zölle das Gleichgewicht in unserm Staatshaushalte dauernd zu untergraben im stände wäre. Die Statistik unserer Zollverwaltung erzeigt nicht bloß Perioden des Stillstandes, sondern selbst solche des Rückganges in unsern /olleiunahmen, und der außerordentlichen Vermehrung im Jahre 1896 haben wir beispielsweise einen Rückgang der Zolleinnahmen in den Monaten Januar und Februar des Jahres 1897 um Fr. 96,830 gegenüberzustellen.

Sodann darf zur richtigen Würdigung der ganzen Situation die Frage nicht bloß so formuliert werden, ob der dermalige Stand unserer Finanzen eine jährliche Mehrausgabe von 5, beziehungsweise 8 Millionen für die Versicherungsprojekte, zu decken aus den normalen Einnahmen, gestatte. Denn wenn auch die Einfuhrung der Kranken- und Unfallversicherung als eine der erhahensten und dringlichsten Aufgaben erscheint, so hat der Bund auch noch andere volkswirtschaftliche und kulturelle Postulate zu verwirklichen und er muß auf die Erfüllung aller seiner Verbindlichkeiten als Folge von Bundesgesetzen und Bundesbeschlüssen bedacht sein, d. h. fiir die nötigen Mittel sorgen. Wir haben also nicht nur die Mehrausgaben für die Kranken- und Unfallversicherung zu decken, sondern die gegenwärtige Situation überhaupt und die Mehrbelastung des Bundes auch auf andern Gebieten ins Auge zu fassen.

Der Bundesrat hält es deshalb in seiner Pflicht, die Bundesversammlung auf eine Reihe soleher Mehrausgaben aufmerksam zu machen.

Da ist vor allem aus die vom Nationalrate erheblich erklärte Motion von 1893 betreffend die S u b v e n t i o n i e r u n g der Volkss c h u l e , welche dadurch allerdings eine Abschwächung erlitten hat,
daß die Berücksichtigung der Finanzlage des Bundes ausdrücklich vorbehalten wurde. Es ist nun aber gerade diese konstatierte Besserung in der Finanzlage des Bundes, auf welche von den Ur-

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hebern jener Motion hingewiesen wird, um zu verlangen, daß der.

Bund nun einmal die Subvention der Volksschule an die Hand nehme. Ein Gesetzentwurf, welcher den Bundesrat schon vor geraumer Zeit erstmals beschäftigt hat, sah eine jährliche Subvention von Fr. 1,200,000 vor. Wir erlauben uns jedoch, einige Zweifel darüber auszusprechen, ob diese Ziffer nicht eher zu tief gegriffen sei, wenn die Subventionierung der Volksschule einmal zur Ausführung gelangen soll.

Vor den eidgenössischen Räten liegt ferner der Entwurf eines neuen a l l g e m e i n e n B e s o l d u n g s g e s e t z e s . Dürfen wir auch die vorgeschlagenen Besoldungserhöhungen als zeitgemäße und in den nötigen Schranken gehaltene bezeichnen, so bedingt bei der großen Ausdehnung des Personals der Centralverwaltung die Annahme dieses Gesetzes eine ganz erhebliche Mehrausgabe, welche unter allen Umständen, wenn die gesetzlichen Bestimmungen betreffend das Vorrücken in der Besoldung nach Dienstalter auf der ganzen Linie und bis zum Maximum der vorgesehenen Besoldungen zur Anwendung gekommen sein werden, zwischen Fr. 500,000 und 600,000 sich bewegen wird.

Die Ratifikation des Staatsvertrages betreffend die D u r c h b o h r u n g des S i m p l e n ist seit letztem Dezember zur Thatsache geworden. Eine Ausgabe von 4*/2 Millionen Franken, zu verteilen auf die nächsten 4 bis 5 Jahre, steht in sicherer Aussicht und es ist anzunehmen und auch im Interesse der Ostschweiz zu hoffen, daß das Gelingen dieses westschweizerischen Alpenbahnprojektes den ostschweizerischen Bestrebungen einen neuen Impuls verleihen und die D u r c h q u e r u n g der B ü n d n e r a l p e n wesentlich fördern werde. Es muß also mit einer weitem Ausgabe von 4*/a Millionen Franken gerechnet werden.

Auf der Tagesordnung steht ferner die Frage der Rechtseinheit und es ist speciell die Verfassungsnovelle zum Strafrecht, welche Leistungen des Bundes als S u b v e n t i o n e n für die Erstellung von k a n t o n a l e n S t r a f a n s t a l t e n in Aussicht nimmt.

Wir befinden uns nicht in der Lage, diese Ausgabe gegenwärtig zu beziffern.

Ebenso wird die E r w e i t e r u n g der O b e r a u f s i c h t des B u n d e s ü b e r die F o r s t p o l i z e i (Revision des Art. 24 der Bundesverfassung) unser Jahresbudget mit Mehrausgaben belasten.

Was aber unsere günstige
Finanzlage in ernster Weise bedroht, das ist die so plötzlich aufgetauchte Frage der N e u b e w a f f n u n g der A r t i l l e r i e , an welche hinaustreten wir durch das Vorgehen unserer Nachbarstaaten in nächster Zeit go-

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.zwungen werden könnten. Es handelt sich hier um eine Ausgabe, welche, da selbstverständlich auch die ganze Kontingeutsmunition neu erstellt werden müßte, wohl kaum auf unter 15 Millionen anzuschlagen ist.

Es käme nun allerdings noch in Betracht, ob nicht diesen aufgezählten Mehrausgaben etwelche Minderausgaben gegenüberstehen. Nun hat unser Finanzdepartement schon im November 1895 die sämtlichen Departemcnte auf die noch ausstehende nachträgliche Botschaft des Bundesratcs betreffend die Finanzierung der Kranken- und Unfallversicherung aufmerksam gemacht und sie eingeladen, Gutachten an das Finanzdepartement zu Händen des Bundesrates einzureichen unter Berücksichtigung der Frage, ob in dem Ressort des betreffenden Departements Mehreinnahmen oder Minderausgaben in Aussicht gestellt werden können. Allein das Ergebnis war ein absolut negatives und kann kurz dahin zusammengefaßt werden, daß, wenn es auch im Sinne unserer Botschaft vom 3. November 1894 betreffend das Gleichgewichtspostulat gelungen ist, dem bedrohlichen und progressiven Anwachsen unserer Ausgaben auf fast allen Verwaltungsgebieten einmal ein Halt zuzurufen, auf der andern Seite wir uns der Ansicht nicht versehließen können, daß auf Grund bestehender Bundesgeset/e und Bundesbeschlüsse, welche insbesondere den Kantonen Subventionen in bestimmter Weise zusichern, eher noch an eine Vermehrung der Ausgaben gedacht werden muß.

Das trifft namentlich zu für die U n t e r s t ü t z u n g der L a n d w i r t s c h a f t , der g e w e r b l i c h e n u n d i n d u s t r i e l l e n B e r u f s b i l d u n g , der h a u s w i r t s c h a f t l i c h e n und beruflichen B i l d u n g des w e i l ) l i e h en G e s c h l e c h t s , sowie für die G-e w äs s er k o r r e k t i o non. Bei diesen letztern kommen allerdings eine Reihe älterer und kleinerer Korrektionen in Wegfall; aber die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, daß es gerade größere neue Projekte sind, welche diese Budgetrubrik für eine Anzahl von Jahren helasten. Es beträgt beispielsweise diese Ausgabe pro 1895 Franken 3,179,000; das Budget von 1896 sieht Fr. 3,581,000 und dasjenige von 1897 Fr. 3,690,000 vor. Auch bei den H o c h b a u t e n sind es immer noch eine Anzahl von Projekten, namentlich Postgebäude in den Kiintonshauptorten, welche große Anforderungen an das Budget stellen.
Im Jahre 1895 wurden für Neubauten ausgegeben Fr. 2,978,000; das Budget von 1896 sieht Fr. 2,680,000 und dasjenige von 1897 Fr. 3,577,000 vor. Im Gebiete der P o s t - u n d T e l e g r a p h on V e r w a l t u n g haben die eidgenössischen Räte bei Behandlung dos Budgets von 1897 sich grundsätzlich dainit einverstanden erklärt.

889 daß bis auf weiteres, d. h. bis zu einer merklichen Abnahme des Baucontos der Telegraphenverwaltung, alle Rechnungsüberschüsse dieser Verwaltungsabteilung zur Amortisation dieses Contos zu verwenden seien. Es bedeutet das selbstverständlich eine Schmälerung der Einnahmen der Korrentrechnung, welche allerdings auf der andern Seite dadurch ausgeglichen werden dürfte, daß die Reinerträgnisse der Postverwaltung in den letzten 3 Jahren einer stetigen Steigerung sich erfreuen. Für wie lange diese Steigerung anhalten wird, wagen wir nicht zu prophezeien, lehrt doch die Erfahrung, daß die bessern Rechnungsresultate den Ausgangspunkt für vermehrte Anforderungen im Interesse des Verkehrs zu bilden pflegen und sehen wir ja noch der Erledigung des von der nationalrätlichen Budgetkommission aufgestellten Postulats betreffend Herabsetzung des Zeitungsportos entgegen.

Wir ziehen aus dem bisher Vorgebrachten folgende Schlüsse: Es ist in erfreulicher Weise gelungen, die Deficitperiode nicht nur früher abzuschließen, als wir im Dezember 1894 voraussehen konnten, sondern unsere Staatsrechnung sollte, ohne das Hinzutreten anormaler Verhältnisse, einen Überschuß von 5 bis 7 Millionen in Aussicht zu nehmen gestatten. Dieses Resultat verdanken wir zum überwiegend größten Teile den vermehrten Zolleinnahmen, deren ungeschmälerte Fortdauer in keiner Weise garantiert ist.

Wir stehen überdies, ganz abgesehen von der Kranken- und Unfallversicherung, vor einer Reihe von bleibenden oder doch unser Budget auf eine Anzahl von Jahren hinaus belastenden Mehrausgaben, deren Höhe schwierig zu bestimmen ist, jedenlalls aber rnit mehreren Millionen per Jahr in Anschlag gebracht werden muß.

Bleibt es mit Bezug auf die Bundesleistung bei den Beschlüssen der nationalrätlichen Kommission, d. h. bei einer Maximalmehrausgabe von 5,3 bis 5,4 Millionen, so würden Rechnungsergebnisse, wie dasjenige des Jahres 1896, noch einige Millionen für die erwähnten übrigen Mehrausgaben verwendbar lassen und wir können über die Notwendigkeit der Eröffnung neuer Einnahmsquellen hinwegkommen. Aber noch viel mehr ist der Bundesrat überzeugt davon, daß die Kranken- und Unfallversicherung auf den Grundlagen einer Mehrbelastung mit 8 Millionen Franken und die Subventionierung der Volksschule in Konkurrenz mit allen übrigen normalen oder oben berührten
außerordentlichen Mehrausgahen nicht ins Leben geführt werden können, ohne die Eröffnung neuer Einnahmsquellen oder ohne eine neue Störung des finanziellen Gleichgewichts.

Wir möchten aber der h. Bundesversammlung um so eher empfehlen, bei den Beschlüssen der nationalrätliehen Kommission

890 zu verbleiben, als uns in unzweideutiger Weise von seiten der verehrlichen Kommission zur Kenntnis gebracht worden ist, daß sie mit aller Entschiedenheit gegen die Einführung des eventuell vom Bundesrato in Verbindung mit den Vcrsichernngsprojekten in Aussicht genommenen Tabakmonopols Stellung nehmen müßte, und die vom Bundesrat vorgenommene Prüfung zu dem Resultate geführt hat, daß ergiebige anderweitige Hülfsquellen schwerlich anders eröffnet werden könnten als durch Zollerhebungen, welche der Bundesrat als absolut unzulässig erachtet.

Vor allem aus müßten wir der wiederholt angeregten Erhöhung der G e t r e i d e z ö l l e entgegentreten, wobei wir uns insbesondere auf den Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung vom 12. März 189(> berufen.

