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94.022
Botschaft über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1993 sowie über die Verlängerung des Bundesbeschlusses über den Leistungsauftrag 1987 vom 20. April 1994
Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Heuen,
wir unterbreiten Ihnen die Botschaft und den Entwurf zu einem Bundesbeschluss über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1993 sowie über die Verlängerung des Bundesbeschlusses über den Leistungsauftrag 1987 mit dem Antrag auf Genehmigung.
Wir versichern Sie, sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.
20. April 1994
in Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Der Bundeskanzler:
1994-252
52 Bundesblait J 46. Jahrgang. Bd. II
Stich Couchepin
1249
Übersicht Die SBB-Ergebnisse 1993 fielen deutlich besser aus als budgetiert.
Der Fehlbetrag von 98 Millionen Franken liegt 135 Millionen unter dem Voranschlag und 38 Millionen unter dem Vorjahreswert. Das Aufwandwachstum konnte durch Ausgabendisziplin und eine Reduktion des Personalbestandes auf 0,6 Prozent (+41 Mio, Fr.) reduziert werden.
Diese Leistung verdient Anerkennung. Gleichzeitig erwartet der Bundesrat aber von der SBB-Generaldirektion, dass die eingeleiteten Massnahmen zur Effizienzsteigerung konsequent weitergeführt werden.
Trotz geringem Aufwandwachstum stieg die Bundesbelastung- um 6,5 Prozent auf 2121 Millionen Franken (+130 Mio. Fr.}. Unter Eirib&zug des Fehlbetrages beträgt die Zunahme 4,4 Prozent. Der Grund liegt im Einbruch des Güterverkehrsertragea um fast 10 Prozent (-129 Mio.
Fr. ), Demgegenüber konnte der Personenverkehrsertrag um 3 Prozent (+49 Mio, Fr.) und der Nebenertrag um fast 6 Prozent (+43 Mio. Fr.)
erhöht werden. Es zeigt sich deutlich, dass substantielle Verbesserungen beim Güterverkehrsertrag nur über Änderungen bei den verkehrspolitischen Kahmenbedingungen erreichbar sind (z.B. leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe).
Die Infrastrvkturlelstung des Bundes fällt mit 1297 Millionen Franken um 53 Millionen tiefer als budgetiert, aber 82 Millionen höher aus als im Vorjahr. Sinkenden Zinsen stehen steigende Aufwendungen für Abschreibungen und Unterhalt gegenüber. Dies ist die unausweichliche Folge des ausgewiesenen Nachholbedarfes bei den Investitionen im öffentlichen Verkehr. Die Bruttoinvestitioaen blieben mit 2148 Millionen Franken dank günstiger Arbeitsvergabe und Überarbeitung der Investitionsprogramme um 9 Prozent unter dem bewilligten Betrag.
Der geltende Leistungsauftrag 1987 läuft Ende 1994 aus. Eine Expertenkommission (groupe de réflexion) hat Vorschläge aufgezeigt, wie die finanzielle Situation der SBB verbessert werden kann. Darauf abgestützt wurde der Entwurf zu einem politischen Leitbild ausgearbeitet. Bis eine von den eidgenössischen Katen sanktionierte Nachfolgeregelung fur den Leistungsauftrag vorliegt, dürfte angesichts der politischen Bedeutung der Vorlage noch eine gewisse Zeit verstreichen. Aus diesem Grund soll die Laufzeit des derzeitigen Leistungsauftrages um maxiioal drei Jahre bis Ende 1997 verlängert werden. Dies umso mehr, als die bereits eingeleiteten Massnahmen zumindest eine Stabilisierung der finanziellen Situation ermöglichen.
1250
Botschaft 1
Allgemeiner Teil
Der Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hat dem Bundesrat am 30. MSrz 1994 die Rechnungen und den GeschSftsbericht fur das Jahr 1993 eingereicht.
Die SBB haben erneut ein schwieriges Jahr hinter sich. Der erforderliche Spardruck auf der einen und die anhaltende Rezession auf der andem Seite erfoiderten vom Untemehmen zum Teil harte, von den Betroffenen nicht immer verstandene Entscheide. Ohne diese oft wenig populären Massnahmen konnen die SBB aber die von der PoLitik erwarteten Einspanmgen nicht realisieren. Der Bundesrat weiss die Anstrengungen der SBB-Fiihmng und ihrer zuverISssigen Mitarbeiter zu schatzen. Er unterstutzt den vom Untemehmen eingeschlagenen Weg, gezieHe und aus der Sicht des Marktes venretbare Einsparungen konsequent umzusetzen.
Erste, gewichrige Friichte dieser Untemehmungspolitik haben sich irn Ergebnis 1993 bercits niedergeschlagen.
II
Uberblick iiber die wichtigsten Ergebnisse
III
Produktion und Verkehrsleistungen Tabelle 1
Produktion und Verkehrsleistungen
Rechnung Voranschlag
Rechnung
Einheit
Differenz zu Rechnung Voranschlag 1992 1993
1992
1993
1993
- Pcrsonenkilometer
Mio. km Mio.
Mio.Pkm
94,8 268,3 11831,1
94,0 264,4 11683,0
94.4 270,9 11958,7
-0,4% 1,0% 1,1%
0,4% 2,5% 2,4%
GOterverkehr: - Zugkilometer - befOrderte Tonnen - Tonnenkilometer
Mio. km Mio. t Mio. Tkro
28,1 47,4 7663,1
27,2 50,8 8267,8
26,8 44,1 7327,9
-4,6% -7.0% -4,4%
-1,5% -13,2% -11,4%
Mio, ton Peisonen Mio.h
122,9 38271 67.4
121,2 38163 67,2
121,2 37193 65.5
-1,4% -2,8% -2,8%
0,0% -2,5% -2.5%
Personenverketir - Zugkilometer - befOrderte Personen
Gesamtuntemehmen; -Zugkilometer - Personalbestand
- Arbeitsstunden
1251
112
Erfolgsrechnungen
112.1
Unternehmungserfolgsrechnung Tabelle 2 Rechnung
1992
Voranschlag
1993
Rechnung
Differenz zu
Rechnung Voranschlag 1992 1993 1993
Mio. Fr.
Mio. Fr.
Mio. Fr.
3716,6 1643,9 1314.7
3925,3 1700,9 1400,4
3702,6 1693,0 1185.6
-0,4% 3,0% -9,8%
-5,7% -0,5% -15,3%
758,0 725.3
824,0 713.8
824,0 767,9
8,7% 5,9%
0,0% 7,6%
289.5
315.0
314.5
8,6%
-0,2%
-
-
3.6
-
-
71,3
72,0
77,6
8,8%
7.8%
1215,0
1350,0
1296,9
6,7%
-3,9%
0.0
0,0
0,0
-
-
182,8
90,5
116.1
-36,5%
28,3%
Total Ertrag
6200,5
6466,6
6279,2
1,3%
-2,9%
Personalaufwand Sachaufwand Abschreibungen Zinsen Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen Lifrastrukturbeitrag Bildung von Rückstellungen Ausserordentlicher und neutraler Aufwand
3534,6 1246,8 684.5 656,4
3651,6 1387,8 676.0 773,1
3537,4 1273,0 714,9 620,9
0,1% 2,1% 4.4% -5,4%
-3,1% -8.3% 5,8% -19,7%
185,6
196,0
0,0 0,0
211,6 0,0 0,0
14.0% -
8,0%
0,0 0,0 28,6
16,1
19,4
-32,2%
20.5%
Total Aufwand
6336,5
6700,6
6377,2
0,6%
-4,8%
136,0
234,0
98.0
-27,9%
-58.1%
Verkehrsertrag - Personenverkehr - Güterverkehr - Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen Nebenertrag Eigenleistungen für Investitionsrechnung Eigenleistungen für AIpTransit Leistungen für Lageraufträge Leistungen für die Infrastrukturerfolgsrechnung Entnahme Rückstellung
Ausserordentlicher und neutraler Ertrag
Ertragsüberschuss Fehlbetrag
1252
-
-
112.2
Infrastrukturerfolgsrechnung Tabelle 3 Rechnung
Voranschlag
Rechnung
1992
1993
1993
Differenz zu Rechnung Voranschlag 1992 1993
Mio. Fr.
