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Message sur les mesures à prendre pour encourager la formation des jeunes pilotes et des éclaireurs

du 28 août 1991

Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, Par la présente, nous vous soumettons un projet d'arrêté fédéral relatif à la modification de l'arrêté fédéral du 20 décembre 1972 concernant les mesures à prendre pour encourager la formation des jeunes pilotes et des grenadiers parachutistes; nous vous proposons de l'adopter.

Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.

28 août 1991

1991-545,

Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Cotti Le chancelier de la Confédération, Couchepin

87 Feuille fédérale. 143e année. Vol. III

1313

Condensé L'encouragement de la formation des jeunes pilotes est devenu essentiellement une tâche de l'Etat, à la suite de l'adoption de l'arrêté fédéral du 3 octobre 1958 (RO 1959 48). Cela se justifie notamment: - par l'importance nationale de l'aviation civile et de l'aviation militaire, - par la nécessité de coordonner les besoins ainsi que les carrières civiles et militaires, - par la nécessité de garantir l'égalité de traitement des professions aéronautiques par rapport à d'autres professions techniques et universitaires pour lesquelles la formation de base est assurée dans une large mesure par l'Etat.

L'arrêté fédéral de 1958 répartissait les tâches en matière d'encouragement de la formation entre l'Office fédéral de l'aviation civile, l'Office fédéral de l'aviation militaire et de la défense contre avions, Swissair, l'Aéro-Club de Suisse et les écoles d'aviation privées. Il a été remplacé le 20 décembre 1972 par le nouvel arrêté fédéral concernant les mesures à prendre pour encourager la formation des jeunes pilotes et des grenadiers parachutistes (RO 1973 959), dont la durée de validité a été prolongée de dix ans les 19 mars 1982 (RO 1982 1235).

La réglementation actuelle, qui arrive à échéance le 31 décembre 1992, s'appuie sur l'Instruction aéronautique préparatoire et sur l'Ecole suisse d'aviation de transport; elle a donné satisfaction quant au fond. Le présent projet d'arrêté vise à la proroger une nouvelle fois de dix ans. Durant ce laps de temps, elle sera intégrée à la loi à la faveur de la prochaine révision partielle et revêtira ainsi un caractère permanent.

1314

Message I II

Situation initiale Remarques préliminaires

Par le présent message, nous proposons de proroger pour une nouvelle période de dix ans l'arrêté fédéral du 20 décembre 1972 concernant les mesures à prendre pour encourager la formation des jeunes pilotes et des grenadiers parachutistes (RS 748.221.1). Cet arrêté ayant déjà été prorogé en 1982 (RO 1982 1235) et les intérêts en présence ne s'étant pas modifiés, le présent message s'aligne pour l'essentiel sur celui du 2 septembre 1981 (FF 1981III241). Par ailleurs, il est prévu de remplacer le terme de «grenadier parachutiste» par celui d'«éclaireur».

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Rôle national de la navigation aérienne

Sur le plan national, le rôle que revêt la navigation aérienne est particulièrement important dans deux secteurs: l'aviation militaire et le transport aérien.

L'aviation militaire a toujours eu et continuera de jouer un rôle indispensable dans notre système de défense.

Dans le transport aérien, Swissair vient au premier plan en sa qualité de compagnie nationale. Outre Crossair, Balair et CTA, les autres compagnies du trafic aérien commercial jouent un rôle quelque peu secondaire, mais non négligeable.

Swissair et d'autres entreprises du trafic aérien commercial ayant engagé des femmes comme pilotes, les cours de l'Instruction aéronautique préparatoire (IAP) sont également ouverts aux candidates depuis 1986. Ces dernières années, huit à dix d'entre elles ont suivi les cours avec succès.

13

Besoins en personnel navigant

Dans ce contexte, les pilotes occupent le premier rang. Dans l'aviation civile, les besoins en mécaniciens navigants joueront un certain rôle pour quelque temps encore, tandis que la presque totalité des navigateurs a été remplacée par des équipements automatiques.

131 Entre 1963 et 1972, l'aviation militaire avait besoin d'une trentaine de pilotes par année; ensuite, la demande a diminué de moitié environ; elle est actuellement de 20 unités. Le chiffre de 24 ne devrait plus être dépassé ces prochaines années.

L'aviation militaire doit recruter huit à dix éclaireurs par année.

1315

132 A la fin de 1990, Swissair occupait 995 pilotes. En 1958, il lui fallait 30 nouveaux pilotes par année. Ce chiffre a été nettement dépassé de 1965 à 1970, puis il a fortement diminué. Aujourd'hui, les estimations pour le court terme - qui dépendent des départs prévisibles au sein du personnel et de la planification des achats d'avions - atteignent de nouveau près de 80 unités. Simultanément, Swissair doit tendre à réduire le contingent des pilotes étrangers, qui compte quelque 150 personnes.