Veranlaßt durch eine mit 8900 Unterschriften bedeckte Petition aus 260 Gemeinden der Kantone Bern, Luzorn, Freiburg, Solothurn, Waadt, Wallis, Neuenburg und Genf, durch welche der Schutz des Bundes für die schweizerischen landwirtschaftlichen Produkte im allgemeinen und ganz besonders des Getreides angerufen wurde, hatten Bundesrat und Bundesversammlung im Laufe der letzten Jahre Gelegenheit, mit der Frage der Erhöhung des Getreidezolles sieh zu beschäftigen. Das Resultat der stattgehabten Prüfung dieses Begehrens endigte jedoch, wie bekannt, mit einer vorbehaltlosen Ablehnung desselben.

Wäre nur der finanzielle Effekt im Sinne einer Mehreiunahme maßgebend, so gäbe es vielleicht nicht leicht eine günstigere Tarifposition, handelt es sich ja doch um einen Artikel, dessen Einfuhr jährlich 3'/s Millionen Meterzentner Weizen und l Million Meterzentner andere Getreidearten übersteigt. Der finanzielle Gesichtspunkt mußte indessen vor den volkswirtschaftlichen Erwägungen gänzlich in den Hintergrund treten.

Unser Land ist für das Hauptnahrungsmittel unserer Bevölkerung auf den Getreideiniport angewiesen und so lange dieses Verhältnis, wie voraussichtlich, bleibt, werden die großen Schichten der industriellen und der Arbeiterbevölkerung und wohl auch ein Teil der landwirtschaftlichen in der Zollerhöhung auf Getreide eine VerteuerungO des notwendigsten Lebensmittels,7 des Brotes,i um O so eher erblicken, als eine Erhöhung des Getreidezolles gar nicht gedenkbar ist ohne eine gleichzeitige Erhöhung des Mehlzolles.

Die Erhöhung des Getroidezolles allein wäre zudem eine ganz illusorische Maßregel 5 sie brächte uns nicht einmal Mehreinnahmen, sie hätte einfach zur Folge, daß anstatt des Getreides das Mehl-

891 produkt eingeführt ' und dadurch gleichzeitig unsere Mühlenindustrie ruiniert würde.

Niemals wäre das Zolltarifgesetz von 1891 in der Volksabstimmung durchgedrungen, wenn die Bundesversammlung dem Drängen nach Erhöhung des Getreidezolles nachgegeben hätte, das schon damals sich bemerkbar machte, und selbst wenn eine heutige Novelle zum Zolltarifgesetz die Klippen des Referendums glücklich umschiffen könnte, so wäre im gegenwärtigen Momente noch gar nichts gewonnen, da der Getreidezoll durch die Handelsverträge vorerst bis 31. Dezember 1903 gebunden ist und ohne Kündigung auf diesen Termin noch weiterhin in Kraft bleibt.

Von diesen Erwägungen geleitet, hat der Bundesrat mit Botschaft vom 12. März 1896 der Bundesversammlung die Ablehnung der oben genannten Petition beantragt und demgemäß ist auch von letzterer Behörde einstimmig beschlossen worden ; ein Zurückkommen auf diesen Beschluß wäre wohl aussichtslos.

Bei weiterer Prüfung, ob gewisse Positionen unseres Zolltarifgesetzes sich für eine allfällige Erhöhung der Zollansätze eignen würden, fällt von vornherein die Thatsache schwer in die Wagschale, daß die meisten unserer grossen Importartikel durch Handelsverträge mit den übrigen Staaten gebunden sind und, sofern unsere bisherigen Handelsbeziehungen mit unsern Nachbarn in bisheriger Weise fortdauern sollen, auch fiir die Zukunft in der Hauptsache gebunden bleiben werden. Von den nicht gebundenen Artikeln fallen sofort weiter diejenigen außer Betracht, welche geringe Einfuhrmengen aufzuweisen haben, bei welchen deshalb eine Erhöhung der Zollansätze die Einnahmen nur unwesentlich zu steigern vermöchte.

Als nicht gebundene Artikel,*) welche, sofern man überhaupt an Zollerhöhungen denken wollte, vornehmlich in Betracht fallen dürften, hat der Bimdesrat schon in seinem Berichte zum Gleichgewichtspostulat die folgenden aufgeführt:

*) Zucker ist nur insofern gebunden, als der Mehrbetrag des jeweiligen Zollansatzes für geschnittenen oder fein gepulverten Zucker gegenüber dem Ansätze für Zucker in Stäben, Platten, Blöcken Fr. 1. 50 per q. nicht übersteigen darf.

892 Gebrauchstarif

Gegenstand.

Nr.

447

448 449 441 443 444 423 365

Rohund Krystallzucker , Zuckerabfälle Zucker in Hüten, etc.

Zucker , geschnitten, etc Tabakblätter, roh Tabakfabrikate Cigarren u. Cigaretten Kaffee, roh . . .

Petroleum . . . .

Durchschnittliche Einfuhr Zollansatz in den Jahren per q.

1892--95.

Zollertrag.

q. netto.

Fr.

308,786 113,497

7.50 2,315,895 9 1,021,473

(53,171 53,816

10.50 663,295 25.-- 1,345,400 75.-- 31,500 150.-- 153,150 3.50 291,683 1.25 600,915

420 1,021 83,338 480,732

Fr.

6,423,311 Ein einziger Blick auf diese Positionen und Ziffern genügt, um sich zu überzeugen, daß es sich um Konsumartikel dos täglichen Lebens handelt und obwohl die auf diesen Artikeln erhobenen Zölle vielfach als Finanziile bezeichnet werden, deren Bindung in den Handelsverträgen gerade aus diesem Grunde konsequent abgelehnt wurde, so muß schon aus volkswirtschaftlichen Gründon einer starkem Belastung dieser großen Konsulnartikel mit aller Entschiedenheit entgegengetreten werden. Bei 3 Millionen Einwohnern bedeuten unsere 45 Millionen Zolleinnahrnen eine indirekte Besteuerung von 15 Franken per Kopf oder 75 Franken per Haushaltung.

Das sind denn doch Ansätze, welche uns veranlassen sollten, ohne eine wirkliche finanzielle Notlage an die Erhöhung unserer Zölle überhaupt nicht zu denken.

Unter teilweiser Reproduktion der Ausführungen unseres Zolldepartements in der Beilage zur buudesrätlichou Botschaft betreffend das Gleichgewiehtspostulat gestatten wir uns betreffend die einzelnen Positionen noch folgendes anzuführen : Z u c k e r . In der Bevölkerung unseres Landes ist der Zucker ein weitverbreiteter, man kann sagen allgemeiner Ve.rbrauchsgegenstand, so daß mau nicht ohne weiteres behaupten kann, es

893 handle sich um einen Luxusartikel, der eine Zollerhöhung füglich ertragen könne. Ferner ist zu bedenken, daß Zucker für viele Gewerbe und Produktionsgattungen geradezu als ein Bedürfnis, in vielen Fällen zudem als Rohstoff zur weiteren Bearbeitung zu betrachten ist. Beispielsweise würden durch allfällige Erhöhung des Zucker/jOÜes, namentlich nachdem der Rückzoll auf Zucker zur Fabrikation von kondensierter Milch dahingefallen ist, das Gedeihen dieser Industrie, welche eine sehr erfreuliche Bedeutung erlangt hat, bedenklich gefährdet ; ein Rückgang dieser Industrie wäre aber von direkter nachteiliger Rückwirkung auf die schweizerische Landwirtschaft wegen Verminderung des Milchverbrauches in jenen Fabriken, daher auch seitens der landwirtschaftlichen Kreise Stellungnahme gegen Zollerhöhung auf Zucker vorauszusehen wäre. Eine Erhöhung des Zuckerzolles um volle 50 °/o würde allerdings theoretisch eine Mehreinnahme von 2 Millionen Franken zur Folge haben. Es ist aber gewiß keinem Zweifel unterworfen, daß in diesem Falle die inländische Zuckerproduktion einen solchen Aufschwung nehmen würde, daß vielleicht mit der Zeit gerade das Gegenteil von der erwarteten Wirkung eintreten würde.

P e t r o l e u m und K a f f e e . Diese zwei Artikel gehören unstreitig zu den notwendigsten Verbrauchsgegenständen ; eine stärkere Zollbelastung würde hier in erster Linie die ärmere Revölkerung treffen, abgesehen davon, daß bei Kaffee z. B. (durchschnittliche Einfuhr 1892 bis 1895 rund 83,000 q.) eine bedeutende Erhöhung des Zollansatzes eintreten müßte, um einigermaßen beträchtliche Mehreinnahmen zu erzielen.

T a b a k und T a b a k f a b r i k a t e . Die Einführung einer höhern Belastung der Tabakfabrikate behufs Äuffnung der Bundesfinanzen wird namentlich aueh von solchen befürwortet, welche aus Abneigung gegen jedes Monopol oder in Verteidigung der Interessen der einheimischen Tabakfabriken dieser Zollerhöhung den Vorzug geben vor dem Tabakmonopol. Wir können uns dieser Anschauung keines-wegs anschließen. Vor allem aus sei darauf hingewiesen, daß die Einfuhr von Cigarren und Cigaretten rund nur 1000 q., diejenige der Tabakfabrikate nicht einmal 500 q. beträgt.

Jede auch noch so große Erhöhung multipliziert sich mit verhältnismäßig kleinen Ziffern und wirft somit wenig ab. Der Zoll auf dem Hauptartikel, den
Tabakblättern, beträgt 25 Franken und es brauchte somit eine Erhöhung des Zolles von cirka 80 °/o, um den Betrag von l Million herauszuschlagen. Das Schlimmste aber, im Gegensatze zum Monopol, welches die bei den großen Massen gebräuchliche Cigarre weder verteuern noch verschlechtern würde, ist Bundesblatt. 49. Jahrg. Bd. II.

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das, daß bei der bloßen Erhöhung der Einfuhrzölle gerade dieser Teil der Bevölkerung die Hauptlast des vermehrten Eingangs/olles zu tragen hätte. Nur im Vorbeigehen sei noch erwähnt, daß eine aus der Erhöhung der Tabakzölle erhoffte Vermehrung unserer Einnahmen wenigstens für eine Anzahl von Jahren ganz illusorisch gemacht werden könnte durch spekulative massenhafte Einkäufe vor Inkrafttreten des erhöhten Zolles, und daß auch hier wie heim Zucker gedenkbar wäre, daß durch eine Ausdehnung der Tabakknlturen in der Schweiz die finanzielle Wirkung der Zollerhöhung zu einem großen Teil wieder aufgehoben werden könnte. Unter diesen Urnständen würden wir dem Tabakmonopol immer noch den Vorzug geben vor der Tabaksteuer.

Wir rekapitulieren unsere Anschauung deshalb dahin, daß es heute möglich erscheint, die Kranken- und U n f a l l v e r s i c h e r u n g m i t e i n e r B u n d e s l e i s t u n g v o n 5,3 b i s 5,4 M i l l i o n e n w i e sie aus den e i n s t i m m i g e n B e s c h l ü s s e n d e r n a t i o n a l r ä t l i e b e n K o m m i s s i o n h e r v o r g e g a n g e n ist, a u s d e n n o r m a l e n E i n n a h m e n d e s B u n d e s z u finanzieren, daß aber ein F e s t h a l t e n an den G r u n d l a g e n des b u n d e s r ä t l i c h e n E n t w u r f e s mit einer Mehrbelastung bis auf 8 Millionen in K o n k u r r e n z mit andern unausweichlichen Mehrausgaben auf verschiedenen G e b i e t e n der B u n d e s v e r w a l t u n g zur Eröffnung neuer B u n d e s e i n n a h m e n , w o b e i d a s T a b a k m o n o } ) öl i m Vordergrunde stünde, f ü h r e n müßte.