Mio. Fr.
Mio. Fr.
332.5 379,6 480,1
307.0 442,0 514.0
347.1 360,3 495,9
4.4% -5.1% 3,3%
13,1% -18,5% -3.5%
116,3
149,0
148.6
27.8%
-0,3%
1308,5
1412,0
1351,9
3,3%
A3*
55,0
62,0
55,0
0.0%
-11,3%
38.5
0,0
0,0
Total Aufwand netto
1215,0
1350.0
1296,9
6,7%
-3.9%
Infrastrukturbeitrag SBB In&astnikturlcistung Bund (Saldo)
0.0 1215,0
0,0 1350,0
0,0 1296,9
6,7%
-3,9%
Total Ertrag
1215,0
1350,0
1296,9
6,7%
-3,9%
Abschreibungen Zinscn OnknUicher Unterhalt Nicht aklivierbare Investi tionsaufwendungen Total Aufwand brutto Infrastrukturanteil der Abgeltung Huckepack Aufwandreduktion zulasten Untemehmungserfolgsrechnung
1253
12
Zusammenfassende Beurteilung der wichtigsten Ergebnisse
Unter Berücksichtigung der veränderten Rahmenbedingungen (Finanzlage Bund, Rezession) haben Bundesrat und eidgenössische Räte den SBB im Rahmen des Voranschlages klare Zielvorgaben erteilt. Zum Teil konnten diese Ziele sogar überschritten werden.
121
Ziele
Basis für die vom Bundesrat und Parlament gemachten Vorgaben ist der Leistungsauftrag 1987. Im einzelnen wurden folgende Ziele gesetzt: a.
Die SBB wurden aufgefordert, das Angebot in den unwirtschaftlichen Bereichen Regionalverkehr und Hückepackveikehr weiter zu optimieren. Die jeweiligen Abgeltungen von 725 respektive 99 Millionen Franken gaben den finanziellen Rahmen vor.
b.
Die Infrastrukturleistungen des Bundes für die Rechnung 1993 waren mit 1350 Millionen Franken veranschlagt. Gleichzeitig wurde das gesamte Investitionsvolumen auf maximal 2358 Millionen Franken begrenzt.
Der Voranschlag sah somit eine Bundesbelastung von gesamthaft 2174 Millionen Franken vor. Dies allerdings bei einem Fehlbetrag von 234 Millionen.
122
Resultate
Die unternehmerischen Anstrengungen der SBB, das Aufwandwachstum zu bremsen, beginnen Wirkung zu zeigen. Im Rechnungsjahr konnte die budgetierte Bundesbelastung unterschritten werden. Überdies fiel auch der Fehlbetrag deutlich geringer aus als prognostiziert und auch tiefer als im Vorjahr.
122.1
Unternehmungsziele
Die Ziele der Unternehmung für das Jahr 1993 beinhalteten eine gewisse Verbesserung der Ertragssituation und insbesondere eine Begrenzung des bisherigen, starken Aufwandwachstums.
Betneb: Die Erträge blieben deutlich unter den Erwartungen. Das konjunkturell schlechte Umfeld hat vor allem beim Güterverkehr voll durchgeschlagen. Das Voranschlagsziel wurde mit 15,3 Prozent unterschritten. Beim Personenverkehr kg das Ergebnis schliesslich im erwarteten Rahmen. Hingegen reagierte die Unternehmung auf der Aufwandseite richtig in bezug auf die Ertragsprobleme: Personal-, Sach- und Zinsaufwand lagen zum Teil aufgrund restriktiver Auflagen ganz wesentlich unter den veranschlagten Werten. Als Folge davon reduzierte sich der Fehlbetrag gegenüber dem Voranschlag um über die Hälfte.
Infrastruktur: Die Infrastrukturaufwendungen sind nur bedingt beeinflussbar. Sie widerspiegeln primär die Investitionsfolgekosten. Den ordentlichen Unterhalt und die nicht aktivierbaren Investitionsaufwendungen konnten die SBB unter den veranschlagten Werten halten. Die gesetzlichen Abschreibungen übertrafen die Vorgaben aber emeut. Grossen Einfiuss auf die
1254
Infrastrukturaufwendungen iiben die Zinsen aus. Durch die Entspannung der Zinssituation hat sich die Lage jedoch meridich entscharft. Die Infrastrukturerfolgsrechnung schliesst somit mit 1296,9 Millionen Franken ab, Oder 53,1 Millionen besser als veranschlagt.
Die nachstehcnde Darstellung widerspiegelt nicht die buchhalterisch richtige Form (s. dafiir im Anhang), sie verdeutlicht aber die politisch relevanten Wiifcungen des Leistungsauftrages 1987.
Darstellung 1
Betrieb
Infrastruktur
1255
122.2
Belastung des Bundes
Der Leistungsauftrag 1987 stipuliert, dass der Bund für die Infrastrukturaufwendungen der SBB aufkommt Wie schon für die Rechnung 1992 verzichtete er angesichts des budgetierten Fehlbetrages auf einen Infrastrukturbeitrag der SBB. Durch die entspannte Zinssituation haben sich die Infrastrukturaufwendungen gegenüber dem Budget und damit die Bundesbelastung verringert. Mit 6,5 Prozent (bzw. 4,4% unter Berücksichtigung des Fehlbetrages) wuchs diese allerdings immer noch stärker als das BIP.
Darstellung 2 Rechnung 1993
Zahlungen des Bundes an die SBB Belastung Bund VA 93 RE 93 Difl
Abgeltung gemeinwirts.
Leistungen (zulasten Bundesrechnung 1993) - Regionalverkehr - Huckepackverkehr Infrastrukturleistung Bund (zulasten Bundesrechnung 1994)
725 99
725 99
1350
1297
-53
2174
2121
-53
i
Total
13 131 131.1
Die Beurteilung der Rechnungsergebnisse im einzelnen Unternehmerische Leistung Ergebnis aus der Sicht des Leistungsauftrages
Der Leistungsauftrag sieht vor, dass der Bund den SBB die geplanten ungedeckten Kosten der gemeinwirtschaftlichen Leistungen bezahlt. Als solche gelten der Regionalverkehr und der Huckepackverkehr. Die marktwirtschaftlichen Leistungen müssen die Aufwendungen für den Betriebsbereich und einen vom Bundesrat festgelegten Teil des Infrastrukturaufwandes decken. Den verbleibenden Aufwand der Infrasrrukturrechnung bezahlt der Bund im folgenden Jahr. Seit 1992 reichen jedoch die Erträge des marktwirtschaftlichen Bereiches nicht mehr aus, um den Betriebsaufwand zu decken. Auf einen Infrastrukturbeitrag wird verzichtet und das Defizit des Betriebes auf die neue Rechnung übertragen.
