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u n d e s b l a t t

Jahrgang IV. Ba«d II.

W°- 26.

Sonntag, den 6. Juni 1852.

Man abonnirt ausschließlich beim nächstgelegenen Postamt. Preis für das Jahr 1852 im ganzen Umfange der Schweiz p o r t o f r e i Frkn. 4. 40 Eeniimen, Jnferate sind f r a n f i r t an die Expedition einzusenden. Gebühr 15 Sentimen per Zeile oder deren Raum.

ST

Bericht der

Mehrheit der nationalräthlichen Eisenbahnkommission.

Tit. !

Schon im Jahre 1849 hat der Nationalrath eine Kommission zur Behandlung der schweizerischen Eisenbahnfrage niedergefetzt, nachdem durch Befchluß vom 19. Dezember des gleichen Jahres die schweizerische Bundesversammlnng diese Frage in den Bereich ihrer Berathungen gezogen hatte.

Durch verschiedene Verhältnisse, auf welche wir hier nicht mehr zurückkommen, blieb die Erledigung dieser hochwichtigen Angelegenheit der neuen Legislative vorbehalten, und heute nun ist Jhre Kommission im Falle, Jhnen,

Tit., ihren Bericht und ihre sachbezüglichen Antrage vorzulegen.

Bundesblatt. Jahra. IV. Bd. II.

l

..Dabei haben wir zu bemerken, daß Ihre Kommission vor allen Dingen die Frage: ob Staats- oder Gesell-schaftebau? in reifliche Berathung gezogen hat, und daß, nachdem sie sich in dieser Hauptfrage nicht einigen konnte.

beide Abtheilungen derselben, sowohl die Majorität als die Minorität, jeweils für sich die an Sie, Tit., zu stellenden Anträge definitiv festgestellt haben. Es haben sich darum auch für den Fall Ihrer Entscheidung für das eine, wie für das andere Hauptprinzip je die Mitglieder der der gegenüberstehenden Ansicht huldigenden Seite Jhrer Kommission mit Beziehung auf die einzelnen Bestimmungen, der refpektiven Gefetzesentwürfe freie Stimmgebnng vors behalten.

Im Nachfolgenden beehrt sich die Majorität, Jhnen,

Tit., ihre sachbezüglichen Motive und Anträge zu geneigter Prüfung und Würdigung vorzulegen.

I. Einleitende Bemerkungen.

Die Zeit, welche seit dem Tage verflossen ist, an dem die Bundesversammlung ihre Beschlüsse, betreffend die Vorarbeiten für die Erstellung von Eisenbahnen in der Schweiz gefaßt hat, wurde von dem h. Bundesrathe aufs sorgfältigste benutzt, um ein reiches Material zu sammeln, das vollkommen geeignet ist zur Weiterführung und Entscheidung dieser hochwichtigen. Frage eine breite und solide Unterlage zu bieten.

Den Berichten der Herren Stephenson und Swinburne, sowie der Herren Geigy, Ziegler und Koller, «st eine Reihe von Vorarbeiten und Untersuchungen, welche nicht nur dazu dienen, diese Berichte zu unterstützen, son* dern überhaupt die Natur unserer volkswirthschaftlichen und ökonomifchen Zustände im Allgemeinen, sowie die

Eisenbahnfrage im Befondern zu beleuchten, theils vorangegangen, theils nachgefolgt.

Welche Wendung darum die weitere Entwicklung der Eifenbahnfrage auch nehinen mag, immerhin werden die angestellten Untersuchungen und die gewonnenen Resultate einen großen Werth für uns behalten.

Bei solchen Vorarbeiten und nachdem überdieß die bundesräthliche Botschaft die wesentlichsten Punkte bereits nochmals hervorgehoben hat, dürfte der Versuch, einen neuen Beitrag zu der vorliegenden reichen Aktensammlung zu liefern, als ein überflüssiges Beginnen betrachtet werden, um fo überflüssiger, als bereits Experten, deren Sachkenntniß in der vorliegenden Materie über jeden Zweifel erhaben ist, ihre umfassenden Voten abgegeben haben. Wenn wir nun nichtsdestoweniger uns dennoch etwas einläßlicher mit der schweizerischen Eifenbahnsrage befassen, so mag dieß namentlich in den nachfolgenden Momenten feine Rechtfertigung finden.

Einmal ist die Eifenbahnfrage für die Schweiz eine

neue, und währenddem die nun abgeschlossenen Schöpfungen unseres neuen bundesstaatlichen Lebens in der Bündesverfassung abfolut begründet, durch sie gefordert waren, währenddem die Ansichten bei deren ...Durchführung nicht

sowohl über das Ob, als vielmehr hinsichtlich des Wie, auseinander giengen, ist in der Bnndesversassung für die Errichtung öffentlicher Werke auf Kosten der Eidgenossenschaft oder für deren Unterstützung nur das Recht eröffnet, deren Ausführung aber nicht geboten; und was die Ansichten und Meinungen hinsichtlich der Eisenbahnen betrifft.

so weichen sie nicht nur über das Wie, sondern ebenso* wohl auch darin von einander ab, ob überhaupt Eisenbahnen für die Schweiz heilsam, wünfchenswerth, noth« wendig feien. Es gilt alfo vor allen Dingen einer neuen

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Schöpfung den Boden zu gewinnen und die Nothwendigfeit der zu ihrer Ausführung erforderlichen Anstrengungen Kachzuweifen.

In Weitmn haben wir mit Beziehung auf die einzelnen Bestimmungen der vorliegenden Vorfchläge, so

namentlich hinsichtlich des finanziellen Systems und hinsichtlich einiger Zugsrichtungen neue Gesichtspunkte zu bezeichnen und hievon ausgehend abweichende Anträge zu hinterbringen.

Und endlich ist die Eisenbahnfrage eine so hochwichtige, sie tritt in solcher Großartigkeit an uns heran, daß wohl gerade um dieser Größe, dieses Umfangs und der damit verbundenen Konfequenzen willen Mancher, der den wohlIhätigen Einfluß der Eifenbahnen nicht verkennt, vor dem Gedanken der Verpflanzung derselben aus unsern heimathlichen Boden erschrocken zurückweicht. Nach dieser Seite hin haben wir zu beruhigen und namentlich den Nachweis zu liefern, daß das angestrebte Ziel unfere Kräfte nicht übersteigt, unfern Haushalt nicht zerrüttet, und daß gegen ein gefährliches Ueberstürzen alle nur wünschbaren Garantien gegeben sind.

Dieß ist, Tit., in kurzenlZügen dfe Ausgabe, deren Lösung wir im Nachfolgenden versuchen wollen.

II.

Die Bedeutunglder Eisenbahnen im Allgemeinen.

Als im Schooße der Bundesversammlung die Behandlung der Eisenbahnsrage vertagt wurde, waren wir weit entfernt an diese Verschiebung irgendwelche Besorgnisse für die Eisenbahnsrage selbst s'zu Iknüpsen, im Gegentheil hielten wir dafür ,|es könne nurfim Interesse dieser hochwichtigen Angelegenheit liegen, wenn ihre Erledigung

einer folgenden Sitzungsperiode vorbehalten bleibe. 2Bir wurden hiebet einerseits von der Ansicht geleitet, dag dieselbe in den Räthen und in der öffentlichen Meinung noch nicht zur gehörigen Reife gediehen fei, und andrerseitCvon der vollendeten Ueberzeugung, daß es sich hier um eine jener Fragen handle, welche niemals rückwärts gehen können, welche v i e l m e h r mit stets wachfend;er unwiderstehlicher G e w a l t sich Bahn zu bre.chen b e r u f e n sind.

Es läßt sich auch wirklich nicht verkennen, daß gerade in der jüngsten Zeit die Eisenbahnfrage bedeutend an Boden gewonnen hat. Aber wenn wir diefe Erscheinung mit Freude begrüßen, so verhehlen wir uns hinwieder nicht, daß immerhin zur Zeit noch in unserm Vaterlande in Bezug ans das Wesen der Eisenbahnen eine außerordentliche Meinungsverschiedenheit besteht, und daß von derjenigen Anschauungsweise, welche die Schienenwege

als ein Nationalunglück bezeichnet, bis zu der Ansicht, welche sie als einen neuen gewaltigen Hebel für das geistige und materielle Gedeihen der ...Bölker betrachtet, die Meinungen sich in den mannigfachsten Nüaneirungen abstufen. -- Merkwürdigerweife ist die sonst so rührige Schweiz in dieser Richtung unthätig geblieben, und während andere Staaten ganz abgefehen von ihrem politischen Systeme ihre" Eifenbahnprojekte mit einer beifpiellosen Energie aufgegriffen und verfolgt haben, hat die Schweiz nicht nur Nichts gefchaffen, sondern wir haben erst noch auf dem theoretischen Standpunkte den Kampf zu bestehen, und es giebt auch heute bei uns noch Manche, welche nichts Besseres zu thun wissen, als über die Jdee einer schweizerischen Eisenbahnunternehmung entweder ihr Wehe zu rufen oder mit leidenschaftlicher Beschränktheit Dieje* nigen anzugreifen, die sich mit aufrichtigem Eifer die För-

derung der schweizerischen Eisenbahnfrage angelegen fein lassen.

Bei der Entwicklung, .welche das Eisenbahnwesen nimmt und namentlich Angesichts der Art und Weise, wie diese Entwicklung vor sich geht, fühlt man sich zwar z« der Annahme versucht, daß jedes weitere Raisonnenient gegen diese feindselige Anschauungsweise unnöthig sein sollte. -- Oder wie, Tit., ist es nicht von schlagendem Gewicht, daß allüberall, wo Eisenbahnen gebaut worden sind, deren Fortsetzung, Verlängerung, Ausdehnung von den betreffenden Bevölkerungen rastlos betrieben, eifrig unterstützt und auf jede mögliche Weise beschleunigt, und daß hingegen nie von der betroffenen Bevölkerung gegen die Fortsetzung einer Eisenbahn durch ihre Wohnsitze als gegen eine Landeskalamität protestirt worden ist? -- Was soll dieser Thatsache gegenüber die Berufung auf eine in Folge eines Eisenbahnbanes verlassene Parallellandstraße, wo etwa ein schmollender Gastwirth und seine Dependenten dem fragenden Reisenden mit einem Anathem über die sausende Lokomotive antwerten ?