Die verehrliche Kommission des Nationalrates hat dann die weitere Frage aufgeworfen, ob es sich nicht empfehlen würde, durch Bundesbeschluß zu verfügen, daß der Rechnungsüberschuß von 1896, sowie eventuell diejenigen der nachfolgenden Jahre in R e s e r v e gelegt werden, um diese Summen nötigenfalls der Unfallversicherung dienstbar zu machen.

Die Verfügung über den Staatsrechnungsüberschuß eines Jahres hängt zusammen mit der Genehmigung der Staatsrechnung selbst, und schon dieser Umstand beweist, daß es kaum angeht, durch einen ßundesbeschluß sich derart zum voraus betreffend die Verwendung der Staatsreehnungsüberschiisse künftiger Jahre die Hände zu binden, ganz abgesehen davon, daß möglicherweise ein Überschuß nur
deswegen entstanden oder vermehrt worden ist, weil nach Millionen zählende, budgetierte Ausgaben auf das folgende Rechnungsjahr haben verlegt werden müssen.

Hinwiederum steht nichts im Wege, daß die Bundesversammlung anläßlich der Genehmigung der Staatsrechnung pro "1896

895

einen Beschluß über die Verwendung des Einnahmenüberschusses dieses Jahres fasse. Es ist das auch zu wiederholten Malen · geschehen. So erhielt der Invalidenfonds (Pensionsfonds) über die jährliche Einlage von Fr. 100,000 hinaus als außerordentliche Zuwendung aus Rechnungsüberschüssen im Jahre 1884 . . . . Fr. 1,100,000 1885- . . . . ,, 1,000,000 1887 . . . . ,, 1,000,000 Fr. 3,100,000 Im Jahre 1885 wurden ferner einem Anleihensamortisationsfonds Fr. 1,000,000, im Jahre 1888 dem Châtelainfonds Fr. 100,000 zugewiesen. Übertragungen auf neue Rechnung fanden statt aus den Rechnungsüberschüssen der Jahre 1886, 1888, 1889 und 1890.

Der Bundesrat kann die angeregte Idee der Bildung eines Versicherungsfonds unterstützen. Ihre Realisierung hat eine thatsächliche, innere Berechtigung. Wenn die eidgenössischen Versicherungssubventionen nur aus den laufenden Einnahmen des Bundes bestritten werden sollen, so muß mit der Möglichkeit gerechnet werden, daß diese Einnahmen in Zeiten von Krisen und allgemeiner Daniederlage der Geschäfte einen erheblichen Rückgang erleiden. In solchen kritischen, ökonomisch schlechten Zeiten sind jedoch umgekehrt die gesundheitlichen Verhältnisse der Bevölkerung eines Landes nicht etwa besser, sondern schlimmer.

Hülfe thut da mehr not als in normalen Verhältnissen, und es wäre nur eine kluge Staatsraison, für solche Zeiten in guten Jahren etwas vorzusorgen.

Der Bundesrat nimmt deshalb keinen Anstand, dieser Anregung der verehrlichen Kommission entgegenkommend, bei Anlaß der Genehmigung der Staatsrechnung pro 1896 zu beantragen, es sei aus dem Einnahmenüberschusse dieser Staatsrechnung eine Summe von 5 Millionen Franken für Versicherungszwecke als Specialreserve beiseite zu legen, wobei wir uns vorbehalten, die nähern Modalitäten betreffend Eigentumsrechte und Verwendung eines solchen Fonds noch zu formulieren.

Selbstverständlich könnte eine solche Schlußnahme der Bundesversammlung nicht durch eine Korrektur des Rechnungsabschlusses von 189ß zum Ausdrucke gelangen. Der Einnahmenüberschuß pro 1896 ist vorhanden; unter Vermehrung der verzinslichen Anlagen aller Art : Wertschriften, Wechsel, Bankguthaben, Betriebskapitalien und Vorschüsse an die einzelnen Verwaltungen, hat das Kapital-

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vermögen des Bundes um den gleichen Betrag zugenommen. Es kann sich also nur darum handeln, unter Kürzung des Kapitalvermögens um die Summe von 5 Millionen Franken in der Rechnung von 1897 einen Separatfonds in gleicher Höhe auszuscheiden.

Indem wir damit unsere besondere Vorlage über die Finanzierung der Kranken- und Unfallversicherung schließen, benützen wir diesen Anlaß, Sie, Tit., unserer vollkommenen Hochachtung zu versichern.

B e r n , den 13. April 1897.

Im Namen des Schweiz. Bundesrates, Der B u n d es p r ä s i d e n t :

Deucher.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Ringier.

=5©=-

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Experten-Gutachten über

den Eisenbahnrückkauf durch den Bund.

Zürich, den 4. März 1897.

An das schweizerische Post- und Eisenbahndepartement, Eisenbahnabteilung, in Bern.

Hochgeachteter Herr Sundesrat !

Sie haben die Unterzeichneten mit dem Ersuchen beehrt, die von Ihnen für die Bundesversammlung vorbereitete Vorlage betreffend den Eisenbahnrückkauf vor deren Abgabe an den Bundesrat einer Prüfung zu unterstellen und Ihnen darüber unsere Bemerkungen und allfälligen Abänderungsvorschläge mitzuteilen.

Obwohl uns die Schwierigkeiten der zu übernehmenden Aufgabe und die damit verbundene Verantwortlichkeit nicht entgingen, glaubten wir Ihrem Ersuchen doch entsprechen KU sollen. Es bestimmte uns dazu das Gefühl, daß in dieser das Wohl des Landes in mannigfachster und intensivster Weise berührenden Angelegenheit jeder Bürger die ihm zu Gebote stehenden Kenntnisse und Erfahrungen den Behörden zur Verfügung stellen mtisse. Auch hofften wir, wenigstens Einiges beitragen zu können, um sie einer glücklichen Lösung entgegenzuführen.

Zur Erfüllung unserer Aufgabe erhielten wir von Ihnen, neben dem Entwurfe der für die Bundesversammlung bestimmten Vorlage, verschiedene Gutachten, welche Sie über die Hauptfragen des Eisenbahnrückkaufes in den letzten Jahren eingeholt haben. Außerdem standen uns die eingehenden und vielseitigen Arbeiten der größeren Kommission, welche im Jahr 1895 von Ihnen für Vorbereitung der Angelegenheit einberufen wurde, zur Verfügung.

Dieses umfangreiche Aktenmalerial zeigt, daß die uns jetzt zur Prüfung überwiesene Vorlage in sehr umsichtiger und gründlicher Weise vorbereitet worden ist, und wir haben durch dessen Studium die Ansicht gewonnen, daß die Angelegenheit nunmehr zu ausreichender Reife gediehen sei, um den zu ihrer endgültigen Austragung berufenen Instanzen die hierfür nötigen Anträge mit Beruhigung stellen KU dürfen.

Erleichtert wurde unsere Aufgabe dadurch, daß Sie uns, nachdem wir die Akten geprüft hatten, die Gelegenheit eröffneten, in gemeinsamer Besprechung die noch weiter wünschbaren Aufschlüsse zu erbeten und alle Bemerkungen und Anregungen, zu denen wir Anlaß fanden, zur Erörterung zu bringen. Diese konferonziellen Verhandlungen haben den günstigen Eindruck, den die Vorlage auf uns gemacht hatte, bestätigt und erzielten zugleich den erfreulichen Erfolg, daß über fast alle Punkte, hinsichtlich deren üb or die Vorlage bei uns Bedenken bestanden, eine Einigung der Ansichten eintrat, welcher Sie durch entsprechende Änderungen Ausdruck gaben.

Daher fragten wir uns, ob hiermit die uns gestellte Aufgabe nicht als erfüllt angesehen werden könne. Da Sie uns aber den Wunsch geäußert haben, daß wir das Ergebnis unserer Prüfung noch in einem schriftlichen Bericht aussprechen möchten, dürfen wir von einem solchen niché absehen. Immerhin wäre nicht angezeigt, darin eine vollständige, wenn auch möglichst gedrängte Zusammenfassung unserer Ansichten über die zahlreichen sich bietonden Fragen zu geben, weil bei deren fast völligen Übereinstimmung mit der von Ihnen beabsichtigten Vorlage das ohnehin äußerst umfangreiche Material, welches die obern Bundesinstanzen in dieser Angelegenheit zu bewältigen haben werden, dadurch ohne Not vermehrt würde.

Wir werden nur einige der wichtigsten Fragen herausgreifen, hinsichtlich deren wir mit dem Botschai'tsentwurf nicht völlig einig gehen oder sonst auch unserseits einige Ausführungen angezeigt finden.

I. Wünsclibarkeit der Eiseiibahnverstaatlichung.

Die Frage, ob Staats- oder Privatbahnen, ist, wie die Botschaft in beachtenswerter Zusammenstellung darlegt, in der Schweiz seit den ersten Anfängen ihres Eisenbahnwesens zur Erörterung gekommen, und die schweizerische Eisenbahngeschichte hat bereits

899 eine Mehrzahl verschiedenartiger, aber immer gescheiterter Versuche zu verzeichnen, die Eisenbahnen in den Besitz des Staates und zwar des Bundes zu bringen. Bis in die neueste Zeit hatte in unserm Lande die Ansicht, daß der Staat besser thue, deren Bau und Betrieb der Privatthätigkeit zu überlassen und sich auf eine beaufsichtigende und kontrollierende Thätigkeit gegenüber den Bahngesellschaften zu beschränken, das entschiedene Übergewicht.

Auch ist die Überzeugung, daß, wenn schon in der ersten Zeit nach Inkrafttreten der 1848er Verfassung der noch junge und wenig gekräftigte Bund den Bau der Eisenbahnen übernommen hätte, außerordentliche Gefahren für das Land entstanden wären und das Bahnnetz sich langsamer und vielleicht auch einseitiger entwickelt hätte, noch immer, und zwar nach unserer Meinung mit Recht, sehr verbreitet. Wir finden aber, daß dies heutigen Tages den Übergang zum Staatsbahnsystem nicht ausschließe, da die Verhältnisse, welche früher für das Privatbahnsystem den Ausschlag gaben, sich seither bedeutend verändert haben.

Die verflossenen 50 Jahre haben den Bund außerordentlich gekräftigt, und niemand kann heute mehr bestreiten, daß er auch großen und schwierigen Aufgaben gewachsen ist. Seine finanzielle Solidität steht außer Zweifel, und auch die Überleitung der Bahnen in den Bundesbesitz wird seinen Kredit nicht erschüttern, sofern sie in umsichtiger Weise erfolgt. Das schweizerische Bahnnetz ist so entwickelt, daß kaum mehr befürchtet werden muß, es könnte der Wetteifer um dessen Bau und Ausgestaltung das politische Leben vergiften und die Zukunft des Landes gefährden. Namentlich ist diesfalls zu beachten, daß für die verschiedenen Alpenbahnbestrebungen der einigende Gedanke schon früher gefunden wurde, und für den Bau der Nebenbahnen, der ohne Zweifel die wohlwollende Aufmerksamkeit des Bundes verdient, wird naturgemäß der nächstbeteiligten Gegend jeweilen die Hauptleistung und damit die Entscheidung zufallen.

Daß ferner auch der S t a a t zum richtigen Bahnbetrieb sich eignet, hat ein großer Teil der Länder des europäischen Kontinentes durch die dort, und zwar zum Teil seit Jahrzehnten bestehenden Staatsbahnen bewiesen. Hinwieder kann nicht verkannt werden, daß die schweizerischen Eisenbahnaktiengesellschaften, wenigstens die der größeren Bahnen, eine weit von der
früheren abweichende Gestalt angenommen haben, die sie in stets wachsendem Grade ür die richtige Befriedigung der ihnen anvertrauten Verkehrsfnteressen ungeeignet macht und ernste politische und sociale Gejahren in sich birgt.