Crossair doit engager actuellement 40 à 60 pilotes par année. Comparée à celle de Swissair, la demande des autres entreprises aériennes - Crossair exceptée - n'est pour le moment pas très importante; toutefois, un changement est toujours possible.

133

Le nombre d'instructeurs demandés pour le vol à moteur et le vol à voile est actuellement de 20 à 30 unités par année dans chacune de ces deux catégories.

14

Relations entre aviation civile et aviation militaire

Le personnel de l'aviation civile et de l'aviation militaire est formé à la même école. Dans un système de milice, une partie des pilotes sert tant aux troupes d'aviation qu'au transport aérien. Il est donc judicieux d'unifier les mesures visant à encourager la formation des deux catégories de jeunes pilotes.

S'agissant des phases ultérieures, certaines difficultés apparaissent dans deux domaines: - Tout d'abord, les périodes de service militaire des pilotes compliquent beaucoup l'exploitation de Swissair (et aussi, dans une moindre mesure, celle des autres entreprises aériennes). Chez Swissair, sur un total de 995 pilotes, 300 sont aussi pilotes militaires.

Ce montant, s'il est comparable à celui que supportent les autres entreprises dans le cadre de la défense nationale, est toutefois plus élevé en raison des obligations de service plus étendues que doivent fournir les pilotes militaires.

Dans les deux cas, on a pu trouver des solutions appropriées et le système satisfait actuellement les deux parties.

1316

15 151

Déroulement

L'attention de la jeunesse est attirée sur la profession de pilote grâce à une information et à une propagande ciblées; des documents sont mis à la disposition des candidats potentiels.

152

Lors du recrutement, il s'agit d'écarter les candidats inaptes et de ne préparer que ceux dont les aptitudes semblent répondre aux exigences. La formation aéronautique est particulièrement longue et coûteuse; la capacité des candidats ne peut pas être jugée rapidement sur la base de critères simples. Ainsi, le recrutement n'est que la première étape d'un long processus.

153

La formation proprement dite dure 70 semaines pour les pilotes militaires instruits dans les écoles d'aviation et 18 mois pour les pilotes de ligne qui suivent les cours de l'Ecole suisse d'aviation de transport (ESAT); elle est réduite à douze mois pour les pilotes professionnels et les pilotes militaires déjà formés.

16 161

Organisation

Le principal effort d'information et de propagande est dirigé vers l'instruction aéronautique préparatoire (IAP). L'Aéro-Club de Suisse (AéCS) se charge de cette tâche.

La sélection pour l'instruction préparatoire est effectuée comme il suit: - l'inscription se fait auprès de l'AéCS, qui procède également à une première sélection des candidats, - la procédure d'examen se déroule en trois phases: contrôle de l'aptitude par l'Institut de médecine aéronautique de Dübendorf (présélection régionale), examen médico-psychologique à cet institut (sélection centrale) et visite médicale chez un médecin-conseil de l'Office fédéral de l'aviation civile.

Au cours de cette procédure, le nombre des intéressés est réduit de 1800 à 300 environ (solde de 17%); les candidats retenus sont alors convoqués aux cours de l'instruction préparatoire.

162

Pendant la formation préparatoire, l'instruction est gérée administrativement par l'AéCS; elle est donnée dans les écoles d'aviation privées. Une certaine concentration s'est imposée du fait que le personnel et le matériel doivent répondre à

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certaines exigences. Actuellement, les centres de formation 1AP se trouvent dans les aérodromes suivants: Vol à moteur Altenrhein, Berne-Belp, Birrfeld, Ecuvillens, Fricktal-Schupfart, Genève-Cointrin, Granges, Locamo, Lommis, Neuchâtel, Porrentruy, Sion et Triengen.

Vol à voile Amlikon, Birrfeld, Fricktal-Schupfart, Granges, Montricher, Schanis et Sion.

Il est en outre nécessaire d'utiliser d'autres champs d'aviation pour une partie de la formation.

La sélection aéronautique pour le vol à moteur ou le vol à voile consiste en deux cours de deux semaines, organisés à un an d'intervalle. Quelque 300 candidats participent au cours I; environ 50 pour cent d'entre eux seront écartés. Les 150 candidats restants peuvent prendre part l'année suivante au cours II, à l'issue duquel un quart d'entre eux est éliminé. Les candidats encore en lice peuvent envisager la formation de pilote militaire, de pilote de ligne, de pilote professionnel du trafic hors des lignes ou d'instructeur de vol.

