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Schweizerisches Bundesblatt.

VIII. Iahrg. l.

Nr. 2.

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1^ Iänner 1856.

Botschaft

des Bundesrathes an die h. Bundesverfammlung über die Eisenbahnkonflikte in der Westschweiz.

(Vom 28. .Dezember 1.^55.)

Tit.!

Wir beehren uns, Jhnen hiemit unsern Bericht über die EisenbahnKonflikte in der Westschweiz vorzulegen, und beginnen zu diesem Zweke mit der Darlegung der thatsächlichen .Verhältnisse , welche den obwaltenden Streitfragen zu Grunde liegen, wobei es zum richtigen Verständniß dieser leztern nothwendig erscheint, die .Eisenbahnverhandlungen in. der Westschweiz

Jhnen möglichst vollständig vor Augen zu führen.

I. Thatsächliche Verhältnisse.

1.

W a a d t l ä n d i s c h e K o n z e s s i o n Morges-Yverdon, vom 8. B r a c h m o n a t 1852.

Unterm 8. Brachmonat 1852, also bereits vor Erlassung des Bundesgesezes über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen, ertheilte der Große Rath des Kantons Waadt zu Gunsten des Herrn J. Sulzberger von Frauenfeld, oder der von ihm zu gründenden Gesellschaft, eine Konzessiou für den Bau einer Eifenbahn von Morges nach Yverdon, mit einer Abzweigung aus Lausanne. Am 17. August daraufhin, nachdem inzwischen das Bundesgesez vom 28. Heumonat 1852 den Bau und Betrieb von Eisenbahnen den K a n t o n e n , beziehungsweise P r i v a t e n überlassen hatte, genehmigte die Bundesversammlung diese Konzession (Sammlung des schweiz. Eisenbahnwesens, Bd. l, S. 57.)

2.

K o n v e n t i o n der v i e r K a n t o n e , vom 2. E h r i s t m o n a t

1852.

Am 26. Wintermouat 1852 schrieb der Staatsrath des Kantons Gens an die Kantone Waadt, Freiburg, Bern, Solothurn, Basel-Landschaft, Bafel-Stadt und Aargau : Jn der Ueberzeuguug , daß die Kautone es zu bereuen haben, wenn sie bei Gelegenheit der Konzedirung von Eisenbahnen ohne Zusammenhang und ohne Bedachtnahme auf einen.

Bundesblatt. Iahrg. VIII. Bd. I.

3

.14 Gesammtplan vorgehen , beantrage er die Abhaltung einer Konferenz iu Bern zu dem Zwe^e, um sich über die gemeinschaftlichen Bedingungen für die Erstellung einer ununterbrochenen Linie von Genf bis Basel, und insbesondere darüber zu verständigen, welche Richtung der Bahn zu geben sei, um die Jntexessen der verhandelnden Kantone zu befriedigen , und welche gemeinschaftlichen Konzessionsbestimmungen festzustellen seien, um die möglichste Einheit und Vollkommenheit in der Erstellung. und dem Betriebe der Bahn zu erzielen. Der Staatsrath von Genf regte ferner an, es sollten die Konzessionen einer einzigen Gesellschaft ertheilt werden , unter der Bedingung, daß diese sich mit denjenigen Gesellschaften verständige und fustonire, welche bereits partielle Konzessionen erhalten haben. Die Kautone würden sich für eine solche Verständigung verwenden und wo sie nicht gelänge, das Weitere vorkehren, immerhin unter Achtung der wohlerworbenen Rechte.

Sie würden ferner, nachdem sie die Bedingungen gemeinschaftlich festgestellt, ihre Konzessionen der freien Bewerbung unterstellen und sie derjenigen Gesellschaft zuschlagen, welche die günstigsten Anexbietungen macht. Der Staatsrath von Waadt habe bereits die Theilnahme an der Konferenz zugesagt.

Die angeregte Konferenz fand am 2. Dezember 1852 in Bern wirklich statt, wobei jedoch nur die Kantone Genf, W a a d t , F r e i b u x g u n d Bern vertreten waren. Das Ergebniß war die Unterzeichnung einer Konvention, die wix, da in den spätern Akten häufig darauf Bezug genommen wi.^d , hier wörtlich aufnehmen :.

,,Zwischen den unterzeichneten Abgeordneten d^ex Kantone Bern, Frei,,burg , Waadt und Genf ist in der Konferenz zu Bern , unter Ratisika,,tion.^vorbehalt ihrer betreffenden Regierungen, folgender Vertrag abge,,schloffen worden : ,,Axt. 1. Um hinsichtlich der Konzessionen der obgenannten Kantone ,,für Erstellung einer über ihr Gebiet gehenden und von Basel bis Genf ,,eine ununterbrochene Linie bildenden Eisenbahn eine Gleichmäßigkeit zu ,,erzielen, haben sich die kontrahireuden Kantone gegenseitig über eine Linie ,,verständigt, weiche von Basel-Stadt aus in der Richtung über Liestal, ,,zwischen ^lten und Bukten durch den Hauenstein, über O.ten, Aarburg, ,,Langenthal, Herzogenbuchsee, .Burgdorf, Bern, Laupen, Murteu, Wiflis,,burg, Petexl.iugeu, Stäffis, Jferten,
Morfee, Rolle, N^on, Eoppet, ..Versoir nach Genf geht.^ ,,.^rt. 2. Die obengenannteu Kantone machen sich verbindlich, für ,,die Ausführung der bezeichneten Linien durch diejenigen Gesellschaften, ,,welchen fie bereits Konzessionen ertheilt haben, Hand zu bieten.^ ,,Art. 3. Diejenigen Kantone, welche für ihre betreffenden Linien ,,noch nicht all^ Konzession ertheilt haben, behalten sich vor und machen ,,sich gegenseitig verbindlich , die noch zu vergebenden Streken an eine und ,,dieselbe Gesellschaft zu konzedireu, unter der Bedingung jedoch, daß diese ,,Gesellschaft sich verpflichte, die Bahn zweispurig zu erstellen, eine Kau,,tion von eine.u Zehntheil ihres Gesellschaftskapitals ^hinterlege und daß ,,hinsichtlich der zu unterzeichnenden Aktien von jeder derselben zwei Fünf-

15 ^theile sofort einbezahlt werden.