Die Kostenentwicklung im öffentlichen Verkehr ist geprägt von einem hohen Personalkostenanteil sowie den unvermeidlichen Investitionsfolgekosten (Abschreibungen, Zinsen). Diese drei Aufwandarten machten 1993 allein 76,4 Prozent des Gesamtaufwandes aus. Die Personalkosten folgen weitgehend der Teuerung, Abschreibungen und Zinsen dem Investitionsvo-
1256
lumen, die Zinsen zudem der Entwicklung auf dem Kapitalmarkt Demgegenüber müssen die Tarife auch die Konkurrenzsituation berücksichtigen. Aufgrund der ungleichen Situation beim Strassenverkehr (Trcibstoffpreise werden der Teuerung nicht angepasst) würde ein Anheben der Bahntarife parallel zur effektiven Kostenentwicklung zu Verkehrsverlusten und damit im Endergebnis zu noch höheren Defiziten führen. Deshalb klaffen Aufwand und Ertrag im Grundsatz tendenziell immer weiter auseinander. Diese Scherenentwicklung akzentuiert sich in rezessiven Phasen, in denen die Verkehrsnachfrage namentlich im Bereich Güterverkehr stagniert oder gar einbricht, der Fixkostenblock der Bahn jedoch unvermindert zu Buche schlägt.
Die nachstehende Darstellung zeigt die Entwicklung der letzten Jahre in realen Zahlen (teuerungsbereinigt). Einer sinkenden Ertragskraft des marktwirtschaftlichen Bereiches steht ein steigender Infrastrukturaufwand gegenüber.
Darstellung 3
Untemehmungserfolg netto, Infrastrukturaufwand teueiungsberelnlgt, Preisbasis 1993 1400 -i 1200 -
Infrastrukturaufwand brutto
1000 -
eoo Mio. Fr.
600 400 200 -
Unternehmungserfolg ohne Infrastruktur
0 -200 1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
Die unternehmerische Leistung kann somit entgegen den ursprünglichen Absichten des Leistungsauftrages nicht unmittelbar an der Höhe des Infrastrukturbeitrages gemessen werden.
Bei der Beurteilung steht zunehmend im Vordergrund, wie weit es den SBB gelingt, einen Fehlbetrag zu verhindern bzw. diesen zu vermindern.
Es ist ersichtlich, dass es den SBB gelungen ist, den Zustand trotz des schwierigen Umfeldes wenigstens zu stabilisieren. Dabei mitgeholfen haben die sinkenden Zinsen. Es darf aber nicht unterschätzt werden, welcher Anstrengungen es daneben noch bedurfte. Wichtig sind in diesem Zusammenhang die eingeleiteten Massnahmen zur Effizienzsteigerung. Sie haben neben dem Verkehrsrückgang im Güterverkehr - eine Reduktion des Personalbestandes um
1257
1078 Personen im Berichtsjahr ermoglicht und werden auch in den folgenden Jahren einen weiteren Abbau im Rahmen der natiirlichen AbgSnge ermoglichen. Damit sind die Grundlagen fiir cine dauerhaftere Stabilisierung gelegt.
Dennoch kann unter den gegenwHrtigen Bedingungen nicht erwartet werden, dass iiber die Stabilisierung hinaus eine dauerhafte Verbesserung mSglich ist, dass also die SBB wieder einen namhaften Anteil des Infrastrukturaufwandes decken kOnnten. Die Unternehmungsfuhrung der SBB bleibt aber gefordert, weitere Massnahmen zur Ergebnisverbesserung umzusetzen.
Darstellung 4
Nettoaufwanddeckung (ohne interne Verrechnungen, inkl. Infrastruktur) Nettoauafwand, gedeckt durch: Infrastrukturleistung und Abgeltungen des Bundes + Fehlbetrag oder - Ertragsuberschuss
Mio. Fr.
Obrige Erträge Guterverkehrsertrag
Personenverkehrsertrag
131.2
Vergleich mit dem Voranschlag
Die SBB konnten die vom Bund gesetzten Budgetziele erftillen, indem die Infrastrukturleistung des Bundes urn 53,1 Millionen Franken tiefer ausfallt als budgetiert, der Fehlbetrag 136 Millionen Franken tiefer ist als vorgesehen und der Investitionsplafonds um 23,9 Millionen Franken unterschritten wird.
Aufwandseitig ist insbesondere der sinkende Zinsaufwand zu erwahnen, der 152,2 Millionen Franken oder 19,7 Prozent unter dem Budget liegt Allerdings konnte dank des um iiber 1000 Mitarbeiter reduzierten Personalbestandes auch der Personalaufwand um 114,2 Millionen (-3,1%) sowie der Sachaufwand um 114,8 Millionen Franken (-8,3%) unter dem Voranschlag gehalten werden. Um 5,8 Prozent oder knapp 39 Millionen Franken uberstiegen indes die Abschreibungen den Voranschlagswert.
Die grossten Abweichungen auf der Ertragsseite betreffen erneut den Giiterverkehr. Es wurde nicht nur das Budgetziel verfehlt, sondern die Enrage liegen sogar 9,8 Prozent unter den-
1258
jenigen des Vorjahres. Es zeigt sich nicht ganz unerwartet, dass hier schlecht budgeticrt und die Realitat (Rezession) offenbar falsch eingescha'tzt wurde. Demgegeniiber konnte der geplante Ertrag beim Personenverkehr weitgehend realisiert werden. Geholfen hat dabei allerdings auch eine Nachzahlung aufgrund neuer Berechnungsgmndlagen aus dem Tarifverbund Nordwestschweiz. Das Auslaufen der Bundestarifmassnahmen (Verbilligung Halbtaxabonnement und Streckenabonnemente) musste mit PreiserhShungen des Halbtaxabonnementes und einer Reduction des Jahresabonnements-Rabattes aufgefangen werden. Dies wirkte sich auf die entsprcchenden Verkaufszahlen negariv aus, die grosse Zunahme bei den Generalabonnementen lasst aber vermuten, dass eine gewisse Umlagening stattgefunden hat.
131.3
Leistungsfahigkeit der SBB
In Anpassung an die sinkende Verkehrsnachfrage wurden auch die Giiteraigskilometer um 4,6 Prozent reduziert. Da diese Reduktion umfangreicher ausfiel als der Nachfragertlckgang (4,4% weniger Tonnenkilometer), konnte die Auslastung (Tonnenkilometer je Zugskilometer) der GiiterzUge leicht verbessert werden. in Personenverkehr erfolgte kdiglich eine leichte Reduktion der Zugskilometer (um 0,4%), sodass bei steigender Nachfrage (plus 1,1% bei den PersonenkUoinetem) die Auslastung (Personenkilometer je Zugskilometer) wieder angehoben werden konnte.
Darstellung 5
Produktivitatskennzahlen (* ab 1991 neue Berechnungsmethode) Auslastung Personenverkehr (Personen) Auslastung Guterverkehr (Tonnen) Betriebsproduktivitat (Zugkm/100 Arb'h)
Die Betriebsprodufctivitat (Ziigkilometer je Arbeitsstunde) gibt an, welches Produktionsvolumen mit welchcm Personaleinsatz bewaltigt wurde. Die steigende Betriebsproduktivitat zeigt an, dass der Personalbestand starker reduziert werden konnte als die Zugskilometer-Leistungen.
