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Botschaft des

Bundesrathes an die h Bundesversammlung, betreffend Revision des schweiz. Fahrposttarifs.

(Vom 28. Juni 1869.)

Tit. l Schon, zu wiederholten Maleu hat der Bundesrath in seinen Jahresberichterftattuugeu auf die Wünschbarkeit einer Revision des bestehenden Fahrposttariss hingewiesen. Jndess hinderten theils dringlichere Reformen im Jnneru, theils die vielfachen Vertragsabschlüsse mit auswärtigen Staaten eine frühere Anhandnahme dieser schwierigen und umfassenden Arbeit. Um die Mitwirkung aller tüchtigen Fachmänner zu erzielen . ordnete indess das Bostdepartement mit unserer Autorisation im Jahr 1867 eiue Breisausschreibuug au, welche das Ergebniss hatte, dass 2t Arbeiten, daruuter eiue grossere Zahl von wirklich bedeutendem Werth , geliefert wurden. Auf diefe Vorarbeiten gestüzt entwarf das Bostdepartemeut ein Fragenschema, welches aus einer Konferenz mit den hohern Beamten der Generalpostdirektion und den Kreispostdirektoren einlässliehe Erorterung fand und zur Gestaltung Deines definitiven Brojektes führte, welches wir, uach einer nochmaligen praktischen Vrüsuug durch. Fahrpostbeamte verschiedener Kreise, Jhnen nunmehr zur abschliesslicheu Genehmigung vorzulegen die Ehre haben.

Der gegenwärtige Fahrposttarif datiert in seiner Grundanlage noch aus der ersten Zeit der Zentralisiruug des schweizerischeu Bostwesens.

Danach wurde das schweizerische Vostgebiet eingetheilt in Stufen von

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.

^

^

5 zu 5 Stunden, nach der kürzesten ^oststrasse bemessen, und es wurden die Ansäze in diesen 20 oder eigentlich 24 Stufen von Bsund zu

Vfnnd bestimmt, so dass der Tarif z. B.. bei 100 Bfund und 20 Stufen

2000 Ansähe hatte. Die Werthftüke wurden deu Gewichtsstüken in der Weise asfimilirt, dass seit Einführung der neuen Währung l00 Franken Werth einem Bfnud Gewicht gleichges^t wurden, entsprechend dem Gewichte jener Summe in Silber. Die Tax.säze selbst änderten sich eben^ falls nicht wesentlich. Rach ^em Geseze vom 6. ^ornung l 862 wurden sie so festgesezt, dass für Stüke unter 10 Bfund, resp. unter 1000 Franken, von j...de.u Bfund oder 100 ^ranken per Stuse eine Transe

portiate pou 2 Rappen und für die Stüke über 10 Vfund und l 000 Franken von jedem weitern Bsuud oder 100 Franken eine Transporttax^e von 1 Rappen berechnet und diesem betrage jeweilen eine Grund-

ta^e von 10 Rappen beigesügt wird.

Diese Tarisgrundlage.. sind einfach und leicht verständlich, so dass von den geübtere Beamten die Tarifée im Kopse berechnet werden konuen .^ auch sind die Tarissäze , wenigstens für die kürzern Distanzen

und sür d.e leichtern Stüke, billig.

Dessen ungeachtet wurden mit der Zeit verschiedene Beschwerden über den Taris lant, nämlich seit der Zeit, da das Eisenbahnwesen sich .in der Schweiz voller entwikelt hatte. Es stellte sich nämlich, von kleineren .Gel^reehen abgesehen , die grosse Thatsaehe heraus , dass dieser Tarif sür die grossern Distanzen und die schwereren Stüke nicht mehr passt.

Zwar wurde im Geseze vou 1862 dem Bundesrathe die Vollmacht ertheilt, sür Sendungen von hohem Werlh oder auf weitere Entfernungen .den Tarif zu ermässigeu, und wirklich machte derselbe von dieser Vollmacht Gebrauch, um für ^aarsendungen in Gold über 30,000 Franken Ermässigungen von 1/2 der ordentlichen Tax^e eintreten ^u lassen. Allein das Ungeuügeude dieser Massregel trat bald an den Tag, und es wurde in fachmännischen ^reisen allgemeine Ueberzengung, dass^ nur eine durchgreisendere Tarifresorm diesem wichtigen ^weige des Bostverkehrs eine kräftigere und gesundere Entwiklung ^u geben vermoge.

Man sollte wohl annehmen , dass sich seit der grossartigen Entwiklung des Güterverkehrs durch die Eisenbahnen auch der postalische Fahrpostverkehr in ähnlicher Weise hätte steigern sollen, und das um so mehr, als sich der Briefverkehr im legten Dezennium ebenfalls sehr gehoben^ hat.

Wenn mau indess vom legten Jahre absieht, w^ durch eine außerordentliche Entwikluug des ^ahrpostdienstes durch fahreude Vostbüreaux^ eine erhebliche Mehreiunahme erzielt worden ist , so sieht man, dass seit ^der Gese^esrevision von 1862 die Fahrposteiuuahmen fast stationär geblieben sind.^ sie betrugen uämlich .

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^

ganz

1863 . . . . . .

I864 . . . . . .

1865 . . ^ . . . .

1866 . . . . . .

1867 . . . . . .

1,937,900 Franken, 2,022,719 ,, 2 , 1 6 l , 600 ,, 2,287,278 ., 2,168,360 ,,

Wo die Schuld an diesem Stillstand der Eut^oiklung liegt , tritt deutlich zu Tage , wenn man die Resultate der statistischen Er-

hebnngen über den diessälligen Verkehr, wie sie in Beilage .....r. 1 enthalten sind , ins Ange fasst. Ans demselben ergibt sich nämlich die merkwürdige Tatsache, dass nur noch zirka 5 ^ der Fahrpoststüke aus Entfernungen über 30 .Stunden und sogar nur noch 2 ^. auf Eutsernuuge.. über 40 Standen zirkulären, was um so bemerkenswerther ist, als in gewissen Hauptrichtuugen des Verkehrs, namentlich über die Alpen, noch keine Eisenbahnen bestehen und daher der diessällige Fahr-

postverl^ehr fast ausschliesslich der Bost Anfällt. Ebenso ergibt sich die weitere Thatsache, dass die Bost bloss etwa 13 ^ .^.tük über 10 Bsnnd, und sogar nur zirka 5 ^ Stüke über 20 Bsund hat. Man ersieht aus diesen fahlen mit grosster Deutlichkeit , dass das Bubliknm sich sür grossere Distanzen und schwerere Stül.e der Bost durchaus nur noch da bedient, wo es an jeder andern Speditionsgelegenheit fehlt.

Dies ist ein ^...stand der Dinge, welcher in erster Liuie ^var der Oekouomie der Bostoerwaltung selbst am nachteiligsten ist, welcher aber zugleich anch aus das Verkehrsleben der Nation schädlich ^urük-

wirkt. Man weiss allgemeiu, wie sehr die Einsührung des Eiuheitssa^es i^u Briesver.tehr dazu beigetragen hat, auch die Bevölkerungen der entfernteren ..^andestheile in viel lebhaftere Beziehungen zu einander . zu brisen und das Gesül..l uationaler Zusammengehörigkeit zu stärken.

Ein leichter Güterverkehr auch zwischen den entferntern .^andestheilen ^vürde natürlich eben so wohltätige Folgen haben müssen. Da die Bost sür diesen Verkehr wenigstens snr .^tüke bis ans 10 .^ das Monopol des Transportes besizt und selbst für die Spedition der etwas sehwerern Stüke im Grunde viel besser eiugerichtet ist als die Eisenbahnen, welche sich doch mehr mit dem grossen Güterverkehr befafseu sollen, so liegt die

Verpflichtung zur Erleichterung jenes Verkehrs ihr zunächst ob, und mit der Verpflichtung auch die Verantwortlichkeit für den Unterlassungsfall.

Es muss daher nach unserer .^lnstcht schon aus Rüksieht aus diese grossen öffentlichen Juteressen der jezige Zustand remedirt werden durch das Mittel einer starken Ta^.herabsezung sür diejenige^ Distauzen und Gewichte, aus welchen der je^ige ^ahrpostorganismus nicht mehr zn funktioniren vermag. Es hat. dies aber allerdings in einer Weise zu geschehen, dass die ökonomischen Jnteressen der Bostverwaltung selbst dabei zu bestehen vermogen.

454 Es ist schon die Frage ausgeworfen worden. ob es nicht am Blaze wäre, auch für den Fahrpostperkehr einen Einheitstarif zu adoptiren, und es sind wirklich in den oberwähnten Vreisarbeiten auch derartige Vorschlage gemacht worden. Andererseits ist au.^ umgekehrt schon die Jde.^ ausgesprochen worden, die Bost sollte ihre Güterspedition .nach den gleichen Grundsäzen einrichten wie die Eisenbahnen , welche die Tarnen genau nach der durchlaufenen Stundenzahl berechnen. Um über diese beiden Fragen ins Klare zu kommen, muss mau die Elemente etwas näher betrachteu, welche sür die Komposition eines Tarifs massgebend sind.

Jeder Tarissaz soll, wenn er dem Jdeal der Gerechtigkeit moglichst entsprechen will, das Ae^uivalent bilden für bestimmte Gegenleistungen.

Beim Fahrpostverkehr fassen^ sich diese Gegenleistungen in ^wei Hauptxubriken zusammen : Transport und Manipulation.

Die Manipulation ist im Grunde für alle Stül.e so ziemlich dieselbe, sie besteht in der Annahme des Stükes, mehrfacher Eiuschreibung. Verladung, Abladen, Bestellen an den Adressaten und Einholen

bezüglicher Bescheinigung nebst der Ta^rhebung beim Ein- oder Aus-

gang des Stükes.^ Diese .Operationen kompliziren stch mitunter ^bei mehrfachen Verladungen und Umkartiruugeu . auch stnd sie bei schwerern

Stüken lästiger als bei leichtern , allein dessen ungeachtet lässt sich für

diese Leistung ohne Schwierigkeit ein einheitlicher Durchschnittssa^ bestimmen , den man sür alle Stüke und für alle Distanzen in gleicher Weise in Anwendung bringen ^kann. Bestünde also die Leistung der Vost sür ^ahrpoststüke lediglich in einer solchen Manipulation, so hätte die Gestaltung eines einheitlichen Fahrposttarifs kein Bedenken.