Ferner behalten sie sich vor und machen

,,sich gegenseitig verbindlich, nur derjenigen Gesellschaft die Konzessionen

,.zu ertheilen, welche auch in andern Beziehungen die vortheilhaftesten ..Bedingungen stellt. Wenn einer oder der andere Kanton es vorziehen ,,sollte, die Linie über sein Gebiet selbst auszuführen, statt für dieselbe ,,eine Konzession zu ertheilen, so steht ihm dieses frei; jedoch hat er die ,,vorgezeichnete Linie zu verfolgen und die Bahn zweispurig herzustellen...

,,Art. 4. Der Kanton Bern verpflichtet sich, die Konzession für die ,.zwei Enklaven Elavaleyres und Vi11ars-ies-1noines der gleichen Gesell,,schaft und unter denselben Bedingungen zu ertheilen, wie der Kauton ,,Fxeiburg über sein Gebiet.^

,,Art. 5. Eben so verpflichten sich Bern und Waadt, nach Möglich,,keit dahin zu wixkeu, daß die von erstexn der Zentralbahngesellschaft ,,und von Waadt auf der Streke Morges-.^verdon konzesfionirten Linien ,,durch die konzessiouirten Gesellschaften zweispurig erstellt, daß eine Kau,,tion von einem Zehntheil ihrer Gesellfchaftsfonds hinterlegt werde und ,,daß die sofortige Einzahlung von zwei Fünftheilen der Aktien bei ihrer ,,Ausgabe erfolge, und zwar in der Absicht, die Ausführung der oben ,,bezeichneten Linie von Genf bis Basel gegen alle Vorkommenheiten zu ,,sichernd .....trt. 6. Alle kontxahireudeu Kantone verpflichten sich, nach Kxäfteu ,,dahin zu wirken , daß die bereits konzeffiouirten Gesellschaften sich zu einex ,,einzigen Gesellschaft verschmelzen.^ ,,Art. 7. Wenn die eine oder die andere der bereits konzessionirten ,,Gesellschaften ihren Verbindlichkeiten nicht nachkommen sollte, so wird ,,unter obigen Bedingungen für die unterbrochene Linie derjenigen Gesell,,schaft, welcher die neueu dermal von Genf, Waadt und Freiburg noch ,,zu ertheilenden Konzessionen zukommen werden, der Vorzug eingeräumt...

,,Art. 8. Die kontrahirenden Kantone, indem sie eine ununter,,brochene Linie von Genf nach Basel feststellen, machen sich im Fernern ,,verbindlich, mit beßten Kräften für die Erstellung einer Linie von Olten ,,an den Bodensee über Aargau und Zürich zu wirken , da sie eine solche ,,Linie im allgemeinen Jnteresse der Eidgenossenschaft finden.^ ,,Art. 9. Andererseits machen sie sich anheischig, alle Zweigbahnen, ,,sowol in den Kantonen Waadt und Freiburg, als auch nach Neuenburg ,,und Solothurn möglichst zu begünstigen..^.

,,Also ausgefertigt in vier Exemplaxen,

,,Bern, den 2. Ehxistmonat 1852.^ (Unterschriften.)

Diese Konvention scheint von den Staats - oder Regierungsräthen aller vier Kantone ratisizirt worden zu sein, und namentlich sezte ihr dex Staatsrath von Freiburg unterm 10. Ehristmonat 1.^52 seine Ratifikation bei.

16 3.

Waadtländifche Konzession von M o x g e s - G e n f und ^ v e r d o n - B e r n , v o m 10. B r a c h m o n a t 1853.

Unterm 13. Ehristmonat 1852, also unmittelbar nach dem Zustandeko.nmen obiger Konvention, schrieb der Staatsxath des Kantons Waadt au denjenigen von Freiburg , daß in Folge von Unterredungen (pourparlers) zwischen seinen Abgeordneten und denjenigen der schweizerischen Westbahngefellschast die Grundlagen der am 2. Ehristmonat zu Bern abgeschlossen neu Konvention, betreffend die Eisenbahn von Genf nach Basel, von den Delegirten dieser Gesellschaft angenommen worden seien, mit Vorbehalt folgender Erläuterungen und Beifügungen : 1. Die Frist zur Beendigung der Arbeiten sei auf 4 Jahre festgesezt.

2. Das Doppelgeleise sei im Grundsaze angenommen. Die Erdarbeiten sollen für eine doppelspurige Bahn hergestellt, allein die wirkliche Legung eines zweiten Geleises verschoben werden für so lange , als die

einfache Spur den Verkehrsbedürfnisfen genüge. Mit Rükficht auf die Verbindlichkeiten, welche ^er Kauton Waadt gegen die Westbahngesellschaft schon früher eingegangen , fei es sehr wahrscheinlich , daß er (der Staatsxath von Waadt) mit dieser Gesellschaft definitiv abschließen werde und ex hoffe , daß der Staatsrath von Freiburg auf dem gleichen Fuße mit der nämlichen Gesellschaft unterhandeln werde. Er erwarte dieß um so mehr, als, wie es scheine, die baseische Gesellschaft gezeigt sei, ^ie ihr konzedirte Bahnstreke zwischen Bern und Laupen der Weftbahugesellschaft abzutreten.

Am 22. Ehristmonat machte der Staatsrath von Waadt demjenigen von Genf abfchriftliche Mittheilung der Uebereinkunft, welche er inzwischen mit der Werbegesellschaft für die Konzession der auf waadtländischem Gebiete liegenden Stre^ der Bahn Genf-Bafel abgeschlossen hatte.

Dieses Vorgehen von Waadt veranlaßt den Staatsrath von Genf zu einer Erwiderung, datirt 3. Jänner 1853, worin er die waadtländische Regierung erinnerte , daß nach Sinn und Geist der Konvention vom 2.

Ehristmonat 1852 keiner der betheiligten Kantone, ohne Mitwirkung der übrigen, irgend einer Gesellschaft eine Konzession ertheilen sollte, weßhalb er mit Erstaunen den Konventionsabschluß mit der Weftbahn vernommen habe.