900 Auch frühere Freunde des Frivatbahnsystems können sich daher des Gedankens nicht mehr erwehren, daß dasselbe unhaltbar geworden sei, und sie werden darin befestigt werden durch die Ausführungen der Botschaft über die fii r den Staatsbahiibetrieb sprechenden p o l i t i s c h e n und v o l k s w i r t s c h a f t l i c h e n Gesichtspunkte, denen wir beistimmen. Unseres Erachtens thun dieselben unwiderleglich dar, daß die Eisenbahnen beim Bundesbetrieb, ohne das finanzielle Gleichgewicht zu verlieren, dem Verkehr vielfache Vorteile bieten können und werden, welche zum Teil den Privatbahnen überhaupt nicht möglich wären, zum Teil von ihnen nicht zu erwarten sind, weil der Gesichtspunkt der Intakterhaltung und möglichsten Erhöhung der Aktiendividenden bei ihnen immer mehr das entscheidende Übergewicht erlangt. · Die Botschaft zeigt außerdem, daß (worauf wir zurückkommeu werden) der Übergang der Bahnen an den Bund sich in einer Weise gestalten läßt, welche einer mit unseren Volksanschauungen unvereinbaren Machtkonzentration bei den obersten Bundesbehörden vorbeugt. Auch weist sie nach, wie überwiegend die Eisenbahnaktien, von denen früher ein großer Teil bei den Kantonen und Gemeinden und in den Händen kleiner Kapitalisten sich hefand, sich bei Großkapitalisten und Spekulanten, und zwar namentlich solchen des Auslandes angehäuft haben · die Gefahren, welche hieraus drohen, liegen auf der Hand, und daß sie nicht bloß eine Möglichkeit, sondern ernstlich zu befiircliten sind, haben allbekannte Vorgänge der letzten Jahre dargethan.

Wir gelangen sonach mit der Botschaft dazu, die Übernahme der Bahnen durch den Bund als sehr angezeigt zu bezeichnen.

II. Konzessionsgemiisser Rückkauf.

Die Botschaft empfiehlt von den verschiedenen Wegen, auf denen die Eisenbahnverstaatlichung durchgeführt werden kann, denjenigen des konzessionsgemäßen Rückkaufs, d. h. die Anhandnahme der Bahnen durch den Staat nach dem seiner Zeit den Bahnkonzessionen beigefügten Vorbehalt und entsprechend den hierfür festgesetzten Normen. Die angeführten Gründe sind so überzeugend und durchschlagend, daß sie der Bestätigung und weiterer Ausführung von unserer Seite nicht bedürfen. Wir begnügen uns, in dieser Hinsicht wenige Punkte hervorzuheben.

Beim konzessionsgemäßen Rückkaufe wird der in weiten Volksschichten wurzelnden Auffassung Rechnung getragen, daß zwar der Staat das seinem Wesen entstammende, unveräußerliche Recht

901 der Gesetzgebung auch den Bahnen gegenüber festhalten und ausüben solle, daß er aber dabei die wohlerworbenen Rechte der Aktionäre zu achten und sich zu hüten habe, finanzielle Vorteile durch Mißachtung solcher Rechte zu erzielen. Freilich ist gerade auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens oft recht schwer zu bestimmen, wie weit die private Rechtsphäre reicht, und gehen die Ansichten hierüber häufig auseinander. Der Staat begegnet daher oft bei Geltendmachung seiner gesetzgeberischen Befugnisse dem Einwände, daß er in Privatrechte eingreife, und ohne Zweifel werden auch beim konzessionsgemäßen Rückkauf Vorwürfe nicht ausbleiben, daß die Grundsätze, nach denen er die Rückkaufswerte der Bahnen berechne, den Rechten der Aktionäre zu nahe treten. Solche Vorwürfe M'erden sich aber unschwer entkräften lassen durch den Hinweis, daß über solche Differenzen der gerichtliche Entscheid angerufen werden kann. Allerdings erwächst hieraus für die der Rückkaufserklärung zu Grunde liegenden Berechnungen eine gewisse Unsicherheit 5 denn die Möglichkeit ist vorhanden, daß das zum Entscheide kompetente Bundesgericht in der einen oder andern Richtung die den Berechnungen zu Grunde gelegten Rechtsansichten nicht gutheißt, seine Entscheide aber nicht vor den Terminen, welche für die Rückkaufserklärungen bestehen, erfolgen. Diesem Nachteil steht aber der große Vorteil gegenüber, daß der Rechtssinn des Schweizervolkes auch in dieser Angelegenheit für jeden Unbefangenen unantastbar dastehen wird.

Sodann ist zu betonen, daß beim konzessionsgemäßen Rückkäufe die Verstaatlichung der Bahnen im jetzigen Zeitpunkte sich vorteilhafter erreichen läßt, als wenn sie auf dem Wege des freihändigen Kaufes oder der Expropriation herbeigeführt werden wollte.

Nach den Konzessionen hat nämlich der Bund nicht etwa die A k t i o n ä r e auszukaufen, wie hie und da geäußert wird, sondern übernimmt er die B a h n e n als s o l c h e auf Grund der Betriebsund Baurechnungen, in der Art, daß er dafür, so weit nicht der Anlagewert höher ist, den Ertragswert ersetzt, der durch Kapitalisierung der im Betrieb erzielten Reinerträge zu 4 Prozent bestimmt wird. Das eingetretene Sinken des Zinsfußes der A n l e i h e n unter 4 Prozent kommt daher dem Bunde zu gut, während beim freihändigen Kauf und wohl auch bei der Expropriation die Aktionäre beanspruchen
würden, daß die daherige große Steigerung der ihnen verbleibenden Jahresüberschüsse bei Bewertung der Aktien volle Berücksichtigimg finde.

Hierzu kommt ein weiterer, sehr ins Gewicht fallender Vorteil, namentlich gegenüber der Expropriation. Bei dieser könnte den

902 Aktionären, ohne tiefgreifenden Rechtsbruch, jedenfalls die volle Vergütung des Wertes der Bahnen i m Z e i t p u n k t e d e r Exp r o p r i a t i o n nicht vorenthalten werden, also (im Falle Verbleibens bei den konzessionsgemäßen Abtretungsterminen) des Wertes im Jahr 1903, zum Teil erst 1909 und noch später. Beim konzessionsgemäßen Rückkaufe dagegen bestimmt sich der Ertragswert aus dem Durchschnitte der der R ü c k k a u f s e r k l ä r u n g v o r a u s g e g a n g e n e n zehn Jahre, für die meisten Bahnen aus dem Durchschnitt von 1888 bis 1897 oder (bei der Jura-SimplonBahn) von 1890 bis 1899. Welche großen Differenzen hierbei für den Bund in1 Frage kommen, ergiebt sich daraus, daß nach der Botschaft die konzessionsgemäßen Reinerträge der fünf größeren Bahnen zusammen folgende Summen erreichen : im Jahr 1888 Fr. 35,063,179 im Jahr 1895 ,, 39,495,538 im Jahr 1902 (approximativ) ,, 42,603,321 im Jahr 1902 mehr als 1888

Fr.

7,540,142

III. Umfang der Verstaatlichung.

Die Botschaft beantragt, sofort die Verstaatlichung aller fünf Hauptbahnen (Jura-Simplon-Bahn, Centralbahn, Nordostbalm, Vereinigte Schweizerbahnen und Gotthardbahn) je auf die nächsten offenen Termine in dem zu erlassenden Gesetze zu verfügen, in der Meinung, daß die Rückkaufserklärung seihst gegenüber den einzelnen Bahnen je zu der dafür bestimmten Frist abgegeben würde, für die Jura-Simplon-Bahn somit erst im Jahr 1900 und für die Gotthardbahn im Jahr 1904. Wir geben diesem Antrag unsere Billigung, weil nur, wenn die Verstaatlichung in diesem großen Umfange beginnt, die Vorteile, welche dem Verkehr von ihr versprochen werden, sich in vollem Umfange verwirklichen lassen. Zudem wäre wohl für Verstaatlichung bloß eines Teils der genannten Bahnen die Zustimmung der eidgenössischen Räte und des Volkes nicht erhältlich.

Nach der Botschaft steht zwar nur bei der Centralbahn, den Vereinigten Schweizerbahnen und der G-otthardbahn der konzessionsgemäß berechnete E r t r a g s w e r t über dem konzessionsgemäßen A n l a g e w e r t. Bei der J u r a - S i m p l o n - B a h n und N o r d o s t b a h n dagegen steht er bedeutend t i e f e r . Für die letzteren zwei Bahnen beziffern die Berechnungen der Botschaft den kon-

903

zessionsgemäßen Ertragswert, nach Abzug des Minderwertes der Rückkaufsobjekte, zusammen auf Fr. 442,559,876 dagegen den konzessionsgemäßen Anlagewert, bei gleichem Abzug, auf 532,588,550 fl und da als Rückkaufsentschädigung in solchem Falle die letztere Summe anzunehmen ist, so ergiebt sich, daß die zwei Bahnen um ...

Fr. 90,028,674 teurer bezahlt werden müssen, als wenn sie nach dem Ertragswerte zurückgekauft werden könnten. Auf den ersten Blick wird dies manchenorts über die Annehmbarkeit des beantragten Rückkaufs Zweifel erwecken; indessen hat die Überzahlung der zwei Bahnen bei näherem Zusehen doch nicht so schlimme finanzielle Folgen, um deren Einbezug in den Rückkauf und damit wohl den konzessionsgemäßen Rückkauf der Bahnen überhaupt als nicht annehmbar erscheinen zu lassen. Denn die zu verstaatlichenden Bahnen werden trotzdem, wie die Botschaft durch weitere Berechnungen darlegt, beim B u n d e s b e t r i e b immer noch einen annehmbaren Ertrag liefern. Die Berechnungen gelangen nämlich, wenn man für den zu bezahlenden Rückkaufspreis einen Zins zu 3'/a % annimmt, auf folgende Reinerträge über den Zinsbedarf hinaus : Jura-Simplon-Bahn Fr. 1,270,604 Nordostbahn ,, 1,043,991 Zusammen Alle fünf Bahnen

Fr. 2,314,595 ,, 6,654,681

Es erklärt sich dies daraus, daß (wie bereits hervorgehoben wurde) für die Betriebsrechnung des Bundes nicht die Reinerträge der zur Zeit der Ruckkaufserklärung abgelaufenen 10 Jahre, aus welchen die konzessionsgemäßen Ertragswerte berechnet sind, in Betracht kommen, sondern diejenigen der Jahre, in denen er den Betrieb übernimmt; bis dahin ist mit vieler Wahrscheinlichkeit eine wesentliche Steigerung der Reinerträge durch Verkehrszunahme vorauszusehen. Hierzu kommt, daß der Ertragswert für den R ü c k k a u f nach den Konzessionen durch vierprozentige Kapitalisierung der Reinerträge bestimmt wird, für den B u n d aber sich höher stellt, weil er das Rückkaufskapital nach aller Voraussicht jedenfalls nicht teurer als xu 3:/2 °/o wird beschaffen können.

Noch eine zweite Schwierigkeit dürfen wir nicht unberührt lassen.

904

In der Botschaft und in unserer vorstehenden Ausführung ist angenommen, daß auch die N o r d o s t b a h n , wie es für die andern Bahnen teils durch die Konzessionen, teils Vortragsweise festgesetzt ist, beim Rückkauf als e i n h e i t l i c h e s Objekt behandelt werden könne, daß dafür also der zu 4 °/o kapitalisierte durchschnittliche Reinertrag des G-es a m t n e t z es in den Jahren 1888 his 1897 oder das Anlagekapital, falls dieses sich höher stellt, bezahlt werden müsse. Indessen steht noch nicht fest, daß diese Voraussetzung eintreten werde, indem die Nordostbahn, während sie früher gleich den andern Bahnen mit dem Bund über Zusammenlegung ihrer Linien für den Rückkauf unterhandelte und eine bezügliche Vereinbarung im Frühjahr 1894 wahrscheinlich schien, seither die Verhandlungen ruhen ließ und nunmehr den Anspruch erhebt, daß ihre Linien und zwar auch die schon lange im Betrieb stehenden, nach den successi v erteilten Konzessionen auseinandergehalten und für die ü b e r 4 % r e n t i e r e n d e n der kapitalisierte R e i n e r t r a g , für die a n d e r n das A n l a g e k a p i t a l als Rückkaufspreis bezahlt werde. Nach einer von ihr vorgelegten, freilich von ihr selbst als ergänzungsbedürftig bezeichneten und in der That ganz ungenügenden Aufstellung wären ihr demgemäß zu bezahlen : /. Der Ertraysioert f ü r : Romanshorn-Zürich-Aarau, Rorschach-Konstanz,, Turgi-Waldshut Winterthur-Singen-Konstanz Niederglatt-Otelüngen-Wettingen Zürich-Zug-Luzern Hötxbergbahn, ohne Koblenz-Stein (Hälfte) . .

