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Schweizerisches

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Jahrgang IV. Sawd II.

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Mittwoch, den 16. Juni 1852.

Man abonnirt ausschließlich beim nächstgelegenen Postamt. Preis für Das Jahr 1852 im ganzen Umfange der Schweiz p o r t o f r e i Frkn. 4. 40 Seniimen. Inserate sind f r a n k i r t an die Expedition jinzufenden. Gebühr 15 Eentimen per Zeile oder deren Raum.

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Bericht der

Mehrheit der nationalräthlichen Eisenbahnkommission.

(Fortsezung.)

Gehen wir zu den Betriebs- und Verwaltungskosten

uber, so finden wir tatsächlich das gleiche Verhältnis, wie oben bei den Anlagekosten. Wahrlich auch in dieser Beziehung haben die Staatsbahnen die Vergleichung nicht zu scheuen und um Sie, Tit., hier nicht mit Zahlenangaben zu ermüden, verweisen wir auf die Betriebsergebnisse in Belgien, Württemberg, Baden u. f. w. Dagegen haben wir hier ein anderes Verhältniß hervorzitheben, das alle Aufmerkfamkeit verdient. In England fowohl als auch in Frankreich ist nämlich in neuester Zeit, und zwar je länger je mehr der 2.ransportdienst (service de traction) von den Eifenbahnadministrationen an befondere Unternehmer überlassen worden und wir stehen nicht an, zu Bundesblatt. Jahr,.!. IV. Bd. II.

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158 erklären, daß auch bei einer Staatseisenbahn ein ähnliches Verfahren eingehalten werden kann, ohne daß die.

Bedingungen, welche wir im allgemeinen Interesse aufzustellen uns verpflichtet finden, im Mindesten verletzt werden. Es handelt fich hier um ein Gebiet, das ohne alle Gefahr der Privatindustrie überlassen werden kann, da fich hier freie Assoziation und freie Konkurrenz in der ..that und Wahrheit bewähren können. Wir wünschen diesem Systeme darum auch bei uns Erfolg, und zwar um so mehr, als Dadurch die Administration in hohem Grade vereinfacht wird, ein Vortheil, auf welchen wir gerade bei dem Verwaltungsorganismus, den wir für unser fchweizerisches Eisenbahnwesen vorschlagen, ein sehr großes Gewicht legen müssen.

Endlich haben wir noch der Einrede, daß Privatbahnen besser und billiger bedienen, mit einigen Worten zu gedenken*). Da§ man hinsichtlich der Bedienung, der Bahnpolizei, der bequemen und zweckmäßigen Einrichtung der Wagen sowohl in Belgien als auch auf den deutfchen Bahnen die Bedürfnisse der Bevölkerung in möglichstem Umfange berücksichtigt hat, und daß *) Wie wenig räthlich es ist, Unternehmungen zum öffentlichen Nutzen in der Hand von Privatgesellschaften zu monopolisiren, mag sich auch aus folgender Notiz ergeben: das Telegraphenwefen in Eng» {and, sagt die Eifenbahnzeitung, wurde bis jetzt bekanntlich von einer Pnvatgefeïïfchaft monopolisirt, und iieß ist hauptsächlich die Ursache, warum diefes Institut bis jetzt dort fo wenig gemeinnützig geworden ist; eine zweite Gefellschaft bewirbt sich jetzt um die noihige Konzefsiott. Wir lassen dahin gestellt, ob diese Konkurrenz durchdringen wird, und machen nur noch daraus aufmerksam, baß im Telegraphenwefen und namentlich in England die Erstellung von Konfurrenzlinien noch einige Möglichkeit für sich hat, daß aber für Eifenbahnen, und zumal in der Schweiz, mit dex Erstellung auch das M o n o p o l begründet fein wird.

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namentlich durch eine gute Einrichtung der untern Wagenklassen für die Masse der Bevölkerung geforgt worden ist, das wird wohl von keiner Seite in Abrede gestellt werden wollen. Die dort stattfindende und verhältnißmäßig größere Frequenz als in Frankreich und England beseitigt in dieser Beziehung jeden Zweifel. Umgekehrt werden Ihnen, Tit., wohl kaum die fortwährenden Klagen und Reklamationen entgangen fein, welche in dieser Beziehung in England und Frankreich laut geworden find, wo die Administrationen durch schlechte Wagen, beschränkte Abfahrtszeiten und beschränkte Wagenzahl die untern Volksklassen von den Eisenbahnen fern zu halten suchten. Der Kampf der öffentlichen Interessen mit dem Privatinteresse der Administrationen war ein fortwährender, aber lange vergebens fprach sich die öffentliche Meinung mit aller Entschiedenheit gegen jene Mißstände aus, und auch die Staatsgewalt vermochte ungeachtet der durch sie ertheilten Konzessionen oder vielmehr in Folge derselben nichts gegen die widerstrebenden Gesellschaften.

Wie mit der Art der Bedienung, fo verhielt es sich auch mit den Tarifen und da dieß in Uebereinstimmung mit unserer grundsätzlichen Anschauungsweise einer der wesentlichsten Punkte ist, so lassen wir hier eine möglichst vollständige Zusammenstellung der auf verfchiedenen Bahnen in Anwendung befindlichen Tarife folgen :

Bezeichnung der Bahnen.

Privatbahnen

.Snglifche Bahnen

.

..Lyon'St. Etienne, auf kitrzen Strecken auf liInge Strecken Paris-Rouen Strajjburg-Basel .

Paris-Straßburg iparis-Lyon Nordbahn Berlin'grankfurt a/O.

Rheinische Bahn .

Berlin-- sächsische Gränze Berlin» Stettin

LeipzigDresden seipzig-Magdeburg ·Staatsbahnen: Baden .

Oesterreich

Belgien .

Bayern Wurtemberg

I. Klasse.

Fr.

Fahrpreis per Kilometer.

II Klaffe.

III. Klaffe. IV. Klaffe.

Fr.

. 0,18--0,22. 0,13-0,15.

0,14-0,18. 0,095-0,13.

0,10-0,14.

0,175.

0,106-0,12.

0,10.

0,104.

0,105.

0,10.

0,17.

0,106.

0,100.

0,10.

0,098.

0,097.

0,10.

0,076.

0,057.

o,076.

0,09.

0,098.

0,125.

0,071.

0,088.

0,075.

0,077.

0,77.

0,08.

0,099.

0,080.

0,074.

0,070.

0,072.

0,064.

0,066.

0,072.

0,056.

0,039.

0,046.

Fr.

Fr.

0,08-0,10. -- 0,05-0,08. --

-- -- 0,066.

0,05.

0,057.

0,58.

0,58-0,06.

0,057.

0,050.

0,041.

0,039.

0,048.

0,042.

0,049. 0,032.

0,035.

0,033.

0,024.

O,O29.

OS

O

161 Zur Vervollständigung diefes ..£ableau's haben wir noch beizufügen, daß in Amerika, wo nnr zwei Wagenïlassen vorkommen, durchschnittlich gr. 0,15 per Kilometer erhoben werden.

Die im vorstehenden ..tableau sür England angeführten Tarife find in dieser Höhe bis zum Jahr 1846/7 erhoben worden. Allerdings haben seitdem sowohl in England als in Frankreich die Gesellschaften der Richtung der Zeit Konzessionen machen müssen. Laut Parlamentsbeschluß von 1845 mußte namentlich auf allen englifchen Bahnen eine Wagenklasse von Fr. 0,064 per Kilometer eingerichtet werden. Jn Frankreich wurden in der neuern Zeit die Taxen ziemlich allgemein auf ·10,7V.j und 5y2 Ct. »er Kilometer festgefetzt, vorbehaltlich der Tare, welche unter dem Titel Jmpot, noch zugeschlagen wird. Die im vorstehenden Tableau angeführten Ansätze sind den neuesten Fahrtarifen vom April diefes Jahres entnommen und bilden wohl die Norm für alle französischen Bahnen. Hält man diese Tarifsätze mit denjenigen von den vorstehend bezeichneten Staatsbahnen zusammen, so stehen fie immer noch ungleich höher. Und immerhin war es nicht die Einwirkung der Konkurrenz und der im gewöhnlichen Verkehr wirkenden Faktoren, welche diese Ermäßigung herbeiführte, sondern es bedurfte -- und dieß ist bei der obfchwebenden Erörterung sehr wesentlich -- der Einwirkung der Staatsgewalt, um die allgemeinen Interessen zu wahren.

Wenn hiegegen eingewendet werden wollte, daß in Deutschland auf einigen Privatbahnen die TaHfe niedriger stehen, als auf benachbarten Staatsbahnen, so mag dieß in einigen wenigen Ausnahmsfällen vorkommen, in der Regel aber -- und hieran halten wir

162 gestützt auf die thatsächlichen Verhältnisse fest -- stehen in den verschiedensten Staaten die Tarife der Privat bahnen höher als diejenigen der Staatsbahnen.) Es läßt fich auch wirklich kaum annehmen, daß der Staat, welcher, wie wir gefehen haben, nicht theurer baut, welcher seine Betriebsbeamten nicht besser befoldet, als dieß Privatgesellschasten thun, welchem für den Ankauf des Materials die gleichen Vortheile zu Gebote stehen,

und welcher endlich hinsichtlich des finanziellen Ergebnisses nur eine sehr mäßige Verzinsung zu erzielen sucht, bei der Feststellung der Tarife die volkswirthschaftlichen Interessen nicht in weit höherem Grade wahrnehmen kann, als eine Privatunternehmung, deren erster und letzter Zweck darin besteht, aus dem angelegten Kapitale mo'glichst großen Gewinn zu ziehen.

Und ziehen wir nun aus dem bisher Gesagten und aus der nachgewiesenen Uebereinstimmung zwischen Theorie und Praxis den Schluß, so ergibt fich uns nicht etwa, =daß die vorangestellten Prinzipien von Nichteinmischung des Staats in die Industrie, von freier Assoziation und freier Konkurrenz an sich nicht richtig, sondern vielmehr, daß fie auf die Eisenbahnen nicht anwendbar find, nachdem diese vermöge ihrer sozialen Bedeutung nicht

industrieller Selbstzweck, vermöge ihres Umfangs nicht

das Produkt einer normalen Assoziation und vermöge ihrer ausfchließlichen Stellung nicht Gegenstand der ausgleichenden freien Konkurrenz fein können.

*) Es darf hiebe! nicht unerwähnt bleiben, daß gerade diejenigen deutschen Prioatbahnen, welche wir als Beispiel angeführt haben, in Folge der außerordentlich günsiigen Terrainverhällnifse nur fehc niedrige Sfnlagsfostcn erfordert haben, so j. .3. Bertin Frankfurt a./O.

Fr. 116,495. Maa.deburg.8e.pzig Fr. 139,220. »eipjig .· Dresden : Fr. 196,512 per Kilometer n. f. w.

163 Wenn aber dieses Raisonnement richtig ist, wie erklärt fich dieThatsache, daß in England und den Vereinigten Staaten das System des Privatbaues das vorherrschende ist? -- Die großartige Entwickelung der amerikanischen Union und die industrielle Große Englands überhaupt, die bedeutende Ausdehnung des Eisenbahnwesens in beiden Ländern speziell, find fie nicht der beste Beweis sür die Richtigkeit der dort auch im Eisen, bahnwesen cnerkannten Prinzipien ?

Es sei uns erlaubt, mit einem kurzen Rückblicke auf die historische (Sntwickelung der Eisenbahnen zu antwerten. Dabei können wir nicht umhin, die Bemerkung voranzuschicken, daß die Annahme, als ob sich in beiden Ländern die Staatsgewalt auf die Handhabung der Iufiiz und die Sorge für die innere und äußere Sicherheit beschränke, eine durchaus irrige ist. -- Nein, auch in England überläßt man der Privatindufirie in der Regel nur diejenigen Unternehmungen, welche nur eine lokale und spezielle Bedeutung haben, öffentliche Anstalten dagegen, welche die Gesammtinteressen der Nation berühren, werden auch dort in den Bereich der Staatsthätigkeit gezogen. -- Ebenso in Nordamerika, und gerade hier war es der Staat, welcher sofort nach errungener Selbstständigkeit die nationalen Kräfte durch ein allgemeines Kanalsystem zur Cntwickelung brachte.

Wenn aber im Eisenbahnwesen hier wenigstens theilweise, dort hingegen durchweg anders verfahren worden ist, so

erklärt fich dieß vollständig aus der Art und Weise, wie

man dasselbe im Anfang seiner Entstehung auffaßte: -- Als die ersten Schienen gelegt wurden, da hatte man noch keine Ahnung von der tief eingreifenden, alle volfswirthfchastlichen Verhältnisse beherrschenden und umgestaltenden Bedeutung der Eisenbahnen. Es waren nur

164 Bahnen zum Kohlentransporte, welche anfänglich angelegt wurden, zuerst mit Pferdebetrieb, fpäter mit sehr unvollkommenen Lokomotiven. -- Diese Unternehmungen blieben süglich der Privatindustrie überlassen. -- Eine neue Periode begann mit den Vervollkommnungen, welche durch Seguin und Stephenson in die Konstruktion der Lokomotive gebracht wurden. Die nunmehr erreichte

Schnelligkeit der Bewegung ließ die Eisenbahnen als ein siir den Personentransport sehr geeignetes ïransportmittel erscheinen, allein in der Anwendung der Schienenwege kam man von einem Extreme zum andern, denn die Adoption des englischen Bausystems machte die

Anlage äußerst kostspielig und die Bedingung der geraden und ebenen Linien schloß den Zwischenverkehr aus.

Daher die Anschauungsweise, daß die Eisenbahnen nur gut feien zur Verbindung einzelner großer Städte mit .einer reichen Bevölkerung und einem übermächtigen Handel. Mon betrachtete fie als Luxusartikel, um uns diefes Ausdrucks zu bedienen, und diesen Luxusartikel glaubte man der Privatindustrie überlassen zu müssen.

In England war man hiezn um so geneigter, als die damalige Finanzlage etwas beengt war.*) Andrerseits hatten die großen Eigenthümer in England die Erfahrnng gemacht, daß die Betheiligung an derartigen Unternehmungen fehr lohnend feie ; und das Beispiel des Herzogs von Bridgewater war zu lockend, um nicht schnell eine Masse Kapitalien für Eifenbahnzwecke flüfsig zu machen. So erklärt es sich, daß man die Eifcnbahnen der Privatinduftrie überließ; fo, daß diese sich derselben fchnell in großem Umfange bemächtigte, wozu ·) Dieses Motiv dürste auch in Preußen wesentlich gewirkt haben.

165 beiläufig gesagt, auch Stockjobberei und Agiotage das ihrige beitrugen.

Aber tic Eifenbahnen sollten die ihnen nach dieser Anschauungsweise angewiesene Stellung nicht lange behalten, unaufhaltsam brach sich auf diefem Gebiete der Fortschritt Bahn und namentlich waren es die Anwendung der amerikanischen Baugrundsätze und die Anstrengungen Deutschlands aus diesem Gebiete, welche den Schienenwegen ihre jetzige Bedeutung gaben und sie zum V e r k e h r s m i t t e l des Volks, und z w a r des g a n z e n V o l k s e r h o b e n . -- Belgien hat seine Zukunft richtig erkannt und einen kühnen, glücklichen Griff gethan; andere Staaten folgten. Aber England war bereits gebunden. Es war ohne Erfolg, daß die öffentliche Meinung, daß die einsichtsvollsten Staatsmänner sich gegen das in Geltung gekommene System aussprachen.*) So in England; werfen wir nun noch einen kurzen Blick aus Nordamerika. In jenen Staaten der Union, in denen die Verwandtschaft mit dem Mutterlande ihren Einfluß auf Anfchauungsweife. und Sitten übte, war die Entwickelung des Eisenbahnwesens derjenigen in England ähnlich, und in New-gjork, Massachusets und andern Staaten überließ man die Eisenbahnen der Privatthätigkeit. Daß hier im Verlause der Zeit nicht eben so grelle Nachtheile hervorgetreten find, muß einerseits der Allgewalt der öffentlichen Meinung, andererseits zum Theil auch der Bestimmung zugeschrieben werden, daß *) Auch in Frankreich scheiterten an dem Widerstand der bereits mit den .Süßigkeiten des Aktienwesens vertrauten Geldmacht die Bor« schlage der Regierung, welche den Kammern die Ausführung der Eisenbahnen durch den Staat beantragt hatte.

