naeh und von
o M
Eilgnt.
I
U
u. Basel-Srugg :
5« 33
1--10 km. = 10 km.
11-20 , = 10 ,, 21-30 ,, = 10 ,, 31 00 ,, = 20 ,, 51-58 ,, = 8i ,, 58 km.
rund .
6, Brugq-Oerlikon : 1 -- 10 11-20 21--30 31-33
53 31
122
km. = , = ,, = ,, =
10 km.
10 ,, 10 ,, 3 ,, 33 km.
rund .
c. Oerlikon-Rüti ; 1--31 km Expeditionsgebühr .
ntnd .
Si .
.
A1
B
Spezlultirire.
A»
I
U
m
17 12 10 13 4« 5fo 57
16 8 ü 11 4 45 45
15 5 4 7i 33«* 34
17 12 10
16 8 6
15 5 4
las 40»» 4J
31
per 100 kg. Cts.
Basel-Eiiti.
.58
Allgemeine Wä genlad uiigsklassen.
. Total
*) Konzefisioiisgemäßes Maximum.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
40 40 40 72 26«
20 20 20 38 12s
217« läS*)
110s
111
20 16 15 22 8 9« 89a ~8T 81 90
40 40 40 10e
20 20 20 5i Bor SS
20 16 16 4a 56s 5«
20 16 10 3s 54a 54
55»
43* 14 57i 58
43* 12 55*
204
130e
131 99a 26 125s
14 69s
126
67*)
449
244
20 10 16 28
18 14 13 18 61 69* 69 18 14 13
18 13 10 16 !J6
62« 63
477 48
18 13 10 2t 43t 43 34i 12 46i 47
31 10
66
37* 12 49s 50
191
167
163
27
l6t
32
271
los 25ou 25
41 41
24s 10 34» 35
10 239» 34
139
112
83
13»!
504
Die dargestellten Uebelstände .haben die Aufsichtsbehörde zu der Untersuchung der Frage veranlaßt, ob diese Staffeltarife vom Standpunkt der Konzessionen und des Eisenbahngesetzes überhaupt als zulässig erachtet werden können. Obschon dieselben zur Zeit auf keiner schweizerischen Bahn mehr bestehen, haben wir dennoch verschiedene Gründe, diese Frage auch hier zu erörtern ; nicht nur weil die Staffeltarife ein wichtiges Glied in der Entwicklung des Tarifwesens überhaupt bilden, sondern wesentlich, auch in Folge des Umstandes, daß einzelne der dabei betheiligten Bahnen nicht bloß die : Anschauungen des Bundesrathes, sondern auch das Recht desselben bestritten, in dieser Frage einen Entscheid zu fällen, wie denn auch schließlich von der gleichen Seite die Abschaffung dieser Tarife unter Wahrung aller Rechte .erfolgte.
Was vorerst die Kompetenz betrifft, so stellt sich der Bundesrath auf den Standpunkt, daß die Rechte der Eisenbahnen im Tarifwesen, wie auf andern Gebieten, nur abgeleitete sind, und daß die Gesellschaften überhaupt nur diejenigen Befugnisse besitzen, welche denselben durch die Konzessionen oder durch die Gesetze eingeräumt sind. Wir haben nun schon darauf aufmerksam gemacht, daß keine einzige Konzession das Verhältniß berührt, welches durch die Staffeltarife geordnet ist; im Gegentheil .drücken sich dieselben, indem sie die Höhe der Taxen festsetzen, immer nur dahin aus,, wie viel an Taxen für eine bestimmte Distanzeinheit von den Gesellschaften gefordert werden dürfe. Der Gedanke einer im Verhältniß ' zur ' Distanz veränderlichen Taxe findet sich weder in den Konzessionen noch in dem Gesetz, und es ist daher die Befugniß des Bundes zweifellos, über die Zulässigkeit der jenem Grundsatz gemäß gebildeten Staffeltarife zu verfügen, Unter diesen Verhältnissen hat aber der Bundesrath gemäß Art. 31 des Eisenbahngesetzes zu verfahren, der vorschreibt, daß die schweizerischen Bahnen möglichst nach einheitlichen Grundsätzen verwaltet werden sollen. Dieser Forderung gegenüber können die beiden Systeme des Strecken- und Staffeltarifes nicht neben einander bestehen. Der Einfachheit des erstem müssen die Komplikationen, Ungleichheiten und Schwierigkeiten de» kumulirten Staffelsystems weichen. Dazu gesellt sich aber noch eine wesentliche Betrachtung, welche im Art. 30 des Gesetzes begründet ist. Diese
Gesetzesvorschrift verpflichtet die Verwaltungen, den technischen und Betriebsanschluß anderer schweizerischer Eisenbahnunternehmungen an die ihrige ohne Zuschlagstaxe und Reexpeditionsgebühr und ohne Erschwerung des durchgehenden Verkehrs in schicklicher Weise zu gestatten.
Das Gesetz hat somit bei der Garantie des durchgehenden .Verkehrs nicht nur den technischen Anschluß, den Uebergang der
505
Transportmittel etc., sondern ebensowohl die nicht weniger wichtigen TaxVerhältnisse im Auge, und schreibt daher mit aller Deutlichkeit vor, daß der durchgehende Verkehr auch durch Taxverhältnisse nicht ,,erschwert" werden darf. Eine solche Erschwerung liegt aber nach den obigen Darstellungen gegenüber dem internen Verkehr unzweifelhaft vor. Die Differenz zwischen den Taxen der aufeinander folgenden Staffel ist nichts weiter, als die bei der Streckentaxe bezogene Expeditionsgebühr, und wenn diese Differenz bei jedem üebergang auf eine neue Bahn neu bezahlt werden muß, so wird dadurch der Vorschrift des Art. 30 in flagranter Weise entgegengehandelt. Es ist somit klar, daß den Bahnen nicht bloß jede gesetzliche und konzessioneile Befugniß zur Errichtung von einseitigen Staffeltarifen abgeht, sondern daß diese Tarife auch den Grundsätzen des Gesetzes zuwiderlaufen.
Es ist dieser Abschnitt damit eingeleitet worden, und wir wiederholen hier, daß das Gesagte nur von den Staffeltarifen gil l, wie sie auf unsern Bahnen zur Anwendung gekommen sind. Wenn die sämmtlichen schweizerischen Bahnen sich dahin vereinigen würden, dieses Tarifsystem einzuführen, so wäre dagegen vom Standpunkte des Gesetzes und auch sonst nichts einzuwenden.
Dabei ist aber vorausgesetzt, daß die staffelweise Berechnung für eine ganze Transportstrecke nur ein Mal zur Anwendung käme, wie viele Bahnen auch bei dem Transporte betheiligt wären. Was wir beanstanden, ist die von den Bahnen thatsächlich geübte Anwendung des Staffeltarifes, wonach bei dem Üebergang von einer Bahn zu der andern die Staffelrechnung immer wieder neu beginnt.
Der Beschluß, den der Bundesrath am 5, September 1882 gefaßt hat und demgemäß er vorkommendenfalls auch später verfahren wird, lautet folgendermaßen : ,,1) Die Berechnung der Taxen nach Entfernungsstufen einer Transportstrecke, wobei für die entferntem Stufen geringere Taxen berechnet werden, als für die nähern (Staffeltarif), darf in dem Verkehr der schweizerischen Bahnen unter sich (direkter und Transitverkehr) nur in der Weise zur Anwendung kommen, daß die auf den einzelnen Bahnen durchlaufenen Strecken zusammen als nur eine Transportstrecke angesehen werden. Es ist somit nicht zuläßig, bei der Bildung von direkten und Transittarifen Staffeltarife an pro; portional gerechnete Tarife anzustoßen oder zwei
oder mehrere Staffel zu kumuliren.
- 2) Die Tarife für den internen Verkehr sind nach den für den direkten schweizerischen Verkehr angenommenen Grundsätzen zu berechnen."
506 Ueber die praktische Bedeutung, den die Abschaffung des einseitigen Staffelsystems rücksichtlich der Höhe der Frachten hat, gibt der nachstehende Auszug aus den Tarifen Basel-Ostschweiz vor und nach dem 1. Oktober dieses Jahres einige Beispiele, wobei a die frühem staffeiförmigen und b die nunmehrigen auf Grund kilometrisch gleichmäßiger Ansätze mit festen Expeditionsgebühren gebildeten Taxen repräsentiren.
3. Die Differential- und Konkurrenztarife, Wir unterscheiden zwischen der Konkurrenz der schweizerischen Bahnen unter sich und der Konkurrenz der schweizerischen Bahnen gegenüber den ausländischen.
Bei der K o n k u r r e n z der s c h w e i z e r i s c h e n B a h n e n sind in der Regel auf der einen oder andern Seite oder auch auf beiden Seiten ausländische Bahnen betheiligt.