Und wie, wenn Eisenbahnen dem Volkswohl wirklich so verderblich wären, warum haben die jüngst verflössenen Iahre in ihrem Gahren und Treiben keine Bestrebungen für ihre Vernichtung, ja nicht einmal gegen ihre weitere Ausdehnung und Verbreitung auf die Oberfläche der stürmifcheü Bewegung gebracht? Hundert und h undert Wünsche und Begehren wurden laut, fo Vieles sollte anders, besser, jedes Hinderniß gegen Völkerwoll

und Völkerglück aus dem Wege geräumt, jede dasselbe

gefährdende Einrichtung beseitigt, jede störende Schranke niedergeworfen werden. Aber keine VolksDerfammlung, fein demokratisches Programm -- und zwar in einer. Zeit,

wo man Wohlsein und Wohlstand f ü r A l l e pronamirte -- , keine Sandes - und Volksvertretung , keine Stimme in der Paulskirche, keine im Luremburg erhob fich gegen die Eisenbahnen ! -- -- Wir könnten uns auf diese Hinweifungen beschränken, denn Thatfachen wie die angeführten überzeugen in der Regel schneller als das gründlichste Raisonnement. Allein es sei uns erlaubt, hier noch in kurzen Zügen, aber mit allem Nachdruck den Standpunkt zu bezeichnen, welcher nach unserer vollendeten Ueberzeugung der maßgebende und entscheidende bei der Beurtheilung der Eisenbahnen ist.

fassen wir nämlich den Gang in's Auge, welchen die Entwicklung der menschlichen Gesellschaft eingeschlagen hat, so stellt fich uns ein Bild großartiger Bewegung, ungehemmten Fortschrittes d a r , das imposante Bild jener Bewegung, welche bei den ersten Anfangen dürftiger Kultur und ärmlicher Produktion beginnend, die Gefellfchaft in immer mächtigern Schwingungen von der Rohheit zur Gesittung, von der Armuth zum Reichthum von der Ohnmacht und der Unterwerfung unter die Elemente zur Beherrschung der Naturkräfte, von der Unfähigkeit auch nur die zum Leben notwendigsten Gegenstände zu erzeugen, zur jetzigen immenfen Produktions-

fähigkeit führte.

Wir fehen, wie diefe Bewegung Alles vor fich niederwirft, was fie hemmend auf ihrem Wege findet, wie fie überall durchbricht von gebundenen Zuständen zur Freiheit, wie fie alle Kräfte entfesselt und auf immer größere Freiheit und Leichtigkeit des Verkehrs in der weitesten Bedeutung des Worts gerichtet ist. Allerdings führt die Bewegung der Produktion auch über manchen Grabhügel; über Leichen und über Trümmern feiert sie ihre

s Siege, aber während fie das 'Alte und Morsche niederreißt, baut fie mit Wunderkraft neue Denkmäler der fortfchreitenden Kultur und Gesittung auf.

Und unterfuchen wir, durch welche Mittel diese großen .Zwecke erreicht werden, so überzeugen wir uns, daß ·auf dem Tausche der geistigen und materiellen Güter .die gesellschaftliche Entwickelung beruht, daß mit dem Fortschritte, welcher die materiellen Kräfte entwickelt und steigert, die Wissenschaft, welche den Geistern immer größere Schwungkraft verleiht und ihnen stets weitere Gebiete eröffnet, Hand in Hand geht ; daß beide Faktoren fich gegenseitig tragen und heben und daß beide in immer steigender Progression der menschlichen Gesellschaft die Mittel schaffen zur Erzeugung aller jener Güter, deren Vorhandenfein und Zunahme das Wohlfein und .die Wohlfahrt derselben bedingen.

Steigerung der Produktion alfo , das ist die große Jbee, welche durch die ganze Knltnrgefchichte geht und .mit abfoluter Notwendigkeit die ganze gesellschaftliche

Entwicklung beherrscht.

Und was im Dienste dieser Idee wirkt und schafft, was fie trägt und fördert, das sollte eine Landeskala« niität, oder wie Andere fich auszudrücken belieben , ein nothwendiges Ucbel fein ! ? -- Wahrlich wir können den Gedanken nicht unterdrücken , daß nur arge Verblendung die Mittel zur Erreichung der großen gesellschaftlichen Zwecke, zur Beförderung des Volkswohls, zur Sicherstellung der Zukunst einer Nation verkennen kann. -- Unter diesen Mitteln nehmen in unserer Zeit die Eisenbahnen eine der ersten Stellen ein ; sie potenzieren Zeit, Arbeitskraft und Kapital und z w a r d e r M a s se des ' V o l k e s in bisher nicht gekan.i.er Weise; sie bilden für

die geistigen Pulsfchläge und die geistigen Berührungen

den fichern raschen Träger ; und namentlich auf fie finden die tresslichen Worte des Berichtes der Herrn Geigy und Ziegler, "daß der Verkehr, mit andern Worten der ..Eansch im weitesten Sinne des Wortes, die Grnndbe-

dingung geistiger Entwicklung und äußerer Wohlfahrt ist,

daß jede Erleichterung und Ausdehnung diefes Verkehrs belebend auf das Gesammtwohl zurückwirkt, und daß nichts den Verkehr fo sehr erleichtert und vermehrt, als das Dasein guter Verbindungsmittel," -- volle Anwendung; denn die Eisenbahnen find ein w o h l f e i l e s , s c h n e l l e s und s i c h e r e s Verkehrsmittel, das gerade

um dieser Eigenschaften willen möglichst Vielen zu gut kömmt und darum mit vollstem Rechte als das Transp o r t m i t t e l des V o l k s im G a n z e n und Großen bezeichnet wird.

Gute Verbindungsmittel aber haben darum für die Förderung der höchsten gesellschaftlichen Zwecke die ihnen beigelegte große Bedeutung, weil sie vornehmlich es sind, welche, indem sie die Entfernung zwifchen den Produktions- und Konsumationspunkten, wenn nicht aufheben, so doch wesentlich vermindern, die geistigen Berührungen, so wie den Austausch der Produkte erleichtern. Und je leichter und wohlfeiler der Tausch bewerkstelligt werden kann, um fo mehr wird er an Ausdehnung gewinnen, woraufganz befonders auch die Möglichkeit der Theilung der Arbeit im weitesten Sinne des Worts beruht. Die Theilung der Arbeit aber bildet hinwieder die sicherste Grundlage für die Steigerung der Produktion.

Mit dem bisherigen haben wir den Standpunkt bezeichnet, von dem aus wir die Bedeutung der Eifen* bahnen im Allgemeinen auffassen. Gerne würden wir das, was hier in furzsn Zügen angedeutet wurde, mit Beziehung auf das Wesen und die Wirkungen der Eisen-

io bahnen ins Einzelne verfolgen, allein eine folche Erorterung würde einerseits die Gränzen unserer Aufgabe überschreiten und andrerseits hieße dieß Sulen nach Athen tragen, nachdem eine kundigere Hand das Bild in seinen Einzelnheiten mit seltener Klarheit und überzeugender Treue dargestellt hat.

III. Die Bedeutung der Eisenbahnen für

die Schweiz.

Von jener Seite, welche der Erstellung von Eisenbahnen in der Schweiz abgeneigt ist, wird wohl hie und da die Richtigkeit unferes Raifonnements im Allgemeinen zugegeben, dabei aber dessen Anwendbarkeit auf unfere schweizerischen Verhältnisse negirt werden. Aber Einrichtungen, welche sich in ganz Europa, ja bald auf der ganzen Erde, kann man sagen, als gut, zweckmäßig, ja in hohem Grade wohlthätig erweisen*), sollten nur in *) Daß die Berkehrsbewegnng sich unter dem Einflüsse eines vollstän» digen «ud wohlorganisirten Eisenbahnsijstems steigert, dafür gibt Belgien ein glänzendes Zeugniß. Wir lassen als Belege die Weber« sichtliche Zusammenstellung der Vetkehrsbewegung Belgiens in den Iahren 1832--1845 folgen:

1832

1836

1840 1841 1842 1843

1844 1845

Die Werthe sind in Millionen Franken ausgedrückt.

Einsuhr: Eingegangene 313,9 208,9 246,4 277,2 288,4 294,6 307,7 366,0 zur Konfumas tiCn

.

.

.

.

Ausfuhr: Belgische und

200,3 187,2 205,6 210,0 234,2 216,4 203,8 233,6 J

fremde Artikel . 124,7 165,5 183,5 211,6 202,0 222,1 283,6 3 10,2 «elgifche Artikel 111,2 144,8 139,6 104,1 142,1 156,2 174,5 185,3 ixansit : Direkter und Ausgang aus d.

Niederlagen .

Eingang in die

13,5

20,7

43,9

57,5 59,9 65,9 i 09,1 124,9

60,0 69,6 81,1 78,1 94,2 73,1 83,8 Niederlagen .

-- (Teisserenc, Etudes sur les voies de communication).

11 der Schweiz eine andere Wirkung haben? Es gehört eine gewisse Kühnheit zu einer folchen Annahme hinsichtlich unseres Vaterlandes., welches sich von den uns bekannten Eifenbahnstaaten nicht etwa durch ausnahmsweife ungünstige wirtschaftliche Zustände, sondern von vielen derselben nur dadurch unterscheidet, daß seine Bevölkerung noch gewerbsthätiger und beweglicher, sein Verkehr belebter, seine Industrie schwunghafter, sein Wohlstand allgemeiner ist ; gewiß Elemente, nicht etwa um zu dem Schlüsse zu führen, daß Eifenbahnen für unfere Verhältnisse nicht passen, sondern gerade zu dem umgekehrten, daß deren Erstellung durch unfere Verhältnisse um fo mehr gerechtfertigt, um so mehr gefordert wird , und daß die Eisenbahnen gerade weil sie solche Zustände antreffen, um so umfassender und vortheilhafter wirken werden.

Unfere Schweiz, die fo emsig fchafft und wirkt, ringt und kämpft im friedlichen Wettstreit der Nationen, die bisher durch rasches Ergreifen aller Verbesserungen auf dem Gebiete der Gewerbe und der Industrie ihre ehrenvolle Stellung behauptete, die neulich noch in Folge ihrer Ausdauer und ihrer angestrengten Thätigkeit bei dem Gerichte, das im Kristallpalaste über die Prodnktions<5s bedarf wohl diefes interessante Tableau für sich keines Kom» mentars, wohl aber können wir nicht umhin, auf eine höchst wichlige Thatfache, welche sich durch dasfelbe ebenfalls herausstellt, hier aufmerkfam zu machen. Wahrend dem nämlich der Werih der in Kcnfumation übergegangenen Artikel sich vom Jahr 1832 bis zum Jahr 1845 nur um 16,6 Prozent vermehrte, stieg im gleichen Zeitraum die Ausfuhr belgifcher Artikel von 111,2 Millionen ans 185,3 Millionen, oder um 66,6 Prozent, mit andern Worten: Die P r o d t t f H o n s f r a f t Belgiens wurde in ungleich höhexm Maße gesteigext, als fein K o n f n m a t i o n s b e darf!

12 sähigkeit der Völker gehalten wurde, ihre schönsten Siege gefeiert hat, diese Schweiz sollte nun träge stille stehen, mit gebundenen Händen zusehen dürfen, wie rings «m uns herum den schaffenden Kräften die Flügel des Dampfes verliehen werden.

Nein, Tit., das kann , das darf nicht fein, und wenn schon die Einführung einer dem allgemeinen Wohl entsprechenden, dasselbe fördernden volkswirthfchaftlichen Einrichtung in der Aufgabe weifer Staatsbehörden liegt, fo wird dieselbe zur gebieterischen Notwendigkeit, zur unabweisbaren Pflicht, so bald es fich um die Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit des eigenen Sandes gegen andere Staaten handelt.

