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Schweizerisches Bundesblatt

47. Jahrgang. II.

Nr. 16.

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10. April 1895.

Bericht des

Bundesrates an die Bundesversammlung über

seine Geschäftsführung im Jahre 1894.

G, Post- und Eisenbahndepartement, I. Eisenbahnwesen.

A. Allgemeines.

1. Organisation und Personal.

Änderungen in Bezug auf die Organisation des Departements sind nur zwei von untergeordneter Bedeutung zu erwähnen. Dem administrativen Inspektorate und der Abteilung für Rechnungswesen und Statistik mußte je ein weiterer Gehülfe zugeteilt werden, dem ersteren, um die von den eidgenössischen Räten bei Anlaß der Erledigung der Motionen Curti und Comtesse gewünschte intensivere Kontrolle über die Durchführung des Arbeitsgesetzes ins Werk setzen zu können, der letzteren zur Bewältigung der mit dem Studium der Rückkaufsfrage zusammenhängenden weitschichtigen Arbeiten. Die beiden Beamten wurden im Herbst, bezw.

gegen Jahresschluß, provisorisch gewählt und Sie bewilligten die für die Besoldung erforderlichen Mittel im Wege des Nachtragskredites.

Bundesblatt. 47. Jahrg. Bd. II.

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Die provisorische Organisation des Geschäftsganges im administrativen Inspektorat dauerte aus den schon im letztjährigen Berichte erwähnten Gründen auch im Jahre 1894 fort.

Personal wechsel fand wenig statt. Der Übertritt eines Kontroll ingénieurs für die Specialbahnen in den Dienst eines industriellen Etablissements machte eine Ersatzwahl erforderlich. Ferner mußte ein austretender Aushülfskanzlist des technischen Inspektorats ersetzt werden.

2. Gesetze, Verordnungen, Postulate.

Das Eisenbahnwesen betreffende G e s e t z e sind im Berichtsjahre nicht erlassen worden, wohl aber sahen wir uns im Falle?

durch V e r o r d n u n g e n über die K a b e l der S e i l b a h n e n (Anforderungen an dieselben, Überwachung, Auswechslung etc.), sowie über die E r ö f f n u n g des B e t r i e b e s der S p e c i a l b a h n e n im Frühjahr (Vorher zu leistende Nachweisungen) allgemein gültige Vorschriften aufzustellen. Ferner genehmigten wir unterm 16. Oktober ein vom Militärdepartement in Verbindung mit dem Eisenbahndepartement ausgearbeitetes neues R e g l e m e n t über M i l i t ä r t r a n s p o r t e auf Eisenbahnen und Dampfschiffen, durch welches dasjenige vom 3. November 1885 samt spätem Abänderungen aufgehoben wurde.

Bezüglich der P o s t u l a t e ist folgendes zu erwähnen: Die M o t i o n e n der Herren C o m t e s s e und C u r t i über die Vollziehung des Gesetzes vom 27. Juni 1890, betreffend die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Transportanstalten, fanden in der Weise ihre Erledigung, daß Sie bezüglich der ersteren zu einer Beschlußfassung keine Veranlassung zu haben erklärten und in Bezug auf die zweite den Bundesrat einluden, Über die Ausführung des genannten Gesetzes eine Kontrolle durch entsprechende Organe des Eisenbahndepartements auszuüben. Über die hierseitige Vollziehung dieses Beschlusses finden sich nähere Angaben hiernach unter 6. Bahnbetrieb, Arbeitszeit und Ruhetage.

Über die M o t i o n der Herren F o n j a l l a z und Konsorten betreffend die W ein t a r i f e legten wir Ihnen unterm 19. Dezember 1894 einen ausführlichen Berieht vor, auf den wir hier zu verweisen uns gestatten.

Was die weitere Verfolgung des dem Bundesrate durch die M o t i o n e n der Herren C u r t i und C o r n a z erteilten Auftrages zu einer allseitigen Untersuchung über die sog. E i s e n b a h n f r a g e (Eisenbahnreform und Rückkauf) anbetrifft, so sind wir im Falle,

431 Ihnen mitzuteilen, daß eingehende Studien zunächst über die beim konzessionsmäßigen Rückkäufe der schweizerischen Hauptbahnen zu bezahlenden Entschädigungen, wie über weitere, den Erwerb der Bahnen durch den Bund betreffende Fragen beim Eisenbahndepartement in vollem Gange und zürn Teil dem Abschluß nahe sind, so daß wir hoffen, Ihnen bald bezügliche Vorlagen machen zu können.

Im Zusammenhang damit wird im fernem über die M o t i o n des Herrn Z s c h o k k e , betreffend V e r s t a a t l i c h u n g des B e t r i e b e s der schweizerischen Normalbahnen und Rückerwerbung derselben durch den Bund, sowie endlich, eventuell getrennt für sich, Über das P o s t u l a t betreffend Aufstellung b e s o n d e r e r B e s t i m m u n g e n für Bau und Betrieb der N e b e n b a h n e n Bericht zu erstatten sein.

Von dem hierseitigem Bericht über das Rechtsverhältnis zwischen Bund und Eisenbahngesellschaften, eventuell Kantonen, bei Auslauf der Konzessionen nahm der Nationalrat durch Beschluß vom 5. Dezember Kenntnis, indem er gleichzeitig den Wunsch aussprach, es möchte die weitere Berichterstattung über die Eisenbahnfrage, bezw.

den Eisenbahnrückkauf, beförderlich erfolgen, und den Bundesrat einlud, auch die Frage des Erwerbes der .schweizerischen Eisenbahnen auf dem Wege der Expropriation zu prüfen und zum Gegenstand eines Berichtes zu machen, während sich der Ständerat in seinem Beschluß vom 19. Dezember darauf beschränkte, von dem Berichte, unter Gewärtigung der weiteren, auf die Eisenbahnfrage bezüglichen Vorlagen, Akt zu nehmen.

3. Internationale Verhältnisse.

Im Sinne der internationalen Vereinbarungen vom Mai 1886 über t e c h n i s c h e E i n h e i t im Eisenbahnwesen wurden die Maximal begrenzungsprofile für den Übergang von Personen- und Guterwagen im internationalen Verkehr für einen weitern Staat -- Belgien -- bereinigt und den Verbandsstaaten mitgeteilt, womit diese Sammlung der Begrenzungsprofile vorläufig als abgeschlossen betrachtet werden kann.

Bei der nach Maßgabe eines Beschlusses der Berner Konferenz vom Mai 1886 weiter vorgenommenen Auftragung der innern und äußern Umhüllungslinie aller Profile auf einem Blatt ergaben sich für einzelne, in verhältnismäßig kleinem Rayon beisammen liegende Bahnlinien wesentliche Verengungen bei der innern Umhüllung, was uns veranlaßte, im Interesse einer weitern Orientierung, diese Einschränkungen mit den bezüglichen Linien in einem besondern

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Profil zu eliminieren, welches nun die Mehrzahl der zur Zeit vorhandenen Güterwagen sämtlicher Konferenzstaaten umschließen dürfte. Die Äußerung der letztern über dieses ihnen mitgeteilte Profil steht größtenteils noch aus.

Mit Rücksieht auf die vielen uns seit der successiven Herausgabe der Begrenzungsprofile für die einzelnen Verbandsstaaten zur Kenntnis gebrachten Änderungen und Ergänzungen fand, in etwas veränderter Form, eine Neubearbeitung dieser Profile statt, die den Verbandsstaaten ebenfalls zur Ansichtsäusserung mitgeteilt wurde.

Die dem Bundesrate bekannt gewordenen Änderungen und Ergänzungen (bis Ende 1893) bezüglich der Vorschriften, bezw.

Verzeichnisse über die zugelassenen Maximalradstände der Personenund Güterwagen im internationalen Verkehr wurden in Form von Nachträgen zu den frühern Verzeichnissen oder einer Neuausgabe der letztern in üblicher Weise publiziert.

Zu der im letztjährigen Bericht erwähnten, von Ihnen schon am 21. Dezember 1893 genehmigten Zusatzerklärung (vom 20. September 1893) zum i n t e r n a t i o n a l e n Ü b e r e i n k o m m e n ü b e r d e n E i s e n b a h n f r a c h t v e r k e h r steht die Ratifikation einiger Staaten immer noch aus.

Ebensowenig erfolgte im Berichtsjahre die Unterzeichnung des in der diplomatischen Konferenz vom September 1893 vereinbarten Schlußprotokolls, betreffend Umwandlung in ein definitives Übereinkommen des von einer fachmännischen Konferenz aufgestellten Entwurfs zu einer Revision des § l der Ausführungsbestimmungen und der AnInge l zum genannten internationalen Vertrag.

Über das von der Jura-Simplon-Bahn-Gesellschaft im Oktober des Jahres 1893 vorgelegte n e u e P r o j e k t für den S im plo n d u r c h s t i c h und das darüber eingeholte Expertengutachten finden sich nähere Angaben hiernach unter ,,Bahnbau"' (pag. 445 ff.), während die weitere Verfolgung der Angelegenheit bei der italienischen Regierung in dem auf den Geschäftskreis des Departements des Auswärtigen bezüglichen Teil des Geschäftsberichtes, auf den wir hier zu verweisen uns erlauben, dargestellt ist.

An die Kosten des i n t e r n a t i o n a l e n E i s e n b a h n k o n g r e s s e s , dessen nächste Session in das Jahr 1895 fällt, leisteten wir wie bisher einen Beitrag.

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B. Specielle Mitteilungen betreffend Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

1. Rechtliche Grundlagen der Eisenbahnunternehmung Um dem oft geäußerten Wunsche nach thunlichster Kürze in den Mitteilungen des Geschäftsberichtes nachzukommen, beschränken wir uns in diesem Abschnitt auf die Angabe der Zahl der behandelten Geschäfte, statt wie früher auch die Unternehmungen, resp. Projekte, auf die sie sich beziehen, namentlich zu bezeichnen.

Von 29 aus dem Vorjahre übergeschriebenen und 18 im Berichtsjahre n e u hinzugekommenen K o n z e s s i o n s g e s u c h e n fanden 15 durch Erteilung der Konzession, l durch Nichteintreten, l durch Rückweisung an den Bundesrat, 2 durch Rückzug ihre definitive oder einstweilige Erledigung. Ein Gesuch, das wir Ihnen noch im Dezember unterbreiteten, gelangte nicht mehr zur Behandlung und 27 mußten aus verschiedenen Ursachen, zumeist wegen mangelnden Ausweises über erfolgte Verständigung betreffend Straßenbenutzung, als unerledigt auf das folgende Jahr übertragen werden.

In einem Fall e r n e u e r t e n Sie auf bezügliches Gesuch eine erloschene Konzession.

K o n z e s s i o n s ä n der u n g e u , zum Teil in Verbiudung mit Konzessionsübertragungen und Fristverlängerungen, bewilligten Sie in 7 Fällen, in 2 erteilten Sie dem Bundesrat die erforderliche Ermächtigung, auf welche gestützt wir den bezüglichen Gesuchen entsprachen. Ein Gesuch mußte auf das folgende Jahr übergeschrieben werden und eines wurde einstweilen zurückgezogen.

K o n z e s s i o n s üb er t r a g u n g e n wurden 2 durch die Bundesversammlung, 3 durch den Bundesrat, gestützt auf die ihm erteilte Ermächtigung, vorgenommen. 3 bezügliche Begehren wurden nachträglich zurückgezogen, eines unerledigt auf 1895 übertragen.

Infolge unbenutzten Ablaufs der Fristen e r l o s c h e n die K o n z e s s i o n e n für 6 verschiedene Projekte.

F r i s t v e r l ä n g e r u n g e n waren wir im Falle, gestützt auf die von Ihnen erhaltene Ermächtigung, in nicht mehr als 31 Fällen zu bewilligen, während die Erledigung von 7 weiteren, noch im Berichtsjahr eingereichten Gesuchen in das Jahr 1895 fällt.

B e t r i e b s v e r t r ä g e wurden 3 von Ihnen genehmigt und einem weitern, mit Ihrer Ermächtigung, vom Bundesrate die Genehmigung erteilt.

Auf 7 neuen Linien gestatteten wir nach vorangegangener Unter suchung d i e E r ö f f n u n g d e s B e t r i e b e s .

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Auf Ende des Berichtsjahres bestanden im ganzen 96 K o n zessionen von noch nicht e r ö f f n e t e n Bahnen in Kraft.

Von der Aufzählung derselben in einer außerdem Konzessionsdatum, Länge und Fristen angebenden Tabelle, wie dies bisher üblich war, sehen wir im Interesse der Kürze ab. Das bezügliche Verzeichnis, welches namentlich für Konstatierung des unbenutzten Fristablaufs Wert hat, wird auf dem Departement weiter geführt und evident erhalten.

S t a t u t e n von 5 neugegründeten Gesellschaften wurden, zum Teil unter Vorbehalten, und ferner in 6 Fällen S t a t u t e n ä n d e r u n g e n von uns genehmigt. Einige bezügliche Vorlagen gelangten im Berichtsjahr nicht mehr zur Erledigung.

2. Finanzausweise und Kautionen.

E'Ur 6 neue Linien wurde der F i n a n z a u s w e i s vorgelegt und genehmigt.

K a u t i o n e n sind keine mehr hinterlegt.

3. Expropriation.

Es wurden im Berichtsjahr 4 neue S c h ä t z u n g s k o m m i s s i o n e n bestellt, sowie eine beträchtliche Zahl von infolge Ablebens oder Rücktrittes notwendigen Ersatzwahlen von uns selbst getroffen oder bei dem Bundesgericht, bezw. den Kantonsregierungen veranlaßt.

E x p r o p r i a t i o n s e i n s p r a c h e n , d. h. Einsprachen gegen die Abtretungspflicht, gelangten 2 zur gesonderten Behandlung, während eine Reihe anderer bei Anlaß der bezüglichen Plangenehmigungen ihre Erledigung fanden.

Begehren um sofortige Einweisung in den Besitz im Sinne von Art. 46 des Expropriationsgesetzes wurde in 6 Fällen entsprochen.

Das a u ß e r o r d e n t l i c h e E x p r o p r i a t i o n s v e r f a h r e n wurde unter 2 Malen nachgesucht und bewilligt.

Überdies wurden auch im Berichtsjahre wieder eine Reihe von Gesuchen, Beschwerden etc., die sich auf Expropriationsfragen bezogen, vom Eisenbahndepartement direkt erledigt.

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4. Pfandbuch.

Ira Berichtsjahr wurden nach vorausgegangener Publikation 10 V e r p f ä n d u n g e n an 9 Bahngesellschaften bewilligt für einen Gesamtbetrag von Fr. 144,070,000.

Pendent war am Schlüsse des Jahres ein Pfandbestellungsbegehren.

Vom Pfandbuchführer wurden mit dem Vermerk des Pfandbucheintrages 10,402, mit dem Löschungszeichen 5404 Stück Obligationen versehen und die entsprechenden Eintragungen im Pfandbuch vorgenommen, gegenüber 4961, bezw. 6194 Stück im Vorjahr.

5. Bahnbau und Bahnunterhalt.

Technische Kontrolle.

I. Neue Bahnlinien.

Im Berichtsjahr waren im ganzen 21 Bahnlinien im Bau, beziehungsweise im Stadium der Projektgenehmigung. Zu den 14 Ende 1893 unvollendet gebliebenen Linien kamen im Laufe des Jahres 7 neue hinzu, nämlich : Lenzburg-Wildegg, Bière-Apples-Morges, Landquart Chur-Thusis, Centrale Zürichbergbahn, St. Moritz Dorf-Bad, Dolderbahn, Rollbahn in Murren.

Die Haupt verhältnisse dieser 21 Baulinien sind aus nachstehen deiTabelle ersichtlich:

Normalspurbahnen.

Nordostbahn : *a. Rechtsufrige Zürichseebahn . . .

**&. Etzweilen-Schaffhausen . . . .

c Thalweil-Zu» i d. Eflisau-Schaffhausen .

Gotthardbahn : a. Luzern-Immensee b Zuf-Goldau .

*Orbe-Chavornay (zum Teil Straßenbahn) Huttwil-Wolhusen Seethalbahn : i Lenzbur^-Wildegg

km.

m.

34,330

300 300 300 300

Brücken

Tunnel.

Maxiüber lü m.

malstei- ,, , ' Gesamtgung. /ahj-| länge. Zahl. Gesaratlänge.

m.

o/oo

4.

-t

Anzahl eigen er 1 Stationen resp.

Haltstellen.

Gewöhnlicher Baulänge. Minimalradius.

Baulinien.

m.

12 10

2 2

3723 760 5308 243

10

6 7

2876 971

24,891

300 300 200 250

25 25

5 6 3 1

3,974

155

31,6

1

23

2

19,311

100 100

35 25

6

280

6 15

47

4191

60

16,405 17,031 H?, 880

16,710 15,804 4,059

8,5 7,5

10,2

12 3 6 4

1335 376 659 712

13 5 4 2 6

221 475 70 40

2 1 1 5

Schmalspurbahnen (reine).

Bière-Apples-Morges Landquart-Chur-Thusis

40,590

22 13881 Wovo n 8,2is km. auf badi >chem Ge biet.

» Wovo a 3 Station« n auf ba disohem Gebiet.

Übertrag * 1894 eröffnet.

** 1894 teilweise eröffnet.

J

210,985

Brilcken Gewöhn- MaxiTunnel.

über 10 m.

licher malsteiBaulänge. MinimalGesamtGesamtradius. gung. Zahl. länge. Zahl. länge.

Baulinien.

km.

m.

o/oo

Übertrag

210,985

--

--

Cnssooay-gare J. S Dolderbahn (Römerhof-Dolder in Zürich)

*120 !120

130

0,812

13881

? §--

11 =

«C t/3

m.

m.

22

1 fi ·g*> =o ^**

47

4191

--

--

60

Seilbahnen.

1.215

177,5

--

--

ationen, bezw.

Ausweichungsn.

Tramways.

*Neuehâtei-St. Biaise Basler Straßenbahnen . . . .

Berner Tramway : *Länggasse-Bahnhof-Großwabern . .

"Elektrische Straßenbahn Zürich (ZürichHottingen resp. Hirslanden) . . . .

Genfer Tramway: *Petit Saconnex-Geneve-Champel . .

Centrale Zürichbergbahn (Zürich-Fluntern) St. Moritz Dorf-Bad *Rolibahn in Murren (Spurweite 0,50 m.)

Tolal

50 15

51

4,910

50

57

--

4,635

15

64,8

--

24 16 30

56 70 50 37 --

5,296

5,171 1,715 1,652 0,449 239,580

'

--

7,5

6 5

33,4 " )*

* Radius in den Ausweichungen.

-- -- -- -- 22

--

--

-- -- -- -- -- 13881

--

8

--

--

9

-- -- 1 -- 48

-- -- 17 --

8 6 3 2 111

4208

437

* 1894 eröffnet.

2,740

2 2

438

Die Kostenvoranschläge der obigen 21 Baulinien erreichen dea Gesamtbetrag von rund Fr. 67 600 000.

Es wurden im Berichtsjahr folgende Planvorlagen (exklusive Vorlagen für Rollmaterial) für den Bau neuer Linien behandelt: Allgemeine Baupläne und Profile.

Situationspläne 29 Längenprofile 25 Sammlungen von Querprofilen 16 Total 70 Normal- und Specialpläne.

Normalquerprofile für Unterbau 11 Brdbauten und Mauern 9 Tunnelbauten 6 Brücken und Durchlässe 129 Ufer- und Schutzbauten 8 Wegbauten 13 Oberbau 30 Stationen und Haltstellen 10 Stationshoch bauten 55 Mechanische Einrichtungen für Seilbahnen . .

4 Leitungen für elektrische Bahnen 14 Wärterhäuser und Bahnabschluß 5 Verschiedenes l Total 295 In dieser Zusammenstellung sind die als Beilagen zu Konzessionsgesuchen eingelangten graphischen Darstellungen nicht inbegriffen.

Außer den bereits erwähnten Linien wurden im Jahre 1894 noch für folgende 3 Bahnen allgemeine Bauprojekte vorgelegt: B a h n h o f G e n f ( C o r n a v i n ) - L a P raille (Teilstück einer spätem Verbindungsbahn zu den beiden Hauptbahnhöfen in Genf nebst Industriegeleis in Plainpalais).

Schmalspurbahn R o l l e - G i m e l (mit Zahnradstrecken).

Elektrische S t r a ß e n b a h n e n in Lugano.

Die erstgenannte Bahnlinie kommt jedoch infolge Verwerfung des Bahnprojektes bei der bezüglichen kantonalen Volksabstimmung nicht zur Ausführung. Die Bauvorlagen für die Linie Rolle-Gimel werden erst nach definitiver Konstituierung der betreffenden Bahn-

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gesellschaft und diejenigen für die Tramways in Lugano erst nach Vervollständigung des betreffenden Planmaterials erledigt werden können.

Aus den obigen Angaben und Zahlen geht hervor, daß die Thätigkeit im schweizerischen Eisenbahnbau und mit ihr die Geschäftslast unseres technischen Personals im verflossenen Jahr nicht merklich abgenommen haben. Wir können daher die in unserm letztjährigen Bericht enthaltenen bezüglichen Ausführungen vollauf bestätigen.

Über die einzelnen B a u l i n i e n läßt sich kurz folgendes bemerken : Auf der r e c h t s u f r i g e n Z ü r i c h s e e b a h n gelang es, die fortwährenden Senkungen und Rutsohungen im tiefen Lehmeinschnitt bei Rapperswil mittelst Einbringen einer kräftigen Steinpackung in die Sohle, Abflachung der Böschungen bis zu einer Neigung von l : 4 und l : 5 und teilweiser Versicherung derselben zum Stillstand zu bringen und nach Fertigstellung dieses noch rückständigen Bahnstückes die Strecke Stadelhofen-Rapperswil am 15. März dem Betrieb zu übergeben.

Nachdem anderseits die Vollendung der Langgasse-Unterführung im Bahnhof Zürich gegen Mitte August die Verlegung der Winterthurerlinie auf den neuen Viadukt in Außersihl gestattet hatte, wurde der bisherige sogenannte Winterthurerdamm ohne Verzug so weit durchstochen, daß die Zürichseebahn in den Bahnhof eingeführt und damit der durchgehende Betrieb der Linie am 1. Oktober eröffnet werden konnte.

Infolge von eingetretenen außerordentlichen Bauschwierigkeiten in dem 760 m. langen Ëmmersbergtunnel bei Schaffhausen konnte der auf den 1. Oktober 1894 festgestellte Eröffnungstermin für die ganze Linie Etzweilen-Sch ä f f ha u se n nicht eingehalten werden.

Auf den dringenden Wunsch der beteiligten Kantonsregierungen wurde dagegen beschlossen, die Inbetriebsetzung der schon vollendeten Teilstrecke Etzweilen-Feuerthalen nicht weiter zu verschieben.

Dieselbe erfolgte am 1. November 1894. Für die Fertigstellung der übrigen Bahnstrecke von Feuerthalen bis Sehaffhausen wird nun der mit Bundesratsbeschluß vom 2. Oktober abbin bis zum 1. Mai 1895 verlängerte Bautermin voraussichtlich genügen, indem der Ëmmersbergtunnel am 13. Dezember zum Durchschlag gelangte und im Laufe des Monats März 1895 ganz vollendet werden dürfte.

Im Berichtsjahr gelangten sowohl für das Teilstück der Linie T h al w e i l - Z u g zwischen Thalweil und dem Albistunnel, als für den

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neuen Bahnhof in Zug die einzig noch rückständigen definitiven Ausführungsprojekte zur Genehmigung. Die Bauarbeiten sind gegenwärtig auf den beiden Bahnhälften beiderseits des großen Albistunnels im Gang. Für den Bahnhof Zug hat sieh aber der Baubeginn bisher verzögert. Wir haben uns daher veranlaßt gesehen, die Direktion der Nordostbahn auf die Notwendigkeit einer möglichst huldigen Inangriffnahme der dortigen Arbeiten zum Zwecke der Einhaltung des für die Linie Thalweil-Zug festgestellten Vollendungstermins (1. Oktober 1896) aufmerksam zu machen.

Die in unserem letztjährigen Bericht erwähnten Verhandlungen betreffend das definitive Tracé, beziehungsweise die offene Führung der Linie E g l i s a u - S c h a f f h a u s e n im Rheinfallbecken, sind zum Abschluß gekommen. Das bezügliche Bauprojekt der Bahn, welches gleichzeitig die Hebung und teilweise Verlegung der bestehenden Linie Schaff ha usen-Winterthur auf eine Länge von 1430 m. zwischen der Rheinbrücke und der neu zu erstellenden Station Neuhausen vorsieht, wurde am 10. August genehmigt. Einem Wiedererwägungsgesuch der Regierung des Kanlons Schaffhausen zu gunsten des Ersatzes der Unterführung der Scheibengasse bei Neuhausen durch einen Niveauübergang konnte mit Rücksicht auf die Verkehrssicherheit nicht entsprochen werden und es wurde daher das Gesuch mit Bundesratsbeschluß vom 11. Dezember abgewiesen.

In Bezug auf die Bahnstrecke im Rafzerfeld wurde von der Regierung des Kantons Zürich ein Wiedererwägungsgesuch eingereicht. Statt des ursprünglichen Tracé von 1873 mit Einschaltung einer Haltstelle Huntwangen in der Nähe der projektierten Rheinbrücke, wie es hierseits genehmigt worden, verlangte die Regierung entsprechend dem früher bereits abgewiesenen Begehreu der beteiligten Gemeinden Wyl, Hüntwangen und Wasterkingen eine weitgehende Verlegung der Bahnlinie behufs Anlage einer möglichst nahe an diesen Ortschaften gelegenen Station. Dabei hatte es die Meinung, daß hieran seitens des Staates eine Subvention geleistet werde. In Anbetracht jedoch des Umstandes, daß, abgesehen von den gegen diese Tracévariante sprechenden technischen und finanziellen Gründen (Verunstaltung und Verlängerung der Linie, erhebliche Verteuerung derselben, ungünstige Niveauverhältnisse der neuen Station u. s. w.), die Abänderung des Tracé neue zeitraubende Studien
und Verhandlungen und infolgedessen eine nochmalige beträchtliche Verzögerung des Baubeginns bedingt hätte, wurde das Gesuch der kantonalen Regierung mit Bundesratsbeschluß vom 14. April in abschlägigem Sinne erledigt. Dem mittlerweile vorgelegten Ausführungsprojekt der Nordostbahn wurde dann im Monat Juli die Genehmigung erteilt.

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Im Laufe des Berichtsjahres .kamen damit die sämtlichen allgemeinen Bau vorlagen für die auf schweizerischem Boden liegenden Bahnabschnitte zur Erledigung und es konnte dann auch die Frage der Neufestsetzung des Vollendungstermins der Bahn geregelt werden.

Dieser Terrain wurde auf den 1. Dezember 1896 angesetzt.

Über die definitive Genehmigung des Ausführungsprojektes für die auf dem Gebiet des Großherzogtums Baden gelegene Bahnstrecke sind wir bis jetzt ohne Mitteilung geblieben. Die gemeinschaftliche Feststellung der Grenzübergangspunkte der Bahn konnte daher noch nicht erfolgen.

Zu bemerken ist noch, daß wir uns veranlaßt gesehen haben, der badischen Regierung eine bei uns eingelangte Eingabe der Nordostbahn und einiger Schweizergemeinden zu gunsten einer Verlegung der projektierten badischen Station Jestetten zu thunlichster Berücksichtigung, soweit es schweizerische Interessen betrifft, zu übermitteln. Eine bezügliche Antwort der genannten Regierung steht noch aus.

Auf der Linie L u z e r n - T m m e n s e e wurden im Berichtsjahr die Reußbrücke bei Luzern erstellt und die Bauarbeiten in der Nähe dieser Stadt auf offener Bahn und im großen Wesernlintunnel in Angriff genommen. Ebenso konnte am andern Ende der Linie bei Küßnacht der Bau begonnen werden, nachdem die streitige Frage des Anschlusses der Aargauischen Südbahn an die Gotthardbahn, in Ermangelung einer bezüglichen Verständigung zwischen den beteiligten Bahnen, mit hierseitigem Entscheid vom 11. Mai 1894 geregelt worden war.

Wie in unserin letztjährigen Bericht erwähnt, verlangte nämlich die Direktion der Gotthardbahn unter Berufung auf Art. 30 des Eisenbahngesetzes die Verlegung des Betriebsanschlusses der Aargauischen Südbahn nach Arth-Goldau und eine Beteiligung dieser letzteren Bahn an den Kosten des zu erweiternden dortigen Bahnhofes. Das Direktorium der Centralbahn namens der Aargauischen Südbahn betrachtete dagegen die Station Immensee als den im Sinne des Gesetzes zu bezeichnenden Betriebsanschlußpunkt.

Nach sorgfältiger Prüfung der in dieser Streitfrage von den beiden Verwaltungen eingereichten umfangreichen Eingaben, sowie der verschiedenen Projekte über die entweder in Immensee oder in Arth-Goldau für die Bedürfnisse des Bahnanschlusses notwendigen Um- und Erweiterungsbauten haben wir unseren Entscheid zu gunsten des
Betriebsanschlusses der beiden Bahnen in ArthGoldau getroffen, und zwar mit folgenden Motiven: Auf Grund des Art. 30 des Eisenbahngesetzes sei allerdings das Begehren der Südbahn, in Immensee an die Gotthardbahn anzuschließen, als f o r m e l l

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berechtigt anzuerkennen, indem es möglieh wäre, die Station Immensee in der Weise baulich zu erweitern, daß die Ein- und Ausfahrt der Züge, sowie das Anhalten und Rangieren derselben ungehindert stattfinden könnten, zumol wenn die beteiligten Bahnen von sieh aus im eigenen Interesse oder auf Verfügung der Aufsichtsbehörde gewisse Anordnungen zur Erleichterung des durchgehenden Verkehrs treffen wurden. Eine solche Lösung des Streites sei jedoch nicht als eine befriedigende, sondern als eine einseitige zu bezeichnen, indem die Aufsichtsbehörde sich bei Entscheidung der Aoschlußfrage nicht bloß auf die Regulierung der Interessen der streitenden Bahnen beschränken dürfe, sondern auch die allgemeinen Verkehrsbeziehungen und aie künftige Gestaltung des Betriebes der schweizerischen Bahnen in Betracht ziehen müsse. Im vorliegenden Fall hätte nun die Verlegung des Anschlusses nach Imtnensee zur Folge, daß auf einer Strecke von 8,66 km. zwei Übergangsstationen bestehen würden, weil Arth-Goldau sowieso eine solche für die drei dort einmündenden Bahnen bliebe -- also auf zwei benachbarten Stationen beträchtliche Kosten für Erweiterung der baulichen Anlagen, auf beiden ein verstärktes Personal, beiderorts zeitraubende Manipulationen für den Übergang von Personen und Gütern.

B e t r i e b s t e c h n i s c h und w i r t s c h a f t l i c h würde sich also die doppelte Anlage nur dann rechtfertigen, wenn dem Anschlüsse der Aargauischen. Sudbahn in Arth-Goldau gewichtige Bedenken sich entgegenstellten, was thatsächlich nicht der Fall sei. Ferner sei nicht zu übersehen, daß die politischen Interessen des Landes und die Verkehrsbedürfnisse' mehr und mehr zur Konzentration der schweizerischen Bahnnetze auf die eine oder andere Weise drängen.

Das Departement sei nicht abgeneigt, diesem Bestreben Vorschub zu leisten, und gebe daher bei der Bestimmung des Anschlußpunktes demjenigen Vorschlag den Vorzug, welcher bei einer späteren Vereinigung der Südbahn und der Gotthardbahn den größern Vorteil bieten würde. Ein solcher Entscheid sei hier um so eher zulässig, als die Vertreter der Südbahn sich bereit erklärt haben, den Anschluß in Goldau unter der doppelten Bedingung anzunehmen, daß über den Betrieb auf der Strecke Immensee-Goldau eine Verständigung der beiden Bahnen zu slande komme, und daß die Südbahu für den Bau
und Betrieb des dortigen Gemeinschaftsbahnhofes nicht zu pekuniären Leistungen verhalten werde, welche diejenigen für die Herstellung des Anschlusses in Immensee übersteigen würden.

Die erste dieser Bedingungen haben wir als Vorbehalt in unsern Entscheid vom 11. Mai aufgenommen. Über die Beteiligung der Südbahn an den Bau- und Betriebskosten des Bnhnhofes Arth-Goldau wird dagegen laut Gesetz in Ermangelung einer Verständigung unter den beiden Verwaltungen das Bundesgerieht zu entscheiden haben.

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Von dem ihnen eröffneten Recht des Rekurses an den Bundesrat gegen den Departementsentscheid haben die beteiligten Bahnen nicht Gebrauch gemacht, so daß diese Anschlußfrage als erledigt betrachtet werden kann.

Das im März 1894 für die Linie Z u g - G o l d au auf Gebiet der Gemeinde Zug genehmigte Bauprojekt wurde später dahin modifiziert, daß entsprechend dem von den lokalen Behörden geäußerten Wunsch für die Durchfahrung des von der Bahn gekreuzten Stadtteils der ursprünglich geplante hohe Bahndamm nun auf ca.

240 m. Länge durch einen gemauerten Viadukt ersetzt wird.

Im Monat Juli legte dann die Gotthardbahn ein neues Projekt für die Erweiterung des Bahnhofes Arth-Goldau und den angrenzenden Teil der Linie Zug-Goldau vor. Gegen dasselbe wurden seitens der mitbenutzenden Bahn Verwaltungen einige Einwendungen erhoben und es dauerten die darüber eingeleiteten Verhandlungen bis Ende des Berichtsjahres. Dieselben führten schließlich zu einer Verständigung über die Gestaltung des Bahnhofumbauprojektes im allgemeinen, so daß es möglich wurde, im Monat Januar 1895 der bezüglichen nochmals abgeänderten Bauvorlage die Genehmigung zu erteilen. Pur den Bahnhof Goldau liegen noch zwei von den Verwaltungen der Arth-Rigi-Bahii und der Südostbahn für ihre eigenen Installationen eingereichte Planvarianten vor, deren Erledigung jedoch ohne Einfluß auf das bereits festgelegte Projekt bleiben wird. Die gleiche Bemerkung gilt für die von der Gemeinde Arth mit Unterstützung der kantonalen Regierung von Schwyz verlangte Einschaltung einer Personenhaltstelle am sogenannten Sonnenberg bei Arth.

Die Linie H u t t w i l - W o l h u s e n wird voraussichtlich im Frühjahr 1895 eröffnet werden können.

Das im Monat Juli von der schweizerischen See t h a l b a h n vorgelegte Projekt für die Fortsetzung ihrer bestehenden Linie Emmenbriieke-Lenzburg bis zur Nordostbahnstation Wildegg konnte infolge Opposition der Regierung des Kantons Aargau, welche hauptsächlich gegen die ungünstigen Richtungs- und Steigungsverhältnisse der Bahn bei ihren beiden Anschlüssen in Lenzburg und Wildegg und gegen die projektierte Art der Niveaukreuzung der dortigen Staatsstraßen gerichtet war, nicht sofort erledigt werden. Auf hierseitige Einladung wurde dieses erste Projekt von der Bahnverwaltung teilweise umgearbeitet und dabei; allerdings
unter Beibehaltung des Charakters der betreffenden Linie als Sekundärbahn, soweit es möglich und wirklich nötig war, verbessert. Die Genehmigung der revidierten Bauvorlagen erfolgte dann im Monat Januar 1895.

444

Die im Frühjahr 1894 begonnenen Bauarbeiten der Schmalspurbahn B i è r e - A p p l e s -Mo r g es wurden rasch gefördert, so daß die Inbetriebsetzung dieser Linie im kommenden Frühjahre gewärtigt werden kann.

Für die Schmalspurbahn L a n d q u a r t - C h u r - T h u s i s , deren Bau und Betrieb von der Verwaltung der Schmalspurbahn Landquart-Davos übernommen worden, wurden die allgemeinen Bauvorlagen im Laufe des Herbstes successive, d. h. gemeindeweise, zur Genehmigung vorgelegt und im Berichtsjahr auch teilweise erledigt. Die Behandlung der Projekte einzelner Gemeinden hat sich bis jetzt infolge zahlreicher Reklamationen und Begehren der Kantonsund Gemeindebehörden betreffend das Bahntrace und namentlich die Lage und Gestaltung mehrerer Stationen etwas verzögert.

Auch sind für die Strecke Landquart-Chur Schwierigkeiten mit der Verwaltung der Vereinigten Schweizerbahnen entstanden, namentlich im Hinblick auf die teilweise parallele Führung beider Bahnlinien, die eventuelle spätere Herstellung eines zweiten Geleises auf der bestehenden Hauptbahn und den Anschluß bezw. die Berührung und die gegenseitigen Betriebsverhältnisse beider Bahnen beim Bahnhof Chur. Als gegenwärtig noch streitig sind außer den obigen Punkten das Tracé der Bahn zwischen den Stationen Rothenbrunnen und Rotels-Filrstenau, sowie die Lage der Stationen Bonaduz, Katzis und Thusis zu bezeichnen. Bei der Placierung der letztem Station muß insbesondere auf die Ermöglichung einer Fortsetzung der Bahn nach dem Schyn (Albulabahu) Rücksicht genommen werden.

Das Mißlingen einiger Bremsversuehe und später auch die infolge der ungünstigen Witterungsverhältnisse eingetretenen Bewegungen im Bahndamm haben die Kollaudation der sonst vollendeten Seilbahn C o s s o n a y - G a r e bis jetzt verzögert.

Die D o l d e r b a h n in Zürich wird als einspurige Seilbahn mit elektrischem Motor erstellt. Die Anwendung von Zangenbremsen nach dem System der Stauserhornhahn gestattet hier die Weglassung der üblichen Bremszahnstange.

Beim Tramway N e u c h â t e 1-St. B i a i s e mußte das in Aussicht genommene Traktionssystem mit Gasmotorwagen infolge der ungünstigen Ergebnisse, der mit deü gelieferten Gasautomobilen vorgenommenen Versuche aufgegeben und zum Pferdebetrieb übergegangen werden. Die Betriebseröffnung der Bahn verzögerte sich aus diesem
Grunde bis zum Ende des Berichtsjahres.

Die in unserem letztjährigen Bericht erwähnte Zunahme der schweizerischen Trarnwaylinien, namentlich derjenigen mit elektrischem Betrieb nach dem Luftleitungs-, bezw. Trolleysystem, hält an.

445

Im Jahre 1894 wurden zwei solche Linien, nämlich die schmalspurige e l e k t r i s c h e S t r a ß e n b a h n Z ü r i c h und die normalspurige Linie P e t i t S a c o n n e x - G r e n è v e - C h a m p e l , dem Betrieb übergeben und es waren drei weitere derartige schmalspurige Bahnen im Bau, nämlich die B a s l e r S t r a ß e n b a h n e n , die Bahn St. M o r i t z D o r f - B a d u n d d i e c e n t r a l e Z ü r i c h b e r g b ahn.

Die R o l l b a h n in M u r r e n besteht aus einem auf dem Verbindungsweg zwischen der Station und dem Kurhaus und Dorf Murren gelegten bloß 0,50 m. weiten Geleise und dient zum Transport von Reisenden und Gepäck auf kleinen, einstweilen von Hand geschobenen und später von Pferden zu ziehenden Wagen. Die Frage, ob derartige einfache Bahnen überhaupt als Eisenbahnen im Sinne des Gesetzes zu betrachten seien, mußte im Hinblick auf «inen Präcedenzfall (Pferdebahn von der Station Bellavista zum Hotel Pasta auf dem Monte Generoso) bejaht und der Eigentümer der schon erstellten Rollbahn in Murren demgemäß angehalten werden, nachträglich eine Bahnkonzession einzuholen (vgl. Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung vom 11. April 1894).

Dieselbe wurde ihm unterm 13. April erteilt. Die Wiedereröffnung des während der bezüglichen Verhandlungen eingestellten Betriebs konnte dann nach Vollendung einiger hierseits verlangten Ergänzungsarbeiten im Monat Juli gestattet werden.

Im Berichtsjahr wurden folgende Bahnen oder Bahnstrecken nach Vornahme der amtlichen Kollaudation dem Betrieb übergeben : Eröffnungsdatum.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Elektrische Straßenbahn Zürich . . . .

Zürich (Stadelhofen)-Rapperswil Chavornay-Orbe Länggasse-Großwabern Rollbahn in Murren Petit Saconnex-Champel Zürich (Stadelhofen)-Zürich (Bahnhof) . .