163 La surveillance de l'instruction préparatoire incombe à une commission fédérale, présidée par le directeur-suppléant de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC); elle se compose d'un représentant de chacun des organismes suivants: Office fédéral de l'aviation militaire et de la défense contre avions (OFADCA), Swissair, autres compagnies aériennes ou écoles d'aviation et AéCS. La surveillance directe est exercée par les inspecteurs de l'OFAC et de l'OFADCA, ainsi.que par l'ESAT.

164 L'ESAT est exploitée par Swissair, sur mandat et pour le compte de la Confédération; elle forme avant tout des pilotes de ligne. Le comité de direction de l'école (dont fait partie un représentant de l'OFAC) exerce la surveillance et conseille le directeur: cette dernière fonction est remplie par le chef du service de formation de Swissair; la compagnie fournit aussi le personnel enseignant. Les pilotes sont formés jusqu'à l'obtention de la licence de pilote professionnel et du permis spécial de vol aux instruments; on leur enseigne ensuite les bases théoriques en vue d'obtenir la licence de pilote de ligne; ils sont en outre préparés à exercer la fonction de copilote dans les avions à réaction du trafic de ligne. Quatre cours ont lieu par année. Leur durée est de 18 mois pour les débutants et de douze mois pour les pilotes militaires et professionnels. Les cours se divisent en trois niveaux de formation. La surveillance incombe à l'OFAC.

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165 Pour les pilotes tant militaires que civils, la formation ne passe pas exclusivement par l'instruction préparatoire. Les troupes d'aviation admettent des candidats qui ont acquis une formation aéronautique comparable. Swissair n'accepte en principe que des pilotes issus de l'ESAT. Cependant, un tiers des élèves provient d'un propre recrutement, autre que l'instruction préparatoire qui, en raison du nombre limité des élèves, ne parvient pas à couvrir complètement les besoins.

Les possibilités et les voies de formation sont représentées ci-après sous la forme d'un tableau synoptique.

17

Financement

171

Instruction aéronautique préparatoire (IAP)

La Confédération rembourse les dépenses courantes de l'Aéro-Club et des écoles d'aviation qui donnent des cours préparatoires, alors que les participants doivent payer une taxe d'inscription (actuellement de 110 fr.), une partie des frais de logement et de subsistance ainsi que les documents d'instruction théorique.

172

Ecole suisse d'aviation de transport (ESAT)

Le coût de la formation des pilotes de ligne est pris en charge comme il suit: - La Confédération supporte les coûts de la formation de base et les compagnies intéressées, ceux qui résultent de la formation sur les types d'avions qu'elles exploitent.

Les élèves dont l'entrée à Swissair est prévue reçoivent de sa part un salaire mensuel.

Les dépenses de Swissair pour la formation complémentaire d'un pilote de MD-80/F-100 s'élèvent à 100 000 francs, tant pour le copilote que pour le commandant; la transition ultérieure d'un copilote ou d'un commandant sur MD-11 exige encore 75 000 francs. Aujourd'hui, la compagnie dépense quelque 50 millions de francs pour la formation et le perfectionnement professionnels de ses pilotes.

1319

u

ë

INSTRUCT. AERONAUTIQUE PREPARATOIRE Vol à moteur ou vol à voile Inscription auprès de l'Aéro-club de Suisse Cours IAP 1: à 18 ans CoursIAP2: à 19.ans

PERFECTION. AERNAUT. COMPL.

Cours organisés par l'OFAC

FORMATION DE PILOTE DE LIGNE Ecole suisse d'aviation de transport, ESAT

FORM. DE PILOTE MILITAIRE Troupes d'aviation

Sélection par l'école suisse d'aviation de transport ESAT

Sélection par l'Institut de médecine aéronautique, IMA

Epreuves en plusieurs étapes: - Licence de pilote professionnel - Permis de vol aux instruments - Bases théoriques pour l'obtention ultérieure de la la licence de pilote de ligne Durée de la formation: env. 18 mois (pour les pilotes militaires et les pilotes professionnels: env. 12 mois)

Phase se sélection Phase de formation (pendant l'école de recrues) Ecole de pilotes Ecole d'officiers-pilotes Brevet de pilote militaire

Ì

I

Cours préparatoires de vol à moteur et de vol à voile pour les futurs pilotes professionnels et les instructeurs de vol dans l'aviation générale

i

Les pilotes n'ayant pas suivi l'IAP et les candidats sans aucune expérience de vol sont également admis aux épreuves de sélection de pilotes de ligne