Es wird uns von keiner Seite in Abrede gestellt werden können, daß diej.. der drängende, zwingende Stand der Frage ist, denn nur ein gänzliches Verkennen aller bei der produktiven Thätigkeit eines Volkes wirksamen Bedingungen könnte zu einer solchen Negation führen.

Wie mit der Bewegung der eigenen Bevölkerung im Innern, mit der Sicherfiellung unserer Position hinfichtlich unserer Produktions- und Konkurrenzfähigkeit, ähnlich so verhält es fich mit unser« Beziehungen zum Auslande. Ie bequemer die Anknüpfungspunkte, je wohlfeiler die Verbindungsmittel, je leichter und schneller der Durchgang, um fo belebter wird der internationale Verkehr, um fo stärker auch der fogenannte Tranfit fein.

Was zunächst den internationalen Verkehr betrifft, so verstehen wir darunter einerseits jene starke Personenbewegung, welche auf den Gränzen der Schweiz stattfindet, andrerfeits den großartigen Waaren - und Produktenaustausch zwifchen der Schweiz und dem Ausland, welche beide der möglichsten Leichtigkeit und Schnelligkeit der Bewegung bedürfen. Und wenn wir hier von Tranfit

13 sprechen, so möchten wir hier damit nicht nur jenen Verkehr bezeichnen, welcher die unsere Schweiz von einer Gränze zur andern durchziehenden Waaren umfagt, wir wollen damit vielmehr auch jene starle Personeubewcgung bezeichnen, die unsere Straßen benutzt, die an Bedeutung den Waarentransport weit hinter fich zurücklassend, im Allgemeinen und Großen doch stets den gleichen Gesetzen folgt und deren Verlust oder Erhaltung, Abnahme oder Zunahme durch die gleichen Voraussetzungen, näm-

lich : Schnelligkeit, Wohlfeilheit und Regelmäßigreit be-

dingt werden.

Wer je den Bahnzug verließ, um im Postwagen vollends einen von der Eisenbahn nicht berührten Punkt zu erreichen, der wird fich des Widerstrebens erinnern, mit dem er das rasche gegen das langsamere Verkehrsmittel vertauschte. Dieses Gefühl ist fo allgemein, daß man wohl mit Recht behaupten kann, die Richtungen der Eisenbahnen seien von großem Einfluß auf den Zug jener Reisenden, die entweder nur ihrem Vergnügen folgen, oder die fich wenigstens nicht in der Nothwendigkeit befinden, folche Punkte zu befuchen , welche nicht im Bereiche der Eisenbahn liegen. Nenne man es Verwöhnung oder wie sonst man will, aber es ist einmal so, die Menge zieht die schnellere und bequemere Straße der langsamen., vor, selbst wenn diese die interessantere und schönere ist ; uno selbst unsere schönen Thälcr und prächtigen Alpen werden -- wenn wir ohne Eisenbahnen bleiben -- nicht vermögen, die Waage zu unsern Gunsten sinken zu machen und die Fremdenfrequenz in dem der gremdenbewegung in Eisenbahnstaaten entsprechenden Verhältniß zu erhalten. Umgekehrt aber werden die Naturschönheiten der Schweiz im Falle der Erstellung von Eisenbahnen in um so höherer, Potenz ihre An*

14 ziehungskraft geltend machen können. -- Durch die Erstellung von Eisenbahnen wird fich also die Schweiz auch hinsichtlich ihrer Verkehrsbejiehnngen nach Außen sicher stellen, ja fie wird dieselben sogar namhaft zu steigern vermögen. Wenn wir nun auch jene Anficht nicht theilen, welche hierin das Hauptmotiv für die Erstellung von Schienenwegen in der Schweiz findet, fo find wir doch eben fo weit davon entfernt, diesen gaftor gering anzuschlagen, vielmehr hat nach unserer Ueberzeugung die Schweiz fehr gewichtige Gründe, um sich auch in dieser Beziehung mit ihren Nachbarstaaten auf gleicher Höhe zu erhalten. Aber bis jetzt ist hiefür noch nichts geschehen, und während rund um uns herum das Netz immer größer und zugleich auch immer enger gespannt wird, während Glied an Glied fich reiht und während mit beharrlicher Konsequenz darauf hingearbeitet wird, auch die kleinsten Lücken im großen europäischen Systeme auszufüllen, stehen wir, die wir so ost mit Selbstgefühl auf Andere herabzublicken uns verfucht fühlen, nnthätig, ein Räthfel für Viele, zum Spott von noch Mchrern.

grüher »erwies man zur Erklärung diefer Unthätigkeit auf den kantonalen Egoismus und wir geben z u , daß hierin die wesentliche Schuld des Scheiterns früherer Eisenbahnprojekte liegt. Allein hierin kann fürder keine Rechtfertigung für längeres Zaudern gefunden werden, denn jetzt befitzen wir das Schiboleth, um den Geist des

Egoismus, der Befchränktheit und kleinlichen Eiferfucht zu bannen und Fragen wie die vorliegende in wahrhaft eidgenösfifcher Weife zu lösen.

15 IF. Die angeblichen Nachtheile der Eisens bahnen.

Wir wissen nun wohl, dag uns von Ienen, welche die Eisenbahnen lediglich als eine Anstalt ausfassen, um den Reifenden das Reifen noch etwas bequemer, leichter und wohlfeiler zu machen, erwiedert werden wird : ja allerdings von allen Seiten Eifenbahnen bis an unsere Gränzen, damit, wenn wir einmal des Iahres ein bischen ausfltegen wollen, der bequeme, fchnelle und wohlfeile Eisenbahnwagen zu unserer Verfügung steht ; damit die Warenbezüge uns billig und prompt bis an die Gränze gebracht, damit die Reifenden uns zugeführt werden. Aber nur bis hieher, ja nicht weiter,.damit -- und dieß ist die ..Quintessenz des ganzen Raisonnements -- damit wir Zeit und Muße haben, die lieben Gäste recht lange bei uns zu behalten und ihre wohlgesüllten Börsen im wohlverstandenen national'o'fonomisehen Interesse auszupumpen. Warum denn, fragen w i r , wenn dieß der richtige Standpunkt wäre, warum die guten Straßen mit täglich ein - zwei - und dreimaligen Postserbindungcn von Ort zu Ort, von Stadt zu Stadt? -- Da kehre man lieber zur schönen alten Zeit zurück, wo etwa einmal oder zweimal in der Woche die Sandkutsche gemüthlich über die holperigen Straßen schwankte. Da mußte der Reisende im sichern Port vor Anker bleiben, das waren goldene Tage im Sinne der Nationalökonomen , mit denen wir es hier zu thun haben*).

) Wie die Vornrtheile sich zu allen Zeiten gegen Neuerungen er» heben, ja wie sie sogar auf verwandten Gebieten stets mit den gleichen Wasfen kämpfen, mag sich beifpielsweife auch aus Folgen dem ergeben. Als im Jahre 1676 die eisten Messagerie« in Frankreich organisirt wurden, sprachsichein Publizist (Hilpert, le Messa-

16 Doch wir brechen ab, denn wir würden den Vorwurf verdienen". Ihrer Zeit und Einficht, .-lit., keine Rechnung zu tragen, wollten wir die Frage in dieser Richtung weiter verfolgen.

Es soll nun aber keineswegs gesagt sein , daß die Erstellung von Eisenbahnen nicht auch Nachtheile mit fich

bringt. Namentlich die Periode des Uebergangs ist es,

welche sich nach verschiedenen Seiten hin als nachtheilig erweisen kann. In dieser Beziehung treten uns ähnliche Erscheinungen entgegen, wie bei der veränderten Zugsrichtung einer Sandthajje, oder der Ausdehnung und Vermehrung der Postkurse, oder der Benutzung von Dampfschiffen statt der vorher verwendeten ©cgelfähne, oder der Einrichtung von mechanischen Spinn- und Webstühlen an der Stelle der Handweberei und Handspinnerei. Und da dei. Wirkungskreis der Eisenbahnen ein sehr vielseitiger und umfassender ist, so machen fich ihre Einflüsse auch in dieser Beziehung in ho'herm Grade geltend, als dieß bei andern ..Neuerungen, deren wir beispielsweise so eben einige erwähnt haben, der Fall ist. Allein in diefen Einwirkungen, welche die Schienenwege mit allen Neuerungen gemein haben, können vernünftigerweife keine hinreichenden Gründe gegen die Erbauung von Eisenbahnen gefunden werden, um so wegiste) unter Anderm folgendermaßen aus: Le pays entier sera ruiné lorsque les routes seront couvertes de longues files de carosses, les auberges seront toutes fermées, car on voyagera si vite, que l'on n'aura plus besoin de prendre ses repas en roule. La race des chevaux de selle sera détruite ., car personne n'aura de chevaux à soi... Les manufactures elles-mêmes en souffriront : les habits, moins exposés à être gâtés par les intempéries de l'air s'useront moins vile, au grand ,,détriment des tailleurs, coulurières, bottiers, chaussetiers, etc.

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niger als die von uns zugestandenen Nachtheile, wiebereits erwähnt, der Uebergangsperiode angehören. Zu einem großen ...theil können sie überdieß bei einer rich.tigen Auffassung der Verhältnisse von Seite der betheiligten Berufsarten vermieden werden, theilweife freilich sind sie unausweichbar, unvermeidlich. So wird z. B.

sowohl der Waarentransport als auch die Personenbetwegung in der Richtung einer Bahnlinie sast ausschließ-

lich der Bahn zufallen. Ein Gasthaus, welches bis

anhin Stationspunkt war, und was mit dessen Betrieb zufammenhängt, kann hiedurch an Werth verlieren; die früher verwendeten Transportmittel hingegen werden durch den neuen Verkehr, welcher sich auf den vertikal auf die Eisenbahn einsallenden Straßen entwickelt, wieder vollauf Befchäftigung finden. Beweisen doch die ftatiftifchen Erhebungen verschiedener Eisenbahnstaaten, daß der Bedarf an Pferden und die Bewegung auf der Totalität der Straßen nach Erstellung der Eisenbahnen nicht nur nicht abgenommen, sondern Gegentheils zugenommen hat*). In dieser Zunahme liegt für alle jene Gewerbe, welche theils unmittelbar, theils mittelbar am Waaren - und Perfonentransport betheiligt sind, die sicherste Garantie für die Zukunft, und es bedarf von

ihrer Seite nur einiger Beweglichkeit und Thätigkeit, um die Ausgleichung zu finden und fich nicht nur vor den Nachtheilen, mit denen sie der Uebergang von den *) In den srühern Berichten ist in dieser Beziehung auf Belgien verwiefen worden. Als weiteres Belege führen wir hier noch England an. Das Weggeld, welches in ganz England erhoben wird, betrug im Jahr 1829 Fr. 36,381,275 und sank bis zum Iahr 1834 aus Fr. 35,190,225 herab. Unter dem Einsiuß der Eisenbahnen dagegen stieg diese Einnahme wieder und so zwar, daß sie im Jahr 1840 schon die Hohe von Fr. 38,323,900 erreicht hatte.

Bundesblatt. Jahrg. IV. Bd. II.