Die Beschlüsse, welche der ßundesrath im Laufe des verflossenen Jahres in Bezug auf den Tarif 442 zu fassen im Falle war, beziehen sich auf diese Verhältnisse, und da dieselben einen großen Theil des schweizerischen Gebietes berühren, so erscheint es angemessen, durch die Besprechung derselben den Standpunkt aus einander zu setzen, welchen der ßundesrath in der Beurtheilung dieser Fragen einnimmt.
Im Jahre 1878 errichteten die Schweizerische Central bahn, Jura-Bern-Luzern Bahn und Suisse Occidentale in Verbindung mit der französischen Mittel meerbahn einen Tarif für den Verkehr zwischen Marseille, Arles, la Ciotat, Toulon und Cette einerseits und den Stationen Basel, Aarau und Luzern, als den Grenzpunkten der drei schweizerischen Bahnen, anderseits. Dieser Tarif umfaßt die hauptsächlichsten der in diesem Verkehr vorkommenden Transportartikel, wie Baumwolle, Kaffee, Zucker und andere Kolonialwaaren, Schwefel, Käse, Baumwolltücher, roh und bedruckt, und gewährt gegenüber dem Normaltarif Ermäßigungen, die über 60 % gehen. Wie schon bemerkt, bezieht sich dieser Tarif zunächst nur auf die genannten drei Stationen. Alle übrigen zwischen Genf und diesen Endpunkten gelegenen Stationen zerfallen in zwei Klassen: 1 ) Zur ersten Klasse gehören die Stationen, welche an folgenden Linien liegen: a. Richtung Basel : Reuchenette-Delsberg-Mönchenstein und Läufelfingen-Muttenz.
b. Richtung Aarau: Lausanne-Yverdon-Neuchâtel-Biel-SolothurnWangen-Olten-Schönenwerth.
c. Richtung Luzern : Conversion-Romont-Fribourg-Bern-LangnauLuzern.
507
2) Zur zweiten Klasse gehören alle andern zwischen Genf einerseits und Basel-Aarau-Luzern anderseits gelegenen Stationen, welche nicht an den obigen sogenannten Instradirungslinien liegen, so unter andern: Yvonaud-Cugy, Corcelles-Belfaux.
Châti llens-Granges-Marnand.
Galante- Aarberg.
Brügg Zollikofen, Bußwyl-Lüßlingen.
Zollikofen-Burgdorf-Herzogenbuchsee-Aarburg, Derendingen-Inkwyl.
Aarburg-Emmenbrücke.
Lausanne- Vevey-Villeneuve-St.Maurice-Sion.
Cossonay- Va] lorbes.
Neuchâtel-Verrières.
Neuchâtel-Chauxdefonds- Locle.
Convers-Tavannes.
Gümligen-Thun.
Für die e r s t e K l a s s e gilt die Regel, daß jede der dazu gehörigen Stationen ohne Unterschied der Entfernung so viel bezahlt als die Endpunkte der betreffenden Linien (Basel,Aarau, Luzern), so lange nicht die Normaltaxe weniger beträgt als die durch den Tarif festgesetzte Taxe (die Differentialtaxe).
So beträgt die Taxe der Serie l für Neuchatel, das von Marseille 602 Kilometer entfernt ist, so viel als diejenige für Aarau (Fr. 80), obschon letzteres um 103 Kilometer weiter liegt. Auf den Kilometer der Entfernung berechnet, bezahlt also Neuchâtel für eine Tonne nach Marseille 13,3 Cts., Aarau dagegen 11,3 Cts., also 15 % weniger, und a l l g e m e i n b e z a h l t j e d e s c h w e i z e r i s c h e S t a t i o n t o n n en k i l o m e tr i a ch um so m e h r , j e k l e i n e r d i e E n t f e r n u n g zwischen d e r Abgangsund B e s t i m m u n g s s t a t i o n ist.
In der z w e i t e n K l a s s e besteht die Taxe aus zwei Theilen, erstens aus der Taxe der Instradirungslinie bis zu dem Punkt, wo die Linie der zweiten Klasse abzweigt, berechnet nach Tarif 442, und sodann aus der nach dem Normaltarif berechneten Taxe der zweiten Linie. So bezahlt z. B.
Chaux-de-Fonds : 1) die Taxe von Genf bis Neuchâtel (gleich derjenigen von Aarau), 2) dazu die Taxe der internen Linie Neuchâtel-Chaux-deFonds;
Taxen pro 1000 Kilogramm.
Zu Seite 507.
Stückgut
Basel
Eilgut
n a c h und v o n
l.
II.
Allgcineiiie fVageuIaduugsklassen
A1.
B.
Spezialtarife
n.
I.
a.
b.
a.
1490 1480
1370 1330
in.
b.
a.
1490 1440
1110 1120
1490 1410
880 870
|
b.
Rorschach
a. 5760 2890 2560 1990 1710 b. 5880 3940 2640 2020 1750
Romanshorn
a. 5220 2610 2400 1). 5300 S6SO 5450
1800 1770
1540 1520
1360 1300
1240 1170
1360 1280
1020 980
1360 1260
830 780
Steckborn
a. 4610 b. 4710
2310 S360
2290 2280
1670 1620
1420 1390
1250 1180
1160 1070
1250 1160
930 900
1250 1130
760 720
Stein a. Rh.
a. 4170 b. 4210
2090 SUO
2070 2100
1450 1440
1240 1230
1090 1060
1010 970
1090 1040
830 800
1090 1030
700 650
b.
a.
4370 4410
2190 23.10
2150 2050
1530 1510
1310 1290
1160 1110
1070 1010
1160 1090
870 840
1160 1070
730 670
b.
a.
5460 5530
2730 2760
2310 2360
1890 1890
1620 1630
1420 1300
1300 1250
1420 1360
10GO 1050
1420 1300
830 780
b.
a.
5500 5680
2890 2320 2930 2370
1990 2150
1650 1860
1440 1570
1310 1390
1440 1470
1090 1210
1440 1310
830 780
a.
4960 2620 5100 2640
2120 2140
1820 1940
1510 1320 1670 1400
1210 1250
1320 1320
1000 1100
1320 1180
770 710
MUllheim-Wigoltingen
a. 4740 2510- 2040 b. 4860 3530 3050
1750 1850
1450 1600
1270 1340
1170 1300
1270 1270
970 1060
1270 1130
750 680
Frauenfeld
a. 4380 b. 4480
2330 2330
1900 1900
1640 1720
1370 1480
1190 1S30
1100 1110
1190 1170
910 980
1190 1050
710 640
Winterthur
a. 3870 b. 3940
2060 2060
1710 1680
1480 1530
1230 1300
1080 1080
1000 980
1080 1040
830 870
1080 930
660 570
Andelfingen
a. 3750 b. 38BO
1880 1930
1850 1870
1340 1320
1130 1120
1010 970
950 880
1010 950
780 740
1010 930
660 610
Marthalen
a. 3470 b. 3570
1740 1790
1740 1780
1230 1230
1030 1040
920 900
850 820
920 890
720 690
920 880
620 580
b. 3900
a.
3840
2060 2040
1700 1670
1480 1500
1230 1300
1080 1080
1000 970
1080 1030
830 860
1080 920
650 560
a. 3300 b. 3400
1800 1790
1490 1470
1320 1320
1110 1150
970 950
910 850
970 900
750 760
970 810
600 500
Stammheim Amrisweil Bischofszell Weinfelden
Töss
BUlach Eglisau
b.
b.
a.
3320 33SO
1680 1710
1570 1550
1240 1240
1040 1050
910 880
860 810
910 850
720 710
910 820
590 530
Koblenz
a.
b.
2400 2380
1220 1210
1200 1190
850 840
690 690
590 590
560 560
590 590
490 490
590 590
420 420
Kemptthal
a. 3770 b. 3840
2050 2010
1670 1640
1520 1480
1290 1330
1120 1120
1040 960
1120 1010
850 850
1120 900
640 560
Wallisellen
a. 3340 b. 3440
1820 1810
1500 1480
1390 1330
1190 1200
1090 1010
1000 860
1090 910
780 770
1090 810
600 510
Oerlikon
a. 3230 b. 3340
1770 1760
U60 1440
1350 1290
1170 1160
1060 980
980 840
1060 890
770 750
1060 790
590 490
Taxen pro 1000 Kilogramm.
Stückgut
Basel
Eilgut
von und n a c h
Allgemeine Wagcnladungsklasscn
I.
n.
A1.
B.
a. 3370 b. 8460
1840 1820
1520 1490
1400 1340
3190
b. 3300
1750 1740
1450 1430
Enge
a. 3390 b. 3460
1850 1820
Wollishofen
a. 3410 b. 3500
Thalweil
Spezialtarife
n.
I.
in.
a.
b.
a.
b.
a.
b.