166 fich der Staat mit den Unternehmern in den Gewinn theilt, sobald dieser 10 Prozent (7 Prozent ist der gewohnliche Zinsfuß) übersteigt. -- In anderen Staaten der Union suchte man fich den zur Wahrung der öffrntlichen Interessen nöthigen Einfluß dadurch zu erhalten, daß fich die Staaten finanziell betheiligten, eine Betheiligung, welche bis zu zwei, ja drei Fünftheilen des Aktienkapitals anstieg, wie z. B. in Virginien, Südkarolina, Kentuki u. a. Schon hier hat man somit das

System, welches die Mitwirkung des Staats ausschließt, verlassen. Aber noch mehr, der Kampf der öffentlichen Interessen mit der Gewinnsucht der Gesellschaften ist auch in Amerika nicht ausgeblieben und bereits hat er bei späteren Eisenbahnbauten in den westlichen Staaten, in Ohio, Indiana, Illinois u. f. w. dem System des Staatsbaues zum Siege »erholfen.

Dieser kurze Ueberblick mag genügen, um die Hinweisung auf England und Amerika in ihrem richtigen Lichte erscheinen zu lassen.

Und wenn nun die Eisenbahnen vermöge ihrer Befiimmung nicht der Gewinnsucht der Privatspekulation überliefert werden dürfen, ist da nicht der Staat und z u m a l der f r e i e S t a a t berufen, die Eisenbahnen d u r c h die Gesammtheit und für die Gesammtheit zur Ausführung zu bringen; -- wenn fich die Schienenwege vermöge ihres finanziellen Umfangs der normalen pritfatlichen Assoziation entziehen, ist es da nicht der Staat, und z u m a l der f r e i e S t a a t , welcher zur Erreichung großer, allgemeiner gefeüfchaftlicher Zwecke die vollkommenste Assoziation .bildet; und wenn endlich bei dem Konzeffionssyftem, das Monopol an die Stelle einer in der Xhat und Wahrheit bestehenden freien Konkurrenz tritt, hat da nicht der Staat, und zumal

167 der f r e i e S t a a t die heilige Pflicht, für die Befriedignng allgemeiner fozialen Bedürfnisse keine Monopolien in fremder Hand zu begründen, fondern felbst, nur

durch die Rückficht auf das allgemeine Wohl geleitet, die nöthigen öffentlichen Werke auszuführen!

Dieß find für uns die leitenden Ideen, indessen können wir diese Erörterung nicht schließen, ohne noch einige andere wichtige Momente hervorzuheben und einige der uns gemachten Einreden in's gehörige Licht zu stellen.

Wir haben oben gesagt, daß das Wesen der Privatunternehmung auf der Erzielung eines möglichst großen Gewinnes beruhe. -- Gefellfchaften werden sich daher nur mit solchen Bahnunternehmen befassen, bei welchen vorausfichtlich Gewinn zu erwarten ist.

Wersen wir nun aber einen Blick aus die durchfchnittliche Ertragsfähigkeit unserer schweizerischen Schienenwege, so überzeugen wir uns sofort, daß diefe zum großten Theil für Privatunternehmer nicht lockend genug find.

Von der Ausführung eines fchweizerischen Eifenbahnnetzes, oder auch nur eines namhaften Theils desfelben auf dem Wege der freien Konkurrenz zu sprechen, würde uns als bittere Ironie erfcheinen. Und in der That, bis auf die neueste Zeit war die Anficht vorherrfchend, daß, f o f e r n m a n e s m i t d e m E i f e n b a h n w e f e n in der Schweiz ernst m e i n e , die Mitwirkung des Staates unumgänglich feie: Meinungsverschiedenheiten bestunden weniger über das Ob als über das Wie. -- Wir verweifen dießfalls auf die Eingabe, welche angesehene fchweizerifche Bankhäuser-an die Bundesbehörden gerichtet haben; wir erinnern au die Motion, durch welche die Eifenbahnangelegenheit in der Bundesversammlimg angeregt wurde ; wir berufen uns auf die finanziellen Experten, welche des Bestimmtesten erklären, daß

168 in der Schweiz, w ä h r e n d einer Reihe von Iahren, mittelst der freien Konkurrenz von Privatgesellschaften ohne Betheiligung des S t a a t s keine Eisenbahnen entstehen können.

Und gewiß, Tit., wenn Sie unsern Standpunkt hinsichtlich der Auffassung der Eisenbahnfrage theilen, wenn Sie mit uns die glückliche n a t i o n a l e Lösung derselben als eine Lebensfrage für die Schweiz betrachten, wenn Sie ernstlich wollen, daß fich die fchweizerifcfyen Eisenbahnen über unser ganzes Land verzweigen, dann müssen Sie fich für das System des Staatsbank erklären.

Die Zeiten des Eifenbahnfchwindels und Eisenbahnfiebers find vorüber und rings herum beweisen uns die neuesten täglichen Erscheinungen im Eifenbahnwefen, daß größere Unternehmungen ohne Staatsunterftützung gar nicht mehr zu Stande kommen ; in Frankreich gibt es keinen einzigen und zwar gerade der großern Schienenwege, ohne namhafteStaatsunterstützung, ähnliche Erscheinungen bieten fich in Sardinien, in den deutschen Staaten, Oesterreich, in Italien, abgesehen von jenen Unternehmunge«, welche von den Staaten selbst ganz ausgeführt werden. Und für die Schweiz sollte hierin eine Ausnahme bestehen?

Es läßt fich wirklich kein stichhaltiger Grund dafür

auffinden, baß fich o h n e Mitwirkung des Staates fremde und einheimische Kapitalien in namhasten Beträgen schweizerischen Eisenbahnen zuwenden werden, während fich so zu sagen tings um uns herum Aktienunternehmungen mit Zinsengarantien dem nach Verwendung strebenden Kapitale anbieten. -- Wir führen als Belege an, was uns die letzten Wochen in dieser Beziehung gebracht haben. -- Der Paris - Lyoner Gefellfchaft wurde auf einem Kapital von 200 Millionen eine Zinfengarantie

169

von 4 % auf 50 Jahre zugesichert. Aehnliche Znficherung erhielt die luremburgifche Bahnunternehmung für 23 MilHonen, Strapburg-Weißenbnrg. (nebst 3,000,000 Fr.

Subvenzion) auf 12 Millionen, Charleroi-Wavre auf 8'/2 Mill., Dijon-Besançon auf 16 Millionen, und in Deutschland find ebenfalls für verschiedene Bahnen, wie in der Psalz, in den sächsischen Herzogthümern u. s. w.

Zinsengarantien von 4 und 41/? % von den betreffenden Regierungen beantragt worden.

Und neben diesen neuen Unternehmungen vereinigen und verschmelzen sich die großen sranzöflschen Hauptlinien mit geficherten Erträgnissen von 6, 7 und 8 Prozenten, übernehmen Verbindlichkeiten zu neuen Bauten und erhalten dagegen verlängerte Konzessionen auf 99 Iahre.

Also auch hier Gelegenheit zu Geldanlagen mit bedeutend günstigern Chancen, als wir mit unfern Eisenbahn* projekten anzubieten im Falle find.

Wahrlich, Tit., es gehört fast Wunderglaube dazu, unter solchen Verhältnissen auf bedeutendes Zuströmen des Kapitals zur Begründung fchweizerifcher Eisenbahnen zu hoffen. -- Darum, noch einmal und mit allem Nachdrucke, wenn Sie, Tit., die Ausführung unferer fchweizerischen Schienenwege mit uns als eine That der Selbsterhaltung betrachten, wenn fie Eisenbahnen wünschen, wenn Sie nicht Gefahr laufen wollen, neuerdings kostbare Iahre nutzlos verstreichen zu lassen, dann sehen Sie ab von dem Systeme des ©ehenlassens, dann greifen Sie mit fester, entschlossener Hand selbst ein ! -- Gehen wir weiter, fo fühlen wir uns zu der grßge veranlaßt, wie reimt sich die Annahme der Minderheit, daß sich für fchweizerifche Eifenbahnunternehmungen ohne Staatsunterstützung Kapitalien finden werden mit der

170 gleichzeitigen Behauptung, die Schweiz werde zu 4 % kein Anleihen abschließen können?

Es fcheint uns hierin einer jener Widersprüche zu liegen, deren der Standpunkt der Minderheit mehrere in fich schließt und den man nun dadurch zu lösen versucht, daß man die große Idee eines nationalen Eisenbahnnetzes über Bord wirft, und nur noch von einzelnen fiinien, oder wie fich jüngst ein öffentliches Organ ausdrückte, davon spricht, "die schweizerische Nothwendigkeit walten zu lassen."

Aber auch hiefür dürften die Geldmittel kärglich ans-

fallen.

Man solle -- sagt man ferner -- das Bedürfniß, die Verhältnisse forgen lassen, da werde fich die Frage aufs Schönste und zu allgemeiner Zufriedenheit lösen; da gebe es keine Unzufriedenheit zwischen Gegenden, welche Schienenwege erhielten und folchen, welche dieselben entbehren müßten, da feie man überhaupt aller der Schwierigkeiten, welche die Ausführung des vorgeschlagenen Systems mit fich bringen werde, überhoben !

Wir find nun allerdings weit entfernt, diese Schwie* rigkeiten zu läugnen, aber noch weiter, fie für allzugroß oder gar unüberwindlich zu betrachten. Was namentlich die Rivalitäten der konkurrirenden Linien betrifft, so find es deren im Grunde nicht so viele, jedenfalls liegt aber hierin eine Schwierigkeit, welche nicht nur im Falle des Staatsbaues, fondern auch im Falle des Privatbaues befeitigt werden muß. Einmal muß der Kampf entfchieden werden und die Frage ist darum nur die, auf welchem Wege die für das Gemeinwohl ersprießlichste Entscheidung herbeigeführt wird. -- Wir haben oben gesorgt, daß der Bund nun das Schiboleth

171 befitze, um den Geist kantonaler Selbstsucht zu bannen, uni.) Fragen, wie die vorliegende, vom allgemein eidgenosfischen Standpunkte aus zu entscheiden ; aber fast fcheint es, als ob man jenen böfen Geist wieder entfesseln, als ob man engherzigem Partikularismus die Bahn wieder eröffnen und sich in die traurige Zeit kantonaler Zerrissenheit zurückversetzen wollte, -- denn der sogenannte Interventionsartikel der Minderheit scheint uns keine genügenden Garantien zu bieten. Wenn zwei oder drei Kantone, und zwar jeder für sich aus k a n t o n a l e n Rücksichten fich nicht einigen können, wo find dann die maßgebenden Interessen und Verhältnisse, auf die fich der Machtfpruch der Bundesversammlung stützen foll?-- Und wenn man uns einwirft, die Feststellung unferer .Linien werde Unzufriedenheit erwecken, fo fragen wir unsererfeits, wie groß wird die Zufriedenheit in bedeutenden Oebietstheilcn unseres Vaterlandes fein, wenn kraft des Art. 7, welcher dem Bunde nur im galle der Verletzung militärifcher Interessen ein Veto einräumt, der eine oder andere Kanton etwa eine Linie durchsetzt, welche gewisse L o k a l i n t e r e f f e n a l l e r d i n g s fördern mag, welche aber mit den allgemeinen volkswirthschaftlichen, kommerziellen und politisch en Interesse n d e r S c h w e i z im W i d e r spruch s t e h t , f ü r d e r e n W a h r u n g d e m B u n d e in den M i n d e r h e i t s a n t r ä g e n auch nicht die mindesten Rechte e i n g e r ä u m t f i n d ! -- Und wie mit Beziehung auf die Stellung eines Eifenbahnunternehmens den allgemein fchweizerischen Interessen gegenüber die Minderheitsanträge gegen große Mißstimmung keine Garantien darbieten, so fällt auch mit Beziehung auf die einzelnen Kantone der Vorwurf, daß unsere Vorfchläge hinfichtlich der Bestimmung der Linien Un-

172 zufriedenheit erregen werden, auf die Minderheitsanträge zurück. Oder wie, Tit., wird eine betreffende Linie, welche von einem Kanton oder einer Gegend ungerne gefehen ist, mit größerer Befriedigung aufgenommen werden, wenn sie nicht etwa als Theil des a l l g e m e i n e n Netzes, fondern in .Jolge eines s p e z i e l l e n Bundesmachtfpruches ausgeführt wird. -- Wir wiederholen daher, einmal muß die Frage der Linien ausgefochien, fo oder anders entschieden werden , und die Frage ist nur die, bei welchem Systeme, bei demjenigen der Minderheit oder demjenigen der Mehrheit die Lösung eine den a l l g e m e i n e n Interessen und Bedürfnissen entsprechendere fein wird ? Die Majorität hofft, daß ihre Vorschläge auch in dieser Beziehung Ihre Zustimmung, Tit., erhalten werden.

Wir find auch überzeugt, daß redlicher Wille, Ausdauer und Beharrlichfeit aus diefem Gebiete das gewünschte Ziel erreichen werden, wenn Sie einmal, Tit,, mit Beseitigung aller lokalen Tendenzen für unfern Eifenbahnbau einra breiten Grund gelegt haben werden.

Und gewiß, diefe breite, feste Unterlage thut Noth, oder follten Sie, ..Tit., etwa übetfehen können, was unter jener fogenannten "fchweizerifchen Nothwendigkeit" zu verstehen ist?

Ueberdieß bitten wir Sie, Tit., zu berückfichtigen,

daß auch bei dem Systeme der freien Konkurrenz fich Schwierigkeiten mannigfacher Art darbieten. Wir wollen für einmal nur eine Seite hervorheben und diefelbe an einem Beispiele klar machen. Angenommen, es handle fich um die Linie Bodensee-Zürich, so setzen wir nach den Anträgen der Minderheit wohl richtig voraus, daß die Kantone so weit immer möglich die Frage der Aonzesfionsertheilung auf dem k a n t o n a l e n Boden zu erhalten bemüht sein werden. Romanshorn * Zürich, --

173 nun, für diese Linie werden fich die beiden betheiligten Kantone Zürich und Thurgau behufs Ertheilung einer gleichmäßigen Konzeffion wohl verständigen kennen, aber ob fich für diese Linie eine Privatgesellschaft finden wird? -- Alles fcheint darauf hinzudeuten, daß die Privatindustrie fich vorzugsweise der obern Linie zuwendet. Um nun zur Ausführung von diefer schreiten zu können, find Kvnzesfionen von St. Gallen, T h u r g a u und Zürich nöthig. Wird Thurgau eine solche freiwillig ertheilen?

Wir glauben, nein; man wird daher eidgenössische Intervention anrufen, mit andern Worten eine Konzeffion vom Bund erwerben müssen; -- Konzessionen von den Kantonen, Konzcsfionen von dem Bunde, wird diese Komplikation für eine Gesellschaft lockend fein? -- Bedingungen von links, Beschränkungen von rechts und hiezu stets die Ausficht auf die Konkurrenzlinie nach Romanshorn, welche fich Thurgau natürlich immer vorbehalten wird, wahrlich wir befürchten, der Zudrang zum Aktienzeichnen werde nicht zu stark werden Doch nein, wir täufchen uns, schon find nahe an drei MilHonen gezeichnet, und die fehlenden 18 Millonen werden auch noch fließen ; wir sagen, die fehlenden 18 MilHonen, denn Zürich*Bodensee foll doch nur eine Unternehmung bilden und über die gegenseitige Stellung unter fich ist man wohl zum Voraus einig ? -- So follte man meinen , denn von jener Seite sagt man uns ja, gerade der Umstand, daß wir die Kantone nicht zusammenbringen würden, feie eine der schwächsten Seiten unserer Vorschläge; - diese Schwierigkeit muß also wohl bei dem von der Minderheit bevorworteten Systeme nicht bestehen. In St. Gallen ist man zufrieden, ob die Direktion in Frauenfeld, Winterthur oder Zürich etablirt werde, und ebenso setzt man in Zürich gar keinen Wert!)

Bnndesblatt. Jahrfl. IV. Bd. n.

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174 darauf, den Sitz der Administration daselbst zu haben;-- die Beteiligungen von Korporationen und Gemeinden

bringt man fich gegenseitig nicht in Anschlag und be-

begründet hierauf keinerlei Anfprüche, die größere oder mindere Betheiligung von Privaten natürlich noch viel weniger ; mit einem Worte, jene gegenfeitige Abwiegung der Verhältnisse, wie wir sie bei unferm Systeme als vollkommen berechtigt anerkennen, sie ist ein unbekanntes Wort!? -- Wir könnten ähnliche Beifpiele mehr anführen und die Sache hätte wirklich ihre komifche Seite, ·wenn sie nicht so ernst, wenn nicht Gefahr vorhanden wäre, daß die Entwickelung unferes Eisenbahnwesens «nter verändertem Titel an neuen Auflagen der von früher bekannten Zürich-Bafeler Eisenbahn- oder wohl richtiger Anti-Eisenbahnbestrebungen scheitern dürfte.

Es mag an dem Gesagten genügen, um Ihnen an-Judeuten, was die Schweiz zu gewärtigen hat, wenn fie auf den Bau ihrer Eifenbahnen verzichtet. Dagegen sei es uns erlaubt, im Vorbeigehen auch hier auf einen kleinen Widerspruch aufmerksam zu machen, in den man sich von anderer Seite versetzt, wenn man einmal die Mitwirkung des Staates bei Eisenbahnunternehmungen grundsätzlich ausschließen zu wollen erklärt und dann so îu sagen im gleichen Augenblicke mit großen Kreditbegehren oder mit der Einladung zu Leistungen an die Kantone, Gemeinden und öffentlichen Korporationen gelangt?!