Bei der Briefpost verhält es sich so. Ob ein Bries pou 10 Grammen 5 oder 50 Stunden weit transportirt werde, ist ziemlich gleichgültig. Jm ersten Falle beträgt zwar aus eine Stunde reduzirt die Trausportlast 50, im zweiten ^ 500 Gramme , aber diese 500 Gramme ....^ 1 .^ repräsentireu ja, wenu mau deu Zentner Transport per Stunde auf 20 Rappen auschlägt, nur ^ Rappen. Man sieht daraus, dass bei der Briesbeförderung die Transportleistung wenigstens für die leichtern Briese sür alle Distanzen ziemlich die gleiche ist und dass sie neben der Manipu-

lationsleistung sast ganz zurül.tritt. Bei ^solchen Verhältnissen ist also eine Einheitsta^e auch aus innern Gründen gerechtfertigt.

Sobald .^mau es aber mit Gewi.htstül.en zu thuu ha.^, so tritt jene zweite Leistung, der T r a u s p o r t , viel gewichtiger in den Vordergrund.

Rimmt mau z. B. ^ein Stük von nur 5 .^, so ist sür eine Distanz von 5 Stunden die Transportleistung gleich einem Viertelszentner oder zirka 5 Rappen. sür eine Distanz von 50 Stunden aber .250 ..^ oder 50^ Rappeu. Es ist also ohne weiteres klar, dass Eutferuung und Ge-

wicht für die Schäzung dieser Leistung ganz wesentlich und überwie-

gend ius Gewicht fallen und dass man,

sofern man anders die Tax^en

455 mit den verschiedenen Leistungen ins Gleichgewicht sezen will, nothwendig ^u verschiedenen Tar^ansäzeu kommen muss. Hier wäre die Taxe unique wirklich eine ^.xe inique ; allein praktisch würde sich die Sache noch schlimmer machen. Der durchschnittliche Ertrag eines Fahrpoststükes beträgt bei uns seit einer Reihe von Jahren zirka 45 Rappen.

es müsste also, da die Bost aus dem Fahrpostverkehr gegenwärtig keineswegs zu grossen Gewinn zieht, die Einheitsta^e ungefähr diesen Betrag ausmachen. Die notwendige Folge davon wäre, dass der ganze Kleinverkehr, der diese außerordentliche Mehrbelastung nicht zu ertragen vermochte, sich andern Transportgelegenheiten zuwenden und dass der Bostverwaltung nur derjenige Verkehr übrig bleiben würde, dessen Besorgung ihr positiven Sehaden brächte.

Es ergibt sich demnach, dass von den zwei Hauptelementen, welche für die Bestimmung des Tarifsazes massgebend sind, das eine, aber für den Fahrpostverkehr unwichtigere, die Annahme eines Einheitssatzes ermoglicht, das audere und wichtigere aber dieselbe gauz unmöglich macht.

Betrachten wir nur im Gegensaze da^u den Tarif der sch.veiz.

Eisenbahnen. Dieser hat in einer Beziehung wenigstens sür den kleinern Güterverkehr den Eharakter eines Einheitstarifs, indem er nämlich alle Gewiehtsstüke unter 50 .^ gleichmäßig auf eiueu volleu halben Rentner und diejenigen über 50-100 .^ der Regel nach aus einen ganzen Zentner ausrnudet. Was die Distanzen anbetrifft, so disserirt dagegen die Tar^e vou Stunde zu Stunde. Diese Tarisbereehnung mag für die Eisenbahnen, namentlich diejenigen eines kleines Landes, manche Vortheile haben^ sür die Vost wäre sie aber geradezu unpraktikabel.

Es ist von vornherein klar, dass sie nicht nach halben Zentnern rechnen kann. Die schweizerische Eisenbahn spedirt den Rentner der Regel nach sür 4 Rappen per Stuude. die Bost kann denselben kaum unter 20 Rappen spedire^ so weit sie Vserdekraft dasür verwenden muss. der halbe Zentner repräsentirt also bei jener 2, bei dieser 10 Rappen per Stunde. Will sich also die Bost mit der Eisenbahn in dieser Begehung auf gleichen ^uss se.^en, so kann sie da, wo jene nach halben Zentnern rechnet, ihrerseits Zehutels^entuer anse^eu, was daun beiderseits dem Ausaz von 2 Rappeu ^entspricht. Allein für deu Kleinverkehr der Vost wäre auch die Berechnung nach Zehntelszeutuern,
wenigstens sür die Stüke uuter 10 .^, nicht anwendbar, sondern es ist, um die Stüke kleinern Gewiehts nicht um der schwereru willen allzusehr zu belasten, eine uoeh feiuere Rüaueirnug wnnsehbar.

Die Tax^berechnung nach Stunden passt sür die Bost

ebenfalls

nicht. Das schweizerische Bahnne^ beträgt gegenwärtig zirka 260 Stunden und ist unter 6 Betriebsgesellschasten vertheilt, deren .grosste ein Re^ von ^irka 80 Stunden betreibt. Die Stationenzahl entspricht annähernd

456 der Stundenzahl. Diese verhält.nssmässig einfachen Zahlen begünstigen und ermöglichen ^die bezeichnete Rechnungsweise.

Die Boft dagegen bedient ausser jenen 260 Stunden , welche ebenfalls Voststrassen sind, noch ^irka 11 60 .Standen Kursstreken mehr, ^ und .ihr Verkehr bewegt sich ^wischen zirka 2770 Büreaur. und Ablagen. Es wäre daller eine Sache fast der Unmöglichkeit, jeder dieser Poststellen auszugeben, jedes einzelne .^.tük genau nach der ^änge ^der Stunden zu tarieren , welche es bis zu seinen. .^nl.nnstsorte zu durchlaufen hat. Jedenfalls wäre die ^ühe einer derartigen ^arisirungsart in keinem ^erl.^ältniss zum ^Ertrage. Die sämmtliehen Vost...erwaltu..gen , welche sich mit dem Fahrpostverl.ehr befassen, sind daher da^u gekommen, ihre Bostgebiete in etwas grossere Entfernnngsstnsen abzuteilen, ein Verfahren, zu dem übrigens auch .einzelne grossere Eisenbahngesellschasten des Auslandes übergehen.

Für die Bostverwaltuug passt daher im Gebiete des Fahrpostverkehrs weder der Eiuheitssaz nach der Entfernung , noch der Eiuheits..

saz nach dem Gewichte, aber in beiden Beziehungen eben so wenig eine allzu genaue Proportionalität . sondern es muss der Fahrposttarif sowohl in den Entfernungen , als im Gewichte auf gewisse stufenweise fortschreitende Durchschuitlsverhältuisse gegründet werden.

.Nachdem wir in vorstehenden Betrachtungen die sur die Gestaltung^ eines Fahrposttarises maßgebenden Grnndsäze kurz bezeichnet haben, gehen wir nun zu^ Zeichnung des neuen Tarifentwurfes über.

Dieser unterscheidet sich vom bisherigen namentlich in den Gewichtsund Entsernungsstusen.

Was uän.lieh die G e w i c h t s s ä z e betrifft, so ging, wie schon bemerkt, der je^ige Taris Bsuud um Vfund vorwärts. ^ Dass das Bsund für diesen ^wek einen etwas ^n geringen Einheit^- und progressionssaz bilde, ^ ist in^ess unter den Fachmännern schon seit längerer Zeit eine ausgemachte .^aehe. Der ^beste Bew.eis dafür ist, ^ass auch der deutschosterreichische Vostvereiu das Doppelpsund o.^er Kilogramm zum Eiuheitssa^e gewählt hat, welchem Beispiele die Schweiz sieh um so eher auschliesseu darf, als damit auch für die Einführung des metrischen ^stems, welche ja nur noch eine Frage der Zeit ift, passend vorgearbeitet wird. ^lll^ukleiue Gewichtssäze verursachen unnotl^ige Komplikationen in den Tarifen , Weitläusigkeiteu in
den Abwägungen, und habeu iusbesondere den .^....ehtheil, dass da^ Publikum die zu versendenden ^tüke leichter, aber darum auch schlechter verpaß, was ^u ostern Beschädigungen führt.

Währen^ aber der deutsch - osterreiehisehe Taris bei der Progression von Kilogramm ^n Kilogramm konsea^ent stehen bleibt , halten wir es

für richtiger, für die .^tüke über 10 Vsund von 10 zu 10 Bfund fortzuschreiten.

Wir

haben

oben

schon gezeigt,

dass wir

uns damit in

457 richtige parallele mit dem System der Gewichtsprogrefston der Eisenbahnen se^en. Dazu ^kommt aber no.h der formelle Vortheil einer bedeutenden Tarifvereinsaehung und leichten Reehnungsweise .n Dezimalen.

Trozdem würden wir um desswillen die stärkere progression in den hohern Gewichten nicht gewählt haben, wenn sich daraus grosso Sprünge in den Tar^sä^n ergeben hätten. a.lein man wird sich durch einen Blik ans den Taris leicht überzeugen, dass es eher unnatürlich herauskäme, wenn man ein anderes Brogressionss^stem wählte.