Aargauische Südbahn (Hälfte)

Fr.

,, .', ., '.n ,,

141,518,950 11,024,325 9,078,700 31,491,625 13,761,200 6,98(>,(50()

Fr. 213,861,400 Anlagekapital dieser Linien nach Berechnung der Nordostbahn auf Ende 1895 . . . .

Überschuß über das Anlagekapital

,, 127,992,942 Fr.

85,868,458

Alle andern im Betrieb stehenden Linien, nach Berechnung der Nordostbahn auf Ende J895 Ertragswert derselben nach letzterer . . . .

Fr.

,,

98,505,031 38,208,000

Überschuß des Anlagekapitals

Fr. 55,297,031

II. Das Anlagekapital für :

905 III. Im ganzen f ü r : Rentable Linien Unrentable

Fr. 213,861,400 ,, 93,505,031 Fr. 307,366,431

Hierzu kommt das Anlagekapital der noch im Bau stehenden und voraussichtlich nicht 4 °/o rentierenden Linien, nach den (bedeutend überschrittenen) Voranschlägen der Bundesexpertise von 1886 über die Moratoriumslinien : Eglisau-Sehaffhausen . . . Fr. 4,758,000 Thalweil-Zug ,, 9,189,000 fl

13,947,000

Total Fr. 321,313,431 Die Botschaft dagegen nimmt für die Nordostbahn einen Rückkaufswert, von dem indessen die Minderwerte für Rückkaufsobjekte noch abgehen werden, in Aussicht von . . . . ,, 263,876,235 Mehrforderung der Nordostbahn Nachdem der Bund auf obiger Entschädigung gegenüber dem k o n z e s s i o n s g e m ä ß e n Ertragswert der Gesamtbahn, wie aus den Berechnungen der Botschaft erhellt, bereits einen Verlust erleidet von scheint uns ausgeschlossen, daß auch noch eine derartige Mehrforderung zugestanden werden könne, womit die Überzahlung anstiege auf

Fr. 57,437,196

,,

34,021,010

Fr. 91,458,206

Sollte der Rückkauf der Nordostbahn in einheitlicher Zusammenfassung des ganzen Netzes nicht doch erreichbar sein, so bliebe schwerlich ein anderer Ausweg, als der Nordostbahn eine Anzahl ihrer u n r e n t a b e l n Linien, wozu wir die nach Eröffnung von Thalweil-Zug und der nördlichen Zufahrtslinien der Gotthardbahn sich sehr verschlechternde Linie Z ü r i c h - Z u g - L u z e r u rechnen, zum Fortbetrieb zu lassen. Es ist kaum zu bezweifeln, daß sie sich bald zur nachträglichen Abtretung der vom Rückkauf ausgeschlossenen Linien zu a n n e h m b a r e m Preis herbeilassen würde. Für die Linien Zürich-Zug-Luzern und Thalweil-Zug ist eine solche Erwerbung übrigens konzessionsgemäß dem Bund ge-

906 sichert, indem er nach zehnjährigem Betrieb von Thalweil-Zug, also im Jahr 1907 die Abtretung beider Linien zusammen um deren durchschnittlichen E r t r a g s w e r t verlangen und die Nordostbahn dannzumal nach der Konzession nicht mehr das Anlagekapital als Minimum beanspruchen kann.

IY. Amortisation.

Großes Gewicht legt die Botschaft darauf, daß die meisten umliegenden Staaten für Tilgung des in den Eisenbahnen investierten Kapitals bis um die Mitte des kommenden Jahrhunderts Anordnung getroffen und damit seit Jahren begonnen haben. Dieser Umstand hat eine außerordentliche Bedeutung, weil demzufolge die betreffenden Staaten auf die genannte Zeit in den fast unentgeltlichen Besitz ihrer Bahnnetze kommen und dadurch befähigt sein werden, deren Leistungen für den Verkehr weit vorteilhafter zu gestalten und namentlich auch die Taxen, welche schon jetzt diejenigen der Schweizerbahnen stark unterbieten, weiter zu ermäßigen. Sollte die Schweiz diesen Beispielen nicht folgen, sondern das Rechnungssystem ihrer Privatbahnen .fortdauern, welches von jeglicher Amortisation absieht und das Anlagekapital durch fortwährende Hinzuschrift aller, nicht als reine Betriebsausgaben zu qualifizierenden Kosten stetig erhöht, so würde ihr Vorkehr einer großen, nie mehr ausgleichbaren Inferiorität gegenüber dem des Auslandes entgegentreiben. Deshalb schlägt die Botschaft vor, den über den Zinsenbedarf hinausgehenden Reinertrag der Bundesbahnen in e r s t e r L i n i e für die Amortisation des Rückkaufskapitals zu verwenden und diese so einzurichten, daß sie ungefähr ·Lu g l e i c h e r Z e i t wie die der a u s l ä n d i s c h e n Bahnen durchgeführt sein wird. Nach den beigefügten Berechnungen werden, sofern für das Kapital eine SYaprozentige Verzinsung angenommen, die Amortisationsfrist auf 60 Jahre angesetzt und für Zins und Amortisation zusammen eine stets gleich bleibende Jahresrate bestimmt wird, im Jahre 1903 von dem nach der Verzinsung erübrigenden Reinertrage von Fr. 6,654,681 für die Amortisation zu verwenden sein ,, 4,546,599 und für Verkehrszwecke bleiben

Fr. 2,108,082

Obwohl hiernach mehr als a/a des Reinertrages zur Amortisation bestimmt werden und für Zwecke der Vcrkehrserleichterung nicht ganz 1/a verwendbar bleibt, erklären wir uns mit dem Vor-

907

schlage doch einverstanden, da der mit der Amortisation angestrebte Zweck bei wesentlicher Abschwächung derselben unerreicht bliebe. Hierbei machen wir darauf aufmerksam, daß nach den Berechnungen der Botschaft das Betriebsmaterial von der Amortisation ausgenommen, wohl aber für die Bundesbahnen ein Erneuerungsfonds nach den gleichen Normen, welche nach dem Rechnungsgesetz gegenüber den Privatbahnen zur Geltung kommen, angelegt werden soll ; in diesem Fonds werden die Mittel für Erneuerung und Ersatz des Rollmaterials sich finden. Außerdem noch eine Amortisation desselben vorzunehmen, würde unseres Erachtens zu weit gehen. Frankreich, welches das Prinzip der Amortisation zuerst und am grundsätzlichsten eingeführt hat, nimmt ebenfalls das Rollmaterial davon aus. In der That kann man vom Staat nach unserer Anschauung nicht mehr verlangen, als daß er dereinst die Schienenwege dem Verkehr unentgeltlich zur Verfügung stelle, wie dies jetzt bei den Straßen der Fall ist. Daß er den die Bahnen Benutzenden auch die erforderlichen Fahrzeuge unentgeltlich überlasse, wird wohl Niemand beanspruchen, und nach unserer Meinung werden alle Staaten stets darauf halten, daß von den Personen und Gütern, welche die Bahn benützen, eine ausreichende Vergütung geleistet werde, um neben den Betriebskosten mindestens noch die Anschaffungskosten des Rollmaterials zu decken.

Die hierdurch erzielte Erhöhung des über Zins und Amortisation hinaus verbleibenden Überschusses finden wir erwünscht, weil dadurch die Bundesbahnen für Verkehrserleichterungen leistungsfähiger werden. Die an sie in den verschiedensten Richtungen ergehenden Anforderungen werden groß und jedensfalls in der ersten Zeit nur zum kleineren Teil zu befriedigen sein, was manche Mißstimmung wachrufen wird. Deshalb thut man gut, die Amortisation nicht mehr auszudehnen, als zur Herstellung der Parität mit dem Auslande nötig ist. Sonst könnte der Einwand Platz greifen, daß sie die lebende Generation zu sehr zu gunsten der Zukunft belaste und die Bundesbahnen hindere, ihre Aufgabe in der Gegenwart ausreichend zu erfüllen.

V. Berechnung der Uückkaufsentschädigungen.

Die Berechnungen, welche den Ausführungen und Vorschlägen der Botschaft zu Grunde liegen, sind mit großem Fleiß und Umsicht erstellt und finden sich ihr beigelegt, soweit es möglich war, ohne sie allzu voluminös zu gestalten oder die rechtliche Stellung

900 dos Bundes bei Austragung der mit den Bahnen vorauszusehenden Differenzen zu benachteiligen. Daß sie nicht volle Gewißheit bieten können, liegt in der Natur der Sache, da in starkem Umfange mit künftigen Zahlen gerechnet werden mußte, die sich zum voraus nur in mehr oder minder approximativer Weise aufstellen lassen. Außerdem werden namentlich darüber, nach welchen Grundsätzen die Rückkaufspreise zu berechnen seien, die Ansichten der Babnvcnvaltungeu voraussichtlich in sehr wichtigen Punkten von denen der Botschaft abweichen und ist der bundesgerichtliche Entscheid darüber erst abzuwarten.

Indem wir im übrigen auf die sehr einläßlichen Ausführungen der Botschaft Bezug nehmen, heben wir folgendes hervor: 1. Der A n l a g e w er t der rückzukaufenden Bahnen kann erst zur Zeit ihres Überganges an den Bund definitiv festgestellt werden, weil alle bis dahin noch erfolgenden Bauverwenduugen dem Bauconto zugeschlagen werden dürfen. Deshalb ist vorauszusehen, daß derselbe noch erheblich über den in der Botschaft angenommenen Betrag, der sich nach den Abzügen für materiellen Minderwert der Rückkaufsobjekte auf Fr. 964,384,769 beziffert, anwachsen wird. Zwar sind in dieser Summe als Bauausgabeu von 1896 bis 1903 bezw. 1909 bereits Fr. 102,059,201 eingestellt; allein schon jetzt sind weitere Bauverwendungen wahrscheinlich geworden. Wir erinnern an die Beteiligimg der Jura-Simplon-Bahn am Siinplonunternehmen, ferner an die Rickenbahn, welche nach der Übereinkunft über Zusammenlegung der Konzessionen der Vereinigten Schweizerbahnen in deren Rückkauf eventuell einbezogen werden soll. Uni so notwendiger wird sein -- und h i e r a u f l e g e n w i r g r o ß e s G e w i c h t -- d i e Rückkaufserklärungen geeignet zu formulieren, damit die daraus für den Bund erwachsenden Laston nicht durch n a c h t r ä g l i c h e Verpflichtungen der rückzukaufenden Bahnen für eigene Bahnbauten oder für Unterstützung dritter Bahnunternehmungen unvorhergesehen vermehrt und dadurch die für die Bundesbahnen erstellten Ertragsrechnungen in vielleicht verhängnisvollem Maße verschlechtert werden.

2. Wie schon erwähnt, können die Bahnen beim Rückkaut nach den Konzessionen als Minimum den Ersatz des Anlagewertes beanspruchen. Vielfach tritt nun die Ansicht zu Tage, daß sich dieser Wert einfach nach den Baurechnungen bestimme und
von den in diesen ausgewiesenen Beträgen einzig für b e t r i e b s u n t ü c h t i g e oder sonst u n b r a u c h b a r gewordene oder schlecht u n t e r h a l t e n e Objekte Wertabzüge stattfinden dürfen. Die Bot-

909 schaft, in Übereinstimmung mit der vom Eisenbahndepartement im Jahr 1895 konsultierten größeren Kommission, nimmt weitergehende Abstriche vor, mit denen wir einig gehen.