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18 frühern Verfehrsmitteln zu dem neuen bedroht, zu bewahren, sondern fich in eine noch vorteilhaftere Stel* lung zu versetzen. Es dürfte fich in dieser Beziehung wiederholen, was bei dem Uebergang der Baumwollenmanusaktur von der Hand * zur Maschinenarbeit cingetreten ist.

Während dem man nämlich in Folge der letzter»

Arbeitslofigkeit für die früher beschäftigten Hände befürchtete, beweist die Erfahrung, daß man gerade in golge der Anwendung der Maschinen einer immer zunehmenden Zahl von Arbeitern bedarf.

Sehen wir übrigens von dem speziellen Verhältnisse, dessen wir hier beispielsweise Erwähnung gethan haben, ab, so finden wir in der T h a t s a c h e , daß unter n o r m a l e n Z u s t ä n d e n in allen E i s e n b a h n fiaaten der W e r t h des B o d e n s gestiegen ist, den Beweis dafür,' daß die wirthschaftlichen

Verhältnisse im Allgemeinen durch die Er-

jUllung von Eisenbahnen nicht geprt w e r d e n , wenn auch möglicherweise einzelne Straßenzüge ihre frühere Bedeutung verlieren, worin, was wir zugeben, allerdings ein ..ftachtheil für die zunächst Betheiligten, nicht aber für die Gesammtheit liegt.

Ehe wir weiter gehen, haben wir hier noch einer irrigen Anficht, welche sehr oft gegen die Eisenbahnen geltend gemacht wird und mit dem Obigen einigermaßen

in Verbindung fteht, zu begegnen, der Anficht nämlich,

welche meint, daß bei der Erstellung von Eisenbahnen nur die Endpunkte derselben gewinnen, dazwischen und seitwärts liegende Lokalitäten hingegen verlieren, weit durch die Eisenbahn der Verkehr, welcher unter andern

Verhältnissen fich gleichmäßiger vertheilt habe, »orzugsweise auf jene Endpunkte lonzentrirt werde.

Hierin

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liegt nun allerdings das Richtige, daß auf gewissen Knotenpunkten eine außerordentliche Vcrfehrehäufung stattfindet. -- unrichtig aber ist es, wenn man annehmen wollte, es geschehe dieß auf Kosten von andern Punkten, im Gegentheil bcweifen die Verwaltungsübersichten der verschiedenen Bahnen., daß eben sowohl an den Zmifchenstationen einer Bahn, als selbst nach den seitwärts liegenden Ortschaften die Verkehrsbewegung in unvorhergefehcner Weife gesteigert worden ist. Der Expertenbericht enthält dießfalls fehr überzeugende auf amtliche Akten gestützte Angaben, welche wir hier nicht reproduziren wollen. Dagegen können wir nicht umhin, den Bericht des Verwaltungsraths der Paris - Straßburger Eisenbahn, erstattet den 29. April 1851, als in diefer Beziehung besonders interessant hervorzuheben, worin des bestimmtesten konftatirt wird, daß bei jener Bahn die volle Verkehrsbewegung sich erst dann entwickelte, als dieselbe durch vielseitige, regelmäßige und gut eingerichtete Verbindungen mit der Bevölkerung an den Seiten der Bahn in stetigen Rapport gesetzt wurde *).

*) Dieser Bericht sagt unter Anderm: «Ce n'est pas sur le transport des voyageurs et des marchandises situés sur la ligne que doit se porter principalement l'attention : ce transport est assuré; il est la conséquence naturelle de l'établissement du chemin, mais il ne suffirait pas à la prospérité de l'entreprise ; c'est au-delà des points extrêmes , c'est sur les localités situées dans une zône plus ou moins étendue qu'il faut diriger les efforts. -- De là, la nécessité de créer à certains points intermédiaires, ainsi qu'aux extrémités de la ligue, des services de correspondance ou de roulage pour les mettre en communication facile et constante avec tous les centres de production et de consommation que le chemin de fer peut desservir. -- Ces mesures ont été prises. Nous avons établi des services de correspondance pour les

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Die Interessen fallen also zusammen und wie einerseits die zur Seite einer Bahnlinie befindlichen Orte eine leichte Verbindung mit derselben wünschen müssen, so erhält andrerseits die Eisenbahnunternehmung erst durch die möglichst ausgedehnte Betheiligung des Lokal- unb Seitenvcrkehïs eine solide Unterlage, welche ihr die der ganzen Bahnlänge folgende Verkehrsbewegung allein nicht zu geben vermag.

Von der Erörterung dieser Verhältnisse, die fich mehr oder weniger bei jedem Sisenbahnunternehmen ergeben, gehen wir über zur -..Besprechung eines Gefichtspunktes, der mit Beziehung auf die schweiz. Eisenbahnftage ganz besonders betont wird , auf den angeblichen Wideriheit der industriellen und agrikolen Interessen, und da hieran in verschiedenen Theilen unseres Vaterlandes ernste Besorgnisse gefnüpft werden, so halten wir uns verpflichtet, dieses Verhältniß etwas näher in's Auge zu fassen und zu erörtern, um, wie wir hoffen, auch nach dieser Seite zu beruhigen.

Es ist bekannt, daß die Schweiz in ihrer ©esammtheit lange nicht so viel Getreide erzeugt, als sie bedarf.

Die Einfuhrtabellen der eidgenössischen Zollverwaltung geben den Maßstab für den Umfang des schweizerischen Getreidebedarfs und es hat auch stets zu den volfsvoyageurs , des services de factage et de camionniage pour les marchan.lis.is à grande et à petite vitesse, nous avons créé des agences pour faire converger vers notre ligne les transports, qui pouvaient suivre d'autres voies et nous nous sommes assurés à l'étranger des concours habiles et puissants pour obtenir le transit de marchandises qui jusqu'alors n'appartenaient pas à la France.

Toutes ces mesures ont commencé à porter leurs fruits dès Je début. »

2l wirthfchaftlichen Aufgaben der Schweiz gehört, sich für den unbehinderten und möglichst wohlfeilen Getreidebezug sicher zu stellen. Von jeher ging man dabei von der Ueberzeugung aus, daß w o h l f e i l e s B r o d , um uns dieser populären Ausdrucksweise zu bedienen, eine der Hauptbedingungen fei, von denen die Konkurrenzfähigkeit der gewerblichen und industriellen Schweiz abhänge und daß hiedurch in weiterer Folge die gedeihliche Entwicklung unferer ökonomifchen Zustände im Allge-meinen bedingt fei. Man hat mit andern Worten auf diesem Gebiete, wie auf keinem andern, die Richtigkeit der Prinzipien unbedingter Handelsfreiheit anerkannt, oder es haben sich vielmehr diefe Prinzipien mit fo unwiderstehlicher Gewalt Geltung verschafft, daß man sich wundern muß, wie man nach den gemachten Erschrungen

die Richtigkeit freihändlerifcher Grundfätze nur hinsichtlich dieses allerdings wichtigsten Artikels faktisch anerkennt, hinsichtlich Anderer aber preiszugeben oder in Abrede zu stellen bereit ist, während dem doch wie auf wohlfeilem ...Brod, fo überhaupt auf dem wohlfeilsten Beznge a l l e r Bedürfnisse das Wohlfein und Gedeihen eines Volkes beruht. Kehren wir indessen von dieser Abschweifung zurück zu der uns beschäftigenden Aufgabe, zunächst zu dem gegenfeitigen Verhältnisse der agrifolen und industriellen Interessen , fo lehrt uns die Erfahrung der verflossenen Iahrzchnde, daß Zeiten gewerblicher und industrieller Prosperität auf den agrikolen ...theil unferer Schweiz die günstigsten Rückwirkungen hatten, und daß umgekehrt die Perioden, in welchen sich unsere Industrie nur mühsam dahin schleppte, auch für die nichtindustrielle Bevölkerung keine Sonnentage waren. -- Und wollte man uns zur Widerlegung diefer Behauptung auf die jüngsten Zeiten verweifen, wo der Gang der Industrie ein äußerst

22 schwunghafter, die Sage der Getreideproduzenten dagegen sehr gedrückt war, so haben wir zu erwiedern, daß hier fich eine jener Reaktionen fühlbar machte, deren Ursachen wir wohl hier nicht zu bezeichnen brauchen, deren Wirkungen aber nicht in Anschlag gebracht werden dürfen, wenn es fich um die Abwägung der normalen Verhältnisse und der stetigen volkswirthschaftlichen Interessen handelt. -- Indem wir daher an dem oben Ausgesprochenen festhalten, drängt fich uns die Ueberzeugung auf, daß es für die Schweiz gerade ein Motiv für Erstellung von Eisenbahnen mehr wäre , wenn fie fich durch dieselbe ihre Getreidebezüge erleichtern könnte.

Dabei find wir indessen weit entfernt, es dem ackerbauenden und vorzugsweise auf den Getreide-Ertrag angewiesenen Theil unserer Bevölkerung irgendwie zu verargen, wenn er aus seiner Produktion möglichst hohe Preise zu ziehen wünscht, allein dagegen müssen wir proteftircn, wenn man hicvon die Erstellung von Eisenbahnen in der Schweiz abhängig machen wollte, und zwar umsornchr, weil wir den zerstörenden Einfluß, welchen man s c h w e i z e r i s c h e n Eisenbahnen auf die landwirtschaftlichen Verhältnisse der Schweiz zuzuschreiben bemüht ist, durchaus nicht anerkennen.

Wir wiederholen die Raisonnements nicht, welche mit besonderer Beziehung auf diese Verhaltnisse in zwei auf Veranlassung der Bundesbehörden verfaßten Schriften so treffend ausgeführt worden find, wohl aber scie es uns erlaubt, den Boden der theoretischen Beweisführung »erlassend, einige Wahrnehmungen ans dem Leben sprechen zu lassen.

Seitdem die Kartosselkrankhcit zum erstenmal auch in unfern geldcrn ihre Verwüstungen angcricótet hat, verfolgen wir vom Beginne des grühjahrs an, man

23

darf wohl sagen, mit ängstlicher Spannung die Witte.rungsverhältnisse und die damit in Verbindung stehende Entwicklung der Kartoffelpflanze. Mit Freuden wird überall die Kunde aufgenommen, daß die Kartoffel gerathe, daß die Krankheit fich nicht oder nur in ganz geringem Grade gezeigt habe ; -- ernste Beforgnisse hingegen drängen fich uns auf, wenn die Berichte übel lauten, wenn die Krankheit mit reißender Schnelligkeit unfere Aecker ergreift.

Man betrachtet es als ein Nationalunglück, wenn in Folge der schlechten Kartoffelernte die Lebensmittelpreife steigen, hinwieder spricht man von einem gesegneten Iahre, wenn das Gedeihen der uns so wichtig gewordenen Pflanze " w o h l f e i l e s B r o d " infichereAusficht

stellt.