Während über die Anlage der Gewichtsstufen so zu sagen alle Er^perteu einig waren , ^ verhielt es sich nicht in gleicher Weise hinsichtlich der ^irnng der E n t s e r n u n g s st u f e n, und es wurden in dieser ..^e^ehung alle möglichen Kombinationen versucht , ehe die vorberathende B^.horde sich schließlich für den vorliegenden Entwurf entschied. dieser zeigt - von dem später zu besprechenden Lokalra.^on abgesehen - 10 ..^ntsernungsstufen, statt der 20 resp. 24 gegenwärtigen. ^er bisherige Tarif schritt ferner gau^ gleichmässig von Ansang bis zu Ende von 5 zu 5 Stunden v o r ^ der neue Tarif aber hat ungleiche Stufen, zuerst zwei von je 5 Stunden, dann sieben von 10 Stunden und znlezt e i n e von eirea 40 Stunden. Wir mochten nun von vornherein nicht behaupten, .dass diese Eintheilung der Entsernuugsstnfen sich in der Folge nicht etwas weiter vereinfachen und verbessern lasse ; wir hoffen sogar selbst , dass eine ^eit. komme, wo die blühend gewordenen Erträgnisse des ^ahrpostverkehr^ es moglich machen , die je^t vorgeschlageneu 10 Stufen auf 5 oder noch weiter zu redu.^iren. Allein wir glaubten aus Grund vielsacher Berechnungen, ^ass dermalen dem Publikum, ^ie dem Vostärar besser gedient sei, wenn wir für den Moment in den Reduktionen uicht zu weit gehen. ^ie Reduktion der Stufen inn die volle Häufte oder noch inn etwas mehr darf immerhin als ein sehr schone Fortschritt bezeichnet werden , da hieduxeh , wie die .^olge zeigen wird , eine entsprechende Ta^reduktiou resultirt.

^ür die ^vei ersten Stufen glaubten wir im Juteresse des kleinen Verkehrs die ^üufstnudenprogression nothwendig festhalten zu sollen, und wir sehwankten eiuigermasseu, ob wir uieht auch uoeh die einheitliche Stufe

von 11 --20 stunden in 2 Stufen zerlegeu sollen. Umgekehrt ^stellte sich

die ^rage sür die grossern Entsernngen so dar , ob nieht ^. B. von 40 Stunden an .Stufen vou 20 und noch mehr Stunden gerechtfertigt wären. ^ie Versuche zeigten indess , dass damit mehrfach stossende Unregelmässigkeiten und Ungleichheiten in den Tarif hineingekommen wären, während sieh derselbe gegenwärtig unläugbar in einer schonen Regelmässig^ keit bewegt und sich damit au.h dem Gedächtniss leicht einprägt.

Sehr bestritten war die Frage, ob für den Verkehr im engsten Kreise und in kleinern ^tüken die Einführung eines L o k a l r a . . ^ o n s mit kleiner Ta^e wünschbar sei. Jm Jnteresse des Bostärars wäre die

458 Frage wohl eher zu verneinen, allein wir glaubten, es sei gerechtfertigt, dem Bnblikum hierin entgegenzukommen. Jm jezigen Tarif war der niedrigste Saz in der 1. Stufe und sur Stüke von t -.2 Bfund eben-

falls 15 Rappen, allein dieser Saz war der ganze.. postalischen Welt schon längst ein Stein des Anstosses. Jn der Tl^at gingen aus diesem

..^aze allerlei seltsame Erscheinungen hervor. Der doppelte. Brief über 10 Gramme kostet nämlich bekanntlich 20 Rp., wenn er frankirt und 30 Rp., wenn er nicht frankirt wird. Wenn nun das Vublikum vorwog, für einen doppelten Brief nur 15 Rp. zu bezahlen oder ihn nicht zu fraukiren, so konnte es si.h das Vergnügen machen, dem Briefe einen Stein von 1-2 Bfund beizulegen , .voraus hinwiederum die Vost die Annehmlichkeit hatte, dieses Vaket für 5-15 Rp. Mindereinnahme sorgfältig einzuschreiben., ^u kartireu und im Verlustsalle noch Entschädigung dafür zu befahlen . Beider blieb diese ingeniose Kombination nicht etwa bloss im Reiche der Spekulation, sondern ste wurde gar nicht selten praktizirt, namentlich kamen Massen von Schriftpaketen in solcher Weise auf

die Fahrpost, welche eigentlich nach dem Briefposttarif zu bezahlen gehabt

halten. Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen und es konnte daher nicht fehlen , dass die ^ostverwaltuug um dieser

Einrichtung willen auch noch viel Spott zu erdulden hatte.

Jn der That kann man vernünftigerweise den niedrigsten Tax^ ausa^ für ein Fahrpoftstük zum mindesten nicht tiefer .stellen , als für einen doppelten Brief.

Der deutseh-osterreichisehe Fahrposttaris sezt -

und im Grunde ganz

folgerichtig - den niedrigsten ^lnsaz auf 25 Rp. Wir glauben indess, bei den 20 Rp. verbleiben zu sollen, und um zu beweisen, dass es sieh auch bei dieser kleinen Erhohuug mehr um Beseitigung ärgerlicher Missbräuche als um eine Tar^erhohung haudle, mochten wir demjenigen Bublikum, für welches die kleinere Ta^e von Werth sein mag, mit einem Vorschlag entgegen kommen , der jene Jnteressen ziemlich besriedigt und doch auch den Standpunkt der ^oftverwaltung nicht preisgibt. Dies geschieht mit der Ereirnng des L o k a l r a ^ o n s , welcher mit dem Brieflokalra^on zusammen fallen soll. Jn diesem leztern Ra.^ou kostet nämlich der einfache Brief 5, der doppelte 10 Rp., und zwar frankirt oder unsrankirt. hier schliesst sich^ also der Ta^saz von 15 Rp. für Stüke bis 2 ^snnd natürlich an, und es wird damit ein richtiges Jneinaudergreisen von Briesund ^ahrposttarif erzielt.

Es ist schon die Frage ausgeworfen wordeu, ob nicht für die B e m e s s u n g ^er Entsernnng statt der .Länge der Transportstrasse die ideale gerade Linie (nach dem Vogelfluge) zu Grunde zu legen sei.

Die deutsche Bostver^altung hat wirklieh dieses lettere System einge.^ führt, das insofern eine sehr vortheilhaste ..^.eite hat, als hiedurch eine für das Bnblikum , wie für die Vostbeamteu angenehme Stabilität in

459 ^en Distan^berechnungen und Leichtigkeit ihrer Aufsindung entsteht , die von keinen Abänderungen der Transportwege und Verbindungen betroffen werden kann. Für ein flaues Land ist am Ende der Unterschied dex einen oder andern Bereehnungsweise auch nicht sehr erheblieh . allein in einem Gebiraslande ist das .ganz anders. Die Kette der Alpen, sowie deren mannigfache Ausläufer haben ideal gemessen jeweilen vielleicht kaum 1-2 Stunden Breite. um aber diese Berge zu überschreiten, bedarf es je nach deren Hohe vielleicht der 10sachen Strassenlange.

Es ist daher ohne weiteres klar, dass jene Berechnungsweis.. für ein Gebirgs-

land nicht passt. Wir schlagen desshalb vor, bei der bisherigen Bemes..

sung der Entfernungen zu verbleiben und eine kleine Ausnahme nur für den Ortsra.^on zu gestatten, sür welchen die direkte Linie im Briefverkehr ebenfalls angenommen ist. Es würde sich nämlich nicht der Mühe lohnen, sondern nur grosse Verwirrung verursachen, wenn man zwei verschiedene ^rtsra^on bilden wollte.^ Jm Uebrigen wird es dann bei Festhaltuug der bisherigen Distanz...ereehuu..g Bedürsniss , von Zeit zu Ziit die Distanzenzeiger zu revidiren , indem durch Erstellung neuer Strassen und namentlich auch der Eisenbahnen, die selbstverständlich mit als Boststrassen zn behandeln sind, die Entfernungsverhältnisse einzelner Orte mitunter wechseln. Wir haben sür Vornahme dieser Revision bereits die nothigen Anordnungen getrosfen , so dass mit Einsührung des neuen ^ahrposttarifs auch ein neuer Distanzeuzeiger in Anwenduug gebracht werden kann.

Das dritte Element , das sür die Gestaltung eines Fahrposttariss

massgebend ist, ist der eigentliche T a ^ s .. z. Die Bestimmung desselben hat ihre eigentümlichen Schwierigkeiten, und wir haben für passend erachtet, uns hierin möglichst an die gegebenen Verhältnisse anzuschliessen..

Wir haben schon nachgewiesen , dass der Ta^saz auf den zwei Hauptelementen der Manipulations- und der Transportleistuug beruht und dass jenes erste Element einheitlich und stabil bestimmt werden kann, .während legeres seiner Ratur nach veränderlich sein muss.

Unser ^ gegenwärtige Fahrposttarif hat nun jenes erstere Element in der Weise berüksichtigt , dass sür jedes ^tük, gross oder klein, mit weiterer oder näherer Bestimmung, eine einheitliche Grnndtax.e von 10 Rp.

berechnet wird. Dieses Verfahren scheint uns sachgemäss zu sein, so dass wir dessen Beibehaltnng beantragen, zumal es in der Brax^is nunmehr

eiugelebt und eingeübt ist. Dagegen halten wir den Saz von 10 Rp.

den eigentlichen Verhältnissen eigentlich nicht mehr sür angemessen , wie denn auch alle andern Transportanstalten für diese Leistung mindestens 20 Rp. in Anschlag bringen. Die 10 Rp. rühren nämlich noch^aus dex Zeit her, wo die ^Fahrpoststüke nicht in^s Domizil bestellt wurdeu,

was je^t ^wenigstens für die^Stüke bis aus 10 Bsund überall eingeführt ist,

wo solches irgendwie

thunlich ist.

Es wäre nun gewiss in keiner

460 Weise hoher Sa^.

Säze

zu weit gegangen, wenn diese lettere Mehrleistung mit 5-10 Rp.

ta^irt worden wäre.^ Tro^dem stellen wir keinen Antrag, poti dem von 10 Rp. abzugehen, weil wir sürchten, es konnten die kleinern durch .^iese Erhohung allzusehr beeinflusst werden. Jmmerhin ist

dieser Buukt bei der Kompofitiou des Tarifs etwas zu berüksichtigeu.

Das zweite variable Element, den eigentlichen ^rachtsaz , würdigt der bestehende Fahrposttaris in der Weise, dass per Stufe von .^ Stunden sur die Stüke unter 10 Bfuud ein Vrogressioussaz von 2 Rp. vom Bfund und für solche über 10 Bsund von 1 Rp. vom Bfund zu Grunde gelegt

wird , wobei dann sreilich zum gleichmässige.. Ausbau des Tarifs noch

eine Anzahl von sogenannten Tar.minima, und zwar an ^ahl nicht weniger als 23, zur Hilfe beigezogen werden.