Ju der gleichen Z...sch^ift fchreibt Genf, daß der Staatsrath von Waadt ohne Zweifel ebenfalls Mittheilung von einer Korrespondenz zwischen den Direktoren der Westbahn und dem ^Hause F o x , H e u d e r s o u u. Eomp.

erhalten habe, die bezweken/ zwischen ^en an der Bahnlinie von Gens bis Basel und an den Bodensee betheiligten Gesellschaften eine Fusion herbeizuführen und von einer Einladung zu einer Konferenz in Bern auf den 6. Jänner, um diesen Gegenstand zu behandeln. Genf wünsche, daß der Staatsrath von Wa^.dt an dieser Konferenz Theil nehme und zugleich erwäge , ob die an derselben zu pflegende Verhandlung für ..hn nicht ein Grund bilde, inzwischen die Mittheilung der Kor^euti........ r..it der Westbahngesellschaft an den Großen Rath zu verschieben. (Von einer Konferenz

1^ vo..... 6. Jänner und von andern Folgen^ dieser genferischen Erwiderung

liegt l^ei den hierseitigen Akten nichts.)

Die Konzession an die Westbahngesellschaft für die^Bahnstreken auf waadtländifchem Gebiete von Gens nach Morges und von .^verdon nach Bern ward am 26. Mai 18^.3 definitiv abgeschlossen und vom Großen Rathe des Kantons Waadt am 10. Juni gleichen Jahres genehmigt.

Aus dieser Konzession ist zugleich ersichtlich, daß die an Herrn Sulz-

berger ertheilte Konzession für die Bahnstreke Morges-.^ausanne-.^verdon

bereits auf die Westbahngesellschast übergegangen war. Die Bedingungen

der neuen Konzession wurden auch auf die leztere Linie anwendbar erklärt, so daß die Konzession Sulzbergex in derjenigen an die Westbahngesellschaft vollständig aufgieng. Entsprechend der Konvention vom 2. Dezember wurden die Erdarbeiten für .eine zweispurige Bahn ausb.^dungen, jedoch soll das zweite Geleise erst wirklich gelegt werden , wenn das Bedürfnis^ es erheischt. (Art. 4.) Die zu leistende Kaution ward statt der in der Konvention vom 2. Dezember 1852 vorgeschriebenen 10.^ der Kostensumme auf 5000 Fr. per Kilometer festgestellt (Art. 2l). Von der Bedingung einer sofortigen Einzahlung auf die Aktien von. wenigstens zwei Fünftheilen, die laut der Konvention vom 2. Dezember gefordert werden sollte, ist i.^ der Konzession ebenfalls keine Rede. Die Bundesversammlung^ genehmigte diese Konzession am 4. Augstmouat, 1853 und bestimmte die Frist zum Beginn der Arbeiten und zum Ausweise über die Mittel für die Fortsührung des Baues auf l 5 Monate, vom Datum des Beschlusses an gerechnet. (Eifenbahnakteusammlung, Band 11. Seite 42 uf.)

4. Konferenz v o m 14. August 1853.

Auf die Anregung der Regierung von Bern, bei der fich der Verwaltungsrath der Westbahn mit Schreiben vom 26. Juli 1853 um die Abtretung der Streke Bern-Laupen beworben hatte, berief der Staatsrat^ von Waadt eine neue Konferenz nach Lausanne aus den ^4. August 1853.

Bern und Freiburg beschikten dieselbe; Genf dagegen lehnte die Theilnahme ab und zwar, wie aus der Meldung des Konferenzprotokolls zu entnehmen ist, weil nach der Art und Weife, wie einzelne Kantone die Bestimmungen der Konvention vom 2. Dezember vollzogen haben, die Konferenz ohne Nuzen fei. Die Vertreter der übrigen drei Kantone waren laut dem Protokolle ungleicher Ansicht, ob nach der Konvention vom 2. Dezember die sernern Konzessionen (folglich auch diejenigen von Waadt) nur unter gemeinschaftlicher Mitwirkung der betheiligten Kantone ertheilt werden follten. Ohne dieser Frage weitere Folge zu geben, erklärte zunächst B e r n , auf den eigentlichen Gegenstand der Konferenzverhandlung übergehend, ^aß es die Bahnstreke von Bern an die freiburgische Gränze zwar bereits der. Zentralbahngesellfchaft konzedirt habe, es jedoch, wenn die betheiligten Kantone und die Westbahngesellschaft Werth darauf sezen, daß leztere die ganze Linie von Genf bis Bern besize , bereit sei, alle möglichen Verwendungen eintreten zu lassen, damit die Zentralbahngesellschaft die Streik Bern-Laupen zedire. F r e i b u r g machte aufmerksam,

18 es liege jedenfalls im Sinne der Konvention vom ^2. Dezember, daß die ganze Linie von Genf bis Basel einer einzigen Gesellschaft übertragen werde. W a a d t verdankte das Anerbieten von Bern, indem dasselbe im Interesse der westlichen Schweiz und der Kantone Waadt und Freiburg insbesondere liege ; die .^onzedixung der ganzen Linie von Genf bis Bern an eine einzige Gesellschaft fei wichtig, um einen überwiegenden Einfluß der Zentralbahn, die ihren Siz in Basel habe und deren Jnteressen denjenigen der südwestlichen Schweiz vollständig entgegenstehen , zu vermeiden. Was die von Freiburg gewünschte Fufion für die ganze Linie betreffe, so könne dieselbe mit der Zentralbahn auf eine ersprießliche Weise erst eintreten, wenn die Werbegesellschaft über die ganze Bahnftreke zwischen Genf und Bern zu verfügen habe, weßhalb es in hohem Grade wünschenswerth sei, daß ihr auch auf Genfer- und Freiburgergebiet die Konzession ertheilt werde. F r e i b u r g erwiderte, daß wenn Bern die Streke zwischen dieser Stadt und der freibnrgischen Gränze der WeftbahnGesellschaft konzedire, es ihr auch die Konzession ans seinem Gebiete ertheilen werde. ^um ersten Male stellte es übrigens das Begehren, die betheiligten Kantone möchten die Richtung der Eisenbahn über F r e i b u x g unterstüzen. Diese Linie einzig entspreche den Jnteressen seines Kantons, sie sei nicht länger als diejenige über Murten , und wenn der Bau mit Rüksicht auf den Uebergang über die Saane auch schwieriger sei, so zweifle es doch nicht, namentlich wenn es von den übrigen Kantonen .uutexstüzt werde, eine Gesellschaft für diese Linie zu finden. Wenn gegen Erwarten die Richtung über Freiburg von keiner Gesellschaft angenommen werden sollte, so fordere es für diesen Fall, die Konferenzkantone möchten wenigs.ens eine Zweigbahn von Murten auf Freiburg entschieden unterstüzen. B e r n erklärte, daß es die Richtung über Freibuxg mit dem größten Vergnügen sähe, um so mehr, als sie nach einem Blik auf die Karte nicht länger sei als die Linie über Murten, bezweifle indeß, daß