Etzweilen-Feuerthalen Neuchâtel-St. Biaise

8. März 15. März 17. April 17. Mai 10. Juli 22. September 1. Oktober 1. November 22. Dezember

Die Gesamtlänge (Baulänge) dieser neu eröffneten Linien beträgt 73,684 km.

Betreffend den S i m p l o n d u r c h s t i c h haben wir um letztjährigen Geschäftsbericht erwähnt, daß das von der Direktion der Bundesblatt. 47. Jahrg. Bd. II.

30

446

Jura-Simplon-Bahn im Oktober 1893 eingereichte Projekt einer fachmännischen Prüfung unterstellt werden solle.

Wir lassen nun zunächst eine gedrängte Beschreibung dieses Projektes folgen.

Nach demselben durchzieht der Tunnel in einer Länge von 19 "731 m. und -- abgesehen von den Anschlußkurven an beiden Mündungen -- in gerader Linie das Gebirge zwischen Rhone- und Diveriathal.

Das Nordportal des Tunnels im Rhonethal ist cirka 2,6 km.

oberhalb der jetzigen Station Brieg projektiert, das Südportal cirka 750 m. thalabwärts der italienischen Ortschaft Iselle.

Die Landesgrenze wird im Tunnel bei km. 9,ioo vom Nordportal geschnitten, so daß etwas mehr als die Hälfte der Tunnellange auf italienischem Boden liegt.

Die Bahn liegt am Nordportal auf der Höhe von 687 m. U. M., am Südportal auf derjenigen von 634 m. Da der nördlichen Tunnelhälfte für den Ablauf des Wassers wenigstens ein Gefalle von 2 °/oogegeben werden muß, so ergiebt sich die Bahnhöhe in der Tunnelmitte zu 705,2 m. und somit für die südliche Tunnelhälf'te ein Gefäll von 7 °/oo.

Für die Ausführung der Tunnelanlage sind zwei Perioden unterschieden: In der ersten Periode würde ein einspuriger Tunnel und gleichzeitig in einem Abstand von 17m. (von Achse zu Achse) davon ein Parallelstollen ausgeführt.

Der Tunnel erhält eine Lichtweite von 4,so m. auf Schwellenhöhe und von 5 m. bei 2 m. .Höhe über den Schwellen.

Die lichte Höhe des Tunnels bis zum Scheitel beträgt S,BO m.

und die Fläche des Lichtraumes 23,ao m 2 .

Für den Parallelstollen ist ein Lichtraum von 8 m 2 vorgesehen.

Tunnel und Parallelstollen sollen alle 200 m. durch Querstollen verbunden werden.

Der Stollen wird während des Baues als Ventilationsrohr und zur Ableitung der Tunnelwässer benützt. In demselben werden auch die zum Baubetrieb erforderlichen Wasserleitungen Aufnahme finden. Äußerst wertvolle Dienste wird der Stollen sodann der Förderung leisten, indem die Wagen durch denselben einfahren und durch den Tunnel ausfahren können, wodurch Verkehrshemmungen vermieden werden.

447

Für die erste Periode ist eine Bauzeit von 5*/2 Jahren vorgesehen. Um die Leistungsfähigkeit des einspurigen Tunnels zu erhöhen, soll in der Mitte desselben ein Ausweichgeleise erstellt werden, um das Kreuzen von Zügen zu ermöglichen.

Die zweite Bauperiode wird eintreten, sobald der eine einspurige Tunnel für den Verkehr nicht mehr genügen sollte. Es würde alsdann der oben.erwähnte Parallelstollen ebenfalls zu einem einspurigen Tunnel ausgeweitet, wofür eine Bauzeit von 4 Jahren in Anschlag gebracht ist.

Nach Vollendung des zweiten Tunnels würden alsdann die /(ige Nord-Süd den östlichen Tunnel und die Züge umgekehrter Richtung den westlichen Tunnel befahren.

Über die Ventilation der Tunnel und Stollen während des Baues und über die Abkühlung der Luft in denselben sind außerordentliche Vorkehren in Aussicht genommen. Mächtige Ventilatoren, vor den Tunnelenden aufgestellt, sollen auf jeder Seite 50 rn8 Luft per Sekunde in den Parallelstollen (I. ßauperiode) einblasen, welche Luft jeweileu durch den hintersten Querstollen in den Tunnel eintritt und den Weg ins Freie suchend die Arbeitsstollen lüften wird.

Es wird sodann eine eigene Kuh l Wasserleitung unter hohem Druck angelegt, aus welcher mittelst Wasserx.erstäuber an den dazu notwendigen Stellen des Tunnels die Luft abgekühlt werden kann.

In der zweiten Bauperiode, da der Tunnel I im Betrieb und der Parallelstollen in Ausweitung begriffen ist, wird Luft von einer Seite in den Tunnel, von der andern Seile in den Stollen geblasen.

Den angedeuteten Vorkehren für Ventilation und Kühlung entsprechend, sowie für den Arbeitsbetrieb im Tunnel bezvv. Stollen (Bohrung, Schutterung etc.) sind denn auch umfangreiche Installationen vorgesehen, welchen bedeutende Wasserkräfte zugeführt werden sollen.

Die Installationen, welche zur Kühlung und Lüftung während des Baues dienen, sollen auch für die Ventilation eventuell Kühlung während des Bahnbetriebes verwendet werden, nachdem die Gesellschaft die künstliche Ventilation des Tunnels von Anfang an in ' ihr Programm aufgenommen hat.

Was die Kosten der Tunnelanlage anbetrifft, so enthält der à forfait Vertrag mit der Unternehmung Brandt, Brandau & Cie.

folgende Posten : 1. Für alle Installationen auf der Nord- und Südseite des Tunnels (u. a. Herstellung der Plätze und Zufahrten, die Wassergewinnung, die Wasserleitungen, die Maschinen, Ventilatoren, Korn-

448

pressoren, Dynamos, Lokomotiven und Wagen für den trische Beleuchtung etc.) à forfait Fr.

2. Für den ersten Tunnel samt Ausweichung in der Mitte, Beschotterung, Legen des Geleises (nicht inbegriffen das Material hierzu), Absteckung des Tunnels und Ausführung des Richtstollens finden zweiten Tunnel, sowie der Querstollen ,, Das Guthaben der Unternehmung für die erste Bauperiode wird demnach betragen Fr.

Dazu hat die Gesellschaft zu leisten an : 1 . Expropriationen . . . . F r . 310000 2. Nördliche Zufahrtslinie, inkl.

Bahnhof Brieg ,, l 900 000 3. Korrektion der Rhone . . ,, 220000 4. Oberbaumaterial für den ersten Tunnel ,, 640000 5. Allgemeine Kosten . . . ,, l 250 000 Zusammen ,, Mithin total für den einspurigen Tunnel samt Parallelstollen Fr.

Bau, elek7 000 000

47 500 000 54 500 000

4320000 58 820 000

Für die Ausweitung und Mauerung des zweiten Tunnels erhält die Unternehmung à forfait Fr. 15 000 000 Dazu von der Bahnverwaltung zu leisten für: 1. Beschotterung und Geleise ,, 878 000 2. Allgemeine Kosten ,, 342 000 Zusammen für die zweite Periode Fr. 16 220 000 Hierzu die Kosten der ersten Periode ,, 58 820 000 Giebt Totalkosten der zwei einspurigen Tunnel samt nördlicher Zufahrt, Bahnhof Brieg etc., nicht Inbegriffen die Bauzinsen Fr. 75 040 000 Zu Anfang des Berichtsjahres wurde das Programm für die Expertise aufgestellt und es wurden sodann von uns zu Experten ernannt die Herren : G. Colombo, Ingenieur in Mailand, Mitglied des italienischen Parlaments, Francis Fox, Ingenieur in London, Erbauer des Merseytunnels, und C. J. Wagner, Inspektor der k. k. Staatsbahnen in Wien, früherer Sektionsleiter am Arlbergtunnel.

449

Die Experten traten Ende Mai zusammen, nahmen von Plänen und Beschreibungen, sowie durch eine Bereisung des Simplem von den Verhältnissen an Ort und Stelle Kenntnis und gaben unterm 19. Juli ihr Gutachten ab.

In demselben werden die von uns gestellten Fragen im allgemeinen für das Projekt sehr günstig beantwortet. Einzelne Bemerkungen und Ratschläge der Experten werden anläßlich der Aufstellung der Ausführungspläne und während der Bauausführung leicht berücksichtigt werden können.

Gestützt auf den Befund der Experten und in der Meinung, daß den Vorschlägen derselben seitens der Jura-Simplon-Bahn thunlichst Rechnung getragen werde, haben wir sodann am 24. August dem Tunnelprojekt unsere Genehmigung erteilt und dasselbe an die italienische Regierung übermittelt.

Über die Verhandlungen mit Italien, welche von der politischen Abteilung unseres Departements des Auswärtigen geleitet wurden, verweisen wir auf den Geschäftsbericht dieses Departements.

Betreffend den A u s b a u des s c h w e i z e r i s c h e n B a h n n e t z e s auf die z w e i t e S p u r haben die im letztjährigen Geschäftsbericht vorgesehenen Verhandlungen mit den Bahnverwaltungen stattgefunden; das Resultat derselben ist, daß zunächst folgende Bahnstrecken mit dem zweiten Geleise versehen werden sollen : Z o l l i k o f e n - H e r z o g e n b u c h s e e . Die Arbeiten sind (an der Emmenbrücke bei Burgdorf) bereits begonnen. Nach Vollendung derselben -- im Frühjahr 1896 -- wird die Hauptlinie Bern-OltenZürich-Winterthur eine zusammenhängende zweispurige Strecke von 156 km. bilden.

Flüelen-Erstfeld und B i a s c a - B e l l i n z o n a . Die Pläne für die letztere Strecke sind genehmigt und die Arbeiten ebenfalls in Angriff genommen.

Zürich-Thalweil. Die Erstellung des zweiten Geleises hier ist seitens der Bahnverwaltung spätestens auf den Zeitpunkt der Eröffnung der Linie Thalweil-Zug zugesagt.

Für das N e t z der J u r a - S i m p l o n - B a h n haben wir folgende Strecken zum Ausbau auf die zweite Spur in unser Programm aufgenommen : Renens-Daillens, Cully-Lausanne, St. Maurice-Paluds, Auvernier-Neuchâtel, Lausanne-Palézieux.

450 Die Bahnverwaltung hat sich damit, soweit es die vier erstgenannten Strecken betrifft, einverstanden erklärt, während sie dagegen die Erstellung des zweiten Geleises auf Lausanne-Palézieux verschieben möchte.

Die Verhandlungen darüber, sowie über den Zeitraum für die Ausführung der zweiten Geleise waren zu Ende des Berichtsjahres noch nicht abgeschlossen, werden aber zu Anfang des Jahres 1895 durch eine hierseitige Schlußnahme ihren Abschluß finden.

Auf der Strecke P r a t t e l n - S t e i n der Bötzbergbahn waren zu Ende des Berichtsjahres die Arbeiten für das zweite Geleise in der Hauptsache vollendet. Nach Ersatz von Eisenkonstruktionen des ersten Geleises durch neue Brücken wird die Strecke dem zweispurigen Betrieb übergeben werden können.

Auf diesen Zeitpunkt hat unserer Einladung gemäß die Centralbahn auf der S t r e c k e Ö l t e n - B a s e l vom bisherigen Rechtsfahren z u m L i n k s f a h r e n überzugehen, und es wird damit die einzig bestehende Ausnahme von der schweizerischen Fahrregel verschwinden.

Diese Änderung hat den Umbau der Stationen zur Folge, für welchen die Pläne genehmigt worden sind.

Die Arbeiten an der mit dem Bahnhofumbau in Luzern im Zusammenhang stehenden zweispurigen Zufahrtslinie F l u h m ü h l e L u z e r n sind ebenfalls erheblich gefördert worden.

II. Linien im Betrieb.

Betriebslange,

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

km.

m.

Jura-Simplon-Bahn Filialbahnen (Bulle-Romont und Traversthalbahn) Nordostbahn Centralbahn Vereinigte Schweizerbahnen . . .

Filialbahnen (Toggenburgerbahn u.

Wald-Rüti) . Gotthardbahn

926,819

300

25*)

32,330 766,286 39l,638 277,58?

200 300 300 300

25 20 26 20

31,428 265,33s

240 300

10 u. 25 27

Total

2691,340

a. Hauptbahnen mit Filialbahnen :

*) Pont-Vallorbes 38 0/00

0/00

451 Betriebslänge.

km.

A u s l ä n d i s c h e B a h n e n auj Schweizergebiet: Badische Staatsbahnen Paris-Lyon-Méditerranée (Genève-La Plaine) Eisenbahnen in Elsaß - Lothringen ,, (Basel-St. Ludwig; Osterreichische Staatsbahnen bei Buchs und St. Margretheu Eete Mediterraneo (bei Chiasso) . ..

Total ·b. Übrige Normalbahnen: Schweizerische Südostbahn . . . .

Schweizerische Seethalbahn (meist Straßenbahn) Emmenthalba.hn Jura Neuchâtelois Tößthalbahn Thunerseebahn Sihlthalbahn Langenthal-Huttwil Ütlibergbaha Bödelibahn Orbe-Chavornay (zum Teil Straßenbahn) Genève (Eaux-Vives)- Landesgrenze lei Annemasse Kriens-Luzern (meist Straßenbahn) .

Total ·c. Schmalspurbahnen : Genfer Schmalsparbahnen (Straßenbahnen), und zwar : Genève St. Julien (Ländes. grenze) 7,993 Geneve-Lancy 8,39» Genève-Chancy 17,i65 Geneve-St. Georges . . . 2,8
Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

m.

%o

41,t6s

300

15,3«

400

3,9M

1000

9

2,79s 0,286

380 gerade

8 0

49,i88

150

50

45,807 42,2so 39,563 39,55o 26,io9 14,8ie 14,o68 9,iso 4,iso

160 250 300 250 250 150 300 150 180

37 15 27 30 15 22 23 70 6

3,896

200

25

8,99« 2,6i6

350 120

20 30

50 100 100 100

60 45 40 37

»

16 12

63,487

294,484

Landquart-Davos Saignelegier-Chaux-de-Fonds . . .

Appenzellerbahn

63,606 49,978 26,s« 25,«o

Übertrag

165,«85

452 Betriebslange, km.

Übertrag 165,386 Tverdon-Ste. Croix 24,m Lausanne - Echallens- Bercher (meist Straßenbahn) 22,875 Frauenfeld-Wyl (meist Straßenbahn) 17,oM Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds . . .

16,i5s Waldenburgerbahn (meist Straßenbahn) 13,635 Birsigthalbahn (meist Straßenbahn) .

12,465 Tramelan-Tavannes 8,731 Rigi-Kaltbad-Scheidegg 6,cis Genève-Veyrier (meist Straßenbahn) 5,5*8 Brenets-Locle 4,2« Total

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

m.

°/00 100

44

100 60 100

40 46 40

60 60 80 105 50 150

30 40 40 50 50 30

297,228

d. Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken: Brünigbahn Visp-Zermatt Berner Oberland-Bahnen . . . .

Appenzeller Straßenbahn (St. ttallenGais, meist Straßenbahn) . . . .

Nenehatel-Cortaillod-Boudry (teilweise Straßenbahn)

57,733 35,oso 23,«3

'l20 80 100

120 125 120

13,962

30

92

10,o45

100

86

Total

141,133

e. Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren : Grütsch-Mürren Sissach-Gelterkinden (meist Straßenbahn)

4,sno

50

50

3,us

60

15

Total

7,427 60 120 80 80 60 60 120 120 80

250 200 220 220 250 250 90 250 480-

/. Zahnradbahnen : Wengernalphahn Arth-Rigibahn Generosobahn Grlion-Rochers de Naye Kothhornbahn Schynige Platte-Bahn Rorschach-Heiden Vitznau-Rigibahn Pilatushahn

17,sn 11,477 8,991 7,m 7,B8« 7,2S9 7,IOs 6,858 4,270 Total

79,082

453 Betriebslänge, km.

g. Tramways : Genfer Tramways (Pferdetraktion, elektrische Motorwagen und Lokomotiven) Vevey-Montreux-Chillon (mit elektrischen Motorwagen) Zürcher Straßenbahnen (Pferdetraktion) Berner Tramway: Bärengraben - Bremgarten - Friedhof (mit Luftmotorwagen) . 2927 m.

Länggasse - Bahnhof - Großwabern (Lokomotiven) . 4756 ,,

16,131

24--40

57

10,490

30

34

8,596

15--20

40

57 33

4,612

30 50 22-40

4,189

15

65

3,456

90

11

0,540

20

38 37

7,683

Neuchâtel-St. Biaise (Pferdebahn) .

Bieler Tramway (Pferdebahn) . . .

Elektrische Straßenbahn Zürich (Motorwagen) Stansstad-Stans (mit elektrischen Motorwagen) Pferdebahn auf dem Monte Generoso (Bellavista-Hotel Pasta) . . . .

Rollhahn in Murren Total h. Seilbahnen: Stanserhornbahn (elektrische Motoren) Lausanne-Ouchy (Turbinenmotor) Biel-Magglingen (Wasserübergewicht) Beatenbergbahn (Wasserübergewicht) S. Salvatorebahn (elektrischer Motor) Lauterbrunnen-Grütsch (Wasserübergewicht) Bürgenstockbahn (elektrischer Motor) Ragaz-Wartenstein (Wasserübergewicht) Territet-Glion (Wasserübergewicht).

Ecluse-Plan (Wasserübergewicht) Gießbachbahn (Wasserübergewicht).

St. Gallen-Mühleck (Wasserübergewicht) Lugano-Bahnhof Gr. B. (Wasserübergewicht) Zürichberghahn (Limmatquai - Polytechnikum, Wasserübergewicht) .

Gütschbahn (Wasserübergewicht) Marzilibahn (Wasserübergewicht) Total

Gewöhnlicher Minimal- Maximalsteigung, radius, m.

o/oo

5,250

0,446

7,5

61,745

120 400 300 400 300

600 116 320 400 600

1000 170

600 580

0,320

180 500 500 120

310 570 370 320

0,800

100

228

0,287

150

238

3,600 1,795 1,635 1,600 1,507 1,207 0,827 0,760 0,653 0,868

0,163 0,142

0,101

15,105

100 geradlinig 150

260 530 302

454 'Rekapitulation.

Schweizerische Hauptbahnen Ausländische Bahnen auf Schweizergebiet Übrige Normalbahnen (Nebenbahnen) Schmalspurbahnen Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken Schmalspurbahnen mit elektrischen Motoren Zahnradbahnen Tramways Seilbahnen

Betriebslänge.

km.

'2691,nio 63,487 294,484 297,aas 141,i3s 7,427 79,088 61,7« 15,io5 Total

Davon werden zweispurig betrieben : Normalbahnea

3651,081 403,m

A." Bahnanlagen und feste Einrichtungen.

Planvorlagen.

Die im Berichtsjahr behandelten Planvorlagen für Ergänzungsuud Umbauten auf den im Betrieb stehenden Linien verteilen sich wie folgt: Erdbauten und Mauern 18 Tunnelbauten 20 Schutzbauten 11 Brücken und Durchlässe 232 Wegbau 8 Oberbau 10 Erweiterung der Geleiseanlagen auf Stationen 59 Stationshochbauten 119 Signale und mechanische Einrichtungen 77 Wärterhäuser und Bahuabschluß 20 Verschiedenes 23 Total 597

Bahninspektion und Bahnkontrolle.

Auf eine sorgfältige und einläßliche Untersuchung der Bahnlinien nebst zugehörigen Anlagen und Einrichtungen wurde auch im Berichtsjahr möglichst Bedacht genommen, wie sich aus den zahlreichen bezüglichen Berichten der betreffenden Koatrollbeamten ergiebt. Es sind im Jahre 1894 6141 km. zu Fuß begangen worden, nicht eingerechnet die vielen speciellen Lokalbesichtigungen infolge von Unfällen, Reklamationen etc.

455

Eine besondere Aufmerksamkeit wurde dabei auch den Specialbahnen zugewendet.

Zustand der Bahnen.

In Bezug auf wichtigere Erscheinungen im Zustand, Unterhalt und in der Beaufsichtigung der Bahnen beschränken wir uns hier auf folgende Mitteilungen : Die im Jahr 1891 begonnene Erneuerung des streckenweise defekten Mauerwerks in den beiden großem Tunneln der Linie Neuchâtel-Col des Roches wurde im Berichtsjahr so weit gefördert, daß sie der Vollendung entgegengeht. Es sollen nun programmgemäß noch Sondierungen in den übrigen gemauerten Strecken dieser Tunnel vorgenommen werden, um behufs Anordnung allfälliger weiterer Rekonstruktionen über den Zustand des Gebirges und der bestehenden Tunnelverkleidung sichere Aufschlüsse zu gewinnen.

Der unverkleidet gebliebene Jaman-Tunnel der Zahnradbahn Glion-Rochers de Naye wurde nachträglich vollständig ausgemauert.

Die V e r s t ä r k u n g der e i s e r n e n B r ü c k e n und die Ersetzung alter Bisenkonstruktionen durch neue wurde auch im Berichtsjahr in erheblichem Umfange fortgesetzt. Dabei ist in Bezug auf Auswechslung von kleinern Blechbalkenbrücken zu erwähnen, daß bei 20 kleinern Objekten der Linie Langnau-Luzern die Eisenkonstruktion durch Betongewölbe auf Schienen ersetzt wurde.

Zahlreiche weitere Verstärkungsprojekte sind entweder bereits genehmigt oder in Ausarbeitung begriffen.

Gleichwohl sind bei einzelnen Bahnen hinsichtlich Nachrechnung bestehender Brücken und Vorlage von Verstärkungsprojekten · noch wesentliche Rückstände zu verzeichnen. Das Departement: sah sich deshalb mehrmals veranlaßt, Aufforderungen zu besserer Förderung dieser Maßnahmen zu erlassen.

Die B e l a s t u n g s p r o b e n sowohl der neuen als der verstärkten Brücken fanden jeweilen gemäß den Vorschriften der Brückenverordnung vom 19. August 1892 statt.

Behufs einheitlicher Gestaltung der Protokolle über diese Proben wurde vom Departement ein übersichtliches Formular aufaufgestellt und den Bahnverwaltungen zur Berücksichtigung mitgeteilt.

456

Außerdem wurden im Interesse möglichst zuverlässiger Resultate dieser Proben die Bahnverwaltungen durch Kreisschreiben eingeladen, vor jeder Belastungsprobe, und bei längerer Dauer auch nach jeder solchen, den Kohlen- und Wassergehalt der Tender, eventuell auch der Lokomotiven, möglichst genau nach dem Gewicht zu bestimmen.

Die in unseren vorjährigen Bericht erwähnte Bruchbelastungsprobe mit der alten E m m e n b r ü c k e b e i W o l h u s e n hat nach zeitraubenden Vorbereitungen im Frühjahr 1894 programmgemäß stattgefunden. Ein bezüglicher einläßlicher Bericht des Departements ist im Druck und wird demnächst erscheinen.

Es sind Vorarbeiten getroffen, daß im laufenden Jahr eine zweite derartige Probe mit der außer Betrieb gesetzten Brücke über den Mühlebach bei Mumpf (Bötzbergbahn), deren Eisenkonstruktion einem ganz andern Trägersystem angehört als diejenige, der Wolhusenbrücke, stattfinden kann. Da auch diese Erprobung für den Brückenbau nach verschiedenen Richtungen lehrreich und nützlich sein und neue wertvolle Ergebnisse liefern wird, -so wurde das Eisenbahndepartement auch hier zur Mitwirkung und Kostenbeteiligung ermächtigt.

Außer den G ü t e p r o b e n mit dem für neue Brücken zur Verwendung kommenden Material, wie sie durch die neue Brückenverordnung vorgeschrieben sind, fanden im Berichtsjahr auch zahlreiche Proben mit Material statt, welches den bestehenden Brücken entnommen wurde. Bei einzelnen Objekten zu Tage getretene ungenügende Qualität des Altmaterials wurde jeweilen bei den Verstärkungsprojekten mit in Anschlag gebracht. Um über den Einfluß der Materialqualität auf die Tragfähigkeit von alten Blechbalken sichere Aufschlüsse zu gewinnen und zugleich über die Zulässigkeit einer Wiederverwendung solcher Balken ins klare zu kommen, wurde von einer Bahnverwaltung im Beisein unserer Kontrollbeamten ein ersetzter Blechbalken einer Bruchbelastungsprobe unterworfen, welche ein befriedigendes Resultat ergab.

Die Verwendung von Flußeisen beim Bau neuer Brücken und Dachkonstruktionen ist in der Zunahme begriffen. In betreff der Abnahme dieses Materials in den Werken wurde von den Bahnverwaltungen das Gesuch gestellt, es möchte von der hierseitigen Forderung, daß Flußeisen auch bei kleinen Lieferungen satzweise abzunehmen sei, abgesehen werden. Das Departement konnte diesem Ansuchen
nicht ohne weiteres entsprechen, und zwar um so weniger, als seitens der Bahnverwaltungen unterlassen wurde, einen Vorschlag darüber zu machen, was an Stelle der satzweisen Abnahme treten solle. Eine Einladung an die Bahnen, sich hierüber

457

auszusprechen, war am Schluß des Berichtsjahres noch unbeantwortet.

Eine Anzahl neuer Brücken ist nach Vorschrift der Brückenverordnung im Berichtsjahr einer ersten Revision nebst Probebelastung unterworfen worden.

B a h n b e s c h ä d i g u n g e n u n d B e t r i e b s s t ö r u n g e n durch «lementare Gewalten fanden im Berichtsjahr auf einigen Linien durch Absturz von lockern Felsmassen auf die Bahn statt, die indessen keine weitern Unfälle im Gefolge hatten. Es lag immerhin in diesen Vorfällen eine neue Mahnung zu einer gründlichen Säuberung und aufmerksamen Überwachung der Felslehnen etc. auf Bergstrecken, welche Steinfällen, Rutschungen u: dgl. ausgesetzt sind, und es wurden den .Bahnverwaltungen frühere bezügliche Einladungen des Departements neuerdings in Erinnerung gebracht.

S c h u t z b a u t e n verschiedener Art, wie z. B. gegen Lawinen und Schneewehen, Steinfälle, Rufen etc., wurden an Stellen, wo nach den gemachten Erfahrungen solche Maßregeln sich als notwendig erwiesen, auch im Berichtsjahr auf mehreren Bahnen (Gotthardbahn, Visp-Zermatt, Glion-Naye etc.) ausgeführt.

Die H o l z r i e s e n v e r h ä l t n i s s e längs der Schmalspurbahn Landquart-Davos wurden durch Erlaß von Vorschriften zur Sicherung ·des Bahnverkehrs in ähnlicher Weise geregelt, wie dies für einige Bahnen und Bahnstrecken früher geschehen ist.

Es bestehen nun für folgende Linien specielle Verordnungen in dieser Beziehung: Gotthardbahn, Brünigbahn, Landquart-Davos-Bahn, Linie Pont-Vallorbes der Jura-Simplon-Bahn, Linie Weesen-Wallenstadt der Vereinigten Schweizerbahnen.

Die in (Jen letzten Jahren auf der Gotthardbahn in Bezug auf
Aufgestellt sind Vorschriften zum Schutz der Bahn Yverdon·Ste. Croix. Da dem definitiven Erlaß derselben noch Verhandlungen voranzugehen hatten, so wurde die provisorische Anwendung der Vorschriften verfügt.

458

Weitere Sicherheitsvorschriften sind für die Holzabfuhrwege längs der Berner Oberland-Bahnen, der Wengernalpbahn etc. in Vorbereitung.

Der in unserm vorjährigen Geschäftsbericht erwähnten Einladung an die Bahngesellschaften, den erhöhten Anforderungen an den O b e r b a u infolge 0 Verwendung schwererer Lokomotiven, Einführung größerer Fahrgeschwindigkeiten etc. durch entsprechende Verbesserung und Verstärkung des Oberbaues Rechnung zu tragen, wurde von den Verwaltungen der Hauptbahnen zum Teil entsprochen. So fand auf einer Anzahl von Linien eine Vermehrung der Schwellen und eine Verstärkung des Schienenstoßes statt. Auf der Gotthardbahn soll bei Neubauten und Oberbauerneuerungen eine verstärkte und verbesserte Schienenstoßanordnung nach badischem System zur Anwendung kommen.

Wir legen großes Gewicht auf die Erhaltung eines mögliehst widerstandsfähigen Geleises und lassen es an bezüglichen Einladungen an die Verwaltungen nicht fehlen. Dabei zielt unser Bestreben auch auf die Einführung eines stärkern Schienenprofils zunächst für die Haupllinien ab. Abgesehen von der Gotthardbahn und der Jura-Siinplon-Buhn haben sich indessen die Verwaltungen in Bezug auf diesen letztern Punkt bis jetzt ablehnend verhalten.

Was die seit Jahren von uns angestrebten einheitlichen Normen für die Oberbaumaterialien anbetrifft, so hat sich nunmehr der schweizerische Eisenbahnverband über diese Frage vernehmen lassen in dem Sinne, daß er zwar den Nutzen einer Vereinheitlichung auch auf diesem Gebiet anerkenne, daß aber durchgreifende bezügliche Maßnahmen auf bedeutende Schwierigkeiten stoßen würden, indem darüber, in welcher Weise die Widerstandsfähigkeit des Oberbaues zu sichern wäre, bei Technikern und Verwaltungen Meinungsverschiedenheiten bestünden, über welche man nicht ohne weiteres hinweggehen könne.

Unter diesen Umständen halten es die Verbandsverwaltungen nicht für zweckmäßig, jetzt schon zwingende Bestimmungen über Oberbautypen aufzustellen, sondern ziehen es vor, damit einstweilen zuzuwarten, bis die Meinungen auf Grund der im Gange befindlichen Versuche sich besser abgeklärt haben werden.

Immerhin haben sich diese Verwaltungen schon jetzt auf eine einheitliche Normalschiene, Typ Vignole, von 36 kg. Gewicht per lautenden Meter geeinigt, die von der auf den meisten schweizerischen Hauptbahnen in Verwendung stehenden nur wenig abweicht.

459

Wir wollen zugeben, daß die vorgeschlagene Schiene für Linien geringerer Bedeutung genügen werde, und daß demnach der Vorschlag der Bahnverwaltungen als Beginn der Vereinheitlichung angesehen werden könne. Wir halten dagegen erwartet, daß die Verwaltungen gleichzeitig auch eine einheitliche Type für eine stärkere Schiene, bestimmt für Hauptlinien, starke Gefalle, Tunnel, Brücken etc., aufgestellt hätten. Nachdem sie dies nicht gethan, können wir die Antwort der Präsidial Verwaltung nicht als eine befriedigende ansehen und werden daher die Angelegenheit weiter verfolgen.

In Bezug auf B a h n h ö f e und S t a t i o n e n haben wir folgendes zu erwähnen: Für den Umbau des G e n tra l - Bah n h o f e s B a s e l war nach längern Verhandlungen zwischen der Regierung von Basel-Stadt und der Bahnverwaltung unter beidseitigem Ratifikationsvorbehalt ein Projekt vereinbart worden, nach welchem alle einmündenden Linien besondere Einfahrts- und Ausfahrtsgeleise erhalten, die den Bahnhof kreuzenden Straßen über- oder unterführt und der Güterbahnhof verlegt werden sollte. Da die weitere Behandlung des Projekts heim Großen Rate von Basel-Stadt sich verzögerte, während die Anhandnahme der Bahnhofumbaute als dringlich anzusehen ist, entschlossen wir uns, das Geschäft in Behandlung zu ziehen und der Erledigung entgegenzufahren, ohne die Resultate der großrätiichen Verhandlungen abzuwarten. Wir veranlaßten deshalb die Centralbahn, das Projekt vorzulegen, und nachdem dieser Einladung entsprochen worden, luden wir die Regierung zu beförderlicher Abgabe der ÌD Art. 14 des Eisenbahngesetzes vorgesehenen Vernehmlassung ein. Zu Anfang des laufenden Jahres brachte uns nun die Regierung den Beschluß des Großen Rates zur Kenntnis, wonach diese Behörde ihre Zustimmung zum Projekt der Centralbahn verweigert und auf Grund eines Berichts ihres Experten und eines durch denselben aufgestellten neuen Projekts verlangt, daß in erster Linie eine Lösung mit Tieferlegung des Personenbahnhofes angestrebt werde. Für die weitern nicht zu umgehenden Untersuchungen mußten wir sowohl der Regierung als der Bahnverwaltung Frist gewähren. Wir haben dieselbe aber möglichst kurz angesetzt und gedenken überhaupt auf eine baldige Erledigung dieser Frage hinzuwirken.

In betreff des b a d i s c h e n B a h n h o f e s in B a s e l liegt ein abschließendes Ergebnis der sehwebenden Verhandlungen zwischen der Regierung von Basel-Stadt und der Bahnverwaltung über Aus-

460

führuog und Kostenverteilung des von letzterer aufgestellten Projekts noch nicht vor. Verzögert wurde der Abschluß dieser Verhandlungen zum Teil durch das in unserm vorjährigen Bericht erwähnte Projekt eines Initiativkomitees in Klein - Basel, welches einen Kopfbahnhof anstrebt. Wir haben auch hier mehrmals auf baldigen Abschluß der Verhandlungen gedrungen.

B a h n h o f Z ü r i c h . Das gegen Ende 1893 von der Nordostbahn eingereichte Umbauprojekt beschränkte sich auf die Änderungen und Erweiterungen des äußern, auf dem linken Sihlufer gelegenen Bahnhofteils und ließ sämtliche Anlagen auf dem rechten Sihlufer einstweilen unverändert, in der Meinung, es vermöge der Personenbahnhof den Anforderungen der nächsten Zeit auch in seinem jetzigen Umfange zu genügen, sobald im äußern Bahnhof für den Personenzugsdienst ausreichend Platz geschaffen werde.

Nach einer vorläufigen Prüfung dieser Vorlage erklärte indessen der Stadtrat Zürich dieselbe in mehrfacher Beziehung für unvollständig; er verlangte, unterstützt von der Kantoosregierung, deren Ergänzung durch Bekanntgabe der Projekte aber Erweiterung des Personenbahnhofes, der Eilgutanlagen, des Güterbahnhofes etc. und ·wünschte überdies Gewährung einer ausreichenden Frist zur gründlichen Prüfung der Projekte und Abgabe seiner Vernehmlassung.

Mittlerweile hatte auch die Bahnverwaltung weitere Studien über die künftige Gestaltung des Bahnhofes veranstaltet, welche zur Aufstellung eines neuen Projekts führten, das von dem frühern wesentlich abweicht und eine sehr umfangreiche Neugestaltung der Bahnhofanlagen vorsieht. Dieses Projekt ist vom Verwaltungsrat der Nordostbahn gutgeheißen worden und gelangte zu Anfang Februar des laufenden Jahres an das Departement.

Der Umbau des P e r s o n e n - und Re m i s e n b a h n h o f e s in W i n t e r t h u r ist in Ausführung begriffen und es sind die neue Geleiseanlage, der Rohbau der vergrößerten Hochbauten (Aufnahmsgebäude etc.) und die Personendurchgänge im wesentlichen bereits vollendet.

Auch im B a h n h o f Seh äff h a u s en sind die Erweiterungsarbeiten ziemlich vorgeschritten; die neue Geleiseanlage ist nahezu fertiggestellt.

Die Erweiterung des B a h n h o f e s L u z e r n und die damit zusammenhängenden Umbauten wurden programmgemäß gefördert.

Der neue Güterbahnhof steht im Betrieb und gegen Ende
des Berichtsjahres wurde auch der provisorische Personenbahnhof eröffnet, so daß das bisherige Aufnahmsgebäude abgebrochen und der Bau ·des neuen begonnen werden konnte.

461 Im B a h n h o f R a p p e r s w i l kam im Berichtsjahr auch das neue Aufnahmsgebäude zur Ausführung.

Gegen Ende des Jahres wurde ferner ein Projekt für die dringend gewordene Erweiterung der Anlagen für den Personen. und Güterdienst auf dem B a h n h o f G e n f - C o r n a vin genehmigt.

Die bezüglichen Arbeiten werden voraussichtlich noch vor der Eröffnung der Landesausstellung im Jahr 1896 io der Hauptsache vollendet werden.

Den Bedürfnissen des zunehmenden Verkehrs Rechnung tragend, fanden zahlreiche anderweitige Erweiterungen und Verbesserungen von Bahnhöfen und Stationen und deren Hochbauten und Einrichtungen statt, wenn auch den in dieser Beziehung gestellten Anforderungen nicht überall im gewünschten Maße entsprochen und manche notwendig scheinende Verbesserung verschoben wurde.

So steht u. a. die wiederholt reklamierte Vorlage eines Projekts für Erweiterung des B a h n h o f e s L a u s a n n e noch aus; ebenso das Projekt für die notwendige Erweiterung des B a h n hofes Chaux-de-Fonds.

In mehreren größern Bahnhöfeu, wie Romanshorn, Rorschach, Schaffhausen, Genf, Verrières, Pruntrut, Chiasso, haben sich mit der Zeit die L o k a l i t ä t e n für die Z o l l r e v i s i o n als ungenügend erwiesen, so daß auf eine Vergrößerung oder bessere Einrichtung derselben Bedacht genommen werden mußte. Die betreffenden Bahnverwaltungen wurden, gestützt auf Art. 17 des Zollgesetzes, hierzu verhalten. Die von denselben vorgelegten bezüglichen Projekte entsprachen jedoch den Anforderungen nur zum Teil (Genf, Romanshorn); für die übrigen Bahnhöfe sind die Unterhandlungen noch im Gange.

Daß auf einer Anzahl von Stationen die A u f s c h r i f t e n zum Teil ganz fehlen, zum Teil nur auf der Perronseite angebracht sind, hat in einzelnen Fällen zur Folge gehabt, daß Reisende, welche das Rufen des Stationsnameus durch den Kondukteur überhört oder nicht verstanden hatten, nicht rechtzeitig aus- oder umsteigen konnten. Die Bahnverwaltungen wurden daher eingeladen, die Aufschriften, wo nötig, zu ergänzen, d. h. in deutlich sichtbarer Weise sowohl auf den Schmalseiten als auch auf der Perronseite des Gebäudes anzubringen.

In Bezug auf die S p e c i a l b a h n e n (Zahnradbahnen und Seilbahnen) haben wir uns veranlaßt gesehen, bei einzelnen, in neuerer Zeit eröffneten Bahnen auf sorgfältigere Instandhaltung des RoliBundesblatt. 47. Jahrg. Bd. II.

31

462

materiate und gute Überwachung des betreffenden Personals durch die Betriebsleitung zu dringen.

Es wurde sodann die Wahrnehmung gemacht, daß bei einigen Bahnen mit Saisonbetrieb die Eröffnung im Frühjahr stattfinden sollte, ohne daß die Bahn vollständig betriebsbereit und namentlich das Rollmaterial gehörig eingefahren war.

Wir haben uns deshalb veranlaßt gesehen, eine specielle Verordnung über das Verfahren bei Wiedereröffnung der Specialbahnen im Frühjahr zu erlassen. Die Vollziehung derselben wird namentlich auch dazu beitragen, daß die Organe der Bahn sich selbst mehr mit den der Eröffnung voranzugehenden Untersuchungen und Proben befassen müssen.

In Vollziehung der Verordnung vom 12. Januar 1894 über die K a b e l der S e i l b a h n e n wurden mehrere Weisungen hinsichtlich der Rapportierung über die periodische Untersuchung der Kabel erlassen.

Ausgewechselt wurden im Berichtsjahr 5 Kabel.

In Bezug auf S i g n a l e und M e c h a n i s m e n ist anzubringen, daß 35 Stationen Weichen- und Signal Verriegelungen erhalten haben, nämlich : Auf der N o r d o s t b a h n 20: Schaffhausen, Oberglatt, Romanshorn, Zürich-Letten, Zürich-Stadelhofen, Zürich-Tiefenbrunnen, Zollikon, Küsnacht, Brlenbach, Herrliberg, Meilen, Ütikon, Männedorf, Stäfa, Ürikon, Feldbach, Schlattingen, Dießenhofen, Schlatt, Feuerthalen; auf der J u r a - S i m p l o n - B a h n 6: La Conversion, Grand vaux, Chexbres, Twann, Neuenstadt und Cornaux (Vollendung der für das Jahr 1893 vorgesehenen Apparate); auf den V e r e i n i g t e n S c h w e i z e r b a h n e n 3: Oberriet, Schännis und Kaltbrunn; auf der C e n t r a l b a h n 3: Läufelfingen, Alt-Solothurn und Fluhmühle ; auf der Gotthardbahn : Lugano; auf der Seethalbahn : Mosen ; auf der Sihlthalbahn : Zürich-Gießhübel.