CARRIERE DE PILOTE DE LIGNE (Exemple Swissair) Transition sur les avions de base DC-9/F-100 Copilote sur DC-9/F-100 et sur les avions de types plus grands pendant 12 à 14 ans, puis

CARRIÈRE DE PILOTE MILITAIRE Pilote de milice ou pilote militaire de carrière à l'Escadre de surveillance

commandant sur DC-9/F-100 ainsi que sur des avions long-courriers

troupes d'aviation ou

(bifurcation ultérieure possible vers la carrière de pilote de ligne) ou Officier instructeur dans les pilote d'usine OFAEM/pilote d'essai ODA

173

Dépenses de la Confédération pour MAP et l'ESAT (en fr.)

Année

IAP

ESAT Dépenses nettes

Total

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

1 560 000 1 600 000 1 750 000 1 810 000 1 790 000 1 870 000 2 010 000 2 040 000 2 470 000 2 520 000

5 740 000 5 280 000 5 760 000 6 000 000 6 740 000 7 390 000 8 650 000 6 590 000 8110000 10 820 000

7 300 000 6 880 000 7510000 7810000 8 530 000 9 260 000 10 660 000 8 690 000 10 580 000 13 340 000

2

Appréciation récapitulative

21 Les questions relatives à l'encouragement de la formation aéronautique ont été traitées en détail dans le «Rapport sur la politique aéronautique suisse 1980». Ce document de l'Office fédéral de l'aviation civile a été discuté au sein de la Commission fédérale de la navigation aérienne et a été mis au point avec d'autres offices fédéraux. Le Conseil fédéral adhère aujourd'hui encore aux appréciations qu'il contient sur les mesures à prendre pour encourager la formation aéronautique.

22

Contrairement à ce qui s'est produit durant les années soixante-dix, les mesures prises pour encourager la formation aéronautique ne suscitent plus guère de critiques. Il semble que l'on admette la nécessité de recruter des pilotes militaires et des pilotes de ligne.

23

II existe certes d'autres filières propres à encourager la formation aéronautique. Si l'on examine sans préjugés les diverses possibilités offertes, il ne faut pas négliger les éléments suivants: II serait envisageable d'instaurer une nette séparation entre les secteurs civil et militaire au stade de l'instruction préparatoire. Une telle démarche est actuellement à l'étude. La sélection des candidats de 17 et de 18 ans facilite la tâche des organes militaires pour le recrutement.

L'ESAT, qui est accessible aux candidats âgés de 21 ans au minimum, désire une sélection qui soit aussi proche que possible de l'âge d'entrée.

1321

On créerait ainsi des cours IAP pour deux catégories d'âges, l'une pour les candidats aspirant à la formation militaire et l'autre pour ceux qui se destinent à une carrière civile.

Théoriquement, on pourrait également envisager de nationaliser l'instruction préparatoire ou l'Ecole suisse d'aviation de transport. Mais il n'est pas garanti que de telles solutions, qui entraîneraient d'ailleurs une extension considérable de l'appareil étatique, soient en définitive plus économiques.

Vouloir déléguer l'instruction aéronautique préparatoire à l'AéCS - sans dédommagement de la part de la Confédération - signifierait la disparition de ce système de sélection et de formation. En effet, l'AéCS n'a pas d'intérêt déterminant à assumer cette tâche et il n'en a pas les moyens. Il serait par contre pensable que la Confédération renonce à l'ESAT et s'en remette pour la suite au bon vouloir de Swissair. On peut admettre que celle-ci continuerait d'exploiter l'école dans son propre intérêt. Il en résulterait une économie considérable pour la Confédération, mais il faudrait alors cornpter avec les désavantages suivants: - On abandonnerait à nouveau le principe selon lequel les professions aéronautiques ne devraient pas être sensiblement moins bien traitées, sous l'angle de la formation de base, que les professions techniques et universitaires dans d'autres domaines.

24

Dans son ensemble, la réglementation actuelle peut être appréciée de la façon suivante: L'encouragement de la formation des jeunes pilotes par la Confédération et les instruments qui ont été créés à cette fin (l'instruction aéronautique préparatoire et l'Ecole suisse d'aviation de transport) ont atteint leur but. Le recrutement des pilotes militaires a pu être assuré et celui des futurs pilotes de ligne très nettement facilité.

Les charges financières sont considérables. Les coûts paraissent particulièrement élevés lorsqu'on les ventile par candidat. S'agissant de l'instruction préparatoire, il faut toutefois considérer qu'elle est plus un processus de sélection qu'elle ne contribue à la formation. Elle permet ainsi d'éviter un coefficient élevé d'élimination au moment où les dépenses sont réellement importantes et inévitables, à savoir lors de la formation proprement dite; on constate effectivement que les échecs en fin de formation sont devenus l'exception.