mit Rüksicht auf die^ großen Bauschwierigkeiten sich eine Gesellschaft für

deren Uebernahme finden werde. Uebrigens werde es das Begehren Freiburgs bei den Gesellschaften empfehlen, und es verstehe fich von selbst, daß wenn die ^ime über Freiburg nicht angenommen würde, es eine Zwei^linie, fei es von Thörishaus, von Laupen oder von Murten ans nach Freiburg, unterstüzen werde. W a a d t erinnerte an die verschiedenen Phasen, welche die Frage über die Richtung der Bahn schon durchlaufen habe. Zuerst fei die Konkurrenz von Neuenburg zu befürchten gewesen, welches die Bahn auf das linke Seeuser verlangte ; später sollte di^ Richtung von Murten ans über Aarberg, Lvß und Solothurn nach dem Stephenfon'schen Projekte gehen; endlich verständigte mau fich an dex Konferenz vom 2. Dezember zu der Linie Murten-Laupen-Bern, welche den Kantonen Freiburg und^ Bern am günstigsten sei. Nun scheine es aber, genüge auch d.ese Linie Freiburg nicht mehr. Es mache aufmerksam, daß schon die Beschaffenheit des Landes, welches die Eisenbahn zu durchlaufen hat, einen Verzicht auf die Richtung über Freiburg, die .man als eine Ehimäre bezeichnen könne, hervorrufen sollte; keine Gesell-

1^ schaft würde sich dazu verstehen; es würden nur neue Verwiklungen und Verspätungen entstehen; dergleichen Jdeen sollten bei den Bevölkerungen nicht befördert werden, indem sie Aufregungen erzeugen, wie das Beispiel von Lausanne beweise, wo ganz die gleiche F.^age obwaltete. Waadt könnte demnach in keiner Weise eine Abweichung von der Linie ParerneMurteu-Laupen unterstüzen , da diese Linie die einzig. ausführbare und in der ertheilten Konzession an die Westbahngesellschaft bestimmt zu Grunde gelegt worden sei , entsprechend der von vier Kautonen eingegangeneu Konvention vom 2. Dezember. Jmmerhin werde jedoch Waadt der Linie über Freiburg nicht entgegen treten, in dem Falle, daß eine Gesellschaft zur Ausführung sich bereit zeige , die Bahn in dieser Richtung eben so schnell als über Murten auszuführen, und daß dadurch die Bahnlänge uicht vermehrt werde. Was die ^Zweigbahn von Murten auf Freibuxg anbetrifft, so werde Waadt dieselbe untersten, weil sie eine Nothwendigkeit sei zur Verbindung der Hauptstadt des Kantons, und es bezweifle

nicht, daß Freiburg mit der Gesellschaft, welcher die direkte Linie konze-

dirt wird, darüber sich werde verständigen können.

5.

V e r w e n d u n g v o n W a a d t b e i Freiburg.

Die Konferenz , deren Verhandlung wir ausführlich herausgehoben haben , um die damals herrschende Anschauungsweise vor Augen zu führen, sührte zu keinem weitern Abschlusse. Schon am 19.. August 1853 fünf Tage nach der Konferenz -- wendete sich der Staatsrath von Waadt an denjenigen von Freiburg, worin er ,' anknüpfend an die bei der Kon-

ferenz vom 14. August geäußerte Anficht, wie wichtig es sei, daß die

Linie von G..nf bis Bern e.ner einzigen Gesellschaft konzedirt werde, um der Gesellschaft .der Zentralbahn das Gleichgewicht halten zu können, zuerst mittheilte, er habe bei der Regierung von Bern auf die förm^ lichste Weise sich verwendet, daß diese die Bahnstreke von Bern bis an . die Freiburgergränze der Westbahngefellschast abtrete ; er hoffe , daß die eidgenössischen Gesinnungen, die Freiburg jederzeit beseelte, auch diesen Kanton bestimmen werden, nicht länger zu zögern, die Konzession für die Fortfezung der Eisenbahn auf Freiburgergebiet an die nämliche Gesellschaft zu ertheilen, unter Anerkennung jedoch der Nothwendigkeit einer Zweigbahn zur Verbindung der Hauptstadt von Murten aus, für deren Aussührung ein ähnliches Uebereinkommen getroffen werden könnte, wie dasjenige, welches zwischen dem Kantone Waadt und der Westbahngesellschaft bezüglich auf die Linie Jougne-St. Mauriee geschlossen ward. Zu diesem Zweke übernehme der Staatsrath von Waadt die Verpflichtung, bei der Gesellschaft der Westbahn die Ausführung dieser Zweigbahn in dem bezeichneten Sinne zu uuterstüzen.

^.

K o n z e s s i o n s d e k r e t von Freiburg, vom 3. Januar

1854.