Der S t a n d der R i e g e l u n g e n in Prozenten der Stationen, welche Weichen besitzen, ist auf den Hauptbahnen pro Ende 1894 folgender :

463

Gotthardbahn 95 °/o Centralbahn 77 ,, Vereinigte Schweizerbahnen . · . . 61 ,, Nordostbahn 34 ,, Jura-Simplon-Bahn 23 ,, Auf Grund wiederholter Wahrnehmungen, daß auf Stationen, wo die Verriegelung der Weichen noch nicht durchgeführt ist, die anderweitigen Verschlüsse, welche die direkte Weichenbedienung ersetzen sollen, häufig ungenügend sind, wurde von den Bahnverwaltungen verlangt, daß überall richtige, das f e s t e Anliegen der Weichenzunge garantierende Verschlüsse angebracht werden.

Die E r g ä n z u n g der S i g n a l e i n r i c h t u n g e n hat auch im Berichtsjahre insofern Fortschritte gemacht, als auf den Hauptbahnen an neuen Signalen erstellt wurden: Weichensignale 27 Deckungssignale 30 Kontrolleinrichtungen für Deckangssignale 140 Vorsignale 3 Neue G l o c k e n s i g n a l e wurden auf eine Bahnlänge von 192 km. erstellt, welche sich auf die betreffenden Bahnen wie folgt verteilt : Nordostbahn 64 km.

Jura-Simplon-Bahn 127 ,, Centralbahn .

l,a ,, Damit sind nunmehr diejenigen Bahnstrecken, auf welchen nach einem Programm des Departements vom Februar 1887 Glockensignale in erster Linie zu erstellen waren, mit solchen versehen.

Über das weitere Vorgehen wird das Departement ein neues Programm aufstellen.

Mit neuen B l o c k s t a t i o n e n wurden versehen die Strecken: Nyon-Renens, Lausanne-Villeneuve, Lausanne - Chexbres, ZürichÖrlikon and Wylerfeld-Gümligen; im ganzen cirka 90 km.

Auf denjenigen Bahnlinien, wo die E i n f r i e d i g u n g noch Lücken aufweist, wurden die Ergänzungsarbeiten fortgesetzt, vorab auf Strecken, wo die örtlichen Verhältnisse einen Abschluß in erster Linie notwendig erscheinen lassen.

Auch die A b s c h l ü s s e der N i v e a u ü b e r g ä n g e wurden vielerorts verbessert (Ersatz der hölzernen Barrieren durch eiserne, Vergitterung etc.), und die Bestrebungen des Departements, gefährliche Niveaukreuzungen durch Über- oder Unterführungen zu er-

464

setzen, gaben auch im Berichtsjahr zu vielen Verhandlungen mit den Bahnverwaltungen Anlaß.

Was den B a h n b e w a c h u n g s d i e n s t anbelangt, so gab derselbe im Berichtsjahr bei der Mehrzahl der Bahnen zu wesentlichen Aussetzungen nicht Anlaß. Einer Hauptbahn jedoch, bei welcher den im Interesse der Verkehrssicherheit gestellten Forderungen des Departements seit Jahren nur in unzureichendem Maße Rechnung getragen wurde und die auch mit ihrer Vorlage für die letzte Dienstperiode im Rückstand war,, mußten wir eine ernstliche Mahnung zugehen lassen, ihren Bahnbewachungsdienst jenen Forderungen gemäß zu gestalten.

Verschiedenes.

Die G r e n z - und K a t a s t e r p l ä n e sind im Berichtsjahr für folgende Linien eingelangt: Koblenz-Stein, Dielsdorf-Niederweningen (N. 0. B.), Thunerseebahn, Südostbahn, Wengernalpbahn, Schynige Platte-Bahn, Ragatz-Wartenstein, für einige weitere Strecken der Brünigbahn und für das zweite Geleise Airolo-Biasca der Gotthardbahn (zusammen für cirka 162 km.). Den Plänen der Nordostbahnlinien, der Thunerseebahn und der Schynige Platte-Bahn waren die definitiven Längenprofile beigefügt.

Nachdem im Jahr 1891 ein einheitliches Begrenzungsprofil der Personen- und Güterwagen auf den schweizerischen Bisenbahnen genehmigt worden, wurde im Berichtsjahr auch die seit Jahren pendente Frage des L i c h t r a u m p r o f i l s für die schweizerischen Normalbahnen zur Erledigung gebracht. Das aus den Verhandlungen mit den Bahnverwaltungen hervorgegangene Profil, welches unserm bezüglichen Beschluß vom 13. Dezember 1894 zu Grunde liegt, trägt den Schwierigkeiten, welche sich angesichts der Einragungen von baulichen Anlagen in das Lichtraumprofil ergaben, dadurch Rechnung, daß in dieses Profil noch eine Umrißlinie aufgenommen wurde, welche gegenüber dem Begrenzungsprofil für Fahrzeuge eine Sicherheitszone bildet, die von allen Bauobjekten der Normalbahnen unbedingt frei gehalten werden muß.

F e s t i g k e i t s p r o b e n mit Materialien zu Bahnzwecken sind, wie sich aus nachstehender Zusammenstellung der dem Departement zur Kenntnis gekommenen Proben ergiebt, auch im Berichtsjahr in beträchtlichem Umfange vorgenommen worden :

465 Brückeneisen Dachkonstruktionen Oberbaumaterialien Zahnstangen Kesselblech Achsen und Bandagen Kuppelungen Zug- und Tragfedern Seilbahnkabel Verschiedenes

Zahl der Proben.

2766 98 577 107 117 93 12 47 45 35

B. Eollmaterial.

Die Kontrolle über den Unterhalt und die Neuanschaffungen im Rollmaterialpark der schweizerischen Eisenbahnen wurde in üblicher Weise durchgeführt und es gab dieselbe zu Bemerkungen Anlaß, von welchen wir im Nachstehenden einige hervorheben : Stand und Erneuerung des Rollmaterials.

Die Zahl der im Berichtsjahr behandelten Vorlagen beträgt 53, wovon 9 mit 22 beigelegten Plänen für Lokomotiven, 18 ,, 44 ,, -n -n Personenwagen, 15 ,, 22 ,, ,, ,, Gepäck-und Güterwagen, 11 ,, 2 8 ,, .,, ,, Teile von Fahrzeugen.

Bezüglich der Vorlagen für in den Rollmaterialpark einzustellende W a g e n von P r i v a t e n treten immer wieder Anstände auf, indem einzelne Bahnen sieh dieser Anschaffungen zu wenig annehmen, während das Departement in dieser Sache nur mit der Bahnverwaltung verkehren kann, in deren Park die betreffenden Wagen eingestellt werden sollen.

Die Ä n d e r u n g e n im B e s t a n d pro 1894 waren folgende:

466

a. Lokomotiven.

,,

AnsNeu rangiert, beschafft.

Normalbahnen : Jura-Simplon-Bahn

. . . .

--

--

--

5 -- 4 -- --

2 4 19 -- --

--3 4 15 -- --

Total

9

25

16

. . . .

-- -- --

11 2 --

11 2 --

Total

9

38

Centralbahn Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen Nebenbahnen Sonstige Bahnen: Schmalspurbahnen Zahnradbahnen Tramways

.

Zuwachs

.

,

29

Demnach beträgt der Bestand auf den schweizerischen Eisenbahnen zu Ende 1894: Normalbahnen . . . 782 Lokomotiven.

Sonstige Bahnen . . 178 ,, Im ganzen 960 ,, Von den beschafften Lokomotiven sind besonders zwei V e r s u c h s l o k o m o t i v e n der G o t t h a r d b a h n bemerkenswert, welche mit 3 resp. 4 Cylindern versehen wurden und dazu dienen sollen, die Schnellzüge ohne Maschinenwechsel und unter Zeitersparnis von Luzern nach Chiasso zu führen.

Sämtliche neue Lokomotiven wurden von i n l ä n d i s c h e n F a b r i k e n hergestellt.

Wir haben letztes Jahr an dieser Stelle auf die g e r i n g e Z a h l d i s p o n i b l e r L o k o m o t i v e n b e i d e r N o r d o s t b a h n aufmerksam zu machen gehabt. Trotz der weiteren Anschaffungen hat sich dieses Verhältnis infolge der Vermehrung der geleisteten Kilometer seither noch verschlimmert. Wir sind daher mit der Nordostbahn über die Normierung des Bestandes ihres Lokomotivparkes in Unterhandlung getreten, in der Meinung, daß derselbe auf die Höhe desjenigen der anderen schweizerischen Hauptbahnen gebracht werden solle.

Die Centralbahn und die Gotthardbahn haben eine weitere Parkvermehrung in Aussicht gestellt.

467

b. Personenwagen.

rändert.

Normalbahnen : Jura-Simplon-Bahn . . . .

Centralbahn Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen .

Nebenbahnen

Zuwachs.

beschafft.

52 2 -- -- --.

--

22 25 10 -- -- 4

-- 30 23 10 -- -- 4

Total Sonstige Bahnen : Schmalspurbahnen . . . .

Elektrische Bahnen . . . .

Zahnrad- und Seilbahnen . .

Tramways

54

61

7

-- -- -- --

15 27 3 4

15 27 3 4

Total

54

110

56

Am Ende des Berichtsjahres bestund der Gesamtpark der Personenwagen aus : 5166 Achsen für Normalbahnen, 817 ,, ,, Schmalspurbahnen, 118 ,, ,, elektrische Bahnen, 306 ,, ,, Zahnrad- und Seilbahnen, 222 ,, ,, Tramways, 6629 Achsen im ganzen.

Die Sitzplatzzahl bei den ende: Jura-Simplon-Bahn . . .

Centralbahn Gotthardbahn . . . .

Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen

Hauptbahnen betrug auf Jahres.

26,48 Sitzplätze p e r 88,19 ,, y> . 29,30 ,, ,, 31,73 ,, ,, . 36,08 ,, ,,

Im Mittel

km.

« ,, ,, ,,

30,98 Sitzplätze per km.

Die Gotthardbahn hat 19m. l a n g e v i e r a c h s i g e W a g e n III. K l a s s e beschafft, deren Abfederung nach amerikanischem System erfolgt, und die sich durch besonders sanften Gang auszeichnen. Sie gedenkt diese Bauart auch bei den weiteren Materialbeschaffungen für ihre Schnellzüge zur Anwendung zu bringen.

468

Die W a g e n für die e l e k t r i s c h e n B a h n e n , bei denen die Dynamomaschinen direkt auf den Achsen aufgebracht sind, unter Zuführung des Stromes von einer oberirdischen Leitung her, finden immer mehr Verwendung, besonders für die städtischen Kleinbahnen.

Ein Versuch, L e u c h t g a s m o t o r e n zu diesem Zwecke zu verwenden, muß als fehlgeschlagen bezeichnet werden und es hat die betreffende Bahn vorläufig zum Pferdebetrieb gegriffen.

c. Bahnpostwagen.

Zu Ende 1894 waren 185 Bahnpostwagen vorhanden, indem im Laufe des Jahres 10 zweiachsige Wagen angeschafft und 8 ausrangiert wurden.

d. Gepäckwagen.

Abgang Neubeschaffung

. . .

Nonnalbahnen.

10 l

Sonstige Bahnen.

l

9

Abnahme

Bestand zu Ende 1894: 794 Achsen bei den Normalbahnen, 85 übrigen Bahnen, 879 Achsen im ganzen.

e. Güterwagen.

Offene Wagen.

NormalSonatige bahnen.

Bahnen.

Abgang . . .

Neubeschaffungen Zuwachs

Gedeckte Wagen.

NormalSonstige bahnen.

Bahnen.

48 86

5

144241

38

5

97

1 1 --

Die Gesamtzunahme um 280 Achsen brachte den Park im Jahre 1894 auf: 21 352 Achsen bei den Normalbahnen, 815 übrigen Bahnen, 22 167 Achsen im ganzen.

469 Für die Herstellung der Güterwagen und der hierbei verwendeten Normalbestandteile, wie Achsen, Federn, Lagerkasten, Zugund Stoßapparate u. dgl., sind e i n h e i t l i c h e P f l i c h t e n h e f t e ausgearbeitet worden.

Nähere Angaben über den schweizerischen Rollmaterialpark enthält die detaillierte S t a t i s t i k des R o l l m a t e r i a l s , welche vom Departement Mitte des Berichtsjahres herausgegeben wurde.

Unterhalt des Rollmaterials.

Die in verschiedenen Erlassen des Departements enthaltenen Vorschriften über den Unterhalt des Rollmaterials wurden einer Überarbeitung unterzogen und alsdann in eine Verordnung zusammengefaßt, deren Erlaß nicht mehr -in das Berichtsjahr fällt.

Zu häufigen Besuchen der verschiedenen Werkstätten gaben unsern Kontrollingenieuren die i n n é r n U n t e r s u c h u n g e n u n d D r u c k p r o b e n der L o k o m o t i v k e s s e l Anlaß. Es wurden vorgenommen: Innere Sesseluntersuchungen.

Anzahl.

36

Jura-Simplon-Bahn

Centralbabn Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen Normale Nebenbahnen . . . .

Sonstige Bahnen Total

17 11 -11 7 9 15 106

In °/o der Kessel.

16,7

13,5 10,8 6,2 9,6 13,6 8,6 ll.4

Periodische Druckproben.

Jura-Simplon-Bahn Centralbahn Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen .

Normale Nebenbahnen . . . .

Sonstige Bahnen Total

Anzahl.

In % der Kessel.

39 30 32 32 18 17 42 210

18,1 23,s 31,e 18,7 24.6 25,7 24,2 22,6

470

Druckproben neuer Kessel.

Jura-Simplon-Bahn Centralbahn Gotthardbahn Nordostbahn Vereinigte Schweizerbahnen . .

Normale Nebenbahnen . . . .

Sonstige Bahnen

8 Kessel.

-- ,, 5 ,, 29 ,, l ,, 4 ,, 16 fl

Total

63 Kessel.

Da es bei Druckproben wiederholt vorgekommen ist, daß g u ß e i s e r n e A u f s ä t z e auf den K e s s e l l u k e n sich infolge alter Anrisse plötzlich lostrennten, so wurde den Bahnen besonders sorgfältige periodische Untersuchung dieser Teile zur Pflicht gemacht.

Bei den Personenwagen wurde auf eine sorgfältige R e g u l i e r u n g der H ö h e n l a g e der B u f f e r gedrungen, da zu große Differenzen leicht gefährlich werden können.

D i eH a n d h a b e n u n d P u ß t r i t t e a n d e n G ü t e r w a g e n , besonders des älteren Materials, lassen vielfach zu wünschen übrig; die Aufmerksamkeit der Bahnen wurde daher neuerdings auf diesen Punkt gelenkt, um Unfälle, die nicht selten auf mangelhafte bezügliche Einrichtungen zurückzuführen sind, thunlichst hintanzuhalten.

A c h s en b r u c h e sind im Berichtsjahre 6 vorgekommen, von denen keiner weitere Folgen hatte.

Ebenso verliefen die 36 vorgekommenen R a d r e i f e n b r ü c h e ohne Folgen für die Betriebssicherheit.

Dagegen hatte auch dieses Jahr wieder ein K u p p e l u n g s b r u c h insofern schwerere Folgen, als die Trennung des in Abfahrt begriffenen, zum Teil auf dem Gefalle stehenden Zuges von niemand bemerkt wurde, und dann, nachdem der vordere Zugsteil auf der offenen Linie, allerdings entgegen den bestehenden Vorschriften, angehalten worden war, ein Zusammenstoß mit dem nachfahrenden hintern Zugsteil mit bedeutendem Materialschaden erfolgte.

Wir bemerken, daß in Zukunft e i n e n e u e r d i n g s v e r s t ä r k t e K u p p e l u n g zur Anwendung kommen wird. Es wird sodann die Normierung der Maximalzugslast mit der Einführung des neuen Fahrdienstreglementes ihren Abschluß finden.

Wir werden auch im übrigen darauf dringen, daß alles gethan werde, was zur Vermeidung der gefährlichen Kuppelungsbrüche beitragen kann.

471

Über D e f e k t e an L o k o m o t i v e n , die meistens kleinere oder größere Zugsverspätungen veranlaßten, sind 225 Meldungen erfolgt : 60 von der Jura-Simplon-Bahn, 17 ,, ,, Centralbahn, 12 ,, ,, Gotthardbahn, 58 ,, . ,, Nordostbahn, 17 von den Vereinigten Scweizerbahaen, 61 ,, ,, übrigen Bahnen.

Es erreicht die Gesaratzahl der Defekte nur cirka die Hälfte derjenigen des Vorjahres und dürften diese Vorkommnisse, nachdem gewisse erkannte Mängel an einzelnen Lokomotivavten gehoben sind, noch mehr abnehmen.

Zugkraftdienst.

Die E i n f ü h r u n g der k o n t i n u i e r l i c h e n B r e m s e kann nunmehr als in der Hauptsache vollzogen betrachtet werden.

Ebenso wurde bezüglich der D a m p f h e i z u n g von allen Bahnen, mit einer Ausnahme, der vom Bundesrat für die Durchführung festgesetzte Termin ( Ì . Juli 1894) eingehalten.

Die Tra m b a h n w a g e n sind nunmehr größtenteils mit H e i z e i n r i c h t u n g e u versehen ; ° auch in Zürich, wo seiner Zeit die Wünschbarkeit dieser Einrichtungen in Abrede gestellt wurde, sind bezügliche Versuche vorgenommen worden.

Die Einführung der e l e k t r i s c h e n B e l e u c h t u n g bei der Jura-Simplon-Bahn macht im Verhältnis der Neuanschaffungen von Personenwagen Fortschritte. Es hat sich nun auch die Centralbahn zur Einführung derselben entschlossen und wird dort vorerst das neu zu erstellende Material mit dieser Beleuchtung ausgerüstet. Die Vereinigten Schweizerbahnen und die Gotthardbahn haben die Fettgasbeleuchtung bei ihren Wagen durchgeführt.

Da der uns vom schweizerischen Eisenbahnverband gegebenen Zusicherung, daß für die S c h n e l l z ü g e ein g e e i g n e t e s W a g e n m a t e r i a l von möglichst übereinstimmender Bauart ausgewählt werde, vielfach nicht nachgelebt wurde, so sahen wir uns veranlaßt, die Bahnen einzuladen, das speciell für die Schnellzüge bestimmte Material näher zu bezeichnen, um den ausführenden Organen die Auswahl der geeigneten Wagen zu ermöglichen und die Kontrolle zu erleichtern.

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Die von der Schlafwageogesellschaft und von den ausländischen Eisenbahnen in die schweizerischen Züge eingestellten Personenwagen eignen sich wegen der vorhandenen Ü b e r t r i t t s e i n r i c h t u n g e n vielfach nicht für diese Verwendung, worauf wir die in Frage kommenden Bahnverwaltungen aufmerksam gemacht haben.

6. Bahnbetrieb.

a. Kontrolle des Tarif- und Taxwesens.

Im letztjährigen Geschäftsbericht hatten wir die Aufhebung des sogenannten F r e i g e p ä c k s i m d e u t s c h - i t a l i e n i s c h e n V e r k e h r via Gotthard als noch immer nicht vollzogen bezeichnet und angedeutet, daß schließlich nichts anderes übrig bleiben dürfte, als den Verwaltungen die Kündigung des Tarifes für diesen Verkehr aufzugeben, um den Begehren der Aufsichtsbehörde endlich Nachachtung zu verschaffen. Wir können nunmehr mitteilen, daß eine solche Maßregel nicht erforderlich wurde, indem ein neuer, den hierseitigen Begehren entsprechender Tarif im Berichtsjahr endlich zur Vorlage und Einführung gelangte, so daß diese Frage als endgültig erledigt betrachtet werden kann.

Die Verhandlungen betreffend die Neuausgabe der T a r i f v o r s c h r i f t e n n e b s t G ü t e r k l a s s i f i k a t i o n konnten im Berichtsjahr zum Abschluß gebracht und die neuen Vorschriften zur Einführung auf 1. Januar 1895 genehmigt werden. Gegenüber den alten Vorschriften weisen die neuen eine große Zahl von Verbesserungen und Verkehrserleichterungen auf. Wir haben anläßlich der Genehmigung die Verwaltungen eingeladen, Vorschläge betreffend die Einführung eines einfachem Modus zur Weiterbildung der Tarifvorschriften zu machen, der gestatten würde, rascher, als dies bisher der Fall gewesen, wesentliche Verbesserungen an den Tarifvorschriften und der Güterklassifikation vorzunehmen. Die Verwaltungen sind dieser Einladung noch nicht nachgekommen. Wir werden aber dieser für den Handelsstand sehr wichtigen Frage unsere volle Aufmerksamkeit schenken und bei den Verwaltungen darauf dringen, daß sie baldmöglichst geregelt werde.

Die im letzten Geschäftsbericht schon erwähnten A u s n a h m e t a r i f e für den I m p o r t g e w i s s e r L e b e n s r n i t t e l nach der Westsch\veiz, um die durch die Anwendung der Differentialzölle im Verkehr mit Frankreich für diesen Landesteil geschaffene Situation erträglicher zu machen, blieben während des ganzen Jahres 1894 in Kraft, ohne Veränderungen zu erleiden. Ebenso wurde die An-

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wendung des dort erwähnten E x p o r t t a r i f e s für O b s t auch für den Herbstverkehr des verflossenen Jahres auf hierseitige Veranlassung wieder zugestanden.

Infolge des Inkrafttretens des neuen Bundesgesetzes betreffend den Transport auf Bisenbahnen und Dampfschiffen auf 1. Januar 1894 mußten von diesem Zeitpunkt ab alle T a r i f e und T r a n s p o r t b e d i n g u n g e n , sowie die Änderungen an denselben der Aufsichtsbehörde zur G e n e h m i g u n g vorgelegt werden, bevor sie zur Anwendung gelangen konnten (Art. 4 des Gesetzes).

Die zur Durchführung der hierauf bezüglichen Arbeiten getroffene provisorische Organisation hat sich gut bewährt und hat es ermöglicht, den Anforderungen, welche gestellt wurden, in promptester Weise gerecht zu werden, so daß die Befürchtungen, die anläßlich der Beratung des Transportgesetzes in den Bäten wegen großer Verzögerungen in der Einführung der Tarifelaborate und daherigen Schädigungen des Handelsstandes durch das Genehmigungsrecht geäußert wurden, sich als unzutreffend erwiesen haben, wie sich aus den nachfolgenden statistischen Angaben ergiebt.

Eingegangen sind im Berichtsjahre : Haupt- Nachträge, Total.

tarife. Anhänge etc.

Vorlagen betreffend den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr .

Vorlagen betreffend den Güterverkehr Zusammen Zurückgezogen wurden

52 57

92 319

144 376

109

411

520 2

so daß zur Behandlung verblieben Hiervon konnten im Berichtsjahre genehmigt werden 88,s °/o oder

518 460

unerledigt ins Jahr 1895 gingen über ll,a °/o oder . .

58 Vorlagen, welche zum Teil erst gegen Ende des Jahres eingelangt waren, zum Teil aber wegen Differenzen prinzipieller Natur zu weitern Verhandlungen mit den Verwaltungen Anlaß gaben, bis zu deren Abschluß auch die Erledigung verschiedener damit im Zusammenhang stehender Vorlagen vertagt werden mußte. 378 der genehmigten 460 Vorlagen oder 82,a °/o derselben konnten innerhalb einer Frist von 10 Tagen nach Eingang erledigt werden. 25 der genehmigten Vorlagen gelangten im Berichtsjahre nicht mehr zur Einführung.

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Änderungen grundsätzlicher Bedeutung sind im Berichtsjahre weder im Personen- noch im Gutertarifwesen vorgekommen, so daß wir glauben, uns hier auf folgende Mitteilungen beschränken zu dürfen : Wir haben wiederholt den Verwaltungen eine E r m ä ß i g u n g der P e r s o n e n t a x e n teils für Retourbillete, teils im allgemeinen nahegelegt, ohne bisher ein positives Resultat zu erzielen ; seitens der Verwaltungen der Centralbahn und der Gotthardbahn wurde immerhin die Geneigtheit zu Ermäßigungen der Taxen der Retourbiüete ausgesprochen,, deren Durchführung aber von der Lösung der Frage betreffend die Unübertragbarkeit der Billete abhängig gemacht, über welche wir an anderer Stelle berichten werden.

Der Verein schweizerischer Geschäftsreisender hatte mittelst Eingabe vom August 1894 die Verbandsverwaltungen ersucht, J a h r e s - o d e r G e n e r a l a b o n n e r n e n t e zur Ausgabe zu bringen, welche die Inhaber gegen Zahlung einer Taxe von Fr. 320 in II.

und Fr. 225 in III. Wagenklasse während eines Jahres zur taxfreien Fahrt in der betreffenden Wagenklasse berechtigen würden, und das Ansuchen an das Departement gerichtet, dieses Begehren zu unterstützen. Wiewohl wir einer ausgiebigen Reduktion der Taxen für die Retourbillete den Vorzug gegeben hätten, weil dieselbe der Mehrheit der die Eisenbahnen benutzenden einheimischen.

Bevölkerung Vorteile bringen würde, glaubten wir uns gegen dieses Ansuchen doch nicht ablehnend verhalten, sondern demselben in entgegenkommendster Weise entsprechen zu sollen. Der Erfolg war aber, wie in allen diesen Prägen, ein negativer, Die schweizerischen Eisenbahnen lehnten das Begehren des Vereins schweizerischer Geschäftsreisender ab, indem sie auf die finanzielle Lage der meisten Verwaltungen verwiesen, welche die Übernahme weiterer unbestimmbarer Taxeinbußen nicht gestatte, die nach ihrer Meinung sicher zu gewärtigen wären, auch sei es ihnen nicht möglich, eine neue Art von Abonnementen einzuführen, welche gegenseitig, d. h.

sowohl für das Publikum als für die Eisenbahnen, mehr Konvenienx biete, als die bestehende Einrichtung der Abonnemente mit Billeten zur halben Taxe.

Verschiedene Beschwerden wegen V e r w e i g e r u n g d e r M i l i t a r t a x e n an Träger von militäramtlichen Vorladungen und Aufgeboten veranlaßten uns, die betreffenden Verwaltungen
darauf aufmerksam zu macheu, daß sie sich der gesetzlichen Verpflichtung zur Beförderung von Militärpersonen im eidgenössischen oder kantonalen Dienst unter keinen Umständen entziehen dürften, und daß den Bahnbeamten ein Recht nicht zustehe, zu prüfen, ob der Träger der Aufforderung den Bedingungen derselben bezüglich Kleidung

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und Ausrüstung etc. entspreche. Dagegen muß anerkannt werden, daß es im Interesse einer raschen Abfertigung auf den Stationen liegen würde, wenn die aufbietenden kantonalen und eidgenössischen Stellen sich hierfür ausschließlich der festgestellten allgemeinen Formulare bedienen würden.

Eine Anregung des Departements, bei Erstellung von S o n n - u n d F e s t t a g s b i l l e t e n , sowie von R u n d r e i s e - und L u s t f a h r t b i l l e t e n in etwas einheitlicherer Weise vorzugehen und dabei auf eine gleichmäßigere Behandlungsweise Bedacht zu nehmen, konnte im Berichtsjahre mangels einer materiellen Antwort der Verwaltungen nicht weiter verfolgt werden.

Der im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnte Vertrag zur Regelung der K o n k u r r e n z v e r h ä l t n i s s e z w i s c h e n der Thunerseebahn und der Dampfschiffahrt auf dem T h u n e r s e e war auf Ende 1894 gekündet und durch ein neues Übereinkommen ersetzt worden, wonach die fakultative Benutzung der Bahn- und Schiffsroute den Reisenden in bisheriger Weise zugesichert bleibt. Das Abrechnungsverhältnis zwischen beiden Transportanstalten wird nunmehr aber in einer Weise geregelt, welche die Beseitigung der Unzukömmlichkeiten voraussehen läßt, die sich unter der Herrschaft des alten Vertrages gezeigt hatten.

Während eine Vorlage zur Herstellung der Übereinstimmung zwischen dem R e g l e m e n t für den E x p r e ß g u t d i e n s t und dem neuen Transportreglement gegen Ende des Berichtsjahres genehmigt werden konnte, war für die gleichfalls durch die Einführung des Transportreglementes notwendig gewordene Richtigstellung des a l l g e m e i n e n N e b e n g e b ü h r e n t a r i f e s eine Vorlage nicht erhältlich gewesen und mußten die auf die neu eingeführten Annahmescheine bezüglichen Bestimmungen betreffend den Gebührenbezug für Lieferung und Ausfüllung dieses Scheines einstweilen auf dem Instruktionswege durchgeführt werden.

Über die Frage der Berücksichtigung der K o n k u r r e n z f r e m d e r E i s e n b a h n l i n i e n im internationalen Güterverkehr haben wir der Bundesversammlung unterm 19. Dezember 1894, auf Wunsch des Nationalrates, einen einläßlichen Bericht erstattet und enthalten wir uns daher, heute auf diese Frage hier weiter einzutreten. Dagegen dürfen wir einen Entscheid nicht unerwähnt lassen,
welchen wir rücksiehtlich der Anwendung des im zweiten Alinea der Ziffer 4 des Artikels 35 des Eisenbahngesetzes niedergelegten Rechtes des Bundesrates trafen, die A u f h e b u n g oder M o d i f i k a t i o n solcher D i f f e r e n t i a l t a r i f e ^zu verlangen, welche dem in Ziffer 3 desselben Artikels 35 enthaltenen Grundsatze der Gleichberechtigung zuwiderlaufen. Im Jahr 1893 hatte

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die Direktion der Nordostbahn die Mitteilung gemacht, die beteiligten Verwaltungen hätten vereinbart, für die Beförderung von Stückgutsendungen ab Triest, Piume etc. nach Basel S. C. B. auf der Strecke Romanshorn- resp. Buchs-Basel die bei Réexpédition io Liestal sich ergebenden Taxen zu bewilligen. Da aber die Taxen für Romanshorn- resp. Buchs-Liestal aus den direkten Taxen TriestBasel durch Abzug der österreichischen Taxen bis Romanshorn resp. Buchs und Zuschlag der Fracht für die Strecke Basel-Liestal gebildet worden wareu, so wären die Taxen für Basel entgegen dem für alle andern Stationen der Reexpeditionstarife ab Romanahorn resp. Buchs transit für Provenienzen ab Triest, Fiume etc.

nach schweizerischen Stationen angewendeten Prinzip der Berechnung der Fracht nach der Konkurrenz über die süddeutsche Route um die doppelte Fracht Basel-Liestal höher gehalten worden.

Das Eisenbahndepartement verweigerte seine Zustimmung zu dieser ungünstigem Behandlung des Platzes Basel und stellte, nachdem die Bahnverwaltung selbst nachgewiesen, daß ein Bedürfnis zur Aufnahme der Station Basel in die Reexpeditionstarife trotz der bestehenden direkten Taxen sich fühlbar gemacht hatte, ein bezügliches Begehren, indem es sich auf die in Ziffer 3 des Artikels 35 des Eisenbahngesetzes verlangte Gleichbehandlung aller stützte.

Die Bahnverwaltung weigerte sich, diesem Begehren Folge zu leisten, indem sie auf Vertragsverhältnisse verwies, in welchen sie mit den ausländischen Verwaltungen für den Verkehr TriestFiume- etc. Basel stände. Da das Departement erklärte, Vertragsverhältnisse, welche die schweizerischen Bahnen mit ausländischen ohne Mitwirkung der Aufsichtsbehörde eingegangen haben, könnten unter keinen Umständen eine Einschränkung der Anwendbarkeit der internen schweizerischen gesetzlichen Bestimmungen bewirken, und auf seinem Begehren beharrte, teilte die Direktion der Nordostbahn mit, daß sie eventuell die Kündigung der Reexpeditionstarife der Folgeleistung auf das Verlangen des Departements vorziehen würde. Auf die erneute Einladung desselben hin, die Tarifverhältnisse für Basel in der angedeuteten Weise zu ordnen, sandte die Direktion der Nordostbahn für den Romanshorner- und die Direktion der Vereinigten Schweizerbahnen für den Buchsertarif eine Ründigungspublikation ein. Denselben wurde aber keine
Folge gegeben, sondern die Akten dem Bundesrate unterbreitet, der gestützt auf Art. 35, Ziffer 4, des Eisenbahngesetzes die beteiligten Verwaltungen einlud, die Ergänzug der erwähnten Reexpeditionstarife in der verlangten Weise vorzunehmen. Wir stützten uns in diesem Entscheid darauf, daß dem Bundesrat nach der citierten Gesetzesbestimmung das Recht zusteht, die M o d i f i k a t i o n solcher Differentialtarife zu verlangen, welche den Grundsätzen

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der Gleichbehandlung nicht entsprechen. Diesem vom Gesetzgeber klar ausgesprochenen Rechte gegenüber war das Vorgehen der Bahn ver waltungen unstatthaft. Sie erklärten hierauf sich zur Aufnahme des Platzes Basel in die Reexpeditionstarife bereit; da aber die Tarife selbst wegen Änderung der Grundlagen, auf welchen sie beruhen, umgearbeitet werden sollen, so konnte die Ausführung des Beschlusses im Berichtsjahr nicht mehr erfolgen.

Anläßlich der Vorlage eines R ü c k v e r g ü t u n g s v e r s p r e c h e n s waren wir genötigt, eine Verwaltung darauf aufmerksam zu machen, daß es mit den Bestimmungen des Artikels 35 des Eisenbahngesetzes nicht vereinbar sei, ein solches nur einer einzelnen Firma zu machen, indem jedermann auf dieselben Taxen Anspruch erheben könne und eine Bevorzugung einzelner unstatthaft wäre.

Nähere Erhebungen über die S t e m p e l p fl i c h t d e r F r a c h t b r i e f e , welche infolge eines Specialfalles angeordnet wurden, haben ergeben, daß in nachstehenden Kantonen die Frachtbriefe in folgendem Umfang stempelpflichtig sind : B e r n : Stempeltaxe 10 Cts. bei Abmangel eines deklarierten Wertes des Gutes oder bei einer Wertdeklaration, welche Fr. 50 übersteigt.

L u z e r n : Stempeltaxe 20 Cts., wenn Fracht und Spesen bei der Aufgabe Fr. 20 übersteigen.

F r ei b ü r g : Stempeltaxe 10 Cts.

B a s e l s t a d t : Stempel taxe 7 Cts.

St. G a 11 e n : Stempeltaxe 5 Cts.

W a ad t: Stempeltaxe 10 Cts.

Wal lis: Stempeltaxe 15 Cts. für die im Kanton Wallis aufgegebenen Sendungen, 10 Cts. für Sendungen, welche von auswärts nach dem Kanton Wallis eingehen.

G e n f : Stempeltaxe 10 Cts.

b. Transportwesen.

Wir hatten im letztjährigen Geschäftsbericht mitgeteilt, daß anläßlich der Neuerstellung des Transportreglements den schweizerischen Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen der Grü t erd i e n s t am S o n n t a g gänzlich untersagt worden sei und nur die B e f ö r d e r u n g von Gütern und Vieh in Eilfracht gemäß den gesetzlichen Bestimmungen gestattet wurde. In der Folge hatte es sich dann aber ergeben, daß für die dem raschen Verderben unterBundesblatt. 47. Jahrg. Bd. II.

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worfenen Güter eine Ausnahme erforderlich sei, um den Handelsstand und die Fremdenindustrie vor großen Nachteilen zu bewahren.

Diese Guter können nunmehr bei eilgutmäßiger Beförderung an Sonn- und allgemeinen Feiertagen sowohl zum Transport aufgegeben, als auch auf den Empfangsstationen abgeholt werden.

Temporäre Abweichungen vom Verbot des Güterdienstes anSonntagen mußten den Verwaltungen im Berichtsjahr in folgendem Umfange zugestanden werden : Am 6. Januar der Nordostbahn. Trajektieren auf dem Bodensee zur Verhütung der Eisbildung; am 4. März der Nordostbahn. Trajektieren auf dem Zürichsee wegen Güteranhäufung infolge von anhaltenden Stürmen ; am 8. April der Nordostbahn. Arbeiten am Vormittag in den Güterschuppen in Zürich und Ausführung von Güterzügen nebst Trajektieren auf dem Zürichsee wegen Sechseläuten am 9. April ; den Vereinigten Schweizerbahnen. Ausführung eines Güterzuges ab Zürich aus denselben Gründen ; für die Sommersaison den Vereinigten Schweizerbahnen. Annahme der vom Eilfourgon aus dem Engadin am Sonntag nach Chur verbrachten Sendungen und Abgabe der in Chur eingelaufenen für den Eilfourgon nach dem Engadin bestimmten Sendungen ; für die H e r b s t s a i s o n (vom 23. September bis Ende Oktober) den Verwaltungen des schweizerischen Wagenverbandes. Entladung von Obst, Sauser, Kartoffeln und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen an den Sonntagvormittagen und Ausführung je eines Güterzuges in jeder Richtung an den Sonntagen zur Abfuhr vorstehend genannter Güter und zum Transport von leeren Wagen ; vom 28. September bis Ende Oktober der Gotthardbahn. Abfuhr von Waren in gewöhnlicher Fracht ab Chiasso und Luino an Sonntagen ; der Nordostbahn uud Centralbahn. Weiterführung der von der Gotthardbahn nach Rothkreuz verbrachten Güterzüge, soweit eine Überfüllung dieses Bahnhofes zu befürchten war ; am 9. September der Südostbahn. Führung eines Güterzuges in jeder Richtung wegen der Verkehrsstauung durch die Manöver ; am 7. Oktober der Nordostbahn. Arbeit in den Güterschuppen in Zürich am Sonntag Vormittag; am 11. November der Centralbahn. Arbeit in den Schuppen in Basel wegen Güterstauug, verursacht durch Freigabe eines halben Werktages während der Messe;

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am 25. Dezember und 1. Januar den Vereinigten Schweizerbahnen.

Verlad des Marktviehs in St. Margrethen je morgens, soweit dasselbe als Eilgut befördert wird. (Der Markt fand am 24.

und 31. Dezember statt.)

Die Dampfschiffgesellschaft auf dem Genfersee mußte daran erinnert werden, daß das V e r b o t des G ü t e r d i e n s t e s am S o n n t a g auch auf ihr Unternehmen anwendbar sei, und wurde zur genauen Beachtung dieses Verbotes eingeladen.

Die der Direktion der Jura-Simplonbahn im Jahre 1891 erteilte Bewilligung nur B e f ö r d e r u n g v o n l e e r e n W a g e n a n S o n n tag e n und a l l g e m e i n e n F e i e r t a g e n wurde mit Rücksicht auf den Wortlaut des § 56, Absatz 7, des neuen Transportreglementes als nicht mehr erforderlich, zurückgezogen. Derselben Verwaltung wurde die Führung des bisher bestandenen F r a c h t g ü t e r z u g e s D e l l e - B a s e l für Provenienzen aus Belgien auf 1. November untersagt und auch die Führung eines analogen Zuges durch die Reichseisenbahn in Elsaß - Lothringen auf der Strecke St. L u d w i g - B a s e l eingestellt.

Da nach § 55 des Transportreglementes der kantonalen Gesetzgebung vorbehalten wurde, neben den allgemeinen Feiertagen vier weitere zu bezeichnen, welche rücksichtlich des Güterdienstes auf den Stationen jenen gleich gestellt sein sollen, so haben wir die Kantonsregierungen zur Bekanntgabe dieser k an t o n al en F e i e r t a g e veranlaßt. Zehn Kantone und Halbkantone haben keine solchen kantonalen Feiertage bezeichnet. Das Verzeichnis dieser Feiertage wurde dem auf 1. Januar 1895 ausgegebenen Nachtrag I zum Transportreglement als Anlage beigefügt.

Mit dem Inkrafttreten des neuen Transportreglementes wurden die sämtlichen früher erteilten Zuschlagsfristen zu den reglementarischen Lieferfristen außer Kraft erklärt und die Verwaltungen veranlaßt, sofern sie den Fortbestand derselben wünschen sollten, eine neue Vorlage einzureichen. Gestützt auf § 69 des Transportreglementes wurden sodann folgende Z u s c h l a g s f r i s t e n bewilligt : 1. Im a l l g e m e i n e n . Für den Übergang auf B a h n e n mit a n d e r e r S p u r w e i t e oder a u f D a m p f s c h i f f e u n d umgekehrt für Eilgut . . . 12 Stunden, für Frachtgut . . 24 Stunden.

Für Stückgutsendungen (Eil- und Frachtgutsendungen) dürfen diese Zuschlagsfristen
für die g a n z e Transportstrecke, auf welche der Frachtbrief lautet, nur e i n m a l zur Einrechnung gelangen, auch wenn während des Transportes mehrere Übergänge auf Bahnen

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verschiedener Spurweite oder auf Dampfschiffe erforderlich sein sollten.