Kehren wir nach dem Bisherigen noch einmal zu dem Satze zurück, daß durch die Erstellung eines Netzes, alle Landestheile in den Genuß des neuen Verkehrsmittels gefetzt werden follen, so kann die unmittelbare Ertragsfähigfeit nicht das ausfchließliche Kriterium für .die Beurtheilwng der einzelnen Linien sein. Geschieht

175 dieß doch, d. h. läßt man die Privatindustrie walten, so werden nur ganz wenige unmittelbar rentable Bahntheile, wie etwa die oben erwähnten, ausgeführt und dann muß für uns die Alternative eintreten, daß entweder die weniger rentabeln Linien mit unverhältnißmäßigen Opfern vom Staate doch übernommen werden müssen, oder daß zwischen den verschiedenen Landesgegenden das Gleichgewicht gestört wird, wie dieß auch in England in hohem Grade der Fall ist. Und dief.., ..Tit., ist gewiß ein Moment, das aller Berücksichtigung werth ist, denn wenn irgend einstaatlichesPrinzip, so f o r d e r t vor Allen das d e m o k r a t i f c h e dieBegründüng eines immer vollständigernGleich-

g e w i c h t s in d e n i n t e l l e k t u e l l e n und materiellenBeziehungen der verschiedenen 8 a n d e s t h e.i l e. Hier gilt es also, Tit., dem demoïratifchen Prinzip einen neuen fchönen Sieg zu erringen, hier eröffnet sich ein großes Feld, die Wahrheit und Lebenskräftigkeit unferer demokratifchen Grundfätze aufs Sìtue zu bethätigen.

Auch hier müssen wir übrigens auf das Beifpiel von Belgien verweisen, das seine Eisenbahnlinien, von welchen die einen an fich ertragsfähig, die andern dagegen in dieser Beziehung fehr wenig verfprechend waren, in ein großes, einheitliches System vereinigte und hiemit den doppelten Z-verf erreichte, erstens das neue Verkehrsmittel nach allen Richtungen feines Gebiets zu verbreiten und zweitens schon in den ersten Iahren aus dem ganzen ...·ietze einen zur Verzinsung des Anlagekapitals wenn nicht ganz, doch sehr annähernd genügenden Ertrag zn ziehen.

Die Rentabilität einer Unternehmung hat aber, je nachdem sie sich befriedigend oder nicht befriedigend dar*

176 stellt, nicht nur bei der Entscheidung über Ausführung oder Nichtausführung einer Linie großen Einfluß, sondern fie führt, je nachdem fie fich gestaltet, auch im weiiern Verlauf zu wichtigen Konsequenzen. Schlägt ein Projekt finanziell gut ein, dann stecken die Gesellschaften die Dividenden ein; war aber die Spekulation schlecht, und kann die Unternehmung fich nicht halten, dann muß der Staat, wie die Erfahrung lehrt, am Ende doch interveniren, und §eil ihm, wenn er dann doch noch den Muth hat durchzugreifen, wie dieß in Oefierreich und Bayern geschehen ist, statt mit Zinsengarantien oder andern Subventionen die Gesellschaften zu unterstützen.

Stellen wir uns indessen, ganz abgesehen von dem Bishergesagten, für einen Augenblick auf den Standpunkt der Minorität, und nehmen wir an, daß fich für das schweizerische Eisenbahnnetz oder einen namhaften Theil desselben Unternehmer ohne irgend welche Mitjvirkung des Staates finden würden, fo fleht uns fest, daß die Schweiz, wen« fie ihre Zukunft nicht preisgeben will, nur Konzesfionni auf kürzere Zeit und mit sehr limitirten Tarifen ertheilen darf. Aber schwerlich werden fich -- wir können uns auch hier auf anderwärts gemachte Erfahrungen berufen -- auf diese Grundlagen Gesellschaften anbieten und die Alternative lautet darum: Konzefsionen mit den nöthigen V o r b e h a l t e n , aber keine Un terneh* m e r , oder Un t er n eh m er, a b e r V e r z i c h t aus die Z u k u n f t , -- N i e d r i g l i m i t i r t e T a r i f e , aber k e i n e G e s e l l s c h a f t e n , oder G e s e l l s c h a f t e n , aber hohe Tarife; -- sollte auch da die Wahl noch zweiselhast sein? --

177

Gehen wir weiter, so begegnen wir der ginrede, daß der Eisenbahnbau von Staatswegen nicht populär seie und daß in der schweizerischen Bevölkerung die Abneigung gegen Staatsschulden kaum zu überwinden sein werde.

Anlehen, Staatsschulden, das find allerdings Worter von übelm Klang in unserm Vaterlande, welches bisher seinen Stolz darauf fetzte, unter den vielen Staaten Europa's der einzige schuldenfreie zu fein; zumal Anlehen von solch' bedeutendem Betrage, wie fie zur Ausführung der vorliegenden Eisenbahnprojekte erforderlich find. Mit dem Begriffe von Staatsschulden und Anlehen ist man stets geneigt, denjenigen von zerrüttetem Staatshaushalt und finanziellem Ruin zu verbinden und daher die Angst, die heilige Scheu, welche unser Schweizervolk

davor empfindet. -- Nichts ist auch erklärlicher, als dieses Gefühl, denn wenn wir die Entwickelung des Staatsschuldenwesens in den verschiedenen europäischen Staaten und seine Verheerungen verfolgen, wenn wir uns die Urfachen der Verfchuldung, die Verwendung, welche die Anlehen gefunden haben, und die Art und Weife, wie die zur Verzinfung nöthigen Summen aufgetrieben wurden, vergegenwärtigen, so tritt uns die ernste Mahnung entgegen, unser Vaterland nicht in die gleiche verderbliche Bahn zu treiben.

Aber so ernst wir die Sache in dieser Richtung ausfassen, fo sehr müssen wir uns dagegen verwahren, daß man jene Begriffe nicht zu bloßen Schlagwortern mache, um gewissen Antipathien gegen das Eifenbahnwefen beim Volke Eingang zu verschaffen.

Wenn ein leichtfinniger Verschwender oder ein ungeschicktet Spekulant fich in Schulden stürzt, so sprechen wir gewiß nicht ohne Grund von ökonomischem Ruin,

178 wenn aber ein fleißiger Hausvater, ein tüchtiger Geschäftsmann den ihm gebotenen Kredit benützt, um seinen Erwerb zu erweitern, seine Sinnahmen zu, vermehren, so wird es feinem V e r n ü n s t i g e n einfallen, dieses ©chuldenmachen als ein ruinöses zu bezeichnen. -- Ganz ähnlich aber verhält es fich mit den öffentlichen Schulden und so v e r w e r s l i c h diese sind, wenn sie für einen liederlichen oder lururiöfen Hofhalt, für dynastische Kriege oder darum gemacht wurden, um nur die Zinsen älterer leichtfertig abgeflossener Anlehen bezahlen zu können, so g e r e c h t f e r t i g t hinwieder find fie, wenn fie eingegangen werden, um zum W o h l e des Volkes neue produktive Kräfte zu wecken und zu entfesseln.

Und in diesem Falle befindet fich die Schweiz, wenn sie zur Erstellung eines schweizerischen Eisenbahnnetzes ein Anlehen kontrahirt. Nicht zur Bestreitung von Apanagen, nicht zur Besoldung von stehenden Heeren, sondern um dne Pflicht der Selbsterhaltung zu ersüllen, um eine neue Grundlage für eine segensreiche Zukunft zu gewinnen, dafür wollen wir ein Eifenbahnanlehen abschließen, mit dem wir ja überdieß -- und dieß beliebt man gewöhnlich zu verschweigen -- einen reellen Werth schaffen, welcher nicht nur mittelbar unserm Vaterlande reiche Zinsen tragen wird, sondern schon unmittelbar einen sichern Ertrag verspricht.

Also weg mit jenen hohlen Redensarten, welche der innern Wahrheit entbehren, weg mit jenen Schreckbildern, welche ohne alle Berechtigung Zuständen entlehnt werden, die nicht die unsrigen find I -- Wir-haben so eben bemerkt, daß es fich um dieBegründung einer Unternehmung handle, welche einen sichern direkten Ertrag verspreche und wir werden die hierauf bezüglichen finanziellen Nachweifungen in einem

179 später« Abfchnitte folgen lassen. Hier feie nns vor* läufig nur solge|ide Bemerkung erlaubt.

Angenommen das ganze Netz könnte mit einem Schlag erstellt werden, so bedürfte es hiezu eines Anlehens von nngefähr 125 Millionen Franken, angenommen ferner, die (Sisenbahnunternehmung rentire gar Nichts, so hätte der Bund eirca 2'/2 Millionen Franken an Zinsen zu bezahlen.

Eine große Summe allerdings und doch noch lange nicht so groß als die Ersparniß, welche das Schweizervolf aus seinen Transportkosten (Zeitgewinn nicht gerechnet) im Falle der Erstellung der Eisenbahnen machen würde und welche ein zuverläßiger Statistiker auf Fr. 4,346,000 berechnet hat ). Obige Annahme von gar keinem Ertrag ist nun aber ganz unstatthaft, denn das Netz wird ja nur nach und nach erstellt, und in den ersten acht Iahren werden nur folche Bahnen ausgeführt, welche, wie wir zeigen werden, keine oder nur geringe Zuschüsse er fordern; aber angenommen unsere später folgende Berech-nung der Zunahme des Verkehrs feie unrichtig ange# nommen, es bleibe dieser nur auf feiner gegenwärti g en Höhe und angenommen ferner, das ganze Netz werde auf einmal erstellt, fo ergibt sich immerhin noch eine Reineinnahme von mehr als 3 Prozent des Anlage.-

kapitals**). In diefem galle hätte fomit der Bund

höchstens noch 625,000 Franken an Zinsen zu decken.

In welchem Verhältnisse nun steht diese Auslage zu der vorerwähnten Erfparniß ! -- Und wenn nun auch ein mal in zwanzig Jahren der Bund in Folge außerordent) Der englische Eisenbahnstatisiifer gardner schlägt die Gesarnmterspar» niß, welche England ans dem Eisenbahnveikehx macht, aus 7 bis 800 Millionen an, und hierauf eben beruht die Steigerung der Kon« turrenzfähigkeit.

") Siehe Beitage Nr. 7.

180

ïicher Umstände in den gaïï komm«« sollte, jene Summe Jubezahlen, werden Sie, Tit., defhatb auf die tgrstellung des schweizerischen Eisenbahnnetzes verzichten ? -- Die Bundesversammlung hat keiften Anstand genommen durch den Zolltarif eine Last »on 5 Millionen und durch den Posttarif eine solche von l Million aus den schweizerischen Verkehr zu wälzen und sie sollte fich nicht entschließen .können, umgekehrt zu Gunsten dieses Verkehrs, ja nicht nur dieses Verkehrs, sondern unserer ganzen nationalen Entwickelung eine Chance von 625,000 Franken, and zwar eine Chance, die vor zwölf Iahren gar nie eintreten kann und rtach allen Berechnungen gar nie eintreten w i r d ; zu übernehmen!?

Aber die Kantone, sögt man ferner, wissen ja gar nicht, welche Verbindlichkeiten sie übernehmen, fie werden, auch abgesehen hievon, keine Verbindlichkeiten übernehmen wollen.

-. Was zunächst die erfiere dieser Einwendungen betrifft, fo übernehmen die bei einem Eisenbahnunternehmen be* theiligten Kantone die Hälfte des etwaigen Zinfenausf«Es bis auf höchstens vier Prozent.

In dieser Richtung ist darum die Gränze scharf ge# zugen und auch über die Größe des Kapitalbedarfs lassen fich zum Voraus sehr annähernde Berechnungen aufstellen. Also Ungewißheit über das Maximum der -zu übernehmenden Verbindlichkeiten kann es nicht sei«, «··as die Kantone von der 3..heiïnahm'e an dïn Eisenfrahnunternehmungen abhalten kann.

Fragen wir nun aber, ob die etwa eintretenden Leiftelgeii m Kantone mm Afte âbï¥|..éioi:ft, so müssen tòir auch diefe gragê verfteinen. Wir .votlen dftß an einem Beispiel nachiceilen.

Die Linie Zürich--Winterthur--Ftauenseld---Wt)l-- St. Gallen--Rorfchach erfordert, bei einem Anlagekapilal

181 von Fr. 19,616,000 à 4 % einen Zins von gr. 784,640, bringt man nur den g e g e n w ä r t i g e n Verkehr in Anrechnung, so ergiebt fich schon eine Dividende, welche hinreicht um die Verzinsung zu decken und es wäre somit durch die Kantone nichts beizutragen ; aber gesetzt nun, auch diese Rechnung feie noch zu günstig und die Rente werde nur 3l/4 à S./2 % betragen, so wäre durch die Kantone Zürich, ...thurgau und St. Gallen zusammen die Summe von gr. 49,040--73,560 zu bestreuen.

Und dieß sollte die finanziellen Hülfsmittel dieser Kantone übersteigen ? Wir müßten, Tit., befürchten, denselben zu nahe zu treten, wollten wir uns hierüber in nähere Erörterungen einlassen. Ebenso verhält es fich mit den übrigen Kantonen, was näher nachzuweisen, wir wohl füglich unterlassen können.

Gehen wir über zu der weitern Einwendung, die Kantone würden fich zur Uebernahme der betreffenden Verbindlichkeiten nicht bereit finden lassen, so geben wir zu, daß vielleicht der eine oder andere Kanton fich nicht gleich von Anfang herbeilassen wird, allein einmal mit dem Eisenbahnbau b e g o n n e n , wird die öffentliche Meinung mit unwiderstehlicher Gewalt das Werk fördern, und kein Kanton -- wir find es überzeugt -- wird ihr auf die Dauer widerstreben können. Wie reimt fich übrigens -- fühlen wir uns versucht zu fragen -- die Behauptung, daß die Kantone die Uebernahme von Verbindlichkeiten ablehnen werden, mit der andern ebenfalls von jener Seite aufgestellten, daß der Begehrlichkeit der Kantone durch die Bezeichnung eines so ausgedehnten Netzes ein zu großer Spielraum eröffnet werde und dag der Bund durch die Kantone in zu große lluternfhinungcn werde gedrängt werden ?

182

An die so eben berührten Bedenken schließt fich das Weitere an, es seie gefährlich, jetzt schon ein vollkommenes Netz aufzustellen, zu dessen Ausführung man verpflichtet fei, auch wenn die ersten Unternehmungen sehr unbefriedigende Resultate ergäben, zumal ein Netz, von so unverhältnißmäßigem Umfange.

Allerdings wird die Schweiz in 12 -- 15 I a h r e n , wenn ihr ganzes Netz ausgeführt fein wird, nach Verhältniß ihrer Bevölkerung mehr Eifenbahnen haben, als die meisten Staaten j e t z t schon befitzen, immerhin noch nicht so viel als England und nicht mehr als Sachsen jetzt s c h o n haben. Berücksichtigen Sie nun überdieß, daß allüberall die Eisenbahnen in rascher Ausdehnung begriffen find, daß kein Semester vergeht, in dem nicht im Norden und Süden, im Osten und Westen neue Linien dem Verkehr übergeben werden, so werden Sie jenem angeblichen Mißverhältniß keine zu große Bedeutung beilegen. -- Gehört ja auch unser schweizerisches Straßensystem unstreitig zu den vollkommensten und ausgedehntesten und weit entfernt, daß wir dieß je als einen Rachtheil betrachtet hätten, hat uns vielmehr der Anblick unferer vielverzweigten fchönen, von Dorf zu Dorf und über Berg und Thal führenden Heerstraßen stets mit gerechtem Stolz erfüllt.

Und wenn es uns gelingt, Tit., durch eine glückliche Kombination auch unfer Eifenbahnnetz möglichst vielseitig zu verzweigen, ohne dem Bund und den Kantonen

erhebliche Opfer aufzubürden, sollte dieß ein Nachtheil unferes Systems fein ? -- Werden uns nicht vielmehr

im Hinblicke auf dasfelbe ähnliche Gefühle, wie beim Anblick unferes Straßenwefens erfüllen? Gewiß, fie liegt in unferm Volkscharakter tief begründet, die gorderung nach möglichster Verallgemeinerung aller In-

183 stitute zum allgemeinen Wohle, und namentlich der Sinrichtungen zur Beförderung und Erleichterung des Verkehrs ; nicht nur unfere Straßen, auch unsere Posten, und in neuester Zeit unfere Telegraphen tragen diesen acht demokratischen Stempel, auch unfere Eifenbahnen werden sich dieser Forderung nicht entziehen können, und sollte je die Gegenwart dieß verkennen, so wird die Zukunft hierüber dereinst ihr Urtheil fällen.