1200 1210
1050 1020
980 870
1050 920
790 770
1050 820
610 510
1340 1280
1160 1150
1050 970
970 830
1050 880
760 740
1050 780
590 490
1550 1490
1440 1840
1250 1210
1140 1020
1060 870
1140 920
840 770
--
--
1860 1840
1550 1510
1440 1350
1250 1220
1140 1030
1060 880
1140 930
840 780
1140 830
670 510
a. 3620 b. 3700
1980 1940
1620 1590
1470 1430
1270 1280
1150 1080
1060 930
1150 980
840 820
1150 870
670 540
Morgen
a. 3800 b. 3880
2070 2030
1690 1660
1530 1310 1490 1340
1180 1130
1080 970
1180 1020
850 860
1180 910
670 560
Wädensweil
a. 4030 b. 4120
2190 2150
1770 1750
1600 1370 1580 1420
1230 1200
1130 1020
1230 1080
S90 910
1230 9GO
670 590
Richfersweil
a. 4130 b. 4230
2230 2200
1810 1790
1630 1390 1620 1450
1360 1230
1140 1050
1260 1110
910 930
1260 090
680 600
Lachen
a. 4510 b. 4630
2430 2400
1950 1950
1750 1770
1340 1340
1220 1140
1340 1210
970 1010
1340 1080
720 650
Näfels-Mollis
a. 5220 b. 5380
2780 2220 1970 1660 1500 2780 2S50 £040 1820 1550
1350 1320
1500 1400
1080 1170
1500 1240
800 750
Netstall
a. 5340 b. 5500
2840 2260 2010 1700 2840 3300 2090 1870
1520 1590
1370 1350
1520 1430
1100 1190
1520 1270
810 760
Glarus
a. 5440 b. 3600
2890 2300 204-0 1720 2890 3340 2130 1900
1540 1610
1390 1370
1540 1450
1110 1310
1540 1290
820 770
b. 5640 2910 2360 2140 1910 1620
1730
1550
1400 1380
1550 1120 1460 1230
1550 1300
830 780
Schwanden
a. 5630 2990 2370 2100 b. 5880 3000 3430 2200
1770 1970
1580 1670
1430 1420
1580 1510
1140 1260
1580 1340
840 800
Lintthal
a. 5950 3150 2490 2200 1850 1660 1490 b. G1GO 3170 S560 23.30 2080 1770 1500
1660 1190 1590 1330
1660 1410
880 840
Altstetten
a. 3040 b. 3160
1670 1670
1390 1370
1290 1230
1110 1110
1020 930
940 800
1020
840
740 710
1020 750
570 470
a.
2760
1030
1280 1230
1190 1020 1140 1030
950 8GO
870 740
950 780
700 660
950 700
540 440
a.
23GO
1330
1120
1030 1020
880 930
820 770
750 660
820 700
620 590
820 630
500 400
a. 2280 b. 2400
1290 1290
1080 1090
990 990
850 900
790 750
720 650
790 680
590 580
790 610
480 390
2120
1210 1190
1000 990
910 900
7SO 820
720 700
660 610
720 640
530 540
720 570
4-20 370
Dielsdorf Zürich
Ennenda
Dietikon Wettingen Baden Turgi
a.
a.
5470
2910
b. 2900 1540
2310
b. 3500 1340 1140
a.
b. 3300
2050
1490 1580
Taxen pro 1000 Kilogramm.
Stüclignt
Basel
üilgnt
von und nach
Allgemeine Wagi'iiladungskbssrfi
I.
II.
A1.
B.
Spezialtarife
n.
I.
III.
a.
b.
a.
b.
a.
b.
Affoltern a. A.
a. 3800 b. S880
2070 2030
1690 1660
1530 1310 1490 1340
1180 1130
1080 970
1180 1020
850 860
1180 910
650 560
Zug
a. 3880 b. 4200
2170 2100
1800 1700
1670 1650
1420 1490
1280 1260
1170 1080
1280 1140
930 960
1280 990
700 620
Cham
a.
3680
2070
1700
b. 4000 2000 1600
1C20 1390 1580 1480
1270 1260
1160 1100
1270 1110
940 950
1270 950
710 630
Brugg
a. 1920 1110 b. 2000 1140
900 940
810 880
690 790
630 660
670 570
630
eoo
450 510
630 540
340 350
a.
1280
b. 1280
730 780
020 650
590 620
510 660
470 460
440 400
470 420
340 360
470 380
270 260
Möhlin
a.
b.
720 720
420 450
380 390
SSO 350
330 320
320 270
300 240
320 250
250 220
320 230
200 160
Rheinfei den
a.
b.
560 640
340 590
310 330
310 290
280 270
270 230
250 200
270 210
220 180
270 190
190 140
Äugst
a.
b.
400 400
240 250
2SO 350
230 230
210 210
210 180
190 160
210 170
ISO 150
210 150
160 120
Pfäffikon (Zürich)
a. 4140 2240 b. 4040 2110
1860 1750
1720 1600
1490 1430
1360 1210
1250 1030
13GO 1100
1010 920
1360 970
790 600
Wetzikon
a. 4100 b. 4150
2230 2170
1890 1760
1780 1610
1540 1420 1460 1240
1290 10GO
1420 1110
1040 940
1420 980
790 610
Nach Einsiedeln
a. 5450 b. 5340
2900 2760
2450 2330
2220 2120
19GÛ 1930
1790 1710
1650 1490
1790 1590
1360 1330
1790 1470
1070 940
5450
2900
2450
2070
1810
1650
b. 5340 2760 2330 1970 1780 1570
1520 1360
1650 1450
1240 1210
1650 1330
970 840
Frick
Von Einsiedeln
a.
Wyl
a.
5000 b. 4920
2670 2550
2250 2060
2000 1900
1690 1510 1660 1390
13SO 1350
1510 1310
1160 1100
1010 1160
890 710
Lichtensteig
a. 5730 b. 5550
3060 2870
2620 2310
2370 2140
2030 1830 1880 1590
1660 1430
1830 1490
1410 1250
1830 1310
1080 800
Wattwyl
a. 5790 b. 5620
3100 2900
2660 2330
2400 2170
2050 1910
1850 1610
1680 1440
1850 1500
1420 1260
1850 1320
1080 810
Ebnat-Kappel
a. 6000 3210 b. 5800 2990
2740 2400
2470 2240
2110 1970
1910 1670
1730 1490
1910 1550
1460 1300
1910 1360
1110 840
2SßO
b. 5240 2710
2370 2180
2120 3020
1800 1610 1770 1490
1470 1340
1610 1400
1230 1170
1610 1230
930 760
2980
24GO
2200
1860 1850
1490 1390
1650 1450
1250 1220
1650 1280
960 790
1520 1150 1500 1360
1520 1320
870 810
1240 1290
1630 1350
950 830
Utzwyl Flawyl
a. 5360 a.
5550
b. 5450 2820 2270 2100 Gossau
a.
5710
3070
2470
2110
b. 5620 2900 2330 2170 Winkeln
a.
5840
3140
2580
b. 5760 2970 2390
1650 1560
1740 1520 1380 1910 1610 1440
2220 1S50 2220 1960
1G30 1660
1480 1480
1630 1540
Taxen pro 1000 Kilogramm.
Allgemeine VVagciilariiings-
Stückgut
Basel von und nach
St. Gallen Staad
L
II.
A1.
B.
3250
2670
2330
1950
Sargans Ragatz Landquart Chur Wallenstadt Rapperswyl RUti (Zürich) Wald Uster
b.
a.
b.
1550
1720
1600
1300 1280
1720
1510
1400
1020 860
1440
1570
1180
1570
960
1360
1480
1160
1450
890
1720
1560
1720
1050
1450
1570
1280 1230
1720
1630
1520
930
1890
1710
1890
1410
1890
1100
1760
1560
1680
1330
1620
990 1110
b. 5970 3080 2470 2280 1580
1720 1690
a. 5940
2080 1790 2080 1800
1570
1530
2250 2200
1950
1910 2130 2060
a.
6030
2980
2650
6760
m.
a.
b.
St. Margrethen (loco) a. 6320 3170 2820 b. 6440 3220 2830
Buchs (loco)
n.
I.
a.
b. 6130 3070 3710
Altstätten
Spezialtarife
klürSSCH
Eilgut
b. 6860
3430 3430
3060 2990
2470 2360
a.
b.
7030 7030
3770
3030 2890
2750 2340 2690 2380
2110 2040
1900
2110
1550
2110
3610
1780
1850
1530
1620
990
a.
6510
3470
2800
2540
2170
1970
1770
1970
1900
1630
1700
1440 1420
1970
b. 6470 3330 2680 2470 2230
1490
1040 910
2030
1830 1680
2030 1750
1490
2030
1070
1470
1540
940
a.
a.