Es konnte nun scheinen , jener Brogressivsaz sei ein einfaches Spiel der kombinirendeu Bhanta.sie und verdanke seine Entstehung

einem zufälligen glükliehen Griff. Dem ist indess nicht so , sondern der progressivst findet im Grunde seine Ableitung aus dem F r a c h t s a z e . Der Saz von 1 Rp. per Bsund von 5 Stunden kann auch dargestellt werden in der Formel

..

oder 20 Rp. per Rentner

und Stunde. Dieser Fraehtsaz von 20 Rp. per Zentner ist die Rorm, aus welcher der progressivi entu.ikelt worden ist, mit der einzigen Ausnahme, dass für die Stüke unter 10 Bsund dieser Frachtsa^ verdoppelt wurde.

Es entsteht nun vor Allem aus die Frage, ob diese verschieden^ artige Behandlung der Stüke unter und über 10 Bfund gerechtfertigt und desshalb auch für die Znkn..ft beizubehalten sei. Für die Be-

jahuug spricht eiu innerer Grund. Es ist uämlich klar, dass ein

grosseres ^tük viel reuiger Mühe macht als eine Anzahl kleinerer Stüke von gleichem Gesammtgewieht. Ein ^tük von 20 Bfnnd mnss nur einmal eingeschrieben und bestellt werden . auch . ersordert dessen Bewahrung weniger Achtsamkeit und Raum , als die Be^ahrnng von 10 Stüken zu 2 Vfund, welche zehnmal ein^ und umgeschrieben und zehn Adressaten in die Wohnung bestellt werden müssen. Es wäre nun freilich wohl rationeller gewesen, diese grossere Mühe, welche die kleiueru ^tüke verhältnissmässig verursachen , weniger beim ^racht^ als beim Manipulatiousausaz in Berechuung sallen zu lassen . indess lässt sieh dies zulegt ordueu, wie man will, sobald überhaupt nur die uothige Rüksicht auf diese Mehrarbeit genommen wird. Da^u kommt dauu allerdings auch uoeh eiu anderer Gruud mehr praktischer Art hin^u.

Die Bostverwaltung kann den Tarif der Stülpe über 10 Bsuud uieht frei gestalteu, sondern sie muss, da ihr Transportmouopol aus die 10 Bfund befchränkt ist, den weiteru Tarif so einrichten, dass sie wenigstens einigermassen konkurreuzsähig bleibt. Aus diesem Grunde

461 hat sowohl das bestehende , als auch der neu vorgeschlagene Tarif für die Stüke über 10 Bsund ...inen etwas kleinern Fraehtsaz.

Es srägt sich nun weiter , ob dieser Fraehtsaz von 20 Rp. per Zentner als richtige Rorm augesehen werden kann. Diese Frage ist äusserst komplizirter Ratur. Ohne in allzu tiesgeheude Untersuchungen einzutreten, glauben wir sagen zu konnen , dass im Ganzen der Saz von 20 Rp. mit den Gütersrachten, welche durch Bserdekraft besorgt

werden , in richtigem Verhältnis. steht. Ledere pflegen ^irea 14 Rp.

beim gewohnlichen langsamen fuhrwerk zu betragen ; wenn sur die Eilsuhr . wie sie von der Vost besorgt wird , nur 6 Rp. per Zentner

zugeschlagen werden, so ist dies nicht zu viel. Der Saz von 20 Rp.

mag daher seinerzeit völlig richtig zur Regel gemacht worden sein.

.Allein die Verhältnisse haben sich in neuester Zeit stark verändert.

Dieser Saz ist jezt nach der einen Seite viel zu gross und uach der andern zu klein. Gegenwärtig. werben nämlich ^ aller Fahrpoststüke durch die Eisenbahnen in den fahrenden Vostbüreau^ spedirt.

Für die Stüke unter 10 Bsund hat die Bost aus Gratistransport Anspruch, sür die Stüke über 10 Bsund aber muss sie den Eisenbahnen die Eilgutta^.e mit 8 Rp. vom Zentner bezahlen. So weit die Boft ihrerseits nur 8 Rp. Auslage vom Zentner hat, bedarf sie natürlich

nicht 20 Rp. als Frachtansaz , und wenn sie dieses günstigere Verhält-

niss dennoch dem Vublikum gegenüber geltend machen will, so^ hort das Vublikum eben auf, sieh des Bosttransportes zn bedieneu. So verhält

es sieh wirklieh gegenwärtig , oder mit andern Worten : der 20 Rp.

^rachtsaz per Zentner und Stunde, oder der Vrogressivsaz von 1 Rp. per Bsund und Stufe hat den Fahrpostverkehr für die schwerern Stüke. und die grossern Distanzen lahm gelegt, und wenn die Bost wieder konknrrenzfähig werden soll , so muss sie ihren ^rachtansaz dort uugesähr um die volle Hälste vermiudern.

Dieser Verminderung stellen sich jedoch ^wei bedeuteude Schwierigkeiten in den Weg. Erstlich werden bisher doch nur ^ der Stüke von der Eisenbahn transportirt, ^ aber bedürfen des Bferdetransports, der mit dem ^rachtsaz von 10 Rp. per Zentner ganz ..inmoglich ist.

Wie lässt sich hier eine .^..friedignng dieser beiden Jnteressen erzielen^ Der neue Tarisentwurs macht zu diesem Zweke folgende Kombination : Man kann annehmen, dass die meisten Stüke, welche sieh weiter als 10 Stunden bewegen, einen ^ Theil ihres Wegs mit der Eisenbahn machen , während bei Stüken , die inner jener Peripherie verbleiben, die Beugung der Bahn eher Ausnahme als Regel sein wird. Daraus gestüzt wird es sich rechtfertigen, für die Güterbewegung im Kreise von 10 Stuuden einen höhern Fraehtsaz zu Grunde zu legen, als für diejenige über 10 Stunden oder, was auf's Gleiche herauskommt, inner dieser Peripherie die Entsernungsstufen kleiner und über dieselbe hinaus

462 entsprechend grosser zu machen. Der neue Tarif behält daher die zwei ersten Stufen von 5 Stunden mit dem gleichen progressivst bei, erweitert aber dann die Stufen bis auf 10 Stuuden, .vas von da an annähernd einer Ta^herabse^ung aus die Halste gleichkommt.

Die. zweite Schwierigkeit , welche sich der Verminderung des ^rachtsazes in den Weg stellt, rührt her von dem Gütertransport über die Alpen. Rach einer hier beiliegenden Berechnung zeigt es sich, dass die Bost selbst 28 Rp. per Zentner und Stunde auslegen muss, um diesen Transport zu bewerkstelligen , wie denn auch für die ge-

wohnliche Güterfuhr über die Alpen 18 Rp. per Zentner Regel find.

Hier kann also von einem Transport um 20 oder gar um 10 Rp.

per Zentner nicht mehr die Rede sein , und die Anwendung des in obiger Weise reduzirten Tarifs wurde sur das Boftärar eine wahre Kalamität ,. denn schon beim bisherigen Taris hatte die Bostverwaltung in sehr vielen Fällen einen Verlast. Bei einem auf 20 und 10 Rp.

Fraehtsaz kombinirteu Tarif konnte sie aber absolut ihre Kosten nicht herausbringen. Und die Sache würde um so bedenklicher, weil die Bost mit soleheu Tarnen noch die andern .^...tertransportanstalten zu ihrem eigneu grossten Sehaden mitruinirte. Will man daher den jezigen Taris reduziren, wie es gewiss uoth.vendig ist, so muss man doch andererseits für einen Zuschlag sorgen für die Transporte über die ^llpen. Man kann diesen entsprechend einer schon früher bestandenen Bra^is einfach so bewerkstelligen , dass man sür solche Sendungen die Tax^e nach der fole.endeu T^stufe berechnet , oder man kann auch in jedem einzelnen Fall die Ta^e einer bestimmten, z. B. der zweiten Stufe der übrigen Tar.bereehnung zuschlagen. Eines oder das Andere muss geschehen ; es .vird aber .vohl am bessteu der Administration überlassen bleiben müssen, das Bassendfte auszuwählen. Jmmerhiu wird dabei analog den fnr die Reiseudenta^eu angenommenen Grundsätzen der .Lokalverkehr zu schoueu sein . .vas sich in der Bra^is unschwer aussühreu lassen wird.

Damit haben u.ir nun die Hauptsaktoren des neuen Tarifs^stems bezeichuet, und es erubrigt uns nur noch ein Wort über die Aussührung.

Der neue Taris hat in Folge der Reduktionen in Gewiehts^ und Entfernungsstufeu bis auf 100 Bfund nur uoch 140 Säze, während der bisherige deren 2000 bis 2200 hatte.

Der grosse Werth dieser Vereinfaehung für die Anweuduug des Tarifs kauu gewiss Riemaud ver-

kennen. Während der bisherige Taris serner 23 wil.ll.ührliche Minimal-

säze enthält, welche es schon schwierig machten, denselben im Kopse zu behalten, hat der vorgeschlagene Tarif einen einzigen solchen , nämlich den ersten (von 20 Rp.), ausser diesem aber auch absolut keinen mehr.

Vielmehr stellen sich alle Säze durch eiu Rechnungse^empel , das jeder Schüler im Kopfe ausführen kanu, auf so einfache Weise dar, dass kein

463 Vostbeamtex den Tarif mehr bei Händen zu haben braucht und jeder Bürger die Ta^en eben so gut ausrechnen kann, wie der Beamte selbst.