1259
Diese Kennziffer sagt indessen nichts darüber aus, ob die erbrachte Leistung vom Markt auch nachgefragt wurde. Hierfür ist die Auslastung der Produktionsmittel massgebend.
Weiter ist zu beachten, dass eine verstärkte Fremdvergabe von Leistungen (z.B. Wagenreinigung) zu einer steigenden, die Reduktion von Fremdleistungen (z.B. weniger Unterhaltsaufträge an Dritte) zu einer sinkenden Betriebsproduktivität führt. Diese Kennziffer ist somit keine absolute Masszahl der Effizienz, sondern sie zeigt in erster Linie die Leistung des eigenen Personals.
Insgesamt konnten die SBB die Produktion in befriedigender Weise der geänderten Marktsituation anpassen.
132
Beurteilung der Abgeltungsbereiche
Die Abgeltungsbereiche umfassen den regionalen Personenverkehr und den Huckepackverkehr. Die Abgeltung wird zum voraus verbindlich festgelegt, womit der Bund bewusst bereits in der Planungsphase auf diese Bereiche Einfluss nimmt.
132.1
Regionaler Personenverkehr (RPV)
Aufgrund der schwierigen Ausgangslage wurde für das Jahr 1993 prioritär darauf hingearbeitet, die von den SBB errechnete Abgeltungssumme zu reduzieren, die Festlegung einer bestimmten Zugskjlometer-Leistung zu einem bestimmten Preis trat in den Hintergrund. Eine genaue Beurteilung der Ergebnisse im Regionalverkehr sowohl aus leistungsbezogener wie auch aus finanzieller Sicht wird erst bei Vorliegen der Nachkalkulation zur Abgeltungsrechnung (spezifische Form der Linienerfolgsrechnung) möglich sein. Diese Unterlagen liegen üblicherweise im Spätsommer vor, sie können damit in der Botschaft zum Voranschlag der SBB kommentiert werden.
Auch ertragsseitig sind bezüglich 1993 nur bedingt Aussagen zulässig. Der in den SBB-Rechnungsunterlagen unter "RegionalVAgglo-Verkehr" ausgewiesene Verkehrsertrag (340,4 Mio. Fr.) beinhaltet lediglich die Verkäufe bestimmter, vor allem im Regionalverkehr benutzten Fahrausweiskategorien (Verbundabo, Streckenabo), nicht aber jenen Ertragsanteil, der effektiv den Regionalzügen zuzuordnen ist. Neben den Tarifmassnahmen (siehe Ziff.
131.2) wirkte sich auch die relativ hohe Arbeitslosigkeit dämpfend auf die Nachfrage im Regionalverkehr aus (Pendler).
Absehbar ist, dass die seit 1990 eingeleiteten Massnahmen langsam Wirkung zeigen. Zu nennen sind dabei Umstellungen auf Busbetrieb, Reduktion der Stationsbesetzung bzw.
Umwandlung in unbesetzte Haltestellen, Einführung des kondukteurlosen Betriebes, Optimierung der Produktion bei den Fahizeugumläufen und durch Einsatz besser auf die Nachfrage abgestimmter Zugskompositionen. Es zeigt sich hier, dass Veränderungen relativ lange Vorlaufzeiten brauchen. Es muss aber auch angefügt werden, dass die genannten Optimierungen nicht abgeschlossen sind. Deren konsequente Weiterführung ist unabdingbar, wenn die Budgetziele für 1995 und 1996 ohne erhebliche Fahrplankorrekturen möglich sein sollen.
1260
Ein befriedigendes, den spezifischen Bedürfnissen entsprechendes und auch bezahlbares Regionalverkehrsangebot ist nur erreichbar, wenn alle Betroffenen, das heisst Kantone, SBB, konzessionierte Transportunternehmungen (KTU) und Postautodienst zusammenarbeiten. Eine wirksame Umsetzung dieses Anliegens ermöglicht die Regionalisierung, das heisst die Einsetzung eines regional koordinierten Managements des gesamten Regionalverkehrs von SBB, PTT und KTU - sei dies unter Führung einer KTU oder durch regionale Strukturen von SBB und PTT. Wichtige Voraussetzung dafür ist die Harmonisierung der Finanzierung, wie sie die Revision des Eisenbahngesetzes (Botschaft 93.091) vorsieht Neue, regional angepasste Lösungen müssen aber auch im Bereich der Effizienz Fortschritte bringen.
Der öffentliche Verkehr muss seine Produktionstechnik genau gleich weiterentwickeln wie die Privatwirtschaft, andernfalls wird er für die öffentliche Hand unbezahlbar. Es kann daher nicht angehen, dass die für den Regionalverkehr zur Verfugung stehenden Mittel für strukturerhaltende Massnahmen, etwa für den Erhalt von Arbeitsplätzen, missbraucht werden.
Auch dieser Aspekt ist für die Kostenwahrheit im Verkehr von Bedeutung.
132.2
Kombinierter Verkehr Schiene/Strasse
Die Abgeltung für den Huckepackverkehr (Beförderung von Lastwagen, Sattelaufliegem und Wechselbehältern, aber nicht von Containern) von 99 Millionen Franken widerspiegelt das politische Anliegen, diese Verkehrsart zu fördern, auch wenn keine kostendeckenden Tarife möglich sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Vermarktung und Verkauf des gesamten kombinierten Verkehrs inklusive Beschaffung und Unterhalt der Spezialwagen in der Hand privatrechtlicher Gesellschaften (teilweise mit massgeblicher SBB-Beteiligung) liegen. Die SBB wie auch die anderen Bahnen werden durch diese Gesellschaften dafür entschädigt, dass sie den Huckepackzug oder Huckepack-Wagengruppen fahrplangerecht von Grenze zu Grenze oder Terminal befördern. Der Abgeltungsbetrag beinhaltet grundsätzlich zwei Kostenbereiche: ·
SBB-Betriebskosten, die nicht durch die Entschädigung der Huckepack-Gesellschaften abgedeckt sind.
·
SBB-Infrastrukturkosten, die nicht durch die Entschädigung der Huckepack-Gesellschaften abgedeckt sind.
Die Entschädigung für die Infrastruktur wird der Infrastrukturerfolgsrechnung gutgeschrieben (1993: 55 Mio. Fr.). Zahlungen an die Betriebskosten der verschiedenen Huckepack-Gesellschaften erfolgen weder durch den Bund, noch durch die SBB. Diese profitieren - in Analogie zum Strassentransitverkehr - lediglich davon, dass sie nicht die vollen Kosten zu tragen haben.
Die Verkehrsenrwicklung im alpenquerenden Verkehr (Gotthard und Simplon) zeigte ein unterschiedliches Bild: Während im begleiteten Verkehr (rollende Landstrasse) ein Rückgang der Tonnage um 5 Prozent hinzunehmen war, verzeichnete der unbegleitete Verkehr trotz Rezession und hartem Preiskampf im Verkehrsmarkt eine Zunahme um 114 Prozent Mit dem Anwachsen der Folgekosten der Übergangslösung (Huckepackkorridor) geraten die Huckepackverkehrsleistungen unter verstärkten Druck. Da zurzeit kaum Gelegenheit besteht
1261
am Markt Preisaufschläge durchzusetzen, müssen die SBB die entsprechenden Angebote möglichst rationell bewältigen.