6710
3590
2890
2630
2240
b. 6680 3430 27CO 2550 $290 1970 a. 6900 b. 6890
3700 3540
2970 2840
2700 2300 2630 S370
2080 2030
1870
208C
1530
2080
1090
1740
1810
1520
1590
970
a. 7350 b. 7380
3950 3780
3170 3030
2870 2440 2820 2540
2190 2190
1970 1870
2190
1610 1940 1630
2190
1150
1700
1040
5930
3170 3080
2610 2490
2350 2010 2280 2040
1820
1630
1820
1330
1820
980
b. 59SO
1750
1490
1560
1310
1380
840
a. 4590 b. 4700
2480 2440
2030
1810
a. 4470
2430
2040
a.
b. 4430 2310
1560 1630
1430 1370
1300 1170
1430
1050
1430
770
1980 1810
1240
1040
1100
670
1910
1650
1520 1330
1380 1140
1520 1190
1110
1520
1000
830
1860 1720 1560
1040
650
2100
1840
1710
1570
1710
940
1460
1250
1300
1270 1090
1710
1700
1130
710
1310
760 570
a. 4910 b. 4730
2650 2460
2010 1870
a. 3860 b. 3.900
20SO 2040
1740
1630
1420
1310
1190
1310
950
1660
1520
1370
1160
1000
1050
880
2260
920
Anmerkung.
Bezüglich der Reduktionen in dbn Spezialtarifklassen 11" und HJ> wirkt die auf Saite 16 sub Ziffer 2 erwähnte Kreiruug besonderer Unterabtheilungen für Ladungen von 5000 kg. mit.
508 Langenthal bezahlt: 1) die Taxe Genf Solothurn (gleich Genf-Aarau), 2) die Taxe Solothurn-Langenthal (nach dem Normaltarif).
Nach allen Stationen dieser zweiten Klasse k o m m e n also die T r a n s p o r t p r e i s e um den B e t r a g d e r Fracht d e r V e r b i n d u n g s l i n i e h ö h e r z u s t e h e n , a l s n a c h d e n w e i t e r e n t f e r n t e n S t a t i o n e n der Ha u p 11 i n i e.
So ist zum Beispiel Chaux-de-Fonds von Marseille (653 km.)
um 52 km. weniger weit entfernt als Aarau (705 km.). Gleichwohl beträgt seine Taxe Fr. 10. 20 mehr.
Burgdorf, welches Marseille um 72 km. näher liegt, als Luzern, bezahlt Fr. 4 mehr als dieses.
Vevey, Aigle, Bex und St. Maurice, welche Marseille mehr als 100 km. näher liegen, als Aarau, bezahlen auf der schweizerischen Strecke in einzelnen Serien Taxen, die tonnenkilometrisch um 70 bis 90 % höher sind.
Unmittelbar nachdem dieser Tarif 442 in Kraft getreten war, erstellte auch die Nordostbahn einen Tarif für die gleichen Punkte Basel, Aarau und Ludern für die Beförderung von Gütern aus und nach Italien zwischen Romanshorn und den genannten Stationen.
Dieser Tarif sollte dem Verkehr über den Brenner den gleichen Dienst leisten, wie der Tarif 442 demjenigen über die französische Mittelmeerbahn, ,,um dadurch einen Theil des bedrohten Verkehrs der Romanshornroute zu retten."
Das Eisenbahndepartement erklärte, diesen Tarif nur unter der Bedingung genehmigen zu können, ,,daß Güter nach und von zwischenliegenden, im Tarif nicht benannten Stationen zu denselben Taxen befördert werden, wie sie für die nächstgelegene, im Tarif benannte Station normirt sind, insofern diese letztem niedriger sind, als diejenigen der gewöhnlichen Tarife."
Auf diese Eröffnung hin erklärte die Nordostbahn, daß sie sich nicht entschließen könne, dem gestellten Begehren zu entsprechen, und sich daher veranlaßt sehe, die genannten Taxen zu künden, was denn auch in der That auf den nächsten gesetzlichen Termin geschah.
Die analoge Einladung, wie an die Nordostbahn, erfolgte gleichzeitig auch an die drei bei dem Tarif 442 betheiligten Bahnen.
Die Verwaltungen weigerten sich, dieser Anordnung Folge zu geben, und erklärten gleichfalls, lieber auf den Tarif verzichten zu wollen, was aber nicht geschah. Das Departement beharrte
509 seinerseits auf dem eingenommenen Standpunkte, mit der wiederholten Erklärung, daß es dem Tarif kein Hinderniß in den Weg lege, wenn sämmtliche rückliegende Stationen gleichmäßig behandelt werden. Die Verwaltung der Suisse Occidentale erwiderte, daß sie ihrerseits bereit sei, dem Begehreu des Departements Folge zu geben; die Centralbahn und Jura-Bern-Luzern-Bahn dagegen blieben bei ihrer Weigerung, und es erfolgte darauf unterm 3. November vorigen Jahres der Beschluß des Bundesrathes, durch welchen der Tarif 442 aufgehoben wurde. Erst jetzt erklärton sich die beiden Bahnen bereit, die von dem Departement verlangten Modifikationen vorzunehmen.
1 Die Grundsätze, welche den Bundesrath bei dieser Entscheidung geleitet haben und die er auch in allen ähnlichen Fallen angewendet hat und anwenden wird, sind folgende : ^a. Wenn die schweizerischen Bahnen für sich allein oder in Verbindung mit ausländischen Bahnen dem Publikum möglichst niedrige Tarife gewähren , um gewisse Verkehre zu entwickeln, oder solche, denen verschiedene Routen zur Verfügung stehen (z. B. Marseille-Genf, Genua-Gotthard, Triest und Venedig-Brenner bezüglich des Verkehrs mit Italien, beziehungsweise den Häfen des mittelländischen und adriatischen Meeres), so wird damit, nicht bloß dem schweizerischen Handel, sondern auch der konsumirenden Bevölkerung ein Dienst erwiesen , und von diesem Standpunkt aus kann es nicht in der Aufgabe der Staatsbehörden liegen , solchen Verhältnissen entgegenzutreten.
,,b. Solehe Tarifreduktionen dürfen in der Weise ins Werk gesetzt werden, daß der für die Endstationen (in obigem Falle für Basel, Aarau und Luzern) entfallende Taxbetrag in der gleichen Höhe auch für alle rückwärts liegenden Stationen zur Anwendung kommt, und es wäre das Begehren ein unbegründetes, daß für jeden Transport die kilometrische Taxe dieselbe und der Gesammtpreis den Distanzen proportional sei. Das Gesetz fordert in diesem Falle eine solche Taxation nicht, indem Art. 35 die ,,gleichmäßige" Berechnung der Taxen ausdrücklich in der Weise erläutert, daß die Eisen bahn Verwaltungen Niemandem einen Vorzug in irgend welcher Form einräumen dürfen, den sie nicht unter gleichen Umständen allen Andern gestatten. Nach dieser Seite hin leisten die Tarife, welche nach der Art des Tarifes Nr. 442 erstellt sind, dem Gesetze völlig Genüge,
indem sie d i e s e l b e n Vortheile, welche für die Endstationen geschaffen werden , auch auf die rückwärts liegenden anwenden.
,,c. Die Ungleichheit der Umstände kann nur in der Verschiedenheit äußerer faktischer Verhältnisse liegen ; die Vorschrift, Bundesblatt 35. Jahrg. Bd. IV.
34
510
daß nur die Stationen, welche an einer bestimmten, in einer Endstation ausmündenden Zufahrtslinie liegen, an den niedrigen Taxen theilnehmen, ist eine durch das Gutfinden der Gesellschaften selbst geschaffene, keine in der Natur der Sache liegende Verschiedenheit und fallt deshalb dem Gesetz gegenüber dahin."
Es ist hier noch darauf aufmerksam zu machen , wie wenig weitreichend die Befugnisse sind, welche das Gesetz dem Bunde in Beäug auf das Tarifwesen einräumt. Der Bundesrath hat gegenüber den Gesellschaften ausschließlich das Recht des Veto, wenn er findet, daß ein gesetzwidriges Verhältniß vorliege. Er kann, nach Art. 35, Ziffer 4, die Modifikation oder die Aufhebung eines Tarifes verlangen, hat aber kein Recht, diese Modifikation selbst vorzunehmen.
In dem angeführten Falle z. B. blieb ihm, als die Bahnen sich weigerten, seiner Verfügung betreffend die Anwendung der reduzirten Taxen auf alle Stationen Folge zu leisten, niehts Anderes übrig, als die Aufhebung des ganzen Tarifes.
Die Grundsätze, welche wir soeben aufgestellt haben, lassen sich nicht mehr durchführen, sobald es sich um die K o n k u r r e n z zwischen schweizerischen und ausländischen Bahnen handelt ; die letztern stehen nicht unter unserer Hoheit, und es kann, demnach der Staat nicht b e i d e n Konkurrenten gegenüber das Verhältniß herstellen, welches er bei dem Verkehr schweizerischer Bahnen herbeizuführen das Recht und die Macht hat. Wir erlauben uns, die in diesem Gebiete in Betracht kommenden Verhältnisse an einzelnen Beispielen klar zu machen, und behandeln vorerst den Fall, i n welchem d e r V e r k e h r v o n o d e r n a c h e i n e r s c h w e i z e r i s c h e n S t a t i o n d u r c h e i n e ausländische Bahn und eine s c h w e i z e r i s c h e Bahn vermittelt wird.