Aber auch die Minderheit beruft sich auf die Zukunft.

Wie, wenn die Srïvartungen nicht realifirt, die Hoffnungen nicht erfüllt, die Berechnungen durch den Erfolg nicht bestätigt werden ? In welche schwierige Lage wird dann der Bund, der durch das Gefetz zur Ausführung des ganzen Netzes verpflichtet ist, gerathen ? Vorerst

können wir nicht glauben, daß die Entwickelung des

Eisenbahnwesens ausnahmsweise in der Schweiz eine ganz andere fein werde als anderwärts; aber wenn auch jener gefürchtete Fall eintreten sollte, so halten wir die Stellung des Bundes sür keineswegs fo schwierig, als dieß angenommen werden will, denn ohne die Betheiligung der Kantone wird ja nicht gebaut, und diese würden fich unter prekairen Verhältnissen wohl zuerst weigern, die auf ihren Theil fallende Garantie zu übernehmen.

In dieser Garantie, d. h. in dieser Betheiligung der Kantone liegt überhaupt die sichere Gewähr, daß Nichts überstürzt. Nichts übereilt, und daß nur nach allfeitiger, gründlicher Prüfung in der Sache vorgegangen werden kann. Wenn die Eifenbahnen wirklich so unpopulär find, so kann ja das Volk durch das Organ der Großen Räthe sein Veto einlegen und kein Kanton kann dann zur Mitwirkung gezwungen werden. Also auch nach dieser Seite bieten unsere Vorschläge die

184 Gewähr, daf den Kantonen gegen ihren Willen keine sie betreffenden Verbindlichkeiten auferlegt werden können.

Endlich haben wir noch der politifchen Bedeutung, d. h. der Stellung von Privatgesellschaften dem Staate gegenüber in Kürze zu gedenken. Große Eifenbahngesellschaften find eine einflußreiche nicht zu verachtende Macht im Staat, doppelt einflußreich in kleinen Staaten,

und ist es in größern Ländern nicht möglich, fie in Schranken zu halten, um wie viel größer muß die Gefahr in kleinern fein, zumal, wenn der Schwerpunkt der Gefellfchaft noch außer Sandes ist. Dieß mögen namentlich Iene bedenken, welche aus Liebe zur Freiheit und Unabhängigkeit jede Erweiterung der Staatsthätigkeit mit eiferfüchtigem Blicke betrachten. Und Jene, welche in der Schweiz das Wachsen der Zentralgewalt vermeiden wollen, werden in der Organisation, welche wir vorgeschlagen, die nöthigen Garantien dafür finden, daß die Zentralisation nur so weit geht, als es im Interesse des Ganzen und zum Besten der Theile nothwendiû ist.

Rein, nicht von diesen Seiten, fondern (angenommen,

aber nicht zugegeben, daß sich wirklich Gesellschasten

bilden) von übermächtigen Gesellschaften droht die ®e* fahr und wie in diefer Beziehung in England und Frankreich die Zentralifation derselben mit Riesenschritten vorwärts geht, darauf haben wir bereits hingewiesen.

Als das Eisenbahngesetz in der franzofischen Deputirtenkammer diskutirt wurde, sagte Lamartine *) ,,II y a nn sentiment qui m'a toujours puissamment travaillé en lisant l'histoire ou en voyant les faits : c'est l'horreur des corps, c'est l'incompatibilité de la liberté sincère, progressive, avec l'existence des corps dans un état *) Lobet, des chemins de fer en France.

185 ou dans une civilisation. Je sais que ce n'est pas la pensée commune, qui leur attribue au contraire une sorte de corrélation avec la liberté, mais on ne fait pas attention que l'on entend alors la liberté aristocratique et non pas la liberté démocratique, et que si les corps résislent à ce qui est au dessus d'eux, ils oppriment de la même force tout ce qui est au-dessous.

C'est la tyrannie la plus odieuse, parcequ'elle est la plus durable, la tyrannie à mille têtes, à milles vies, à mille racines, la tyrannie que l'on ne peut ni briser, ni tuer, ni extirper ; c'est la meilleure forme que l'oppression ait jamais pu prendre pour écraser les individus et les intérêts généraux. Une fois que vous les avez créés ou laissés naître, ils sont maîtres de vous pour les siècles. Vous ne savez où les saisir et ils vous dominent. Les corps, ou, ce qui leur ressemble, les intérêts collectifs reconnus par la loi, c'est la même chose; c'est l'asservissement de tous les autres intérêts. On ne peut plus y toucher, sans qu'ils jettent un cri qui effraye ou qui ébranle tout autour d'eux. Les gouvernements libres ne sont pas plus affranchis de leur influence que les autres ; ils se glissent par tout, dans la presse, dans l'opinion, dans les corps politiques, où ils trouvent des intéressés et des auxiliaires; leur cause a autant de soutiens qu'ils ont d'associés à ces intérêts. Mais que sera-ce, grand Dieu, quand vous aurez constitué en intérêt collectif et en corporations industrielles et financières les innombrables actionnaires que l'organisation des chemins de fer agglomère entre les mains des compagnies ? ...

Vous engagez à jamais la concurrence, Je produit, les améliorations de votre territoire tout entier. Le peuple aura beau demander,

186 se plaindre, accuser les tarifs, il sera et vous serez vous mêmes pour des demi-siècles ou pour des quarts de siècle en la puissance des compagnies. Vous leurs asservissez les intérêts du peuple et les intérêts généraux ; vous les laisserez , vous, partisans de la liberté et de l'affranchissement des masses, vous qui avez renversé la féodalité et ses péages, et ses droits de passe, et ses limites, et ses poteaux, vous les laisserez entraver le peuple et murer le territoire par la féodalité de l'argent. Non, jamais gouvernement, jamais nation n'aura constitué en dehors d'elle une puissance d'argent, d'exploitation, et même de politique, plus menaçante et plus envahissante que vous n'allez le faire en livrant votre sol, votre administration a des compagnies !" -- --

Und wahrlich die Worte Lamartines haben eine prophetifche Bedeutung erlangt! Möge man sie beherzigen!

Wir gehen nun über zu der Beleuchtung der drei verfchiedenen Systeme der Staatsbetheiligung, deren einläßlichere Besprechung wir uns oben vorgenommen haben.

Bei der einfachen Zinfengarantie, dem Systeme, welches der eine der beiden finanziellen Erperten bevorwortet, werden in der Regel diejenigen Vortheile erzielt, welche Privatunternehmungen eigen sind. Die Adminiftration wird einerfeits beweglicher, und in mancher Beziehung feinfühliger sein, und andererseits liegt in der Verwaltungsweise solcher Unternehmunger eine sichere Schranke gegen das büreaukratische Element, vor dessen Verpflanzung auf unfern republikanischen Boden man nicht oft und nicht laut genug warnen kann. Allein

eben so wenig läßt sich selbst bei Konzeffionen mit Zinsengarantie, wo doch der Einfluß des Staats noch größer sein sollte, verkennen, und die vielfachsten Erfahrungen haben dieß in fast allen Eifenbahnstaaten bestätigt, daß auch das sorgfältigst ausgearbeitete Pflichtenheft ungenügend ist, die Gesellschaften in ihren Schranken zu halten und die Interessen des Verkehrs und des Publikums vor den Eingriffen gewinnfüchtiger Unternehmer sicher zu stellen, fowie auch, daß in den meisten Fällen der Schwerpunkt der Unternehmung, wenn nicht gerade außer Landes, fo doch außerhalb des Kreifes, dessen Interessen berührt sind, verlegt wird.

Und unterfnchen wir weiter, ob bei einer Vergebung der einzelnen Linien unter Zinsengarantie an verfchiedene Gefellfchaften -- eine einzige, welche die Verbindlichkeit, das ganze Netz auszuführen, übernimmt, wird sich kaum anbieten -- die von uns an die Spitze gestellte Bedingung, es dürfe die Mitwirkung des Bundes nur dann in Anspruch genommen werden, wenn es sich um die Ausführung eines allgemein fchweizerifchen Unternehmens, und nicht bloß einzelner günstiger oder begünstigter Linien von kantonaler oder lokaler Bedeutung handle, erfüllt wird, -- so überzeugen wir uns, daß auch in dem in Frage liegenden Systeme hiefür keine Garantien liegen. Oder liegt es nicht auf der Hand, daß Privatgefellschaften, welche, wie bereits erwähnt, die

Eifenbahnen lediglich als Selbstzweck auffassen, selbst bei der Garantie eines Zinfenminimums, ) eben nur die) Da man die Zinsengarantie und das Partialscstem namentlich darum dem Anlehen vorziehen zu müssen glaubt, weil man einen niedru gern Zinsfuß zn erzielen hofft, fo werden diejenigen, welche die beiden erstem Systeme bevorworten, das zu garantixende Zinfen» Minimum ans 3, höchstens Z]/2 % sestznfetzen beabsichtigen, sonst

188 jenigen Linien, welche ein günstiges finanzielles Resultat in Ausficht stellen, übernehmen, alle übrigen aber, mögen fie noch so sehr im nationalökonomischen, politischen oder militärischen Interesse der Schweiz liegen, ihrem Schicksale überlassen werden, sobald fie keine Ausficht auf einen die Garantie übersteigenden Gewinn eröffnen. . -- Die von solchen Linien berührten Theile der Schweiz werden demnach entweder ohne Eisenbahnen bleiben, oder der Bund wird fie früher oder später mit großen Opfern zur Ausführung bringen müssen, während die Erträgnisse von den an Privatgesellfchaften überlassenen finanziell günstigen Linien in die Taschen Anderer fließen. Wahrlich schon der Gedanke an die bloße Möglichkeit eines folchen Verhältnisses hat etwas Verletzendes und wir halten uns für verpflichtet, uns gegen ein Sperrt zu erheben, das solche Konfequenzen haben müßte, gegen ein System, das überdicß den lokalen und kantonalen Egoismus, der Engherzigkeit und Eifersucht eine so breite Unterlage bieten würde ! Wir wollen die Frage für einmal nach dieser Richtung nicht weiter verfolgen; es mag genügen, auf die Gefahren mit Nachdruck hingewiefen zu haben und wir enthalten uns um fo lieber hier in Einzclnheiten einzutreten, als wir der zuvcrfichtlichen Hoffnung Raum geben, die Zukunft werde die Sehren der Vergangenheit zu nützen wissen.

Wie vom volkswirthfchaftlichen Standpunkte die Zinsengarantie fich als nicht empfehlenswerth erweist, und die Hauptzwecke der Staatsmitwirkung unerfüllt bleiben, so gestaltet fich die Sache auch vom reinfinanwinden sie selbst schon mit ihrem .§aupt=9lrgninente in Widerspnich gerathen. -- Wir machen diese Bewertung für einmal ganz abge» sehen davon, ob die Annahme dex wohlfeilern Kapital-Aufbringnng begründet ist oder nicht.

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ziellen Standpunkt nicht vortheilhaft. Auf der einen Seite übernimmt nämlich der Staat die ganze Verbindlichfeit hinsichtlich der Verzinfnng, überläßt dagegen dem Unternehmer unbedingt den ganzen Ertragsüberschuß, er trägt somit die schlechten und verzichtet auf alle guten Chancen. Wenn dieß schon unter der Annahme, daß das Eisenbahnwesen auf seiner gegenwärtigen Stufe stehen bleiben wird, ein kaum zu empfehlendes Verfahren ist, so erfcheint es gerade zu als verwerflich, wenn man sich die Riefenschri.te vergegenwärtigt, welche die technischen Wissenschaften in den letzten Iahren gemacht haben, und fonder Zweifel auch ferner machen werden. Unter f o l c h e n A u s p i z i e n für die G e g e n w a r t Saften übernehmen, welche einmal getragen nie wieder eingebracht werden können, gleichzeitig aber auf die g a n z e Z u k u n f t verzichten, und die ganze Ent wicklung des Eifenbahnwesens preiszugeben, das wäre eine Handlungsweise, für die uns gewiß unsere Nach kommen schlechten Dank wissen würden.

In finanzieller Beziehung ist nun ferner noch zu berücksichtigen, daß wenn jene Leitung fehlt, welche die Operationen zur Aufbringung der Kapitalien nach dem Stande des Geldmarkts bemißt und jeweils nur mit solchen Emissionen auf dem Markte erfcheint, welche nicht niederdrückend wirken, -- wenn die Bildung der verschiedenen Unternehmungen dem Zufall überlassen bleibt, und mehrere derselben gleichzeitig verfolgt .....erden, dieß ebenfalls von nicht unbedeutenden finanziellen Nachtheilen begleitet fein wird.

Wenn uns eingewendet werden wollte, daß in andern Staaten die Zinfengarantie dem direkten Staatsbaue vorgezogen worden ist, fo müssen wir darauf aufmerkfam machen, daß überschuldete Staaten · in der Wahl und

Bnndesblatt Jahrg. IV. Bd. II.

14

190 Bestimmung ihrer finanziellen -pülfsmittel nicht mehr freie Hand haben und daß daher sehr oft das Bessere dem Möglichen weichen muß.

Aehnliche Bedenken haben wir gegen den zweiten Modus, für welchenfichder andere finanzielle Experte und der Bundesrath erklärt haben. Zwar wird dadurch, daß der Staat baut und verwaltet, und daß die Darleiher uur noch auf eine .Quote des Mehrertrags über das garantirle Zinsenminimum Anspruch erhalten, eine den volkswirtschaftlichen Interessen fchädliche Ausbeutung der Eifenbahnunternehmungen unmöglich gemacht, allein nach der andern Seite ergeben fich ganz dieselben Uebelstände, denn auch bei diesem Systeme ist die freie felbstständige Entwicklung des Eisenbahnwesens vernichtet. -- Ein einziges Beifpiel wird diefe Behauptung genügend bestätigen. Nehme man irgend eine Eifenbnhnlinie und denke fich dieselbe als abgeflossenes Bahnunternehmen, zu welchem und auf welches von einer Anzahl Privaten das nöthige Kapital gefchossen worden ist, so wird ohne Verletzung wohlerworbener Rechte an diesem Unterneh* men später nichts mehr verändert werden können. Mögen die politischen oder wirthschastlichen Bedürfnisse noch so sehr eine Veränderung der Zugsrichtung, eine Verlängerung der Linie, oder den Anschluß von Zweigbahnen und deren Verschmelzung mit der Stammbahn wünschbar oder nothwendig erscheinen lassen ; umsonst, der Staat Iwt fich des freien Verfügungsrechtes begeben. Entweder jnuß er sich dasselbe mit schwerem Gelde wieder erkaufen öder auf die Realifirung der im Staatsinteresse begründeten Pläne verzichten.

Und was jenes gewichtige, oben ausgesprochene Bedenken, daß nur die finanziell günstigen Bahnen Unter.ttelmer finden würden, betrifft, so erheben wir dasselbe

191 auch hier, bei dem sogenannten Partialenfyfteme gewiß mit demselben Recht und darum auch mit demselben Nachdruck und wir stehen nicht an, unsere innerste Ueberzeugung dahin aufzusprechen, daß sowohl von dem Systeme der Zinfengarantie, als demjenigen der Par- ' tialen Umgang genommen werden muß, wenn die Ausführung eines schweizerischen Eisenbahnnetzes und nicht bloß einzelner begünstigter Linien zur ..Chat und Wahrheit werden soll. Wir wiederholen aber auch hier, daß nur unter dieser Voraussetzung die Mitwirkung des Bundes eintreten darf.

Nach dem bisherigen haben wir endlich noch das dritte System, dasjenige des einfachen Anlehens zum Behufe der Ausführung des schweizerischen Eisenbahnnetzes, zu welchem wir uns bekennen, etwas näher zu beleuchten.

Sowohl von Seite derjenigen, welche durchaus keine Eisenbahnen unter Mitwirkung des Staates wollen, als auch von den Vertretern der beiden von uns erörterten Systeme der Zinsengarantie und der Partialen wird auf das Bedenkliche einer Staatsfchuld und den Widerwillen der öffentlichen Meinung hingewiesen. Indem wir im Allgemeinen aus das in dieser Beziehung bereits oben Gesagte verweisen, antworten wir im Weitern auf diesen Einwurf mit den Worten des Experten, der das Partialenfystem empfiehlt und dem mit Beziehung auf diefcs die gleiche Einrede gemacht wurde. Er sagt nämlich : ,,Man kann sagen, die Eisenbahnfrage führe zu Staatsschulden. Dicfes will ich auch keineswegs bestreiten ; eine Zinfengarantie ist von einer wirklichen Staatsschuld nur in der Form unterschieden und wenn

die vorgeschlagene Betheiligung des Staates als Staatsschuld will betrachtet werden, so findet dasselbe Ver-

192

hältniß während 60 Iahren bei den Privatgesellschaften eben fo gut statt; und dann, was geschieht nach Verfluß von 60 Iahren ? der Staat muß die Bahn zum Schatzungswerthe an fich kaufen, oder eine neue Konzeffion ertheilen." -- Von seinem eigenen Systeme giebt der Experte zu, und von der Zinsengarantie weist er es nach, daß beide im Wesen d. h. soweit es sich um die zu übernehmenden Verbindlichkeiten handelt, sich von der Staatsschuld nicht unterscheiden. Wie nun Andere, welche fich mit den Experten auf den gleichen Standpunkt stellen, dennoch den hier in Frage stehenden Einwurf gegen uns machen können, ist uns für einmal unerklärlich.