Die Realisierung der Übergangslösung am Ootthard konnte auf Ende Jahr soweit abgeschlossen werden, dass die erhöhte Kapazität zur Verfügung steht. Die dadurch ermöglichte Produktivitätssteigerung musste aufgrund der Konkurrenzsituation allerdings über die Tarife an die Benutzer weitergegeben werden. Die seither eingetretene Verkehrszunahme bestätigte die Richtigkeit dieser Massnahme.
Die gegenwärtige Bundesfinanzlage verleiht der Preisproblematik im Huckepackverkehr zusätzliche Bedeutung. Von mindestens ebenso grosser Bedeutung ist jedoch das verkehrsund umweltpolitische Umfeld. So ist offensichtlich, dass allfällige Preiserhöhungen unweigerlich ein Abwandern auf die Strasse und/oder ausländische Alpenübergänge zur Folge hätten.
Weit schwerwiegender wäre dabei aber die Tatsache, dass einerseits dem Verfassungsauftrag der Alpeninitiative, den Transitverkehr auf die Schiene zu bringen, und andererseits den schweizerischen Interessen gegenüber dem europäischen Ausland entgegengewirkt würde.
Die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene soll aber nicht durch Preisreduktionen erreicht werden, die den Bund zusätzlich belasten, sondern durch die vom Souverän angenommene leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Der Bundesrat ist bestrebt, die entsprechenden Arbeiten zur Einführung dieser Strassenverkehrssteuer rasch voranzutreiben. Damit wird gegenüber dem Ausland dessen Nichtdiskriminierung untermauert und überdies die Wettbewerbsposition des Schienengüterverkehrs merklich verbessert, was schliesslich eine Entlastung des Bundes ermöglicht
133
Beurteilung der übrigen Unternehmungsbereiche
Zur Beurteilung des Ergebnisses sind nicht allein die gemeinwirtschaftlichen, sondern ebenso die marktwirtschaftlichen Angebotsbereiche von Interesse. Der Bund kann und will hier allein dann Einfluss nehmen, wenn die globale Unternehmungszielsetzung nachhaltig beeinträchtigt wird.
133.1
Personenfernverkehr
Im Vergleich zum Vorjahr konnte die Nachfrage wieder gesteigert werden. Beim Verkehrsertrag Inland ist eine Zunahme von 3,5 Prozent zu verzeichnen, bei den internationalen Fahrausweisen eine Zunahme von 1,3 Prozent. Es ist aber nochmals auf die beim Regionalverkehr (Ziff. 132.1) erwähnten Abgrenzungsprobleme in bezug auf die Ertragszuscheidung zu verweisen.
Die gesamte Personenkilometerleistung (Regional- und Fernverkehr) stieg um 1,1 Prozent.
Die durchschnittliche Auslastung entwickelte sich seit 1991 bei praktisch konstantem Angebot naturgemäss parallel zur Nachfrage. Die Durchschnittserträge pro Personenkilometer konnten trotz Tarifanpassungen lediglich um 1,9 Prozent verbessert werden. Dies ist Ausdruck einer gewissen rezessionsbedingten Abwanderung von der ersten in die zweite Wagen-
1262
klasse. Es zeigt sich darin aber auch, dass Tarifmassnahmen die Kunden zur Suche von kostengünstigeren Alternativen veranlassen, bevor sie den höheren Preis bezahlen.
Tabelle 4 Ertragskennziffem Personenverkehr
1989 2)
1990 2)
1991
1992
1993
Veränderung gegenüber 1992
Markierlös Reiseverkehr 1) - je Personenfahrt (Fr.)
- je Personenkm(Rp.)
5.28
5.39
5.79
6.13
6.25
2.0%
12.42
12.86
12.69
13.89
14.16
1.9%
Auslastung (Pfcm/Zugkm)
121.3
116.8
128.6
124.8
126.7
1.5%
1) ohne Abgeltung RPV 2) ab 1991 neu« Berechnungsmethode
133.2
Güterverkehr
Die anhaltend rezessive Wirtschaftslage liess die Transportleistung im Vergleich zu 1992 um weitere 4,4 Prozent sinken. Die grössten Einbrüche waren beim Import sowie beim klassischen Transitverkehr (ohne kombinierten Verkehr) zu verzeichnen. Die Erträge sanken sogar um 9,8 Prozent, dies hauptsächlich als Folge des Preisdruckes im Transitverkehr. Entsprechend fielen auch die Durchschnittserträge zurück.
Tabelle 5 ErtragskennZiffern
1989
1990
1991
1992
1993 Veränderung gegenüber 1992
Markterlös Güterverkehr 1) - je Tonne (Fr.)
- je Tonnenkm(Rp.)
24.47
24.83
25.81
27.74
26.87
-3.1%
15.23
15.49
16.14
17.16
16.18
-5.7%
Auslastung (tkm/Zugkm)
297.9
306.4
283.5
272.7
273.4
0.3%
1) Ohne Huckepackabgeltung
Die seit Jahren ungenügende Ertragssituation beim Güterverkehr zeigt die Problematik des Leistungsauftrages. Bei strikter Einhaltung der Vorgabe, wonach der Güterverkehr mit Aus-
1263
nähme des Huckepackverkehrs nach marktwirtschaftlichen Kriterien zu führen ist, müsste in diesem Bereich das Angebot zumindest in weiten Teilen umgehend eingestellt werden. Auch wenn dies unrealistisch erscheint, sind Korrekturen unumgänglich. Entsprechende Massnahmen (Cargo Domizil 2000, Turn-around im Wagenladungsverkehr) wurden eingeleitet.
134
Personal
Der Personalaufwand ist mit über 3,5 MiUianien Franken der weitaus wichtigste Aufwandposten. Trotz der Gewährung eines Teuerungsausgleiches von 3 Prozent (Mehraufwand von 104 Mio, Fr.), stieg der Aufwand gegenüber 1992 lediglich um 2,8 Millionen Franken oder 0,1 Prozent an. Massgebend für diese Plafonierung war insbesondere die Bestandesreduktion um 1078 Mitarbeiter. Sie ermöglichte eine Einsparung von 71 Millionen Franken, wovon allerdings 15 Millionen wiederum für Renten an administrativ vorzeitig Pensionierte aufgewendet werden müssen. Einem zusätzlichen Mehraufwand von 23 Millionen Franken für Prämien der Arbeitslosenversicherung und der SUVA standen Einsparungen bei den Nachzahlungen (vor allem Einmaleinlagen der Reallohnerhöhung 1991) in die Pensions- und Hilfskasse von insgesamt 66 Millionen Franken gegenüber. Weiter ermöglichte der Abbau des Sonderzuschlags zur Ortszulage eine Einsparung von 16 Millionen Franken. Es zeigt sich deutlich, dass beim Petsonalaufwand gewisse schwer beeinflussbare "Altlasten" (Pensionskasse) und diverse unternehmungsexterne Entscheide (Teuerungszulage, Ortszulagen, Versicherungsprämien) eine gewichtige Rolle spielen. Direkt durch die Unternehmungsführung beeinflussbare Steuerungsgrösse ist praktisch nur der Personalemtand.