Bald darauf begannen wirklich Unterhandlungen zwischen den Abgeordneten des Staatsrathes von Freiburg und der Westbahngesellschaft. Ju ^iner Jnstxnktiou an seine Abgeordneten vom 10. Oktober 1853 bestimmte

^ d^x Staatsrath , daß die von der Westbahngesellschast aufzunehmende^ Vorstudien jedenfalls auch auf eine Bahnlinie über oder in m ö g l i c h s t e r Nähe bei Freibnrg sich erstreken sollen. Am 16. Dezember beauftragte ex die Abgeordneten ferner, um gewissen Kombinationen, die von Neuenburg ausgehen, zu begegnen und um der bevorstehenden Bundesversammlung die sreiburgischen Eifenbahnkonzesfionen vorlegen zu können, seien die Unterhandlangen mit der Westbahngesellschaft wieder aufzunehmen. Diese UnterHandlungen follen alle Bedingungen der Konzession und ihre definitiv^ Redaktion umfassen , unter Verschiebung jedoch der ..Bestimmung des Bahn-

txaeé. Am 22. Dezember 1853 endlich ward zwischen den beidseitigeu

Abgeordneten in der That ein Konzessionsakt vereinbart und unterzeichnte, der bezüglich auf die Bahnrichtung sich aussprach, wie folgte ,,Axt. 1. Der schweizerischen Westbah.^efellschast ist die Konzession ,,extheilt für die Fortfezung dex Eisenbahn von Genf bis Bern auf den ,,Gebietstheilen des Kantons Freiburg in der Richtung von Vverdon, ,,^stavaver, Parerne, Avenciies, Murten und Laupen..^ ,,Wenn in Folge neuer Untersuchungen, welche der Staatsrath und die ,,Gesellschaft veranstalten werden, sich ergibt, daß die Richtung über Frei,,burg ohne größere Belästigung der .Gesellschaft möglich ist, so kann die ..leztere, mit Genehmigung des Staatsrathes , diese Linie an die Stelle ,,der oben bezeichneten fezen, ohne dafür einer neuen Konzession zu be,,dürfen. ^ ,,Jm umgekehrten Falle, wenn die Richtung über Freiburg nicht

,,.stattfinden kann , so übernimmt die Westbahngefel.lschaft die Verbindlichkeit,

,,diese Stadt mittels einer Zweigbahn mit der Hauptlinie in Verbindung ,,zu sezen, unter den Bedingungen, die im Art. 27 festgefezt sind.^

Der A.t. 27 lautete nämlich: ,,Jn dem im Art. 1 vorgesehenen Falle macht sich die Gesellschaft ,,anheifchig, wenn sie vom Kanton Freiburg innerhalb 10 Jahren, vom ,,1. Jänner 1855 an gerechnet, dazu aufgefordert wird, eine direkte ^Zw^igbahu von Murten nach Freiburg zu erstellen.^ ,,Sie wird für die Grunderwerbung, die Erdarbeiten und Kunstbau,,ten per Kilometer neunzigtansend Franken beitragen.^ ,,Die Gesellschaft übernimmt ganz auf ihre Rechnung die Beschotte,,xung, die Schienen, die Erbauung eines Hauptbahnhofes in Freiburg, ,,die Haltstellen, der Wärtexhäufer, der Abschließungen, des Betriebsma,,terials uud die Verwaltungskoften.^ .^er Staat trägt die Mehrkosten als Unterstüzung für die Erstellung .,,dieser Linie. ..

,,Die Vorstudien für diese Zweigbahn werden von dem Staate und ,,der Gesellschaft auf gemeinschaftliche Kosten gemacht...

,,Die Arbeiten werden auf öffentliche Ausschreibung hin ausgeführt, ^nach Devisen, die vom Staate zu genehmigen find, unter Leitung der ^Gefellschaftsverwaltung und der Kontrole des Staates.^ ^Die Bahn von Murten nach Freiburg soll spätestens drei Jahre

^ ..nach dex erfolgten Aufforderung zu deren Erstellung dem Betriebe über,,geben werden.^ ,,Die Bestimmungen der gegenwärtigen Konzession sind auch auf diese.

,,Zweigbahn anwendbar.^ Die übrigen Bedingungen dieses Konzessionsprojektes waren im Uebxigen fast durchgehends denjenigen der waadtländischen Konzession nach^

gebildet.

Der Große Rath des Kantons Freiburg, dem dieser Entwurf zux Ratifikation vorgelegt ward, genehmigte denselben in seiner Sizung vom 3. Jänner 1854, uuter Beifügung jedoch der Abänderung, daß die^Wahl, über Freiburg zu bauen, wenn die Gesellschaft dadurch nicht mehr belastet.

wird, dieser .lezteru nicht freistehe, sondern die Gesellschaft zux Erstellung dieser Linie verpflichtet sei, sobald der Staatsrath sie dazu auffordert und die Mehrkosten nicht ihr zux Last fallen.

7.

G u t a c h t e n von Etzel.

Durch diese Entscheidung war ein weiteres Vorgehen in dex Sache vor Altem durch die Untersuchung bedingt, welche laut Art. 1 der Konzession der Staatsrath von Freiburg und die Werbegesellschaft bezüglich der Linie Freiburg zu machen hatten. Schon am 18. September 1853 hatte der Staatsrath von Freiburg den Herrn E t z e l , Oberingenieur der schweizerischen Zentralbahn, berufen, die Frage zu begutachten: ,,ob nicht eine Eifenbahngefellschaft eben fo große oder größere ,,Vortheile für den Bau und Betrieb finden würde, wenn sie die ,,Bahn an oder in der Nachbarschaft der Hauptstadt des Kantons ,,Freiburg durchführt, als wenn fie irgend eine ^^vorgeschlagenen

,,Richtungen wählte.^

Herr Etzel erstattete ein ausführliches, seither im Druke erschieneues

Gutachten, d. d. 25. .August 1854, worin er in der Vergleichung dex zwei ernstlich in Frage gezogenen Bahnrichtungen A.

von Thörishaus über Laupen, Murten, Wislisburg nach Petexliu.^ gen, oder R. von Thörishaus über Fxeiburg, Seedorf, Montenach nach Peter-.

lingen zu folgenden Resultaten gelangte : der Linie A

,,

,, B

Länge . . . . . .

40,60 Kilometer.

. . . . . . 40,96.

Differenz zu Gunsten der Linie A Anlagekosten.

^

,,

0,36 Kilometer.