Ein weiteres Argument gegen unfere Anficht geht dahin, es werde bei dem Partialenfystem das zu garantirende Zinsenminimum niedriger limitirt werden können, als der im Falle einer Anleihe zu bewilligende Zinsfuß, da dem Darleiher bei jenem ein gewisser Antheil am Mehrertrag zugesichert werde; die Geldwelt sei gewinn* süchtig und spekulationölustig und werde darum einem Unternehmen, welches ihr 3</2 % zusichere und die Chance auf 5, 6 und noch mehr Prozente eröffne, vor einem andern, das ihr für je und alle Zeit nur einen festen Zinsfuß in Ausficht stelle, den Vorzug geben, wenn der Zins des letztern nicht namhaft höher stehe.

Diefes Raifonnement fcheint auf den ersten Anblick richtig zu sein, fassen wir dasfelbe darum etwas näher in's Auge.

Untersuchen wir zunächst, wie es fich mit dem in Ausficht gestellten Gewinn verhält. Wenn auch Einzelne -- und wir zählen uns zu denselben -- den schmelzerischm Eisenbahnen hinsichtlich der finanziellen Ergebnisse eine günstige Zukunft prognostiziren, so wagt die öffent-

193 liche Meinung in der Schweiz im Allgemeinen doch kaum auf mehr als 3V2 % zu hoffen. Es ist dieß eine Thatfache, welche man uns nicht in Abrede stellen wird; xtnd wenn nun die Zunächfibetheiligten selbst so geringe Hossnungen hegen, wird dann auf dem Geldmarkte die eröffnete Chance schwer in die Wagschale fallen? -- Wir können es nicht glauben, und zwar um so weniger, als die Darleiher ohne allen Einfluß auf die Administration und namentlich auf die Bestimmung der Tarife sein sollen, vielmehr halten wir dafür, daß fie in den Augen der Darleiher 'nichts gelten, und weder die Beschaffung des Kapitals beschleunigen, noch feen Zinsfuß niedriger stellen wird.

Daß Ieder aus seinem Kapitale den möglichst hohen Zins zu ziehen wünscht ist richtig; namentlich werden oft kleinere Summen bei günftigen Chancen felbst bei geringerer Sicherheit des in Axtsficht gcftellten Ertrags so oder anders plazirt, allein gerade bei jenen großen Anlagen, welche hier vorzugsweise in Betracht kommen, ist Festigkeit der Renten eine Hauptbedingung. Den Beweis sür die Richtigkeit dieser Anficht liefern uns die

Kurszettel der großen Geldmärkte. Schweizerische Eisen-

bahnen werden sich klasfiren, wie die Aktien anderer Länder, nach dem Zins, den fie versprechen oder abwerfen. Partialen für irgend eine fchrneizerifche Bahn werden erst Abnehmer finden, wenn ein Ertrag in Ansficht gestellt ist, nicht geringer als derjenige, den andere Unternehmungen ähnlicher Art gewähren. Wir haben eben gejeigt, wie der in Ausficht gestellte Ertrag gewürdigt werden wird ; und wollte man einwenden, daß bei den meisten Eisenbahnaktien keine Zinfengarantie von Seite des Staates stattfindet, so crwiedern wir, daß in der Waage des Geldmarktes Aktien einer schon betrie-

194 benen Bahn mit einer regelmäßigen Dividende von 4 % mindestens eben fo fchwer, wenn nicht schwerer als die beantragten Partiale« ziehen werden. Die tatsächliche Erfahrung tritt dort an die Stelle der Garantie, während ja gerade das, was die Partialen anziehend machen sollte, in's Reich des Problematischen und Unsicher«

fällt. Die Erfcheinungen, welche fich hinsichtlich der Aktienkurse zeigen, würden sich darum im Wesentlichen auch bei den Partialen wiederholen.

Ueberdieß haben die vielen ..Täuschungen, welche den Kapitalisten auf dem Gebiete der Eifenbahnfpekulationen erwachsen sind, eine gewisse Abneigung gegen dergleichen Kapitalverwendungen verbreitet, und fo läßt es fich erklären, daß die Staatspapiere folcher Länder, die nicht überlastet find, deren Haushalt geordnet ist und deren politifche Verhältnisse keinen Umsturz befürchten lassen, in der Regel besser stehen als Eisenbahnaktien.

In der Beilage Nr. 3 geben wir eine Zusammenstellung der Kurse von Ende Iuni 1851 und Februar 1852, welche als Belege sür die Richtigkeit unserer Anficht dienen mag.

Werden endlich Gewinnsucht und Speknlationslust als maßgebende Faktoren angerufen und dabei die sogenannten Chancen auf Va oder 3A % mehr oder weniger Dividenden als lockend in Anschlag gebracht, so dürste hierin etwelche Verkennung der großen Geldoperationen liegen.

Nicht auf jene Chancen find nämlich die großen Operationen gerichtet, sondern in der Regel bilden die Schwankungen der Kurse, herbeigeführt durch die ver-

änderliche politifche Weltlage, den Gegenstand der Spe-

kulation, welcher allerdings die eröffnete Ausficht aus große Dividenden als Folie dienen muß.

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Wir glauben hiemit auch die Einrede der vortheil.haftern Kapitalbeschaffung widerlegt zu haben und indem wir nun zur weitern Beleuchtung des Anleihensystems übergehen, beginnen wir mit der Frage : Warum, wenn wie nachgewiesen, im Falle der Zinsengarantie oder des Partialenfystems die zu übernehmenden Verbindlichkeiten für den Staat nicht geringer und die Kapitalbefchassuna, nicht leichter sein werden, warum dann auf alle die unbestreitbaren Vortheile verzichten, welche das Anleihen* syfiem darbietet? Während bei den beiden ersten Systemen der Staat o h n e Nutzen fich eines fichern spätern Ge# winnes begiebt, auf die guten Chancen verzichtet, die ungünstigen hingegen übernimmt, erhält er fich im Falle des 'letztern neben der Verbindlichkeit der Verzinsung

auch die Möglichkeit des Gewinns, den die Bahnen bei größerer Ausdehnung, bei zunehmendem Verkehr, bei erleichtertem Betrieb unfehlbar abwerfen werden. -- Während das einmal garantirte Zinsenminimum für mindestens fünfzig Iahre unbedingt feststeht, können die Serien eines Eifenbahnanlehens je in den günstigsten Momenten emittirt, ja es können fogar bei zurükgehendern

Zinsfuß ältere weniger günstige Theile des Anlehens durch vorteilhaftere ersetzt werden. W ä h r e n d dem int einen galle ein V e r z i c h t aus alle die immensen V or t h e i l e , welche der Fortschritt der technischen Wissenschaft g a n z u n f e h l b a r auch i n d e r g o l g c b r i n g e n w i r d , s t a t t f i n d e t , bleibt i m ä n d e r n d e r Staat im vollen Besitz der Z u k u n f t d e s Eisen bahnwesens. Während bei einer Vergebung der schweizerischen Eisenbahnen an Privatgesellschaften wie bei der Grntisfion von Partialen eine freie Grupirung der Eisen- bahnen, eine nach unfern Interessen berechnete Reihen.« folge in der Ausführung, eine selbstständige Entwickelung

196 unferes Eisenbahnwesens zur Unmöglichkeit wird, behält sich nach unserer Anficht der Staat für alle Zeiten freie Hand. -- Statt den Gewinnüberfchuß auf den günstigen Bahnen an Fremde zu überlassen und etwaige Ausfälle auf weniger erträglichen mit gutem Gelde zu decken, erhält sich der Staat das Verfügungsrecht über jene zur Ausgleichung von diesen und wahrt fich hiedurch die Mittel zu einer möglichst schnellen, mit möglichst geringen Opfern verbundenen Ausführung der fchweizerifchen Schienenwege und zur Erleichterung der unterstützungsbedürftigen Bahnen. Und während endlich bei den Systemen, welche wir hier bekämpfen, dem lokalen und kantonalen Egoismus und engherziger Eiferfucht ein ziemlich freier und weiter Spielraum geboten ist, giebt das unfrige die fichere Gewähr für eine nationale Aufsassung und Entwicklung des fchweizerischen Eisenbahnwesens.

Die nähern gesetzlichen Bestimmungen, unter welchen dieg zu geschehen hat, lassen wir hier unberührt, wir haben sie in dem unferm Berichte als Beilage Nr. 4 folgenden Gefetzesentwurf niederlegt.

Damit hätten wir denjenigen Theil unserer Aufgabe, der fich auf die Mitwirkung des Staates und die Art

und Weise dieser Mitwirkung bezieht, erledigt, und es

bleibt nur noch die Frage zu'berühren übrig, wer, soweit es fich um die finanziellen Verhältnisse handelt, bei der bundesstaatlichen Organisation der Schweiz unter dem Begriff des Staates zu verstehen ist, der Bund oder die Kantone.

197 Wir gehen hinfichtlich diefes Punktes im Wefen mit den Vorfchlägen des Bundesrathes und der Experten einig, wenn wir auch in der Form davon abweichen.

Hinfichtlich der Form weichen wir ab, weil wir nach unserm Systeme nicht mehr die einzelnen Unternehmungen jede für fich auf dem Geldmarkte erfcheinen lassen wollen, sondern weil der Bund als Kontrahent auftritt, je nach Maßgabe des Bedürfnisses die Summen aufnimmt und in gleicher Weife fie den zur Ausführung reifen Linien zuweist. Im Wefen hingegen find wir einverstanden, indem auch wir von der Anficht ausgehen, daß der Bund nicht die ganze Last der zum Zwecke des Eifenbahnunternehmens einzugehenden Verbindlichkeiten allein übernehmen foli. -- Erheben wir uns auf den gewiß vollkommen motivirten Standpunkt einer allgemein fchweizerischen Unternehmung, fo ist es allerdings der Bund, welcher die allgemeine Staatsidee 'vertritt ; er hat ein allgemeines Interesse und diefem entfprechend auch eine allgemeine Verpflichtung zur Mitwirkung bei der Ausführung der Eifenbahnen. Allein auch die zu einer Eifenbahnlinie in unmittelbarer Beziehung stehenden Kantone haben an deren Ausführung noch ein spezielles Interesse, und wie der Schweiz als Ganzes aus der Ausführung des fchweizerischen Eisenbahnnetzes große Vortheile erwachsen müßten, fo würde fie nicht minder auch für die zunächst berührten Kantone von den glücklichsten Folgen sein. Eine Mitbetheiligrntg der Kantone ist daher nicht nur durch die 9iatur unserer föderativen

Verhältnisse gerechtfertigt, fondern fie ist billig, ja mehr als billig, fie ist gerecht. -- Sie ist gerecht, denjenigen Kantonen gegenüber, welche auf diefe Weife in MitleiDenschaft gezogen werden, sie ist aber gerecht auch denjenigen gegenüber, welche nur ein allgemeines, nicht

198

aber ein spezielles Interesse an der Errichtung der Eisenbahnen haben. Die Idee, in wie weit innerhalb der Kantone auch noch einzelne Lokalitäten, die bei einer Eisenbahn besonders gewinnen, zur Mitwirkung angehalten werden könnten, wollen wir hier nicht weiter ver.folgen, wohl aber können wir nicht umhin mit allem Nachdruck darauf hinzuweifen, daß es zum großen Werke des Zusammenwirkens und der Konzentration aller nationalen Kräfte bedarf.

Ziehen wir nun aus dem Bisherigen den Schluß, so haben die Kantone dem Bunde gegenüber sür eine Duote der möglichen Ausfälle einzustehen, und wir glauben das richtige Verhältniß zu treffen, wenn wir Bund und Kantone zu gleichen Theilen in Anspruch nehmen. Es ist zwar vor einiger Zeit die hieven ab weichende Anficht geltend gemacht worden, bis auf vier Prozent solle die Verzinsung des Eifenbahnanlehens vom Bunde übernommen werden, wogegen die bethei..ligten Kantone für das etwaige Mehrerforderniß bei der Verzinsung einzustehen hätten;) allein wenn wir auch in mancher Beziehung mit der in dem unten angeführten Memorial zu Tage tretenden Anfchauungsweise übereinstimmen, so können wir uns doch für einmal mit diefem Vorschlage nicht befreunden. Der Verfasser desfelben ist ganz damit einverstanden, daß die betheiligten Kantone in Mitleidenfchaft gezogen werden follen und zwar aus denselben Gründen, welche wir oben dafür angeführt haben. Will man aber diefe Mitbetheiligung zur ..î.hat und Wahrheit machen, so scheint uns wirklich nur derjenige Verpflichtungsmodus der richtige *) Sulle strade ferrate svizzere, memoria del dottore ln leggi Valentino Pasini.

199 zu fein, nach welchem beide Kontrahenten, Bund und Kantone gleichzeitig e i n z u s t e h e n haben, sobald ein Zinsenausfall zu decken ist. Man kann am Ende das

Verhältnis der beidseitigen Pflichtantheile noch modifiziren, denjenigen des Bundes vergrößern, denjenigen der Kantone vermindern, wenn fich nachweisen läßt, daß das Interesse des Bundes an der Erstellung der Eisenbahnen das überwiegende ist. Am Grundsatze wird hiedurch nichts geändert. -- Wenn aber die Kantone nur für das Mehrersorderniß über vier Prozent haftbar erklärt werden wollen, so fühlen wir uns trotz der von Hrn. Pafini vorangestellten Prämissen zu dem Schlüsse versucht, daß der Bund Alles zu übernehmen haben dürfte.

Wir gehen nämlich von der Vorausfetzüng aus, der

Zinsfuß, zu welchem die Schweiz die zur Ausführung

ihrer Eifenbahnen nöthigen Anlehen kontrahiren will, werde von der Bundesversammlung gesetzlich limitirt werden ; - - und dabei glauben wir ferner mit Sicherheit annehmen zu können, es werde diese Limite auf höchstens vier Prozent festgestellt werden, da einerseits bei den bestehenden Konjunkturen eine höhere nicht nothwendig sein wird, um das Anlehen al pari abzuschließen, und da andrerseits die Ansicht immer vorherrschend

bleiben dürfte, es sollten die nöthigen Kapitalien nicht à tout prix, sondern immer nur unter gewissen Bedingungen aufgebracht werden. -- Wo bliebe nun aber die Mitbetheiligung der Kantone ? -- Gewiß, der in Frage stehende Vorfchlag mag gut gemeint sein, aber wenn man eine Mitbetheiligung der Kantone im Ernste will, wenn nicht der ungebührlichsten Begehrlichkeit Thür und Thor geöffnet werden soll, so muß er aufgegeben werden.

-- Hinfichtlich der nähern Ausführung verweisen wir

200 ebenfalls auf den beiliegenden Gesetzesentwurf, wobei wir nur noch daran erinnern, daß die Verpflichtung der Kantone für diese auch wieder Rechte mit Beziehung auf das Eigenthum und die Verwaltung bedingt. Ueber erstere bedarf es keiner weitern Bemerkung, auf letztere hingegen kommen wir im folgenden Abfchnitte zurück.

Zum Schlüsse daher nur noch Eines. Unsere Anficht über das Wesen der Eisenbahnen überhaupt steht mit unserm Vorschlag über das Ansführungsfystem der schweizerischen Eisenbahnen im engsten grundsätzlichen Zusammenhange. Möge die Bundesversammlung unfern Standpunkt auch zu dem Ihrigen machen ; so ernst und schwer der erste Schritt voran, so segenbringend werden seine Folgen sein ! -- Wir hoffen und erwarten das Beste; sollten wir uns aber täuschen, follte man den Muth oder den Willen nicht haben, einen großen Entfchluß zu fassen, dann, aber nur dann eröffne man unter möglichst fchützenden Bestimmungen für die allgemeinen Interessen der Privat..thätigkeit freie Bahn, befchränke dann aber die Mit.«

wirknng des Bundes, so lange es fich nicht um dieAus-

führung eines nationalen Werkes handelt, auf die Anwendung des Gefetzes über Zwangsabtretung.

2.

Wenn wir im Bisherigen die finanzielle Begründung des Eisenbahnwesens besprochen haben, so bleibt uns nun als Zweites noch die Organisation desselben zu näherer Erörterung übrig.

201 Einheit wieder ihr Gegengewicht, auf daß organifches Leben den ganzen Körper durchdringe, auf daß auch die Glieder selbstthätig seien, und nicht ein starrer Mechanismus oder eine unsere Zustände vergiftende Bureaukratie die wohHhätigen Folgen des Eifenbahnwesens aufhebe und neutralifire.