Für Wagenladungen dürfen diese Zuschlagsfristen dagegen für j e d e n Umlad in Anrechnung gebracht werden, welcher infolge der verschiedenen Spurweiten der zu benutzenden Eisenbahnlinien, resp.

infolge des Überganges auf Schiffsrouten erforderlich ist.

2. Im s p e c i e l l e n . Der S i h l t h a l b a h n für Frachtgüter, welche in Zürich über das Verbindungsgeleise geführt werden, 24 Stunden.

Der No r d o s t b a h n für die über den Bodensee im direkten Verkehr (ausschließlich des Lokalverkehrs") beförderten Güter 24 Stunden.

T e m p o r ä r e L i e f e r f r i s t v e r l ä n g e r u n g e n bei besonderen Anlässen wurden in folgenden Fällen bewilligt: Anläßlich des S e c h s e l ä u t e n s in Z ü r i c h der Nordostbahn und den Vereinigten Schweizerbahnen 24 Stunden für die am 9. April auf ihren Linien sich befindenden Güter.

Anläßlich des e i d g e n ö s s i s c h e n T u r n f e s t e s in L u g a n o wurde der Gotthardbahn eine Lieferfristverlängerung von 24 Stunden für Frachtgüter zugestanden, welche sich am 4. und 8. August auf derselben befanden.

Anläßlich der Armeecorpsmanöver wurden folgende Lieferfristverlängerungen genehmigt : Der Gotthardbahn 24 Stunden für die Guter, welche sich am 28. August auf derselben befanden; der Nordostbahn 11/2 Tage für Güter, welche am 13. und 14. September die linksufrige Zürichseebahn berührten ; Ì Tag für Güter, welche am 13. und 14. September die Luzernerlinie berührten ; l Tag für Güter, welche am 14. September die Linie ZürichAarau berührten; den Vereinigten Schweizerbahnen 24 Stunden für Frachtgüter, welche sich am 13. und 14. September auf dem Netze derselben befanden; der Südostbahn 48 Stunden für Frachtgüter, welche vom 8. bis 14. September die Linie derselben berührten.

Auf 1. Januar 1895 wurden ein N a c h t r a g I und ein Anh a n g I zum T r a n sp o r t r e g l e m eil t herausgegeben. Der erstere enthält, neben den schon oben erwähnten Punkten, neue, dem Bundesgesetz über das Postregal, angepaßte Vorschriften über die dem

.481 Posttransport ausschließlich zufallenden Sendungen, ferner neue Vorschriften über die bedingungsweise Beförderung von Gold- und Silberbarren, Platina, Geld, geldwerten Münzen und Papieren, Dokumenten, Edelsteinen, echten Perlen, Pretiosen und anderen Kostbarkeilen, sowie von Kunstgegenständen, nebstdem verschiedene Berichtigungen. Der letztere enthält die durch die besonderen Verhältnisse und die erteilten Konzessionen für einzelne Unternehmungen bedingten Abweichungen von den allgemeinen Bestimmungen des Transportreglementes.

Zu vielen Verhandlungen gab die Frage der V e r l ä n g e r u n g d e r G ü l t i g k e i t s d a u e r der R e t o u r b i l l e t e , von welcher schon im letzten Geschäftsbericht die Rede gewesen, Anlaß. Die Verwaltungen lehnten den Vorschlag zur Festsetzung der Gültigkeitsdauer aller Retourbillete auf 10 Tage ab und erklärten sich schließlich bereit, einer allgemeinen Verlängerung der Gültigkeitsdauer um e i n e n Tag zuzustimmen, sofern die Biüete unübertragbar erklärt und die Einführung der Absteinpelung bei Fahrtunterbrechungen bewilligt würde. Nachdem die Verwaltungen weitergehende Zugeständnisse entschieden abgelehnt und die Centralbahn die Durchführung der von ihr in Aussicht genommenen bedeutenden Taxreduktionen auf den Retourbillets von der Annahme dieser Bestimmungen abhängig gemacht hatte, haben wir am 10. Juli 1894 folgenden Beschluß gefaßt: ,,1. Der von den Verwaltungen des schweizerischen Eisenbahnverbandes vorgeschlagenen Verlängerung der Gültigkeitsdauer der Retourbillete um je einen Tag; 2. der gewünschten Aufnahme des Prinzipes der Unübertragbarkeit der ßillete und 3. der Einführung der Abstempelung der Billete bei Fahrtunterbrechungen wird die nachgesuchte Genehmigung in der Meinung erteilt, daß die Verlängerung der Gültigkeitsdauer der Retourbillete spätestens auf 1. Januar 1895 allgemein zur Durchführung zu kommen habe."

Gegen diesen Beschluß,im allgemeinen und namentlich gegen die vorgeschriebene Abstempelung der Billete bei Fahrtunterbrechung wurde sowohl in der Presse als auch in Eingaben von Kantonsregierungen, Korporationen und Privaten Opposition erhoben. Du sich auch im Schöße des Eisenbahnverbandes eine Einigung rücksichtlich der Vollziehung desselben im Berichtsjahr nicht erzielen ließ, so haben wir am 21. Dezember 1894 beschlossen, den Vollzug desselben vorläufig zu sistieren und das Eisenbahndepavtement zu beauftragen, die Verhandlungen weiterzuführen, um zu einer

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annehmbaren Lösung dieser Fragen zu gelangen. Die weiteren Verhandlungen fallen nicht mehr in das Berichtsjahr und bemerken wir nur noch, daß die Verwaltungen das Begehren der Abstempelung der Billete bei Fahrtunterbrechung fallen gelassen haben.

Die Vorschriften für die B e f ö r d e r u n g von K r a n k e n in besonderen Wagen, durch welche namhafte Erleichterungen der Transporttaxen eingeführt werden sollen, konnten, da die Vernehmlassung der schweizerischen Ärztekommission erst im Januar 1895 erhältlieh war, im Berichtsjahr nicht mehr genehmigt werden. Aus demselben Grunde war es nicht möglich, die Verhandlungen über die Verbesserungen der E i n r i c h t u n g e n für den K r a n k e n t r a n s p o r t zum Abschluß zu bringen.

Das Reglement für die H e i m b e f ö r d e r u n g h ü l f s b e d ü r f t i g e r S c h w e i z e r aus dem Ausland wurde auf 1. September in Kraft gesetzt.

Die'Verhandlungen über den neuen Entwurf zum M i l i t a r t i - a n s p o r t r e g l e m e n t konnten so zeitig abgeschlossen werden, daß dessen Inkraftsetzung auf Ì. Januar 1895 gesichert wurde.

Das i n t e r n a t i o n a l e Ü b e r e i n k o m m e n ü b e r d e n E i s e n b a h n f r a c h t v e r k e h r und die im Anschluß an dasselbe erlassenen Réglemente für die verschiedenen Eisenbahnverbände gaben auch im Berichtsjahr Anlaß zu vielfachen Verhandlungen, über welche wir uns auf folgende Mitteilungen beschränken wollen.

Anläßlich des Abschlusses des S e p a r a t ü b e r e i n k o m m e n s zwischen Deutschland, Österreich und Ungarn, den Niederlanden sowie der Schweiz über die vom Transport ausgeschlossenen oder nur bedingungsweise zur Beförderung zugelassenen Güter, vom 13. Juni 1893, hatten sich Belgien und Luxemburg das Recht des nachträglichen Beitrittes vorbehalten. Hiervon machten sie im Berichtsjahr Gebrauch, indem letzteres auf 1. Mai, ersteres auf 1. Juni demselben beitrat.

Die L i s t e der V e r w a l t u n g e n , auf welche das internationale Übereinkommen Anwendung findet, erlitt zahlreiche Änderungen. Im Bestand der unterstellten schweizerischen Verwaltungen trat eine Änderung im Berichtsjahr nicht ein.

Infolge mehrfachen Gesuchs ermächtigten wir die schweizerischen Verwaltungen in Übereinstimmung mit dem Vorgehen der Regierungen mehrerer anderer Staaten, Güter, für welche wegen
s c h n e l l e m V e r d e r b e n oder g e r i n g e m W e r t d i e Vorausbezahlung der Fracht verlangt werden kann (Art. 12, Absatz 2), in Abweichung der Vorschrift von Art. 13, Absatz l, mit Nachnahme belasten zu lassen, um keine Störungen in den bisherigen

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Handelsgebräuchen hervorzurufen. Dagegen mußten wir wiederholt dem Anspruch der Verwaltungen in Übereinstimmung mit einer bezüglichen Ansichtsäußerung des Centralamtes für den internationalen Eisenbahntransport entgegentreten, daß die in Art. 35 des Übereinkommens vorgesehene E i n s c h r ä n k u n g der H a f t p f l i c h t auch statthaft sei, wenn nicht alle am Transport beteiligten Verwaltungen, sondern nur einzelne derselben Preis-ermäßigungen gewähren.

Von den im Geschäftsbericht pro 1892 namhaft gemachten, im Anschluß an das internationale Übereinkommen erlassenen R e g l e m e n t e n für den i n t e r n a t i o n a l e n G ü t e r t r a n s p o r t konnten im Berichtsjahr die folgenden nach zum Teil langwierigen Verhandlungen genehmigt werden: Reglement für den österreichisch-ungarisch-schweizerischen Verkehr nebst Nachtrag I, am 13. Februar.

Reglement für den niederländisch-italienischen Verkehr nebst Nachtrag I, am 28. Februar.

Reglement für den Tirol-Vorarlberg-südwestdeutschen Verkehr (Reglement für den Verkehr zwischen Österreich-Ungarn einerseits und Deutschland, Belgien und den Niederlanden anderseits), am 10. April.

Reglement für den niederländisch-schweizerischen Verkehr nebst Nachtrag I, am 14. April.

Reglement für dea österreichisch-ungarisch-französischen Verkehr nebst Nachtrag I, am 5. Juli.

Reglement für den niederländisch-Basler Verkehr via Delle nebst Nachtrag I und III (Reglement für den niederländisch-deutschen Verkehr), am 5. Dezember.

Ferner wurden folgende N a c h t r ä g e zu bereits genehmigten Reglernenten vorgelegt und erhielten die gesetzliche Genehmigung: Nachtrag III zum deutsch-schweizerischen Reglement, am 28. Februar.

Nachtrag I zum italienisch-schweizerischen Reglement, revidierte Ausgabe, am 27. April.

Nachtrag II zum österreichisch-ungarisch-schweizerischen Reglement, am 22. Mai.

Nachtrag II zum Reglement für den belgisch-Basler Verkehr via Delle (belgisch-deutsches Reglement), am 28. Juni.

Nachtrag II zum deutsch-italienischen Reglement, am 18. September.

484

Im weitern wurden folgende n e u e R é g l e m e n t e für de» internationalen Güterverkehr vorgelegt : 1. Reglement für die Beförderung von lebenden Tieren und Eisenbahnfahrzeugen im belgisch-deutschen Verkehr, dessen Vorschriften für den Transport von Eisenbahnfahrzeugen für den belgisch-Basler Verkehr via Delle anwendbar erklärt wurden. DieGenehmigung erfolgte am 6. März.

2. Reglement für den italienisch-englischen Güterverkehr via Gotthard und via Brenner. Dieser Verkehr steht nicht unter der Herrschaft des internationalen Frachtrechts, da England demselben nicht beigetreten ist. Immerhin ist das Reglement soviel als möglich demselben angepaßt, und fanden Abweichungen nur statt, wo solche infolge der Begehren der englischen Bahnen erforderlich wurden. Die hierseitige Genehmigung erteilten wir dem Reglement am 2. Oktober. Die Einführung konnte aber im Berichtsjahr nicht mehr erfolgen.

Das Reglement für den f r a n z ö s i s c h - b e l g i s c h - d e u t s c h s c h w e i z e r i s c h - ö s t e r r eichis.c h - u n g a r i s c h - r u m a n i s c h serbisch-bulgarisch-orientalischen Personen- u n d G e p ä c k v e r k e h r wurde umgearbeitet. Wiewohl dasselbe in verschiedenen Punkten mit den Vorschriften des Transportreglements nicht in Übereinstimmung stand, glaubten wir demselben die Genehmigung nicht versagen zu sollen, da es nur im Transit durch die Schweiz Anwendung finden wird. (Genehmigt am 27. November.)

Die Inkraftsetzung dieser Neuausgabe findet auf 1. Mai 1895 statt.

Die Frage betreffend den Bezug der L a g e r g e b ü h r e n in C h i a s s o (siehe Geschäftsbericht pro 1892) konnte auch im Be-richtsjahr nicht zur Erledigung gebracht werden.

Die Station Onnens-Bonvillars der Jura-Simplon-Bahn (Linie Yverdon--Neuenburg) wurde auf 1. Januar 1895 für den g e s a m t e n G ü t e r v e r k e h r eröffnet.

Der Verband schweizerischer Verkehrsvereine hatte ein Gesuch gestellt, es möchte seitens der Aufsichtsbehörde dahin gewirkt werden, daß die Schnellzüge ausschließlich aus W a g e n mit A b o r t e n zusammengesetzt werden, indem er auf die Inkonvenienzen hinwies, welche die Benützung der Aborte im Gepäckwagen darbiete. Wir haben eine Untersuchung der zur Zeit bei de» Personen- und Schnellzügen bestehenden Verhältnisse angeordnet, welche ergab, daß die Ausrüstung der Züge mit
Aborten überall den gesetzlichen Anforderungen (Art. 29 des Eisenbahngesetzes) entsprach und in vielen Fällen die Zahl der in einem Zug vorhandenen Aborte um ein geringes kleiner ist als diejenige der mit-

485

geführten Wagen. Unter solchen Umständen mußten . wir ein weiteres Vorgehen im allgemeinen ablehnen, uns vorbehaltend, da einzuschreiten, wo sich in der Folge Mängel zeigen würden.

Die Regierungen der Kantone Luzern und Aargau hatten bereits im Jahre 1893 das Gesuch gestellt, es möchten dio beteiligten Verwaltungen verhalten werden, für den Verkehr zwischen L u z e r n und d e m S e e t h a l d i r e k t e P e r s o n e n w a g e n einzuführen, u m die zahlreichen Inkonvenienzen zu vermeiden, welche ein Umsteigen unmittelbar vor Ankunft am Bestimmungsort der Reise (Luzern) und sofort nach erfolgter Abfahrt von der Ausgangsstation mit sich bringe.

Die Verwaltung der Seethalbahn erklärte sich zur Führung solcher direkter Wagen ohne weiteres bereit. Dagegen lehnte die Central bahn dieselbe ab, indem sie darauf hinwies, daß direkte Wagen nur da angezeigt seien, wo auf Hauptrouten, auf langen Strecken ein bedeutender Verkehr bestehe, was im vorliegenden Fall nicht zutreffe. Ferner müßten aus dem Übergang direkter Wagen Unregelmäßigkeiten in der Betriebsführung entstehen, da die Umschlagszeit in Emmenbrücke zur Vornahme der erforderlichen Manipulationen zu kurz wäre; auch läge Gefahr vor, dadurch Zugsüberlastungen bei den bereits schwer belasteten Zügen hervorzurufen.

Ferner wies diese Verwaltung auf die Gefährdung der Betriebssicherheit hin, welche beim Übergang ihrer langen Wagen auf die Seethalbahn ihrer engen Kurven wegen entstehen müßte, und erklärte schließlich, ihre Wagen wegen der Beschädigungen, welche sie beim Kursieren auf der Straßenbahn ausgesetzt seien, nicht auf die Seethalbahn übergehen lassen zu wollen.

Trotz dieser Einwendungen hielten wir das Begehren der Regierungen für berechtigt und verpflichteten, gestützt auf Art. 30 des Eisenbahngesetzes, die Centralbahn zur Fuhrung von direkten Wagen zwischen Luzern und dem Seethal in besonders1 bezeichneten Zügen.

Die Stellung der Übergangswagen wurde dabei der Seethalbahn in deren Einverständnis überbunden.

Zu Anfang des Jahres 1893 hatte der Verein schweizerischer Geschäftsreisender, von verschiedenen Städtevevwaltungen der Westschweiz unterstützt, das Gesuch gestellt, der Bundesrat möchte seinen Einfluß bei der Verwaltung der Jura-Siniplonbahn dahin geltend machen, daß das bei derselben zum Teil noch bestehende, für die Reisenden sehr
lästige System der B i l l e t k o n t r o l l e auf den S t a t i o n e n aufgehoben und durch das in der deutschen Schweiz übliche Kontrollsystem ersetzt werde. Die Jura-Simplonbahn, hiervon in Kenntnis gesetzt, lehnte die gewünschte Änderung entschieden a b und stellte die allgemeine Abschließung der Stationen in Aussicht, in der Weise, daß auf ihrem ganzen Netze die Billetkontrolle auf

486

den Stationen eingeführt werden sollte, iodem sie anführte, diese Maßnahme sei im Interesse der Betriebssicherheit und der Sicherheit des Publikums erforderlich. Zudem verringern sich die Kosten der Billetkontrolle bei Verlegung derselben auf die Stationen ganz wesentlich, was für die Verwaltung für sich allein schon zur Einführung eines System wechseis ausschlaggebend sein müßte.

Diese Einwendungen vermochten uns nicht zu überzeugen, so daß wir die Verwaltung, gestützt auf Art. 31 des Eisenbahngesetzes, -anwiesen, auf 1. Januar 1895 die Kontrolle der Billete auf den Stationen überall da, wo sie noch bestanden hatte, aufzuheben und durch diejenige in den Zügen zu ersetzen.

Die S ü d o s t b a h n wurde, gestützt auf den Bundesbeschluß vom 15. Juni 1894, ermächtigt, während der Winterfahrplanperiode keine A b t e i l u n g e n I. K l a s s e in ihren Zügen mitzuführen, mit der Verpflichtung, die mit ihr im direkten Verkehr stehenden Verwaltungen alljährlich 4 Wochen vor Beginn der Wint.erfahrplanpériode hierauf speciell aufmerksam zu machen.

Die landwirtschaftliche Gesellschaft in Sitten hatte in einer Eingabe auf verschiedene Unzulänglichkeiten aufmerksam gemacht, welche bei der B e s o r g u n g des H e r b s t v e r k e h r s durch die Eisenbahn zu Tage getreten seien. Wir übermittelten diese Eingabe den fünf Hauptbahnen zur Prüfung und Vernehmlassung unterm 18 Mai, in der Meinung, die Erledigung werde ohne Schwierigkeiten vor Beginn des Herbstverkehrs möglich sein. Wir gelangten aber erst am 30. September in den Besitz einer Antwort der Bahnen, welche die Begehren einfach ablehnend beschied, ohne auf dieselben speciell einzugehen. Das Departement erklärte sich mit der stattgehabten Behandlungsweise nicht einverstanden und rügte namentlich auch die große Verzögerung, welche in der Erledigung dieses Geschäftes durch Verschulden der Bahnen eingetreten war. Es sprach sodann seine Ansicht dahin aus, daß riicksichtlich der Verbesserung der Transportverhältnisse während des Herbstverkehrs Schritte gethan werden sollten, was durch Sicherung eines raschen Transportes mittelst ausgiebiger Einlegung von Eilgüterzügen und Kürzung der reglementarischen Lieferfristen geschehen könnte, und lud die Verwaltungen ein, diese Frage einer eingehenden Prüfung zu unterwerfen. Diese Berichte sind zum Teil erst im
laufenden Jahre eingelangt und fällt die weitere Behandlung dieser Frage daher nicht mehr ins Berichtsjahr.

Unregelmäßigkeiten, welche beim T r an s p or t v o n L e i c h e n konstatiert worden waren, veranlaßten uns, die Verwaltungen zur genauem Befolgung der bestehenden Vorschriften, unter Verweisung auf die Straf bestimmungen des Epidemiengesetzes vom 2. Juli 1886, anzuhalten.

487

Zu zahlreichen Korrespondenzen und Anordnungen rücksichtlich des Betriebsdienstes gaben die U n f ä l l e Anlaß, denen wir auch im Berichtsjahre die größte Aufmerksamkeit schenkten, indem sowohl getrachtet wurde, die Ursache derselben festzustellen, als auch jeweilen die Verwaltungen zur Beseitigung entdeckter Unvollkommenheiten und fehlerhafter Anordnungen im Betriebsdienst zu veranlassen.Neben andern Ursachen konnte vielfach ungenügende Instruktion des Personals über seine Dienstobliegenheiten und mangelhafte Überwachung des Dienstes durch die Vorgesetzten konstatiert werden, und hoffen wir, daß in dieser Beziehung nunmehr durch die mit 1. Mai 1895 in Kraft tretenden allgemein verbindliehen Vorschriften betreffend die Belehrung und die per i o d i s c h e n P r ü f u n g e n d e s B e t r i e b s p e r s o n a l s eine wesentliche Besserung geschaffen werde. Wir werden nicht unterlassen, über den gehörigen Vollzug dieser Vorschriften streng zu wachen.

Auf 1. Juni 1894 erfolgte bei den sämtlichen schweizerischen Transportansialten die Einführung der m i t t e l e u r o p ä i s c h e n Z e i t ohne irgend welche Schwierigkeiten.

Mit der Vollziehung des Art. II des Bundesratsbeschlusses vom 24. Mai 1892, betreffend Verbesserungen im Betriebsdienst, befindet sich die Jura-Simplonbahn noch immer im Rückstand, wiewohl der ihr zur Einführung des Rückmeldeverfahrens gestellte Termin schon längst abgelaufen ist.

Die Verhandlungen betreffend die neuen Vorschriften über den F a h r d i e n s t der No r m a l b a h n e n konnten so gefördert werden, daß die Einführung dieser wichtigen Vorschriften in der zweiten Hälfte des Jahres 1895 gesichert ist.

Im Berichtsjahre wurden die R é g l e m e n t e für den Bet r i e b der folgenden neuen Bahnen und Linien geprüft und genehmigt : Elektrische Straßenbahn Zürich, Elektrische Bahn Orbe-Chavornay, ' Straßenbahn Länggasse-Bern-Großwabern (Berner Straßenbahn), Straßenbahn Grand Hôtel Murren-Station Murren, Elektrische Straßenbahn Petit-Saconnex-Champel (Genfer Straßenbahn), Straßenbahn Neuchatel-St-Blaise, Seilbahn Cossonay Bahnhof - Cossonay Stadt.

Die, Réglemente für die Zentrale Zürichbergbahn wurden vorgelegt, konnten aber nicht mehr erledigt werden.

488

Daneben gelangte eine große Zahl von Dienstvorschriften und Reglementen bestehender Bahnen zur Vorlage und, soweit erforderlich, zur weitern Behandlung.

Folgende B e t r i e b s v e r t r ä g e wurden vorgelegt, geprüft und Ihnen zur Genehmigung zugeleitet : \ Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebes der Thunerseebahn nebst den von ihr betriebenen Linien durch die JuraSimplonbahn (genehmigt am 7. April).

\ Vertrag betreffend die Übernahme des Betriebes der Linie Huttwil-Wolhusen durch die Langenthal-Huttwil-Bahn (genehmigt am 19. Dezember).

Der Vertrag zwischen der Regierung des Kantons Neuenburg und der Gesellschaft der Neuenburger Jurabahn, betreffend die Übernahme des Betriebes der Linie Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds durch die letztere, konnte Ihnen bisher nicht unterbreitet werden, da die Übertragung der Konzession der genannten Schmalspurbahn an den Staat Neuenburg bis heute noch nicht erfolgt ist.

Über die V e r k e h r s m e n g e n und T r a n s p o r t e i n n a h m e n der schweizerischen Eisenbahnen giebt die beiliegende Tabelle nähern Aufschluß, wobei zur Vergleichung die entsprechenden Ziffern des Vorjahres mit aufgeführt sind. Wir können auch diesmal eine Vermehrung der Transporteinnahmen konstatieren.

Die Betriebslänge der Normalspurbahnen (exkl. normalspurige Berg- und Specialbahnen) erfuhr einen Zuwachs von 52 km.; sie stieg von 2989 km. Ende 1893 auf 3041 km. Ende 1894.

Die Zahl dei- beförderten Reisenden beträgt: im Jahre 1894 . . 37,500,038 Reisende, dagegen ,, ,, 1893 . . 35,013,450 Reisende, daher Vermehrung 2,486,588 Reisende.

Güter (inkl. Gepäck) wurden auf den Normalspurbahnen befördert : 1894 10,294,375 t.

1893 10,130,505 t., daher ergiebt sich eine Vermehrung von 163,870 t.

Die Vergleichung der Transporteinnahmen bahnen ergiebt folgendes Resultat:

der Normalspur-

Zu Seite 488.

Transport-Einnahmen der schweizerischen Eisenbahnen.

(Die Ergebnisse pro 1894 sind approximativ.)

Betriebslängen.

End e

Personen.

1893.

1893. 1891

985 j 985 23 ! 23 19 14 l 685 84 ' ! 323 Ì 5 , 58 S ! 278 ; 25 ; 7 266 50 46 : 43 40 40 i i 15 15 9 9 i 4 3 3 i 10 ' 10

i

19 14 ! 633 !

84 i 323 ' 5 58 i S 278 1 25 7 Ì 266 50 46 43 40 , 40 15

l

15 ;

\

: !

74 50 36 27 26 i 25 ; 24

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74 50 36 27 26 25 24 24 18 17 14 14 13 11 9 7 6 5 4 4

24

; i

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i

14 13 11 9 7 6 5 4 4

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l,«» 1,61

1,60

0,83

0,83

0,70

0,70

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0,37

0,37

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0,30

1

0,24

1

0,10

0,16

0,,4

0,14

i

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0,10

i 10,49 1

8,60

!

2,
Schweizerische Norriostbahn 3 Bötzberu'bcihn Schweizerische Ct'.ntralbahn Aargaui-sclit; Silrlbahn . .

Wolik'n-liruingiirteii Vereinigt« Sf.liwci/.erliahncn · Toggeuburgerbahn Wald-Rüti Gottlifird balio Schweizerische Sudostbahn Schweizerische Seethalbahn

. ·

Tnßlhalbahn Jura-Neu uh âlel ois Liingenllinl Huttwyl Sihlthalbaha Bödelibahn Orbe-Chavornay 4 Kriens-Luzeni Ütlihei'gbahn Genfer Schmalspurbahnen .

.

.

.

VÌ8p-i4ennatt Saignelégier-Cliaux-de-Fonds 6 Yverdon-Ste-Croix ° .

Laiisanne-Echftllens-Bercher .

Berner Oberlandbahnen . .

Frauenfeld-Wyl Ponts-Siigne-Chaux-de-Fonds .

.

.

A(jj>eii»ellur Straßenbahn . . . .

Birsigthalbahn . .

Neuchate.l Cortaillod-ßoudry .

Rigi-Kaltbad-Scheidegg Brenets-Locle

.

·

Sissach-GeUerkinden Artli-Rigibaliu Brienzer Rolhornbahn Glion-Kochers d e Naye Si'hyni"'e Plaltcbahn IJ Rorsühach-iieiden Vitznau-Kigibahn 10 .

.

.

.

.

.

.

.

.

Laul.erbrunneu-Miirreu . . . .

Beateubergbahn Ragaz-Wartenstein Ecluse-Plan S t . Gallen-Mühleck 12

. . . .

0,24

.

23,oo 10,49

8,00 7,68 4,48

,946,105 130,801 101,424 196,832 8,786,512 589,378 5,595,365 89^845 316,656 29,511 4,351,18!)

361,937 99,580 1,492,196 487,464 273,210 469,009 262,182 635,517 103,525 343,382 147,970

Bulle-Komont

1,61

'

17,60

Juru-Siniplonbahu '

Zürich bergbahn Gütschbahn

.

. . . .

Tramways suisses 18und 14 . .

Vevey -Montreux- Chilien Zürcher Straßenbahnen . .

Berner Tramway 1 5 . . . .

Elektrische Straßenbahn Zürich 10

Personen.

Guter, inkl. Gepäck.

189e.

km. | km.

!

Ti'ansport-EinnaluTien.

V erlzehrsmengfen.

Bezeichnung der Eisenbahnen.

1893.

1894.

1893.

1894.

1893.

Tonnen.

Tonnen.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

2,128,693 18,245 37,536 41,947 2,378,348 585,726 1,747,410 295.886 500,296 7,541 913,711 47,485 21,328 796,719 74,460 40^885 188,571 75,215 118.818 19,388 54,802 24,396

2,122,920 34,138 41.479 36,472 2,476,261 613,651 1,728,069 277,031 478,149 6,759 943,740 49,165 22,744 816,214 105,884 43,357 189,628 76,510 95,540 20,703 68,902 33.189

10,903,151 105.214 80J167 59,576 7,966,440 942,115 5,439,249 60,913 211,948 11,681 3,775,431 161,345 39,354 4,883,796 472,801 173,570 204,938 149.046 508,745 55,496 107,278 59,282

14,065,620 56,589 169,338 01,128 11,706,511 2,209,051 8,864,821 328,167 1,231,353 12,449 4,074. 2U8 140,025 38,449 9,429,303 286,509 123,231 306,945 184,486 383.020 42,053 65,818 70,008

13,870

14,506.765 93,935 191,531 71,580 12,146,350 2,298,837 9,000,187 317,725 1,232,811 11,780 4,877,05!)

141,555 40,494 10,269.854 340^567 126,744 321,117 183,717 347,906 43,826 76,876 58,472 4,328 17,950 4,064

24,968,771 161,803 249,505 140,704 19,672,951 3,151,166 14,304,070 389,080 1,443,301 24,130 8,449,1)39 301,370 77,803 14,313,099 759,310 206,801 511,883 333,532 891,765 97,549 173,096 129,290

13,099 352

11,673,787 151,631 81,098 58,171 8,825,600 966,474 5,6(52,192 67,505 215.035 10,729 3,8(11,544 158,159 40,201 5,192,563 522J761 168,632 215,678 148.327 509,855 56,207 99,609 67,899 14,768 32,128 88,643

3,389 27,581 2,938 12,697 27,327

203,860 70,125

10,526,975 192,362 104.066 200^760 10,138,499 598,040 5,801,813 101.151 329.783 26,466 4,44(1,814 351,695 102,685 1,585,021 535,294 272,584 494,063 268,999 655,975 105,296 277.407 182^160 24,264 208,130 67,741

1,489,706 152,079 34,349 116,280 349,864 4,305 107,373 169,345 141,428 57,583 97,201 180,043 563,153 622,680 58,923 10,606 250,499 113,569 37,391 106,661

1,520,366 152,563 41,032 111,570 345,453 56,422 110,625 187,281 132,517 57,825 94,178 174,103 507,888 561,765 57,555 10.662 288,936 109,215 98,758 10L379

2,078 31,036 2,867 10,538 26,732 581 19,492 9,721 9,874 2,833 7,008 7,985 4,540 2,234 6,261 438 82 513 281 1,525

45,684 58,834 16.368 2,406 32,906 24,090 45,853 93,727 30,860

740 2,785 125 36 2,261 711 13,966 1,515 176

34,753 4,728 583,002 31,153 28,370 20,900 31,639 55.,237 131,010 163,279 19,221 140,652 493,073 99,271 189,930

39,824 15,413 711,844 26,132 33,386 24,964 29,458 49,356 93,566 159,157 249,564 157,794 486,801 93,182 175,617

953 111 61,784 139 672

80,605

312 5

364 12

1 179

89 167

19

16

4,386,125 1,309.240 3,958,944 1,242,828

4,692,287 1,393,629 4,616,232 1,897.828 970,622

37,742 50,919 18,783 2,248 37,738 21,404 45,288 i 90,805 29,476

1894.

1893.

1,566 458

6,169 18,386 10,081

9,810 4,283 7,235 7,856

4,461 4,700 6,553

308 156 531 1,031 1,188

1,018 3,263

358 16 247 82 15,672

1,330 156 730 72 98 2,119

31,559 91,609

17,486 3,076

21,266

484,498 ' 315,549 341,422 77,614 170,544 71,529 71,422 342,645 62,933 37,051 47,600 113,642 127,360 111,547 30,933 14,579 92,234 35,026 20,436 20,265

16,643 345,452 51,192 47,825 92,617 4,075 76,023 52,138 28,210 12,066 19,636 37,275 15,782 7,665 24,141 7,003 731 2,335 564 4,331

252,337 127,424 64,298 25.498 177.252 104,375 52,712 364,875 193,398

299,289 123,424 62,343 20J970 145,996 118,231 53,234 377,311 192,860

11,451 17,339 3,694 490 15,737 12,580 38,436 25,117 3,234

11,272 16,835 6,264 i 286 4,511 5,601 44,390 23,196 3,275

106,040 14,998 98,748 22,600 34,486 37,225 30,321 20,551 91,775 19,791

114,919 55,489 110,078 18,206 42,100 44,106 26,826 19,599 72,965 18,884 28,946 24,620 46,835 22,675 12,078

28,396 3,808 69,028 1,678 9,985

23,633 4,545 87,612 1,534 22,132

3,026 33 .8,564 336 3 1,472 421 76

3,194 88 4,683 380 222 1,225 382 63

691,201 238,983 594,526 210,949 141,545

10,660

10,522

480,073 310,758 291,144 77,408 175,852 4,886 69,560 305,152 70,481 38,294 49,827 116,898 131,204 114,621 31,282 15,103 76,265 ' 36,922

7,712

2,861 21,918 47,329 24,312 13,082 652,453 225,322 517,814 124,044

23,791 374,785 63,111 52,260 95,651 50,444 71,546 55,459 28,128 14,664 20,787 36,109 14,919 10,312 25,576 4,190 1,260 2,442 1,726 3,756

1

An«lerlvungf« m.

1

1 1

1

i

Durchschnittlicher Ertrag pro Kilometer.

T o t a 1.

Guter, Gepäck und Vieh.

Initlusive Brünig mbn.

Be triebserüffnung den 1. Juni li Ì93.

He riebserüft'nuntf AKT Teilstrecke Zurich-Stade hofen -- Rappe rswil den 15. H iirz 1894.

Be riobserüfl'nung der Teilstrecke Zürich-Haupl bahnhof -- Züri ch-Stadel hofen den 1. Oktober 1894.

Be ;riebseröffnunj! der Teilstrecki, Etzweilen -- ]"'enerthftlen de n 1. November 1894.

Be riebseröffnunfi den 17. April 1894.

Be riebseröffnung der Teilstrecke Chaux-de-For ds-placc d'arnles -- Chaux-de-Fonda-gare J. N. den 28. November 1893.

Be riebseröffnun^ den 27. Noveniber 1893.

Be ;rieL»serüfriuinfj dun 26. August 1893.

Be triebseröB'nunj! den 20. Juni : 893.

Be triebserüffnunj den 14. Juni 893.

In jegriffen die t nteile der Arth -Rigibahn an der Strecke S taffelhò'he -- Bigi -Kulm.

Be :riebseröffnun£ den 23. Augut- t 1893.

1 Be briebserüffnunf den 14. Dezeniber 1893.

' In dea £ianabm an aus dem Per soneutransport sind auch die verschiedenen Einnahmen, wie für Postdienst u. s. w.( enthal ten.

ße :riebseröff'iLun« der Strecke P etit Saconuex---Champel den 22. September 1894.

Bö iriebserüfFiniMf des Dainpt'trarnways Länt'gassc-Bannliof-G roßwabern den 17. Mai 1894.

Be TicbseröH'riung don 8. Mûr/. 1 894.

49,045 94,685

1894.

j 1893.

Fr.

26,180,552 245,566 272,629 129,751 20,971,050 3,265,311 14,(i71.:-!79 385,230 Ü 1,447,846 i; 22,500 !i 0,736,003 l!

299,714 ,: 80,695 15,462,417 863,328 2 9 5, 3 7 (i 536,795 332.044 857,761 100,033 176,485 126,371 19,096 50,078 92,707

189Ì.

Fr.

Fr.

25,349 7..035 13,132 10,050 31,079 37,514 44,285 77.816 24,885 3,016 Uü,304 12,055 11,115 53,809 15,186 0,452 11,904 8,338 22,204 6,503 11,540 14,366

26,579 10,677 14,349 9,268 31,699 38,873 45,422 77,046 24,063

16,348 9,409

2,K14 31,321 11,989 11,628 58,129 17,267 (i,421 12,484

8,301 21,444 6,069 11,766 | 14,041 ; 4.774 i 1(^693

9,271 6,809 13,807 11,237

508.289 690,334 404,533 129 874 266,105 121,973 142,968 398,104 91,061 51,715 68,387 140,751 142,279 121,859 56,509 18,769 93,494 37,468 22,162 24,021

(i,712 13,124 9,509 4,017 10,326 358 6,060 14,887 5,482 2,962 4,902 11,012 11,307 11,117 6,158 3,158 12,833 7,851 2,069 6,399

263,788 144,763 67,992 25,988 i 192,989 i 116,055 91,148 !

389,992 196,632

310,561 140,259 68,607 21,25(1 150,507 li 123,832 ,| 97,624 i| 400,507 196,135

14,656 i 12,064 7,555 3,240 24,124 14,019 13,021 | 55,713 39,320

134,436 18,806 167,776 24,278 44,471 37,225 33,847 20,584 100,339 20,127 2,864 23,390 47,750 24,388 13,082

138,552 60,034 197,690 19,740 64,232 44,106 30,020 19,687 77,648 19,264 29,168 25,845 47,217 22,738 12,078

24,487 5,224 93,208 14,894 27,794 24,652 40,177 27,084 182,435 54,397 9,547 97,458 298,438 174,200 130,820

25,237 16,676 109,828 12,110 40,145 29,210 36,169 25,904 141,178 D2,065 97,227 107,683 295,106 162,414 120,780

663,113 225,322 517,814 124,044

701,723 238,983 594,526 210,949 141,545

37,892 21,480 60,211 42,336

36,933 22,782 69,131 35,694 31,595

496,716 656,210 342,336 125,234 268,469 8,961 145,583 357,290 98,691 50,360 69,463 154,173 146,986 122,286 55,423 22,106 76,996 39,257 8,276 25,597

4,810 10,238 4,879 5,957 16,588 5,059 3,042 4,885 10,697 10,945 11,078 6,279

2,681 15,582 7,494

5,541 6,005 17,253 11,088 ; 7^623 2,657 18,813 15,479 !

13.946 57.215 39,227

i 1 i i i

489

Einnahmen aus dem Personenverkehr .

Einnahmen aus dem Güter- (inkl. Gepäck- und Vieh-) verkehr . . . .

Gesamttransporteinnahmen . . . .

Vermehrung pro 1894.

Absolute.

1894.

1893.

Fr.

Fr.

Fr.

38,785,785

36,403,095

2,382,690

6,57

56,726,638

54,486,568

2,240,070

4,11

95,512,423

90,889,663

4,622,760

5,09

%

l u d u s t r i e g e l e i s e a n s c h l U s s e . Aus dem Jahre 1893 wurden 5 Begehren um Gestaltung des Anschlusses eines Industriegeleises an die öffentlichen Bahngeleise unerledigt übernommen.

Neue Begehren langten im Berichtsjahre 17 ein. Von diesen 22 Anschlußgesuchen konnten 18 durch Genehmigung erledigt werden, eines wurde, weil mit der Betriebssicherheit der Hauptbahn nicht im Einklang stehend, abgelehnt, 3 waren Ende 1894 noch nicht spruchreif.

c. Fahrleistungen und Zugsverspätungen.

Die Fahrleistungen und Zugsverspätungen sind in üblicher Weise tabellarisch zusammengestellt worden. Aus dieser Tabelle entnehmen wir, daß im ganzen gefahren worden sind : 21,822,137 Zugskilometer (1893: 20,960,629), 538,525,383 Achskilometer (1893: 522,408,293), und zwar von 325,434 fahrplanmäßigen Schnell- und Personenzügen (1893 : 326,053), 3,044 außerordentlichen Schnell- und Personenzügen (1893: 2851), 107,686 gemischten Zügen (1893: 88,746), 88,233 fahrplanmäßigen Güterzügen (1893: 80,573), 35,993 außerordentlichen Güterzügen (1893: 37,702).

Verspätungen der fahrplanmäßigen Schnell- und Personenzüge (10 Minuten und mehr) am Endpunkt der Fahrt wurden gemeldet 5864 (1893: 4189) und der gemischten Züge (15 Minuten und mehr) 705 (1893: 424), zusammen 6569, gegenüber 4613 des Vorjahres. Dieselben verteilen sich folgendermaßen :

Zu Seite 489.

Nachweisung der im Jahre 1894 auf den schweizerischen Eisenbahnen beförderten Züge und deren Verspätungen.