Die Konzessionen beschränken sich nicht darauf, den Bahnen die Abtretung ihrer Linien in b e t r i e b s f ä h i g e m Zustande vorzuschreiben, sondern verlangen deren Abtretung in vollkommen b e f r i e d i g e n d e m Zustand. Nun ist zu beachten, daß ein großer Teil der Bahnanlagen, sowie das ganze Rollmaterial einer steten Abnutzung unterliegt, die schließlieh zu ihrer Unverwendbarkeit für den Betrieb führt und zu ihrem Ersätze nötigt. Diese t e i l w e i s e a b g e n u t z t e n Objekte will die Botschaft beim Rückkauf von der Übernahme nicht a u s s c h l i e ß e n , da sie, ohne den Betrieb zu gefährden, noch eine gewisse Zeit in Verwendung bleiben können ; sie macht aber dafür einen der erfolgten Abnutzung entsprechenden W e r t a b z u g , der e i n s t w e i l e n nur für Oberbau und für Betriebsmaterial (Rollmaterial, Mobiliar und Gerätschaften) approximativ bestimmt wurde und für diese auf die Zeit der Übernahme durch den Bund mit Fr. 74,554,612 beziffert ist, gleich 25,9 °/o des Anlagekapitals für Oberbau und Betriebsmaterial von Fr. 288,249,296 oder 6,56 % der sämtlichen Baukosten von Fr. 1,136,440,102.

Trotz der hohen Summe erscheint diese Abschreibung nichts weniger als übersetzt, wenn man bedenkt, daß die rückzukaufenden Bahnen ein durchschnittliches Betriebsalter von 26 Jahren haben und Abschreibungen für Abnutzung nie stattfanden. Durch rechtzeitige mäßige Tieferhaltung der Dividenden hätten sich die Bahnen ausreichende Reserven zur Ausgleichung bereit stellen können, während jetzt solche nur in unzureichender Größe vorhanden sind. Allein deshalb kann doch dem Bunde nicht zugemutet werden, für die im Dienste der Bahngesellschaften teilweise abgenutzten Objekte, die er selbst nur noch eine beschränkte Zahl von Jahren wird benutzen können und dann zu ersetzen hat, die v o l l e n A n schaffungskosten zu vergüten. Übrigens giebt unseres Erachtens in dieser Hinsicht schon das Rechnungsgesetz von 1896 die nötige Wegleitung.

3. Für Bestimmung des E r t r a g s w . e r t e s der Bahnen haben eine besondere Bedeutung die Einlagen in die E r n e u e r a n g s f o n d s , deren Bildung früher dem Ermessen der
Bahngesellschaften anheimgestellt war, ihnen aber durch das Rechnungsgesetz von 1896 (und zwar mit rückgreifender Wirkung) für Oberbau, Rollmaterial und Mobiliar zur Pflicht gemacht ist. Die Botschaft nimmt an, daß aus den Betriebserträgen entsprechende Einlagen in die Bundesblatt. 49. Jahrg.

Bd. 11,

59

910

Erneuerungsfonds in die Ertragsreclmungen aller für den Rückkaut maßgebenden 10 Jahre einzustellen seien, was wir sowohl nach dem genannten Gesetz als nach der Natur der Sache berechtigt finden. Soweit die Bahnen nicht aus eigener Initiative richtige, der Abnutzung der genannten Anlagen entsprechende Erneuerungsfonds anlegten, haben sie f i k t i v e Reinerträge geschaffen, die zur künstlichen Steigerung der Dividenden dienten ; die Abnutzung nahm dennoch ihren Fortgang. Wollte der Bund sich mit bezüglichen Abstrichen am Kapitalwerte begnügen und unterlassen, d a n e b e n auch die Ertragsrechnungeu richtig zu stellen, so würde er geschädigt; denn alsdann würden die Reinerträge der kritischen 10 Jahre um die den Erneuerungsfonds vorenthaltenen Summen zu hoch berechnet und die Ertragswerte durch die Kapitalisierung des zehnjährigen Durchschnittes zu 4 °/o fälschlich um dessen 25fachen Betrag erhöht.

Eher als über die g r u n d s ä t z l i c h e Berechtigung der Abzüge für die Erneuerungsfonds können über deren H ö h e verschiedene Ansichten sich geltend machen. Wir linden mit der Botschaft nicht opportun, über die Grundsätze, nach denen die Einlagen und Entnahmen aus diesen Fonds zu bestimmen sind, im jetzigen Stadium der Frage uns auszulassen, und beschränken uns auf Hervorhebung der Thatsache, daß die in die Berechnungen des Eisenbahndepartements eingestellton Einlagen s e h r m ä ß i g gegriffen sind. Es erhellt dies schon daraus, daß sie nur wenig über die bisherigen regulativgemäßen der C e n t r a l b a h n hinausgehen. Auch nähern sie sich den Sätzen an, welche der Verwaltungsrat der N o r d o s t b a h n , in Ermäßigung der im Jahr 1881 bestimmten, im Jahr 1893 auf Grund der Erfahrungen der vorangegangenen 13 Jahre neu aufstellte, wozu freilich zu bemerken ist, daß auch die ermäßigten Sätze von der Nordostbahnverwaltung seither nicht beachtet, sondern die Einlagen in den Erneuerungsfonds von ihr annähernd auf die Hälfte vermindert wurden.

4. Die W e r t a b z ü g e für mangelhaft unterhaltene, schadhafte oder teilweise abgenutzte und ganz unbrauchbar gewordene Bahnobjekte, welche bei Feststellung der Anlagewerte stattfinden, haben selbstverständlich auch bei denjenigen Bahnen, welche nach dem E r t r a g s w e r t e zurückgekauft werden, Platz zu greifen. Bei diesen hat aber die Vorschrift
der Konzessionen, daß die Bahnen dem Bund in vollkommen befriedigendem Zustand abzutreten seien, noch eine andere Tragweite.

Zu einem solchen Zustande gehört, wie auch in der größeren Expertenkommission von 1895 angenommen wurde, nicht allein,

911 daß die v o r h a n d e n e n Objekte befriedigend beschaffen seien, sondern auch, daß sie a u s r e i c h e n , um den zur Zeit der Übergabe bestehenden Verkehr vollkommen befriedigend zu besorgen.

Um dieser Anforderung zu entsprechen, haben die Bahnen in Anerkennung verdienender Weise zum Teil Bedeutendes geleistet; allein um ihr vollkommen zu genügen, bleibt noch viel zu thun. Wir erinnern an die schon vor einiger Zeit verfügte, aber erst teilweise durchgeführte Verstärkung der eisernen Brücken ; an die Vervollkommnung der Heizungs-, Beleuchtungs- und Bremseinrichtungen des Rollmaterials, ferner der Signalvorkehren ; an die Erweiterung und Umgestaltung einer Reihe von Hauptbahnhöfen und zahlreicher kleinerer Stationen, von welchen Bauten viele durch die Bahnverwaltungen selbst seit langem als notwendig anerkannt und zum Teil bereits beschlossen sind, wenn auch die Ausführung durch äußere, vielfach zufällige Verumständungen bis heute hintangehalten worden ist; an die doppelspurige Anlage der Hauptlinien, welche noch nicht in einem den Verkehrsanforderungen genügenden Maße erfolgt ist; an die Vermehrung des Rollmaterials, das schon für den dermaligen Verkehr nicht mehr ausreichte und bei dessen stetem Wachsen immer unzureichender wird, u. s. f. Der Bund kann verlangen, daß die Bahnen zur Z e i t i h r e r Ü b e r g a b e in allen diesen Richtungen völlig befriedigend beschaffen seien, o h n e dafür über den - konzessionsgemäß festgestellten Ertragswert hinaus, so lange er über dem Anlagewert steht, eine besondere V e r g ü t u n g leisten zu müssen, während allerdings die nach dem Anlagewert zurückzukaufenden Bahnen dafür in den bis zur Übergabe an den Bund stattfindenden Zuschreibungen zum Bauconto das entsprechende Äquivalent finden. Wir verweisen hierfür auf die näheren Ausführungen der Botschaft und die zugehörigen Berechnungen.

Immerhin finden wir eine E n t l a s t u n g d e r B a h n e n von den daherigen Ausgaben insofern angezeigt, als die Bauten nicht nur den Bedürfnissen der Gegenwart Rechnung tragen, sondern darauf ausgehen, auch solchen der Z u k u n f t zu genügen. Wir konstatieren, daß die vorliegenden Berechnungen diesen Gesichtspunkt bereits, und zwar unseres Erachtens in sehr weitgehendem Maße, zur Geltung bringen, wenn auch die definitive Entschließung, wo und inwieweit
eine derartige Entlastung der Bahnen sich rechtfertigt, erst beim Vorliegen vollständigerer Anhaltspunkte möglieh sein wird; der daherige B u n d e s b e i t r a g für Ergänzungsanlagen ist auf Fr. 42,680,000 veranschlagt.

912 5. Die Betriebsüberschüsse der Bahnen sind erst bis 1895 festgestellt; für die weiter in Betracht fallenden Jahre wurden sie schätzungsweise ermittelt. Es ist dabei darauf, daß die Bet r i e b s e i n n a h m e n zufolge Verkehrszunahme in stetem Steigen begriffen sind, Rücksicht genommen, immerhin in s e h r b e s c h e i d e n e m G r a d e , so daß, wenn nicht ganz außerordentliche Störungen eintreten, die wirklichen Erträge sich eher höher stellen werden. Soweit die Steigerung innert die kritischen 10 Jahre fällt, kann daraus sich eine Erhöhung der Ertragswerte der Bahnen ergeben, die sich aber für den Bund durch entsprechend höhere Einnahmen nach deren Übergang an ihn ausgleichen.

Größere Unsicherheit erwächst daraus, daß bei einigen der ruckzukaufenden Bahnen, besonders bei der .Nordostbahn, n e u e L i n i e n von Bedeutung erst im Laufe der kritischen 10 Jahre, einige derselben erst zu Ende dieser Periode eröffnet werden und die Einwirkungen, welche sie bei zehnjähriger Betriebszeit auf die Reinerträge ausgeübt hätten, schätzungsweise bestimmt werden müssen. Es läßt sich nicht vermeiden, daß solche Aufstellungen einen Zug der Willkürlichkeit an sich tragen und leicht bemängelt werden können. Wir möchten auch nicht in allen Teilen für die bezüglichen Schätzungen in den Berechnungen der Botschaft einstehen und begnügen uns mit der Bemerkung, daß sie im ganzen nach aller Wahrscheinlichkeit, wenn die n a c h t e i l i g e n Einwirkungen der neuen Linien auf den Ertrag der a l t e n Netze ausreichend beachtet werden, für die Bahnen eher zu günstig ausgefallen sind.

6. Zum Schlüsse heben wir hervor, daß das Ertragsbudget für den Bund im Jahre 1903 auf der Annahme unveränderten Fortbestandes der für das Jahr 1902 vorgesehenen Reinerträge der zu verstaatlichenden Bahnen beruht. Dieso Annahme wird unter allen Umständen insofern nicht zutreffen, als die mit der Verstaatlichung n o t w e n d i g verbundenen, in der Botschaft dargelegton T a x e r m ä ß i g u n g e n sich nicht sofort, sondern erst innert einiger Jahre durch Verkehrszunahme ausgleichen können.

Außerdem sind starke Einbußen möglich zufolge fernem Baues n e u e r L i n i e n , welche den Verkehr, der bisher über rückzukaufende Linien ging, davon ableiten und letzere für ihren verbleibenden Verkehr durch Distanzverkürzungen zu
Taxherabsetzungen zwingen. Auch ist keineswegs sicher, daß das von der Jura-Simplon-Bahn in die Simplonunternehmung zu verwendende, vom Bund zu ersetzende Kapital sich voll verzinsen werde, ganz abgesehen von der ihr bereits drohenden Konkurrenz durch

913

die zur direkten Verbindung des Berner Oberlandes mit dem Simplon bestimmte Lötschbergbahn.