Weitere Bestandesreduktionen werden folgen. Die generelle Einführung des kondukteurlosen Betriebes im Regionalverkehr und die Reduktion der Stationsbesetzung stellen das grossie Sparpotential dar. Die zurzeit laufende Faktorkosten/Nutzen-Analyse bei den zentralen Diensten wild ein allfälliges zusätzliches Einsparungspotential aufzeigen. Als der heutige Situation angepasstes Vorgehen erachtet der Bundesrat die in einem "contrat social" mit dem Personal vereinbarte Absicht der Unternehmungsleitung, den Personalbestand durch natürliche Abgänge zu reduzieren und von Entlassungen abzusehen. Vom Personal wird dafür aber eine gewisse Flexibilität bezüglich Arbeitsort und Aufgabenkreis erwartet.
1264
135
Investitionen
Gemäss SBB-Verordnung vom 29. Juni 1988 legt der Bundesrat das Investitionsvolumen der SBB jährlich fest. Die Plafoniening der Investitionen stellt sicher, dass die später nicht mehr beeinflussbaren Folgekosten überblickbar bleiben.
1993 standen den SBB für ordentliche Investitionen netto 1550 Millionen Franken zur Verfügung, ergänzt durch 24 Millionen Franken für die Erstellung der Depotanlage Basel. Die zusätzlichen Mittel wurden durch den erfolgten Landverkauf an die PTT (neutraler und ausserordentlicher Ertrag) kompensiert. Neben den ordentlichen Investitionsmitteln verfügen die SBB über zusätzliche Mittel für BAHN 2000, den Bau des Huckepackkorridors und für kommerzielle Nutzungen. Die SBB sahen im Voranschlag Bruttoinvestitionen von total 2358,2 Millionen Franken vor, haben aber nur 2147,6 Millionen Franken investiert oder 210,6 Millionen weniger als vorgesehen. 594,7 Millionen oder 27,7 Prozent davon wurde für Fahrzeuge, der Rest für Anlagen und Einrichtungen ausgegeben. Aufgrund der Vorgaben des Alpentransitbeschlusses werden die NEAT-Investitionen in einer Sonderrechnung gefuhrt und erscheinen hier nicht.
Tabelle 6 Rechnung Voranschlag
1992
Bruttoinvestitionen Beiträge Dritter Verschiedene Erträge NeUoinvestitionen zu Lasten der SBB davon - ordentliche Investitionen -BAHN 2000 - Huckepackkonidor -Verschiedenes
1993
Rechnung
1993
Differenz zu Rechnung Voranschlag 1992 1993
Mio. Fr.
Mio. Fr.
Mio. Fr.
1970,9 63,8 1.8
2358,2 58,8 0.0
2147,6 73,7 3,3
9,0% 15,5%
-8,9% 25.3%
1905,3
2299,4
2070,6
8,7%
-9,9%
1578,6 102.1 173.6 51,0
1574.0 182.3 379,3 163,8
1550,1 137,7 343,8 39,1
-1,8% 34.8% 98,0% -23,4%
-1,5% -24.5% -9.4% -76,1%
Die Position "Verschiedenes" umfasse insbesondere Liegenschaftserwerb (Projektzuordnung offen), und rentable Investitionen (kommerzielle Nutzung)
Der ordentliche Investitionsplafonds wurde leicht (um 1,5%) unterschritten. Generell haben die rezessionsbedingt tiefen Vergabepreise und die kleinere Teuerung zu Einsparungen geführt Zusätzlich hat bei den Investitionen für BAHN 2000 der vorläufige Verzicht auf den baureifen Brüttener Tunnel zu einer wesentlichen Reduktion geführt Beim Huckepackkorridor ist es die verzögerte Ablieferung der Lokomotiven, die eine Unterschreitung des Budgets ermöglichte. Zurückhaltung beim Liegenschaftenerwerb, unter anderem im Hinblick auf die Etappierung von BAHN 2000, Verzögerungen bei Bahnhof überbauungen und die neue Stra-
1265
tegie, kommemelle Investitionen vermehrt durch Dritte vomehmen zu lassen, sind fiir mehr als die HHlfte der Budgetunterschreitung bei den Investitionen verantwortlich.
Darstellung 6 ordentlicne Investitionen BAHN 2000 Huckepackkorridor Verschiedenes
Die Mittelfristplanzahlen fiir die Infrastrukturleistung des Bundes diktieren eine restriktive Investitionspolitik. Es 1st daran zu erinnern, dass die Infrastrukturerfolgsrechnung im wesentlichen eine Investitions-Folgekosten-Verwaltung darstellL Neben der Reduktion des Personalbestandes sind Restriktionen bei den Investitionen die einzige Moglichkeit fur wiiksame Einsparungen ohne Leistungsabbau. Eine solche Reduktion kann aber nur bei den Erweiterungs- und den Rationalisierungsinvestitionen ansetzen. Ersatzinvestitionen konnen bestenfalls etwas hinausgezOgert werden, Weiden die Erweiterungsinvestitionen reduziert, werden die vom SouverSn getragenen, verkehrspolitischen Ziele von BAHN 2000 und AlpTransit in Frage gestellL Eine Reduktion bei den Rationalisierungsinvestitionen vermindert dagegen die MOglichkeiten des Personalabbaus. Musste schliesslich, um ein Spaiziel dennoch zu erreichen, auch zu Reduktionen im Leistungsangebot geschritten werden, wiirden sich hohe Desinvestitionskosten ergeben. Denn ohne Reduktion von Anlagen, Fahrzeugen und Personalbestand ergeben Leistungsreduktionen hSchstens marginale Einsparung.
Es wird sichtbar, dass sich der Unternehmungsfdhrung mit der Investitionspolitik eine heikle Aufgabe in der Art einer Gratwanderung stellt: wird zuviel investiert, steigen die Folgekosten Qberproportional; wird zuwenig investiert, fallt die Attraktivitat des Offentlichen Verkehrs gegenuber dem Privatverkehr zuriick, was den allgemein anerkannten verkehispolitischen Zielen widersprichL Nur eine klare Prioritätensetzung, verbunden mit einer eingehenden Oberpriifung bisheriger Investitionsstandards, kann hier eine einigermassen befriedigende Losung erbringen.
1266
Die aus den Investitionen entstehenden Folgekosten konnen wie folgt charakterisiert werden: Die nicht wertvermehrenden Investitionsausgaben - im Durchschnitt etwa 10 Prozent des Gesamtbetrages - gelten als nicht aktivierbar und werden entsprechend verbucht, Der restliche Investitionsbetiag fiihrt jedoch zu zusatzlichen Abschreibungen und zu zusa'tzlichen Unterhaltsaufwendungen. Diese belaufen sich auf 5 - 8 Prozent des Investitionsvolumens. Zusatzlich fiihrt jener Teil der Investitionen, der nicht durch Abschreibungen oder Beitrfige Dritter gedeckt werden kann, zu einer zusatzlichen Verschuldung der SBB und damit zu zusätzlichen Zinskosten. Aus der untenstehenden Grafik ist ersichtlich, dass iiber die HSlfte des Investitionsvolumens eine Neuverschuldung zur Folge hatte.
Darstellune 7
Zunahme der Nettoverschuldung als Folge der Investitionstätigkeit Total = Bruttoinvestitionen
Zunahme der Nettoverschuldung Mlo. Fr.