1

'Bezeichnung der Eisenbahnen

2

3

Durchschnittliche Länge der Wovon im Betrieb doppelbefindspurig liehen Linien

5

4

Totale loirf Durchschnittszahlen Im Jahre 1893

-- -- -- -- -- -- --

11

-

92 90 97 9 93 -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-

5 5

, '·

-- --

4

Ì

-

8

9

· · r

!

- ··

10

Im ganzen zurückgelegte

fahrplanmäßigen

Schnellund GiitorPersonen-

Schnell- : Ge~...

tind | mischten GuterPersoneu- 1

78 943 86 352 46 930 27 205 In 330 14643 2 190 5532 5236 6321 3562 472

11

12

Von den Zugskilometern entfallen

Extra-

Züge

11 36* 756«' 393 310 266 50 50 4tì 43 40 40 28 27 26 24 24 18 17 15 15 14 14 ' 13 !

9 :

7

Totul der beförderten

Kilometer

Jura-Simplon-Bahn ') Nordostbahn 2) . . . .

Ceotmlbahn 3 ) Vereinigte Sclweizerbnhnen 4 ) . .

Golthordbahn Südostbahu Lnnd quart- Da vos Schweizerische Seethalbahn . . .

Einineuthalbahn NtMienburo'er Jurabahn Tößthalbahn .

ThiiDerseebahn* Saignelegier-Chaux-de-Fonds . . .

Appenxelierhahn Berner Oberlandbahoen . . . .

LauPanne-Echalleüs 5) Frauenfeld-Wyl Püiils-Sagne-Chaux-de-Fonds . . .

Laucenlhal-Huttwyl Sihlihalbalm . .

\Viildenburo-erbahn . . .

. .

Appenzeller Straßenbahn . . . .

Birsi^thalbahn Regionalbahn Neuchâtel - Cortaillod.

Boudry Tramelan-Tavaunes Bötlelibahn Regionalbahn Brenets-Locle .

Orbe-Chavornay t

B

!

Zugs-

Achs-

Kilometer

Zug«

16717 20 932 10702 24 284 ; 10 382 2 0 2 4 4 , 8046 : 4451 2625 10223 1 927 730 -- 971 ' 1460 1 237 : 579 230 703 I 229 .

32 9593 790 10052 190 6147 J53 2501 106 5 10 5 327 939 18 19 79 21 26 381 441 19 26 ! 138 o 2482 -- ' 39 !

35 9 258 -- 22 12 178 : 3 031 -- 13 34 3914 -- 54 8 3 147 4 1460 3 : ,V 6 4 4 4 0 l 22 lì 78 91 730 28 .

12 3296 107 8528 1087 120

6492477 5447011 3085682 19K0473 2710114 264721 147 326 199 785 173 369 2047351 145 885 i 13272; 69 493 !

119 190 ; 83063' 73404 6S 706 53537 45 633 ' 72572 5l 451 ' 47 658 102 073 '

auf die fahrplanmäßigen Schneit, Personen- und gemischten Züge

anf einen dieser Züge durchschnittlich

i

381

3312

| 374

13

14 Ì

152199520 136814537 95407409 49163510 83036228 2695032 1 568 265 1 829 119 2 335 606 2513060 1602558 191598 687 048 1429883 795750 883414 555 638 313131 490 544 630218 466 462 543 793 1 094 851

Minuten

133979 180972 242 767 158 592 312167 53901 31 366 39764 54317 62827 40064 6843 25 447 54996 33157 36 809 30 869 18420 32703 42015 33319 38843 84 220

1216 1420 1061 932 223 527 3 35' 110 71 32 5

76 383 32 850 21 744 29940 22679

6 9 4 5 4

63 071 22696 37 104 29 188 12180

22 112

325 434 107 686 '88 233 3044 35963 21822 137 '. 538 525 388 16 548 794

39

159 516

5861

19

39

157732

4189

21

6988

1 564 2 920

14204 3650

--

5988 5818

-- 197

477 67

25ö

42 14

2 74

6762

80 793 33 453 .

21 744 30160 24 357 ,

693 771 204 264 185 520 145940 4S 719

:

326 053

88 746 J80 573 i' 2851

37 702 20 960 629 . 522 408 293 15 995 336

j

17

19

lb

Von den AchsSchnell- und Personenzüge : Gemischte Züge kilometern Durclikommen Durchschuitt- Größte schnitt- Größte ' anf 1 KiloVerliche Ver- ' liehe meter : VerY. er ~ Spiituüg r Ö J! Anzahl ' Bahnlänge Anzahl spätung spätunir spätung

54 43 37 47 .

90 15 50 31 22 28 30 29 28 13 12 24 18 i7 · 15 14 14 14 10

':

5 090 470 4145423 21181S9 ·1 643 03b 1 609 864 210 102 146 000 171 454 143 952 186 978 125 542 13216 67446 118520 81 078 72735 68 014 53 499 45 360 62 160 öllUO 46148 94 910

16

»

20

An den Endpunkten (1er Fahrt trafen verspät et ein

Zugskilometer

l

3376

|

62

24 9

23 20 17 17 18 13 51 18 14 23 19 16 19

14 19

178 132 108 103 öl 50 82 73 43 128 56 18 -- -- 34 -- -- 29 -- 29 -- --

23 16

i .1

·

:

: :!

'

:

.

30 23 24 23 35

232 45 90 65 87 17

1

17 -- lb 16 26 -- 38 20 -- 2l 23 06 19 23 26 50

18 ;

24

' .

:

20 16 .

39 338 58 .

163 37 375 25 28 · 26 70 .

47

22

Total

1349 1441 1136 1022 240 527 4 35 112 74 40 5 34 167 62 18 21 22 32 . 2 10 2 18

Durch : Ver- ., . , , M infolge durch spatnng , yo ° den der An- Unfällen Schluß- : und at- Stations- Total und an- .' m ° s l> b Zugs.' ÌLinstalten . güssen dienst

213 145 69 58 29 8 Ì 2 : 5 ' 4 ; i 17 , 6 .

i 26 ' 2 ' -- 9 · 4 j 13 -- ·: 2 .

1 ' 2 13

584 687 234 306 67 55 1 2 5 21 5 3 4 7 22 «

20 12 1 109 1 24 · 1 21 ; 2

2

552 609 833 658 144 464 1 28 103 36 29 2 4 158 40 1 17 6 29 -- 9 -- --

:: : : >

40 50

22 13 112 25 24

178

705 . 27

375

6569

3889

234

424

680

4613

2457 ;

39

37

2e

Ursache der Verspätungen

-- 23 -- 20 21

55 -- -- , 13 46 . -- -- 25 -- 24

23

Auf der eigenen Linie

Minuten

133 21 75 90 17 -- 1 -- 2 3 ö -- 34 167 -- 18 2l 22 8 2 1 2

21

3 3

5

797 832 303 364 96 63 3 7 9 38 11 3 30 9 22 17 4 16 3 2 1 2 18

25

26

Prozente der auf der eigenen Bahn verspäteten Züge im Verhältnis zur Gesamtzahl der Züge

Anschlüsse wurden versäumt

bei Schnell- bei geim und Per- mischten Vorsoneu- Zügen jahre zügen

29

Zugs-

50

,

Achs-

Kilometer kommen anf eine Verspätung eigener Bahn

0,88

0,92

0,96

0,37

0,68

0,41

1 ,03

0,51

0,48

0,83

0,42

0,97

0,10

0'.45

0,13

0^18

0,13

0,11

0,65

0,67

0,26

0,26

0,64

0,70

1,23

0,81

0,10

0,06

0,31

0,26

0,56

1,16

0,10

0.13

0,51

0,59

0.10

0,69

308 240 249 145 57 46

0.05

0,06

0,12

0,21

0,39

0.15

0,16

0,03

0.05

0,04

0,15

0,02

0,02

1

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24 13 15 23 2

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31

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Anzahl

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1

') Inkl. Bulle-Romont, Régional Val-de-Tiavers, Thunerseebaho i.iokl. Därligen--Interlaken-Bahnhof). Yverdon-Ste. Croix und ab 1. März Visp-Zermatt.

) ,, Bützbergbahn mit Koblenz-Stein.

3 ) ,, Aarg. Südbahn, Wohlen-Bremgarten nnd Basler Verbindungsbahn.

') Wald-Rütti und Toggenbnrgerbabn.

') , Echallens-Bercher.

2

* 59 Tage à 1113 km. nnd 306 Tage à 1140 km. Die Verspättlogen anf der Thnnerseebahn sind ab 1. März unter denjenigen der Jnva-Simplon-Bahn aufgeführt.

** Am 15. März Eröffnnng der Teilstrecke Zürich-Stadelhofen--Eapperswyl 3l tm 73 Tage à 727 km.

Am 1. Oktober BetriebseröH'nong der Teilstrecke Zürich-Hanptbahnhof--Zürich-Stadelhofen 5,7 km. . 2ÜO ,, ,, 758 , Am 1. Oktober Betriebserötfuong des nm 0.67 km. verlängerten Geleises Zürich-Örlikon 3l ,, ,, 765 .

Am 1. November Betriebseröffnnng der Teilstrecke Etzweilen--Feuerthalen 15,n km . 61 ,, , 780 .

t Betriebseröfi'onng 17. April Io94. 2511 Tago à 4 km.

490 Aus Verschulden Infolge Aus Verschulden der Anschluesvon des Stationsanstalten.

Unfällen. und Zugsdienstes.

Jura-Simploii-Bahn .

552 (445) Nordostbahn . . . , 609 (458) Centralbahn . . . , 833 (593) Ver. Schweizerbahnen 658 (264) Gotthardbahn. . . , 144 (92) Übrige Bahnen . , . 1093 (605)

213 (230) 145 (112) 69 (91) 58 (51) 29 (29) 139 (212)

584 (594) 687 (216) 234 (144) 306 (125) 67 (102) 149 (250)

3889 (2457) 653 (725) 2027 (1431)

Total 1894.

189Î.

1349 1441 1136 1022 240 1381

1269 786 828 440 223 1067

6569

4613

Die ganz bedeutende Zunahme der auf dem eigenen Netze der einzelnen Verwaltungen entstandenen Zugsverspätungen haben unsere Organe durch Untersuchungen und Überwachungen an Ort und Stelle vielfach beschäftigt, und fand eine lebhafte Korrespondenz über die Ursachen der Verspätungen und die Mittel zur Reduktion derselben statt. Wir haben auch nicht unterlassen, die Verwaltungen erneut einzuladen, keine Anstrengungen zu scheuen, um die Regelmäßigkeit des Zugsverkehrs auch bei größerm Verkehrsandrang zu sichern. Wir dürfen aber hier nicht unerwähnt lassen, daß äußere Verumständungen im Jahre 1894 in der östlichen Hälfte der Schweiz besonders zu dieser Vermehrung der Verspätungen beigetragen haben, indem durch große Bahnhofumbauten in einem verhältnismäßig kleinen Rayon (Zürich, Winterthur und Luzern) zürn Teil sehr schwierige Betriebsverhältnisse geschaffen wurden. So machte sich namentlich in Zürich und Winterthur während einer längern Zeit, und zwar gerade während der Zeit des strengsten Verkehrs, unter anderm ejn starker Mangel an genügenden Geleisen geltend, um den Anforderungen des Zugsverkehrs entsprechen zu können, was dann nicht nur die Verspätung aller dort ein- und ausfahrenden Züge verursachte, sondern auch diejenige aller Anschluß- und Kreuzungszüge in einem sehr weiten Rayon bedingte. Zu weitern Komplikationen trug dann noch der sehr starke Besuch der kantonalen Gewerbeausstellung in Zürich bei.

d. Fahrplanwesen.

Zu den Sommerfahrplan-Bntwürfen sind 297 und zu den Winterfahrplan-Entwürfen 210 Abänderungsanträge gestellt worden. Von diesen Anträgen haben 174 durch Zugeständnisse der Gesellschaften ihre Erledigung gefunden und 130 wurden in den Fahrplankonferenzen von den Antragstellern mit Rücksicht auf die von den Gesellschaften vorgebrachten Ablehnungsgründe zurückgezogen. Bezüglich der übrigen Anträge konnte eine Einigung in den Konferenzen

491

nicht erzielt werden und mußte daher das Departement, bezw. der Bundesrat entscheiden.

Die Direktion der Jura-Simplon-Bahn erklärte, vom 1. Juni an die Nachtzüge zwischen Bern und Genf fallen lassen zu wollen, sofern ihr nicht vom Bunde, mit Rücksicht darauf, daß diese Züge hauptsächlich dem Postverkehr dienen, eine angemessene Entschädigung zugesichert werde. Wir haben diesen Anspruch mit Hinweist auf die im Jahre 1887 mit der Westbahn getroffene Übereinkunft betreffend die Übernahme der Nachtzüge durch diese Gesellschaft und die Bestimmung von Art. 2, VI, des Bundesbeschlusses vom 19. Dezember 1889 betreffend Konzessionsübertragung an die JuraSimplon-Bahn, wonach die vereinbarte Entschädigung für die Führung der Nachtzüge vom 1. Januar 1890 an hinfällig wurde, abgelehnt.

Ebenso haben wir den Antrag dieser Gesellschaft, iu vier Schnellzügen auf der Linie Bern-Genf im Sommer die III. Wagenklasse zu unterdrucken, ablehnend beschieden.

In den Jahren 1890 und 1891 hatte dieselbe Gesellschaft auf der Linie Bern-Luzern im Sommer in jeder Richtung je einen Morgen- und einen Abendschnellzug und im Winter je einen Abendschnellzug geführt. Da aber im Jahre 1891 die Frequenz dieser Züge den gehegten Erwartungen nicht entsprach und weil sich die Finanzlage der Gesellschaft ungünstig gestaltete, wurde im Sommer 1892 die Unterdrückung der Morgenschnellzuge und im darauf folgenden Winter auch die Unterdrückung der Abendschnellzüge zugestanden. Nach den Fahrplanentwürfen der Bahnverwaltung sollten im Sommer des Berichtsjahres auf der genannten Linie nur die Abendschnellzüge und im Winter 1894/95 gar keine Schnellzüge verkehren, wogegen die beteiligten Kantousregierungen Einsprache erhoben. Wir haben mit Rücksicht auf die seit dem Jahre 1893 eingetretene bedeutende Steigerung der Einnahmen die Führung der Morgenschnellzüge wenigstens während der Touristensaison und für die Wintersaison die Aufrechthaltung der Abendschnellzüge verfugt.

Das Direktorium der Centralbahn hat für den Sommer die Führung eines Nachmittagschnellzuges Bern-Thun projektiert, wogegen dasselbe den seit Jahren im Sommer bestandenen Abend* schnellzug Bern-Thun unterdrücken wollte. l)er Regierungsrat des Kantons Bern hat gegen die Unterdrückung des Abendschnellzuges Einsprache erhoben mit dem Hinweis darauf, daß es bei Wegfall dieses Zuges
unmöglich wäre, von Thun aus in Geschäften nach der West-, Nord- oder Ostschweiz zu reisen und gleichen Tages zurückzukehren. Das Direktorium ist eingeladen worden, genannten Ziug wie in früheren Jahren beizubehalten.

492

Vorn 1. Juni 1893 an ist ein Schnellzug Basel-Koblenz-St. Gallen mit Abgang in Basel um 7 Uhr 25 Minuten und Ankunft in St. Gallen um 11 Uhr 22 Minuten vormittags geführt worden, welcher zufolge Einführung der mitteleuropäischen Zeit im Entwurf zum Sommerfahrplan 1894 um 30 Minuten später gelegt werden mußte (ab Basel 7 Uhr 55 Minuten, St. Gallen Ankunft 11 Uhr 52 Minuten).

Die Regierung von Zürich und namentlich diejenige von St. Gallen erhoben gegeu diese Späterlegung Einsprache und wünschten die Abfertigung des Zuges ab Basel um 7 Uhr 30--40 Minuten, damit Winterthur genügend Zeit zur Behandlung der ausländischen Post am Eingangstag erhalte und diese Post in St. Gallen vor Schluß der Bureaux um Mittag in die Hände der Adressaten gelange. Die Centralbahn, als Eigentumerin des Bahnhofes Basel, und die Nordostbahn erklärten die gewünschte frühere Abfertigung in Basel als unstatthaft. Die Vereinigten Schweizerbahnen zeigten sich dagegen bereit, den Zug in Winterthur abzunehmen, sofern ihm ein direkter Anschluß von Zürich her gegeben werde. Untersuchungen des Departements ergaben, daß die Einsprache der Centralbahn und Nordostbahn gegen die Früherlegung des Zaiges aus betriebstechnischen Gründen im wesentlichen begründet und diese ohne ernstliche Gefährdung der Betriebssicherheit und der Regelmäßigkeit in der Abwicklung des Betriebsdienstes bei den vorhandenen am Morgen sehr überlasteten Geleiseanlageu in Basel nicht möglich war. Das Departement hat infolgedessen der von der Nordostbahn vorgeschlagenen Fahrtordnung des Schnellzuges Basel-St. Gallen die Genehmigung erteilt. Auf erfolgten Rekurs der Vereinigten Schweizerbahnen gegen diese Verfügung, soweit die Führung als Sohnellzug zwischen Winterthur und St. Gallen verlangt war, haben wir uns mit der Unterdrückung des Zuges auf der genannten Strecke einverstanden erklärt, sofern dafür für direkte Fortsetzung des Nachtrages Genf-Zürich-Romanshorn von Winterthur nach St. Gallen gesorgt würde. Dabei machten wir noch den Vorbehalt, daß der Schnellzug Basel-St. Gallen wieder zur Ausführung zu kommen habe, sobald es gelinge, denselben so frühzeitig ab Basel abzufertigen, daß die mit demselben in St. Gallen eintreffende Post noch vor 12 Uhr mittags in die Hände der Adressaten gelangen könne.

Dasselbe Begehren war von den beiden Kantonsregierungen anläßlich
der Vorlage der Entwürfe für die Winterfahrplanperiode 1894/95 wiederum gestellt worden, mußte aber vom Departement neuerdings ablehnend beschieden werden, und haben wir einen Rekurs der Regierung von St. Gallen gegen diesen Entscheid abgewiesen. Damit haben wir allerdings diese Frage nicht als abgeschlossen betrachtet, sondern die bezüglichen Verhandlungen weiter-

493 geführt, und sind iu der Lage, mitteilen zu können, daß infolge früherer Anbringung des Pariser Schnellzuges in Basel sich die beteiligten Verwaltungen bereit erklärt haben, einen Schnellzug Basel-St. Gallen einzulegen, welcher Basel um 7 Uhr 05 Minuten verlassen, Winterthur am 9 Uhr 25 Minuten und St. Gallen um 10 Uhr 47 Minuten erreichen soll, mit Anschluß in Winterthur an den MorgenschneiIzug Zürich-Romanshorn-München und in St. Gallen an den Zug 115 nach St. Margrethen, München und Wien. Damit wird auch einem Begehren der Regierung des Kantons Thurgau um Herstellung ·besserer Zugsverbindungen zwischen Basel und der Nordostschweiz ·entsprochen.

Die Regierung des Kantons Thurgau hat dem Departemente von einem Begehren des Geschäftsreisendenvereins Oberthurgau Kenntnis gegeben, dahin gehend, es möchte die bestehende 20tägige Eingabefrist zu den Fahrplan-Entwürfen auf einen Monat erstreckt werden. Die Vertreter der Regierungen von Zürich und Baselstadt haben sich gegen eine Verlängerung der Eingabefristen ausgesprochen, mit der Begründung, daß mit einer solchen nur die Begehrlichkeit des Publikums geweckt würde. Das Departement hat dem Begehren keine Folge gegeben. Dasselbe war der Fall rücksichtlich der von derselben Regierung gemachten Anregung, den Beginn der Sommerfuhrplanorduung auf Ì. Mai anzusetzen.

e. Unfälle und Betriebsgefährdungen.

Im Berichtsjahr wurden die folgenden Unfälle irn Eisenbahnbetrieb zur Anzeige gebracht, wobei wir zur Vergleichung die entsprechenden Ziffern des Vorjahres beisetzen : 1894.

1893.

Entgleisungen in Ausweichungen (Stationen) . . .

50 42 Entgleisungen auf offener Bahn 27 t 16 Zusammenstöße in den Stationen 29 38 Zusammenstöße auf offener Bahn 4 l Sonstige Unfälle 745 706 Die gegenüber dem Vorjahre vermehrte Anzahl von Entgleisungen ist zum Teil Vorfällen zuzuschreiben, welche sich infolge der Stationsumbauten auf der Nordostbahn ereigneten und die, wiewohl ohne irgend welche materielle Bedeutung, doch in der Statistik berücksichtigt werden mußten. Die Vermehrung in der Rubrik ,,Sonstige Unfälle"1, an welchen besonders die Jura-SimplonBahn und die Centralbahn beteiligt sind, rührt von solchen Unfällen her, welche Bahnbedienstete betrafen und einem unglücklichen Zufall zugeschrieben werden müssen.

Bundesblatt. 47. Jahrg. Bd. II.

33

494

Die sämtlichen Unfälle hatten 58 Tötungen (gegen 56 im Vorjahr) und 675 Verletzungen (gegen 633 im Vorjahr) von Personett zur Folge, und zwar wurden: getötet Reisende Bahnbedienstete Drittpersonen 1894. 1893. 1894.

1893. 1894.

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1893. 1894. 1893.

bei Entgleisungen und Zusammenstößen . . 4 infolge sonstiger Unfälle 45

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Drittpersonen 1894. 1893.

12 550

-- 28

-- 28

Nach Bahnen zusammengestellt entfallen hiervon: Tötungen.

1894. 1893.

Verletzungen.

1894.

1893.

Auf die Jura-Simplon-Bahn (inkl.

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Thunerseebahn) . .

,, Nordostbahn . . . .

,, Centralbahn ,, Vereinigten Schweizerbahnen ,, Gotthärdbahn . . . .

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,, Schmalspurbahnen mit eigenem Bahnkörper .

Straßenbahnen . . . .

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Die üblichen weitern Angaben finden sich in der angefügten Tabelle.

Die Tötungen und Verletzungen, welche nicht auf Entgleisungen und Zusammenstöße zurückzuführen sind, gruppieren . sich dea Ursachen nach wie folgt:

Zu Seite 494.

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Emmenthalbahn Jura-Neuchâtelois . . . .

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Sonstige Unfälle.

Unfälle, von welchen Menschen betroffen wurden.

Ì4

D«-""»Vorschriftswidriges Manöver und Unachtsamkeit des

~i

{

Baron entfallen anf Ausweichungen.

E i s e n b a l i neu.

s s, i-

li

Andere und unermittolte Ursacheu.

dei'

Ursachen.

Defekte an den Fahrzeugen.

Bezeichnung

Zusammenstöße.

Entgleisungen.

Befahren unrichtig bedienter Weichen.

Kilometer im Betrieb.

Statistik der Unfälle beim Eisenbahnbetrieb im Jahre 1894.

~

i j

1 16

1

3

Reisende.

Bahnbedienstete.

Drittpersonen.

Tötung. Verletzung. Tötung. Verletzung. Tötung. Verletzung.

1894.1893.1894.1893. 1894.1893. 1894.1893. 1894.1893.1894.1893.

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7

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34

7 19 19

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10 16

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8 --

11 l

25 29 20 19

23 --

__ 2-- l l

__ 60 57 58 55

3 _ 2 5 _ _ _ - _ -- -- -- --

-- -- l -- -- -- -- -- -- -- 14 11

l -- 8 6 -- -- 115 95 -- -- 32 32

-- -- -- l -- -- -- -- -- - -- --

-- -- -- -- -- -- 32

-- 2

-- -- -- -- 1 -- 3 4

8

2 l -- 1 2 5 4 _ _ _ _ -- -- -- -- -- --

l

-- --

2 104 95

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2

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2

--

36

-- 20 11 -- 104 95

_ _ _ _ _ _ _ _ . . _ l

-

l

28 12 16 -- -- --

495

Überfahren von Fuhrwerken, Rollwagen und Draisinen Infolge Scheuwerdens von Pferden bei der Fahrt v o n Zügen Ausgleiten von Fahrzeugen, Fehltreten beim Auf- und Absteigen Fehltreten beim Überschreiten und Begehen der Geleise Springen auf und von im Gang befindlichen Fahrzeugen Unvorsichtiges Überschreiten der Geleise und Gehen in denselben Unvorsichtiges Benehmen im fahrenden Zug Bei Mitwirkung von Drittpersonen beim Manöver Infolge unglücklichen Zufalls bei Manövern Beim An- und Abkuppeln von Fahrzeugen Infolge verbotener oder unrichtig ausgeführter Manöver Beim Aus-, Ein- und Umlad von Gütern .

Beim Schließen von Wagenthüren . . .

Augenverletzungen infolge Funkenvvurfs der Lokomotiven Aus andern Ursachen

496 In selbstmörderischer Weise haben sich 16 Personen getötet (im Jahr 1893 11), 3 (im Jahr 1893 2) Personen wurden nur verletzt.

90 Fälle von im Berichtsjahr vorgekommenen Betriebsgefährdungen sind vom Bundesrate den kantonalen Gerichten zur Erledigung überwiesen worden, von denen 26 Fälle durch Verurteilung, 14 ,, Freisprechung, 20 ,, ,, Sistierung der Untersuchung, 30 ,, noch pendent sind.

Einige Fälle (im Jahr 1893 28) sind noch nicht zur Überweisung gelangt.

Von den im vorjährigen Bericht erwähnten 17 Pendenzeu wurden im Berichtsjahr 6 durch Verurteilung, 9 durch Frei sprechung, 2 durch Sistierung erledigt.

Nach den Mitteilungen der Bahnverwaltungen waren an Entschädigungsforderungen infolge von Tötungen und körperlichen Verletzungen beim Eisenbahnbetrieb bezahlt, resp. festgestellt: a. Für die beim Betrieb der J u r a - S i m p l o n - B a h n vorgekommenen Unfälle: Fr. 38,393. 40 einmalige Entschädigung und Fr. 1660 jährlicher Rente für 2 Reisende, 146 Bahnbedienstete und 4 Drittpersonen ; unerledigt sind 21 Fälle.

b. Für die beim Betrieb der N o r d o s t b a h n vorgekommenen Unfälle : Fr. 45,529. 50 für 138 Bahnbedienstete und l Reisenden (5 Fälle nur teilweise entschädigt) ; noch nicht erledigt sind 12 Fälle.

c. Für die beim Betrieb der S c h w e i z e r i s c h e n Centralta ah n vorgekommenen Unfälle : Fr. 36,113. -- für 5 Reisende, 109 Bahnbedienstete und l Drittperson; unerledigt sind 6 Fälle.

d. Für die beim Betrieb der V e r e i n i g t e n S e h w e i z e r b a h n e n vorgekommenen Unfälle: Fr. 9614. 53 für 4 Reisende und 51 Bahnbedienstete; unerledigt sind 9 Fälle.

e. Für die beim Betrieb der G o t t h a r d b a h n vorgekommenen Unfälle: Fr. 17,013. 20 für 50 Bahnbedienstete; unerledigt sind 2 Fälle.

497 f. Beim Betrieb der übrigen s c h w e i z e r i s c h e n E i s e n b a h n untern ehmungen: Fr. 13,843. 25 für 6 Reisende, 61 Bahnbedienstete und 4 Drittpersonen ; 5 Fälle sind noch unerledigt.

An Entschädigungen für die anläßlich der im Jahr 1891 stattgefundenen Eisenbahnunfälle von M ö n c h e n s t e i n und Z o l l i k o f e n Verunglückten waren laut Mitteilung der Jura-Simplon-Bahn auf 31. Dezember 1894 bezahlt, resp. festgestellt: a. M ö n c h e n s t e i n : Fr. 380,952. 05 einmalige Entschädigung und Fr. 13,638. -- jährliche Rente an die Hinterlassenen von 71 Getöteten, l Fall noch unerledigt; Fr. 716,424. 54 einmalige Entschädigung und Fr. 17,800. -- jährliche Rente an 177 Verletzte; 3 Fälle waren Ende Dezember 1894 noch unerledigt.

b. Z o l likofen : Fr. 157,970. 70 einmalige Entschädigung und Fr. 6900. -- Rente an die Hinterlassenen von 17 getöteten Reisenden, l Fall noch unerledigt; Fr. 267,919. 75 einmalige Entschädigung und Fr. 2150 Rente an 116 Verletzte; 8 Fälle bleiben noch zu erledigen.

Bei H ü l f s a r b e i t e n des E i s e n b a h n b e t r i e b e s (innerer Betriebs-, Bahnunterhaltungs- und Werkstättendienst etc.) wurden 1894 gegen 1893 2 TötuDgen 2 1484 Verletzungen 1390 gemeldet.

An der Vermehrung participiert die Nordostbahn allein mit 79 Fällen.

An Entschädigungen wurden bezahlt: a. Von der J u r a - S i m p l o n - B a h n : Fr. 31,382. 75 an 389 Verletzte; 18 Fälle sind noch pendent.

b. Von der N o r d o s t b a h n : Fr. 40,669. 90 an 371 Verletzte; 12 Fälle sind noch pendent.

c. Von der S c h w e i z e r i s c h e n C e n t r a l b a h n : Fr. 19,896. 25 an 167 Verletzte; 10 Fälle sind noch pendent.

498

d. Von den V e r e i n i g t e n S c h w e i z e r b a h n e n : Fr. 15,028. 90 an 122 Verletzte; 6 Fälle sind noch pendent.

e. Von der G - o t t h a r d b a h n : Fr. 17,960. 90 an 185 Verletzte; f. Von den übrigen s c h w e i z e r i s c h e n E i s e n b a h n u n t e r nehmungen : Fr. 14,614. 20 für l Getöteten und 156 Verletzte; 3 Fälle sind noch unerledigt.

Beim D a m p f s chi ff b e t r i e b sind laut den beim Departement eingegangenen Mitteilungen 19 Schiffsbedienstete verletzt worden (im Vorjahre 24).

Bei den H ü l f s a r b e i t e n des Betriebes wurden 23 Personen verletzt (im Vorjahre 79).

An Entschädigungen wurden im Berichtsjahre bezahlt: Fr. 1910. 40 an l verletzten Reisenden und 17 verletzte Angestellte für beim Betrieb im engern Sinne erlittene Unfälle; l Fall ist noch unerledigt.

Fr. 1979. 80 an 23 verletzte Angestellte für bei den Hülfsarbeiten des Betriebes erlittene Unfälle.

Für die im Jahre 1892 bei der Katastrophe des ,,Montblanc"Verunglückten sind laut Mitteilung der Verwaltung im Berichtsjahre Fr. 27,500 an die Hinterlassenen von 3 gelöteten Reisenden bezahlt worden; es bleibt noch l Fall zu erledigen übrig.

f. Arbeitszeit und Ruhetage.

Der Bundesrat sah sieh, wie in früheren Jahren, wiederholt veranlaßt, den Bahn- und Dampfschiffgesellschaften Ausnahmeverfügungen sowohl hinsichtlich der Dauer der Dienst- und Ruhezeiten als auch der Anzahl der Ruhetage im Sinne von Art. 6 des Bundesgesetzes vom 27. Juni 1890 zu bewilligen.

Überschreitungen der gesetzlichen Maximalarbeitszeit sind nur in wenigen Fällen und nur da gestattet worden, wo die Ablösung des Personals mit außerordentlichen Schwierigkeiten verbunden war, wogegen wir aber verhältnismäßig häufig beim Lokomotiv- und Zugspersonale einer Kürzung der im Art. 3 des Gesetzes geforderten zusammenhängenden Ruhepause von 10 Stunden zustimmen mußten, wobei aber die Bedingung gestellt wurde, daß diese Ruhepause wenigstens im Durchschnitte von 2 bis 3 Tagen erreicht

499

wurde. Solche Kürzungen haben wir namentlich dann zugestanden, ·wenn damit dem Personale die Wohlthat der Übernachtung und die Einnahme der Mahlzeiten am Wohnorte zugewendet werden konnte.

In vereinzelten Fällen sind t ä g l i c h e Abweichungen von der Vorschrift betreffend die Dauer der Arbeits- und Ruhezeiten gestattet worden, sofern die Verwaltungen nachweisen konnten, daß die Ablösung unmöglich war, oder daß zum Zwecke der Kürzung der Dienstdauer das Personal in dem Umfange hätte vermehrt werden müssen, daß die Tagesleistungen einzelner Angestellten ·allzu gering ausgefallen wären.

Wenn wir einerseits bei Bewilligung von Ausnahmeverfügungen bestrebt waren, den besondern Verhältnissen, welche die strikte Beachtung der Gesetzesvorsehriften erschwerten, in billiger Weise Rechnung zu tragen, so haben wir anderseits nicht ermangelt, allzu weitgehende Ansprüche einzelner Gesellschaften zurückzuweisen und die Verbesserung der Diensteinteiler zu verlangen.

Zwei Dampfschiffgesellschaften, von welchen wir die Verbesserung der Sommerdiensteinteilung verlangt haben, erklärten, unserm Begehren io Ermanglung des erforderlichen geschulten Ersatzpersonals nicht Folge leisten zu können. Dieselben wurden eingeladen, ihre Anordnungen so zu treffen, daß im nächsten Sommer die verlangten Verbesserungen durchgeführt werden können.

In der Eingabe vom 30. November 1892 zu den Motionen Comtesse und Curti haben die Verwaltungen des schweizerischen Eisenbahnverbands das Gesuch gestellt, es möchte zugestanden werden, daß der gewöhnliche Barrierendienst nicht unter das Bundesgesetz vom 27. Juni 1890 falle und daß die Nachtruhe der Barrierenwärterinnen auf 8 Stunden per Tag herabgehen dürfe. Sie sind jedoch anläßlich der Erledigung der erwähnten Motionen auf dieses Begehren" nicht eingetreten, weshalb das Departement die Reduktion der Dienstzeit der Barrieren Wärterinnen auf 12 aufeinanderfolgenden Stunden eines Tages im Sinne des Bundesratsbesehlusses vom 24. Mai 1892 betreffend Verbesserungen im Eisenbahnbetrieb verlangte. Auf Ende des Berichtsjahres waren mit der Durchführung dieses Postulats noch 2 Gesellschaften im Rückstände, resp. es haben diese Gesellschaften um Ausnahmeverf'ügungen nachgesucht. Die Erledigung dieser Gesuche fällt nicht mehr ins Berichtsjahr.

Der Gotthardbahn ist gestattet worden, in der Zeit
vom 3. bis 8. August während des eidgenössischen Turnfestes in Lugano die Ruhetage ihres Lokomotivpersonals zu sistieren, in der Meinung, ·daß dieselben nachher ersetzt werden sollten.

500

Das Departement hat im Laufe des Jahres von zahlreichen., wenn auch meist unbedeutenden Unregelmäßigkeiten hinsichtlich der dienstlichen Beanspruchung des Personals der Bahn- und Dampfschiffgesellschaften und der Zuscheidung der Ruhetage Kenntnis erhalten und es hat dasselbe jeweilen die betreffenden Verwaltungen zur Verantwortung gezogen und Abhülfe verlangt. In zwei Fällen hat der Bundesrat den Fehlbaren einen scharfen Verweis erteilt und für den Wiederholungsfall die gerichtliche Verfolgung im Sinne von Art. 7 des Gesetzes in Aussicht gestellt.

7. Rechnungswesen und Statistik.

a. Vollziehung des Rechnungsgesetzes.

In Ausführung des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1883 über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften hat das Eisenbahndepartement im Jahre 1894 die das Jahr 1893 betreffenden Rechnungen und Bilanzen von 67 Bahnunternehmungen geprüft und dem Bundesrate zur Beschlußfassung vorgelegt.

Ausführliche Mitteilungen über die Ergebnisse des Betriebes finden sich in der schweizerischen Eisenbahnstatistik. Über den Betrag des Baucontos und der zu amortisierenden Verwendungen am Anfang und um Ende des Jahres, sowie über die im Verlaufe des Jahres 1893 vorgekommenen Veränderungen giebt die beiliegende Tabelle näheren Aufschluß. Nach derselben bezifferte sich der Bauconto per Ende 1892 auf Fr. 1,050,301,364, per Ende 1893 auf Fr. 1,090,103,050. Die Vermehrung beträgt also netto Fr. 39,801,686.

Dieser Betrag verteilt sieh wie folgt: V e r w e n d u n g e n für alte Linien: Bahnanlage und feste Einrichtungen Fr. 7,547,703 Rollmaterial ,, 3,610,722 Mobiliar und Gerätschaften. . . ,, 323,424 Fr. 11,481,849 Ausgaben für neue Linien: Bahnanlage und feste Einrichtungen Fr. 25,388,424 Rollmaterial 2,742,968 Mobiliar und Gerätschaften. . . r 188,445 ,, 28,319,837 Fr. 39,801,686

Zu Seite 500.

Bau conto.

Eisenbahnen.

Ende 1892. l

Zu amortisieren.

Ende 1893. '

Ende 1892.

für alte Linien. für neue Linien.

Fr.

Contrai bahn .

Aargauische Südbahn .

Wohlen-Bremgarten Gotthardbahn Jura-Sitnplon-Bahn Bulle- Romont Val-de-Travers Vie a e-Zermatt Yverdon-Ste-Croix Nordostbahn Bötxber°bahn . . .

Vereinigle Schweizerbahnen Toggenbur°'erbahn Wald-Rüti .

. . .

ßödelibahn Emmenthalbahn Jura Neuchâtelois Ponts-Chaux-de-Fonds Neuchatel-Boudry Kriens-Luzeru-Bahn Langenthal-Huttwil Seethal bahn . . .

Sihlthalbahn . .

Südostbahn Thunerseebahu Tößthalhahn Ütlihergbahn Appenzellerbahn Appenzeller Straßenbahn Berner Oberlandbahnen Birsigthalbahn Brenets-Locle Frauenfeld- Wyl Genève-Veyriev Grütschalp Murren Landquart-Davos Lausanne-Echallens Central Vaudois Rigi-Scheide°'g-Bahn Saignelégier- Chaux- de-Fonds Sissach-Gelterkinden . . .

Tramelan-Tavannes . . .

Voies étroites Genève Waldenburgerbahn Arth-Rigibahn Brienz-Rothornbahn Generosobahn Glion-Naye Pilatusbahn Rigibahn Rorschach-Heiden . . . .

Schynio'e Plattebahn Weugernalpbahn . . . .

Beaten ber0" bahn Biel-Ma^glingen Bürgenstockbahn . . .

Ecluse-Plan Gießbachbahn . . . .

Gütschbahn in Luzern Lausanne-Ouchy Lauterbrunnen-Grütschalp Luganer Drahtseilbahn Marzilibahn in Bern Ragaz-^^artenstein Salvatorebahn . . . .

St. Gallen-Mühleck Stanserhornbahn Territet-Glion Zürichbergbahn Berner Tramway Stansstad-Staos . . .

Tramway Monte Generoso Tramways suisses . . .

Ve vey- Chilien Zürcher Tramways . . .

. . .

. . . .

.

. . . .

.

. . .

.

173,379,624 27,916,331 77,303,374 4,000,000 1,287,918 1,706,238 4,940,026 6,037,963 829,980 809.054 250,991 1,118,544 3,801.136 2,723,110 12,281,931

. . .

. .

.

.

. . .

.

.

7,652,396 . 1,430,097 4,028,203 1,928,148 3,112,329 898,969 906 427 703,619 508,980 580,095 6,914,727 1,318,147 528,940 65,500 1,212,423 382,066 526,032 6,448,854 402,182 6,155,301 2,016,110 1,928,526 2,080,165 2,314,944 2,258,097 2,1(10,000

. . .

677,745 450,000 364,000 197,046 161,000 86,000 3,373,464 797,002 185,363 70,842 244,985 589,417

. . .

. . . .

. .

554,295 259,433 477.459 . . . .

. . . .

Total

2

120,784,784 11,923.416 1,232,377 240,634,973 276,550,917 2,801,142 1,145,048 5,276,061

20,000 2,740,431 717,883 1,138,784 1,050,301,364

i

Nettoausgaben im Jahr 1893

Fr.

122,996,815 11,869,710 1,232,127 242,543,854 278,858,110 2,801,936 1,149,833 5,323,045 [ 2,361,152 i 186,700,870 28.612,990 i 78,301,396 4,000,000 1,287,918 1,819,156 4,997.525 2 6,199,213 829,980 842,059 250,991 1,122,186 3,788,921 1 3,070,636 12,497,471 5,200,798 : 7,676,961 1,431,565 ' 4,030,003 1,932,318 3,197.849 898,969 !

901,621 703,619 522,800 587,761 6,941,951 1,318,655 529,163 65,500 1,596,752 383,785 528,277 6,451,323 404,777 6,162,584 1,997.462 1,930,192 2,171,207 2,314,944 2,258,097 2,160,000 2,918,413 4,099,975 679,574 450,000 364,000 197,329 161,000 86,000 3,373,464 798,767 187,680 70,842 252.270 589,417 282.568 1,496,445 582,696 259,884 618,643 238,400 20.000 2,732,246 718,586 1,168,024 1,090,103,050

Znsammen.