Zwischen Basel und Schaffhausen, Singen und Konstanz bestehen auf der badischen und den schweizerischen Bahnen folgende Distanzen : Badische Bahn Schweizerische Bahnen Differenz zu Ungunsten der Schweiz. Bahnen
Schaffhausen. Singen. Konstanz.
95 115 -145 139 155 171 44
40
26
511 Die Normaltaxen ab Basel betragen per 100 kg. : Schaffhausen.
Eilg. I.
Badische Bahn . . . Fr. 3,13 1,56 Schweizerische Bahnen ,, 4,83 2,59 Zu Ungunsten der Schweiz. Bahnen . . Fr. 1,70 1,03
Spezia] tarif.
IL Ai B. A2 I. II. III.
1,56 1,05 0,86 0,75 0,69 0,56 0,48 2,07 1,85 1,57 1,42 1,28 1,02 0,76
0,51 0,80 0,71 0,67 0,59 0,46 0,28 Spezialtarif.
Konstanz.
Eilg. I. II. AI B. A2 L II. III.
Badische Bahn . . . Fr. 4,50 2,25 2,25 1,46 1,24 1,06 0,96 0,79 0,64 Schweizerische Bahnen ,, 5,89 3,12 2,62 2,29 1,93 1,69 1,55 1,25 0,91 Zu Ungunsten der Schweiz. Bahnen . . Fr. 1,39 0,87 0,37 0,83 0,69 0,63 0,59 0,46 0,27 Es ist einleuchtend, daß die schweizerischen Bahnen ihre Taxen um die angegebenen Differenzen kürzen mußten, wenn sie nicht den Verkehr zwischen Basel und den genannten Stationen verlieren wollten, und daß überdies eine Reduktion auch für diejenigen schweizerischen Stationen eintreten mußte, bei welchen der Transport über Hie badische Bahn und die entsprechende .schweizerische Strecke billiger war, als über die schweizerischen Bahnen ab Basel.
In diesem Falle befinden sich '/,. B. die Stationen Dachsen, Andelfingen, Hettlingen etc. Nach diesen Stationen ist nun der Tarif so gebildet worden, daß der Taxe der badischen Bahn für die Strecke Basel-Schaffhausen die schweizerische Taxe ab Schaffhausen zugeschlagen wurde.
Dachsen.
Eilg. I. II. AI B. A2 I. II. III.
Normal auf den Schweiz.
Bahnen ab Basel . . . Fr. 4,70 2,52 2,02 1,81 1,54 1,39 1,25 1,00 0,74 Badische Taxe bis Schaffhausen plus Schweiz. Taxe Schaffhausen-Dachsen .
3,33 1,66 1,66 1,15 0,95 0,84 0,78 0,64 0,56 Andelfingen.
Normal Badische Taxe plus Schaffhausen-Andelfingen . .
Eilg. I. IL Ai B. Aa I. II. III.
,, 4,32 2,33 1,88 1,67 1,44 1,31 1,18 0,94 0,70
Hettlingen.
Normal Badische Taxe plus Schaffhausen-Hettlingen . . .
Eilg. I. II. Ai B. As, I. II. III.
,, 4,10 2,22 1,80 1,62 1,38 1,26 1,14 0,90 0,68
,, 3,81 1,90 1,87 1,36 1,14 1,02 0,94 0,78 0,67
,, 4,09 2,04 1,89 1,47 1,25 1,10 1,02 0.82 0,70
Die Wirkung der Konkurrenztaxen erstreckt sich bis zu dein Punkte, wo die schweizerischen normalen Taxen niedriger werden, als die kombinirten badisch-schweizerischen, und weil die Distanz ab Basel nach den Stationen des Konkurrenzgebietes (Dachsen,
512 Andelfingen etc.") über die schweizerischen Linien in demselben Maße sieh verringert, als sie über die badisehe Route höher wird, so ergibt sich, daß für den kürzeren Transport höhere Taxen bezahlt werden müssen. Nach dem Gesagten ergeben sieh beispielsweise folgende Tarife: bv Von Basel über die Distanz. Eil g. I. II. AI B. Aa I. II. III.
Schweiz. Bahnen nach: km. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.
Dachsen . . . .
135 3,33 1,66 1,66 1,15 0,95 0,84 0,78 0,64 0,56 Winterthur . . .
109 3,87 2,06 1,71 1,48 1,23 1,08 1,00 0,83 0,66 Zürich 90 3,19 1,75 1,45 1,34 1,16 1,05 0,97 0,76 0,59 Hieraus folgt, daß (mit einzelnen Ausnahmen) die Taxen der näher gelegenen Stationen Zürich und Winterthur nicht bloß relativ, sondern auch absolut höher sind, als die der weiter entfernten Station Dachsen etc.
Wenn es sich im konkreten Falle um zwei schweizerische Bahnen handelte, so könnte der Bund solche Verhältnisse nicht Sanktioniren; vielmehr würde er diejenige Bahn, welche die Konkurrenz gegenüber der kurzem und billigern Route aufzunehmen beabsichtigte, verhalten, die Taxen der Bndstation Schaffhausen auch allen ihren rückwärts liegenden Stationen zu bewilligen, wie dieses bei dem Tarif Nr. 442 der Fall war. Diese Forderung hätte unzweifelhaft den Verzicht auf die Konkurrenz zur Folge, indem der aus der Taxrückwirkung auf Winterthur und Zürich entstehende Verlust den Gewinn aus dem Konkurrenzverkehr Schaff hausen-Hettlingen bei Weitem überstiege. Von diesem Verzicht würden andere schweizerische Interessen nicht berührt ; in dem vorliegenden wirklichen Falle dagegen ginge der Verkehr zwischen Basel und Schaffhausen, Singen-Konstanz und den zunächstgelegeuon innern schweizerischen Stationen ausschließlieh zu G-nnsten (1er Badischen Bahn verloren.
Zu einem solchen Resultat kann die Aufsichtsbehörde nicht mitwirken; denn nicht bloß die schweizerischen Bahnen, sondern auch der schweizerische Verkehr würde von dem Verlust betroffen werden, sobald die Badische Bahn in Schaffhausen, Dachsen, Hettlingen etc. nicht mehr mit der Konkurrenz der schweizerischen Bahnen zu rechnen hätte.
Zur weitern Orientirung lassen wir noch zwei andere Beispiele folgen :
513 a. Tarif commun zwischen Genf transit und Basel vom 1. August 1882 für
den Verkehr zwischen Lyon und Grenoble, sowie den weiter rückwärts liegenden Stationen der französischen Mittel m eer-Bahn einerseits und Basel und weiter anderseits.
Für diesen Verkehr i s t d i e schweizerische Route v i a säßische Linie (Belfort-Altmünsterol-Mülhausen).
Distanzen.
Lyon-Basel via Belfort-Altmünsterol ,, ,, ,, Genf-Biel .
.
. km. 414 . ,, 410
Taxen.
Die auf die Strecke Genf-Basel entfallenden, durch die Konkurrenzroute diktirten Taxen betragen per Tonne : a. Allgemeiner T a r i f : Eilgut. Serie 1. Serie 2. Serie 3. Serie 4. Serie 5. Serie 6. Serie 7.
Fr. 82,70 32,85 30,45 23,20 19,55 18,35 19,95 14,70 b. S p e z i a l t a r i f e : L
2 3 4 7 adungen von kg.
1. L " ' ' 5- 6" - 8' 9' 1 1 . 0 ' ' 1L 10,000 ,, 22,80 17,95 15,55 13,10 12,50 11,30 10,70 9,50 8,30 8,30 10,90 14,05
Die normalen Taxen Genf-Basel betragen per Tonne : Eilgut.
I.
II.
A.
B.
C.
Fr. 82,70
44,40
36,20
32,00
21,00
16,00
Auch hier sind die Reduktionen theil weise so bedeutend, daß ein Begehren um Gleichstellung der Taxen für die herwärts Basel gelegenen schweizerischen Stationen das Aufgellen der Konkurrenz nach Basel zur Folge haben dürfte. Für die herwärts gelegenen Stationen wäre damit nicht das Geringste gewonnen; den Gewinn hätten die französischen und deutschen Hahnen, und Basel selbst wurde insofern geschädigt, als o s ausschließlich auf ausländische Bahnen angewiesen und denselben auch bezüglich der Taxen preisgegeben wäre. Außer einem französischen und einem schweizerischen müßten im Weitern zwei deutsche Zollämter (Altmünsterol und Basel) passirt werden.