Beitrage Oritter Nicht aktivierbare Investitionskosten Abschreibungen
136
Turn-around im Einzelwagenladungsverkehr
Ein wesentlicher Grund dafiir, dass die SBB zuizeit einen Fehlbetrag ausweisen mtlssen, liegt bei den schlechten Ergebnissen im Guterverkehr. Dieser Bereich gehort gemSss Leistungsauftrag 1987 ziim marktwirtschaftlichen Bereich und sollte damit zumindest seine Betriebskosten decken, was heute indes nicht der Fall ist. Nachdem mit Cargo Domizil bereits in einem Bereich eine tiefgreifende Restrukturierung eingeleitet wurde, wird auch beim Wagenladungsveikehr eine radonellere Betriebsweise angestrebt.
Das Projekt 'Turn-around" umfasst Einzelwagenladungen des Binnen-, Export- und Lnportverkehrs (ohne Ganzztige und Transit). Kernpunfct des Konzepts ist die Optimierung der Kostenseite. Dazu ist ein opdmal verbessertes Betriebskonzept fur das Rangieren, die Nahverteilung, die Femgiiterziige und den Einsatz der Guterwagen einzufiihren. In sogenannten
1267
Teamzonen laufen bereits erste Versuche für eine restrukturierte Flächenbedienung. Aber auch die Bereiche Maiktanfoiderungen, Kundenbedürfnisse, Tarife und Qualitätsstandards werden eingehend analysiert. Bei Ausschöpfung aller Potentiale wird als Zielsetzung eine Ergebnisverbesserung in der Grössenordnung von 150 Millionen Franken erwartet.
14
ÂlpTransit
141
Sonderrechnung ÂlpTransit (Investitionsrechnung)
Neben den Investitionen der SBB im Rahmen der ordentlichen Rechnung werden zusätzlich erhebliche Mittel für den Bau des Gotthardbasistunnels im Rahmen von AlpTransit benötigt Diese werden separat in einer Sonderrechnung AlpTransit aufgeführt.
Der Bund budgetierte 1993 für AlpTransit Gotthard 87 Millionen Franken. Bis Ende Jahr fielen indes lediglich Zahlungen im Umfang von 51,4 Millionen Franken an. Diese Mittel wurden für Planungsarbeiten (Abschluss Variantenstudien, Bearbeitung der Vorprojekte), kleinere geologische Abklärungen und schwergewichtig für die Bauarbeiten des im Sommer 1993 in Angriff genommenen Sondierstollens Polmengo (Pioramulde) verwendet. (Die SBB weisen in ihren Unterlagen einen Gesamtaufwand von 72,2 Mio. Fr. aus, weil sie die Rechnungen in dem Monat verbuchen, in dem die Leistungen anfallen. Dementsprechend weist die Bilanz Kreditoren von 21 Mio. Fr. auf.)
Die Abweichungen zum Voranschlag haben verschiedene Ursachen. Der Beginn der Arbeiten für den Sondierstollen ist verzögert erfolgt Die Projektierung und Sondierung wurde auf zeitkritische Arbeiten konzentriert Überdies hat sich die Rechnungsstellung für bereits ausgeführte Arbeiten verzögert und macht sich zahlungsseitig somit erst 1994 bemerkbar.
Tabelle 7 Rechnung Voranschlag Rechnung
1992 Mo. Fr.
Total Investitionen Gotthard zu Lasten AlpTransit (inkl. SKK) davon finanziert durch - Darlehen Tresoreriemittel - Darlehen trcibstoffzollmittel - Baukredit (Kontokorrent)
1268
-
1993 Mio. Fr.
87,0
1993
Differenz zu Rechnung Voranschlag 1992 1993
Mio. Fr.
51,4 45,9 5,1 0,4
-
-40,9%
2
Verlängerung Leistungsauftrag 1987
Gemäss SBB-Gesetz (SR 742.31) Artikel 3 Absatz 2bi- umschreibt ein Leistungsauf trag die von den SBB zu erfüllenden Aufgaben. Der Bundesbeschluss über den geltenden Leistungsauftrag (SR 742.37) gilt bis längstens Ende 1994 und bedarf deshalb einer Nachfolgeregelung.
Der Leistungsauftrag 1987 hat sich nur zum Teil bewährt. Insbesondere hat er den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen nur ungenügend Rechnung getragen. So ist im Leistungsauftrag vorgesehen, dass die SBB in der Lage sein sollten, einen Infrastmkturbeitrag zu erwirtschaften. Seit der Rechnung 1992 können die SBB dies nicht mehr; sie weisen vielmehr einen Fehlbetrag aus. Das heisst, dass die sogenannt marktwirtschaftlichen Leistungen ihre Betriebskosten nicht mehr zu decken vermögen. Diese Entwicklung wurde durch die bis 1992 stetig steigenden Zinssätze einerseits und die 1991 einsetzende starke Rezession anderseits wesentlich verstärkt.
Das Ergebnis 1993 und noch mehr die aktualisierten Aussichten 1994, 1995 und 1996 zeigen auf, dass eine Besserung der Situation eintritt und die Fehlbeträge zumindest wieder massiv gesenkt werden können. Ob auch wieder Infrastrukturbeiträge erwirtschaftet werden könnten, hängt dagegen massgeblich von der Konkurrenzfähigkeit der Bahn ab.
Um die finanzielle Situation der SBB grundsätzlich zu verbessern, bedarf es verschiedener Massnahmen. Eine vom Vorsteher des EVED eingesetzte Expertengruppe (groupe de réflexion) hat in ihrem Schlussbericht mögliche Wege aufgezeigt im Vordergrund steht dabei die Forderung an die Politik, im Verkehr marktwirtschaftliche Bedingungen zu schaffen, beziehungsweise die externen Effekte von Verkehrsleistungen verursachergerecht anzulasten.
Von Bedeutung ist auch, dass die Aufgaben der SBB von der Politik klar abzugrenzen sind und sich die SBB innerhalb ihres Bereichs voll auf die unternehmerischen Aspekte konzentrieren können. Auf Seiten der Bahn werden durch eine Untemehmensrefoim, eine vertiefte Überprüfung verschiedener Abläufe und eine Konzentration auf die Stärken der SBB wesentliche Effizienzsteigerungen erwartet.
Gestützt auf die Vorschläge der Expertengruppe hat der Bundesrat einen Entwurf zu einem politischen Leitbild für die SBB ausarbeiten lassen. In einer breit angelegten Vemehmlassung wird diese den interessierten Kreisen unterbreitet Es ist vorgesehen, das
Leitbild im kommenden Jahr den eidgenössischen Räten vorzulegen. Auf der Basis des längerfristigen Leitbildes soll der Bundesrat alsdann eine Nachfolgeregelung für den Leistungsauftrag treffen, die wiederum durch das Parlament zu genehmigen sein wird.
Vor diesem Hintergrund und in Anbetracht einer gewissen Unsicherheit bezüglich der zeitlichen Behandlung erachtet es der Bundesrat als angezeigt, den geltenden Leistungsauftrag 1987 um längstens drei Jahre, das heisst bis Ende 1997 zu verlängern. Eine Verlängerung ist vertretbar, weil die SBB unabhängig einer neuen Regelung bereits bedeutende Massnahmen für eine Ergebnisverbesserung eingeleitet haben. Entscheide grundsätzlicher Natur, welche die finanzielle Stellung der SBB und des öffentlichen Verkehrs allenfalls entscheidend verbessern würden, sind ausserhalb der spezifischen SBB-Regelung zu treffen.