2,212,031 -- 53,706 -- 250 1,762,967 2,307,193 794 4,785 46,984 2,847,569 571,668 998,022

145,914

2,361,152 10,473,677 124,991

Fr.

2,212,031 -- 53,706 -- 250 1,908,881 2,307,193 794 4,785 46,984 2,361,152 13,321,246 696,659 998,022

17,825,774

17,277,153

50,000

598,621 ;

15,388,839 8,663,759

15,242,323 8,610,186

126,281

272,297 53,573 '

223,300

214,600

17,446,842

16,936,842

1,000 20,445 50,000

9,700 20,445 , 560,000

7,040,933

7,372,098

182,765

112,918 57,499 161,250

69,096

59,096

1,375

1,031 29,080

33,005

347,526 215,540 5,200,798 24,565 1,468 1,800 4,170 85..520 --

~

33,005 3,642 -- 12,215 347,526 215,540 5,200,798 24,565 1,468 1,800 4,170 85,520 --

4,806

384,329

384,329 1,719 2,245 2,469 2,595 7,283 -- 18,648 1,666 91,042

21,600

19,200

27,609 153,728

45,101 156,228 : 778,198 i

17,000 210,000

17,000 193,127 j

4,382

4,877 [

100,000 100,000

85,000 95,000

25,993

25,993

4,109

8,479

Fr.

_,

451, (100 10,000

344 i 29,080 2,400 17,492 2,500 778,198

16,873 '

542

1,037

15,000 5,000

4,370 3,000

160,186

157,186

275,193 30,276 53,560

262,443 30,276 45,060

5,936

17,000

397,013 290,470 17,000

397,013 300,470

1,829

2,918,413 4,099,975 1,829

283

13,500 4,979

11,250 4,979

2,250

283

9,092 52,700

8,183 49,600

909 3,100

282,568 1,496,445 28,401 451 141,184 238,400

11,912

1,000 29,000

6,836 38,225

5,836 21,137

8,154

8,154 1,200

1,200

8,185 703 29,240

60,893 65,679

34,393

39,801,686

68,678,809

68,516,619

-- 18,648

1,666 91,042

2,918,413 4,099,975

1,765 2,317

1,765 2,317

7,285

7,285 282,568 1,496,445

28,401 451 934

--

4,806 13,820 7,666 27,224 508 223

13,820 7,666 27,224 508 223

1,719 2,245 2,469 2,595 7,283

Fr.

Fr.

112,918 57,499 161,250

3,642 -- 12,215

+

Fr.

Fr.

Fr.

Veränd erung.

Ende 1893.

140,250 238,400

--

8,185 703 29,240

11,481,849

28,319,837

Bemerkungen. l Im Bauconto sind einige AI isgabeposten inbegri ïen, deren Abschrei trang noch stattzu finden hat.

Inbegriffen Fr. 100 für Mobilien, welche der Betri îbsgesellschaft gehöi en. a Durch Rück Vergütung gedecl .t.

8

18,686 8,500

10,000

26,500 65,679 2,021,002

2,183,192

Fern er sind in detnsel ben Inbegriffen < ie Ausgaben für i nvollendete Linie n und Objekte.

501 Den vorstehenden Angaben über Bauausgaben ist noch folgendes beizufügen : 1. In den Verwendungen für alte Linien (Bahnanlage und feste Einrichtungen) sind die Ausgaben für das zweite Geleise der Gotthardbahn (Erstfeld-Biasca-Bellinzona Fr. 10,013,751) und der Bötzbergbahn (Pratteln-Stein Fr. 465,506) Inbegriffen.

2. Die Baukosten der in der Tabelle nicht aufgeführten Eisenbahn von Genf bis zur schweizerischen Grenze bei Annemasse (Eigentum des Kantons Genf) betrugen Ende 1893 Fr. 3,222,543.

Eine Prüfung und eventuelle Richtigstellung dieser Ausgaben im Sinne des Eisenbahnrechnungsgesetzes ist ausgeschlossen.

3. Zuverlässige Angaben über die Baukosten der ausländischen Unternehmungen angehörenden Bahnstrecken in der Schweiz liegen nicht vor.

Der io unserrn Berichte pro 1893 erwähnte Streitfall mit der Verwaltung der Gotthardbahn, betreffend Belastung der Betriebsrechnung mit einem Teile (Fr. 1797. 67) der Verstärkungskosten an 2 Brücken, ist vom Bundesgerichte dahin entschieden worden, daß nach Verlangen der Bahnverwaltung sämtliche Verstärkungskosteu auf Baurechnung getragen werden durften.

Mit Bezug auf die Zusammenfassung der.Rückkaufsbestimtnungen zum Zwecke einheitlicher Ertragsberechnungen im Sinne von Art. 6 des ßundesratsbesehliisses vom 21. Juli 1888 (Eisenbahnaktensammlung n. F. X, 79) erwähnen wir, daß die mit der Nordostbahn und mit den Vereinigten Schweizerbahnou angeknüpften Unterhandlungen noch immer nicht zum Abschlüsse gebracht werden konnten.

Wir werden nun mit allen uns zu Gebote stehenden Mitteln darauf dringen, daß diese Angelegenheit innerhalb Jahresfrist in der einen oder andern Weise erledigt werde. Im übrigen verweisen wir auf unsern Specialbericht über die beim konzessionsmäßigen Rückkaufe der schweizerischen Hauptbahnen im Jahre 1903, beziehungsweise 1909 zu bezahlenden Rückkaufsentschädigungen, in welchem die gleichen Fragen und die Mittel zu deren Lösung ausführlicher besprochen werden.

b. Vollziehung des Hülfskassengesetzes.

Wir haben Ihnen bereits früher ausführliehen Berieht erstattet über den Rekurs einer Anzahl von Mitgliedern der gegenseitigen Kranken- und Unterslützungskasse für die ständigen Arbeiter und Bediensteten der Jura-SimpTon-Bahn gegen die Inkraftsetzung der

502

vom Buodesvate unterm 27. März 1893 genehmigten Statuten dieser Kasse. Im Berichtsjahre ist das Gutachten der im Sinne von Art. 4, Abs. 2, des Hülfskassengesetzes in dieser Angelegenheit bestellten Expertenkommission eingelangt und es hat der Bundesrat .auf Grundlage dieses Gutachtens den Rekurs in allen Punkten abgewiesen. Die Kosten des Rekursverfahrens wurden je zur Hälfte der genannten Krankenkasse und der Bahngesellschaft überbuaden.

Im Jahre 1894 sind nach vorausgegangener Prüfung folgende Statuten von Hülfskassen genehmigt worden: 1. Die Statuten der Krankenkasse für die Angestellten der Berner Tramway-Gesellschaft; 2. die Statuten der Krankenkasse für die Angestellten der RigiKaltbad-Scheidegg-Bahn ; 3. ein Nachtrag zu den Statuten der Krankenkasse und der Dienstalterskasse für die Angestellten und Arbeiter der Schmalspurbahn Landquart-Davos} 4. die Statuten der Krankenkasse für die Angestellten der Elektrischen Straßenbahn in Zürich.

Die Direktion der Jura-Simplon-Bahn hat unterm 29. Dezember 1893 neue Statuten für die Pensionskasse mit zugehöriger versicherungstechnischer Bilanz per Ende 1890 vorgelegt. Als die Prüfung dieser Statuten dem Abschluß nahe war, langte eine von 2599 Beamten der Jura-Simplou-Bahn unterzeichnete Petition ein, in welcher eine neue Berechnung des Hiilfskassendeficits verlangt und für den Fall, daß das von den Experten ermittelte Deficit nicht bestehe, das Begehren gestellt wurde, daß jedes Kassamitglied das Recht haben solle, sich nach 25 Dieustjahren und 55 Altersjahren ohne weiteres pensionieren zu lassen.

Die Untersuchung hat ergaben, daß bei Einführung der von den Potenten verlangten Alterspensionen die ordentlichen Beiträge an die Hülfskasse von 8 x /2 % auf 15°/o der Besoldungen erhöht werden müßten, sowie, daß das bereits konstatierte Deficit auf etwa Fr. 4,000,000 ansteigen würde. Das Begehren der Petenten mußte somit abgelehnt werden, weil die in Frage stehenden Pensionen den Neueintretenden der hohen Beiträge wegen nicht versprochen werden können und weil nach Art. 2, Ziff. 4, des Hülfskassen.gesetzes den frühem Kassamitgliedern keine besseren Rechte eingeräumt werden dürfen, als den Neueintretenden.

Die Genehmigung der von der Direktion vorgelegten Statuten konnte erst anfangs des laufenden Jahres erfolgen.

503

Der Direktion der Thunerseebahn wurde mit Rücksicht darauf, «daß das bisherige Personal derselben am 1. März 1894 in den Dienst der Jura-Simplon-Bahu übergetreten und nun an den bestehenden Hülfskassen dieser Gesellschaft beteiligt ist, bewilligt, die bisherige Dienstalterskasse für ihre Angestellten aufzuheben.

Die Guthaben wurden an die bezugsberechtigten Mitglieder ausbezahlt.

Verhandlungen betreffend Errichtung von Hülfskassen respektive Revision von Hülfskassenstatuten haben im Berichtsjahre stattgefunden mit den Verwaltungen der Südostbahn, der Kriens-Luzernßahn, der Eisenbahn Bulle-Romoot, der Zürcher Straßenbahnen und der Dampfschiffgesellschaft des Genfersees. Die Erledigung dieser Geschäfte fällt nicht ins Berichtsjahr.

Wir lassen in der Beilage noch eine Zusammenstellung der per 31. Dezember 1893 berechneten Bilanzen derjenigen Hülfskassen folgen, welche den Bestimmungen in Art. 2 und 3 des Hülfskassengesetzes unterstellt sind, und schicken der Tabelle hier folgende Bemerkungen voraus : 1. Nach der definitiven Bilanz beziffert sich das ungedeckte Deficit der Hülfs- und Pensionskasse für die Angestellten der JuraSimplon-Bahn per Ende 1893 noch auf Fr. 3,115,252. 66. In Ausführung eines Beschlusses der Generalversammlung der Aktionäre ist im Jahre 1894 eine Summe von Fr. 2,018,624. 36 der Hülfskasse übergeben worden. Zur Verzinsung und Amortisation des noch restierenden L)eflcits hat die Bahngesellsehaft in den ersten fünf Jahren alljährlich eine Quote von Fr. 65,000 und nachher bis zur gänzlichen Tilgung des Defieites eine solche von Fr. 85,000 per Jahr zu entrichten.

2. Die Hülfs- und Pensiooskasse für die Angestellten der Bödelibahn wurde, wie wir bereits letztes Jahr berichtet haben, auf Ende 1893 aufgehoben, beziehungsweise in eine Dienstalterskasse umgewandelt. Der Vollständigkeit wegen haben wir die Bilanz dieser Kasse auch aufgenommen.

!

1. Hiilfskasse für die Beamten der Schweizerischen Centralbahn 2. Unterstützungs- und Pensionskasse für die Beamten und Angestellten der Gotthardbahn . .

3. Hülfs- und Pensionskasse für die Angestellten der

Zu Seite 503.

Fa ssl v en.

A k t i v e n.

ii

Vorhandenes Vermögen.

Deficit.

Total der Aktiven.

Deckung!kapital.

Reserve.

Total der Passiven.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

3 716,825

2,032,717

2,181,671

[ 8. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Ì Seethalbahn . . .

. .

.

9. Hülfs- und Pensionskasse für die Angestellten der Bödelibahn i 10. Unterstütznngs- und Pensionskasse für die Ange1 stellten der Dampfschiffgesellschai't des Vierwald1 stättersees ' 11. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Dampfschiffgesellschaft des Thuner- u. Brienzersees Zusammen

i

5 749,542

5,749,542

5 749,542 1

2,181,671

2,181,671

2,181,671

4 074 937

3,115,253

7 190 190

7,190,190

7,190 190

226 361

27895

254 256

254 256

254 256

4717,510

2,751,422

7,468 932

7,468,9.12

7,468 932

1 031 752 2,662,321

3,694,073

3,694,073

3,694,073

174,207

174,207

174,207

174,207

32,289

32289

30,277

41,630

41,630

41,630

41,630 386,476

4. Gegenseitige Kranken- und Unterstützungskasse für die ständigen Arbeiter und Bediensteten der 5. Pensions- und Hülfskasse für die Angestellten der Nordostbahn 6. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der Vereinigten Schweizerbahnen . . . . . . .

i 7. Hülfskasse für die Beamten und Angestellten der

504

Bilanzen der Hülfskassen, berechnet per Ende 1893.

238,675

147,801

386,476

386,476

113,661

60,104

173,765

173,765

16,549,518 10,797,513 27,347,031 27,345,019

2012

32,289

173,765

2,012

27,347,031

505

c. Vollziehung des Bundesgesetzes vom 20. Dezember 1878 betreffend die Sicherstellung der HUIfskassenfonds und der Barkautionen der Eisenbahnangestellten.

Im Jahre 1894 sind die Rechnungen und Bilanzen betreffend das Jahr 1893 eingelangt und geprüft worden. Das Vermögen der Peusionskassen der Eisenbahnen betrugEnde 1893 Fr. 15,972,801.

DavoQ waren Fr. 750,249 oder 4,70 % noch in den Passiven der Oesellschaftsbilanzen Inbegriffen und im Sinne des Gesetzes vom Vermögen der Gesellschaften auszuscheiden. Das Vermögen der Krankenkassen, Sparkassen und Unterstüteungsfbnds bezifferte sich Ende 1893 auf Fr. 959,154. Hiervon waren in den Passiven der Gesellschaftsbilanzen inbegriffen Fr. 44,124 oder 4,eo °/o.

Die Barkaulionen des Personals betrugen Ende 1893 Fr. 1,219,035, wovon Fr. 22,682 oder l,se % in den Passiven der Gesellschaftsbilanzen inbegriffen waren.

o d. Eisenbahnstatistik.

Die Statistik pro 1892 ist Ende März 1894 ausgegeben worden.

Diejenige pro 1893 wird Ende März 1895 erscheinen.

II. Postverwaltung.

I. Allgemeines.

Die Ergebnisse aus dem Postbetriebe im Jahr 1894 übersteigen ·den budgetierten Ansatz um eio bedeutendes. Der Reinertrag beträgt nämlich Fr. 1,400,182. 67, während das Budget nur einen solchen von Fr. 902,100 voraussah. Der Mehrertrag gegenüber dem Budget beläuft sich mithin auf Fr. 498,082. 67. Wir werden uus im Rechnungsbericht im einzelnen darüber aussprecheu, welchen Umständen dieses erfreuliche Resultat zuzuschreiben ist. Hier beschränken wir uns auf den Hinweis, daß, abgesehen von den Ersparnissen, welche auf den budgetierten Ausgaben gemacht worden sind, die Verkehrszunahme es ist, welcher das so günstige Rechnungsergebnis beigemessen werden muß. Die in besonderer Ausgabe erscheinende ,,allgemeine Post- und Telegraphenstatistik11 enthält in Bezug auf den Verkehr alle nähern Details; wir liefern daher in den nachstehenden Tabellen lediglich die für einen allgemeinen Überblick notwendigen Angaben.

506

Auszug aus der Statistik der Postverwaltung.

Anssalii

1894 Postbureäiix Postablagen, rechnnngspflichtìge ,,

nicht rechnungspflichtige

. .

Bedienstete (A/blagehalter, Briefträger, Kondukteure etc.)

. . .

Zahl der beförderten Reisenden

1,491 1,080 757 13 2817

1893 1,491 1,022 773 13

2785

4,928 ' 1,054,652

817,570

75,794,326 15,206,150 24,470,723 1,389,356 86,288,487 1,837,328 219,404

72 206 123 14,766 330 27 548,682 1,174,260 82 865 451 1,740,752 273,312

14565,304 5 174,897 5743218 771 212

14,829,919 4,762,290 7,212,257 706 056

685,802

657,57&

4,789

Briefpost : Interner Verkehr: Postkarten

' i Ì

Warenmuster Zeitungen .

.

Bekommandierte Briefpostsendungen Zahlungsbefehle n. Konkursandrohungen Verkehr mit dem Aaslande: Briefe Versand Postkarten . . . .

. .

,, Drucksachen .

,, Warenmuster .

.

,, Rekommandierte Briefpostgegenstände ,,

18 O4

Anzahl

Interner Vorkehr .

.

Tr . , . , , . . , Verkehr mit dem Anstände .

.

.

.

Verkehr mit dem Auslande

/ Versand . < .,, ( Empfang

.

. . .

1

Nachnahmen : Interner Verkehr

Versand Empfang TM .

Transit

. . .

. . .

.

/ Versand ^ Empfang

Einzugsmandate: Interner Verkehr 1

Wert, resp. Betrag

Anzahl

Fr.

Geldanweisungen:

Fahrpost : Interner Verkehr

18 O3

Verkehr mit dem Auslande . . .

' ( Empfang

3,905,272 468,350 309,455

424,949,138 20,602,850 15,086,076

12,698,637 1,531,442,565 1,056,356 113,501,566 1,858,482 75,579,771 408,505 32,994,701

Wert, resp. Betrag Fr.

3,676 434 449,601 287,605

398 749 963 20,424,228 14,978,543

12081,748 1 499,494 492 1,030,149 105,189,863 1,759,498 58,244,862 385,683 23,436,076

4,841,820 84,543 162,739

33,279,475 1,619,019 3,175,837

4,593,461 78,886 134,822

29 807,076 1,491,964 2,704,833

454,642 10,861 74,71 1

48,585,152

413,312 9,653 75,024

45,579 668

3,706,254

3,623,696 |

308 Wir bemerken hierzu folgendes: Im i n t e r n e n Verkehr zeigt sich überall eine Zunahme mit Ausnahme der Drucksachen und der Zahlungsbefehle und Konkursandrohungen; auch im i n t e r n a t i o n a l e n Dienst ist bei allen Kategorien eine Verkehrssteigerung zu verzeichnen, nur bei den Briefen, den Drucksachen und im Empfang bei den Einzugsmandaten ergiebt sich eine Verminderung. Die Abnahme bei den Zahlungsbefehlen und Konkursandrohungen und im Empfang bei den Einzugsmandaten aus dem Ausland ist nicht bedeutend. Die Abnahme bei den Drucksachen im internen und internationalen Verkehr und bei den Briefen nach dem Ausland ist eine etwas auffallende Erscheinung, namentlich wenn man in Betracht zieht, daß sonst bei allen andern Kategorien von Sendungen eine Zunahme au verzeichnen ist. Allein Grund zu Beunruhigung oder Befürchtung ist durchaus nicht vorhanden, denn allem Anscheine nach handelt es sich da nur um eine Verminderung, die vereinzelt dastehen und die sich nicht wiederholen wird; viel weniger noch ist anzunehmen, dieselbe werde progressiv fortschreiten und es werde sich nun an Stelle der Zunahmen der letzten Jahre eine abnehmende Tendenz zeigen. Wir sind überzeugt, daß schon die Ergebnisse des Jahres 1895 unsere Vermutung, es handle sich nur um einen vorübergehenden Minderverkehr, durchaus als richtig bestätigen werden.

Im Geschäftsbericht des Jahres 1893 haben wir gesagt, daß wir uns dieses Jahr aussprechen werden über den Rückgang in den Zeitungen, der sich im Jahre 1893 gegenüber 1892 gezeigt hatte. Wir sind nun im Falle, uns dahin zu äußern, daß dieser Rückgang nur eine vereinzelte Erscheinung war, und daß er sich nur gezeigt hat infolge einer Zufälligkeit, die in der Zählungsperiode mitgespielt haben muß. Die Zahl der beiorderten Zeitungen betrug nämlich: 1891 : 80,471,834 1892 83,605,899 1893 82,865,451 1894 86,288,487

II. Vorlagen an die Bundesversammlung und Erlasse derselben.

1. Der mit Botschaft vom 14. Januar 1893 (Bundesbl. 1893,1, 77) vorgelegte Entwurf zu einem neuen P o s t r e g ü l g e s e t z ist von den eidgenössischen Räten durchberaten, und unterm 29. März / 5. April 1894 ist das Gesetz festgestellt worden. Nachdem die

509 Referendumsfrist unbenutzt abgelaufen war, haben wir dasselbe auf den 1. Januar 1895 in Vollziehung gesetzt, mit Ausnahme des Art. 8 desselben, welcher bestimmt, daß Dampfschiffe, Luftseilbahnen und andere Transportanstalten mit Motorenbetrieb, insbesondere bezüglich ihrer technischen Einrichtungen und ihrer Verkehrsbedingungen, der Kontrolle des Bundes unterstellt seien. Die Vollziehung dieses Artikels auf den 1. Januar 1895 war materiell unmöglich. Das Post- und Eisenbahndepartement hatte zwar eine Expertenkommission ernannt mit dem Auftrage, die Vorarbeiten zu einer Vollziehungsverordnuug zu Art. 8 des Postregalgesetzes an die Hand zu nehmen. Diese Arbeiten konnten aber nicht so geordert werden, daß die Vollziehungsverordnung hätte entworfen und durchberaten werden können, und es mußte dem Post- und Eisenbahndepartement eine weitere Frist zur Vorlage eines Entwurfs eingeräumt werden. Die Kantonsregierungen wurden von dieser Sachlage benachrichtigt und gleichzeitig mittelst Kreisschreiben, das im Bundesblatt pro 1894, Bd. IV, 267, reproduziert ist, eingeladen, bis zum Erlaß der Vollziehungsverordnung zu Art. 8 des Postregalgesetzes die in der Verordnung vom 24. November 1882 (A. S. n. F. VI, 593) ihnen übertragene Kontrolle des Dampf sehiffbetriebes fortzuführen.

Da die Vollziehung des Postregalgesetzes (mit Ausnahme von Art. 8) auf den 1. Januar 1895 angeordnet worden ist, werden wir uns über die Wirkungen desselben und die Erfahrungen, die mit ihm gemacht worden sind, voraussichtlich im Geschäftsbericht des nächsten Jahres näher auszusprechen haben.

2. Unterm 15. Juni 1894 hat die Bundesversammlung auf Rechnung des Jahres 1894 einen Kredit bewilligt von Fr. 230,000 für Ankauf eines Bauplatzes für ein neues Post-, Telegraphen- und Zollgebäude in C h u r , in der Meinung, daß die Ausführung des Baues erst stattfinden darf, weon nach Inbetriebsetzung der projektierten Bahnen sich das Bedürfnis nach einer solchen Baute abgeklärt haben wird. Der Kauf betreffend den Bauplatz (ehemalige Liegenschaft Badrutt) ist unterm 28. Juni 1894 perfekt geworden.

3. Durch Bundesbeschluß vom 23. Juni 1894 wurde Bundesrat ein Kredit von Fr. 200,000 auf Rechnung des Jahres eröffnet behufs Ankaufs eines Bauplatzes für ein neues Post-, legraphen- und Telephongebäude in S e h ä f f h a u s e n . Der schluß der daherigen Kaufverträge fällt in das Jahr 1895.

dem 1895 TeAb-

4. Mit Beschluß vom 15. Dezember 1894 eröffnete die Bundesversammlung auf Rechnung des Jahres 1895 einen Kredit von Fr. 50,000 für Ankauf eines Bauplatzes für ein neues Post-, Teleßundesblatt. 47. Jahrg. Bd. II.

34

510

graphen- und Telephongebäude in F v a u e n f e l d , und unterm 17. Dezember 1894 bewilligte sie Fr. 200,000, ebenfalls auf Rechnung des Jahres 1895, für die Erwerbung eines Bauplatzes für Erstellung eines solchen Gebäudes in F rei b ü r g .

5. Im Geschäftsbericht für das Jahr 1893 hatten wir berichtet, daß in Bezug auf den Abschnitt e (Beförderung von gefährlichen Stoffen) der Beilage zum Protokoll vom 6. Mai 1892 betreffend die Revision der interaationalen Schiffahrts- und Hafenordnung für den B o d e n s e e auf dem Korrespondenzwege zwischen den Bodenseeuferstaaten ein Übereinkommen erzielt worden sei, dessen Vollziehung in das Jahr 1894 falle.

Die Vollziehung dieser Bestimmungen mußte noch für das Jahr 1894 sistiert werden, weil von Seite einer Regierung der Bodenseeuferstaaten nachträglich Abänderungsanträge gestellt worden waren. In einer hierauf angeordneten Konferenz von Vertretern der Bodenseeuferstaaten wurde der vorerwähnte Abschnitt c und die eingelangten Anträge einer weitern Prüfung und Besprechung unterzogen. Seither haben nun die Bestimmungen die Genehmigung der Regierungen sämtlicher Bodenseeuferstaaten erhalten, und sie gelangen auf den 1. Februar 1895 zum Vollzug (A. S. n. F.

XIV, 742).

Gemäß einem zwischen der Schweiz und dem Großherzogturn Baden getroffenen Abkommen haben die Bestimmungen des Abschnittes c des Übereinkommens betreuend die Schiffahrts- und Hafenordnung für den Bodensee gleichlautend auch für den Verkehr auf dem U n t e r s e e und dein R h e i n zwischen Konstanz, und Schaffhausen zu gelten. Die Vollziehung des Schaffhauser Übereinkommens vom 13. Mai 1893 (A. S. n. F. XIV, 33) mußte daher sistiert werden, bis das Übereinkommen betreffend den Bodensee perfekt geworden war. Das Schaffhauser Übereinkommen gelangt demnach ebenfalls auf den 1. Februar 1895 zum Vollzug.

6. In Bezug auf die sowohl im Geschäftsbericht pro 1892 als in demjenigen pro 1893 berührte Frage, ob nicht wenigstens für die zum Postdienst verwendeten Fahrzeuge auf den Schweizerseen Bestimmungen betreffend die B e t r i e b s s i c h e r h e i t der S c h i f f f a h r t mit den Kantonen zu vereinbaren seien, ist nunmehr durch die Annahme des neuen PostregalgeseUes eine Grundlage geschaffen.

Diese Frage.wird ihre Lösung finden durch Aufstellung einer Vollziehungsverordnung zu Art. 8 des neuen Postregalgesetzes.

511

III. Unterhandlung, Abschluß und Vollziehung TOD wichtigern Verträgen.

a. Inland.

1. Unterm 2. Juli 1894 hat das Post- und Eisenbahndepartement mit unserer Genehmigung mit der schweizerischen Lebensversicherungsund Rentenanstalt in Zürich eine Übereinkunft abgeschlossen, wonach für die Einführung der V o l k s v e r s i c h e r u n g die Mitwirkung der schweizerischen Postverwaltung zugesichert worden ist.

Die Mitwirkung der Postverwaltung besteht im wesentlichen darin, daß sie den einzelnen Versicherten die Bezahlung und der schweizerischen Lebensversicherungs- und Rentenanstalt den Einzug der Prämien für Versicherungen von Fr. 100 bis ungefähr Fr. 2000 dadurch ermöglicht, daß sie die Leistung der Prämien in Frankomarken gestattet und sich verpflichtet, dieselben unter Abzug einer Provision von l % gegen Bargeld umzutauschen.

Die schweizerische Lebensversicherungs- und Rentenanstalt ihrerseits verpflichtet sich, den ganzen Gewinn aus der Abteilung ,,Volksversicherung" den Versicherten dieser Abteilung zuzuwenden.

Im fernem übernimmt sie die Verpflichtung, die ganze Abteilung ,,Volksversicherung", also auch diejenigen Versicherungen, deren Prämien nicht mittelst Frankomarken bezahlt werden, auf Verlangen des Bundesrates unentgeltlich mit allen Reserven, Versicherungsprämien und Büchern an die Eidgenossenschaft abzutreten.

Um die jederzeitige Loslösbarkeit der Abteilung ,,Volksversicherung"' zu ermöglichen, hat die schweizerische Lebens versicherungsund Rentenanstalt diese Abteilung möglichst getrennt von ihren übrigen Geschäften zu verwalten.

2. Zum Zwecke der Regelung der Beziehungen des Postdienstes zu einigen Eisenbahnen und Dampfschiffgesellschaften wurden mit den Verwaltungen derselben folgende Verträge abgeschlossen: a. am 31. Januar/3. Februar 1894 mit der Drahtseilbahn Lausanne- Ou chy; b. am 30. Januar/7. Februar 1894 mit der Schmalspurbahn Lausaune-Bercher ; c. am 12. /14. März 1894 mit der Schmalspurbahn YverdonSte. Croix; d. am 29. März/2. April 1894 mit der Schmalspurbahn BrenetsLocle; e. am 30. April / 8. Mai 1894 mit der Schweizerischen Südostbahn :

512

f. am 28. Juni 1894 mit der Schynige Platte-Bahn: g. am 6. / 9. März 1894 mit der Dampfschiffgesellschaft auf dem Thuner- und Brienzersee ; h. am 1. /16. März 1894 ein Übereinkommen mit der Tößthalbaho.

Ferner wurde am 15. Februar 1894 ein II. Nachtrag zum Übereinkommen mit der Jura-Simplonbahn, der Schweizerischen Centralbahn, der Schweizerischen Nordostbahn, den Vereinigten Schweizerbahnen und der Neuenburger Jurabahn abgeschlossen, um die Erhebungen betreffend die Entschädigung für den Transport der Fahrpoststileke über 5 kg. zu vereinfachen.

Der im Jahre 1893 mit der Trambahn Neuchâtel-St. Biaise abgeschlossene Vertrag ist erst auf den 1. Januar 1895 in Kraft getreten.

b. Ausland.

1. Unterm 20. / 25. Juli 1894 wurde zwischen der Postverwaltung der Schweiz und der Postverwaltung von F r a n k r e i c h eine Übereinkunft abgeschlossen, welche diejenigen Fragen regelt, in Bezug auf die es ia Ausführung von Art. 20 des Weltpostvertrages den verschiedenen Verwaltungen der dem Weltpostverein angehörenden Länder anheimgestellt ist, die erforderlichen Abkommen zu treffen. Diese Übereinkunft ersetzt diejenige vom 27. März 1879.

2. Durch Beschluß der Postverwaltungen des Weltpostvereins wurde unterm 25. Februar 1894 der Art. VI des Ausführungsreglements zum Weltpostvertrag durch einen Zusatz ergänzt, welcher das Verfahren vorschreibt, das zu beobachten ist, wenn Korrespondenzen, die auf einem Dampfschiffe aufgegeben werden, an ein Postbureau in einem Hafenort überliefert werden.

Unterm gleichen Datum wurde nach erfolgter Abstimmung unter den Vereinspostverwaltungen Ziff. l des Art. XXXVIH des Ausführungsreglements zum Weltpostvertrag dahin abgeändert, daß auch das deutsehe Postbureau in Tientsin (China), als der deutschen Postverwaltung unterstellt, als zum Weltpostverein gehörend betrachtet wird.

Am 20. März 1894 wurde Ziff. 5 des nämlichen Artikels des Ausführungsreglements zum Weltpostvertrage in dem Sinne erweitert, daß auch die französischen Postbureaux Casablanca, ElKsar-el-Kbir, Fez, Larache, Mazagan, Mogador, Rabat und Safi (Marokko) und Tientsin (China), als der französischen Postverwaltung unterstehend, als zum Weltpostverein gehörend angesehen werden.

513

Mit der Postverwaltung von Deutschland wurde mit Inkrafttreten auf den 1. April 1894 ein Abkommen getroffen, durch welches die Expreßbestellung von Poststücken und Fahrpoststücken im Gewichte bis 5 kg. und mehr im gegenseitigen Verkehr geregelt wird.

IV. Personelles und Besoldungen.

1. Bestand des Personals.

Die Gesamtzahl der Postbureaux belief sich Ende 1894 auf 1491.

Die Zahl der Postablagen betrug auf Ende 1894 : 1837. Hier von wurden 45 im Jahre 1894 neu errichtet.

Die Gesamtzahl der Poststellen, einschließlich 13 Agenturen im Auslande, beträgt 3341, was eine Vermehrung im Berichtsjahre um 42 ausmacht.

Die Postbureaux klassifizieren sich wie folgt: I. Klasse (Sitz der Kreispostdirektionen) 11 II. Klasse (Bureaux mit mehreren Beamten) 98 lu. Klasse (übrige Bureaux) 1353 Filialen 29 Total 1491 Die 1837 Postablagen zerfallen in 1080 rechnüngspflichtigü, alle mit dem gesamten internen Geldanweisungsdienst und mit dem Aufgabedienst für interne Einzugsmandate betraut und 147 zum direkten Geldanweisungsverkehr mit dem Auslande ermächtigt (Einzahlungen nach dem Auslande können bei allen rechnungspflichtigen Ablagen gemacht werden), und 757 nicht rechnungspflichtige.

Die Zahl der Bureaubeamten (inkl. die Kreispostdirektionen, aber mit Ausnahme der eigentlichen Direktionsbearnten [Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier]) belief sich Ende 1894 auf 2704, gegen 2674 auf Ende 1893. Vermehrung sonach um 30.

Die Bureaubeamten unterscheiden sich wie folgt: Bureau- und Dienstchefs bei den Kreispostdirektionen (ohne Direktor, Adjunkt, Contrôleur und Kassier), sowie bei den Bureaux I. Klasse 106 Commis bei den Bureaux I. Klasse (inkl. die bei den Kreispostdirektionen verwendeten) 793 Postverwalter und Chefs bei den Bureaux II. Klasse . .

115 Commis bei den Bureaux II. Klasse 340 Posthalter (Beamte bei den Bureaux III. Klasse) . . . . 1350 Total 2704

514

Die Zahl der definitiv angestellten Kondukteure hat sich gegenüber 1893 um 6 vermindert.

Die Zahl der Brief-, Paket- und Mandatträger, Packer, Bureaudiener und übrigen Bediensteten, ohne Ablagehalter und Kondukteure, hat sich um 100 vermehrt (2846--2746).

Die Gesamtvermehruüg des fix angestellten Personals beträgt 171 und die Gesamtzahl der Beamten und Bediensteten, einschließlich des Personals der Oberpostdirektion und der Kreisdirektionsbeamten 7745.

Weiblichen Geschlechts sind : von 899 Beamten der Bureaux I. Klasse " . 48 = 5,45 % ,, 455 ,, ,, ,, II. ,, . 54 = ll,86»/o ,, 1350 ,, ,, ,, III.

., . 389 = 28,81 % ,, 1838 Ablagehaltern 388 = 21,1 °/o ,, 3105 Bediensteten 67 = 2,12 °/o von 7647 Beamten und Bediensteten . ...

946 = 12,37 °/o Im Bestand des fix angestellten Personals kamen im Berichtsjahr folgende Mutationen vor: Beamte. Bedienstete. Total.

Versetzungen (freiwillige) 46 24 70 Todesfälle 49 88 137 Freiwillige Rücktritte 41 61 102 Abberufungen (inkl. Demissionen auf Einladung der Verwaltung hin) . . .

12 47 59 Total 148 220 368 2. Aspiranten und Lehrlinge.

Im Berichtsjahre wurden 144 Lehrlinge aufgenommen.

14 Lehrlinge legten die Patentprüfung ab. Davon erhielten 2 die Note 2 (gut); _12 ,, ,, 3 (genügend); Total 14 Ende 1894 standen in Verwendung: 250 patentierte Aspiranten (31 weibliche), 141 Lehrlinge (11 weibliche).

Total 391 Aspiranten und Lehrlinge, wovon 42 weibliche.

3. Stand der Besoldungen.

Der Stand der Besoldungen, auf Ende des Berichtsjahres, verglichen mit dem Stand auf Ende 1892 und 1893, findet sich auf nachstehender Tabelle.

515 Gehaltsvergleichungen.

Oberpostdirektion

. . 1892 1893 1894 Kreispostdirektionen . 1892 1893 1894 Bureaux I. Klasse: a.

b.

a.

b.

a.

b.

Bureau- und Dienstchefs . \ , Qno Commis .

/ 1ÖVU Bureau- und Dienstchefs . Ì , QQQ Commis .

. . . f 189d Bureau- und Dienstchefs . \ 10CU Commis . . . .

/ lb94

5l1 52 54 44 44 44 102 745 107 777 106 793

Durchschnitt der Jahresbesoldung.

Fixe Jahresbesoldung derselben.

Zahl der fix Angestellten.

Dezember 1893, 1893 und 1894.

M O

a

bO p

èE >-% a 'l J3 10

J3

1894 ge genllber 1893, re sp. 1893 gegenfit) er 1892.

Fr.

Fr.

199,780 205,076 211,639 213,066 212,874 213,654

3917 3943 3919 4842 4838 4855

390,276 1,753,056 408,360 1,831,704 403,496 1,849,804

3826 2353 3816 2357 3806 2332

415,596 »2 752,664 421,956 789 600 442^124 806,080 2,059,212 « 2,044,572 2,165,952 931 669 9öo'l78 1,174,060 3,951,912 4,114,612 4,287,240 762,564 759,761 752,885

371022 1,35 -- 1 41 2330 3800 23 2,42 -- 3,94 2422 2 3844 I,'l4 2,19 2370 1524 2 0,3 1512 0,78 -- 1604 5,73 -- 202 544 0^18 545 659 17,29» -- -- 1510 7,55 1498 0,79 -- 1506 0,53 -- 3014 66 0,13 -- 0,82 3039 5 -- 1,49 3085 --

o/o

°/o

1,17

0,66 --

z

0,35

0,61 0,08 --

0,7

0,17

2"^ 0,26

0,26 1,07

Bureaux II. Klasse: 112 323 1111 326 a. Postverwalter u. Bureauchefs ) 1QO, 115 b. Commis . .

/ löa4 340 Bureaux III. Klasse . 1892 1352' 1893 1352 1894 1350 Ablagen . .

.

1892 1710 4 1893 17434 1894 1781 * Briefträger, Boten etc. 1892 2646 !

1893 2746 j 1894 2846 Kondukteure . . . . 1892 253 ' 1893 250 1894 244 a.

b.

a.

b.

Postverwalter u. Bureauchefs Commis Postverwalter u. Bureauchefs Commis . .

\ IQOQ / lby
Stellen vakant.

Fixes Telegrapheneinkommen nicht Inbegriffen.

Allgemeine Gehaltsrevision gemllss Bndgetbotschaft pro 1894.

Nicht inbegriffen Ablagen, welche nur im Sommer geöffnet sind.

Fahrtentschädigungen Inbegriffen.

JjTTX

516

4. Entschädigungen bei Unfällen des Postpersonals.

Die durch einen ständigen Bundesbeitrag von Fr. 8000 unterhaltene Unfallkasse der Postverwaltung wurde im Berichtsjahr in 153 Fällen mit 3638 Krankheitstagen für eine Summe von Fr. 10,825. 75 in Anspruch genommen.

Die Specialrechnung über die Unfallkasse schließt auf Ende 1894 mit einem Aktivsaldo von Fr. 36,461.45, gegenüber von Fr. 36,656.40 auf Ende 1893. Es ergiebt sich im Berichtsjahr eine Vermögensverminderung von Fr. 194. 95.

Obschon im Jahre 1894 eine geringere Anzahl von Unfällen vorgekommen ist als im Vorjahre (1894: 153 Fälle, 1893: 174 Fälle) und ein Unfall, der den Tod zur Folge gehabt hätte, im Berichtsjahre nicht zu beklagen gewesen ist, ist dennoch der ständige Bundesbeitrag von Fr. 8000 um Fr. 2825. 75 überschritten worden.

Die nämliche Erscheinung -- Überschreitung des Bundesbeitrages -- steht nicht vereinzelt da, sondern sie hat sich schon seit einigen Jahren gezeigt (auf Ende 1890 betrug der Aktivsaldo der Unfallkasse Fr. 57,400. 20, Ende 1894 aber nur noch Fr. 36,461. 45).'

Diese Thatsache drängt zu der Überzeugung, daß der ständige Beitrag von Fr. 8000 nicht mehr ausreichend bemessen ist und daß wohl früher oder später eine etwelche Erhöhung wird eintreten müssen. Wir behalten uns vor, Ihnen zu gegebener Zeit einen dahin zielenden Antrag zu stellen. Bei diesem Anlasse werden wir uns dann auch näher darüber aussprechen, aus welchen Gründen der Beitrag von Fr. 8000 unzureichend geworden ist.

5. Burgschaften.

1. Der schweizerische Amtsbürgschaftsverein hatte im Berichtsjahre Verluste im Betrage von Fr. 7279. 77 der Post- und Telegraphenverwaltung zu vergüten (1893 Fr. 2308. 66).