Le fait de repousser la sélection à plus tard et d'être confronté à un coefficient d'élimination élevé de pilotes en exercice serait non seulement irrationnel, mais humainement regrettable. Au stade de l'activité professionnelle, il en irait même de la sécurité de l'exploitation.

1322

25

Résultats des consultations

La Commission fédérale de surveillance de l'instruction aéronautique préparatoire et la Commission fédérale de la navigation aérienne ont approuvé le projet.

3

Réflexions juridiques plaidant en faveur de la prolongation de la réglementation actuelle

Lé transfert dans la loi sur la navigation aérienne des dispositions concernant l'encouragement à la formation aéronautique a été envisagé en 1982, à l'occasion de la révision totale de ladite loi. Toutefois, les travaux préparatoires ont subi d'importants retards pour différents motifs, notamment en raison d'une controverse: fallait-il ou non inclure dans la révision le chapitre relatif à la navigation aérienne commerciale?

Les dispositions contenues dans l'arrêté actuel concernant les mesures à prendre pour encourager la formation des jeunes pilotes et des grenadiers parachutistes sont reprises sous une forme quelque peu modifiée dans le projet de révision partielle de la loi qui sera transmis au Conseil fédéral probablement avant la fin de l'année. Etant donné que les modifications de la loi n'entreront pas en vigueur le 31 décembre 1992, date à laquelle échoit l'arrêté du 20 décembre 1972, une nouvelle prorogation de sa durée de validité est inévitable.

4 41

Conséquences financières et effets sur l'état du personnel Conséquences financières

Comme il ressort du chiffre 173, la progression du renchérissement et l'utilisation de matériel de vol moderne ainsi que la forte augmentation des coûts du carburant ont contribué à l'accroissement des dépenses en faveur de la formation aéronautique préparatoire et de l'ESAT. Même si l'on calcule le dédommagement au plus juste, les frais pour la formation préparatoire devraient dépasser, dans un avenir assez rapproché, les trois millions de francs par an. Dans le même temps, les dépenses nettes en faveur de l'ESAT - déduction faite de la part remboursée par Swissair pour les frais de formation - pourraient augmenter et atteindre 17 à 19 millions de francs par an.

42

Effets sur l'état du personnel

L'arrêté fédéral n'a aucun effet sur l'état du personnel.

5

Programme de la législature

Le projet n'est pas prévu dans le programme de la législature 1987-1991. Il y a lieu toutefois de le présenter durant cette période, en raison du retard pris dans la révision partielle de la loi sur la navigation aérienne, qui figure dans ce programme (FF 1988 I 353).

1323

6

Relation avec le droit européen

Le présent projet n'est pas en relation directe avec le droit européen.

7

Constitutionnalité

Le projet d'arrêté qui vous est soumis se fonde, comme celui du 20 décembre 1972, sur les articles 20 (instruction militaire) et 37ter (navigation aérienne) de la constitution.

34657

1324

Arrêté fédéral Projet sur les mesures à prendre pour encourager la formation des jeunes pilotes et des grenadiers parachutistes Modification du

L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu le message du Conseil fédéral du 28 août 199l1), arrête:

I

L'arrêté fédéral du 20 décembre 19722' concernant les mesures à prendre pour encourager la formation des jeunes pilotes et des grenadiers parachutistes est modifié comme il suit: Titre Arrêté fédéral sur les mesures à prendre pour encourager la formation des jeunes pilotes et des éclaireurs Article premier 1 La Confédération contribue à améliorer les conditions de recrutement des jeunes pilotes et des éclaireurs.

2 Elle soutient l'instruction préparatoire des candidats qui entrent en considération pour recevoir une formation de pilote militaire, de pilote professionnel ou d'éclaireur.

Art. 4, 2e al.

2 L'instruction préparatoire des éclaireurs est surveillée par les inspecteurs de l'Office fédéral de l'aviation militaire et de la défense contre avions et par ceux de l'Office fédéral de l'aviation civile.

Art. 8a Le présent arrêté est prorogé jusqu'au 31 décembre 2002.

II 1 2

Le présent arrêté, qui est de portée générale, est sujet au référendum facultatif.

II entre en vigueur le 1er janvier 1993.

>) FF 1991 III 1313 > RS 748.221.1

2

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1325

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Message sur les mesures à prendre pour encourager la formation des jeunes pilotes et des éclaireurs du 28 août 1991

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01.10.1991

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