Anders aber raifonnirt man hinsichtlich der Eifenbahnen und obgleich fie uns diesichersteGewähr gegen hohe Lebensmittelpreise und für eine, wohlthätige Ausgleichung der Preise von einem Land zum andern bieten, obgleich fie also gerade, nur mit noch größerer Sicher-heit und Stetigkeit zum gleichen Ziele wie eine gute Kartosselernte fuhren, sollen sie, und zwar gerade darum, eine Landeskalamität sein. Wir gestehen, daß uns hierin einer jener Widersprüche zu liegen scheint, für deren Erklärung wir den Schlüssel nur in menschlichen Vorurtheilen und menschlicher Beschränktheit zu finden vermögen.

Allein gehen wir nun einen Schritt weiter. Nehmen wir einen Augenblick an, die ungeheure Revolution, welche durch die Umgestaltung aller Transportverhältnisse in die wirtschaftlichen Zustände der Völker gebracht wird, drohe wifflich unsere schweizerische Getreideproduktion zu vernichten, wird dieses Uebel abgewendet

m werden, wenn wit im Interesse unserer ackerbauendefi Bevölkerung auf den 53au von EisenBahnen in der Schweiz verzichten? -- Wir antworten mit einem entschiedenen Rein, denn das fremde Getreide steht schon an unserü G r e n z e n , und die kleine Kostendifferenz zwischen dem .transport durch Lastwagen und demjenigen durch die Eisenbahn im Innern der Schweiz v e r mag da s s e l b e nicht m e h r a b z u h a t t e n . In diesem galle würde somit durch die Unterlassung der Eisenbahn u-nternehmung einerseits den Getreideprodtìzenten nicht geholfen, während andererseits in Folge dieses zweck losen Verzichtes die Schweiz aller der Vortheile, welche ein Sand aus dem Eisenbahnwesen zieht, verlustig ginge.

Vermag aber -- um auch der zweiten Alternative zu erwähnen -- unser schweizerisches Getreide unter der Voraussetzung, daß die Eisenbahnen nur an unsere Grenzen reichen, mit dem fremden zu konkurriren, fo rôird die Erstellung- von Eisenbahnen in der Schweiz die lan'dwirthschaftlichen Gewerbe nicht in der Weife berühren, wie diep hie und da befürchtet zu werden scheint. Wir wollen versuchen, die Richtigkeit dieser Behauptung aus thatsächlichen Verhältnissen nachzuweisen und halten uns dießsalls gerade an den Kanton Bern, da hier die Besorgniß am größten zu sein scheint.

Der zunächst liegende Konkurrenzplatz ist Basel; eine Vergleichung ber beidseitigen Preise wird uns die nöthigen Anhaltspunkte darbieten. In der Beilage Nr. 1 geben wir eine vergleichende Ueberficht der Kornpreise in Bern und Basel in den letztverflossenen zwölf Iahrm, aus welcher fich ergibt, dal vor und während dem Hungerjähr 1847 die Waage schwankte und bald auf dem einen, bald auf dem andern '..platze die Preise tief« standen.

Seither hat {ich das Verhälfniß geändert Und in der

25 Regel war es der Bafelermarkt, der die niedrigern Preise bot, was allerdings dem Einflüsse der feither in der alten wie in der neuen Welt in steler Vervollkommnung begriffenen Verkehrsmittel zuzufchreiben ist.

Unter den seither erscheinenden Preisdifferenzen ist diejenige vom vierten .Duartal 1850 eine ganz ausnahmsweise und man wäre wohl berechtigt, sie bei einer ...Durchschnittrechnung außer Acht zu lassen. Wir thun dieß gleichwohl nicht, bevor wir aber weiter gehen, können wir nicht umhin, auf eine andere sehr interessante ..thatsache aufmerksam zu machen, die eine unferer frühern Behauptungen bestätigt. Während dem nämlich auf dem abgeschlossenen und weniger zugänglichen Platze Bern die Preise fich rafch von Fr. 16 (drittes .Quartal 1850) auf gr, 23 (viertes .Quartal 1850) hoben und dann wieder auf gr. 20 (erstes Quartal 1851) und gr. 18. 25 (zweites Duartal 1851) zurückgingen, war in Basel, das schon in bedeutend hohem Grade unter dem Sin* drucke der neuen Verkehrsmittel steht, die Bewegung eine viel ruhigere und gleichmäßigere und die Preise stiegen in der gleichen Periode von Fr. 16. 66 nur auf gr. 18. 93. -- Wenn für irgend ein Land, fo hat die Ausgleichung der eigenen Getreidepreife mit denjenigen von andern Staaten für die Schweiz einen außerordentlichen Werth, da fie berufen ist, die Erzeugnisse ihrer Industrie auf den Weltmarkt zu bringen und dieß mit Erfolg nur dann kann, wenn fie unter den gleichen Bedingungen wie andere Länder produzirt und namentlich das nothwendigste Lebensbedürfniß, das Brod, nicht theurer als andere bezahlen muß.

Kehren wir nun nach dieser kurzen Abschweifung zu der Vergleichung der Getreidepreife in Bern und Bafel seit Ende 1848 zurück, so stellt fich der durchschnittliche

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Preisunterschied, um welchen das Korn in Bern hoher stand als in Basel, auf n. Fr. - 90V..., während die Fracht mindestens Fr. 1. 20 für dfls Malter betragen müßte, wenn die projektirte Eifenbahnverbindung zwischen Basel und Bern hergestellt würde. Die Preisdifferenz zwischen beiden Plätzen müßte daher noch größer werden, fie müßte von 90 auf 120 Rappen steigen, wenn Basler Getreide unmittelbar auf dem Bernermarkte mit Erfolg konkurriren wollte. Man wird uns einwenden, die Verminderung der Preife werde noch weiter gehen, so wie die Eisenbahnverbindungen aus dem Innern von Rußland und von den westlichen Staaten der nordamerikanischen Union nach der Küste noch vollständiger und ausgebreiteter werden.

Allein hiegegen haben wir zu erinnern., daß die aus so großem Fuße vor sich gehende Ausgleichung der Preife in doppelter Richtung wirkt; nach der einen allerdings die Preise niederdrückend, nach der andern hingegen das Verhältnis! von Begehr und Angebot in umgekehrter Proportion verändernd und daher die Produktenpreise und den Werth des Grundeigenthurns steigernd. Diese Bewegung wird so lange andauern, bis das ©leichgewicht hergestellt ist, fie wird um so rascher vor fich gehen, je leichter, wohlfeiler und fchneller die Verkehrsmittel f i n d . A b e r nicht n u r a u f d e n B e z u g d e r einen, s o n d e r n auch a u f d i e V e r w e r t h u n g d e r andern P r o d u k t e und Erzeugnisse w i r d dieß von Einfluß sein, und während so der eine Artikel im Preise etwas weicht, steigen andere um so hoher.

Schon die durch die Eisenbahn gesteigerte Bewegung der Bevölkerung trägt nicht unwefentlich zu vermehrtem Verbrauch namentlich der ersten Lebensbedürfnisse bei und wir finden hierin, so wie besonders in den oben

27 angeführten Zahlenverhältnissen die Gewähr, daß für die Gegenwart und die nächste Zukunft unserer fchweizerischen Getreideproduktion aus der Erstellung von Eisenbahnen in der Schweiz die gefürchteten Nachtheile nicht erwachfen können. Für später kommende Zeiten aber müssen zwei m ä c h t i g w i r k e n d e Faktoren, die stets wachsende Bevölkerung und die sowohl in Folge hievon als eben so sehr in Folge der durchschnittlich fich stets verbessernden Lebensweise der Massen sortwährend zunehmende Konsumation mit in Rechnung gezogen werden, Angesichts welcher jede Besorgniß vor der Störung unferer wirthschaftlichen Zustände schwinden muß. In der That sind auch in den verschiedenen Eisenbahnstaaten derartige Störungen nicht eingetreten, vielmehr hat fich unter normalen Zuständen fast überall eine Steigerung der Bodenpreise gezeigt.

Es ergeben fich in dieser Beziehung in andern Staaten so überraschende Resultate, der Markt für jedes Produkt menschlicher Thätigkeit wird in solchem Maße er-

weitert, daß mit voller Gewißheit auch für die Schweiz die von uns bezeichneten Wirkungen gewärtigt werden können. So hat man, um hier nur einige Beispiele anzuführen, im Innern Württembergs früher nie daran gedacht, daß dereinst der Ueberschnß der innern ·-polzerzeugung am Bodcnfee eine günstige Verwendung finden würde, umgekehrt nicht daran, daß Stuttgart ein täglicher guter Markt für die Bodenseefische werden dürfte. Die württembergifche Eisenbahn hat zur Stunde schon beides bewirkt. Milch wird in Massen aus dem Norden, geschlachtetes Vieh aus dem Süden nach der

Hauptstadt Frankreichs geliefert..

Bayerisches Bier geht mit der Eisenbahn bis nach Sachsen und Preußen und die Getreidcproduktion in

28 Bayern zieht hieraus auch ihren Vortheil. -- Rohe Bausteine und Erden, deren Verkauf bei gewöhnlichem Landtransport auf ganz kleine Rayons beschränkt ist, werden nun von den Sifenbahnen 60,80 Stunden weit geschleppt und Wcrthe, welche bisher todt im Boden ruhten, auf diese Weise nutzbar gemacht.

Es bewährt sich in all diesen Verhältnissen der Satz: daß je fch w e r er, r o h e r und w e r t h l o s e r ein Artikel, je massenhafter seine V e r w e n d u n g , um so g r ö ß e r der V o r t h e i l e i n e s w o h l f e i l e n XTCansport e s ist, w o z u d a n n n a m e n t l i c h b e i L e b e n s m i t -

teln noch die Schnelligkeit in Betracht kömmt.

Beide Bedingungen aber werden einerseits durch die Eisenbahn in hohem Grade erfüllt, und haben andererseits namentlich für die Landwirthschaft Bedeutung. Wirklich beweisen auch die im Eisenbahnwesen gemachten Erfahrungen, daß die Produkte der bezeichneten Art den Schienenwegen in g r o ß e n M a f f e n zufallen. Wir führen als Belege eine vergleichende Ueberficht der durch die Leipzig-Dresdener Sifenbahn im Iahr 1850 beförderten Gegenstände (Beilage Nr. 2) an.

In dieser Ucberficht erscheinen in der Klasse C die rohen Artikel mit .

. 86,323,351 Zollpfunden.

Hiezu kommen nun noch, als ebenfalls hieher gehörend aus der Klasse B :

Bier Blut

. .

. .

Borsten .

Branntwein

gische

.

.

.

.

Flachs, roher .

.

.

. 3,086.134 .

18,000

"

.

.

.

.

,,

.

.

31,805 801,272

97,106

.

.

36,006 Uebertrag: 4,070,323 Zollpfunden.

29

Uebertrag: 4,070,323 Zollpfunden.

Fleifchwaaren .

.

.

176,187 ,, Gartengewächse, Bohnen, Gurken, Beeren u. s.w.

283,415 Leere gässer, Kiste, Körbe,

S ä c k e . . . .

Geflügel, Gänse, Hühner

850,712 62,657

,,

.

.

.

377,494 1,464,327 21,693

,, "

Hopfen . . . . 640,231 Milch . . . .