Der für den Fall 3l/z prozentiger Kapitalbeschaffung berechnete Ertragsüberschuß der Bundesbahnen über die A m o r t i s a t i o n hinaus von etwas über zwei Millionen kann hierdurch eine wesentliche Schmälerung erleiden. Zur teilweisen Beruhigung ist indessen beizufügen, daß hinwieder in dem für die Bundesbahnen erstellten Betriebsbudget keine Verminderung der Betriebsausgaben in Ansatz gebracht, sondern mit den vollen Ausgaben der Privatbahnen gerechnet ist, obwohl nach den Ausführungen der Botschaft sehr namhafte Betriebsersparnisse schon für das erste Betriebsjahr in Aussicht stehen.

7. Im allgemeinen zeigen unsere Bemerkungen, daß, bis der Bund in den Besitz der Bahnen gelangt, die Berechnungen noch viele Änderungen erleiden werden. Es muß genügen, daß sie mit aller möglichen Sorgfalt und Vollständigkeit erstellt und in manchen zweifelhaften Fällen für den Bund eher zu ungünstig gehalten sind.

Man darf daher annehmen, daß, wenn die Angelegenheit in gleichem Sinne fortbehandelt wird, der Bund von der Verstaatlichung finanziell keine unangenehmen Enttäuschungen erleben, sondern die Bundesbahnen gegenteils im stände sein werden, über die Amortisation des Rückkaufskapitals hinaus, welche bis 1962 durchgeführt werden soll, dem Verkehr von Anfang an und später in wachsendem Umfange Erleichterungen zu bringen.

VI. Finanzielles.

Die Frage der Kapitalbeschaffung und die Rückwirkung der Kontrahierung einer Eisenbahnschuld, die schon für die vorläufig in Aussicht genommene Erwerbung der fünf Hauptbahnen sich um eine Milliarde Franken herum bewegen wird, bildete von jeher ein schwerwiegendes Argument gegen den Rückkauf. Wir halten auch unsererseits dafür, daß diese Seite der Angelegenheit eine äußerst vorsichtige Behandlung, für jetzt und später, gebietet. Die Eidgenossenschaft wußte sich bis anhin vor einer Staatsschuld zu bewahren, deren Grüße irgendwie hätte beunruhigen können. Dementsprechend steht auch ihr Kredit unangefochten da. Diesen Kredit sich zu erhalten, muß daher bei der Finanzierung des Rückkaufs das oberste Ziel sein, selbst wenn dafür, wenigstens anfänglieh, etwelche materielle Opfer gebracht werden müßten, welche man ohne diese Rücksicht als ungerechtfertigt anzusehen geneigt wäre.

914 Von diesem Gedankengange ausgehend, wird man zu vormeiden haben, daß namentlich die Obligationenschuld der Eisenbahngesellschaften, die gegenwärtig zum größton Teil im Inlande -- bei Ersparniskassen, Kantonal- und andern Banken, Versicherungsgesellschaften und vielfach in den Händen von Privaten mit kleinerem Vermögen -- untergebracht ist, deklassiert werde und die Besitzer wechsle, ja etwa gar den Weg ins Ausland nehme.

Man wird ferner darauf Bedacht zu nehmen haben, daß wenigstens ein Teil des sieh in Form von Aktien im Auslande betindlichen Restes der Kückkaufssurmne in die Schweiz zurückkehre. Alles um zu vormeiden, einerseits, daß die große, mit dem Rückkauf verbundene Finanzoperation eine bedeutende Störung und Erschütterung unseres Geldmarktes nach sich ziehe, anderseits, daß nicht im Falle politischer Verwicklungen ein Nachbarstaat auf den Kredit, und damit auf die Existenz unseres Landes eine Pression ausüben könne. Der schwere Druck, den vor nicht langer Zeit Frankreich, als großer Besitzer italienischer Staatsrente, auf seinen Nachbar und einstigen Freund ausübte, ein Druck, der nur durch die zumeist von politischen Erwägungen diktierte Intervention der Deutschen Kapitalmächte etwas gemildert wurde, giebt in dieser Hinsicht einen nicht zu unterschätzenden Fingerzeig für einen kleinen Staat, wie die Schweiz es ist. Man weiß auch, eine wie unschätzbare Stütze des Staatskredites Frankreich in der Thatsache findet, daß seine Staatsschuldentitel zum weitaus größten Teil im Lande selbst untergebracht sind und sich in den Händen auch der kleinsten Vermögeusbesitzer befinden. Es darf im übrigen sofort beigefügt werden, daß ein eventuelles Opfer, das im Zinsfuß seinen Ausdruck fände, direkt und indirekt auch dadurch wieder eingebracht würde, wenigstens teilweise, daß nicht eine noch stärkere Verschiebung der gegenwärtig ungünstigen schweizerisch-ausländischen Wechselkurse einträte, wenn die Eisenbahntitel im Lande blieben.

Nach den vorstehenden allgemeinen Bemerkungen ist nun folgendes festzustellen : Nach dem Wortlaut der Konzessionen sollen die auf den nächsten offenen Termin zu bezahlenden Rilckkaufsentschädigungeu den 25fachen Betrag des durchschnittlichen Reinertrages der 10 Jahre, welche der Rückkaufsankündigung vorangehen, ausmachen, insofern die Entschädigungen nicht nach dem Kapitalworte bemessen werden.

Die Bahngesellschaften werden den Erlös, welcher, wenn keine gegenteiligen Abmachungen vereinbart worden sind, in bar

915

zu erlegen ist, zunächst zur Abtragung der laufenden und konsolidierten Anleihen, sowie überhaupt aller Schulden und Verbindlichkeiten verwenden, und erst der Rest kann schließlich zur Verteilung unter die Aktionäre gelangen. Daraus geht als selbstverständlich hervor, daß das Interesse der Aktionäre eine möglichst rasche Abwicklung aller Verbindlichkeiten erheischt, indem sonst die Liquidation der Bahngesellschaften auf unabsehbare Zeit hinausgeschoben wird. Um dieses Ziel zu erreichen, werden daher die Eisenbahnverwaltungen , überall da wo es zulässig ist, ihre konsolidierten Anleihen auf den Zeitpunkt der Übernahme durch den Bund künden oder aber darnach trachten, dieselben auf den Käufer übergehen zu lassen.

Es kommen dabei folgende, per 31. Dezember 1895 bestehende Anleihen, nach ihrer Kündbarkeit geordnet, in Betracht:

Fr.

n

11 n

·n n

11 ·n n 11

·n 11 11 11 11 n 11 ·n 11

T)

Y)

T) ti Tl 11 11

Jura-Simplon-Bahn .

Nord ostbahn

916

Jura-Simplon-Bahn .

Schweizerische Cenlralbahn Vereinigte Schweizerbahnen ,, ·n n Nordostbahn

400,000 S«/« % 10,000,000 4 % 24,908,800 4 % 13,061,200 4 % 5,000,000 4 % 15,000,000 4 % 20,000,000 4 % 87,000,000 4 "/o 5,000,000 4 % 2,000,000 2 V" /" % / 750,000 2V2 «/O 450,000 2 V« % 450,000 4 /» % 157,000 0--4 % 1,660,000 1 3,000 / 3-- 3 V» % u

1

Fr. 126,832,500 1,837,500 f)

31/« % 4 Va % *

1u

Fr. 185,840,000

Bückzahlbar bis 1. Mai 1903.

f\J

-i o« R7n nnn / Rückzahlbar auf 1. Januar n -i^o,D/u,uuu < 1904.

Nordostbahn /·;

Fr.

3,600,000

0

0 ,,, 2--3 °/o

,,

,, ßnft ,, nn / Rückzahlbar auf 15. Februar 3,600,000 | 19()4

11

1,650,000

3%

,,

1,650,000

Übertrag

Fr. 319,760,000

Rückzahlbar auf l.Juni!904.

Übertrag Nordostbahn

Fr.

Schweizerische Centralbahn 11

Nordostbahn .

n

11

Fr.

;i

10,000,000

3 »/s °/o

28,000,000 30,000,000

3 Va % 3 Va %

Fr. 319,760,000 fl

10,000,000

Vom 31. August 1904 an halbjährlich kündbar.

^

58,000,000

Auf 15. September 1904 nach 3 monatlicher Kündigung zahlbar.

180,000 l- ,,,, 0/ 157ÌOOO / 3~3 /' /° Rückzahlbar auf 31. Dezember 1904.

1-1 nnn auf 1. Februar n un, u u u /j Rückzahlbar 1905

337,000

Nordostbahn .

Fr.

Nordostbahn .

Jura-Simplon-Bahn

Nordostbahn

Fr.

110,000

3%

7,000,000

3Va %

29,000,000 5,000,000

S1/« % 31/» %

1,400,000 2--3 %

Q4 nnn nnn | / ^om 30. September 1906 an d4,UOO,OUO auf g MoQate kündbar i Vom 15. Februar 1906 bis 1,400,000 | . 15. Februar 1910 rückzahlbar.

Fr. 430,607,000

917

Übertrag

f Auf 30. Juni 1905 auf halb7,000,000 | jährliche Kündigung zahlI bar.

Nordostbahn .

Nordostbahn Jura-Simplon-Bahn .

.

.

Schweizerische Centralbahn

" . " Vereinigte Schweizerbahnen V)

Ï)

·/·/

'l

Gotthardbahn.

.

Fr.

1,125,000

zinsfrei

1,125,000

Wovon Fr. 731,250 auf . 1. November 1904 rückzahlbar und Fr. 393,750 mit Betriebssubventionen zu kompensieren sind.

V)

3,000,000

4 % /"

3,000,000

Rückzahlbar auf 30. April 1930.

Ï1 .

Fr. 430,607,000

n ·n ·n ·n ·n

7,630,500 17,400,900 26,682,000 19,260,000 229,500 198,000 997,500

Fr. 99,690,000

Von 1869--1967 1869--1958 1887--1936 1883--1957 1860--1949 1860--1949 1865--1949 J

3% 28/n °/o 4% 4% 3% 3% 5%

Planmäßig auszulosen.

V)

918

Übertrag

72,398,400

372 %

Total

99,690,000

Fr. 606,820,400

Vom 30. September 1895 an in 79 Jahren planmäßig zu tilgen. Das Anleihen kann indessen vom 30. September 1901 an auf drei Monate ganz oder teilweise gekündet werden.

919

Unter den pro 1. Mai 1903 fälligen Anleihen sind alle diejenigen aufgeführt, welche schon auf einen früheren Zeitpunkt zurückbezahlt oder konvertiert werden können, indem angenommen werden darf, daß bei inzwischen vorzunehmenden Anleihensoperationen die Bahngesellschaften die Bedingungen so stellen werden, daß die Kündigungstermine der neu kontrahierten Schulden mit den in den Konzessionen vorgesehen en Rückkaufsterminen zusammenfallen.

Die Botschaft des Bundesrates nimmt nun an, daß der Bund beim Rückkauf die konsolidierten Anleihen voraussichtlich einfach übernehmen und eieren Betrag von der Rückkaufsumme in Abzug bringen werde, und zwar zu demjenigen Kurs, welcher sich unter Berücksichtigung der Differenz zwischen dem Zinsfuß, der für Bundesanleihen maßgebend ist, und demjenigen der zu übernehmenden Anleihen ergiebt.

Wir halten diese Ansicht nur teilweise für richtig. Der Bund wird sich darauf gefaßt machen müssen, allerwenigstens für diejenigen Anleihen aufzukommen, welche auf den Zeitpunkt der Übernahme der Bahnen durch den Staat fällig oder inner kurzer Frist kündbar sind.