Einheitliche Leitung ist notwendig hinsichtlich der Feststellung des Netzes und der einzelnen Zugsrichtungen, hinsichtlich der Organisation des Baues und Betriebs, hinsichtlich der Eintheilung des ganzen Netzes in Eisenbahngebiete, hinsichtlich der Reihenfolge in der Aussührung, hinsichtlich teer finanziellen Operationen und endlich hinfichtitch der Oberaufsicht über die Verwaltung und das Rechnungswesen im Ganzen.

Cs sei uns nun erlaubt an diese übersichtliche Aufzählung einige weitere Bemerkungen anzuknüpfen. Daß die Feststellung des Netzes und der einzelnen Zugsrichtungen, die Vorschriften über Bau und Betrieb von der Bundceyerfammlung ausgehen müssen, wird von keiner Seite in Abrede gestellt werden wollen, ebenso wird man schon im Hinblick auf das Poftregalgesetz die Bestimmung, daß die Herstellung von weitern Eisenbahnen im Innern der Schweiz oder von Verbindungslinien mit ausländischen Bahnen der Genehmigung des Bundes unterliege, kaum beanstanden. Um so lebhafter dürfte die von Bundeswegen vorzunehmende Eintheilung des ganzen Eifenbahnneizes in Eisenbahngebiete beftritten, und dagegen die ungehinderte und felbstftändige Gruppirung, wie fie in den Vorschlägen des Bundesrathes und der Erperten liegt, vertheidigt werden.

Nach diesen Vorschlägen würden die einzelnen Unternehmungen fich organifiren und so wie dieses erfolgt ist, auch die Unterstützung des Staa.es genießen. Es liegt

202 auf der Hand, daß hienach diejenigen Bahnstrecken, welche ein finanziell günstiges Resultat versprechen, nicht nur weit schneller als andere zur Ausführung kommen würden, fondern daß die Vereinigung derselben mit andern weniger günstigen Linien zu e i n e m Unternehmen beharrlich abgelehnt werden würde. Es mag dieß im wahren oder vermeintlichen Interesse der zunächst Betheiligten liegen, im Interesse der Gesammtheit liegt es aber ficherlich nicht, denn es kann aus den verfehledensten Motiven nicht im Willen des Bundes liegen, daß unter Mithülfe der von ihm übernommenen Garantien die günstigen Linien zur Ausführung kommen, daß aber durch ihre Abtrennung vom Ganzen die weniger günstigen unausgeführt bleiben oder um so größere Opfer erfordern.

Vielmehr'fcheint uns g e r a d e in einer g l ü c k l i c h e n L ö s u n g d i e f e s T h e i l s d e r F r a g e eine d e r H a u p t b e d i n g u n g e n f ü r d i e B e g r ü n d u n g eines wahrhaft fchweizerifchen Eifenbahnfyftems zu liegen, denn nur durch die zweckmäßige Verbindung von guten mit weniger guten wird es möglich sein nach und nach alle Linien zur Ausführung zu bringen und zwar ohne reelle Nachtheile für jene und ohne zu große Opfer für diefe. Zu dem Ende muß durch die Bundesgefetzgebung unter sorgfältiger Erwägung der gegenfeitigen Ertragsfähigkeit der einzelnen Linien, fowie der geographischen, finanziellen und wirthschastlichen Verhältnisse die Gruppirung und Eintheilung zu Eisenbahngebieten vorgenommen werden.

Damit soll nun aber keineswegs gesagt sein, daß die Kantone diesen Bundesbeschlüssen unbedingt und willenlos preisgegeben sein sollen. Die Zustimmung der Kantone ist ja erforderlich schon dem Bunde gegenüber.

203 betreffend die Uebernahme der Rückgarantie im galle eines Zinfenansfalles und sie ist ferner nothwendig hinsichtlich der unter mehreren Kantonen zum Zwecke einer Eisenbahnunternehmung zu treffenden Vereinbarwng *) Die Omnipotenz der Bundesgesetzgebung hat daher nur den Sinn, daß jede Eisenbahnlinie nur als Theil

des Eisenbahngebiets, dem sie zugetheilt ist, zur Aussührung kommen kann. Es find nun freilich Fälle denkbar, wo eine Verständigung unter den Kantonen nicht zu Stande kömmt, und für diefe Fälle muß die Gesetzgebung den nöthigen Spielraum gewähren. Wir setzen aber großen Werth darauf, daß solche Fälle vor die Bundesversammlung gelangen, indem wir in der Behandlung derselben vor diesem Forum das Schwert des Damokles erblicken, das drohend über kantonaler Eng-

herzigkeit hängt, wenn an dieser die Verständigung gescheitert sein sollte.

Der Gesetzesentwurf, auf den wir schon wiederholt verwiesen haben, enthält auch hinfichtlich dieses Punktes die Grundbestimmungen; in einem zweiten (Beil. Nr. 5) haben wir die weitere Ausführung versucht. --

Gleichzeitig bestimmt dieser zweite Entwurf auch die Reihenfolge der Ausführung, die uns nach zwei Richtungen hin nothwendig zu sein scheint, einerseits um die Termine zu bestimmen, innert welchen die verschiedenen Linien, sofern die gesetzlichen Bedingungen erfüllt *) In dieser Vereinbarung liegt, beiläusig gesagt, ein sehr praktische...

Ausgleichungsmittel für die Kantone unter sich. Kantonen, welche eine weniger rentable Sinie eines Eifenbahngebiets vertreten, wird dieß bei Bestimmung der sie treffenden .Dnote an der Verzinsung bilfigerweise in Anschlag gebracht werden können.

204 find, ausgeführt werden müssen, andrerfeits die Fristen, innert welchen die Kantone ihre Entschließungen abzugeben haben. Beides spricht zu sehr sür sich selbst, als daß dieß noch einer weitern Motivirung bedürfte. Was die Prinzipien betrifft, welche bei der Reihenfolge entfcheiden, so müssen dieß nach unserer Anficht folgende sein ; Vor allem dürfen nur diejenigen Sinien, welche einen fichern Ertrag versprechen, zuerst in Angriff genommen werden ; es ist dieß durch die Rückfichten auf die Finanzen des Bundes und der Kantone geboten, nicht minder liegt dieß aber auch im wohlverstandenen Interesse der übrigen .Linien, denn nur auf diesem Wege wird auch für diese die Ausführung gesichert. Würde ein anderer Modus eingehalten, fo könnte leicht der Fall eintreten, daß Bund und Kantone gleich von Anfang an namhafte Zinsausfälle zu decken hätten, was fehr wahrfchcinlich einen bedauerlichen Rückschlag aus weitere Unternehmungen äußern dürfte. Wenn hingegen mit rentabel« Bahnen begonnen wird, fo werden vorab folche Zufchüsse nicht nöthig fein, und ferner werden diese Bahnen auch für minder gute zu kräftigen Stützpunkten werden, oder mit andern Worten diejenigen Linien, welche nur für fich ausgeführt, keinen hinreichenden Ertrag gewähren, werden durch den Anfchluß an andere bereits betriebene, ebenfalls ertragsfähig werden.

Im Vorbeigehen haben wir hier noch einem Vedenken zu begegnen, das hie und da laut wird, wenn es sich um die Reihenfolge der zu erstellenden Eisenbahnen handelt. -- Es werde nun freilich, fo sagt man,

ein vollständiges Eisenbahnnetz in Aussicht gestellt, allein

es geschehe dieß eben nur darum, um in den Räthen eine Mehrheit zu gewinnen, später werde man die Sache

205 schon zu beschränken wissen, und so werde es kommen, daß allerdings einige begünstigte Linien ausgeführt würden, die andern hingegen ihrem Schicksale überlassen blieben. -- Wir unsererseits aber haben vor allen Dingen zu unsern Bundesbehörden das Vertrauen, daß fie, wenn einmal ein schweizerisches Eisenbahnnetz gesetzlich festgestellt sein wird, sich dessen allmälige Ausführung auch ernstlich und redlich zur Aufgabe machen werden. In Weiterm beruhigen uns die Erfahrungen, welche in dieser Beziehung in andern Ländern gemacht worden find, und welche unbedingt die Thatfache feststellen, daß der Eifenbahnbau nirgends beschränkt, abgebrochen, verkümmert worden ist, fondern daß sich vielmehr überall den vollendeten Gliedern eines Netzes ftetsfort neue anschließen. -- Und endlich können in die Sifenbahngefetzgebung selbst Garantien dafür gelegt werden, daß für fämmtliche Theile eines Eisenbahngebiets, ob sie einer früher oder fpäter zur Ausführung kommenden Serie angehören, die Verständigung zwischen dem Bund und den Kantonen und zwischen diesen unter sich erfolgt sein muß, bevor zur Ausführung irgend einer dem betreffenden Bahngebiete angehörenden Linie gefchritten werden kann, wobei allerdings gälle, in denen eine Verftändigung durchaus nicht möglich ist oder das ganze Kapital nicht sofort aufgebracht wird, vorgesehen werden müssen. In Beilage 5, Art. 4 und 5 haben wir versucht, auch diese Frage zu losen.

In Weiterm find bei der Bestimmung der Reihenfolge die einzelnen Glieder des Netzes so aneinander zu reihen, daß der momentane Ausfall des einen oder andern Gliedes ohne störenden Einfluß auf die Entwicklung des Ganzen bleibt. Wir halten dafür, die vorgefchlagene Reihenfolge entspreche nicht nur allseitig Bundes.....««. Jahr«.. IV. Bd. II.

15

206 den im Vorstehenden aufgestellten Bedingungen, sondern

sei überhaupt diejenige, welche selbst bei vollständig

freigegebener Bewegung die Entwicklung des Eisenbahn:wesens, vorausgesetzt, daß Eisenbahnen ohne Mitwirkung des Staates entstehen, befolgen würde, sofern k e i n e ä u ß e r n E i n f l ü s s e sich g e l t e n d m a c h e n .

In wie weit und warum einheitliches Handeln in Beziehung ans die finanziellen Operationen znr Beschaffung und Verzinfung des Kapitals nothwendig ist, haben wir bereits an einer andern Stelle nachgewiesen, wir kommen daher hierauf nicht zurück, dagegen müssen wir hier noch einmal in Kürze der Verwendung der Crträgniffe erwähnen, obgleich wir auch diefen Punkt im Vorangehenden ebenfalls fchon berührt haben. Wir fagten nämlich, zu einer nationalen und patriotischen Auffassung der schweizerischen Eifenbahnfrage gehöre namentlich auch die Verwendung der Vorfchüsse aus rentabeln Bahnen zu Gunsten von solchen, deren Ertrag nicht genüge, um die Kapitalzinfen zu decken.

Wir können nicht umhin auch in dieser Beziehung aus das Beispiel Belgiens zu verweisen, denn auch die Linien, welche das belgische Eisenbahnnetz bilden, sind hinsichtlich ihrer Ertragfähigkeit sehr von einander verschieden. Ein schon im Jahr 1839 erstatteter offizieller Bericht sagt, nachdem er vorausgeschickt, daß die Totaleinnähme 5 % des Anlagekapitals betrage, von den damals vollendeten Sektionen Folgendes : ,,Es ergiebt sich für die vollendeten Eifenbahnlinien

folgende Klassifikation : 1) Sektionen, welche einen schönen Ertrag geben, wie Brüssel-Mecheln, und Mecheln-Antwerpen, 2) Sektionen, welche 2--3 % ertragen, wie MechelnTirlemont, und Mecheln-Gent und

207

3) Sektionen, welche nicht einmal ihre Betriebskosten decken.

s stellt sich fomit heraus, daß die Einnahmen von

zwei Sektionen, die hinsichtlich ihrer Länge nicht den fechsten Theil des ganzen Netzes betragen, hinreichen, um für alle übrigen die Interessen zu vervollständigen und die Verluste zu decken.

Diefes Ergebniß ist kein definitives, es wird eine verhältnißmäßige Vermehrung in den Einnahmen aller Linien eintreten."

Und gewiß, wenn wir für die Annahme ähnlicher ©rundfätze an den eidgenössischen Sinn unserer Bundesbehördcn, an den eidgenössischen Sinn unserer Bevölkerung appellimi, so wird uns keine abschlägige Antwort zu Theil werden. -- · Oder wer in unserm Vaterlande würde es vorziehen, die Erträgnisse gut rentirender Bahnen an Darleiher, welche uns wahrscheinlicherweise zum weitaus größten Theil ferne stehen, zu überlassen, statt sie zur weitern Ausbreitung und Unterstützung des schweize« rifchen Eisenbahnwesens zu verwenden? -- Wir können nicht umhin, uns hier aus einen der wichtigsten amerikanischen Baugrundscitze zu berufen, der dahin lautet : Baue nach deinen Mitteln, so viel Bahnen als du kannst, doch setze deine Kräste nicht allein an die Hauptstränge, und erschöpse dich nicht zum Nachtheile der tributare« Routen.

Erhalte und schaffe der Hauptbahn als dem Arme auch die Hände und Finger durch Duer- und Seitenbahnen.

Für die von uns empfohlene Art der Unterstützung spricht aber auch der eigene Vortheil derjenigen .Linien, deren Vorschüsse übertragen werden sollen, denn je mehr sich das schweizerische Eisenbahnnetz ausdehnt,, um so sicherer wird ihre eigene Stellung, um so größer ihr eigener Verkehr, um so mehr gewinnen die von ihnen berührten

208 Gegenden. Zur Feststellung diefer Verhältnisse bedarf es aber einer centralisirten Administration, wir glauben daher auch in dieser Beziehung eine gewisse einheitliche Leitung notwendig. Schützende Bestimmungen in dem Sinne, daß stets zuerst die eigenen Einbußen eines Bahngebiets auszugleichen sind, ehe die Verwendung zu Gunsten von andern eintritt, müssen natürlich im Gesetz ihre Stelle finden. Um übrigens die Art und Weise, wie diese Verrechnungen stattzufinden haben, einigermaßen anschaulich zu machen, lassen wir in Beilage Nr. 6 ein Beispiel

folgen.

Endlich ist Einheit erforderlich in der Beauffichtigung des Geschäftsganges im Ganzen und Großen, fowie zur Revision des Rechnungswesens. -- Wenn wir nach dem Bisherigen eine zentrale, einheitliche Leitung unseres fchweizerischen Eisenbahnwesens als nothwendig und heilsam bezeichnen zu müssen glauben, so verkennen wir hinwieder die -Gefahren nicht, welche in zu weit getriebener Zentralität, ohne das entsprechende Gegengewicht liegen. Wir haben oben die Thatsache zugegeben, daß die Administrationen von Privatuuternehmungen in der Regel feinfühliger und beweglicher feien; wir nehmen keinen Anstand beizufügen, daß sie gewöhnlich auch eine gewisse freiere Geschäftsbehandlung vor bureaukratifchen Verwaltungen voraus haben. Jst es doch natürlich, daß in einem Organismus, dessen einzelne

Glieder mit einer gewissen Unabhängigkeit und Selbstständigkeit ausgestattet sind, sich auch größere Selbstthätigkeit entwickelt, als unter Institutionen, vermöge welcher alle Anordnungen und Befehle von einem Punkte ausgehen und gewöhnlich gedankenlos vollzogen werden.

Wir legen diefer Seite der Frage ein sehr großes Gewicht bei, und je größer und ausgedehnter der Na-

209

tur der Eifenbahnunternehmnngen gemäß der ganze Ver* waltungsorganismus fein muß, um fo größer erscheinen uns die angedeuteten Uebelstände, um so größer erscheint uns namentlich die Gefahr jener verderblichen Büreaukratie, welche nach und nach alle Selbstthätigkeit im

Volke erstickt und ihm die Gewohnheit gibt. Alles vom

Staate zu erwarten. Alles ihm zuzumuthen, aber auch Alles ihm zur Last zu legen; -- jener Büreaukratie, die im Widerspruch steht mit allen Bedingungen wahrer Freiheit und deren jüngstes Kind jene Richtung ist, welche den Staat als eine Verforgungsanstalt für Alle

betrachtet, die unfähig find, sich auf dem Wege bürger#

licher und häuslicher Tugend eine ehrenwerthe Stellung in der menfchlichen Gesellschaft zu fichern.

Wahrlich, die Gefahren dieser Richtung liegen uns näher, als Manche glauben und es bedarf der angestrengtesten Wachfamkeit, um ihr Eindringen abzuhalten.

Dieß ist der eine gewichtige Grund, warum wir uns eine nicht büreaukratifche Organisation zur Aufgabe machen müssen. Als zweites Motiv führt uns die finan*

zielle Betheiligung der Kantone dazu, kein vollständia, zentralifirtes Verwaltungsfystem zu adoptiren, denn mit der Verpflichtung der Kantone, an den Lasten beiz«-4 tragen, erwächst ihnen auch das Recht, an der Ver* waltung theilzunehmen.