19,055 Oel . . . . 1,949,727

" ,,

Eier, Butter, Viftualien

533,564

,,

Hanf, roher .

Häute und gelle Hefen . .

Wein . .

Wolle, rohe .

.

.

.

.

.

. 2,384,189 . 3,356,866

,,

Zusammen 102,513,791 Zollpsunden und es betragen somit von einer Transportmasse von 1,619,389 Zentner die beförderten, rohen Produkte, bei deren Erzeugung und Verfrachtung die Sandwirthfchaft und die mit ihr verwandten Gewerbe in hohem ©rade, ja man kann wohl fagen, am w e f e n t l i c h s t e n betheiligt find, über sechs zig Prozent des Ganzen.

Ie entwickelter das Eisenbahnwesen ist, um so mehr

steigert sich dieses Verhältnis, so betrug z. B. die ®efammtmasse der vom Iuli 1844 --1845 auf fämmtlichen englischen Eisenbahnen transportirten Gegenstände zwolf Millionen Tonnen, und hiebei erscheinen die Rohprodukte : Kohlen, Kalk, Sand, Getreide, Gemüse, Fleisch, Vieh, Dünger mit 72,7 Prozent. -- In Belgien betrugen diese Artikel im gleichen Iahr 75,9 Prozent der Ge* sammtheit der Transportgegcnfiände und im Iahr 1847 war dieses Verhältnis sogar auf 78,3 Prozent gestiegen.

30 Und foïïten wir nun gestutzt auf alle diese Xhatsachm nicht zu dem Schlüsse berechtigt sein, daß die landwirthschaftlichen Gewerbe wie im Allgemeinen, fo gewiß auch in der Schweiz ans dem EisenbahniBefen bedeutende Vortheile ziehen Werden, in der Schweiz ganz befonders, weil gerade hier die Frachten im Allgemeinen noch sehr hoch stehen.

Es kann uns natürlich nicht einfallen, die obigen Beispiele unbedingt und wörtlich auf unfere Verhältnisse anzuwenden; -- wir wollten damit nur klar machen, wie sich nach verschiedenen Seiten hin ganz neue Verhältnisse entwickeln, und wie sich hiedurch für etwaige ·2inbuj.ien auch wieder sichere Ausgleichungen ergeben.

So dürfte, um noch einmal auf den Kanton Bern zurückzukommen, die erleichterte Ausfuhr von Vieh und Käfe für etwaige Verluste auf einem andern Produkttonsartifel mehr als entschädigen, ja es dürfte sogar für ihn, wie auch noch für andere Gegenden der Schweiz geradezu mit nicht unerheblichen Vortheilen verbunden fein, wenn in Folge wohlfeilern ©etreidebezugs von Außen noch größere Güterkomplexe der Wiefenknltnr und Viehzucht zugewendet werden können. Mit einem Worte, auch für die agrikolen Theile unseres Vaterlandes, wird das neue Verkehrsmittel keine ungünstigen Folgen haben.

Hiemit schließen wir diesen Theil unserer Beleuchtung. Die militärische Bedeutung der Eifenbahnen lassen wir außer Betracht, da in dieser Beziehung sür die Schweiz das Gleiche wie für andere Länder gilt. Wir wiederholen noch einmal, daß wir uns nicht dazu berufen glauben, die Eifenbahnfrage nach allen ihren Seiten zu verfolgen, sondern daß wir uns vielmehr die Aufgabe stellten, mit möglichster Vermeidung von Wiederholungen nur diejenigen Gefichtspunkte etwas fchärfer

31 hervorzuheben, welche wir als die maßgebenden und entscheidenden ansehen müssen.

V. ..folgerungen.

Fassen wir das Bisherige noch einmal kurz zusammen, so ergeben sich uns folgende Sätze : 1) Eifenbahnen find , wie im Allgemeinen, fo auch für die Schweiz im Befondern kein Nationalunglück, ebenfowenig ein nothwendiges Uebel; -- vielmehr find fie ein Mittel, und zwar eines der wirksamsten, um den stets wachsenden Bedürfnissen der Völker und Staaten durch eine gesteigerte Produktion entgegenzukommen, ein Mittel, u m namentlich d e r M a s s e d e r B e v o l k e r u n g bedeutende Ersparnisse an Zeit, Arbeitskraft und Kapitalzinsen, fo wie die Vortheile eines schnellen, wohlfeilen und regelmäßigen Verkehrs und eines bedeutend erweiterten Verfehrskreises zuzuwenden.

2) Nachdem die Schweiz dazu berufen ist, mit den Erzeugnissen aller Länder zu rivalifiren, dieß aber auf die Dauer nur dann kann, wenn ihr die gleichen Konkurrenzrnittel zu Gebot stehen, so wird für fie die Erstellung von Eifenbahnen zur gebieterischen Nothwendigkeit, da die mit ihr wetteifernden Staaten im Besitz dieses Verkehrsmittels fich befinden.

3) Auch mit Rückficht auf die Beziehungen nach Außen, namentlich auf die Erhaltung und Vermehrung der internationalen Perfonen- und Waarenbewegung wird die Ausführung von fchweizerischen Eisenbahnen gefordert.

4) Die Schweiz darf fich um so eher zu dieser neuen

Schöpfung entschließen, als die befürchteten Nachtheile

des Eisenbahnwefens, wie wir nachgewiefen, das Ge-

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wicht durchaus nicht haben, das ihnen beigelegt werden will.

Mit der Feststellung der vorstehenden Sätze haben wir den Standpunkt gewonnen, von dem aus wir die Frage: ob das Eisenbahnwesen in der Schweiz zu einer natiolen Schöpfung gemacht werden solle, oder ob es nicht vielmehr im allgemein schweizerischen Interesse liege, die Erstellung einzelner Linien dem guten Glücke und dem Zufall zu überlassen , beantworten können. Wenn unsere Auffassungsweise eine richtige ist, -- und daß fie es ist, dafür bringt jeder Tag neue Beweife, -- wenn die Eisenbahnen einen fo gewaltigen Einfluß auf Völkerwohl und Völkerglück ausüben, wenn ihre Erfindung -- um uns der Worte eines der bedeutendsten Nationalökonomen der Gegenwart*) zu bedienen -- der glänzendste Triumph ist, den der menschliche Geist bis jetzt über den Raum und durch diesen über die Zeit davon getragen hat, dann kann die Antwort nicht zweifelhaft sein. - Oder sollte es nicht in der Ausgabe des Staates liegen, durch ein wohl kombinirtcs, ineinander greifendes Netz die Vortheile dieses Verkehrsmittels einem möglichst großen Theile der Bevölkerung zuzuwenden, und fie nach allen Richtungen zu verbreiten?

Wir fühlen uns gedrungen, diese Frage aus vollster Ueberzeugung z u bejahen. G e w i ß , w i r d ü r f e n die s c h w e i z e r i s c h e E i s e n b a h n f r a g e n i c h t a l s g e n ü g e n d , nicht a l s z e i t g e m ä ß ge* l ö s t b e t r a c h t e n , w e n n es uns nicht gelingt, die Ausführung eines nationalen fchweizerischen Eisenbahnnetzes zu sich er n.

*) Michel EhetJalier, Eisenbahnen und Kanäle.

33

VI. Der -....ptttat, als Unternehmet der schwer jetischen Eisenbahnen.

Wenn es fich um den Bau einer Eisenbahn oder die Ausführung eines ganzen Systems handelt, fo wird sich vor allen Dingen die Frage, ob das Unternehmen ganz der Privatinduftrie überlassen oder ob. dasfelbe unter größerer oder geringerer Mitwirkung des Staats zur Ausführung gebracht werden foll, zur Entscheidung darbieten.

Wird ein Cisenbahnunternehmen als Selbstzweck ausgesagt, d. h. als eine Spekulation, deren möglichst großer Gewinn erster und letzter Zweck ist, dann bleibt dasselbe unter allen Umständen am zweckmäßigsten der Privatindustrie überlassen, denn diese weiß in der Regel am beßten zu kalkuliren und zu fpekuliren. Wir geben auch zu, daß es Schienenwege von ganz lokaler Bedeutung giebt, bei denen diefe Auffassungsweise überwiegende Gründe sür fich hat. Allein wenn von einem schweizerischen Eisenbahnsystem gesprochen werden will, dann muß diefer Standpunkt jener höhern Auffassung weichen, die wir an die Spitze unferer Erörterungen gestellt und der gemäß wir die Eifenbahnen als eines der wirkfamften und mächtigsten Mittel zur Löfung der soeialen Aufgaben bezeichnet haben. Denn gewiß, wenn die Eifenbahnen im Allgemeinen diefen weitgreifendeu Einfluß, diefe hohe Bedeutung haben, dann muß unbedingt die Vorsorge für die allgemeinen Interessen, die Berücksichtigung aller volkswirthschaftlichen Bedürfnisse, mit einem Worte eine nationale Auffassung und Behandlung an die Stelle der Gewinn- und Monopolfucht treten, welche nur nach Prozenten und Kurszetteln ur-

theilt und handelt. Nein, die Schweiz darf die Zukunft ihres Eifenbahnwefens nicht der Spekulation preisgeben, Bnndesblatt Jahrg. IV. B.-., II, 3

34 sondern fie muß sich hinsichtlich desselben für ein System

erklären, welches die Rentabilität nicht zum aus schließ..-

lichen Prinzipe hat, sondern darauf gerichtet ist, die verschiedenen Theile unseres Vaterlandes zu umfassen und möglichst Vielen die Vortheile des neuen Verkehrsmittels zuzuwenden; für ein System, daß nicht eine lokale, nicht eine kantonale, sondern eine eidgenössische Grundlage hat; das die Sonderinteressen überwindet nnd sich die Ausführung eines den allgemein schweizerischen Bedürfnissen entsprechenden Eisenbahnnetzes zum letzten Ziele setzt.

Das Eisenbahnwesen in der «Schweiz soll Bundessache sein; denn nur auf diesem Wege ist dieses Ziel zu erreichen.

Mit dem gleichen Nachdruck aber, mit dem wir so* eben den Satz: Das Eisenbahnwesen in der Schweiz soll Bundessache sein, ausgesprochen haben, halten wir auch daran fest: Das Eisenbahnwesen soll nnr dann Bnndcssache sein, wenn ihm die von nns hervorgehobene nationale Anffaffnng zn ..theil wird.

Bahnen von kantonalem Interesse, herausgerissen aus dem ganzen Systeme, als abgesonderte Unternehmung behandelt, -- noch mehr Bahnen nur aus ein* seitigen lokalen Interessen verfolgt, -- fie bleiben de« k a n t o n a l e n , der lokalen Thätigkeit anheimgegeben.

Für solche ist nach unserer innigsten Ueberzeugung die Mitwirkung des Bundes nicht gefordert, nicht gerechtfertigt; ganz abgesehen davon, daß wir einer solchen kantonalen oder lokalen Behandlungsweise des Eisenbahn»esens in der Schweiz erst dann irgendwelche Berechtigung zuerkennen, wenn der Bund von fich aus auf dessen ernstliche Anhandnahme verzichten sollte. So

35 entfchieden wir uns also unter der hervorgehobenen Voraussetzung dafür ansfprechen, daß das Eifenbahnwesen in der Schweiz Bundessache sein solle, so entschieden würben mir dagegen protcstiren, wenn von dieser Voraussetzung Umgang genommen werden wollte.