2. Der Bestand des Vereins und der Bürgschaftssummen war folgender : Zahl der Mitglieder auf 1. Januar 1895

1894

Bürgschaftssummen auf 1. Januar 1895 Fr.

'

1894 Fr.

Postverwaltung . . . . 7877 7539 25,770,500 24,655,500 Telegvaphenverwaltung . 871 797 1,638,000 1,525,000 Zollverwaltung . . . . 762 676 1,441,700 1,291,900 Andere eidg. Verwaltungen 38 32 348,000. 280,000 Total

9548 9044

29,198,200 27,752,400

517

3. Die von jedem Mitgliede zu entrichtende jährliche Prämie beträgt ïk pro mille der Bürgschaftssumme. Auf Ende 1894 besaß der Verein nach dem vorläufigen Rechnungsabschluß ein reines Vermögen von Fr. 177,750. -- (Ende 1893 Fr. 165,962. 80).

T. Inspektionen.

Es wurden folgende Inspektionen vorgenommen : 1894

1. Bei stationären Poststellen 3671 2. Bei fahrenden Postbureaux (Bahn- und Schiffsposten) 447 3. Über die Besorgung des Trainmaterials . 130 4248

1893

3223 425 131 3779

Die Zahl der Inspektionen bei den fahrenden Postbureaux (Bahn- und Schiffsposten), welche im Jahre 1893 gegenüber 1892 einen Rückgang verzeigte, konnte im Berichtsjahre wieder auf die frühere Höhe gebracht werden, was im Interesse des Dienstes unumgänglich notwendig war. Ebenso war es im abgelaufenen Jahre möglich, der Inspektion der stationären Poststellen diejenige Aufmerksamkeit zuzuwenden, welche ihr gebührt.

Tl. Postregal.

Wie bereits unter Abschnitt II hiervor erwähnt wurde, ist das von der Bundesversammlung am 5. April 1894 erlassene Postregalgesetz, mit Ausnahme von Art. 8, auf den 1. Januar 1895 in Vollziehung gesetzt worden. Wir werden im Geschäftsbericht für das Jahr 1895 Veranlassung haben, uns über die Wirkungen dieses neuen Gesetzes und die Erfahrungen, welche mit demselben gemacht worden sind, auszusprechen.

TU. Postlokale.

Neue von der Postverwaltung gemietete Dienstlokale wurden im Berichtsjahre bezogen in Lausanne (Ponthaise} am 1. Februar, Borgen ,, 1. Mai, Binningen ,, 1. ,, Pontresina ,, 1. Juni,

518

Vicosoprano am 20. Juni, Bern (Kirchenfeld) ,, 1. Juli, Langenthal ,, 1. August, Männedorf ,, 1. November.

Auch im Jahre 1894 mußten einige Dienstlokale umgebaut und vergrößert werden. Wir erwähnen hiervon folgende und geben gleichzeitig das Datum des Bezugs der erweiterten Lokale an : Menziken, bezogen am 15. Januar; Colombier, ,, ,, 15. August; Nidau, ,, ,, L September; Romanshorn, ,, ,, 24. Oktober.

VIII. Wichtigere Torkommnisse im Postbetriebe.

1. Infolge des Erlasses eines neuen Postregalgesetzes mußte auch eine vollständig neu bearbeitete Transportordnung für die schweizerischen Posten aufgestellt werden. Dieselbe wurde am 3. Dezember 1894 zu Ende beraten und auf den 1. Januar 1895 in Vollzug gesetzt. Die hauptsächlichsten Änderungen, welche durch den Erlaß des Postregalgesetzes und der Transportordnung in Kraft gesetzt wurden, sind in der postdienstlichen Verfügung Nr. 206 von 1894, sowie im Postamtsblntt Nr. 6 von 1895 enthalten. Auch über die Wirkungen dieses Erlasses und die Erfahrungen, welche wir mit demselben zu machen irn Falle waren, werden wir uns im nächstjährigen Geschäftsbericht aussprechen.

2. Bei Beratung des Geschäftsberichtes pro 1893 hat die nationalrätliche Geschäftsprürüngskommission unter anderai auch den Wunsch geäußert, es möchte für Expreßbestellungen eine Taxreduktion von 30 Cts. per Stück auf 10 Cts. bei Briefen und auf 20 Cts. bei Fahrpoststücken bis zu 5 kg. Gewicht verfügt und zugleich untersucht werden, ob man eventuell anstatt Bestellzettel Extrabestellmarken verwenden könnte.

Bis zum 31. Dezember 1894 wurden für die Expreßbestellung von Postsendungen folgende Gebühren bezogen: a. für gewöhnliche und rekommandierte Briefpostgegenstände, sowie für Geldanweisungen, bei welchen nicht gleichzeitig die Ausbezahlung des Betrages erfolgt (Expreßbestellung des Coupons als Avis) : bis zu einer Entfernung von l km. 30 Cts., für größere Entfernungen bis und mit 10 km. 50 Cts. für je 2 km. und b. für Fahrpoststücke und für Geldanweisungen, deren Betrag gleichzeitig ausbezahlt wird, das Doppelte der obigen Ansätze.

519

Diese Gebühren verblieben ungeschmälert und ausschließlich dem Boten, der den Extragang besorgte. Es war das einfach die Bezahlung für die geleistete Arbeit, denn für solche °Extragänge können eben in der Regel nicht die momentan im Dienste stehenden Briefträger etc. verwendet werden, sondern es sind solche, die gerade nicht im Dienste stehen, oder fremde Personen zu requirieren.

Würde nun die Gebühr auf die von der Kommission angeregten Ansätze reduziert, so wäre die Bezahlung der Extraboten entschieden eine ungenügende und es müßte denselben aus der Postkasse ein Zuschuß gewährt werden; mit andern Worten, die Postverwaltung würde auf den Expreßsendungen eine Einbuße erleiden, und zwar in demjenigen Betrag, welcher den Extraboten über die Gebühren hinaus zugelegt werden müßte.

Es wird im Postdienste nicht verlangt, daß die Expreßgebühr bei der Aufgabe des Gegenstandes in bar bezahlt.werde, sondern es ist schon seit geraumer Zeit zulässig, diese Gebühr mittelst gewöhnlicher Frankomarken auf der Sendung selbst zu decken. Wenn demnach beispielsweise jemand einen Brief, dessen Expreßbestellung erlangt werden will, mit 40 Cts. frankiert, ihn mit der Aufschrift ,,per Expressen" oder ,,durch Eilboten" versieht und ihn in einen Briefkasten legt, so besorgt die Post alles weitere, d. h. sie fertigt den Expreßbestellzettel aus, bringt auf demselben die Bemerkung an, dalS die Frankatur auf dem Gegenstand selbst gedeckt sei, und befördert die Sendung. Wenn wir uns dies vor Augen halten, d. h. berücksichtigen, daß die Expreßgebühren thatsächlich mit Frankomarken erlegt werden können, so würden wir es nicht für praktisch erachten, wenn noch eine besondere Expreßmarke hergestellt würde. Es wäre das entschieden eine Komplikation; das Publikum würde unnötigerweise angehalten, zweierlei Marken zu halten, nämlich Frankomarken und Expreßbestellmarken, während jetzt eine Sorte genügt. Was dea Bestellzettel anbelangt, so dient derselbe nicht nur für die auf die Expreßbestellung sich beziehenden postdienstliehen Vermerke, sondern auch als Beleg, auf welchem der Extrabote den Empfang der Gebühr bescheinigt. Dieser Zettel müßte, wenn auch vielleicht in etwas anderer Form und Gestalt, auch dann beibehalten werden, wenn eine besondere Expreßbestellmarke kreiert würde.

Wir resümieren dahin, daß wir von den Wünschen der
nationalrätlichen Geschäftspüfungskommission den letztern praktisch nicht für realisierbar halten, daß wir dagegen dem erstem eine gewisse Berechtigung nicht absprechen wollen. Wir haben daher in der neuen, auf den 1. Januar 1895 in Kraft gesetzten Transportordnung für die schweizerischen Posten in Bezug auf die Expreßbestellgebühr

520

die Änderung vorgenommen, daß der Ansatz von 30 Cts. für Eilbestellung von gewöhnlichen und rekommandierten Briefpostgegenständen, so°wie für gewöhnliche Geldanweisungen, bei welchen nur die Avisierung des Betrages erfolgt, für eine Entfernung von 2 km.

(anstatt l km.) gilt und daß für die Expreßbestellung von Fahrpoststücken bis 5 kg. .und von Geldanweisungsbeträgen bis auf eine Entfernung von 2 km. eine Gebühr von 50 Cts. (anstatt auf l km.

60 Cts.) erhoben wird. Die Gebühren fallen nach wie vor den Boten zu. Eine weitergehende Reduktion würden wir nicht für angezeigt halten. Damit ist auch in Bezug auf die Höhe der zu erhebenden Expreßgebühren die Übereinstimmung mit den internationalen Vereinbarungen des Weltpostvereins hergestellt.

3. Auf den 1. Juli 1894 wurde eine neue Instruktion für die Postillone der schweizerischen Postverwaltung in Kraft gesetzt.

4. Im Laufe des Berichtsjahres wurde eine vollständige Instruktion über das Rechnungs- und Kassawesen der schweizerischen Poststellen ausgearbeitet und auf den 1. September 1894 in Kraft gesetzt.

5. Ferner wurden eine Verordnung betreffend die Feldpost und ein bezügliches Reglement ausgearbeitet und erlassen. Diese Verordnung findet nur auf den aktiven B'elddienst volle Anwendung.

Für die Postbedienung von Truppenkörpern im Übungsdienst ist sie in beschränktem, durch die Militärverwaltung und die Postverwaltung einverständlich festzusetzendem Umfauge anwendbar.

6. Für die Rückvergütung von Taxen und Gebühren, sowie Auswechslung verdorbener Wertzeichen wurde auf den 1. November 1894 eine Instruktion erlassen.

7. Ebenso wurde zu Händen der Poststellen eine Instruktion aufgestellt zur Vollziehung der zur Bekämpfung der Reblaus bestehenden Vorschriften.

8. Die zweite, vermehrte und verbesserte Auflage des illustrierten Posthandbuches ,,Die schweizerischen Alpenpässe und das Postwesen im Gebirge"1, welche im Jahr 1893 vorbereitet wurde, ist im Berichtsjahr erschienen.

9. Um den wichtigern Postbureaux und den Bahnposten ein ganz zuverlässiges Hülfsmittel für die Instradierung der Postgegenstände in die Hand zu geben, wurde auch im Jahre 1894 sowohl für den Sommerdienst als für den Winterdienst 1894/95 zum Dienstgebrauch das ,,Postkursbuch der Schweiz" herausgegeben.

10. Folgende Tarife und ähnliche Erlasse sind im Berichtsjahre zum Teil neu bearbeitet herausgegeben worden:

521

1. April 1894, Anhang zu den Fahrpostturifen (inkl. Poststücktarif für das Ausland). (Verzeichnis der Gegenstände, deren Einoder Durchfuhr als gewöhnliche Fahvpoststüeke oder als Poststücke [colis postaux] nach gewissen Ländern verboten oder von der Erfüllung bestimmter Bedingungen abhängig ist.)

10. Mai 1894, Fahrposttarif für Frankreich (nach den Stationen der französischen Ostbahn, mit Einschluß von Paris).

15. Juli 1894, Fahrposttarif für Rußland (einschließlich Finnland), mit Anhang für Persien via Rußland.

1. November. 1894, Instruktion betreffend den Geldanweisungsverkehr im Innern der Schweiz.

15. November 1894, Tarif und Speditionsbedingungen betreffend die Poststücke (colis postaux) nach dem Ausland.

11. Identitätsbücher wurden im Jahr 1894 49 Stück verkauft.

12. Die Zahl der Schloßfächer ist seit Ende Dezember 1893 von 5302 auf 5454 gestiegen. Die Vermehrung im Laufe des Jahres beträgt somit 152 Stück.

13. Auf Ende 1894 bestanden 377 Privatverkaufsstellen für Postwertzeichen. Der Bestand ist gegenüber dem Vorjahre unverändert. Die Verkäufer bezogen Fr. 8308. 90 Provisionen (Fr. 8557. 22 pro 1893).

14. Im Berichtsjahr wurden folgende neue Eisenbahnen eröffnet : 15. März: Rechtsufrige Zürichseebahn, Strecke RapperswilStadelhofen, am 1. Oktober bis in den Bahnhof Zürich ; 17. April: Orbe-Chavornay\ 17. Mai: Länggasse-Wabern ; 22. September: Champel-Saconnex; 1. November: Etzwilen-Feuerthalen ; 22. Dezember: Neuehâtel-St. Biaise.

Infolge der Betriebseröffnung dieser Bahnen konnten die Postkurse auf den Strecken Orbe-Chavornay, Neuchâtel-St. Biaise, Dießenhofen-Schatfhausen, Dießenhofen-Andelflngen und Dießenhofen-Stammheim aufgehoben werden.

Drei Postkurse mußten wegen allzugeringer Frequenz aufgehoben werden.

522 Dagegen wurden 23 neue Postkurse mit Personenbeförderung und verschiedene neue Kurse nur für die Beförderung von Postsendungen (Maultierdienste, Fourgonfahrten) errichtet. Irn fernem sind auf verschiedenen Routen Verkehrsverbesserungen durch Vermehrung der Fahrten, Verwendung größerer Wagen etc. eingeführt worden.

Die Ö f f n u n g der AI p en p ä s s e für den Wagenverkehr erfolgte : 1891.

1893.

Simplon 5. April.

5. April.

Maloja 7. ,, 1. ,, Ofen 8. ,, 29. März.

Julier 15.

,, 14. April.

Albula 22. ,, 16. ,, Bernina 25. ,, 16. ,, Flüela 26. ,, '29. ,, Splügen 4. Mai.

22. ,, St. Bernhardin 18. ,, "24. ,, Fuvka 24. ,, 16. Mai.

Oberalp .

24. ,, 14. ,, Lukmanier 25. ,, 15. ,,

III. Telegraphenverwaltung.

1. Allgemeine Bemerkungen.

Der Telegraphenverkehr des Jahres 1894 erzeigt gegenüber dem Vorjahre eine Verminderung in der Gesamtzahl der Telegramme um 1,45 °/o, welche durch den Rückgang des internen Verkehrs von 5,14 °/o bewirkt wurde, während der internationale Verkehr eine Zunahme von 3 °/o und der Transitverkehr eine solche von 1,35 % aufweist. In allen drei Verkehrsarten sind die erreichten Telegrammzahlen unter den bei Aufstellung des Budgets angenommenen geblieben, besonders erheblieh jedoch nur im internen Verkehr, wo die Verminderung gegenüber dem Budget 141,173 Telegramme beträgt. Wie schon früher bemei-kt wurde, ist dieser Rückgang des internen Telegraphenverkehrs der zunehmenden Ausdehnung der Telephon Verbindungen zuzuschreiben, waa sich aus einer Vergleichung der Verkehrsziffern der mit Telegraphen- und

523

Telephoneiorichtungen versehenen Ortschaften mit denjenigen früherer Jahre als zweifellos ergiebt. Die bisweilen schon geäußerte Meinung, daß von der Einführung des Telephons eine Verminderung des Telegraphenverkehrs nicht zu befürchten, sondern eher eine Belebung des letztern zu erwarten sei, mag vielleicht wohl für bedeutendere Handelscentren zutreffen, besonders bei nicht ausreichenden Telephonverbindungen, nicht aber bei Verhältnissen, wie solche für den Verkehr einer großen Anzahl unserer interurbanen Verbindungen bestimmend sind, welche nicht sowohl dem eigentlichen Handelsverkehr, sondern mehr dem Verkehr der Landgemeinden unter sich und mit gewissen kleinern Verkehrscentren zu dienen haben. Unter diesen Umständen kann es nicht überraschen, wenn der Telegraph mehr und mehr durch das Telephon ersetzt wird, sowohl wegen den. Vorteilen, die dieses bietet, als auch wegen den niedrigen Gesprächstaxen.

Entsprechend der geringern Telegrammzahl, als der vorgesehenen , ist denn auch der Ertrag des Telegraphenverkehrs um Fr. 138,712. 45 unter dem Budgetansatze geblieben und es vermochte die Zunahme des internationalen und Transitverkehrs gegenüber dem Vorjahre nur eine Vermehrung von Fr. 6167. 64 zu bewirken.

Im Gegensatz zum Telegraphenverkehr ist der interurbane Telephonverkehr in starker Zunahme begriffen, indem er gegenüber dem Jahre 1893 um 37,5 % Bestiegen ist, wie auch der daherige Ertrag sich um Fr. 160,219. 65 oder 36,8 % höher stellt ala der vorjährige und um Fr. 69,928. 80 höher als der entsprechende Budgetposten.

Das finanzielle Gesamtresultat der Verwaltung stellt sich im Vergleich zum Vorjahre wie folgt: Einnahmen Ausgaben Aktivsaldo

1893.

1894.

Fr. 5,584,111. 81 ,, 5,376,875. 58

Fr. 6,019,352. 30 ,, 5,325,653. 06

Fr.

Fr.

207,236. 23

693,699. 24

Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß die in den Einnahmen enthaltene Inventarvermehrung von Fr. 878,128. 52 wegen der Schwierigkeit einer Ausscheidung auch das auf Rechnung des Baucontos angeschaffte Linienbauvorratsmaterial für Neubauten in sich begreift, welches mit Sicherheit auf wenigstens Fr. 265,000 angesetzt werden kann. Nach Abzug dieser fast ausschließlich das Telephonwesen betreffenden Summe würde sich der Aktivsaldo der Betriebsrechnung auf Fr. 428,699. 24 reduzieren.

524

Folgende, auf Grund der Rechnungsbelege vorgenommene Verteilung der Einnahmen und Ausgaben auf den Telegraphen- und Telephonbetrieb giebt darüber. Aufschluß, in welchem Maße die beiden Dienstzweige zu vorstehendem Rechnungsergebnis beigetragen haben und gestattet zugleich eine Vergleichung mit den entsprechenden Ziffern der beiden vorhergehenden Jahro.

A. Telegraph.

Einnahmen Ausgaben .

Aktivsaldo

1892.

1893.

1894.

Fr.

2,775,847. 08 2,474,760. 38

Fr.

2,790,592. 45 2,571,908. 99

Fr.

2,905,377. 84 2,619,884. 35

301,086.70

218,683.46

285,493.49

B. Telephon.

Einnahmen Ausgaben .

Aktivsaldo Passivsaldo

1892.

1893.

Fr.

1,852,298. 38 1,305,562. 31

Fr.

2,793,519. 36 2,804,966. 59

1894.

Fr.

3,113,974. 46 2,705,768. 71 408,205. 75

546,736. 07 11,447. 23

Bringt man von dem vorstehenden Aktivsaldo des Telephonbetriebes die oben erwähnte, in der luventarvermehrung inbegriffene Summe von Fr. 265,000 auf Rechnung des Baucontos iu Abzug, so erhält man als wirklichen Reinertrag des Telephonbetriebes die Summe von Fr. 143,205. 75, was im Durchschnitt per Abonnentenstation Fr. 7. 23 und per Kilometer Drahtleitung berechnet Fr. 3. 47 ergiebt.

Für den Betrieb und die weitere Entwicklung des Telephonwesens bilden die immer zahlreicher auftretenden Starkstromanlagen eine große Schwierigkeit, welche auch auf die finanziellen Ergebnisse nicht ohne Einfluß bleiben wird. Indem wir auf die bezüglichen Ausführungen unter Abteilung 2 verweisen, wollen wir nicht unterlassen, auf die Wüuschbarkeit einheitlicher gesetzlicher Bestimmungen über Anlage und Betrieb der Starkstromanlagen aufmerksam zu machen, da ein wirksamer Schutz der Telephoneinrichtungen, der mit dem Apparatendienst und den Linienarbeilen betrauten Beamten und Arbeiter, sowie der Abonnenten und des öffentlichen Verkehrs vor dem störenden Einfluß und den Gefahren

525

der Starkströme kaum auf andere Weise zu erreichen ist und auch die Frage der Verantwortlichkeit bei Unfällen je 'länger je mehr einer grundsätzlichen und unzweideutigen Lösung entgegendrängt.

2. Telegraphenlinien.

Die Linienarbeiten des Jahres 1894 fassen sich wie folgt zusammen : Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

a. Neu erstellte Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total b. Neue Drähte an bestehenden Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total c. Umgebaute Linien : An Eisenbahnen An Straßen

51,i 25,3

162,2 44,i

76,4

206,8

-- --

221,7 122,4

--

344,i

1,8 48,5

5,e 101,i

50,8

106,5

Total d. Ausgewechselte Drähte: An Eisenbahnen A n Straßen . . . . : . . .

-- --

2033,8 134,2

Total

--

2167,6

e. Abgebrochene Linien: An Eisenbahnen An Straßen

19,o 122,4 Total

f. Abgebrochene Drähte : An Eisenbahnen An Straßen Total Bundesblatt. 47. Jahrg. Bd. IL

·

58,5 125,6

141,*

184,i

-- --

-- 7,6

--

7,6 35

Länge In Kilometern der Linien mit 1 Draht.

Total

6 Drähten 2 Drähten, 3 Drähten. 4 Drähten. 5 Drähten. und mehr.

Kilometer.

750,8

441,5

90,2

78,8

84,«

138,4

1584,3

592,4

320,6

172,9

99,i

51,7

180,7

1417,4

483 8

180,9

219s

61,2

132,8

230,i

1308,s

292,2

249,9

52,o

25,2

120,8

139,9

879,5

386,7

201,3

128,5

129,2

48,2

143,6

1037,B

228,5

157,4

160 i

17,9

34,8

20s

619,3

. .

137,6

102,4

2,4

46,6

67,8

356,7

Bestand auf Ende 1894

2871,9

1654,o

823,5

413,8

519,o

920,8

7203,o

1893

2997,4

1611,i

814,2

524,6

475,2

847,9

7270,4

. .

--

--

72,9

125,i

-- 56,2

1. Lausanne

. . .

11. Bern .

III. Ölten . . . .

I V . Zürich

. . . .

V. St. Gallen

.

.

.

VI. Chur VII. Bellinzona

,,

.

*

Vermehrung

Verminderung .

125,5

42,9

--

9,3

--

10,8

Total Verminderung

192,5 j

67,4

526

Infolge dieser Änderungen stellt sich die Länge der Staatstelegraphenlinien, nach der Drähtezahl geordnet, auf den 31. Dezember 1894 wie folgt:

Auf Eisenbahnen und Straßen verteilt, ergeben sich folgende kilometrische Längen der Staatstelegraphenlinien und Drähte: Länge der Linien.

Länge der Drähte.

Kreise.

An Eisenbahnen.

An Straßen.

Total.

An Eisenbahnen.

An Straßen.

424,7

1159,6

1584,8

2,092,i

1747,4

3,839,5

H. Bern

552,9

864,6

2,447,i

1281,4

3,728,5

III. Ölten

714,8

593,6

1417,4 1308,3

3,299,7

992,5

4,292,2

IV. Zürich

525,8

353,7

879,5

1,943,7

849,6

2,793,8

537,9

499,6

1037,6

2,265,o

733,6

2,998,6

43,2

576,i

619.8

111,3

1302,o

135,6

221,i

356,7

693,9

332,6

1,413.3 1,026,4

Bestand auf Ende 1894 . .

2934,9

4268,i

7203,o

12,852,8

1893 . .

2901,o

4369,4

7270,4

12,522,0

7239,o 7217,7

I. Lausanne

V. St. Gallen VI. Chur VII. Bellinzona

,,

,,

,,

Vermehrung

. .

Verminderung . .

33,9 --

-- 101,8

--

67,4

330,8 --

21,3

--

Total.

20,091,8 19,739,7 352,i

--

528 Wie das letzte Jahr ist die Verminderung der Telegraphenlinien nur eine scheinbare und rührt hauptsächlich daher, daß eine Anzahl solcher, welche zur Anlage von Telephonleitungen benützt wurden, vom Telegrapheninventar abgeschrieben und dem Telephoninventar zugeschrieben wurden. Die einzelnen Drähte dagegen bleiben dem Etat derjenigen Abteilung zugewiesen, welche sie verwendet.

Werden zum Bestände des Vorjahres die Neubauten zugezählt und der Abbruch abgezogen, so ergeben sich folgende Zahlen: Länge in Kilometern

Bestand auf Ende 1893 . .

Neubauten im Jahr 1894 .

.

.

.

der Linien.

.

7270,4, . .

76,4 7346,8

20,290,i

141,4

191,7

. . 7205,4 . . 7203,o

20,098,4 20,091,8

Total Abbruch im Jahr 1894

.

Scheinbarer Bestand auf Ende 1894 .

Der wirkliche Bestand beträgt aber ,

der Drähte.

19,739,7 550,4

.

.

Die Differenz von 2,4 6,6 entspricht den Längenveränderungen, welche infolge der vorgenommenen Umbauten und Verlegungen eingetreten sind.

In obigen Zahlen sind 124,4 km. Kabellinien Inbegriffen, mit einer kleinen Vermehrung von 0,s km. gegenüber dem Vorjahre.

Die Neubauten betreffen hauptsächlich den Anschluß neuer Telegraphenbureaux, sowie die Erstellung folgender neuen Leitungen zur Verbesserung der bestehenden Verbindungen : Gletsch-Brig, Brig-Zermatt, Bern-Zürich, Bern-Damvant (über Biel, Delsberg und Pruntrut), Romanshorn-St. Gallen, Thun-Lenk (durch Verbindung bestehender Leitungen mit einem neuen Drahtstück Weißenburg-Bad-Zweisimmen) und Bellinzona-Chiasso.

Die den E i s e n b a h n v e r w a l t u n g e n angehörenden Telegraphenliuien und -drahte erzeigen auf Ende 1894 folgenden Bestand :

529 Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Selbständige Bahnlinien Bahndrähte an Staatslinien

800,s --

1763,6 8088,i

Bestand auf Ende 1894 ,, * ,, 1893

800,s 744,2

9851,8 8934,2

56,e

917,4

Vermehrung

Diese Vermehrung rührt hauptsächlich von der Anlage neuer Signaldrähte her. Neue Linien wurden längs den Bahnen ZürichRapperswyl und Schaffhausen-Etzweilen erstellt und die Staatsdrähte ebenfalls an dieselben verlegt.

D i e k o n z e d i e r t e n P r i v a t l i n i e n u n d - d r a h t e (Telegraph, Telephon, Läuteeinrichtungen, elektrische Uhren, Wasserstandszeiger u. dgl.) hatten auf Ende 1894 folgenden Bestand: Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Unabhängige Privatlinien Privatdrähte an Staatslinien

591,6 --

877,a 50,s

Bestand auf Ende 1894 ,, ,, ,, 1893

591,e 562,8

928,o 848,4

28,s

79,e

Vermehrung

Die Gesamtlänge der in der Schweiz auf Ende 1894 bestehenden Linien und Drähte, mit Ausnahme derjenigen der Telephonnetze und ihrer Verbindungen untereinander, sowie der Starkstromleitungen, faßt sich folgendermaßen zusammen : Länge in Kilometern der Linien,

der Drähte.

Staatstelegraphenlinien Bahnlinien Privatlinien

7203,o 800,s 591,«

20,091,8 9,851, e 928,o

Bestand auf Ende 1894 ,, ,, ,, 1893

8595,4 8577,4

30,871,4 29,522,8

18,0

l,349,i

Vermehrung

530 Die Statistik der Linienstörungen erzeigt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen :

Art der Störung.

Zahl der Störungen.

1893.

Verwicklungen .

Unterbrechungen Ableitungen . .

1894.

Dauer in Stunden.

1893.

1894.

891 132 205

615

3056

144

194

592 871

2017 592 721

1228

953

4519

3330

Durchschnittsdauer.

1893.

1894.

3,25

3,17

4,29

4,07

4,14

3,43

3,40

3,80

Im Vergleich zum Vorjahre haben sich die Störungen im allgemeinen sowohl in Bezug auf Anzahl als Zeitdauer erheblich vermindert; einzig die Zahl der Unterbrechungen hat ein wenig zugenommen, dagegen ist die Gesamtzeitdauer derselben die gleiche geblieben und infolgedessen die durchschnittliche Zeitdauer etwas kleiner ausgefallen.

Die wöchentlichen Messungen über den Isolationszustand der Drähte erzeigen im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen : Gut.

Befriedigend. Ungenügend.

Total.

16,962 1893 14,648 1723 591 1894 14,007 2090 719 16,816 oder in Prozenten der Gesamtzahl : 1893 86,86 10,ig S,« 1894 83,80 12,48 4,27 Der Isolationszustand hat sich somit gegenüber dem Jahre 1893 verschlimmert.

Im Berichtsjahr wurden 64 Starkstromanlagen gegenüber 47 im Vorjahre genehmigt; von denselben standen 3 nur vorübergehend im Betriebe. Außerdem wurde noch für mehrere kleinere und größere Erweiterungen bestehender Anlagen die Genehmigung erteilt.

Die im Jahre 1894 genehmigten Starkstromanlagen zerfallen in: 40 Anlagen für elektrische Beleuchtung (16 Wechselstrom, 24 Gleichstrom); 10 Anlagen für elektrische Kraftübertragungen (4 Gleichstrom, 3 Wechselstrom, 3 Drehstroru);

531 11 Anlagen, welche gleichzeitig für elektrische Beleuchtung und Kraftübertragung dienen (9 Wechselstrom, 2 Gleichstrom); 1 Anlage für Galvanoplastik; 2 Anlagen für elektrischen Trambetrieb io Genf und Basel (Gleichstrom 500 Volt).

Die Gesamtzahl der bis Ende 1894 genehmigten Starkstromanlagen beträgt 340.

Unter den wichtigsten der im Verlaufe des vergangenen Jahres genehmigten Starkstromanlagen sind zu erwähnen : Die Verteilung von 1500 elektrischen Pferdekräften für elektrische Beleuchtung und Kraftabgabe an verschiedene Ortschaften des Berner Jura von der ,,Société des forces électriques de la Goulea in St. Imier (noch nicht im Betrieb) und die Tramanlagen in Genf und Basel.

Von besonderer Wichtigkeit für die Verwaltung sind Starkstromanlagen mit oberirdischem Verteilungsnetz im Stadtinnern, namentlich die Anlage von elektrischen Straßenbahnen, welche die Erde als Rückleitung benutzen. Der störenden Einwirkung auf den Telephonverkehr, herrührend von den Stromschwankungen in der Speiseleitung und dem Kontaktdraht, kann durch passende Traceabänderung der Telephonstränge, allerdings nur mit großen Kosten, abgeholfen werden. Da die Telephonleitungen und die Trambahnen die Erde als gemeinschaftliche Rückleitung benutzen, ist es dagegen unmöglich, zu verhindern, daß größere oder kleinere Mengen des Starkstroms durch die Erde in die Telephonleitungen eindringen und in denselben ein mehr oder weniger starkes, die Verständigung erschwerendes Geräusch erzeugen. Durch die bis jetzt bekannten Hülfsmittel ist es noch nicht gelungen, in allen Fällen dieses Geräusch in ausreichender Weise zu dämpfen. Nicht zu umgehen sind die zahlreichen Kreuzungen ganzer Stränge, sowie einzelner Abonnentenleitungen, mit den Kontaktleitungen. Es kann in solchen Fällen geschehen, daß ein Telephondraht auf die Starkstromleitung herunterfällt; durch Sturm oder Schneefall kann eine außergewöhnliche Belastung des Drahtes eintreten; bei Brand- oder andern Unglücksfällen ist leicht eine Beschädigung oder Zerstörung des die Drähte tragenden Gestänges möglich; bei Ausführung von Änderungen oder Reparaturen an der Linie kann durch Zufall oder Unachtsamkeit eines Arbeiters ein Draht abgleiten oder reißen.

Der starke Strom, welcher bei Berührung des Telephonärahtes mit dem Tramdraht in den ersteren eintritt, kann den mit demselben
hantierenden Arbeiter oder die Personen, welche an den mit ihm verbundenen Apparaten beschäftigt sind (Telephonistinnen oder Abonnenten), mehr oder weniger gefährlich verletzen, die Apparate zerstören und unter ungünstigen Umständen in Brand setzen. Das

532

Anbringen der in ähnlichen Fällen üblichen Schutznetze ist im Innern der Städte aus technischen und ästhetischen Gründen sehr oft unthunlich. Die Verwaltung mußte sich daher damit begnügen, ihre Apparate und das Bedienungspersonal derselben durch Aufstellen von geeigneten Abschmelzsicherungen an den beiden Enden ihrer Drähte zu schützen.

In jedem Falle bilden die elektrischen Trambahnen eine ganz erhebliche Erschwerung des Telephonbetriebes sowohl in technischer als in finanzieller Richtung. Das einzig vollständig radikale Mittel zur Beseitigung der nachteiligen Beeinflussung der Telephonleitungen, die unterirdische Kabellegung. kann nur da zur Anwendung kommen, wo 100 und mehr Drähte einen gemeinsamen Strang bilden. Für die Verzweigungen der Abonnenten muß gleichwohl wieder zu der oberirdischen Linienführung übergegangen werden.

Fine kleinere Anzahl Drähte unterirdisch zu verlegen, würde eine zu weit gehende Beanspruchung des Straßengrundes bedingen und große finanzielle Opfer erfordern, welche in keinem Verhältnis zu den niedrigen Telephontaxen ständen.

3. Telephonnetze und Telephonlinien.

Der allgemeine Bestand der Telephonnetze und ihrer Verbindungslinien auf 31, Dezember 1894 evgiebt sich aus folgenden Zahlen : Bestand auf Ende 1894.

1893.

Zahl der Netze 189 ,, ,, Abonnemente . . . . 17,192 Länge der Linien in km. ...

7,843,8 ,, ,, Drähte in km. ...

41,152,9

155 14,675 6,772,8 33,265,7

Vermehrung 1894.

34 2,517 l,071,o 7,887,2

Über den Bestand der einzelnen Telephonnetze in Bezug auf Abonnemente, "Stationen, Linien und Drähte giebt die Tabelle am Schluß dieses Abschnittes nähern Aufschluß.

Neu eröffnet wurden im Laufe des Jahres folgende 34 Netze: Aadorf Château d'GEx Altdorf Churwalden Appenzell Düdingen Balterswyl Ermatingen Bäretsweil Fahrwangen Brenets Fischenthal Bubikon Frutigen

533

Goßau (Zürich) Granges (Vaud) Grüsch Kerzers Klosters Lachen Malleray Müllheim Näfels-Mollis Neßlau

Rehetobel Schleitheitn Schuls Sursee Unterhallau Unterwasser Uznach Verrières Yvonand Zuzwyl

Außerdem waren im Bau begriffen oder in Vorbereitung dazu die Netze : Brienz, Dielsdorf, Einsiedeln, Laufenburg, Meiringen, Necker, St. Peterzell, Stans und Urnäsch.

Neue interurbane Verbindungen wurden folgende erstellt: Länge in Kilometern.

Genf-Rolle Lausanne-Rolle Lausanne-Neuenburg Bulle-Château d'OEx Payerne-Granges (Waadt) Freiburg-Düdingen Bern-Murten Bern-Kerzers Bern-Buren a./A Bern-Basel (zweite Verbindung) .

Yverdon-Tvonand Locle-Les Brenets Sonceboz-Malleray Biel-Delemont Münsingen-Wichtrach Spiez-Frutigen Burgdorf-Langnau Burgdorf-Herzogenbuchsee Wohlen (Aargau)-Fahrwangen Zürich-Baden (zweite Verbindung) Zünch-Basel (dritte Verbindung) .

Zlirich-Luzern (zweite Verbindung) Zürich-Frauenfeld

. .

. .

. .

. .

27,8 26,o 75,o 27,i 9,o 5,8 35,o 31,o 24,o .

115,o 8,2 e 5,o 9,s 49,o 4,o 13,o 20,i 19,o e 8,6 .

22,o .

92,o .

44,o 42,o

Übertrag

711,s

534 Länge in Kilometern.

Übertrag 711,8 Zürich-Winterthur (dritte Verbindung) . .

26,6 Zürich-Bauma 35,5 Zürich-Wald 47,o Zürich-Hausen a./Albis 16,7 Luzern-Aarau 41,o Luzern-Sursee 18,5 Schwyz-AUdorf 46,a Schaffhausen-Unterhallau 14,3 Schaffhausen-Schleitheim 18,s Winterthur-Aadorf 15,a Frauenfeld-Müllheim 11,i Bauma-Fischenthal 7,4 Bauma-Bäretsweil 4,e Wetzikon-Goßau (Zürich) 4,7 Rapperswyl-Lachen 8,0 Rapperswyl-Uznach 13,7 Rüti-Bubikon 3,i GMarus-Näfels-Mollis 47,o Neßlau-Unterwasser 11,4 Neßlau-Ebnat-Kappel 8,2 Kreuzlingen-Ermatingen 5,a St. Gallen-Rehetobel 9,s Wyl-Uzwyl 10,o Wyl-Zuzwyl e 5,i Wyl-Balterswyl 9,* Appenzell-St. Gallen 16,2 Ragaz-Grüsch 13,3 Ragax-Buchs 22,s Chuv-Davos-Plate 53,4 Chur-Churwalden 9,o Davos-Platz-Klosters 11,2 Rüti-Wald 5,7 Total 55 Verbindungen mit 1281,8 Die mit e bezeichneten Leitungen sind eindrähtig, die übrigen doppeldrähtig (Schleifen).

Ferner ist eine internationale Verbindung Chaux-de-FondsMorteau-Besancon mit einer Länge (bis an die Schweizergrenze) von 4,6 km. gebaut und am 14. Januar 1895 eröffnet worden.

535 9 Verbindungen, welche bisher eindrähtig angelegt waren, sind in doppeldrähtige umgewandelt und folgende 3 Leitungen verlängert worden : Chaux-de-Fonds-St. Immer (2. Verbindung) bis Biel, Wyl (St. Gallen)-Flawyl bis St, Gallen, Ragaz-Altstädten bis St. Gallen.

Hierzu waren 265,2 km. Draht erforderlich.

Die Zahl der interurbanen Verbindungen beträgt 267, mit Inbegriff von 5 internationalen Anschlußleitungen.

Die Gesamtlänge der interurbanen, einschließlich der internationalen, Verbindungen ist 6355,7 km., von denen 908,7 km. eindrähtig angelegt sind.

Die Totallänge der interurbanen Drähte, mit Inbegriff der internationalen, ist auf 11,815,2 km. gestiegen, gegenüber 9035,8 km.

im Vorjahre, mit einer Vermehrung von 2779,4 km.

Der Bestand der Telephonkabel auf Jahresende ist folgender: Lange der Kabel mit Doppelmit einfachen Adern.

Adern.

m.

m.

58,935 Genf . . .

16,008 -- 7,455 Lausanne Bern .

14,071 5,300 18,900 26,895 Basel . .

-- Luzern 8,640 -- Vevey .

340 Zürich . . .

41,840 67,695 St. Gallen .

18,888 -- Bestand 1894 151,318 133,649 ,, 1893 151,318 88,457 Netze.

Vermehrung

--

45,192

Länge der Adern.

km.

2,637,5

201,3 1,942,4 1,962,6 432,o 13,6

4,785,o 510,o 12,484,4 8,987,4 3,497,o

Diese Vermehrung rührt von neuen Kabellegungen in Genf, Bern, Basel und Zürich her. Von den. in Zürich und Bern gelegten Kabeln war auf Jahresende ein Teil noch nicht gespleißt und betriebsfähig ; diese sind daher im Bestand der Telephonnetze noch nicht aufgenommen.

536 Infolge der Verlegung des Telegraphen- und Telephonbureaus in das neue Post- und Telegraphengebäude in Solothurn mußte das Telephonnetz zum größten Teil umgebaut werden, wobei zugleich eine angemessene Erweiterung desselben erfolgte. Ähnliche, mehr oder weniger umfassende Umbauten fanden auch bei der Verlegung der Bureaux in Burgdorf und Langenthal statt.

Für den Bau und Unterhalt der Telegraphen- und Telephonlinien wurden verwendet: 27,057 Stangen (1893: 29,767) 187,562 Isolatoren ( ,, 204,229) 75,902 kg. Eisendraht ( ,, 80,886) 204,598 kg. Bronzedraht?( ,, 244,517) Die Statistik der Störungen erzeigt für die Telephonleitungen folgende Zahlen: Verwickinngen. Ableitungen.

1894 1893

Unterbrechungen.

7381 6432

603 518

1191 1112

949

85

79

Da die Länge der Drähte im abgelaufenen Jahr um 19 o/0 zu _ genommen hat, sind die Störungszahlen verhältnismäßig günstige.

Namentlich ist eine verhältnismäßige Abnahme der Unterbrechungen zu konstatieren, was wohl der Verbesserung in der Qualität des Drahtes zuzuschreiben ist.