Und endlich ist es gewiß vollkommen gerechtfertigt,

wenn in einer fo wichtigen, in alle Verhältnisse fo tief eingreifenden Angelegenheit auch die verfchiedenett lokalen Interessen ihre Vertretung haben.

Gestützt auf alle diese Erwägungen können wir da* her jenen Vorschlägen nur beipflichten, nach denen für die einzelnen Eisenbahngebiete innert gewissen Schratt.ken selbstständige Verwaltungsräthe aufgestellt werden

210 sollfin, die theils vom Bunde, theils von den. betheiligten Kantonen zu wählen wären.

Diese Verwaltungsräthe würden;, wir find ef üSsr-zeugt-, alle diejenigen; Eigenschaften in sich; vereinigen;, welche die Administri-itionen von Privatunternehmungen, so vortheilhaft auszeichnen:, und gleichzeitig., da bei ih.iett Gewinn- unk Mon,o,p..ilswcht nicht wirksam; sein konneit, die Vorsorge für die- öffentlich en» Interessen zu ihter alleinigen Richtschnur- nehmen.

Wte viel Schönes und Großes hat nicht- schon in unserm Vaterlande die ..Ehatigkeit und Aufopferungssähigkett patriotischer Männer gewirkt'!' -- Haben wir darum nicht ein Recht zu hoffen, daß derselbe Geist fich auch im Eisenbahnwesen bewähren werde? und wenn die Verwaltungsrätt)e der verschiedenen Eisenbahngebiete in Wirksamkeit treten, wird fie nicht ein edler Wetteifer beseelen, durch kräftige Förderung der allgemeinen wie der besondern Interessen, das ihnen gewordene Mandat ehrenvoll zu erfüllen, ein Wetteifer, der wohl noch schönere Früchte tragen wird, als das Iagen und Ringen wach reichen Prozenten ! -- 'WÜ. ©rö$c nnd .Umfang der schw«i§ei:ischen Eisenbahnunternehmnng.

%achdjm. wir nunmehr die Stellung, des Staates zuï E.iseiibahn.unter.n.ehmu:ng erör.ter,t haben, liegt es fernerin unfcrer Aufgabe,, die, Große der Verbindlichkeiten-, tp,elche. er. nach unfeter Anficht zu übernehmen haben .milrde, mit einem- Worte., den ganzen- Umfang; der Eifscnbahinrnternchrnuiigj in ein.cm getreueu, möglichst kliMfn Bilde darzufteHen.

211 Die Aufgabe, welche wir uns in diesem Abschnitte gestellt haben, ist eine sehr umfangreiche, und umfaßt nicht minder wichtige Seiten der Cisenbahnangelegenheit, als die bereits erörterten Fragen.

Der Umfang des Unternehmens und das Gewicht der aus demfelben für Bund und Kantone hervorgehenden Verbindlichkeiten wird nämlich bedingt:

  1. Durch die Bestimmung des schweizerischen Eisenbahnnetzes, B. durch dessen Anlagekosten, das

Zinsenerforderniß

des Anlagekapitals, die Betriebskosten und durch die Ertragsfähigkeit der fchweizerifchen Eisenbahnen.

A.

...Das schweizerische Eifenbafrnnejj.

Als erster Einwurf, wenn es fich um die Ausführung schweizerischer Eisenbahnen handelte, stellte fich früher

die technische Unmöglichkeit dar. Aber die Zweifel, welche in dieser Beziehung noch hie und da walten mochten, sind gehoben und es steht nun fest, daß nicht nur einzelne abgerissene Sinien technisch möglich sind,, sondern daß ein wohl kombinirtes Netz ausführbar ist, und zwar ohne daß durchschnittlich größere Schwierigkeiten zu überwinden wären-, als in andern Staaten beim Eisenbahnbau zu besiegen waren, und ohne daß fich durchschnittlich ausnahmsweise, den Betrieb erschwerende Steigungsverhältnisse ergeben. In Bezug auf beide hier berührte Verhältnisse, welche bei der Würdigung von .--lisenbahnprojekten ganz besonders in Betracht kommen, verweisen wir auf den technischen Expertenbericht, so wie namentlich auch auf die der bunbesräthlichen Botschaff beigegebenen Längenprofile fämmtlicher projektirten

212 Eifenbahnen. Hier fprechen nackte Zahlen und mit mathematischer Sicherheit gegebene Linien, und jede weitere Argumentation von unserer Seite wäre mehr als über-

Psfig.

Eine zweite Frage dagegen ist die, ob dasjenige Eisenbahnnetz, welches sich gestützt auf die vorgenommenen Studien , als das technisch-öortheilhaftefte ergibt, auch zugleich unfern Verkehrsinteressen, unfern kommerziellen, politischen und militärischen Zwecken entspricht.

Neben der technischen ist die nationalökonomische Zweckmäjjigkeit ein Haupterforderniß. Die technifchen Experten haben zwar einige hierauf bezügliche Grundsätze an die Spitze .ihres Gutachtens gestellt, und es hieße ge# wiß ihre hohe Einficht verkennen, wenn wir annehmen wollten , bei der Abfassung des technifchen Berichts wäre

den volkswirthfchaftlichen Zwecken gar keine Berückfichtigung geworden. Allein immerhin darf wohl behauptet werden , daß die technifchen Momente andern Rückfichten übergeordnet worden find. Und so mußte es auch fein, eine solche Behandlungsweise lag ganz in der Ausgabe und Stellung der Experten, ganz abgesehen davon, daß sie als Fremde mit unsern Verhältnissen und Bedürfnissen nicht hinlänglich vertraut fein konnten, während umgekehrt gerade ihre Eigenschaft als unbetheiligte Fremde ihrer technifchen Würdigung der verschiedenen Linien um so größern Werth verleiht. Bei den folgenden Arbeiten wurde das von den HH. Stephenson und Swinburne vorgeschlagene Eisenbahnnetz ohne weitere Kritik von den finanziellen Experten als Grundlage adoptirt, wenigstens finden wir in ihrem Berichte keine Spuren einer nach dieser Richtung vorgenommenen Untersuchung. Sei es, daß man mit den gemachten Vorschlägen vollkommen einverstanden war, sei es, daß die Autorität und der be-

213 rühmte Name des einen der technischen Experten zu fehr imponirten, oder fei es endlich, daß man sich scheute, auf diesem oder jenem Punkte eine Kontroverfe zu pro.« vozircn, von der man nachtheilige Folgen für die ganze Eise.ibahnfro.ge befürchtete ; genug, man stellte sich unbedingt auf den Standpunkt des technifchen Gutachtens.

Wir aber können uns unmöglich entschließen, ein Gleiches zu (hun und trotz aller Verehrung, die wir dem ©enius des Hrn. Stephenson zollen, halten wir uns verpflichtet, den Maßstab unserer schweizerischen Interessen an die gemachten Vorschläge zu halten; wir fagen ausdrücklich: verpflichtet, denn nach unserer Ueberzeugung besteht hier eine Lücke in den ansgesührten Arbetten, welche nothwendig ausgefüllt werden muß.

Die Hauptrichtungen und Hauptverzweigungen eines fchweizerischen Eisenbahnnetzes sind durch die Natur gegeben, und mit den von der Natur bezeichneten Richtungen sallen im Wesentlichen auch die durch unsere volksrnirthschastlichen Bedürfnisse geforderten Linien zusammen. In unsern Hauptthälern entwickelte sich die gewerbliche Thätigkeit unserer Bevölkerung, durch unsere Hauptthaler ziehen unsere belebtesten Straßen, und in eben diese Hauptthäler fallen auch die Eisenbahnen. Auch »ird die Verknüpfung des Bodenfees mit dem Genfersee, der Anschluß an die bei Basel ausmündenden deutschen und franzöfifchen Eisenbahnen, die Verbindung mit dem Vierwaldstätterfee als dem Knotenpunkte der Urschweiz von keiner Seite in .Jrage gestellt werden wollen.

Also nicht hierüber, fondern nur darüber, ob diefe oder andere Hauptzwecke durch die vorgefchlagenen Mittel am besten erreicht werden, sei es uns erlaubt, unsere Prüfung walten zu lassen.

èli Daß auch in dieser Beziehung in den meisten Fällen das Richtige getroffen worden ist, dafür bürgt uns ganz besonders der Umstand, daß die meisten proponirten Zugsrichtungen ohne erhebliche Reklamationen von den dabei pofitvv oder negativ Betheiligten hingenommen worden find. -- Nicht so verhält es fich hingegen mit Beziehung auf zwei Linien , die in unfern Augen aus verschiedenen Gründen sowohl hinfichtlich ihrer Bedeutung an fich,

als auch hinfichtlich der Stellung, welche die bei denselben betheiligten Kantone und Bevölkerungen gegen·über der Cisenbahnfrage überhaupt einnehmen werden, zu den wichtigsten gehören ; wir meinen die Linie von Zürich nach dem Bodensee und diejenige, welche fich von .Ölten westwärts ziehen soll.

Bevor wir die speziellen Verhältnisse dieser beiden Linien besprechen, lassen wir noch einige allgemeine Bemerkungen über die Bedingungen Platz greifen, unter denen fich eine Linie zur Ausführung einer Eisenbahn qualifizirt, beziehungsweise deren beschränktere oder ausgedehntere Erfüllung einer Linie den Vorzug vor einer Konkurrenzrichtung sichert.

"Und da stellen wir nun mit aller Entschiedenheit voran, daß bereits bestehende Verhältnisse maßgebend in die Wagschale fallen müssen, daß nicht ohne Noth mit Umgehung von Gegebenem und Bestehendem künstlich neue Verkehrsrichtungen und Verkehrsbewegungen geschassen werden dürfen ; -- eine Wahrheit, gegen welche, so einleuchtend und schlagend fie ist, gerade beim Eisenbahnbau schon oft gesündigt wnrde."

,,Als Zweites bezeichnen wir das VoTh'andenfein.1 eines namhaften eigenen irniern Verkehrs ; nicht jenes Verlehrs, der. auf dem ...Durchzug fremder Reisender und tranfitirender ..Trcinsportmassen, fondern vielmehr des-

215

jenigen, der auf der Bewegung der eigenen Bevoìkernng und alles dessen beruht, was sie von ..lag zu Tag, wir möchten fagen, von Stunde zu Stunde zu ihrer Produktion und Konfumation bedarf. D'ie Eisenbahnlinie muß demgemäß die Bevölkerung mit ihrem Verkehr suchen, nicht umgekehrt Bevölkerung und Verkehr die Eisenbahn."

"Drittens ist neben dem innern Verkehr der Personen-, Waaren- und Produktentausch mit dem Auslande ein weiteres Requisit, und Zugsrichtungen, welche sich zu Vermittlern und Trägern desselben eignen, müssen in hohem Grade berücksicht werden."

Sollen wir für die Richtigkeit diefes Raifonnements Autoritäten fprechen lassen., so verweisen wir auf den technischen Bericht, der sich auf Seite 8 alfo vernehmen läßt: ,, d e r fatalste I r r t h u m , in welchen England u n d a n d e r e L ä n d e r i n d e n l e t z t e n I a h r e n v e r f i e l e n , w a r d i e A n n a . h m e j e n e s Prinz.ip~s, daß die kiirjeste Linie, auch die beste fei, o h n e daß man die Interessen der feitwärts liegend e n G e g e n d e n z u b e r ü c k f i c h t i g e n habe;" --und ferner führen wir den Verwaltungsbericht einer der bedeutendsten franzöfifchen Bahnen (Paris-Straßburg) an, wo es unter Anderm heißt : Lorsqu'on projette le tracé d'un chemin de fer, on cherche a faire passer Ja ligne au milieu des populations, on la fait dévier pour lui faire toucher les centres de production, et « de consommation.

Und in der That, man hat diesen Prinzipien bei einer der wichtigsten schweizerischen Linien, der Hauensteinbahn , alle Rechnung getragen, obgleich außerordent-

liche technische Schwierigkeiten im Wege liegen. Unter-

216 suchen wir nun, ob auch bei der Verbindung von Zürich nach dem Bodensee ein Gleiches geschehen ist.

Winterthur - .Jrauenfeld - Romanshorn einerseits und Winterthur - Frauenfeld - WDl- St. Gallen - Rorschach, andrerseits stehen fich hier konkurrirend gegenüber, und jene Linie ist bisher als Theil des schweizerischen Netzes.bezeichnet worden, obgleich der technische Bericht von ihr sagt: " U n g l ü c k l i c h e r Weise folgt sie nicht der g r o ß e n V e r k e h r s f i r a ß e , die sich von W i n t e r t h u r aus längs der A b d a c h u n g des

Schauenbergs über Elgg, Wyl und Gossau zieht und nach St. Gallen und Rorschach

aus-

läuft."

Ia allerdings, wer nur einmal die beiden Konkurrenzftraßen begangen hat, der wird überrafcht worden sein von dem Leben, der Bewegung, der .-thätigkeit, die fich auf der Wyl-St. Gallen-Rorschacher Straße entwickeln, überrascht von der Zahl der Personen, welche auf die mannigfachste Weife fich hin und her bewegen, von der Menge der Fuhrwerke, welche in faft ununterbrochenem Zuge die Straße beleben. Und wie könnte es auch anders fein an einer Straße, an der eine so bewegliche, thätige und unternehmende Bevölkerung, wie wir fie nur in wenigen Gegenden der Schweiz wieder finden, ihre Wohnfitze hat, an einer Straße, welche Rorschach, den Ein- und Ausgangspunkt für dit.» Konsumation und Produktion dieser Bevölkerung mit dem aufblühenden St. Gallen, dem reichen Appenzell und dem gewerbsthätigen Toggenburg und diese unter fich verbindet.

Was bietet hingegen die Linie von Frauenfeld nach Romanshorn dar? Ein schönes, fruchtbares Gelände mit' vorzugsweiser landwirthschaftlicher Bevölkerung,

217 grüne Matten und fruchttragende Obstbäume. Aber die Straßen find stiller und aller Anstrengungen ungeachtet hat es bis zur Stunde nicht gelingen wollen, dem Hafen von Romanshorn irgendwelche Bedeutung zu geben.) Der Eilwagen kömmt und geht, einige grachiwagen in der Woche treffen ein und rollen fort, aber welcher Kontraft mit Rorfchach, welches Getriebe, welches Leben hier und welche Stille dort*)!

Wirklich gehört auch der größere Theil der grequenz,

welcher für die fogenannte untere Linie in Rechnung gebracht worden ist, der sogenannten obern Linie an. Hier soll also mit Umgehung, ja wir möchten sagen, mit Zer# störung von Gegebenem und Bestehendem eine neue Verkehrsstraße künstlich geschaffen werden und während

dem die St. Galler Linie zunächst einer dichten, thätigen Bevölkerung zu statten kommen würde, während dem sie

St. Gallen, das Toggenbnrg und Appenzell, diesen einen Hauptpunkt gewerblicher ..thätigkeit in der Schweiz, mit den übrigen Zentralpunkten schweizerischer Industrie in unmittelbare und direkte Verbindung setzen würde, soll dennoch die andere Linie den Vorzug erhalten! -- greilich soll nach tem Vorschlag der technischen Experten die Bahn von Romanshorn nach Rorschach sortgeführt werden. -- "Da fonst jener Ort, der heutzutage, sagt der technische Bericht, ganz ohne Bedeutung ist, auf Kosten der ©efammtheit und zum Nachtheil des fehr frequentirten Hafens von Rorfchach aufkommen würde, fo darf man es wohl als einen Akt der Gerechtigkeit und als eine zweckmäßige Einrichtung ansehen, daß die *) Technischer Bericht.

*8) In den Monaten März - Oktober 1850 betrug z. B. die Waaren» und Getreidebewegnng in Rorschach 480,664 <5<r., in Romanshorn hingegen in den entsprechenden Monaten nur 47,859 Str.

alfo nicht einmal den Zehntel.

218 Sinie sogleich bis nach Rorschach verlängert werde." -- Allein damit ist dem ganzen bedeutenden innern Verkehr zwischen Rorschach, St. Gallen und dem Toggenburg, welcher den Hauptfaktor der stattfindenden Bewegung bildet, nicht im Mindesten geholfen, und umgekehrt bleibt dieser Verkehr auch für die Eisenbahn verloren.

Fragen wir nach den Motiven dieser Bevorzugung, fo antworten uns die technischen Experten mit den tecljnischen Schwierigkeiten und dem kostspieligen und schweren Betriebe, und Andere knüpfen hieran die Igrößere Kostspieligkeit der Anlage einerseits und andrerseits bezeichnen fie die Romanshorner Linie als die kürzeste Transitlinie.