Indem wir nicht unterlassen, diese bestimmte Erklärung voranzuschicken, wollen wir nun versuchen, von diesem Fundamente ausgehend, den allgemein ausgestellten Satz näher zu präeifiren. -- Es soll damit gesagt sein : 1) Das Eisenbahnwesen wird als ©taatssache erklärt und wird darum hinsichtlich der Kapitalbeschaffung vom Staate unterstützt, und 2) die Errichtung und Bestimmung des schweizerischen Eisenbahnnetzes, die Organisation des Baues und Betriebs desselben sind Gegenstand der Bundes-

gesetzgebung.

1.

Im Gegensatze zum Systeme der reinen Privatunternehmung soll der Staat nach dem bisher Gesagten zur Aussührung der schweizerischen Eisenbahnen seine Mitwirkung eintreten lassen und dadurch nicht nur das Zustandekommen des Unternehmens begünstigen und er* leichtern, sondern fich namentlich auch denjenigen Einfluß auf dasselbe wahren, der zur Sicherung der allgemeinen Interessen erforderlich ist. Zu dem Ende können verschiedene Wege eingeschlagen werden; -- entweder übernimmt der Staat eine Zinsengarantie und stellt dafür das Pflichtenheft auf, oder er baut und verwaltet, eröffnet aber dem Darleiher des Kapitals neben einem garantirten Zinfenminimum noch eine Betheiligung an dem Mehrertrag des betreffenden Bahnunternehmwis,

36 oder aber der Staat baut und verwaltet ganz unabhängig und selbstständig und deckt den Kapitalbedarf auf dem Wege eines festen Anleihens. -- Ss feie uns erlaubt, diese drei Systeme *) einer Prüfung zu unterziehen und hierauf gestützt unsere Meinung abzugeben, vorher aber haben wir zur votljtändigen Begründung unserer Anficht die allgemeine Srage zu erörtern, ob die Mitwirkung des Staats überhaupt nicht ganz auszuschließen ist, eine Erörterung, welche um so nothwendiger ist, als fich die Minderheit der Kommission nunmehr auf diesen Standpunkt stellt. -- Da es fich hier um einen Kardinalpunkt handelt, so halten wir uns verpflichtet, denselben in seiner theoretischen und praktischeu Bedeutung näher zu beleuchten.

Im Jahr 1833 sprach fich die belgische Kammer nach einer gründlichen, durch dreizehn Sitzungen fich durchziehenden Diskussion mit einer Mehrheit von 55 gegen 35 Stimmen für den Grundsatz des Staatsbau's aus.

Seitdem find nahe an zwanzig Iahre verflossen und die Erfahrung hat den kühnen Entschluß des damals kaum, aus den Wirren und Bedrängnissen der Revolution hervorgegangenen Staates glänzend gerechtfertigt. Belgien steht im Eisenbahnwesen als Vorbild und Musterfiaat da, und seine Erfolge auf diesem Gebiete haben ) Wir unterlafsen es, dasjenige System, welches in Frankreich durch das Gesetz vom 11. Juni 1842 aufgestellt worden ist, in den Be «ich nnferex Befprechnng zn ziehen, ebenso auch dasjenige, das auf einigen Bahnen in Anwendung gebracht worden ist, wonach der Staat baut und den Betrieb auf 12-15 Iahre an Gefellschaften verpachtet. Beide Systeme haben sich als unhaltbar herausgestellt und namentlich mit Beziehung auf das Erstere ist durch genaue Berechnungen nachgewiefen worden, daß die sinanzielle Einbuße des sranz. Staatsfchatzes größer dabei ist, als wenn nach dem Vorbilde

. Belgiens von Staatswegen gebaut worden wäre.

37 diejenigen anderer Staaten, wo man das Eisenbahnwefen der Privatindustrie überließ, England nicht ausgenommen, weit übertreffen. Und währenddem anderwärts die Staatsgewalt und die .öffentlichen Interessen

fortwährend mit der Begehrlichkeit der Gefellfchaften zu kämpfen hatten, währenddem durch das Konzessionssystem theils mittelbar, theils unmittelbar schwere Lasten auf die Staaten und Volker gewälzt wurden, entwickelte fich in Belgien das Sisenbahr.wesen nicht nur zu einer £luelle allgemeinen Volkswohls, sondern es ist dasselbe auch zu einer unmittelbar produktiven Schöpfung geworden. -- ,,Est-il des réformes de budget plus fécondes que les travaux publics ainsi exécutés et administrés par les gouvernements ? Quelles créations seraient plus dignes d'exciter la sollicitude des véritables amis du peuple ! " -- fagt Michel Chevalier in feinen Vorlesungen über Nationalökonomie.

In ähnlicher Weise hat fich das Eifenbahnwefen in Oesterreich, Baden, Württemberg, Bayern, Hannover und einigen andern Staaten entwickelt, wo der Staat die Ausführung und den Betrieb der Schienenwege ebenfalls übernommen hat. H i e r wie in Belgien sind d i e E i s e n b a h n e n v e r m ö g e d e r n i e d r i g e n T a r i f e i n weit h ö h e r m G r a d e z u m V e r k e h r s mittel d e s V o l k s geworden und haben fomit --

und dieß ist für uns das Kriterium des Sy-

ftems -- i h r e n a t i o n a l - ö k o n o m i f c h e A u f g a b e in weit u m f a f f e n d e r e r W e i f e g e l ö s t .

Von ebenso schlagendem Gewichte scheint uns in Weiterm die ...thatsache zu sein, daß in Preußen, das gewöhnlich von den Freunden des Privatbau's als Muster aufgestellt wird, jedes Iahr bedeutende Eisenbahnstrecken vom Staat zurückgekauft werden. Im Jahre

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1851 hat der Staat die Stettin-Posener Bahn in eigene Verwaltung genommen, und in diesem Iahre bereits die niederschlefisch - märkische Bahn und die MünsterHammer Eisenbahn erworben.

Aehnliche Xhatsachen lassen sich auch von andern Staaten anführen, so z. B. von Sachsen, wo der Staat voriges Iahr die sächfisch-schlefische Bahn erkaufte und nun im Begriff steht, auch die Lobau'Zittauer Bahn an sich zu ziehen; - so von Oesterreich, wo gerade jetzt Unterhandlungen zur Uebernahme der Wien-Gloggnitzet Eisenbahn eröffnet worden find; - Thatfachen, welche gewiß die größte Berückfichtigung verdienen.

Sehen wir aber für einmal von diefen tatsächliche.-, Erscheinungen ab, und fassen wir die prinzipiellen Motive in's Auge, welche im Allgemeinen von den Gegnern des Staatsbaues in den Vordergrund gestellt werden, so stützen fie fich namentlich auf jene Theorien, nach denen fich die Staatsgewalt der Einmischung in Alles, was Handel, Gewerbe und Industrie betrifft, zu enthalten hat, fowic auf jene ewig wahren Prinzipien von freier Assoziation und freier Konkurrenz *). Auch wir suchen den vernünftigen Staatszweck einzig und allein in der Begründung wahrer Freiheit und Gerechtigkeit, auch wir betrachten jedes Eingreifen der Staatsgewalt in die natürlichen Gefetze der Arbeit und des Taufches als eine Duelle neuer foeialer Verwickelungen, allein wir glauben mit diefer unserer Grundanschauung durchaus nicht in Widerspruch zu gerathen, wenn wir uns für das System des Staatsbau's aussprechen.

*) Wir sprechen hier lediglich von dem, was sich auf das Eisenbahn« wesen an sich bezieht. Die sinaiiziellen ..Beihältnifse finden später ihre Erledigung.

39

,, L'échange c'est la société, « sagt ein franzöfischer Stationalökonom, und in der That, auf dem Tausche, dem einfachen und dem zusammengesetzten, beruht das ganze gesellschaftliche Gebäude. -- Die wichtigsten socia.len Fragen finden ihre Sösung in der Entwickelung und Vervollkommnung der Verkehrsmittel, von deren Wohlfeilheit die Erweiterung des ...tauschkreises abhängt. -- Eine der .-pauptausgaben der Volkswirthschaft besteht daher darin, die Verkehrsmittel möglichst auszubilden, fie schnell und wohlfeil und darum möglichst Vielen und auf möglichst große Distanzen zugänglich zu machen, und um diefen Zweck zu erreichen darf eine v o l k s t h ü m l i c h e Nationalökonomie niemals zugeben, daß öffentliche Werke, welche wie die Eisenbahnen nach allen Richtungen so tief und so umfassend in das Volksleben eingreifen, zum Gegenstand des Gewinns und der Spe kulation gemacht werden. -- Gewinn aber ist die Haupt bedingung für jede Industrie, Ausficht auf Gewinn allein wird auch die Begründung eines Eisenbahnunternehmens als Privatspekulation zur golge haben *D. -- Hieraus ergiebt fich der tiese unversöhnliche Widerspruch zwischen den beiden fich gegenüberstehenden Systemen, dem Staats- und dem Privatbaue und es genügt wohl auf diesen grundsätzlichen Gegensatz hinzuweisen, um klar zu machen, daß man zum Wohle a l l e r Industrien im weitesten Sinne des Worts handelt, indem man die Eisenbahnen der Industrie entzieht und fie nur zum *) Man würde sich einer argen Täuschung hingeben, wollte man in der schweiz. Eisenbahnfrage hinsichtlich der Kapitalaufbringnng den Patriotismus als namhaft wirkenden Faktor betrachten; verlasse» sich auch diejenigen, welche der Uebexlaffung an die Pwvatindustrie das Wort reden, aus den Zustuß srerjtden Kapitals, und dieses kennt feinen Patriotismus.

40

Mittel, nicht zum spekulativen Selbstzwecke macht, und daß gerade hiedurch die natürliche Entwickelung der Produktion, die freie Bewegung der Arbeit nicht befchränkt, nicht beeinträchtigt, sondern vielmehr gehoben und gesichert werden.

Und das freie Assoziationsprinzip und die freie Konïurrenz ? -- Was zunächst das erftere betrifft, das Wunder fchafft, wo es auf dem Gebiete der Gewerbe unbeengt durch künstliche Schranken wirken kann, fo tritt bei fo großen Unternehmungen, wie die Cisenbahnen, der böse Geist der Agiotage und monopolifirender .Spekulation an seine Stelle.

.Oder will man etwa jene Konventionen, welche die Geldkönige zum Zwecke dieser oder jener Eisenbahn mit einander abschließen , als "Früchte und die Spielsucht, welche sich aller Klassen bemeistert, als das Produkt des wahren Assoziationsprinzips bezeichnen ? -- Nein,

hier hört die Wirksamkeit desselben auf, weil -- und dieß führt uns zum zweiten Punkt -- weil auch die freie Konkurrenz in der That und Wahrheit nicht mehr besteht.