Linie A . . . . . . . . . . . . . Fr. 8,100,000 ,, R . . . . . . . ^ F r . 9,810,000 für erschwerten Betrieb, kapitalifirt ,, 630,000 ..,... ^..^ ^..^.^^.^^^^.^.^

Differenz zu Gunsten der Linie A . . . . .

,,

i.^,^.^,^.^

Fr. 2,340,000

22 Die Gesammtkoften einer Zweigbahn von Murten auf Fxeii^urg schlägt Herr Etzel auf Fr. 3,870,000 au, wovon laut der Konzession vom 3. Januar 1854 Fr. 3,085,000 der Gesellschaft zur Last fallen würden.

Die Schlüsse seines Gutachtens gehen dahin : 1) Die Führung der Bahnlinie Bern-Peterlingen über Freiburg kann .in keinem Falle als unausführbar bezeichnet werden. Sie ist hinfichtlich ihrer technischen Verhältnisse im Allgemeinen auf gleiche Stufe zu sezen mit der im Bau begriffenen Linie Roxfchach-St. Gallen-W^l und bietet, mit Ausnahme des Ueberganges über die Saane bei Freiburg, keine größeren baulichen Schwierigkeiten dar, als ein großer Theil des von dem Jngenieur H e r z o g ermittelteu Traeé über Murten.

2) Die Ausführung der Linie über Freiburg verursacht mit Jnbegriff der besondern Kosten, mit welchen dex Betrieb der Streke von Peterlingen bis Seedorf verknüpft ist, der Linie über Murten gegenüber einen Mehr-

aufwand von Fr. 2,340,000.

3) Nach den statistischen Daten der Direktion der öffentlichen Bauten dürfte dieser Mehraufwand ganz oder theilweise ausgeglichen werden durch den stärkern Lokalverkehr der Linie über Freiburg.

4) Die volkswirtschaftlichen Vortheile, welche nach denselben sta^ tistischen Daten die Linie über Freiburg darbietet, dürften den Staat und die Stadt Freiburg bestimmen, den mit der Ausführung derselben verbun^ denen Mehraufwand ganz oder theilweise ans ihren Mitteln zu bestreiten.

5) Dieser Mehraufwand würde verschwinden und an dessen Stelle eine Ersparniß treten, wenn an der Bestimmung des Konzessionsentwurfes vom Januar 1854, betreffend den Bau einer Zweigbahn von Murten nach Freiburg, festgehalten werden sollte.

6) Wenn daher die Gesellschaft der Westbahn dem Traeé über gurten den Vorzug gibt, so sind es nicht sowol die Schwierigkeiten und Mehrkosten des Traeé über Freiburg, welche sie hiezu bestimmen, sondern die Absicht , eine einzige und untheilbare Verbindung von Bern nach dem Westen in der mittlern Richtung Laupen.Murten-Peterli^.gen-Jferten.Morfee zu erhalten und durch deren Bau das Znstandekommen der beiden konkurrirenden Richtungen Biel-Neuenburg-Jferten und Bern-Freiburg-Lausaune zu hintertreiben, oder wenigstens in unbestimmte Ferne hinauszurüken.

7) Um diese Absicht zu vereiteln, und im Jnteresse von Freiburg, Neuenburg und Lausanne die Frage einer doppelten Verbindung mit dem Westen in den oben angedeuteten Richtungen^ zu lösen, sollte sie im ge^ genwärtigen Augenblike die erwünschte Lösung noch nicht finden können, wenigstens offen zu halten, bedürfte es eines eiumüthigen Zusammenwirkens der betheiligten Kantone.

*) Herr Etzel behandelt nämlich im Eingange seines Gutachtens die Eisenbahn..

Verbindungen der Westfchweiz im Allgemeinen und empfiehl eine Doppellinie, die bei Herzo^enbuchsee sich spaltet, und aus der einen Seite über Soloihurn, Biel, Neuenburg, Iferten, und ans der andern Seite über Bnrgdorf-BernFreiburg-Romont-^ron-Lansanne laust, um sich bei Morsee wieder zu vereinigen.

23 Ob eine Verständigung zu diesem Zweke bei dex dexmaligen Lage der Sache und in Betracht dex von Seite des Kantons Waadt ergriffenen Maßregeln noch zu den Möglichkeiten gehört, muß ich dahin gestellt fenr lassen.

8.

Gutachten von V i g n o l e s .

Die West...ahngefellschaft ihrerseits betraute mit den Studien ihren Oberingenieur V i g n o l e s , dessen .Gutachten in seinem technischen Theile -Längen, Steigungs- und Krümmungsverhältnisse -- mit demjenigen des Herrn Etzel, mit .^n^nahme unbedeutender Differenzen, übereinstimmt.

Herr Vignoles findet die Länge der Linie A (über Murten) . . . 41,895 Kilometer.

.. l^ (über Freiburg) . . 42,520 ..

Differenz

.

0,635 Kilometer.

Die Steiguugsvexhältuisse suchte Herr Vignoles im Allgemeinen zu mäßigen ; deßhalb erzeigt sich eine kleine Verlängerung der Linie über Murten von 1295 Metern und der Linie von Freiburg von 1555 Metern gegenüber den Annahmen des Herrn Etzel. Erheblicher ist die Abweichung in dem Kostenanschläge. Herr V i g n o l e s berechnet die Kofteu der

Linie A auf . . . . . . . . . . ^. . Fr. 8,672,776 (mehr als nach Hrn.

Etzel

.

Linie R auf . . . . . . .

(mehr als nach Hrn. E^el .

Fr.

572,736)

., 11,569,003 ,, 1,759,003) ^^^^^^

Differenz zu Gunsten der Linie A Dazu für erschwerten Betrieb, kapitalisiert .

.

.

Fr.

,,

2,896,227 603,773

Gefammtunterschied zu Gunsten der Linie A . . Fr. 3,500,000 (Fr. 1,160,000 mehr als nach Hrn. Etzel.)

Der Zweiglinie Murten-Freiburg aus Fr. 5,792,156.

(Fr.

1,922,156 mehr als nach Hrn.

Etzel.)