Die Operation besteht in der einfachen Multiplikation der hohern Vsundzahl mit der Vrogressionszissex, Abrundung des Resultates auf die nächsten 5 und Beifügung von 10 Rp. zu jener Rappenzahl. E^ ist der Wunsch ausgesprochen worden, es möchten die noch vorhandenen Fünser aus Zehner a b g e r u n d e t werden. allein wir glauben auf die Ausführung dieses Verlangens um so eher verzichten zu dürfen, da es nur noch 15 solcher Fünferzahlen im neuen Taris gibt, und die erft^ derselben (die 15 Rp.^ des ^okalra^ons) doch nicht beseitigt werden

konnte, uns endlich daran gelegen ist, alle Willkührlichkeiten in der

Komposition des Tarifs absolut zu vermeiden, damit er um so leichter in^s Bewnsstsein des Volkes ^übergehen kann. Wir haben aus diesem Grnnde^ auch aus alle Künsteleien hinsichtlich der Uebergäne.e von e.nem .^aze zum andern vernichtet , indem wir uns streng an die von der mathematischen Formel gegebene Ziffer hielteu. Trozdem zeigt der neue. Taris nur ganz selten Erhohnngen , dagegen natürlich von der dritten Slnse an durchgängige Reduktionen, welche so weit gehen, dass

an die Stelle des legten bisherigen Tarissazes von 22 Fr. 10 Rp.

ein solcher von 11 ^r. 10 Rp. tritt. ^Endlich hat dieser Tarif ein....

eben so grosse Vereinsamung der Distanzenzeiger zur Folge , und wird bei Blusen von 10 Stunden Jrrungen in den Distau^verhältnissen viel seltener zu Tage treten lassen. Die meisten Beamten werden vielmehr ihre Distan^enzeiger bald im Kopse haben. Um dieser

.Leichtigkeit in .^er .^lusführuug willen^ haben denn auch die sämmtlichen Fahrpostbeamten, welche zu einer probeu..eisen .^n.oendung l^es Tarifs aufgefordert wurden, ihre freudige Zustimmung zu demselben erklärt.

Jm Vorstehenden hielten wir nns in unsern Erörterungen hauptsächlich an den Gewichtstarif. Wir haben nuu aber dem W e r t h t a r i f noch eiue besondere Beachtung zu widmen.

Die schweizerische Boftgesezgebung hat den Saz aufgestellt, dass die zu transportirenden Werthe mit gewissen Gewiehtsausazeu in Varacele gesezt und durch diese Gleichsezung ein e i n z i g e r Tarif ermoglieht werden solle. ^nssend auf den bekannten Ausgangspunkt des sranzosischen Münzs^stems, dass 1 Fr.^.....^ 5 Gramm sein solle, hat sie durch Multiplikation des leztern mit 10l) die formel gefunden: 100 ^r. ^^ 500 Granen oder 1 Schwei^erpsund. Demgemäss sollen beim

Fahrposttransport jedes 100 Fr. Wert h den nämlichen Tarifs^ in allen Distanzen bezahlen , wie die entsprechende Zahl von Pfunden Gewicht.

Jrren wir nieht, so ist dieses System der schweizerischen Bostverwaltnng allein angehorig . jedenfalls find ihr andere Vostverwaltnngen darin weder vorangegangen, noch seither nachgefolgt. Wenn schon diesem.

^..nde^l..^. Jahrg. XXl. Bd. II.

35

464 lettere Umstand geeignet ist, einige Zweifel in die Richtigkeit desselben zu erweken, so verstärken sich diese ^Zweifel noch, wenn man die Materie einer grundsätzlichen Brüfung unterzieht.

Schon aus den. ersten Anblik srappirt Jedermann die Thatsache, dass na^.h obigem System eine Werthsendung ganz gleich viel bezahlen soll, bestehe sie in Silber, Gold, Edelsteinen oder Wertpapieren, trozdem also die Goldsendnng nur den fünfzehnten Theil ^des Gewichts

der Silbersendung beträgt und die Wertpapiere gar nicht in^s Gewicht

fallen. Ein System, das solche Kuriositäten erzeugt, muss offenbar in feinen ..Grundlagen ^mangelhaft fein.

. Unsers .Erachtens mangelt dem Versuche, Werth und Gewicht zu paralleleren, die i n n e r e Grundlage. Die Werth- und Gewichtsmasse, den Franken und das Gramm, kann man wohl in eine gewisse äussere Uebereinstimmung fezen, so dass fie ans einander abgeleitet werden konnen, allein die Werth- und Gewichtsmasse sind eben nicht identisch mit den von ihnen zu messenden Grossen. Gewichts^ und Werthgrössen aber haben keine i n n e r e Verwandtschaft, sondern es sind verschiedene Qualitäten einer- und derselben^ Sache, von denen jede mit ihrem eigentümlichen Masse berechnet sein will. Die verschiedenen Qualitäten schliessen sich auch durchaus nicht gegenseitig aus, sondern

ergänzen sich vielmehr. Eine Sache ist gewichtig und werthvoll, nicht

gewichtig o d e r werthvoll. somit ist auch kein Grund vorhanden, eine jener Oualitäteu für die andere zu sezen , sondern man kann und soll jede nach ihrer besoudern Eigenschaft behaudelu. Eine sehr grosse und schwere ^ache hat nicht selten geringen Werth, eine außerordentlich leichte sehr grosseu. Wie ist es mogli.ch, bei solchen Verschiedenheiten

Durchschnittss.^e aufzustellen^

Es kommen insbesondere bei Abschäzung der Leistungen der Bost für Werthe und Gewichte auch ganz andere Faktoren in ^.rage. Die Manipulationsleistnng ist bei beiden Arten annähernd die gleiche ; allein diese tritt, wie wir nachgewiesen haben, beim Fahrpoftverkehr zurük, und der hauptsächlich massgebeude ^aktor ist vielmehr der ^rachtsa^. Dieser hat aber ja nur Bedeutuug bei Gewichtsstül.en. Der Werth als solcher ist ideeller Ratur , fällt also gar nieht in's Gewicht und kann daher naturgemäß auch .nicht mit Fracht belastet werden. Der Träger des

Werthes ist freilich materiell .und kann als Gewichtsstük behandelt

werden, aber nur im Verhältuiss ^u seiuer natürlichen Schwere, nicht aber im Verhältnis.. zu seiuer immateriellen Werthschäz...ng.

Dagegen hat die Vost für Werthstüke eine ganz besondere Leistung ^n übernehmen , nämlich die Verautwortlichkeit sür richtige Ablieferung

uud die Haftbarkeit für alle Verlust^ und Beschädigungssälle in vollem

betrage des aufgegebenen Werthes.

Sie übernimmt eine Gefahr, welche rationellerweise dureh eine Gegenleistung der die Bost ^enu-

465 zenden ausgeglichen werden muss in der bekannten Form einer Asseknranzprämie, welche im Verhältniss zur Trosse der Gefahr steht.

Man hat nun eingeworsen, es trete bei Annahme eines einheitliehen Tarifs eine natürliche Kompensation zwischen jenen beiden Leistungen ein. Beim Gewichtsstük ist die Fracht grosser, beim Werthstük die Verantwortlichkeit, also gleiche sich dies aus. Allein eine solche Substitution einer Leistung durch eine andere, von jener ganz verschiedene, ist, wie Jedermann einsieht, etwas absolut Willkührliches, aber im Spezialfaile zugleich auch materiell ganz ungerecht. Halbwegs annehmbar wäre sie nur, wenn die beiden .Leistungen sich wenigstens einigermassen

gleichstünden und sich somit dekten. Dies ist aber ganz und gar nicht

der Fall. Die Assekuranz kann unmöglich jemals aus den gleichen Saz gebracht werden, wie die Fracht; denn jeneist eine aus förmlichen Baarauslagen beruheude wirkliehe, diese aber ist eine bloss fingirte, nur in seltenen Fällen sich verwirklichende Leistung. Jene wächst nach dem Masse der .Länge des Transportes, diese ist von der Transportlange nur

sehr wenig abhängig, wie denn z. B. der deutsch-österreichische Tarif 7

Entsernungsstusen für die Gewichte und nur 3 für die Werthe hat.

Jene hängt ab von der Art der gebrauchten bewegenden Krast, ob

Damps- oder Bserdekraft, während für diese solches ganz gleichgültig

ist. Wie kann man Bunter solchen Umständen zwei so ganz verschiedene Leistungen einander substituiren?

Sind die Grundsäze eines solchen Tarifssystemes schon irrig, so sind es, wie immer, die Folgen noch v.el mehr. Als eine der schlimmsten dieser folgen, die in sieh selbst wieder ein ganzes Rest voll Uebelstände birgt, bezeichnen wir vor Allem die jezt sast durchgängige Un w a hr heit der W e r t h d e k l a r a t i o n e n .

Es wird der Werth der von der Boft zu transportireuden Gegenstände theils zu niedrig, theils zu hoeh deklarirt.

Sobald nämlich der Werth eines Boststükes dessen angedeutetes Barallelgewieht übersteigt, so beginnt dessen Unterwerfung. Rehmen wir z. B. eine. Sendung von 1000 Fr. Wertpapiere auf 50 Stunden,

so zahlt diese nach dem gegenwärtigen Tarif gleich 10 Vfnud Gewicht 2 Fr. 10 Rpn. Es ist ohne weiteres klar, dass um diesen Breis Rie- ^ mand Werthpapiere verschikt, was ofsenbar mit eiue der Ursachen der ausfallend geringen Zirkulation von Werthpapiexe in der Schweiz ist, oder dass, .venu er es thut, er mittelst einer Unterwerfung des Jnhalts einen billigern Tarissaz zu erhalten sucht.

...lehnliche Unterwerthnnge.. finden statt bei Versendung von Geld,. Uhren, Bijouterien, Spizen, Stikereien, Seidenstoffen u. s. s., kurz in allen fällen, wo sich mit der Unterwerthung eine erhebliehe Minderausgabe erzielen lässt.

Ja, man bleibt nicht einmal bei blossen Unterwerthunaen stehen, sondern

466 es werden, wie Jedermann bekannt, eine Masse von Wertpapieren und selbst sogar Wertsachen in einfachen Briefen ohne Werthdeklaration versandt. Abgesehen davon , dass nun in allen vorbereiteten Fällen die Bost ihren in Aussicht genommenen Tarissaz nicht .erhält, sondern derselbe für sie eine imaginäre Trosse bleibt, so enthalt dieses Versahren auch für das Bublikum^eine grosse Gefährde. Jene Liebhaberei des Bublikums ist allgemein ^sehr wohl bekannt und begünstigt verbrecherische Gelüste ansserordentlich ; sie ist daher recht eigentlich eine Quelle der Eorruption der ^ostangestellten. Zwar wird man niemals gan^ verhüten konnen, dass solche Minderdeklarationen erfolgen .^ doch treten sie^ der Ratur der Sache nach viel seltener ein, wenn der ^u machende Gewinn am Tarissaze weniger gross wäre, als solches jezt der Fall ist.