514
b. Tarif Dasei transit - Genf transit und loco finden Verkehr zwischen Belgien und Holland einerseits und Genf loco und transit anderseits ; Neuausgabe vom 1. März 1881.
Die schweizerische Route via Basel ist konkurrenzirt durch die französischen Konten Erquelines-Laon-Is-sur-Tille bezw. Givet-Gray.
Distanzen.
Antwerpen-G-euf via Gray-Grivet .
,, ,, ,, Laon-Erquelines ,, ,, ,, Elsaß-Basel .
. km. 904 .
,, 910 .
,, 852
Taxen.
Die auf die Strecke B a s e l - G e n f entfallenden, auf den Konkurrenztarifen der französischen Linien beruhenden Taxen betragen per Tonne : a. AI lg e m ei n or T a r i f .
Eilgut, Serie 1.
Serie 2.
Serie 3.
Serie 4.
Fr. 67,20 29,40 23.60 18,60 15,00 Die normalen Taxen Basel-Genf sind : Eilgut.
I.
II.
A.
Fr. 82,70 44,40 36,20 32,00
B.
21,00
C.
16,00
b. Spezialtarif für metallurgische Produkte.
Serie 1.
Serie 2.
Serie 3.
Serie 4.
Serie 5, Fr. 28,75 22,20 19,tiO 15,65 11,75 Die normalen Taxen bei ragen : Serie 4. Faconoisen und grobe l Stückgut; .
.
. Fr. 86,20 Eisemvaaren J Ladungen von 5000 kg. ,, 32.00 ,, 5. Roheisen, Eisenbahnschienen .
.
,, ,, ,, ,, ,, 21,00 Der Tarif datirt aus dein Jahre 1868. Seither haben sich die Verhältnisse m U n g u n s t e n der schweizerischen Route verändert, so daß derselbe bereits unbrauchbar und seine Umarbeitung auf Grund der gegenwärtigen Konkurrenz angeordnet worden ist.
Die Schlußfolgerungen ad a treuen auch hier in vollem Maße ein.
515
Weniger einfach als die soeben behandelten Fälle gestalten sich d i e Fragen, w e n n e i n T r a n s p o r t v o n e i n e r a u s ländischen Station nach einer andern ausländ i s c h e n s e i n e n Weg über s c h w e i z e r i s c h e s Gebiet n i m m t , also bei d e m T r a n s i t v e r k e h r .
In Bezug auf diesen Verkehr wird von den Bahnen nicht selten der Grundsatz aufgestellt, es sei ihnen volle Freiheit einzuräumen , in welcher Weise sie die hiefür zur Anwendung kommenden Tarife gestalten wollen. Sobald man ihnen verbiete , unter den internen und kumulativen Tarif herabzugehen, werde sich der Verkehr der wohlfeilem fremden Konkurrenzroute zuwenden und somit den schweizerischen Bahnen eine Einnahme entgehen , ohne daß daraus dem eigenen Verkehr ein Vortheil erwachse; ja es werde der letztere dadurch geradezu geschädigt, weil jede Verminderung der Einnahmen auch die Möglichkeit der Herabsetzung der Taxen und die Einführung anderer Verkehrsverbesserungen ausschließe.
Gegen diese Argumentation ist nichts einzuwenden, wohl aber gegen die Folgerung , welche für alle Transit verkehre daraus gezogen wird , während in Wirklichkeit zwischen konkurrenzirtem und nicht konkurrenzirtem Transit zu unterscheiden ist. Wir erlauben uns, dies an einigen Beispielen nachzuweisen.
Getreidesendungen von P e s t nach L y o n kosten in ganzen Wagenladungen : über Cormons - Alta Italia - Mont Cenis .
.
. Fr. 58. 85 über Simbach-Lindau-Romanshorn-Genf betragen die normalen Taxen : Pest-Romanshorn .
.
. · Fr. 44. 50 Romanahorn-Genf .
. ,, 28. 70 Genf-Lyon .
.
.
. ,, 9. 35 ,, 82. 55 Die Route durch die Schweiz ist somit höher um . Fr. 23. 70 Die Uebertragung des wohlfeilem Frachtsatzes auf die schweizerischen Bahnen geschieht in folgender Weise : Vorabtheile : Expeditionsgebühr .
.
. Fr. 1. -- Verbindungsbahn in Wien .
, ,, 2. 50 Bodenseetrajekt .
.
.
3. -- P.-L.-M.-Genf-Tr. = Lyon .
. ,, 9. 35 Fr. 15. 85 u n d es verbleiben somit .
.
.
.
.
.
43. -- was für 1275 km. (von Pest nach Genf) ein kilometrisches Erträgniß von 3,4 Ct. per Tonne ausmacht.
516 Die Fracht von Pest nach Genf loco beträgt Fr. 73. 20, ist also um Fr. 14. 35 höher als diejenige nach Lyon. Der schweizerische Antheil aus Lyon beträgt 849 km. X 3,4 Ct. nebst 50 Ct.
Expeditionsgebühr = Fr. 11. 90, demnach noch Fr. 2. 45 weniger als die Differenz zwischen Genf und Lyon.
Ein Erträgniß von 3,4 Ct. per Tonne und Kilometer ist aber um ein Geringes höher als die Selbstkosten , so daß, wenn die schweizerischen Bahnen verhalten werden wollten, den Frachtsatz für Lyon auch für Genf und die rückwärts liegenden schweizerischen Stationen anzuwenden, sie gezwungen würden, auf den Transitverkehr überhaupt zu verzichten, sogar auch in dem Falle, wenn die ausländischen Bahnen sich an dem Rabatt betheiligen wollten.
Dadurch aber bekäme Genf sein Getreide aus Ungarn um keinen Centime billiger; wohl aber ginge den schweizerischen Bahnen eine, wenn auch noch so bescheidene Einnahmsquelle zu Gunsten ausländischer Konkurrenten verloren.
Es gilt für die Eisenbahnen in Bezug auf die eigentlichen Transittarife genau der gleiche Grundsatz , der in der Zollgesetzgebung wohl aller Länder anerkannt ist. Auch diejenigen Staaten, welche nicht bloße Finanzielle erheben, sondern dem Systeme huldigen, welches Handel und Industrie durch Belastung der fremden Einfuhr zu Gunsten des Staates /.u schützen glaubt, geben die Durchfuhr frei oder belegen dieselbe nur mit unbedeutenden statistischen Gebühren. Sie verzichten auf den erfolglosen Versuch, den eigenen Export dadurch zu schützen, daß dem fremden Export die Durchfuhr durch das eigene Land erschwert oder verwehrt wird. Die Einsicht von der Nutzlosigkeit eines solchen Unterfangens muß auch dem Eisenbahnverkehr au Gute kommen, dem nicht dieselbe erfolglose Aufgabe zugemuthet werden kann, welche der Staat auf seinem Gebiet unter allgemeiner Zustimmung nblehnt.
Die gleichen Vortheile, welche andere Staaten aus unsern Transittarifen ziehen, kommen uns aus den ihrigen zu. So nennen wir unter den bestehenden fremden, der Schweiz zu Gute kommenden Transittarifen den Tarif 442, welcher französischerseits den schweizerischen Stationen geringere Taxen bietet, als den diesseits Marseille gelegenen französischen.
Nach dem italienischen, in Kraft bestehenden Transittarif nach der Schweiz kostet Baumwolle in Ladungen von 10,000 kg. im Transit durch Italien von Brindisi nach Chiasso Fr. 44. 12, im Lokalverkehr dagegen Fr. 65. 66 ; Ba.umwollgewebe in Ladungen von 5000 kg. Fr. 65. 66, im Lokalverkehr Fr. 86. 52.
517 Um indessen zu verhüten, daß kein Rücktransport von den schweizerischen Stationen nach den italienischen stattfinde, findet der Tarif nur auf die Stationen nördlich des Gotthard Anwendung.
Im Transit durch Frankreich bezahlt Getreide von Marseille nach Genf Fr. 22. 30 per Tonne; im Lokalverkehr Marseille Bellegarde beträgt der Frachtsatz Fr. 24. 75, also Fr. 2. 45 per Tonne mehr als Genf.
Aehnliche Konkurrenzverhältnisse wie beim Getreide liegen vor bei den Holztransporten aus Bayern, Oesterreich, Ungarn u. s. w.
und bei dem Transporte metallurgischer Erzeugnisse aus Frankreich nach diesen Ländern.
Was dabei die Aufnahme der Konkurrenz für die schweizerischen Bahnen noch schwieriger macht, ist der Umstand, daß sie im Verkehre mit Bayern und Oesterreich auch noch mit der süddeutsch-französischen Route Ulm-Mengen-Leopoldshöhe-MülhausenBelfort zu rechnen haben und die Tendenz der deutschen Bahnen naturgemäß dahin geht, den Verkehr möglichst auf ihre eigene Linie bis zur französischen Grenze bei Altmünsterol zu führen, statt denselben schon in Romanshorn oder Singen an die schweizerischen Bahnen abzugeben.