Ueber die Frage dex Bahnrichtung durch Freiburg im Allgemeinen ....nd über die von Herrn E^el angeregte Doppellinie in der Weftschweiz spricht sich die Westbahngesellfchaft in einem Bericht an den Staatsrath ^on Waadt dahin aus : es sei allerdings zu bedauern, daß die Bahn von . Genf nach Basel über Bern geführt werden müsse, anstatt die Ebene der Aare zu verfolgen, worin ein großer technischer Fehler für eine Hauptlinie liege. Dieser Fehler rühre von politischen Rükfichten der entscheidenden Behörden her, welchen die Westbahngesellschaft sich habe sügen und deßhalb aus eine Konzession verzichten müssen, die sie bereits von Solothurn erhalten hatte.

Einmal eine ununterbrochene Linie von Genf bis Basel erstellt, werde nicht lange mehr die Rede von einer zweiten, parallelen Linie fein. Die Schweiz

sei dazu nicht bevölkert und nicht reich genug. Die Richtung über Freiburg würde nun den Einfluß der politischen Rükfichten auf die Eisenbahnangelegenheit nur uoch vermehren.

24 ..). Neues Begehre^ der Wefibahugesellfch-ft, vom 28. Herbstmonat 1854.

Auf den Befund ihres Oberingenieurs sich berufend, schrieb die Dixektion der Westbahn an den Staatsrath von Freiburg, am 28. Herbstmonat 1854, daß die Linie über Murten als die einzig ausführbare erscheine und die Richtung über Freiburg Kosten verursachen würde, die zu den übrigen Bahnstreken außer Verhältniß stehen. Deßhalb habe dex Vexwaltungsxath beschlossen, sich darauf zu beschränken, von Freibuxg einzig und allein (purement et simplement) die Gestattung des Durchpasses über sein Gebiet für eine Eisenbahn in dex Richtung von Vverdon, Estavaver, Parerne, Murten und Laupen zu verlangen, welches Begehren der Staatsrath zur geeigneten Zeit (en te.^ps opportun) dem Großen Rathe vorlegen wolle. Der Verwaltungsrath sei bereit, über die Grundlagen dex neuen Konzession zu unterhandeln, und habe zu diesem Ende seine Abgeoxdneten bereits ernannt.

10.

K o n f e r e n z der vier Kantone, v o m 2^3. Weinmonat

1854.

Jnzwischen folgte am 2. und 3. Weinmonat 1854 eine von dex Regierung von Bern angeregte d r i t t e Konferenz der an dex Westlinie betheiligten Kantone, an welcher dießmal nebst Bern, Fxeiburg und Waadt auch G e n f wieder Theil nahm. Die drei Kantone .Bern, Waadt und Genf bestanden bei Freiburg auf einer beförderlichen Lösung der Konzessionsfrage auf seinem Gebiete ; Fxeibuxg seinerseits, sich auf das Gutachten von Etzel stüzend, verlangte, daß die Linie Freiburg derjenigen von Muxten substituât werden möchte, und in zweiter Linie, daß ihm bis zum 1. Jänner 1855 Zeit gestattet werde/ um die Untersuchung dex beiden Linien zu vervollständigen und Unterhandlungen anzuknüpfen. Die Delegirten der andern Kantone erklärten, diesem Begehren nicht beipflichten zu können ; jedoch um demselben auch nicht einen unbedingten Abschlag entgegen zu sezen, wurden solgende Artikel entworfen und von den Abgeordneten unter Vorbehalt der Ratifikation unterzeichnet : 1) Dex Stand Genf verpflichtet sich, die Konzession für die B..hn^ streke von Genf bis an die waadtländifche Gränze bei Eoppet, ohne Verzug ins Reine zu bringen.

2) Der Stand Bern verpflichtet fich , alles, was auf die Bahnstxeke von Bern bis Laupen, d. i. an die freibnrgische Gränze, Bezug hat, zu bereinigen, in der Weise, daß die Ausführung dieses Stükes der Linie Genf-Bern ohne Verzug gesichert werde, sei es durch die Zentralbahng^esellschaft oder eine^ andere, im leztern Falle den Vorzug derjenigen Gesellfchaft gebend, welche mit der Ausführung der übrigen Linie betraut ist.

3) Die drei Stände Genf, Waadt und Bern verpflichten fich gegenseitig, bei dem Stande Freiburg fich dafür zu verwenden, daß er ohne Verzug die Konzession ins Reine bringe, die nöthig ist, um die ununterbrochene Linie von Genf bis Bern zu erstellen, eventuell, d. i. füx ^den Fall, daß Freiburg bis zum 1. Ehristmouat nächsthin dieser Einladung

25 ^icht Folge gäbe, sich verpachtend, nach Ablauf dieser Frist über die zur Sicherung der Ausführung der ganzen Linie notwendigen weitern Maßregeln sich ins Einvexftändniß zu sezen.

11.

G r o ß r a t h s b e s c h l u ß von F r e i b u r g , vom 26. Winter-

monat 1854.

Nachdem die Verwaltung der Westbahngesellschaft bei Freiburg am 6. Wintermonat 1854 ihr Begehren vom 28. Herbstmonat wiederholt hatte, erstattete der Staatsrath dieses Kantons über den Stand der Eisenbahnangelegenheit einen ausführlichen Bericht an den Großen Rath. Als bemerkenswerten Umstand bei dem neuen Begehren der Westbahngefellschaft hob er hervor, daß die Zweiglinie von Murten nach Freiburg darin ganz übergangen werde, ungeachtet dieselbe in den früher eingegangenen Verpflichtungen der Westbahngesellschast und in dem von ihren Abgeordneten unterzeichneten und vom Verwaltungsrathe genehmigten Konzessionsentwurfe begriffen war. Der Staatsxath kam zu dem Schlusse, daß eine sofortige Entscheidung nicht dringend fei, weil die Ausführung der übrigen Linie ebenfalls noch nicht als gesichert erscheine. Auf diesen Bericht hin faßte der Große Rath von Freiburg am 23. Wintexmonat 1854 folgenden Beschluß :

1) Bei der jezigen Sachlage verschiebt der Große Rath jede Entscheidung auf die Einladung, die im Art. 3 der zwischen den betheiligten Kantonen Gens, Waadt, Bern und Freiburg am 3. und 4. Weinmonat 1854 stattgefundenen Konferenz enthalten ist, so wie auf das lezte Begehren der Westbahngefellschaft vom 28. Herbstmonat 1854.