Wenn umgekehrt das Gewicht eines Gegenstandes grosser ist als sein Werth, so tritt die Ueberwerthung ein. Sobald mau nämlich nur .die Werthung von 100 Fr. per Bfund nicht überschreitet, ^o kann man inner dieser Gränze dem Boststük jeden beliebigen Werth beilegen.

Da es ganz gleich viel kostet, ob man z. B. sür ein vierpfündiges Stük

keinen Werth deklarirt oder eine Werlhdeklaration von 400 ^r. beifügt, so findet die grosse Masse der Absender es am Blaze, ihren Stüken einen möglichst hohen Werth zuzuschreiben , sei es dass sie sich für alle Fälle recht gut sichern wollen, sei es auch ^ nur, ^um dem Bostbeamten

die Rothweudigkeit guter Besorgung des Stükes recht eindringlich an's Herz zu legen, oder wohl auch um demselben eine hohe Meinung von der Bedeutung ihres Verkehrs beizubringen. Wir liessen über diesen Bunkt eine Spezialerhebung veranstalten, welche das hochst merkwürdige

Resultat ergab, dass die Bost alljährlich für 1,156,500,000 ^r., sage

nber eine Milliarde deklarirte Wexthe spedirt, und zwar wohl bemerkt, troz der vorher brzeichneten Unterschäzung der wahren Werthe und ohne Zuzählung der Postanweisungen. Es ergab steh bei 3,855,000 Werth^ Fahrpoststüken eine mittlere Wexthdeklaration von 300 ^r.. Diese Zahlen beweisen wohl auch dem Ungläubigsten, dass unser gegenwärtiges Deklarationss^tem aus Alles eher als aus Wahrheit Anspruch maehen kann. Dass ein solches ^stem die Bostverwaltnng sehr gefährdet, bedars keines Beweises . uud wenn aueh alljährlich ziemliche Summen

(von der Vostkasse alljährlich 16....-20,0l)0 Fr^, da^u eine uicht unbeträchtliche ^umme von fehlbaren Beamten) fur Verluste ausgegeben werden müssen, so zeugt es doch von einer durchschnittlich guten Bsliehtersüllung uuserer Bostangestellten , dass jenen ungeheuren Summen gegenüber die Ersazleistungen nicht noch grosser stud. Aber auch das

Vublikum sährt im Grunde bei dieser Einrichtung gar nicht gut^ denn ^ in dieser Masse fingierter Werthe verlieren sich die wirklichen Valoren, und es konneu daher die lezter.n nicht immer mit der uothigen Sorgfalt behandelt werden.

467 Dem einfachen Verstande wird es gewiss niemals einleuchten, warum ein Gewichtsstük,^ das als w.^rthlos ^oder wenigstens nicht mit Werth bezeichnet versehikt werden will, gleichviel Tax^e bezahlen soll, wie ein gleiches Stük, das noch durch Werthdeklaration mit Hunderten und Tausenden von Franken assekurirt wird. Es ^wird es Jedermann nur gerecht finden müssen , wenn der Versender dieses zweiten Stükes.

für seine erholte Sicherheit eine entsprechende kleine Brämie vergütet.

Umgekehrt leuchtet wohl eben so wenig ein, warum der Versender eines kleinen leichten Bakets wegen dessen hoherer Werthnng Tax^en bezahlen ...-muss, als ob .das Baketchen 20 u.rd 30 Bfund schwer wäre.

Das gesuude Gefühl verurtheilt solche Operatioueu als Künsteleien, für die sich auch keine gründe anführen lassen, als eine missverstandene Ana-

logie und allsällig die Be.^uemlichkeitsrüksicht, dass mau Senduugen, bei

denen der parallele Werth augenscheinlich das Gewicht nicht übersteigt, nicht abzuwägen braucht. ^Wenn man allsällig noch in einer frühern ^eit die Silbersendungen al^ Regel und T^pus aller übrigen Sendnngen bezeichnen konnte, so kann auch davon zur j.^igen Zeit keine Rede mehr sein. Das Silber ist ^ur Scheidemünze geworden und das Gold domiuirt den Verkehr. Unser je^e. Tarif macht desshalb mit seiner Begünstigung der Zirkulation der Scheidemünzen gan^ den Eindruk einer stillen Brotestation .^egen den Gang der Welt, welcher steh freilieh dadurch nicht stark aufhalten lasst.

Natürlich und rationell ist gewiss nur das Verfahren, welches Werth und Gewicht nach ihrer besondern Art verschieden behandelt un.d mit verschiedenem Massstab, jenen mit den ^ranken, dieses mit dem Vfunde misst und ohne weitere Künsteleien dabei stehen bleibt. ^o halten es denn auch alle andern Transportanstalten , namentlich auch ^die deutsch^osterreichische Bostunion, welche gleich der Schweiz den ^ahrpostdienst von .^..aats.^egen betreibt^ Demnach wird jedes ^ahrpoftstük in erster .^inie als Gewiehtstük behandelt. Findet sieh Jemand veran.lasst, eine Werthdeklaxation zu geben, so .wird die aus anderm ^nsse eingerichtete Werthta^e beigefügt.

Solcherweise befahlt Jedermann genau im Vexhaltniss des ihm geleisteten Dienstes . was allein ge-

recht ist.

^

Diesem Verfahren werden ^.vei Einwendungen entgegengesezt. Die Einen werfen ein, das Bublikum müsse bei Anwendung dieses doppelten Tarifs zu viel bezahlen . die pudern aber befürchten eiue erhebliche Mindereiunahme der Bostverwallnug. Obschon mau darauf Anweisen konnte, dass die beiden Einwürfe sich eigeutlich gegenseitig aufhebeu, ^so wird es doch am Blaze ^eiu, dieselben im Einzelnen noch etwas näher zu betrachten.

. Es ist wahr , dass der deutsch - osterreichische Tarif durch die Eumulation des Gewicht- und Werthtariss für die kleinern Sendungen

468 erheblich hohere Tax^en hat, als unser jezige Tarif. Das Minimum de... Gewichttariss beträgt 25 Rp. , das Minimum des Werthtariss

10 Rp., also Gesammtta^e eines Gewicht- und Werthstükes 35 Rp.

Für die grossern Distanzen und Werthe gestaltet sich dann aber wegen der viel grossern Eutfernungsstufen das Verhältniss jenes Tarifs

günstiger als dasjenige des unsrigen. Wir glauben aber , dass es

nicht gerade absolut uothig sei, in der Einlage des Werthtarifs Einzelnen das deutsche Muster zu befolgen.

im

Wir beantragen, einen Werthtaris von nur zwei Entfernung stufen, unter und über 10 Stunden, aufzustellen. Dieser Distanz-^ unterschied rechtfertigt sich dadurch, dass die Valoren, welche weniger als 10 Stunden weit befordert werden, der Regel nach am gleichem Tage in die Hand des Adressaten gelangen . keiner Umladung bedürsen, nirgends über Racht bleiben und nirgends ^umkartirt werden müssen.

Sie gehen also durch weit weniger Hände, so dass die Gesahr von

irrthümlicher Justradirnng , Beschädigung, Verlust und Spoliation

jedenfalls nicht in dem Masse vorhanden ist, wie sür Stüke, welche sich aus grossere Distanzen bewegen. Auch ist nicht ausser A.ht^u lassen, ^dass das Richteiutreffen soch^er Stüke rascher zur Ke..ntniss der absendenden Stelle kommt, so dass die Rachfors^ungen erfolgreicher zu sein pflegen.

^ Den Ta^saz würden wir von je 100 Franken auf 2 Rp. in der ersten und von 4 Rp. in der zweiten Eutsernungsstuse bestimmen, mit jeweiliger Arroudirung aus 5 Rp.

Dieser Sa^ stünde nun mehr als 1/2 unter dem deutschen, welcher

von je 100 Thlr. -^375 Fr., 10, 20 und 40 Rp. je nach der Entfernung beträgt.

Es hätte also bei Ausstellung dieses Tarifs die Meinung , dass er die E r g ä u z u u g des Gewichttarifes bilden und nur in Verbindung mit demselben sunktioniren würde. Wenn also z. V. Jemand Werthpapiere selbst in einem Briese versenden wollte , so hätte das ^tük erstlich die Ta^e des kleinsten Gewichtstükes je nach der Entfernung uud sodanu die vorbezeichuete Werthtar^e dazu zn bezahlen , wogegen die Bostverwaltuug sür den deklarirten Werth verantwortlich wäre.

Wenn dagegen Jemand ein Gewichtstük ol.me Werthangabe der Post aufgäbe, so hätte er dafür die blosse Gewichttax^ zu bezahlen, wogegen die Vost im Verlustfalle aueh unr die reglemeutarisehe Entschädigung nach dem Gewichte gewähren würde.

Dass dieser Tarif sür wirkliche Valorensendnngen dem Bublikum günstiger wäre als der jezige Tarif , liegt ans der Hand . alle Stoffe, von denen mehr als 100 Franken aus ein 1 Vsuud gehen, zahlen no.h

46.^ .einen viel billigern Tarif. Etwas mehr bezahlen nur diejenigen Gegenstände , welche bei starkem Gewicht doch einen verhältnissmässig grossen ^erth haben , ein Unbedeutendes (im Minimum 5 Rappen) mehr die Stüke , welche der Regel nach nur nach dem Gewichte eingeschrieben werden, wenn eine Werthdeklaration besonders beigefügt werden will.

Diese etwas erhohte Tax^e wird namentlich in einer Beziehung eine sehr gute Wirkuug haben : es werden sich nämlich die jezt noch vielfach kursirenden kleinen Groups, besonders diejenigen im Betrage von weniger als 100 Franken , fast durchgängig in Geldanweisungen verwandeln.