In allen diesen Fällen besieht somit für den schweizerischen Transitverkehr eine fremde Konkurrenz, also ein doppelter Wog nach demselben Bestimmungsort, gerade wie iii den oben angeführten Beispielen die Transporte nach und von den schweizerischen Stationen Schaffhausen, Basel und Genf durch schweizerische und ausländische Bahnen vermittelt werden können. N u r w o d e r T r a n s i t v e r k e h r a u c h e i n K o n k u r r e n z v e r k e h r ist, i s t e s g e g e n ü b e r d e n G r u n d s ä t z e n d e s schweiz e r i s c h e n E i s e n b a h n g e s e t z e s g e s t a t t e t , d i e Trans i t t a x e n n i e d r i g e r z u h a l t e n , a l s d i e T a x e n nach näher gelegenen schweizerischen Stationen.
Ist dagegen der schweizerische Transit nicht durch fremde Bahnen konkurrenzirt, so besteht durchaus kein Grund, die ausländischen Stationen besser zu halten, als die inländischen, und es muß daher mindestens verlangt werden, daß die letztern keine höhern Gesammtfrachten bezahlen, als die erstem.
Diesem Grundsatze ist auch der über die Schweiz transitirende deutsch-italienische Verkehr unterworfen, indem dabei als Regel angenommen worden ist, daß die Taxen der schweizerischen
Grenzstationen auf die fremden Stationen so lange vorgetragen werden, bis die Normaltaxe der letztern höher ist, mit andern Worten, es darf der absolute Betrag einer schweizerisch-deutsehen oder schwei-
518 zerisch-italienischen Fracht sich nicht höher belaufen, als der entsprechende Gesammtbetrag der ganzen schweizerischen TransitStrecke.
Aus dieser Darstellung erhellt, daß der eingangs erwähnte Satz über die absolute Freiheit der Bahnen im Gebiete der Transittaxen zu weit gefaßt ist, und daß der Bund in jedem einzelnen Falle zu untersuchen hat, ob es sich um einen Konkurrenzverkehr handle oder nicht. Diese Fälle sind so komplex und so mannigfaltig, daß sie nicht unter eine allgemeine Formel gebracht werden können.
Bei der Besprechung der Transittarife ist noch ein Punkt zu erörtern, welcher für die Stellung des Bundes in dem Tarifwesen der Eisenbahnen von größter Wichtigkeit ist. Die Transittarife sind ihrer Natur nach internationale Tarife und kommen durch die Vereinbarung schweizerischer Bühnen mit ausländischen zu Stande.
Die Zersplitterung des schweizerischen Eisenbahnnetzes und die Rechtsstellung, welche den Bahnen durch die Konzessionen eingeräumt ist, machen sich auf diesem Gebiete in vollem Maße und auch in der nachtheiligsten Weise geltend. Auf der heute wichtigsten Transitlinie sind neben der Gotthardbahn zwei und unter Umständen mehr Bahnen (Centralbahn, Aarg. Südbahn, Nordostbahn und Bötzbergbahu) betheiligt. Jede dieser Bahnen ist berechtigt, in den Grenzen ihrer Konzession die Taxen festzustellen und auf diese Weise internationale Kombinationen zu verhindern oder doch wesentlich zu erschweren. Dieser Umstand ist um so nachtheiliger, weil den durch eine Mehrzahl gleichberechtigter Bahnen vertretenen schweizerischen Interessen in Nord und Süd einheitliche und staatlich geleitete Organisationen entgegentreten. Zudem ist die nord-südliche Transitlinie der Schweiz sowohl auf der östlichen als westlichen Flanke des Landes durch den Brenner und die französischen Linien konkurrenzirt. Durch dieBröffnung der Arlhergbahn wird eine neue wichtige Transitlinie durch die Schweiz geschaffen, bei welcher eine noch größere Zahl von Bahnen betheiligt ist, als beim Gotthard ; auch hier werden sich die ausländischen Konkurrenzen nördlich und südlich einstellen, und es wird die Schwierigkeit der allgemeinen Situation dadurch wachsen; eine Situation, die schon schwierig ist in Folge der geringen Ausdehnung des Landes, welche die Umgehung auf allen vier Fronten mit Leichtigkeit erlaubt, während Länder
von großem Flächenraum durch diese bloße Thatsache schon sehr wesentlich geschützt sind. Während eine solche ausnahmsweise schwierige Lage des schweizerischen Transitverkehrs eine einheitlich organisirte, das Ganze übersehende, rasch entscheidende Direktion dringend erfordern würde, besorgen die sechs Eisenbahngesellschaften ihr Tarifwesen, soweit die Höhe der Taxen
519 in Frage kommt, in souveräner Weise, und eine einheitliche Vertretung der allgemeinen schweizerischen Eisenbahninteressen besteht weder nach Aussen noch nach Innen. Das dem Bund im Tarifwesen zustehende Vetorecht ist nicht nur unzureichend, um positiv in dieses Gebiet einzugreifen, es ermöglicht nicht einmal die Ausgleichung der widerstrebenden Interessen und Anordnungen der einzelnen Verwaltungen, oder eine gemeinsame Vertretung derselben gegenüber dem Auslande. Wir begnügen uns, hiefür zwei Beispiele anzuführen, welche sich leicht vermehren ließen. Für den Getreidetransport zwischen Romanshorn transit und Genf loco bestand ein Spezialtarif mit einem Frachtsatz von Fr. 22. 10 per Tonne. Im Laufe des Jahres 1882 stellte die Direktion der Gotthardbahn das Begehren, es sei die Nordostbahn zu verhalten, diesen Tarif aueh für die mit der Gotthardbahn eingehenden Getreidetransporte zu bewilligen. Gestützt auf Art. 30, Absatz l, und Art. 35, Ziffer 3, des Eisenbahngesetzes gab das Eisenbahndepartement dem Begehren der Gotthardbahn Folge; die Nordostbahn jedoch zog es vor, statt die gesetzlich geforderte gleiche Behandlung eintreten zu lassen, den Tarif, der mit den übrigen Bahnen schon früher ausser Kraft getreten war, auch im Verkehr mit der Suisse Occidentale aufzuheben und an dessen Stelle, wie der Gotthardbahn gegenüber, ihren allgemeinen Tarif zur Anwendung zu bringen.
In Bezug auf den Transit über die Gotthardbahn setzt der Art. 8 des Staatsvertrages vom 15. Oktober 1869 für den Verkehr zwischen Deutschland und Italien folgende Maximaltaxen fest: Eilgut.
45 Cts. per Tonne und km. ohne jeden Taxzuschlag.
Gewöhnliche Pracht.
Normalgüter.
14 1/2 Cts. per Tonne und km. oder 191/2 Cts. per Tonne und km. für Bahnstrecken mit Steigungen von 15 °/oo und darüber.
Rohstoffe in ganzen Wagenladungen.
5 Cts. per Tonne und km. nebst einer Zuschlagstaxe von 8 Cts.
per Tonne und km. für Bahnstrecken mit Steigungen von 15 o/oo und darüber. Hieraus ergeben sich folgende Totalfrachten für Immensee Transit -- Chiasso Transit: Eilgut Fr. 92. 70, Normalgüter Fr. 35, Rohstoffe Fr. 13. 40.
Bei Aufstellung der Transittarife für den Verkehr zwischen Deutschland und Italien erzeigte sich sofort, daß diese Taxen für gewisse Gebiete Deutschlands gegenüber dem Mont Cenis, beziehungsweise
520 dem Brenner, zu hoch seien. Es kam eine Vereinbarung zu Stande, wonach die Gotthardbahn, die Nordostbahn und die Schweizerische Centralbahn für diesen Transitverkehr die gleichen Taxen wie die deutschen Bahnen bewilligten mit einem Zuschlage von 20 °,'o bei Entfernungen bis 100 km. von der schweizerisch-deutschen Grenze und von 15 °/o bei Entfernungen von über 100 km. Für die Bergstreeken der Gotthardbahn ist ein Zuschlag von f54 Kilometern zugestanden worden. Seitens der Gotthardbahn wurden die Taxen der ersten deutschen Zone auch den schweizerisch-deutschen Grenzstationen gewährt, nach welchen die Nordosthahn und Schweizerische Centralbahn die Taxen auf Grund des Nordostbahn-Schemas mit der Maßgabe berechneten, daß diese Taxen in der Weise auf das deutsche Gebiet vorgetragen werden sollen, daß keine deutsche Station niedrigere Gesammttaxen erhalte, als die schweizerischen Grenzstationen.
Folgendes sind die Taxen, die sich hieraus für die verschiedeneu Linien und Zonen ergaben : Immensee-Chiasso: 1) Grenzstationen und erste deutsche Zone.
Stückgut.
Eilgut.
Fr. 86,50
I.
30,00
n.
AI B.
Aa I.