1269
3
Finanzielle Auswirkungen auf den Bund
Die Untemehmungserfolgsrechnung der SBB enthSlt folgende Leistungen des Bundes:
Tabelle 8 1991
1992
1993
Mio. Fr.
Mio. Fr.
Mio.Fr.
600 50
670 gg
725 99
1183
1215
1297
1833
1973
2121
39 1
17 1
0 0
1873
1991
2121
Finanzielle Leistungen
OrdenUiche SBB-Gesetzgebung - regionalcr Pcrsoncnvcrfcchr - Huckepackverkehr - Infrastrukturleistung 1)
Andere Bundesbeschlusse - Tariferleichteningen im Offentlichen Verkehr - Autoverlad Simplon Total
1) Erscheint in der Bvmdesfinanzrechnung ein Jahr spSter
Me Infrastrukturleistung wird vom Bund im Folgejahr ausbezahlt. Der in der Finanzrechnung des Bundes enthaltene Gesamtbetrag weicht deshalb im Vergleichsjahr vom Total der Tabelle 8 ab. Unter Beriicksichtigung der zeitverschobenen Auszahlung weist die Finanzrechnung des Bundes folgende BetrSge aus: 1991 1743 Mffionen Franken 1992 1959 Millionen Franken (inkl. Nachtragskredit von 38 Mio. Fr. gemass SBB-Rechnung 1991) 1993 2039 Millionen Franken
1270
4
Rechtsgrundlagen
Nach Artikel 7 Buchstabe c des Bundesgesetzes vom 23. Juni 1944 über die Schweizerischen Bundesbahnen (SR 742.31) müssen Jahresrechnungen und Geschäftsbericht der Bundesversammlung zur Genehmigung unterbreitet werden.
Gemäss Artikel 3 Absatz 2»» dieses Gesetzes verfügen die SBB über einen Leistungsauftrag. Der geltende Bundesbeschluss über den Leistungsauftrag 1987 an die SBB und über die Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen (SR 742.37) läuft gemäss Artikel 8 Absatz 2 Ende 1994 aus und bedarf einer Nachfolgeregelung.
1271
Anhang
Die Funktionsweise des Leistungsauftrages 1987 1.
Die Investitionsrechnung beeinflusse die Unternehmungserfolgsrechnung sowie die Infrastrukturerfolgsrechnung indirekt, indem sie die Höhe der jährlichen Folgekosten der Investitionen (Zinsen, Abschreibungen, Unterhalt) bestimmt,
2.
Nach dem Leistungsauftrag 1987 und dem SBB-Gesetz trägt der Bund die Aufwendungen für die Infrastruktur (Zinsen, Abschreibungen und baulicher Unterhalt). Die SBB sollten sich daran mit einem Infrastrukturbeitrag beteiligen. Dieser stellt eine Infrastruktur-Benutzungsgebühr für den marktwirtschaftlichen Bereich dar. Seit 1992 sind die SBB nicht mehr in der Lage, einen Infrastnikturbeitrag zu leisten.
3.
Die Infrastruktur wird zunächst normal in der SBB-Untemehmungsrechnung gefühlt (1). 1h einem zweiten Schritt werden Abschreibungen, Zinsen und Aufwendungen für den baulichen Unterhalt der Infrastrukturerfolgsrechnung (2) belastet. Gleichzeitig wild dieser Betrag auf der Ertragsseite der Umemehmungserfolgsrcchnung (3) gutgeschrieben. Davon abgezogen wild jener Betrag des Infrastrukturaufwandes, der bereits in der Huckepack-Abgeltung enthalten ist.
Der Beitrag der SBB an die Infrasttukturaufwendungen wird alle drei Jahre mit dem Voranschlag festgelegt. Der Infrastrukturbeitrag bedeutet für die SBB und somit für ihre Untemehmungserfolgsrechnung einen Aufwand (4), für die Infrastrukturerfolgsrechnung dagegen einen Ertrag (5). Die Infrasrrukturleistung des Bundes (6) ist die Saldogrösse zwischen dem Aufwand der Infrastrukturerfolgsrechnung und dem Beitrag der SBB.
1272
Die nachstehende Darstellung zeigt die Rechnungsablage von Unternehmungs- und Infrastrukturerfolgsrechnung insgesamt (Rechnung 1993 in Mio. Fr.).
Darstellung 8 Untemehmungserfolgsrechnung Aufwand 1)
Infrastrukturerfolgsrechnung
(6377,2)
Personalautwand Sachaufwand Abschreibungen Zinsen Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen Übriger Aufwand
Aufwand 2) Anteile (1296,9)
(1296,9)
Abschreibungen Zinsen Ordentlicher Unterhalt Nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen
Infrastrukturbeitrag 4) (0)
Ertragsüberschuss
Ertrag
(6279,2)
Personen-/Güterverkehr Abgeltung Nebenertrag Eigenleistungen (für Investitionsrechnung, Lager) Übriger Ertrag
Ertrag Infrastrukturbeitrag SBB 5) (0) Infrastrukturlelstungen Bund 6) (Saldo: 1296,9)
Leistungen für die Infrastrukturerfolgsrechnung 3) (1296,9)
Fehlbetrag
98,0
6807
1273
Bundesbeschluss iiber die Rechnungen und den Geschaftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen fur das Jahr 1993
Entwurf
vom
Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschafi, gestiitzt auf die Artikel 3 Absatz 2bis und 7 Buchstabe c des Bundesgesetzes vom 23. Juni 19441' iiber die Schweizerischen Bundesbahnen, nach Einsicht in den Gescha'ftsbericht und die Rechnungen der Schweizerischen Bundesbahnen fur das Jahr 1993, in den Bericht und Antrag des SBB-Verwaltungsrates vom 30. Ma'rz 1994 an den Bundesrat und in die Botschaft des Bundesrates vom 20. April 19942\ beschliessi:
Art. 1 1 Die Jahresrechnungen 1993 und die Bilanz per 31. Dezember 1993 der Schweizerischen Bundesbahnen werden genehmigt.
2 Der Geschaftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen fur das Jahr 1993 wird genehmigt.
Art. 2 Dieser Beschluss ist nicht allgemeinverbindlich; er untersteht nicht dem Referendum.
6807
" SR 742.31
2
> BB1 1994 II 1249
1274
Bundesbeschluss Entwurf über den Leistungsauftrag 1987 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen Änderung vom
Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht in die Botschaft des Bundesrates vom 20. April 1994 '>, beschliesst: I
Der Bundesbeschluss vom 9. Oktober 19862' über den Leistungsauftrag 1987 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen wird wie folgt geändert:
An. 8 Abs. 3 3
Die Geltungsdauer dieses Beschlusses wird bis längstens Ende 1997 verlängert.
II 1
Dieser Beschluss ist allgemeinverbindlich. Er untersteht jedoch aufgrund von Artikel 7 Buchstabe d des Bundesgeseues vom 23. Juni 19443> über die Schweizerischen Bundesbahnen nicht dem Referendum.
2 Er tritt am 1. Januar 1995 in Kraft.
" BBI 1994 II 1249 SR 742.37 SR 742.31
21 31
1275
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Botschaft über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1993 sowie über die Verlängerung des Bundesbeschlusses über den Leistungsauftrag 1987 vom 20. April 1994
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1994
Année Anno Band
2
Volume Volume Heft
23
Cahier Numero Geschäftsnummer
94.022
Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum
14.06.1994
Date Data Seite
1249-1275
Page Pagina Ref. No
10 053 038
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