Da nämlich die Geldanweisung bis 100 Franken nur 20 Rappen auf alle Distanzen kostet , so wird man selbstverständlich sich nicht mehr die ^Mühe nehmen, ein Group zu paken und dasür noch wenigstens 5 Rappen mehr auszulegen. Man kann verschiedener Ansicht darüber sein, ob unser Geldanweisungss.^stem nicht etwas allzu stark entwikelt sei ; wir hätten vielleicht besser gethan, es, wie alle andern Bostadministrationen, aus Summen bis etwa 200 Franken zu beschränken. Darüber aber sind alle Postmänner einig, das.. es sehr wünschbar sei, sür diese kleinern Summen dem Geldanweisungss^stem möglichst Vorschub zu leisten , da .es einen leichten und sichern Transport .ermöglicht. Wir erreichen diesen Zwek im vollsten Masse mit .Annahme des besondern Werthtarifs , und man darf andererseits diesen Taris auch ohne grosse Bedenken annehmen, 1veil eben durch das System der Anweisungen das Mittel für eine noch .wohlfeilere Kommunikation kleinerer Werthe gegeben ist.

Man darf daher mit Bestimmtheit sagen, die Errichtung eines besondern Wertl^tarifes bringe dem Publikum viele Vortheile, ohne irgend Deinen wesentlichen Raehtheil.

Rnn kommt aber die umgekehrte Frage, ob nicht das Postärar dadurch eine allzu grosse Einbusse erleiden werde .^ Jn dieser Beziehung ist es nun nicht ganz leieht, eine bestimmte Antwort zu geben, da eben unser jeziges Deklarationss^stem so beschaffen ist, dass sich darauf keine Schlüsse für die Zukunft bauen lafsen. Zu einer richtigen Vergleichung muss man übrigens die Ergebnisse des neuen Tarifes in seiner Gesammtheit ins ^.lnge fassen. W^e wird sich dieses zu dem Resultate des

bisherigen Tarifes stellen ^ Die Antwort hieraus gibt Beilage Rr. 3.

Die Resultate sind. kurz gefasst folgende :

Rach einer vorgenommenen Zählung waren von den im Jahr 1868

versandten 5,140,000 Fahrpoststüken 3,855,000 Stüke mit Werth de- .

klarirt, 1,285,000 Stüke ohne Werthdeklaration. Das Verhältnis der.

Astern zu den leztexn war also ungefähr ^ . 1/2.

4^0

^ Rach dem bisherige^ Tarife lieferten diese Stüke im Jahre 1868,

^..enn man alles nicht hiehex Gehörige aus der Ertrags..echuung ausscheidet, einen Nettoertrag von .

.

.

.

Fr. 2,166,7^5 Rach den Säzen des neuen Tarifes würde der Gewichtstarif auf diesen Stüken ertragen haben di...

Summe von Fr. 1,819,165, sodann der Werthtarif approximativ Fr. 283,897, zusammen .

..

,, 2,103,062

Muthmasslichex ^indertrag

Fr.

63,723

Diese Berechnung beruht nun aber wohlbemerkt aus der Grundlage des bisherigen Verkehrs ; sie beantwortet nur die .^rage, wie viel würde

die gleiche A n z a h l von St ü k en, die nach dem bisherigen Tarif

Fr. 2,166,785 ertrugen, nach dem neuen Taris ertragen. Dass sich dabeisein gewisser Ausfall ergeben muss, ist fast selbstverständlich, weil die Tax^en erheblich reduzirt werden. Allein damit .ist an sich noch nicht bewiesen , dass der neue Tarif in Wirklichkeit eine geringexe Einnahme gewähren werde. Die Spekulation, welche dnrch den neuen Tarif verfolgt wird , geht ja daraus , der Boft eine grossere Stükzahl zu verschaffen, so dass die grossere Fre.^ueuz deu Ausfall zu ersten hat. Rach den bisher im Voftverkehr gemachten Erfahrnugen darf mau fast mit Sicherheit daxauf zahlen, dass der neue Tarif, wenn er auch momentan eine kleine Einbusse in den Einnahmen bewirken sollte, dennoch aus die Dauer keine schlechtere Resultate und möglicherweise sogar bedeutend bessere gewähren wird. Wenn unsere Erwartungen nicht täuschen, so sollte allmählig der Ertrag aus dem Fahrpostverkehr die gleiche Hohe erreichen, wie derjenige aus dem Briespoftverkehr. Natürlich wird dieser Entwiklungsprozess nur langsam vor sieh gehen , alleiu Unnatürliches läge

in jener Erwartung eigentlich nichts. Jedenfalls ist die Sachlage so,

dass auch ängstliche ^inanzmänner hier ohne Bedenken mitgehen dürfen.

......... lx'^ glauben , Jhnen daher d^ Annahme dieses neuen Taises mit Beruhigung empfehlen zu dürsen , da ^er unter Bewahrung der guten Fundamente des bisherigen Tarifs diejenigen rationellen Ver^ Besserungen uud Vexeinfachungeu enthält, welche die vorwärts schreitende Zeit zu verlangen berechtigt ist.

Znm Schlusse haben wir nur noch zwei kleinere Bunkte zu berühren, welche wir bei dieser Gelegenheit gerne gleichzeitig Ordnen mochten, da sie mit den Bestimmungen über den ^ahrpostverkehr im Znsammenhange stehen.

^

Der ^eine dieser Bunfte betrifst die Grosse der Empfangsche^ing^

.bühx, ^welche gewissermasseu u.it einen Bestandtheil des Tarises bildet.

Jm Art. 32 des Vostta^engesezes ist ^diese ans 10 Rappen für den ^ein-

^elnen Empsangschein und auf 3 Rappen für Bescheinigungen in Em-

471 pfangscheinbüchern festgestellt. Die Differenz dieser beiden Säze ist augenscheinlich ausser allem Verhältniss. Will man ein gerechtes Verhältniss gestalten , so muss man entweder die Tax^e für die Empfangscheinbücher erhohen oder diejenige für die einzelnen Empsangscheine erniedrigen. Wir schlagen das Leztere , nämlich eine Reduktion auf die Hälfte (5 Rappen) vor. ^Der Ertrag dieser Gebühr bewegt sich ^sehon seit mehreren Jahren um die Summe von 70,000 ^ranken herum, wobei zu bemerken ist, dass 10 ^ derselben den Beamten überlassen wer.den, welche diese Scheine ausgeben. Wir glauben nicht, dass die Herabsezung der Ta^e um die Hälfte diese Einnahmen erheblieh verringern werde, denn.es werden bei einem massigen Saze unzweifelhaft bedeutend mehr Empfangscheine verlangt werden , was der Administration nur angenehm sein kann , da sie zur grössern Sicherheit des Dienstes wesentlieh beitragen. Dureh diese Ta^reduktion wird dann vollends die kleine Mehrausgabe für kleinere Werthstüke^, für welche doch die Empfangscheine meistens verlangt werden, ....... lli g ausgeglichen.

Wir beuten diesen Anlass für^s Zweite , um eine diese Materie ebenfalls berührende Ergänzung des . Vosttar^eugesezes vom 6. ^ebruar 1862 bezüglich der W a a r e n m u s t e r t a r ^ e n in Vorschlag zu briugen.

Jn der ersten Beriode der ^os.^entralisirüng (.^engesez vom 25.

Mai l 849) wurde für Warenmuster bis aus l .^suud die ^.ax^e des einfachen Briefes, damaligen Anstauungen entsprechend, vorgeschrieben.

Das Bostta^engesez vom 25. August 1851 verordnet, dass die^ Waareumuster mit. der Briespost zu befordern, jedoch lediglich nach dem Waarentarif zu tar^iren seien. ^ Das ^ar^engesez vom 6. ^ebruar 1862 enthält keinen besoudern Ta^sa^ für Warenmuster, u^nd zwar wohl aus dem Grunde, weil Briefe über 10 Gramme bis 250 Gramme lediglich zur Tar^e eiues zweifachen Briefes befordert werden (Art. 3 . und das Gesez überdies (Ar. 8) Gelegenheit gibt, uuverschlossene kleine Vakete (ohne Brief) sranl.irt iu der ganzen Schweiz ^ur Einheitstax^e von 10 Rappen zu verseuden. Juzwisehen haben die Bostverwaltungen sast aller Staaten in ihren neuesten Tarifen ^uud Verträgen die frankirten Waareumufter ohne Kaufswerth , durch eine meistens den Druksacheu nahe stehende Tax^ermässigung , mi^ einem bis auf 40 Gramme geheuden eiufachen Gewichtsa^e
begünstigt .,.. unt^r Ausschluss von Korrespondenzen und unter Vorbehalt der Verifikation des Juhalts der unverschlossen aufzugebenden^ Sendungen.

Aehnliehe Tar^ermässigungen und Bedingungen sind im internationalen Verkehr der Schweig durch die neuesten Vorverträge fest- ^ gesezt worden. Es verdient nun allerdings die i n n e r e Zirkulation derartiger Sendungen nicht .weniger Berüksichtiguug, und wir stellen demnach den Antrag, die im Vosttar^engeseze vom 6. ^ebrnar^862 nicht besonders vorgesehene Tax^e von Warenmustern in analog ermässigter Weise festzusezen , nämlich : für Sendungen bis auf 40 Gramme 5

472 Rappen , über 40 bis 250 Gramme (1/2 Bsund) ^10 Rappen. Für schwerere Sendungen hätte die Fahrposttar^e, deren niedrigste Säze mit 15 und 20 Rappen sieh anreihen, einzutreten, auch würden die oben angegebenen allgemein angenommenen Bedingungen der Frankirung, der unverschlossenen Ausgabe und des Ausschlusses von Korrespondenz, sowie Deines Kaufwerthes zu gelten haben. Wir sind auch hier dem allgemein angenommenen Versahren gefolgt , dass die diesen Bedingungen nicht entsprechenden Warenmuster mit der Brieftax^e zu belegen sind, unter Abzug des Werthes der verwendeten Marken ungenügend frankirte...