Wir würden es nicht wagen gegen das erjtere dieser Motive opponirend aufzutreten, wenn wir uns hier nicht auf bewährte Fachmänner berufen könnten, wenn nicht die Erwiderungen, welche der technische .-Bericht von Seite der Herren Pauli .und Etzcl, die schon früher und in neuester Zeit wiederholt über die in grage liegende Bahn gründliche Studien gemacht haben, hervorgerufen hat, zur Evidenz bewiesen, daß die Bedenken des technischen Berichts nicht begründet sind und wohl auch unterblieben wären, wenn die neuesten Erfahrungen, welche in Wurtemberg und Bayern hinsichtlich des Sokomotivbetriebs auf fiärkcrn Steigungen gemacht worden sind , von den Experten nicht des Gänzlichen ignorirt worden wären. Diese haben, um uns der Deduktionen von Hrn. Oberbaurath Pauli in München zu bedienen, den Satz aufgestellt, daß man mit Lokomotiobetrieb nur bis zu Steigungen von 1:60 oder 1,66% gehen, alle übrigen unvermeidlichen fiärkern Steigungen ^aber als schiefe Ebenen in Strecken von 2 bis 2l/z Kilometer so behandeln soll, daß besondere Wasserwaaen die Zug-

219 kraft der .Lokomotiven unterstützen. Diefe Anleitung stützt sich auf die Anficht, daß man auf einer. Steigung von l per 40 oder 2,5 % nur 20 Tonnen Bruttonutzlast fortzubringen vermöge nnd hieson ausgehend, wird die Rorfchach-St. Galler Bahn als eine folche dargestellt, bei welcher die Anwendung der Lokomotiven keinen guten Erfolg verspricht, und deren Anlage und Betrieb überhanpt einen so großen Kostenaufwand erfordern würde, daß der gegenwärtige oder zukünftige Verkehr nicht hinreichen werde, um auch nur ein mäßiges Interesse abzuwerfen. -- Vorerst wird nun aber der Satz, daß man auf einer Steigung von 1 per 40 nur 20 Tonnen Bruttonutzlast ziehen kann, unter Hinweifung auf p o s i t i v e Erfahrungen in Deutfchland entschieden in Abrede gestellt und ihre Anwendbarkeit auf die in Frage stehende Linie so schlagend nachgewiesen, daß bei Unbefangenen jedes Bedenken in technischer Beziehung schwinden muß.

Die Materialien zur Unterstützung dieser Behauptung werden Ihnen, Tit., ebenfalls vorgelegt werden. Hier aber können wir nicht umhin, ein Beifpiel, das nach unserer Anficht von überzeugender Beweiskraft ist, des nähern anzuführen. Die Station Neuenmarkt (Bayern), wo regelmäßig frifche Lokomotiven vor den Zug kommen, liegt 45,75 Meter unter dem niedrigsten Wasserstande des Bodensee's, aber um circa 40 geographische Meilen weiter nördlich. Die Station ist nur 350 Meter lang, horizontal, und es reichen die Ausweichspuren noch theilweife an die daran stoßende Steigung. Von dem Endpunkte der Horizontalen steigt die Bahn zuerst auf 1661,6 Meter Länge um 23,168 Meter oder 1,393 %, hierauf auf 5404 Meter Länge um 134,409 Meter oder 2,487%, im Ganzen auf 7065,6 Meter Länge um

157,677 Meter. Am Ende diefer Steigung liegt die

220 Station Markt-Schorgafi. Die Fahrzeit für die Personenzüge ist 23 bis 24 Minuten. Diese Fahrzeit wird immer pünktlich von den Maschinen mit vier gekuppelten Rädern eingehalten, wenn e i n e r solchen Maschine nicht

mehr als 9 bis 10 Wägen angehängt werden, welche nebst L a d u n g 50 bis 60 T o n n e n wiegen. Die Anlage hat fich bewährt und der Fahrdienst zu Berg und Thal hat nie einen Anstand ergeben, seitdem auch die Bremsen zur gleichzeitigen entsprechenden Wirkung gebracht worden find.

Mit der technischen Frage steht die Kostenfrage in der

engsten Verbindnng. Die Große des Anlagekapitals hat

aber natürlich nur eine relative Bedeutung.

Eine Bahn, welche 18 Millionen kostet und gr. 720,000 Reinertrag liefert, ist finanziell nicht ungünstiger, als eine solche von 12 Millionen Anlagekosten und nur gr. 480,000 Reinertrag. Hat die erflere noch die volkswirthschaftlichen Motive für fich, so wird fie unbedingt den Vorzug verdienen. Es hätte daher in unfern Augen keinen Sinn, wenn man eine Zugsrichtung und im gegebenen Falle die St. Galler-Linie nur deswegen beanstanden wollte, weil" fie ein größeres Anlagekapital erfordert, als die mit ihr konkurrirende Linie.

Die Anlagekosten, sowie in Verbindung mit ihnen die Betriebskosten einer Eisenbahn erhalten ihre Bedeutung erst durch ihre Zusammenstellung mit der Ertrags-

fähigkeit derselben. -- Sehen wir nun, welches Resultat diese Faktoren ergeben : In Folge eines Beschlusses der frühern nationalräthlichen Eisenbahnkommisfion ist die St. Galler Linie durch das Eisenbahnbüreau einer neuen genauern Prüfung unterzogen worden, welche fich sowohl über die technischen Verhältnisse als auch über die ökonomische

221 Seite der «Jrage zu verbreiten hatte. Was den technifchen Gesichtspunkt betrifft, so stimmen die gewonncnen Resultate im Wesentlichen mit d e m , was wir im Vorangehenden angeführt haben, uberein, und um Ihnen, Tit., diefe Refultate anfchaulich zu machen, finden Sie als Beilage Nr. 8 die Profile der narnhaftesten deutschen Gebirgsbahnen, verglichen mit demjenigen der St. Galler Bahn. Hinsichtlich des zweiten Punktes hat es fich herausgestellt, daß der -..Bericht der finanziellen Experten die Romanshorncr Linie zu günstig, die St. Galler Linie dagegen jedenfalls zu ungunfticj berechnete. Nach den vorliegenden Materialien halten wir dafür, das Eifenbahnbüreau rechne auch jetzt noch hinfichtlich der erstern zu günstig , wenn dasselbe die Perfonenzahl auf 100,000 per Kilometer annimmt, obgleich felbst die Regierung von Thurgau in ihrem dießfallsigen Berichte dieselbe nur auf 96,000 angibt, und ebenso dürfte auch dasjenige Waaren- und Produktenqnantum, das von der Wasserstraße auf diese Linie übertragen wird, namhaft zu hoch angefchlagen fein.

In der nebenstehenden Tabelle finden wir die Frequenzberechnungen für beide Linien mit dem gegenwärtigen und zukünftigen Verkehr, welcher letztere im finanziellen Theile diefes Berichtes begründet wird.

Hieraus ergeben fich folgende Refultate: Reinertrag bei gegenwärtigem Verkehr.

bei zukünftigem Verkehr.

Linie über Romanshorn . . 4. 35 o/0

4. 89 %

,, " St. Gallen . . 4.67 "

5.35 ,,

Bundesbiatf Jahrg. IV. Bd. II.

16

Rit Seite 221.

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  1. Der Verkehr ist derjenige, welcher auf den mit den projcftirten Eisenbahnen parallel gebenden Straßen schon jetzt stattfittdct.

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Islikon-Romanshorn=Rorschach .

Fr.

. 60.0 113,500

Fr.

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aOSr.05aOFr.003.

Fr.

aOFr.16.

6,810,000 100,000 5,000 300 5,300 24,000 3,840

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(...Siehe die Bemerkungen in der Beilage 7.)

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Fr.

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252,000 4,940 296,4q0 4.35 45.9 516 1 56

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Jslikon-Srauenfeld-St. Gallen-Rorfchach 46.8 196,400 12,726,000 200,000 10,000 600 10,600 35,000 5,600 16,200 1,040,76O 8.99 32°3S' 1.60 256,000 74 3,460 2.03 7,020, 454,896 9,180 594,864 4.67 43.3 428 2 31 !

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B. Der Verkehr ist derjenige, welcher in der Zufunft stattfin..)..Jn wird. (Siehe die Bsrnerfungen rn ddx Beilage 10.)

' l.

IslikomRomanshorn-Rorfchach II.

Islikon-Frauenfeld-St. Gallen-Rorfchach

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. 60.0 113.500

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.àOFr.O-i. aOFr.OOS.

Fr.

aOFr.14.

Fr.

6,810,000 150,000 6,000 450 6,450 36,000 5,040 11.490

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689,400 2.61 8°20' 1.25 1.95,000 «8 2,900 2.05 5,94.5 356,700 5,545 -332,7)0 4,89 01.7 516; i 56 i

'

64.8 196,400 12,726,000 300,00012,000 90012,900 52,000 7,280 20,180 i,3<.jr,664 8.99 32036' 1.60 383,200 so 4,790 2.02 9,680

:

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627,26.1 · io,5oo SBo,4oo 5.8.D I8.Ö 4£à ^ Sî

222 Uebrigens find, man wird es uns von keiner Seite in Abrede stellen können, die Ergebnisse, welche fich gestützt ans die gegenwärtige Verkehrsbewegung herausstellen, nicht die endgültig maßgebenden, fondern die Ausdehnung, deren der Verkehr auf einer Linie fähig ist, bildet jedenfalls einen fehr wefentlichen Faktor bei der Beurtheilung der Ertragsfähigkeit derselben. Und fragen wir nun, auf welcher Seite wird für den Eifenbahnv erkehr, namentlich in Betreff der innern Bewegung, die ja bekanntlich am meisten zur Frequenz eines Schienenwegs beträgt, die größere Zunahme und Steigerung zu erwarten fein: da, wo die Bahn eine vorzugsweise landwirthschastliche Bevölkerung berührt oder d a , wo emsige ©ewerblichfdt und eine großartige Industrie durch fie einen neuen Hebel erhalten ; -- da, wo nur 2150 Seelen -- oder da, wo deren 6700 auf die .Quadratstunde fallen ? -- so kann die Antwort nicht zweifelhast sein. Die auf der ober-; Sinic in verhältnismäßig höherm Grade fich ergebende ..yerkehrezunahme wird daher das Verhiiltniß zu Gunsten derselben noch wesentlich besser stellen.

Wir haben aber noch ein Weiteres mit Beziehung auf die finanzielle Seite anzuführen. -- Nicht nur von Rornanshorn nach Rorfchach soll die untere Linie fortgesetzt werden, nein, die Gerechtigkeit und Billigkeit erheischen, daß auch die Stadt Gallen, der Hauptmarkt der Dstschweiz, in den unmittelbaren Bereich der Eisenbahn gebracht wird. So hat man von der einen Seite gefordert und von der andern hat man es zugestanden, fühlend, daß allerdings der bedeutende Platz St. Gallen ein Recht auf eine Eifenbahnverbindung habe. Den schwierigsten Bahnabschnitt der obern Linie, denjenigen, welcher in der Anlage und im Betrieb am kostspieligen.

.223

in der Frequenz nicht einmal der stärkere, finanziell so* mit der weniger rentabele ist, hat man somit in den Kauf genommen, die günstigere Strecke von St. Galle« nach Wyl hingegen will man ausfallen lassen.

Wir glauben hiemit die finanzielle Seite der Frage für den unbefangenen Beurtheiler genügend beleuchtet zu haben und geben die endliche Entfcheidung der vorliegenden Kontroverse um fo ruhiger der Zukunft anheim, als sich den deutschen Experten, welchen das Verdienst gebührt, die St. ©aller Linie namentlich in technischer Beziehung ins richtige Licht gestellt zu haben, in der jüngsten Zeit englische Fachmänner anreihten, welche dieser Linie auch unter dem finanziellen Gesichtspunkt die Priorität einräumen.

Endlich haben wir noch des letzten Einwurfs, der gegen die Rorschach-Wyler Linie vorgebracht worden ist, mit wenigen Worten zu gedenken. Die Tranfitlinie über Romanshorn nach Zürich, fagt man, würde um 20 Kilometer kürzer, als diejenige von Rorschach über St.

Gallen nach Zürich; die Vorsorge für unfern Transit erfordere daher nothwendig die Annahme der kürzern Sinie.

Den ersten Theil diefes Satzes geben wir unbedenklich zu*), nimmermehr aber den zweiten.

Es entsteht hier natürlich zuerst die Frage, um welchen Transit es sich im gegebenen galle handeln kann, und die Antwort wird dahin gehen, daß mit Beziehung auf die Linie vom Bodenfee nach Zürich lediglich der Waarenzng von Bayern und etwa dm rückwärts nordöstlich liegenden Staaten nach dem südlichen Frankreich und vice versa in Frage kommen kann.

*) sindau.Rorschach,W..l.Zürich .

.

Sindau.Romanshotn-Zürich .

.

FriedrichshasensRorschach W..(>Zürich Friedrichshasen.3iomansl;orn«Zürich

.119,0 Kilom. 24,8 St.

. 105,5 . 122,1 . 94,7

,, ,, ,,

22,0 ,, 25,5 ,, 19,7

224 Eine weitere Frage wird es sein, welche Routen mit der unfrigen konkurriren und wie sich die verschiedenen ...Diitanzen zu einander verhalten, und wir wollen nun als Antwort einige Zahlen sprechen lassen, indem wir Augsburg und Lyon als Endpunkte annehmen.

Stunden.

  1. Angsburg-Ulm-griedrichshafen'Romanshorn Genf-Lyon 149 B. Augsburg- Kempten-Lindau - Romanshorn-

Genf-Lyon . . . . . . 1 5 3 C. Augsburg-Ulm#griedrichshafen - Rorfchach-

Genf-Lyon . . . . . . 154,8 D. Augsburg-Kempten-Sindau-Rorfchach-GenfLyon 155,8 E. Augsburg-Ulm-Brette« - Karlsruhe-Straßburg-Lyon . . . . . . 181 Ob wir sonach in der Schweiz die eine oder andere Richtung wählen, find wir noch immer bedeutend im Vortheil. Versetzt man hingegen den Ausgangspunkt noch weiter zurück, etwa nach Berlin oder Leipzig, dann werden sich die Distanzen über Frankfurt und durch die Schweiz annähernd gleich flehen, allein den gewichtigen volkswirthfchaftlichen und auf unfern innern Verhältnissen beruhenden Motiven gegenüber wäre eine zuweitgehende Rückficht auf diefen Tranfit, der bei den gegebenen kommerziellen und politifchen Verhältnissen nie bedeutend werden kann, in keiner Weife gerechtfertigt.

Wir können diese Gelegenheit nicht vorübergehen lassen, ohne überhaupt die Bedeutung des Tranfits für die Schweiz in ihr wahres Licht zu stellen, da man mit diesem Worte nur zu oft Solche, welche mit dem Sachverhalt nicht vertraut find, zu ganz unrichtigen Anschauungen veranlaßt.

.Uni? in der ...that, wenn irgend ein Begriff, so ijl

225 es derjenige von Transit, der bei uns in der Schweiz

noch fehr oft unrichtig aufgefaßt wird. Es liegt dieß in unfern Anschauungen und Gewohnheiten von früher her, wo man allerdings in jedem Kantone, das was zur einen Kantonsgrenze ein- und zur andern wieder ausging, als Tranfit bezeichnete und in zollamtlicher Beziehung auch als Tranfit behandelte. Daher diefes Vorherrfchen der Tranfitmassen, daher die Bedeutung des Tranfits für die Staatskassen, daher die große Meinung, welche im Publikum von der Wichtigkeit unferes Transits Platz griff. Allein der weitaus größte Theil diefer Transportmassen war und ist nichts weniger als fchweizerifches Durchgangsgut, sondern gehört unserm Eigenh a n d e l an. Die fchweizerifchen Zolltabellen liefern hiezu die fchlagendsten Beweife. Unter anderm betrug vom 1. Februar bis 31. Dezember 1850:

im ersten Zollgebiet.

" ,, " ,,

zweiten ,, dritten ,, vierten ,, fünften ,,

.

.

.

.

die Einfuhr, die Durchfuhr ©r.

6tr.

. 1,365,567. 23,417.

. 892,576. 55,893.

. 1,026,997. 42,172.

. 464,115. 32,817.

. 802,810. 35,193.

somit die Einfuhr im Ganzen 4,552,065. 189,492 *) und in Rorfchach wurden in einem Iahr (vom 1. Mai

1850 bis i. Mai 1851) abgefertigt zur ginfuhr 816,689

Zentner und zur Durchfuhr 12,841 Zentner.

Das Jahr 1851, welches nun ebenfalls hinsichtlich der Rechnungsergebnisse abgefchlossen vor uns liegt, gibt folgendes Resultat: *) Bei der Würdigung dieser Zahleuverhältnifse darf nicht übersehen werden, daß ein großer Theil dieses Durchgatigs noch unter die Rubrik des Transits ü»ex knxze Strecken, d. h. also jenes fremden Verkehrs über unsere kleinen vorspringenden Gebietstheile ange« hart.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht der Mehrheit der nationalräthlichen Eisenbahnkommission.

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1852

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28

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