Durch Blitzschläge verursacht wurden 37 Stangenbeschädigungen und 13 Drahtabsehmelzungen.

537

Bestand der Telephonnetze am 31. Dezember 1894.

Netze.

Aadorf . . . .

Aarau . . . .

Aarberg . . .

Adlisweil . . .

Affoltern am Albis Aigle . . . .

Altdorf . . . .

Altstädten . . .

Amrisweil .

Appenzell .

Arbon . . . .

Arth Au Aubonne . . .

Avenches .

Baden . . . .

Balsthal . . . .

Balterswyl . . .

Bäretsweil . .

Basel . . . .

Bauina . . . .

Bellinzona .

Bern . . . .

Bex . . .

Biel Biachofszell Boudry . . . .

Bremgarten Brenets . . . .

Brugg . . . .

Bubikon Buchs . . . .

Bülach . . . .

Übertrag

Länge der Linien.

Länge der Drähte.

km.

km.

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1894.

6,450

19,700

14,950

103,000

3,660

8,710

9 7 203 253 30 30 12 10 16 15 70 53 12 11 17 18 10 10 16 16 9 8 21 22 21 20 34 36 20 20 90 104 12 10 14 14 7 9 2,138 1,934 12 13 21 15 1,211 1,074 39 41 287 321 21 18 14 16 8 8 15 15 31 29 5 5 35 39 7 7

1,883,196

9,793,056

4,580 4,088

2,500

8,260

200,798

745,822

36,740

53,620

2,905

26,480

10,085

46,510

32,765

124,155

3,020

14.660

18,297

61,604

14,140

27,245

3,189

29,928

3,675

7,850

19,435

48,750

13,870

45,686

22,886

64,981

24,715

41,400

94,675

460,300

9,685

30,785

12,220

30,820

3,575

8,276

445,226

4,048,966

21,690 54,860

46,060 73,170

592,640

2,886,195

19,695

51,426

136,910

564,655

21,020

31,870

6,805

19,840

2,400

7,110

4,660

7,500

24,655

49,595

Vermehrung.

7 29 4 -- 4 4 11 1 --

16 2 4 3 6 3 25 1 14 7 205 1 1 162 3 44 5 -- 1 15 3 5 2 -- 588

538

Netze.

Länge der Linien.

km.

Übertrag 1,883,196 Bulle . . . .

38,970 Buren a./d. Aare .

16,850 Burgdorf 58,921 Cernier . . . .

31,845 Château d'Oex .

1,904 Châtel-St. Denis .

0,880 Chaux-de-Fonds .

151,295 Chur 46,710 Churwalden 0,680 Colombier .

25,800 Couvet . . . .

41,680 Davos . . . .

22,975 Degersheim 8,170 Delémont . .

45,895 Dießenhofen 1,715 Düdingen .

12,456 Ebnat-Kappel .

9,690 Echallens . .

15,025 Brmatingen 17,210 Estavayer .

14,610 Fahrwangen 2,630 Fischenthal . .

4,120 Flawyl . . . .

15,34R Fraubrunnen .

33,295 Frauenfeld .

42,835 Freiburg 176,430 Frutigen 1,080 Gais 8 205 Genf . . . .

541 643 Glarus . . . .

95,636 Goßau (St. Gallen) 23,860 Goßau (Zürich) .

3,835 Grandson .

5,860 Übertrag

3,401,340

Länge der Drähte.

km.

9,793,056 246,7oo 30,3io 139,952 96,540 12,304 21,860 570,440 129,466 24,390 47,567 64.085

121,900 14,670 113,08.-, 7.925 28,830

33,110 30,! 9 5 34,228 21,420 19,130 13,990 26,540 121,765

124,000 645,285 27,780 O^ 490

4,917,Bi6 354,960 85,990 10,620 15,580

17,927,660

Abonnemente.

Istfitionen.

C4-n

Ende 1894.

Vermehrung.

4,580 4,088 588 22 45 55 3 16 18 79 21 88 1 36 41 11 11 11 6 7 8 43 606 509 21 123 92 8 8 8 24 - 1 26 42 38 -- 4 22 111 95 -- 7 10 4 26 24 7 -- 2 8 12 13 12 3 22 22 2 11 11 13 14 13 -- 7 8 7 7 11 7 7 7 4 25 18 1 30 29 54 8 45 34 181 150 6 6 7 1 20 16 174 2693 2,443 26 'l 60 125 22 22 -- 6 6 6 1 12 15 9,060 8,037

1,048

539

Netze.

Übertrag Granges (Vaud) .

Grenchen .

Grindelwald . .

Grüsch . . . .

Hausen . . . .

Heiden . . . .

Herisau . . . .

Herzogenbuchsee .

Hessigkofen Hinweil . . . .

Borgen . . . .

Huttwyl . . . .

Interlaken . .' .

Kalchofen .

Kerzers . . . .

Klosters . . . .

Kloten . · . . .

Kreuziingen . .

Küßnacht . . .

Lachen . . . .

Langenthal Langnau OBern) .

Lauten . . . .

Laupen . . . .

Lausanne Lauterbrunnen Lenzburg Lichtensteig Liestal . . . .

Locamo . . . .

Loele . . . .

Lugano . . . .

Luzern . . . .

Länge der Linien.

Abonnemente.

Länge

der Drähte.

Stationen.

Ende 1894.

mehrung.

Ver-

km.

km.

3,401,340

17,927,660

9,060

8,037

1,048

15,480

35,ioo

11,280

27,845

12 34 10 5 8 23 117 38 5 9 33 16 107 18 24 10 10 41 8 6 61 44 10 49 1,089 12 56 21 51 38 153 86 655

12 25 b

12 3 3 5 -- 2 5 5 -- 2

1,976

5,901

0,980

11,290

5,620

14,870

7,080

17,680

40,065

203,855

31,685

82,890

5,640

14,615

7,264,

13,898

12,285

36,540

1,760

19,950

55,165

201,511

8,587

31,802

28,730

74,080

25,270

82,960

8,670

25,870

28,910

83.826

4,485

10J825

0,805

3,370

61,082

139,920

28,610

64,800

1,880

27,495

69,480

222,820

271,020

1,750,560

7,746

20,440

21,920

85,070

12,155

38,705

25,980

68,450

13.920

21,966

38^135

141,544

27,710 274,261

1,398,667

81,800

Übertrag 4,556,765 22,986,978

5 6 20 93 36 4 8 29 14 96 17 24 9 9 32 7 6 46 39 10 49 906 10 44 13 42 30 139 61 526

11,919 10,412

3 -- 19 3 24 9 1 5 -- 6 5 2 1 3 99 1 9 -- 3

2 19 5 85 1,389

540

wetze.

ItiA+rv/l

Länge

Länge

der

der

Linien.

Drähte.

km.

km.

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1894.

Übertrag 4,556,765 22,986,973 11,919 10,412 Malleray .

Mäonedorf .

Meggen . .

Meilen . .

Monthey .

Montreux .

Morges . .

Moudon . .

Mühlehorn .

Mullheim .

Münsingen .

Münster .

Murten . .

Näfels- Mollis Neßlau . .

Neuchâtel .

Neuenstadt .

Niederurnen Noiraigue .

Nyon . .

Ölten . .

Payerne . .

Pfäffikon .

Pfungeu . .

Pruntrut .

Ragaz . .

Rapperswyl Reconvillier Rehetobel .

Reinach . .

Rheineck Rheinfeld en Richters w eil

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

6,916

18,570

2,385

10,220

6,989

18,457

4,850

33,855

7,640

23,990

64,820

597,090

83,488

348,788

42,855

65,485

8,206

37,824

17,740

45,265

6,230

1 3,045

8,720

27,090

25,805

78,685

1,914

5,382

6,920

32,016 747,ou

175,974 16,620

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

6,818

.

.

.

.

.

.

.

.

. .

. .

.

.

.

28,586 16,186

8,166

32,270

67,067

316,864

34,120

130,245

32,460

83,665

1,626

5,815

11,250

23,780

22,025

69,880

106,526

339,410

29,580

81,480

7,660

23,250

9,150

28,Bio

22,966

177,666

4,590

18,096

7,606

30,150

6,835

13,746

10 7 17 28 13 340 81 19 10 15 20 13 45 4 11 454 20 8 10 79 43 36 8 17 48 65 20 7 16 51 12 23 10

8 5 15 27 11 291 75 14 10 15 17 12 41 - 4 11 398 19 7 9 68 37 34 7 11 37 58 19 5 16 41 10 15 10

Vermehrung.

1,389

8 --1 9 -- 33 14 2 1 15 10 5 11 4 11 46 4 2 -- 27 5 11 2 --8 16 3 1 16 --2 2 4

Übertrag 5,422,076 26,508,166 13,479 11,769 1,662

541

Netze.

länge der Linien.

km.

Länge der Drähte.

km.

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1894.

Vermehrung.

Übertrag 5,422,076 26,508,165 13,479 11,769 1,662 11 Riggisberg . . .

13,620 65,080 2 11 63 38,639 133,647 Rolle . . . .

6 56 Romanshorn .

20,925 41,480 4 29 25 Romont . . . .

15,685 88,616 26 25 5 Rorschach . . .

83 71 47,800 182,826 6 4 Rüti 128,490 18 30,105 15 2 St. Aubin . .

27,52ft 19 14.640 19 29 2 S te. Croix . . .

25,455 12^0 26 St. Gallen . . .

236,647 706 68 1,971,766 844 St. Imier . . .

72 32,2! 4 156,072 5 67 11,770 70 10 St. Moritz . . .

212,720 65 S eh äff hausen . . 112,087 222 278 29 746,849 Seh lei theim 20 11,619 41,152 20 20 6,240 20 17 17 Schuls . . . .

30,560 26 Schwarzenburg 21,760 4 84,210 26 27,729 33 13 93,187 Schwyz . . . .

28 0,466 9 28,850 8 Sépev . . . .

-- 1,466 6 Sissach . . . .

2,570 6 -- 34 186 152 Solothurn . . .

99,789 576,878 14 Sonceboz . . .

14,846 1 12 118,706 Spiez . . . .

14 7,620 24,900 13 --2 9 8 Stäfa 2,580 6 480 3,538 Stein a./Rh . ..

17 11,480 21 12 12 Sumiswald . . .

5,786 14,785 --9 9 Sursee . . . .

2,068 9 7,648 6 Tavannes . . .

1,830 3 6,850 --3 Thal weil 13,190 23 21 43,245 124 Thun . . . .

26 64,985 297,843 108 Tram élan . . .

7 7 1,265 1 2,960 3,470 12 Travers . . . .

9 16,585 Turbenthal . . .

11,615 13 11 -- -- 1 29,656 16 Unterhallau . .

8,446 17 16 25,746 7 Unterwasser . .

0,660 7 7 36,840 Übertrag

6,318,686

Bundesblatt. 47. Jahrg. Bd. 11.

31,787,091 15,609 13,587 36

1,957

542

Netze.

Länge

der

der DrShte.

Linien.

km.

Übertrag Uster . . .

Uznach . . .

Uzwyl . . .

Verrières . .

Vevey . . .

Vitznau . . .

Wädensweil .

Wald . . .

Wallenstadt .

Wangen a./ A.

Weesen . . .

Weinfelden .

Wetzikon .

Wichtrach . .

Wimmis . .

Winterthur .

Wohlen . . .

Wyl Yverdon Yvonand . .

Zofingen Zug . . .

Zürich . . .

Zuzwyl . . .

Länge

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Abonnemente.

Stationen.

Ende 1894.

Vermehrung.

15,609 13,587

1,957

km.

6,318,686

3l,787,ooi

31,930

103,640

7,680

17,886

9,750

35,430

2,495

3,805

80,826

467,803

12.T2B

35,445

8,395

26,495

26,745

61,700

17,752

68,008

7,270

35,280

1,669

6,504

25,945

55,540

19,090

49,470

27,070

69,820

1,580

9,370

138,019

544,808

20,290

79,369

50,315

1 36 soo

75,316

127,940

4,420

5,890

75,285

158,550

53,225

167 320

821^870

7,087',i96

6,100

12,620

25 12 26 5 334 14

28 28 50 16 6 24 16 29 5 323 31 61 82 5 109 105 2,865 6

23 10 22 5 304 14 24 17 43 15 5 22 16 27 5 267 28 59 68 5 81 98 2,441 6

4 10 5 5 25 1 4 --3 1 2 3 1 3 -- 2

36 5 7 19 5 7 10 400 6

Bestand 31. Dez.

1894 . . . . 7,843,847 41,152,907

19,814 17,192 2,517

Bestand 31. Dez.

1893 . . . . 6,772,887 33,265,741

16,929 14,675

Vermehrung im Jahr 1894 . .

1,070,960

7,887,166

2,885

2,517

543

4. Apparate.

Auf Ende 1893 standen folgende Telegraphenapparate im Betrieb : 1785 Morseapparate (Vermehrung 27), 49 Hughes, 260 Relais, 219 Telephonstationen an Stelle von Telegraphenapparaten (Vermehrung 8).

Der Ruhestrom wurde auf weitern 5 Drähten eingeführt und umfaßt auf Jahresende 93 Leitungen mit 820 Apparaten. Zum Telegrnphenbetriebe wurden im ganzen 26,914 Zinkkohlenelemente und 2675 Callaudelemente verwendet. Die Telephonnetze zahlen 19,814 Stationen (Vermehrung 2885) und 403 Umschalter auf den Centralstationen (Vermehrung 57). In Zürich wurde am 24. Juni die neue Centralstation eröffnet. Dieselbe ist für 3960 Leitungen eingerichtet, von denen auf Jahresende 2400 besetzt waren; sie kann auf 5400 Leitungen erweitert werden. Durch die neuen Einrichtungen ist der Dienst wesentlich erleichtert und verbessert worden.

Im fernem wurden in Solothurn und Langenthal die neuen Postgebäude, und ebenso in Burgdorf, im Zusammenhang mit der Trennung des Telegraphen- und Telephondienstes vom Postdienst, ein neues Lokal bezogen, wodurch die Aufstellung neuer Apparate nötig wurde. Das gleiche geschah in Zug, wo das bisherige Lokal infolge der Ausdehnung des Telephonverkehrs zu klein wurde. In Lausanne wurde die Centralstation mit Multipelapparaten ausgerüstet (wozu die in Zürich freigewordenen benutzt wurden), und in Bern die Einrichtung der neuen Centralstation im neuen Aufbau des Postgebäudes vorbereitet.

Außerhalb der eigentlichen Telephonnetze liegende, unabhängige Verbindungen gab es noch 5 mit 13 Stationen; gegenüber dem Vorjahre ergiebt dies eine Verminderung von 2 Stationen, welche an ein Telephonnetz angeschlossen wurden.

Vom Centralmagazin wurden teils für Neueinrichtungen, teils zur Auswechslung reparaturbedürftiger Apparate abgegeben : 186 Morseapparate (1893: 195) 6 Hughesapparate ( ,, 12) 16 Relais ( ,, 18) 5113 Telephonstationen ( ,, 3521) 155 Umsc'haltappai-ate für Telephoncentralstationen ( 167) fl

544

In Basel, wo noch eine Anzahl Abonnenten Apparate mit dem Batterieaufruf besaßen, wurden die letzteren ausgewechselt, so daß nun auch dort das Induktionswecksystem durchgeführt ist. Im ganzen wurden 287 Telephonstationen älterer Systeme aus dem Betrieb zurückgezogen.

Die Statistik der Apparatenstörungen in den Telephonnetzen weist folgende Zahlen auf:

Wechselgestelle Induktor Glocke Mikrophon . .

Telephon . .

Batterie Blitzplatte . .

Verschiedenes .

.

.

.

.

.

1894.

1893.

. 4313 1759 884 . 3709 . 1647 1590 . 1234 . 1161

3990 1708 782 3897 1191 1003 795 1419

VerVermehrung, minderung.

323 51 102 188 456 587 439 258

Davon waren vom Blitz verursacht: 1894.

1893.

Vermehrung,

Verminderung.

Blitzplatten . . . . 632 Apparate der Centralstation (Klappen) . 102 Abonnentenstationen (Glocken) . . . . 2 0 5

344

298

--

Störungen der

7

109 352

--

147

Die günstigen Resultate der letzteren Tabelle sind auf die Einführung einer empfindlicheren Blitzplatte zurückzuführen.

5. Bureaux.

Im Jahre 1894 wurden 10 neue Telegraphenbureaux eröffnet, gegenüber 6 im Vorjahre. Überdies wurden 72 öffentliche, mit dem Telegraphennetze in Verbindung stehende Gemeindetelephonstationen errichtet, und zwar 14 mehr als im Vorjahre.

2 Eisenbahntelegraphenbureaux und 2 als Telegraphenbureaux dienende Telephonstationen wurden aufgehoben, l Sommertelegraphenbureau und 3 Eisenbahntelegraphenbureaux in Staatsbureaux umgewandelt. Auch fand die Eröffnung eines neuen Aufgabebureaus statt.

545

Im Vergleich zum Vorjahre ergiebt sich folgende Bureauzahl : Bestand

Fortwährend geöffnete Staats- und Privatbureaux (inkl. Gemeindetelephonstationen) . . . .

Sommerbureaux . .

Eisenbahnbureaux .

Total der Telegraphenbureaux . . . .

Aufgabebureaux . .

Ver-

Ver-

Bestand

84 2 --

·2 l 5

J419 81 79

1501 69

86 1

8 --

1579 70

1570

87

8

1649

Ende 1893.

mehrnng.

1337 80 8 4

In Bezug auf ihre Dienstatunden verteilen bureaux wie folgt: Mit ununterbrochenem Dienst . .

,, verlängertem Tagdienst . .

,, vollem Tagdienst ,, teilweise erweitertem Dienst .

,, beschränktem Dienst

mindernng. Ende 1894.

sich die Telegraphen. .

. .

5 10 52 . .

65 1447 1579

6. Personal.

Im Laufe des Berichtsjahres sind im Personalbestand der Telegraphenverwaltung folgende Änderungen vorgekommen: Abberufungen Freiwillige (resp. Demission auf Rücktritte. Einladung der Verwaltung hin).

Centralverwaltung . . . .

Bureaux I . u n d I I . Klasse .

Bureaux III. Klasse . . .

Bedienstete

-- 9 44 l ~ ~

5

-- -- l 2 4 3

Todesfälle.

2 7 24 2 3 5

Die nebenstehende Tabelle enthält, nach Kreisen geordnet, eine Übersicht des gesamten, im Telegraphendienste verwendeten Personals.

Zu Seite 545

Personalbestand der Telegraphenverwaltung auf 31. Dezember 1894.

l----

Gehülfen uud

1

1

1

3

60

7

9

--

4

2

11

--

122

--

--

--

--

1

1

1

3

57 j

15

10

--

6

2

9

--

98

Ölten

1

1

1

3

65

14

4

2

1

5

7

Zürich

1

1

1

Q

47

17

10

1

j

a

St. Gallen

1

1

1

1

42

7

3

1

3

1

i

1

o

1Q

q

A

6

6

6

15

2

Weibliche.

Weibliche.

Kassiere.

·

48

Provisorisc

--

Q

Definitiv.

--

«1 (D

Weiblich.

--

> '-*3 'p

S03

JS

rC

Männlich.

--

1

05

4^>

Provisorisc

-- --

Bahnbeanv

--

<ü

Privatbeair

--

, Postbeamte

0

·s

&

»

Bahn beami

a

a ^ 3

Männliche.

22

Männliche.

7

Männliche.

Provisorisc

l

PH

03 fl M

BureancheJ

Definitive.

i

0?

^

Adjnnkte.

Revisoren.

l

Direktor.

7

M 3

Weibliche.

1

1

1

Direktion

1* $ t-i

o>

o

EH

!

i1

Materialve

i

Contrôleur

co

'S ^>

i1

g ·5" «1

·4-a M

Total Total des Personals. des Personals.

*>*«*· !

beamte. S >

Männliche.

ji

Postbeamte. 1 i|

Weibliche.

1 ?

Volenti re.

Männliche.

33

Tele«ehülfen.

graphisten.

i Nichti , Patentierte.

patentierte.

Sekretäre.

·!·§

Boten.

.

i

11

Aufgabebureaux.

Zwischenbureaux.

Weibliche.

-

|7-

Männliche.

, o f09

Haupt- und Specialbureaux.

Ì

o>

cb

45

3

48

Telegraphenkreise :

--

Lausanne Bern

--

-- --

!

Chur Total der Kreise Gesamtzahl Ende

,,

,,

--

1894

1893

Vermehrung Verminderung

--

_

1 1 --

7 , 1

5

1

1 1

1

- · 2 .; - | -- --

--

_

i

:

l

!

!

i

!

--

|

_

290

i

1

7 · 22

;

3

8

6 ;

6

15

1

i j 7 1 16 i

7

8

6

6

15 i' 274

--

--

i -- !-- --

6 --

--

4 ;

!

--

-- ; --

--

-- i

!

i

'·

171

479

34

513

11

14

1

332

126

430

28

458

10

18

16

3

271

75'

324

22

346

37

15

16

21

3

258

87

321

24

345

43

20

21

13

6

--

238

67

291

14

305

39

22

q

9

4

165 i

73

225

13

238

66

81

599

2070

135

2205

1654 .

599

2115

138

2253

83 i 11

1555

594

2017

132

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4

99

5

99

56

20

1

113

52 l| i 34

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612- j 267 327 1 612 - 267 i 327 1 598 ' 258 ' 271 14

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--

--

546

Das ausschließlich mit dem Telephondienste beschäftigte Personal hatte auf Jahresende im Vergleich zum Vorjahre folgenden Bestand : Bestand Ende 1893.

Telephonchefs und Gehülfeu . 3 3 Telephonistinnen . . . . .

144 Daneben befinden sich noch : Telegraphisten, welche gleichzeitig die Telephonnetze überwachen Telephonisten, welche nebenbei noch einem andern Berufe obliegen

Bestand Ende 1894.

Vermehrung.

38 179

5 35

177

217

40

32

33

l

113

146

33

322

396

74

In der nebenstehenden Tabelle, sowie in vorstehenden Ziffern betreffend das Telegraphen- und Telephonpersonal sind die im Taglohn bezahlten Arbeiter beider Dienstzweige nicht inbegriffen.

Von den 38 Lehrlingen männlichen Geschlechts, die im Frühjahr 1894 ihre einjährige Lehrzeit vollendet hatten, sind infolge der vom 9. bis 28. April stattgehabten Schlußprüfungen 37 als Telegraphisten patentiert worden.

Im Berichtsjahre wurden neuerdings 42 Lehrlinge aufgenommen.

Die den Beamten und Bediensteten im Laufe des Berichtsjahres erteilten Ordnungsbußen haben die Zahl von 802 erreicht, somit gegenüber dem Vorjahre um 22 Fälle abgenommen. Der Gesamtbetrag derselben beläuft sich auf Fr. 1542 und wurde vorschriftsgemäß zu gunsten des Beamtenversicherungsvereins an die eidgenössische Staatskasse ahgeliefert.

Im Jahre 1894 sind der Verwaltung vier Beschwerden Über Verletzung des Amtsgeheimnisses zugegangen, wovon eine sich als unbegründet erzeigte, während die drei übrigen, weil nur leichter Natur, zu Disciplinarverfügungen Anlaß gaben.

547

7. Beziehungen zum Auslaude.

Die Zahl der dem internationalen Telegraphenvertrage beigetretenen Staatsverwaltungen ist im Berichtsjahr durch den Beitritt der Kolonie West-Australien auf 43 gestiegen, während diejenige der Privatgesellschaften unverändert auf 13 geblieben ist.

Die bereits im letzten Berichte erwähnte Telephonverbindung Chaux-de-Fonds-Morteau-Besancon wurde gegen Ende des Jahres fertig erstellt und anfangs 1895 dem Betriebe übergeben.

8. Telegraphischer und telephonischer Terkehr.

Wie in den früheren Jahren folgen hiernach: 1. eine vergleichende Übersieht der Telegrammzahlen in den beiden letzten Jahren; 2. eine vergleichende Übersicht der in den beiden letzten Jahren nach den verschiedenen auswärtigen Staaten b e f ö r d e r t e n und von dort e i n g e g a n g e n e n Telegramme.

CK 400

Vergleichende Übersicht der Telegrammzahlen pro 1893 und 1894.

Beförderte interne Telegramme.

Monat.

1893.

Januar .

Februar .

März . .

April . .

Mai . .

Juni . .

Juli . .

August .

September Oktober .

November Dezember

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

113,216 113,768 135,958 150,762 166,434 164,411 200,079 250,268 204,811 178,263 125,069 114,330

Total 1,917,369 Vermehrung Verminderung

1894.

Beförderte und empfangene interna- Transittelegramme.

tionale Telegramme.

Total.

1893.

1894.

1893.

1894.

83,453 83,710 94,856 98,755 108,816 103,404 124,350 158,998 126,367 104,681 90,552 85,517

88,974 80,955 95,629 95,757 98,324 102,271 127,869 169,777 137,857 116,800 97,619 89,544

41,706 42,215 47,012 44,722 43,631 41,095 37,784 42,750 41,924 48,202 46,119 42,351

47,448 43,908 48,492 44,362 40,274 38,670 39,130 44,044 44,828 46,652 46,077 42,652

238,375 239,693 277,826 294,239 318,881 308,910 362,213 452,016 373,102 331,146 261,740 242,198

251,801 229,716 272,248 279,146 287,852 293,693 362,547 451,085 373,617 333,399 268,991 242,645

1,818,827 1,263,459 1,301,376 519,511 526,537 7,026 37,917 98,542 1,35 °/o 5,14 % 3°/o

3,700,339

3,646,740

115,379 104,853 128,127 139,027 149,254 152,752 195,548 237,264 190,932 169,947 125,295 110,449

1893.

1894.

53,599 1,45 %

549

Vergleichende Übersieht der während der beiden letzten Jahre nach auswärtigen Staaten beförderten und von dort eingegangenen Telegramme.

Länder.

Ausgang.

1893.

Eingang.

1894.

1893.

1894.

225,373 199,374 207,430 168,291 181,666 184,131 76,989 77,605 77,926 59,983 64,192 62,187 39,472 44,159 47,282 17,220 14,431 14,691 12,857 12,249 14,318 8,322 9,332 8,967 4,797 3,959 5,566

413,780 342,937 155,049 127,612 79,440 31,042 22,881 18,003 8,287

432,803 352,422 154,915' 122,170 86,754 31,911 27,175 17,289 10,363

1894.

1893.

Total der ' ausgewechselten Telegramme.

Europa.

Deutschland FraBkreich Italien . .

Österreich .

England Belgien . .

Rußland .

Niederlande Spanien

Rumänien, Serbien,

214,406 161,271 77,444 63,4-^0 35,281 16,611 10,632 8,671 4,328

Bosnien, Herzegowina,Montenegro

Schweden . . .

Europ. Türkei .

Bulgarien . . .

Griechenland . .

Dänemark . . .

Portugal . . .

Norwegen . . .

Luxemburg . .

Gibraltar u. Mal ta Amerika.

Nordamerika . .

Südamerika . .

Centralamerika .

Asien.

Britisch Indien .

Asiatische Türkei Japan . . . .

China . . . .

Übrige Länder .

Afrika.

Ägypten . . .

Algier n. Tunis .

Übrige Länder .

3,605 1,205 1,023 617 645 634 581 450 349 134

3,769 1,263 1,040 785 558 683 683 523 343 115

3,981 1,241 1,226 490 693 597 713 592 244 131

4,237 1,216 1,101 659 820 679 647 652 310 93

7,586 2,446 2,249 1,107 1,338 1,231 1,294 1,042 593 265

8,006 2,479 2,141 1,444 1,378 1,362 1,330 1,175 653 20«

11,512 398 124

11,294 363 138

14,114 591 165

14,115 485 124

25,626 989 289

25,409 848 262

1,965 1,074 563 439 280

1,875 1,284 757 602 266

2,284 1,198 805 611 389

2,336 1,390 957 784 359

4,249 2,272 1,368 1,050 669

4,211 2,674 1,714 1,386 625

1.696 1,528 76

1,799 1,481 69

2,548 1,969 76

2,217 1,830 106

4,244 3,497 152

4,01ß 3,311 175

129 158

109 131

200 156

167 122

329 314

276 253

91

115

138

123

229

238

Océanien.

Philippinen . .

Nieder). Indien .

Australien u.Nenseeland . . .

Total 621,340 (i44,763 642,119 656,613 1,263,459 1,301,376

550

Die Zahl der beförderten und empfangenen Telegramme (Transit und übertelegraphierte nicht Inbegriffen) stellt sich für die bedeutenderen Ortschaften wie folgt: Total der Telegramme im Jahre 1894.

Zurich .

578,804 Basel 410,566 Genf 314,461 Bern 192,771 Luzern 142,225 St. Gallen 124,174 Lausanne 122,053 Winterthur 116,731 Neuchâtel 54,706 Chaux-de-Fonds 54,545 Chur 51,330 Lugano 45,442 Interlaken 44,243 Biel 39,840 St. Moritz, Graubünden (Dorf und Bad) 37,749 Montreux 36,990 Vevey 35,235 Schaffhausen 34,279 Thun 32,968 Davos-Platz 32,404 Freiburg 30,193 Solothurn 27,971 Rorschach 27,094 Aarau 26,992 Bellinzona 23,024 Baden 22,081 Yverdon 21,679 Glarus 19,964 Überdies finden sich : 8 Ortschaften mit 16 ,, ,, 26 ,, ,, 67 ,, ,, 1018 ,, ,, 356 ^ fl

Durchschnitt per Tag.

1586 1125 862 528 390 340 334 320 150 149 141 124 121 109 103 101 97 94 90 89 83 77 74 74 63 60 59 55

41--50 Telegrammen per Tag, 31-40 ,, ,, ,, 21-30 ,, ,, ,, 11-20 ,, ,, ,, 1-10 ,, ,, ,, weniger als l Telegramm per Tag.

551

Die S t a t i s t i k der T e l e g r a m m e ergiebt mit Bezug auf den Inhalt folgende Prozentsätze: Interne.

Staatstelegramme .

Börsennachrichten .

Handelstelegramme Privatangelegenheiten Zeitungsnachrichten

Internationale.

1893.

1894.

1893.

060

1,30

0,29

0.26

3,49

3,61

9,08

11,08

1894.

32,60

31,98

51,31

50,18

60,97

61,39

38,44

37,95

1,77

0,88

2,44

100,00

100,00

0,58

100,00

lOO.oo

Die in dieser Ausscheidung nicht inbegriffenen Diensttelegramme erreichen die Zahl von 133,958, wovon 56,78 °/o auf den Post- und 43,22 °/o auf den Telegraphendienst fallen.

Die Klassifikation nach,der Art der Telegramme ergiebt folgendes Prozentverhältnis : O

Interne.

Ohne besondere Angaben .

Mit bezahlter Antwort. .

Bezahlte Antworten . . .

Mit ,,Expressen bezahlt" .

Mit ,,Expressen" Rekommandierte Kollationierte Chiffrierte Mit Empfangsanzeige .

Nachzusendende Mit mehreren Adressen . .

Per Post zu bestellende .

Offene Zustellung . . . .

Während der Nachtzeit zu bestellende Mit mehreren Angaben

Internationale.

1893.

1894.

1893.

1894.

79.47

79,62

93,97

93,94

,61

8,85

2,92

2,76

7,«

7,64

2,21

2,40

2,28

2,61

0,03

0,03

0,60

0,B4

0,09

0,11

0,01 0,08

0,04

0,04

0,08

0,02

0,01

0,0«

0.08

0,89

0.22

0,06

0,05

0,71

0,68

0,52

0,50

0,!4

0,15

0,04

0,oc

0,0l

--

0,07

0,08

0,22

0,20

-- 0,03

0,05

100,00

100,00

\ 00,00

100,00

Die Klassifikation nach der W o r t z a h l erzeigt Prozentverhältnis :

--

folgendes

552 Wortzahl.

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21--30 über 30

1893.

0,08 1,05 1,59 5,15 5,88 10,25 ,41

13,61

Interne.

1894.

0,09

1,97

0,92

3,32

3,10

-

1,90

1,46

5,02

4,91

4.88

5,86

6,82

5,67

7,59

7,68

8,68

8,50

10,69 ·

Internationale.

1894.

1893.

8,80

13,46

8,10

8,70

9,76

9,79

7,20

7,17

7,0l

7,25

8,72

N,85

6,87

6,64

5,58

5,48

5,60

6,16

6,04

5,61 5,18

3,99

3,98

4,22

4,15

4,28

4,27

3,41

3,86

2,47

2,66

2,70

2,7»

4,94

2,75

2,76

2,38

2,39

1,78

1,86

1,97

1,92

1,99

1,90

1,72

1,77

6,29

6,35

6,23

6,39

2,8«

2,9!

2,60

2,05

lüO,oo 100,oo ~ 100,oo 100,oo Durchschnittswortzahl 13,i2 13,i9 12,*o 12,2i Als Ausweis über die Beteiligung der verschiedenen Arten von Bureaux bei der Beförderung der Telegramme folgt nachstehend eine Zusammenstellung der verschiedenen Telegrammgattungen, der Zahl der Bureaux und der Arbeitstage, sowie der sich daraus ergebende Durchschnitt für jeden Arbeitstag, wobei die internen und internationalen übertelegraphierten und die Transittelegramme doppelt berechnet sind.

Interne abgehende · Telegramme . . 1,818,827 ,, ankommende ,, . . 1,826,606 3,645,433 Internationale abgehende Telegramme 644,763 ankommende ,, 656,613 fl 1,301,376 Amtliche abgehende Telegramme .

133,958 ,, ankommende ,, . .

120,342 254,300 Interne übertelegraphierte 4,845,16« Internationale Transittelegramme (Auswechslungsverkehr) 2,816,802 Total der Telegramme 12,863,079

553 Anzahl der Bureaux.

Bureaux

,,

8,188,193 1,399,515 3,275,371

103,412 36,350 558,815

79,2 38,5

n

15 33 1531

Total

1579

12,863,079

698,577

18,4

I. Klasse

IL

m.

Telegramme. Arbeitstage.

Durchschnitt Ber J3c aiuto u und per Tag.

T)

5,9

Der Durchschnitt per Arbeitstag ist somit auf den Bureaux I. Klasse um 2,4 gestiegen, dagegen auf den Bureaux II. Klasse um 1,5 und auf den Bureaux III. Klasse um 0,s gesunken.

Die größern Bureaux erzeigen für das ganze Jahr folgende Durchschnittszahlen per Arbeitstag: Basel 90, Bern und St. Gallen je 89, Zürich 85, Luzern 76, Genf 74, Chur und Ölten je 72, Lausanne 67, Neuenburg und Winterthur je 66, Brieg und Vivis je 64, Chaux-de-Fonds 62, Bellenz und Sitten je 58, Thun 56, Samaden 55, Schaffhausen 52, Nyon 51, Burgdorf, Glarus und Romansborn je 47, Interlaken, Lugano und Rapperswyl je 46, Biel 44, Klein-Basel 42, Montreux und Uster je 38, Davos-Platz 37, Ragaz 35, Aarau und Freiburg je 34, Frauenfeld, Solothurn und Yferten je 33, Rorschach 31, Morges 29, Pruntrut 26, Baden und Loele je 24, Langenthal und Wy je 23, Zofingen 21, Bulle, Delsberg und Zug je 18.

Die der Verwaltung wegen Verstümmlung, Verspätung oder Verlust von Telegrammen zugegangenen R e k l a m a t i o n e n erreichen die Zahl von 971, wovon 442 durch die Centralverwaltung und 529 durch die Kreisinspektionen erledigt wurden. Davon fallen auf den i n t e r n e n Verkehr 441, von denen 120 als unbegründet abgelehnt wurden, während 318 zu Disciplinarverfügungen und TaxrUckerstattungen Anlaß gaben. 3 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt. Die Summe der Rückerstattungen im internen Verkehr beläuft sich in 184 Fällen zusammen auf Fr. 147. 80.

Auf den i n t e r n a t i o n a l e n Verkehr fallen 494 Reklamationen, wovon sich 310 als begründet erwiesen, während 169 abgelehnt wurden. 15 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt.

Im T r a n s i t v e r k e h r betrug die Zahl der Reklamationen 36, wovon 3 abgelehnt wurden und l auf Jahresende unerledigt blieb.

In 279 den internationalen und den Transitverkehr betreffenden Fällen fanden Taxrückerstattungen im Betrage von Fr. 8586. 87 statt, an welchen sich die Schweiz mit Fr. 7727. 74 zu beteiligen hatte.

Diese hohe Anteilsumme der Schweiz erklärt sich daraus, daß darin

554

156 Fälle von Taxrückei-stattungen für durch Fehler in der Übermittlung verursachte Berichtigungstelegramme (taxierte Diensttelegramme) Inbegriffen sind, mit einem Gesamtbetrage von Fr. 7586. 35.

Da die Taxen solcher Telegramme gemäß den Bestimmungen des internationalen Reglements nicht an das Ausland vergütet werden, so sind dieselben im Rückerstattungsfalle auch ganz von der Schweiz zu tragen.

Der telephonische Verkehr erzeigt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen: Lokalgespräche : Taxfreie . .

Taxpflichtige

Interurbane Gespräche I. 1--50 km. . .

II. Über50--100km.

III. ,, 100 km. .

Ver-

Ver-

1893.

1894.

mehrung.

minderung.

6,480,488 1,902,277

7,643,747 2,337,284

1,163,259 435,007

-- --

8,382,765

9,981,031

1,598,266

--

954,628 231,718 38,307

1,318,076 312,492 50,712

363,448 80,774 12,405

-- --

1,224,653

1,681,280

456,627

--

Internationale Gespräche8 (Ausgaug) . .

2,801 841 3,642 -- Phonogratmne . .

6,526 5,251 1275 Vermittelte Telegramme5 181,758 183,884 2,126 -- Total aller Übermittlungen . .

9,798,503 11,855,088 2,056,585 -- Die Vermehrung beträgt bei den Lokalgesprächen 19 °/o und bei den interurbane!» Gesprächen 37,3 °/o. Bei den Phonogrammen zeigt sich eine Verminderung von 19,5 °/o, dagegen bei den Telegrammen eine Vermehrung von 1,2 °/o.

Die durchschnittliche Zahl der Lokalgespräche nach der Gesamtzahl aller Abonnemente berechnet, welche sich auf Verbindungen mit einer Centralstation beziehen (solche für unabhängige Verbindungen können bei dieser Statistik nicht in Betracht fallen), stellt sich auf 586 gegenüber 578 im Vorjahre.

Die Zahl der taxpflichtigen Lokalgespräche macht 23,* % aller Lokalgespräche aus und verteilt sich auf 3754 Abonnemente oder auf 22 °/o der Gesamtzahl aller Abonnemente. 13,268 Abonnemente oder 78 °/o hatten somit nicht mehr als 800 Lokalgespräche.

555

Von den interurbanen Gesprächen fallen 78,4 °/o in den I. Rayon, 18,6 °/o in den II. Rayon und 3 °/o in den III. Rayon.

Gegenüber dem Vorjahre haben die Gespräche im I. Rayon um 38,i %, im II. Rayon um 34,9°/o und diejenigen im III. Rayon um 32,4 °/o zugenommen.

Der in obigen Zahlen inbegriffene Verkehr der öffentlichen Sprechstationen betrug im Jahre 1894 : Lokalgespräche 33,904 Interurbane Gespräche . . . . 13,805 Phonogramme 14 Die 10 bedeutenderen Telephonnetze weisen folgende Verkehrszahlen auf: Lokalgespräche.

Zürich . . . , Basel . . .

Genf . . . .

Bern . . . . , Lausanne . .

St. Gallen . .

Chanx-de-Fonds Lnzern . . .

Montreux . .

Neuenburg Total

Interurbane PhonoGespräche. gramme.

Telegramme.

Total der Übermittlungeu.

1,704,361 1,689,521 l,5«8,17ö 696,072 708,512 481,975 372,161 368,712 232,511 213,305

225,680 70,061 39,246 130,644 64,584 85,309 49,303 42,055 35,898 39,743

137 729 134 1561 322 23 15 175 53 40

18,231 48,884 20,964 8,738 5,462 2,296 563 6,556 5,286 1,418

1,948,409 1,809,195 1,648,519 837,015 778,880 569,603 422,042 417,498 273,748 254,506

8,055,305

782,523

3189

118,398

8,959,415

Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

B e r n , den 6. April 1895.

Im Namen des Schweiz. Bundesrates, Der Bundespräsident: Zemp.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft:

Ringier.

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Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1894.

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Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1895

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

16

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

10.04.1895

Date Data Seite

429-555

Page Pagina Ref. No

10 016 999

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