Sendungen. Jm Uebrigen bleibt es den Versendern immer freigestellt, Warenmuster unter Briesschluss, oder als kleine unverschlossene Bakete, oder als eigentliche Fahrpoststüke , unter Anwendung der bezüglichen Tarnen, zu befordern.

^ Der Bundesrath beehrt sich , demzufolge der h. Bundesversamm..

lung den nachfolgenden Gesezentwuxf zur Annahme zu empfehlen, welcher den Abschnitt 2 des Bostta^engefezes vom 6. Februar 1862, wenigstens in feinem ersten Theile, .einer Reugestaltung unterwirst. Wir hielten es für angemessen, um des Zusammenhanges willen auch die von der Revision nicht berührten ^Artikel dieses Abschnittes in den neuen Entwurf hinüber zu nehmen.

Um^der mannigfachen Vorarbeiten willen, welche die Ausführung dieses Gesezes sammt der damit Hand in Hand gehenden Ausarbeitung der neuen Distanzenzeiger erheischen wird, beantragen wir, dasselbe auf 1. Januar 1870 in Kraft treten zu lassen.

Wir ergreifen zugleich den Anlass, Jhnen die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung zu erneuern.

B e r n , den 28. Juni 186..).

.

Jm Ramen des schweizerischen Bundesrathes.

Der B u n d e s p r ä s i d e n t : .^elti.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft :

Schiel

473

^esezentwurf betreffend

.

die Revision des Fahrpofttarifs.

Die B u n d e s v e r s a m m l u n g der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht einer ^Sotschast des Bundesrathes vom 28. Juni

1.869,

beschließt: A x t . l. Der Abschnitt 2, F a h r p o s t , des Bundesgesezes betreffend die Bofttax^en, vom 6. Hornung 1862, wird abgeändert wie folgt: A r t . 13. Sämmtliche Fahrpoftstüke werden im Jnnern der Schweiz nach der Entsernnng von der Boststeile der Ausgabe bis zu derjenigen der Abgabe und nach ihrem Gewichte tax^irt. Für Fahrpoststüke, welche mit deklarirtem Werth ausgegeben werden , ist überdies eine der Grosse der übernommenen Verantwortlichkeit entsprechende Versicherungsprämie zu bezahlen.

A r t . 14. Die Berechnuug der Tax^e der Gewichtstüke erfolgt, sowohl was die Entfernung als das Gewicht betrisft, nach Stufen.

Art. 15. Die Entfernungsstufen, welche nach der kürzesten Boststrasse bemessen werden , betragen je 5 Stunden bis aus die Distanz

von 10 stunden und je 10 Stunden von 10 bis 80 Stunden. Die

Entfernuugen über 80 Stunden werden ohne weitern Unterschied als eine einzige Entfernungsftufe behaudelt.

Die Gewichtsstusen sehreiten bis zu 10 Bfund von 2 zu 2 Vsund vor und über 10^Bsund von je 10 zu 10 Vsund.

Art. 16. .Die Tax^e wird nach dem beigesügteu Taxis für die Stüke bis 10 Vsuud per Entsernungsstufe und Bsund mit 2 Rappen , für die Stüke über 10 Bsund vom Mehrgewicht per Entsernuugsstuse und Vfuud des hohern Gewichtsazes mit 1 Rappen berechnet. Diesen Beträgen wird stets eine Grundtax^e von 10 Rappen für jedes Gewichtstük

beigesügt.

474 Art.

17.

.......as Minimum der T.^.e eines

..^ewichtstüks beträgt

20 Rappen. Für Stüke bis 2 Bsund beträgt indessen die Ta^.e im Ortspostrap^on von 2 Stunden ausnahmsweise nur 15 Rappen.

Art.

18. Werthstüke werden in erster Linie nach ihrem natürliehen ..Gewichte mit B..useznng ...er Grundlage (Art. l.6 und 17) ta^irt.

Dieser Tar^e wird die Versicherungsprämie beigefügt, welche für Sendun^en bis ausweine Entfernung von 10 Stunden, nach der kürzesten Boftstrasse bemessen, 2 Rappen von je 100 Franken und für Sendungen aus weitere Entfernungen 4 Rappen pon je 100 Franken des ^eklarirten Werthes beträgt.

Art. 19. Jeder Bruchtheii einer Entsernungsstnfe wird für eine polle Entfernungsstuse , jeder Bruchtheil eines Gewiehtsazes gleich dem ganzen Saze und jeder kleinere Betrag als l 00 Franken für volle 100 Franken berechnet. Dergleichen wird jeder Brnchtheil der Ta^e unter 5 Rappen aus polle 5 Rappen ergänzt.

Art. 20. Der Bundesrath wird ermächtigt, für Sendungen pon Gewichtstüken über die Alpeupäfse eine etwas erhohte Ta^e zu erheben, wobei jedoch der .Lokalperkehr in schonende Berüksichtiguug ge^ zogen werden soll. Dessgleiehen wird er ermächtigt, einzelne Tarifsäze zu ermäßigen, sofern Konkurrenzverhältnisse solches nothwendig machen sollten.

A r t . 21. Wenn mehrere Fahrpoststüke zu e i n e r Adresse ge-

horen, so wird sür jedes einzelne Stük die Tä^e selbftständig berechnet.

Es ist nutersagt , wenn mehrere verschlossene Sendungen , die einzeln das Gewicht pon 10 Bsund nicht überfteigen.^ und an per^ schiedene Bersonen bestimmt sind, in e i n e n Umsehluss zu perpaken und durch andere Transportanftalten als durch die Bost zu besordern.

Art. 22. Dem Versender ist die ^Werthbe^eiehuung eines aufgegebenen Gegeustaudes anheimgestellt , da iu Verlust- oder Be^ schädigungssällen die Entschädigung niemals über den erklärten Werth

hinausgeht.

Hingegen haben die Versender die Verpflichtung, Gegeuftäude, die nach dem Boftregalgeseze (Art. 8) nur bedingt zur Bostversendung angenommen werden , genau zu deklariren. Die unterlassene oder uurichti^e Juhaltsaugabe solcher, sowie der zur Vostverseudung

nicht ^gelassenen Gegenstände (Voftregalgesez Art. 9) wird als Vost.^ regalverlezun^g bestraft.

Art.

23. Zu Fahrpostsendungen gehörende und mit denselben gleichzeitig aufgegebene Adressbriese (Frachtbriefe) werden nicht mit Borto belegt, wenn sie das Gewicht eines einsamen Briefes nicht übersteigen. Für . schwerere Briefe ist die ordentliche T.a^e nach Art.

1 und 2 zu berechnen.

.47.5 Art. 24. Die Postsendungen sind zunächst für den Betrag der unbezahlten Tax.en haftbar. Jn Fällen, wo dieselben weder von dem Adressaten, noch von dem Versender gegen .......ax^ahlung angenommen werden, ist daher die Vostverwal.tung befugt, nach erfolgloser ofsentlieher .Ausschreibung aus dem Jnhalt der Sendung sich durch Verkauf für den Bortobetrag bezahlt zu machen.

Jst weder der Adressat, noch der Versender der Vostverwal.tung bekannt, so fällt der ganze Verkaufserlös der Vostkasse anheim.

Art. H. Die im Art. 32 des nämlichen Gesezes festzusetzende Ta^. für einzelne Empfangscheine wird von 10 Rappen auf 5 Rappen ermässigt.

A r t . lll.

Warenmuster ohne Werthangabe und ohne .^aufswerth , welche keine Korrespondenz erhalten , frankirt und unter Band oder sonst unverschlossen aufgegeben werden, so dass ihr Jnhalt leicht perifizirt werden kann, ^sind im Jnnern der Schweiz gegen folgende Tax^e zu beordern : Sendungen bis aus 40 Gramme für 5 Rappen.

"

über 40-250 Gramme für 10 Rp.

Diesen Vorschriften nicht entsprechende Sendungen werden mit der Briestax^e belegt. jedoch ist bei ungenügend frankirten Sendungen der Werth der verwendeten Marken in Abzug zu bringen.

Sendungen über 250 Gramme unterliegen der ordentlichen Fahr-

postta^e.

A r t . IV.

Der Bundesrath ist mit Vollziehung dieses Gesezes,

welches mit 1. Jänner 1870 in Kraft tritt, beauftragt.

476

#ST#

Botschaft des

Bundesrathes an die h. Bundesversammlung zum neuen Staatsvertrage mit Frankreich, betreffend zivilrechtliche Verhältnisse.

(Vom 28. Juni 1869.)

Tit..

Bei den Verhandlungen zwischen der Schweiz und Frankreich, welche in den Jahren 1863 und 1864 stattfanden und in den Ver-

trägen vom 30. Juni 1864 über die handelsverhältnisse, über die Niederlassung, über den gegenseitigen Schuz des literarischen , künstlerisehen und gewerblichen Eigenthums, sowie betreffend nachbarliche Verhältnisse und die Beaufsichtigung der Grenzwaldungen, ihren Absehluss fanden, kam noch eine weitere Revision des Vertrages vom 18. Juli 1828, hinsichtlieh der gerichtlichen und polizeilichen Verhältnisse zur Sprache. Da dieser Vertrag auch nach dieser Seite hin den Bedürfnissen eines eutwikeltern Verkehrslebens schon lange nicht mehr entsprach uud sur viele Verhältnisse des internationalen Vrivatrechtes keine klaren Vorschriften enthielt, so dass weder privaten noch Behorden darin genügenden Rath finden konnten , so kam die sranzosisehe Regierung uur einem aus beiden Seiten gesühlten uud auch hie und da schon ausgesproeheuen Bedürfnisse entgegen, als sie am 19. Mai 1862, indem sie das Vrogramm der zu erörternden fragen mittheilte, auch die Revision jenes Vertrages von 1828 darin aufnahm.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrathes an die h Bundesversammlung, betreffend Revision des schweiz.

Fahrposttarifs. (Vom 28. Juni 1869.)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1869

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

27

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

10.07.1869

Date Data Seite

451-476

Page Pagina Ref. No

10 006 192

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