32,90 26,80 24,00 20,00 18,10 2) Zweite deutsche Zone.
Stückgut.
Eilgut.
I.
II.
AI B.
As I.
Fr. 84,30 35,00 32,90 25,60 23,00 19,20 17,40 Immensee-Basel: Stückgut.
Eilg. I.
II.
AI B. Aa 1) Basel loco . . . Fr. 36,00 19,10 15,00 13,10 10,90 9,80 2) I. deutsche Zone . ,, 35,30 17,60 15,00 10,70 9,60 8,00 3) II. deutsche Zone . ,, 33,80 16,90 15,00 10,20 9,20 7,70
II.
14,00
III.
8,80
II.
13,50
III.
8,40
I.
8,70 7,20 6,90
II.
7,00 5,60 5,40
III.
5,10 3,60 3,50
Aehnliche Taxen wie für Immensee-Basel wurden aufgestellt für Waldshut, Schaffhausen, Singen und Romanshorn.
Auch die angeführten reduzirten Taxen wurden nachträglich von den deutschen Bahnen noch zu hoch befunden. Sie stellten an die schweizerischen Bahnen das Ansinnen, auf die Zuschlüge zu verzichten und die einfachen preußischen Gnmdtaxen anzunehmen.
Hierüber wurde an einer am 2/4. April dieses Jahres in Locamo stattgehabten Konferenz der am deutsch-italienischen Transitverkehr betheiligten schweizerischen, deutschen und italienischen Bahnverwaltungen verhandelt.
521 Nach langen Verhandlungen einigte sich die Konferenz -- allseitig unter Ratifikationsvorbehalt -- in folgender Weise: Deutsches Gebiet, I. Zone: 1 -- 100 km., preußische Grundtaxen mit 20 % Zuschlag unter Vortrag der Taxen der Grenzstationen so lange, als dieselben höher sind, als nach l berechnet; ,, ,, II.
,, 100--200km., preußische Grundtaxen mit 10 % Zuschlag; ,, ,, III.
,, über 200 km., preußische Grundtaxen ohne Zuschlag.
Gleichzeitig behielten sich die Nordostbahn und Schweizerische Central bahn vor, die Taxen für die Grenzstationen anderweitig zu regliren, um deren Einwirkung auf den innern Verkehr möglichst abzuschwächen.
Die Nordostbahn und die Schweizerische Centralbahn haben die Vereinbarung von Locamo nicht ratifizirt; die definitive Entschließung der Gotthardbahn ist noch ausstehend. Wie die deutschen Bahnen dies hinnehmen und was sie darauf thun werden, ist zur Stunde noch unbekannt. Inzwischen sind die Tarife für den Verkehr der Grenzstationen und des benachbarten deutschen Gebietes gekündet worden. Ueber die Art und Weise, wie sie ersetzt und die Taxreglirungen für den schweizerisch-italienischen Verkehr vorgenommen werden sollen, liegen bestimmte Anhaltspunkte ebenfalls noch nicht vor.
Der Bundesrath wird gegenüber den endlichen Entschließungen die gesetzlichen Rechte geltend machen, aber auf die Verhandlungen und die Verabredungen selbst, welche für den schweizerischen Verkehr von höchster Wichtigkeit sind, hat er keinen Einfluß zu üben.
Wir schließen unsern Bericht mit folgenden zusammenfassenden Sätzen : 1. Die Bestimmungen der Konzessionen über die W a a r e n k l a s s i f i k a t i o n sind zum größten Theile niemals zur Vollziehung gekommen, indem daraus ein für den Verkehr unerträglicher Zustand hätte entstehen müssen. Die unter Zustimmung der Aufsichtsbehörden in den Jahren 1863 und 1872 unter den Bahnen abgeschlossenen Vereinbarungen beruhen auf einer neuen, den Konzessionen unbekannten Grundlage, welche zwischen Stückgütern und
522 größern Transportquantitäten unterscheidet; diese Unterscheidung, die sich auch ia allen durch den Bund ertheilten Konzessionen findet, liegt auch der heutigen Klassifikation zu Grunde, aber mit denjenigen Modifikationen, die nöthig erschienen, um den Bedürfnissen des internationalen Verkehrs zu genügen. Diese neue Klassifikation ist auf dem ganzen schweizerischen Eisenbahnnetz (mit Ausnahme der Suisse Occidentale) eingeführt. Der Bundesrath wird nach hergestellter Einheit auch für die Erhaltung derselben sorgen und künftige grundsätzliche Aenderungen nur unter der Bedingung genehmigen, daß dieselben für alle Normalbahnen gültig sind.
Aus unserm Berichte geht hervor, daß die Bundesbehörden schon seit Jahren auf die Einführung einer einheitlichen Klassifikation gedrungen haben und daß es den allseitigen Bemühungen und dem Entgegenkommen der Kähnen gelungen ist, heute dem Ziele nahe zu kommen und in der allgemein gültigen Klassifikation die Grundlage für einheitliche Tarife zu schaffen.
2. Bin einheitliches Tarifwesen setzt aber nicht bloß eine allgemein gültigeWaarenklassifikation, sondern auch e i n h e i t l i c h e T a x e n voraus. Um zu dieser Einheit zu gelangen, fehlen den Bundesbehörden alle rechtlichen Mittel. Die den Gesellschaften ertheilten Konzessionen geben jeder einzelnen Verwaltung die Befugniß, ihre Taxen inner den konzessionsgemäßen Grenzen nach Gutfinden für jede Linie festzustellen und in den gesetzlich vorgesehenen Formen und Fristen wieder beliebig abzuändern. Der Bund hat ausschließlich das Recht, zu verhindern, daß höhere als die konzessionsmäßigen Taxen bezogen werden.
Im Vergleich mit der Manigfaltigkeit der Taxen Gesellschaften geschaffene aber die Dauer desselben Verwaltungen ab.
konzessionsgemäßen, früher bestandenen ist der jetzige unter Zustimmung der Zustand ein verhältnißmäßig günstiger, hängt von dem Willen der einzelnen
Eine gesetzliche Aenderung' dieses Verhältnisses, welches als der wesentlichste Mißstand bezeichnet werden muß, ist gegenüber den Zusagen, welche der Bund in den Konzessionen gemacht hat, nicht zuläßig und die völlige Einheit im Tarifwesen erscheint nur auf dem Wege der Uebernahme der Bahnen durch den Bund erreichbar.
523 3. Diejenigen Punkte, welche in dem Berichte unter dem Titel der S t a f f e l - , D i f f e r e n t i a l - und K o n k u r r e n z t a r i f e besprochen worden sind und in neuerer Zeit manigfach Anlaß zu Beschwerden gegeben haben, fallen der Entscheidung der Bundesbehörden anheim, indem den Bahngesellschaften nur die Rechte zustehen, welche die Konzessionen ihnen ausdrücklich einräumen und alle andern darin nicht berührten Verhältnisse der staatlichen Anordnung und Entscheidung unterstellt sind. Der Bundesrath wird daher auch in Zukunft diese Fragen, und zwar nach den in dem Berichte entwickelten Grundsätzen erledigen.
Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommensten Hochachtung.
B e r n , den 23. November
1883.
Im Namen des Schweiz. Bundesrathes, Der Bundespräsident:
L. Ruchonnet.
Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Bingier.
524
# S T #
Botschaft des
Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend die Nationalbahngarantieschuld der vier Städte Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen und den Kantonen Zürich und Aargau behufs Erledigung dieses Schuldverhältnisses zu gewährende Bundesdarleihen.
(Vom 23. November 1883.)
Tit.
Unterm 20. Dezember 1882 hat der Nationalrath auf eine von Herrn Nationalrath Brunner und 5 Mitunterzeichnern eingereichte Motion, des Inhalts: ,,Der Bundesrath wird eingeladen, beförderlich darüber Bericht zu erstatten, welche Schritte er bis anhin betreffend die vier Städte Zofingen, Lenzburg, Baden und Winterthur zur Bereinigung der Nationalbahngarantieschuld gethan habe, und welche weiteren Schritte er allfällig im Interesse des Bundes und seines öffentlichen Kredites diesfalls zu thun gedenke," beschlossen: ,,Mit Rücksicht darauf, daß der Bundesrath sich bereits mit dem Gegenstände beschäftigt, und in Gewärtigung des daherigen Berichtes geht der Nationalrath über die Motion für einmal zur Tagesordnung über."
Heute sind wir im Falle, Ihnen den in jenem Beschlüsse in Aussicht genommenen Bericht zu erstatten und daran diejenigen Anträge
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Bericht des Bundesrathes an die Bundesversammlung, betreffend das Tarifwesen der schweizerischen Eisenbahnen. (Vom 23. November 1883.)
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1883
Année Anno Band
4
Volume Volume Heft
59
Cahier Numero Geschäftsnummer
---
Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum
28.11.1883
Date Data Seite
477-524
Page Pagina Ref. No
10 012 101
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