Als solche sind zu bezeichnen : Fr. 185,840,000 auf 1. Mai 1903 rückzahlbar, ,, 128,670,000 auf 1. Januar 1904 rückzahlbar, ,, 3,600,000 auf 15. Februar 1904 rückzahlbar, ,, 1,650,000 auf 1. Juni 1904 rückzahlbar, ,, 10,000,000 auf 31. August 1904 halbjährlich kündbar, ,, 58,000,000 auf 15. September 1904 auf Smonatliche Kündigung zahlbar, ,, 731,250 auf 1. November 1904 ruckzahlbar, ,, 337,000 auf 31. Dezember 1904 rückzahlbar.

Fr. 388,828,250 In dieser Aufstellung ist das auf 31. Dezember 1901 kündbare Anleihen der Gottbardbahn, vom 1. April 1895 von Fr. 99,690,000, nicht Inbegriffen, indem nach den Konzessionen der Rückkauf dieser Bahn erst auf den 1. Mai 1909 erfolgen kann und somit die Finanzierung voraussichtlich eine Operation für sich zu bilden hat.

Alle übrigen Anleihen, in einem Gesamtbetrage von Fr. 118,302,150, werden entweder vom Bunde zu übernehmen oder den Aktionären zur Liquidation zu überlassen sein. Im ersteren Falle betrachten wir es als selbstverständlich, daß die Rechte und Pflichten, welche den Bahngesellschaften aus diesen. Anleihen erwachsen sind, auf

920 den Bund überzugehen haben, während eine allfällige Differenz zwischen! dem Zinsfuß der Bundes- und Bahnschulden den Aktionären zu belasten ist. Nach unserer Auffassung kann allerdings ein Übergang der Schuldtitel der Bahnen auf den Bund nur unter ausdrücklicher Zustimmung der Gläubiger erfolgen ; wir messen aber diesem Umstände keine große praktische Bedeutung bei, indem der Bund hinsichtlich Solidität und Kreditfähigkeit den Bahngesellschaftcn jedenfalls nicht nachsteht und die hypothekarische Sicherheit im übrigen nicht beeinträchtigt wird. Die Gläubiger werden sich also gerne den Bund als Schuldner gefallen lassen.

Eine Liquidation der in Frage stehenden Anleihen durch dio Aktionäre halten wir dagegen kaum für durchführbar, indem, wio in der Botschaft bereits bemerkt wird, für die Anleihen aller Bahngesellschaftcn, mit Ausnahme derjenigen der Centralbahn und einiger Subventionsdarleihen der Nordostbahn, Hypotheken bestellt worden sind, wobei die Riickkaufsobjekte zugleich das Pfandobjekt bilden. Es geht nun natürlich nicht an, daß der Bund den Bahnverwaltungen die Rückkaufsentschädigungen ausbezahlt oder selbst in dritte Hand legt, während noch ein Pfandrecht besteht, welches erst nach gänzlicher Tilgung der betreffenden Anleihen gelöscht werden kann. Da es im Interesse aller Beteiligten liegt, wenn der Bund diese Kategorie von Anleihen einfach übernimmt, so ist an einer Verständigung im angedeuteten Sinne nicht zu zweifeln.

Wenn wir nun annehmen, daß die erst nach dem 31. Dezember 1904 kündbaren Anleihen im vorerwähnten Betrage von Fr. 118,302,150 einfach auf den Bund übergehen, und wenn im übrigen die Gotthardbahn erst im Jahre 1909 verstaatlicht wird, so hat der Bund auf den 1. Mai 1903 die Beschaffung folgender Summen ins Auge zu fassen: 1. für vom 1. Mai 1903 bis Ende 1904 fällige oder kündbare Anleihen . . . . F r . 388,828,250 2. für neue Anleihen zur Bestreitung der wahrscheinlichen Bauausgaben von 1896 bis 1903 ,, 57,665,800 3. für den mutmaßliehen Beitrag des Bundes an die letztem .,, 38,050,000 4. für das Betriebskapital des Bundes . . ,, 11,880,204 5. für die Liquidationsbetreffnisse an die Aktionäre (nach Zurechnung der schwebenden Schulden etc. und Abzug der verfügbaren Aktiven) ,, 227,217,387 Fr. 723,641,641

921 Diese für unsre Verhältnisse hohen Ziffern sind wohl geeignet, da und dort Bedenken hervorzurufen; indessen darf doch hervorgehoben werden, daß es sich hier um Kontrahierung einer Schuld handelt, deren Betrag ausschließlich zu produktiven Zwecken verwendet wird, daß ferner der Zinslast eine mehr als genügende Einnahme gegenübersteht und daß endlich eine umfangreiche Amortisation wenigstens eines Teils derselben vorgesehen ist. Im Interesse der Aufstellung einheitlicher Zins- und Rückzahlungsbedingungen und eines rationellen Amortisationsplanes dürfte es sodann sowieso liegen, den größeren Teil der für den Rückkauf aufzubringenden Summen in e i n e m Anleihen zu konzentrieren.

Von dem allem abgesehen wird sich das Gelingen der Operation und das schon oben erwähnte Ziel, eine Deklassierung und eine Auswanderung der Titel zu verhindern, am besten dadurch erreichen lassen, daß man den gegenwärtigen Obligationeninhabern einen Titel offeriert, dessen Zinsertrag für den Anfang etwas höher, für spätere Perioden etwas tiefer normiert würde. Dabei wäre natürlich die Amortisation der Titel bis zum Jahre 1962 und auch frühere Rückzahlung vorzubehalten, während eine antizipierte Kündbarkeit seitens der Titelinhaber ausgeschlossen bliebe.

Ohne im^Momente, wo die künftige Gestaltung des^ Geldmarktes noch nicht abzusehen ist, eine bestimmte Ansicht äußern zu wollen, möchten wir doch andeuten, daß uns die Kreierung eines Titels vor Augen schwebt, der anfänglich und für eine bestimmte Reihe von Jahren einen Zins von S1/» % abtrüge. Indem wir das sagen, sind wir uns wohl bewußt, daß unter Zuhülfenahme auswärtiger Finanzinstitute und bei Zulassung der Titel an den Börsen von Paris, Berlin und etwa London, wesentlich günstigere Bedingungen zu erzielen wären, da ja gegenwärtig unsere eidgenössische Sprozentige Eisenbahnrente in Paris über pari steht. Ebenso bestimmt wissen wir aber, daß diese letztern Titel weder in der Schweiz, wo die direkten kantonalen Steuern fortwährend sich steigern, noch in Deutschland, wo neuestens bei Konversion von Staatsschulden nicht unter 31/z °/o gegangen wird, nennenswerte Aufnahme finden. Wohl drei Vierteile der eidgenössischen Renten liegen in Frankreich.

Auch davor möchten wir warnen, behufs Erreichung eines niedrigeren Zinsfußes die neuen Titel mit einem starken Disagio
auszugeben. Dadurch würde die nominelle Rückkaufssumme entsprechend erhöht, was beim seiner Zeit projektierten Rückkauf der Centralbahn auf die öffentliche Meinung abschreckend wirkte.

Auch würde damit das anlagesuchende s c h w e i z e r i s c h e Publi-

922

kum doch nicht für die Abnahme eines Titels mit niedrigerem Zinsfuß gewonnen.

Ob für die wohl zumeist in den Händen der Spekulation im Auslande liegenden Aktien der gleiche Titel wie für die konsolidierten Anleihen geschaffen werden solle, um für jene Betrüge ebenfalls in der Schweiz eine Unterkunft zu bereiten, mag einstweilen auf sich beruhen.

Alles in allem halten wir nicht dafür, daß bei Anwendung der nötigen Vorsicht und Voraussicht die Finanzierung des Rückkaufs erhebliche Schwierigkeiten bieten könne. Indem wir das sagen, wollen wir immerhin nicht unterlassen, auch noch des Risikos zu gedenken, das dem Bunde aus dem Umstände erwächst, daß zwischen der Ankündigung des Rückkaufs und der eigentlichen Übernahme der Bahn ein Zeitraum von 5 Jahren liegt, innert welchem die Verhältnisse des Geldmarktes sich ändern und auch internationale Verwickelungen eintreten können. Das kann aber in der Sache nicht entscheidend sein, so daß wir nicht anstehen, auch vom finanziellen Gesichtspunkte aus den Rückkauf als thunlich nu bezeichnen.

VII. Gesetz über Erwerb und Organisation der Bundesbahnen.

Der Gesetzesentwurf, womit die Botschaft abschließt, ist nach unserer Ansicht so gefaßt, daß die p o l i t i s c h e n B e d e n k e n , welche bisher gegen die Eisenbahnverstaatlichung geäußert wurden, beruhigt werden sollten.

Das R e c h n u n g s w e s e n der Bahnen wird vom übrigen Finanzwesen des Bundes völlig getrennt gehalten und ist so zu gestalten, daß ihre Finanzlage jederzeit mit voller Sicherheit beurteilt werden kann. Hiermit durfte sowohl der Gefahr störender Beeinflussung der Bundesfinanzen durch die Verstaatlichung, als derjenigen finanzieller Mißwirtschaft der Bahnen wirksam vorgebeugt sein.

Die R e i n e r t r ä g e der Bundesbahnen werden ausschließlieh für die Hebung und Erleichterung des Verkehrs bestimmt. Eine fiskalische Ausbeutung derselben für andere Staatszwecke ist also ausgeschlossen.

Die V e r w a l t u n g der Bahnen wird von der übrigen Buridesverwaltung abgetrennt, soweit immer dies möglieh ist, ohne die Einheit der letzteren zu durchbrechen. Bei Bestellung der obersten Bahnorgane wirken ferner Bundesversammlung, Kantone und Bundesrat in einer Weise zusammen, welche Einseitigkeiten ausschließt und eine gute Bestellung derselben zu gewährleisten scheint.

923

Im E i s e n b a h n rat erblicken wir nicht etwa nur ein Kollegium zur teilweisen Wahl des Verwaltungsrates. Vielmehr glauben wir, daß derselbe bei richtiger Besetzung eine wichtige Aufgabe zu erfüllen haben wird. Er ist unter anderm berufen, Anregungen für den Bau neuer Linien zu begutachten, ferner zu guter Entwicklung des Tarifwesens und zu fortschrittlicher Gestaltung der Fahrtenpläne beizutragen und die ständigen Organe der Bahnverwaltung in regelmäßigem Kontakt mit dem Lande zu erhalten.

Die Niedersetzung einer ständigen Kommission, welche im Gesetze vorgesehen ist, wird dazu beitragen, seine Thätigkeit fruchtbringend zu machen, namentlich wenn sie in einem Verkehrscentrum ihren Sitz nimmt.

Durch Gliederung der Bahnverwaltung in V e r w a l t u n g s r a t , G e n e r a l d i r e k t i o n und K r e i s d i r e k t i o n e n und durch die Vorschriften über deren Wechselbeziehungen unter einander dürfte der oft gefürchteten Entartung in eine knöcherne, den Ansichten und Wünschen des Verkehrs wenig zugängliche Bureaukratie vorgebeugt sein. Durch die Kreisdirektionen wird zudem die Verwaltung sehr decentralisiert, und die Centralisation derselben wird nur insoweit festgehalten, als die Einheitlichkeit der Geschäftsführung und die durch sie bedingten wichtigen Vorteile es erheischen.

Dem Einwurf endlich, daß die Verstaatlichung durch den Übergang der W a h l der zahlreichen B a h n a n g e s t e l l t e n an den Bundesrat diesem eine neue gefährliche Machtfillle verleihe, kann mit Grund entgegengehalten werden, daß dem Bundesrat einzig die Bestellung der Generaldirektion und der Kreisdirektionen zukommen, die andern Wahlen aber von den Direktionen getroffen werden sollen.

Wir gelangen somit nach reiflicher Prüfung und in voller Überzeugung dazu, die von Ihnen beabsichtigte Vorlage empfehlend zu begutachten.

In vollkommener Hochachtung von Arx, Ständerat.

C. Cramer-Frey, Nationalrat.

Dr. E. Escher.

R. Moser.

Ed. Russenberger.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1896.

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Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1897

Année Anno Band

2

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15

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

14.04.1897

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733-923

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