Schon die Thatsache, daß für Eifenbahnnnternehmungen allüberall Staatskonzessionen erlangt werden müssen, deutet darauf hin, daß von freier Konkurrenz hier kaum gesprochen werden kann und fassen wir die Verhältnisse selbst näher in's Auge, fo überzeugen wir uns, daß im Eifenbahnwefen "freie Konkurrenz" eine hohle Phrase {st, um Gutmüthige und Leichtgläubige zu bethören, . In der Regel wird schon im Pflichtenheft einer Eifenbahngefellfchaft die Bedingung statuirt, daß.keine Kon: kurrenzbahnen erstellt werden dürfen. Von freier Kon;kurrcnz kann in solchem galle nicht die Rede sein, im 'Gegentheirwird hier auf dem Wege des Vertrages ein

41 Monopol gefchaffen. Wird aber auch die Konkurrenz nicht vertragsmäßig ausgefchlossen, so besteht der Ausschluß faktifch dennoch. Neben einer Straße hat man mit Erfolg einen Kanal, neben einem Kanal eine Eifenbahn angelegt, aber nur in seltenen Ausnahmsfällen, ja fast könnte man fagen nie, hat man neben einer Straße eine Parallelstraße, neben einem Kanal einen Parallelfanal, neben einer Eifenbahn eine Paralleleifenbahn erstellt, um die Ermäßigung zu hoher Taren, denn diej.. müßte der Zweck der Konkurrenz fein, zu erzielen. Neben einer Eisenbahn, welche die Verbindung zwischen zwei Punkten vermittelt, müßte eine zweite, welche sich mit derselben in den Verkehr theilt, doppelt so hohe Taren erheben, um zum gleichen finanziellen Ergebniß zu gelangen. Schon diese einfache Berechnung und der Umstand, daß die ältere Unternehmung in Folge bereits gemachter Benefizien und eines in der Regel vortheilhaftern Betriebs konkurrenzfähiger ist als die nachfolgende, sind unter taufend Fällen neunhundert und neunundneunzig Mal mehr als genügend um von Konkurrenzunternehmungen abzufchrecken. Baue keine Parallel- und Konkurrenzbahnen -- fagen die Amerikaner -- sie richten dich und den Nebenbuhler zu ©runde.

Wir haben oben von feltenen Ausnahmen in diefer Beziehung gesprochen und diefe werden etwa da vorkommen, wo sich ein massenhafter Verkehr auf einzelnen großen Konzentrationspunkten häuft. Einige gälle dieser Art kommen in England vor; aus Staaten, deren Verhältnisse denjenigen unseres Vaterlandes gleich oder ähnlich find, dürfte es hingegen fchwer fein, ...Beispiele von Konïurrenjbahnen beizubringen. Aus Frankreich ist uns nur Paris-Vet failles linkes und rechtes Ufer bekannt.

Allein wie steht es auch in diesen Fällen mit der $on*

42 ïurrenz? -- Das Monopol, vorher nur von einer Gefellschast besessen, ist lediglich aus deren zwei über-3 gegangen, die sich entweder sofort verständigen odei?

anfänglicher Befehdung eine baldige Verständigung folgen lassen. Auch in dieser Beziehung können wir auf das oben angeführte Beifpiel von Paris'Versailles verweisen.

Ueberhauvt macht fich im Eisenbahnwesen, und zwar gerade in England, wo der Privatindustrie das Feld ja ganz überlassen ist, eine sehr starke Neigung zur Centralisation geltend. -- Gesellschaften, welche einzelne getrennte Linien exploitirten, haben fich entweder vollständig verschmolzen, oder find doch in so intime Beziehungen zu einander getreten *), daß von den Wirkungen der Konkurrenz nicht mehr gesprochen werden kann, und ebenso wird jenes Verhältnis, nach welchem die Administrationen von Hauptbahnen auch den Betrieb von anfänglich unabhängigen Nebenbahnen an fich ziehen, immer häufiger. Für S t a a t e n , welche im B e g r i f f e stehen, ihr E i s e n b a h n w e s e n zu b e g r ü n d e n , d ü r f t e , so w i l l es uns scheinen, in d i e s e r Cent r a l i s i r u n g der E i s e n b a h n e n in Privathandel.!

ein s e h r b e d e u t s a m e r , j a w a r n e n d e r Finger-

zeig liegen.

Berückfichtigt man überdieß, daß von allen andern

Verkehrsmitteln kein einziges mit der Eisenbahn konknr-

riren kann, daß also auch für die Benutzung ein moralischer Zwang besteht, so wird man uns bestimmen, wenn wir den Schluß ziehen, daß im Eisenbahnwesen von der Aktion der freien Konkurrenz nicht gefprochen werden kann, daß vielmehr Eisenbahnen in der Hand von Privatgesellschaften faktisch immer, und sehr häufig *} Michel Chevalier, Dictionnaire de l'économie politique.

43 auch rechtlich Monopole find, und daß der Staat, welcher diesem Systeme huldigt, sich das traurige Zeug* niß geben muß, eine Schöpfung, welche, wie bisanhin keine andere, das Gedeiben von Ackerbau, Gewerben und Handel bedingt, der Monopol- und Gewinnsucht ausgeliefert zu haben.

Schöne Theorien, wird man uns vielleicht sagen, Poefie sogar im Gebiete der nüchternen Nationalökonomie.

Wir könnten uns hier auf Autoritäten berufen, wir konnten darin erinnern, daß Robert Peel fchon im Iahr 1840, bei einer vom Parlament eröffneten Enquete sich für den Grundsatz des Staatsbaus ausgesprochen, daß die französische Regierung in den dreißiger Iahren stets dieses Prinzip vertreten hat, daß die f r e i f i n n i g s t e n Nationalökonomen und Politiker Frankreichs, daß endlich die namhaftesten franzöfifchen Iournale dasselbe mit Beziehung auf Frankreich wiederholt empfohlen haben.

-- Allein wir wollen uns hierauf nicht beschränken, sondern untersuchen, wie sich die Theorie zur Praxis verhält, denn auf diese im Gegensatz zu jener sich berufend, wird man uns wohl mit folgenden Sätzen entgegentreten: Die Privatindustrie kalkulirt ficherer bei der Aus# arbeitnng der Projekte ; -- fie führt wohlfeiler aus ; -- fie betreibt und administrirt vortheilhafter ; fie bedient besser und billiger.

Wir wollen sehen, wie es fich hiemit in Beziehung auf die Eisenbahnen verhält. Was zunächst die erste Behauptung betrifft, so ist es allerdings richtig, daß

die Gesellschaften hinfichtlich der Baukosten öfter und in starkerm Verhältniß unter den Voranschlägen bleiben, als dieß bei Staatsbauten der gall ist, allein es findet

44 dieß in der Regel seine Erklärung nicht etwa in dem sicherern Kalful derselben, sondern in ihrem Bestreben bei den Konzesfionsbewerbungen ihr Kapital möglichst hinauszufchrauben, um ein um so günstigeres Pflichten· heft zu erhalten. Daß übrigens auch Privalunternehmungen sich arg verrechnen können, mögen nachfolgende Beispiele darthun : Liverpool-Manchester war veranschlagt gr. 510,000

und kostete Fr. 1,600,000.

London-Birrningham war veranfchlagt Fr. 3,500,000

und kostete 6,000,000.

Birmingham-Liverpoolwar veranschlagter. 1,000,000

und kostete Fr. 1,500,000.

St. Etienne'Lyon war veranschlagt gr. 9,000,000 und kostete gr.; 15,000,000.

Paris-Rouen war veranschlagt Fr. 30,000,000 und

kostete Fr. 49,000,000.

Paris-Orîeans war veranschlagt Fr. 20,000,000

und kostete 47,000,000.

Immerhin hat das oben erwähnte Zurückbleiben hinter den Kostendevisen schon Manchen zu der irrigen Meinung gebracht, es rühre dasselbe von in der Ausführung erzweckten Erfparnissen her, die von den technischen Staatsbehörden nicht gemacht werden könnten.

Zur Berichtigung solchen Irrthums mögen einige vergleichende Zahlen hier Platz finden. Wir wollen nicht etwa die Ankgekosten solcher Bahnen in Betracht ziehen, welche unter ganz ausnahmsweifen Verhältnissen) aus) Es kostete z. B.; bei 8ondon.©reenwich der Kilometer ,, Sonden« Frohdon ,, ,, Manches«er.-!Bolton ,,

,, Paris-St. Germain

,, ,,

Fr. 3,290,371.

,, 1,151,824.

,, 945,000.

,,

767,568.

45 geführt wurden, sondern nur solche Linien zufammen-stellen, welche richtige Anhaltspunkte zur Vergleichung darbieten.

Privatbahnen: Anlagekosten per Kilometer.

South-Western . . .

Fr. 408,097.

Grand-Junction .

.

.

" 360,472.

Preston-Laneaster .

.

.

" 358,312.

North-Union-Railway Lyon-St. Etienne .

©traßburg-Basel .

.

.

.

.

.

.

,, 352,800.

" 400,000.

" 321,800.

Paris-Rouen .

.

.

" 59l,200.

Paris-Orleans Rheinische Bahn

.

.

.

Staatsbahnen: Mecheln-Ans .

.

Brüssel-Duievrain

.

.

. " 451,100.

. " 376,444.

.

. F r . 221,000.

. ,, 214,000.

Belgische Bahn (durchschnittlich) . " 284,828.

badische Eisenbahnen . . . " 217,646. ' württembergische Eisenbahnen . " 213,000.*) Wenn man uns hinsichtlich dieser Beispiele die Verschiedenheit der englischen Werthverhältnissc entgegenhalten wollte, so legen wir um so größeres Gewicht auf die übrigen Vergleichungen bei welchen die Aehnlichkeit, um nicht zu sagen Gleichheit der verschiedenen in Betracht kommenden Verhältnisse nicht in Abrede gestellt werden kann. Wir fügen, um die hohe Durchfchnittszahl der belgischen Bahn zu erklären, nnr noch bei, daß die Sektion von Ans bis zur preußischen Gränze, welche mit in Rechnung gebracht ist, sich in Folge der kolossalen *) Diese letztere Bahn hat allerdings von Ulm bis Friedrichshasen nur ein ®eleise, dagegen hat der Uebergang über die rauhe Alp außer« ordentliche Arbeiten erfordert.

46 Erdarbeiten auf Fr. 810,000 per Kilometer stellte. -- Und dennoch bleiben die belgischen Anlagekosten noch um ein Namhaftes u n t e r den franzo'fifchen ! -- Wir glauben die Annahme, daß der Staat in der Regel theurer baue, durch obige Thatsachen widerlegt zu haben, und in der Xhat wüßten wir auch nicht, woher die Mehrkosten kommen sollten, denn seine technischen Beamten kennen die Sandesverhältnisse so genau als Civilingraieure, die Staatsbesoldungen find eher geringer als andere, und die strengere Kontrolle dürfte gewisse Nebenspekulationen, welche beim Eisenbahnbau vorkommen können, in höherm Grade erschweren, wenn nicht geradezu unmöglich machen.

(gortsezung folgt.)

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Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Eisenbahnkommission.

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