2) Der Staatsrath ist beauftragt, auf Unterhandlungen für die Konzession einer Eisenbahn über Freibnrg Bedacht zu nehmen.

12.

Neue E r k l ä r u n g e n der W e s t b a h n g e s e l l s c h a f t , vom 6. und 18. Ehristmonat 1854.

Jn einem Berichte an den Staatsxath ^on Waadt, vom 6. Ehristmonat 1854, erklärte die Westbahngesellschaft ihrerseits, wenn sie, wie aus jüngsten Verhandlungen des Großen Ra.thes von Bern hervorzugehen scheine, n^cht in den Besiz der Streke Laupen-Bern gelangen könne, um diese Stadt als Bahnkopf zu erhalten, wie dieß mit der Zentralbahn übereingekommen war, so habe sie kein Jnteresse mehr an dem Durchgange durch den Kanton Freiburg, und verzichte demnach auf den Durchgang, um ihre Kräfte auf die Linie durch den Kanton Waadt zu konzentriren.

Sie vertage deßhalb für den Angenblik die we.tern Unterhandlungen mit Freiburg ; jedoch verlange sie in den Stand gesezt zu werden, die von den eidgenösfischen Behörden ratifizirte Verlängerungslinie von Vverdon bis Muxten ^.ausführen zu können.

Die Regierung von Waadt wolle deßhalb die nöthigeu Vorkehrungen treffen, damit die Gesellschaft, von wem es sei, das..

Recht zum Baue durch die freiburgischen Enklaven, von Vverdon bis au die Gränze bei Murten, . erhalte.

.

.

26 Dem Staatsrathe von Freiburg antwortete die Gesellschaft hinwieder am 18. Ehristmonat auf die an sie gerichtete Anfrage, ob sie geneigt sei, auf den Grundlagen des freiburgischen Großxathsbefchlusses vom 3. Jänner 1854 die Unterhandlungen wieder aufzunehmen; sie könne die Bahnrichtung über Freiburg nur in so feru annehmen, als 1) Freiburg die auf 3^ Millionen Franken geschäzten Mehrkosten übernehme, und 2) der Kanton Waadt in die dazu nöthige Abänderung seiner Konzefsion vom 10. Brachmonat 1853 einwillige.

Auf diesen Grundlagen sei sie zu unterhandeln bereit.

13.

V e r l ä n g e r u n g der B u n d e s g e n e h m i g u n g für die Westb a h n k o n z e s s i o n , vom 8. Jänner 1855.

Mit dem 4. Wintermonat 1854 lief die Frist ab, binnen welcher laut dem Bundesbeschluß vom 4. August 1853 die Erdarbeiten auf den verlängerten Bahnlinien von Borges an die Genfergränze und von Vverdon an die Freiburgergränze .begonnen und der Ausweis über die Mittel zux Fortführung des Baues geleistet werden sollte. Die Direktion der Westbahngesellschast langte jedoch schon vorher bei dem Bundesrathe mit einem Gesuche, d. d. 28. Weinmonat, um Verlängerung der Frist ein.

Zur Begründung des Gesuches führte sie wesentlich an, daß sie von den Kantonen in ihrem Vorgehen aufgehalten worden fei; sie habe vom Staats..

xathe von Waadt die ihm schon am 25. Hornnng 1854 zux Genehmigung mitgetheilten Plane für die Linie ^orges-Genf erst am 3. Weinmonat und die am 3. August ihm übermittelten Plane sür die Linie Vverdon-Mnrten erst am 4. Weinmonat znrük erhalten ; die Regierung von Freiburg beharre in ihrer Verweigerung jeder Konzession, die nicht über Freiburg führt; die Regierung von Genf unterhandle über den Bahnhof für die Linie L^on-Genf

und halte die Werbegesellschaft inzwischen aus, um die nöthige Verbindung

aus dieser Seite anzuknüpfen ; die Regierung von Bern endlich unterhandle mit der Zentralbahngesellschaft, und die Weftbahngesellschast wisse noch immer nicht, ob ihren Anerbietuugen gemäß sie mit der Ausführung der Streke vou Bern an die freiburgische Gränze betraut werde. Jn dieser Weife von allen Seiten aufgehalten, verlange sie eine Fristverlängerung von ein em Jahre.

Der Staatsrath von Waadt, welcher über dieses Verlängerungsgesuch angehört ward, sprach sich durch Schreiben vom 20. Wintermonat dahin aus: es sei der Weftbahngesellfchaft eiue Fristverlängerung von sechs Monaten, vom 1. Jänner 1855 an gerechnet, zu gestatten, Runter .folgenden Bedingungen : 1) daß der Gefammtplan inner dieser Frist definitiv festgestellt werde in den beiden Richtungen von ^lorges-Genf und Vverdon-Bern; 2) daß die Detailplane aller zu erstellenden Kunstbauten auf einer

Streke von wenigstens 1600 Klaftern (16,000^) auf jeder der beiden

Richtungen bis zum Ablauf der Frist vollendet und den kantonalen Behörden zur Genehmigung vorgelegt werden, --

27 Bedingungen, welchen die Direktion dex Westbahngesellschaft laut Schreiben vom 9. Ehristmonat beipflichtete, mit dem Vorbehalte, daß ihr der

Durchgang durch das Gebiet des Kantons Freiburg gefezlich möglich ge-

macht werde.

Der Bundesrath, in Folge Ermächtigung der Bundesversammlung vom 21. Ehriftmonat 1853, verlängerte hierauf am 8. Jänner 1855 einfach und ohne Beifügung besonderer Bedingungen die am 4. Wintermonat 1854 abgelaufene Frist der Westbahngesellschaft um sechs Monate,.

vom 1. Jänner 1855 an gerechnet, also bis zum 30. Brachmonat 1855

(Eisenbahnaktensammlung, I1I. Theil, S. 67).

14. Konferenz v.^m 15. März 1855.

Am 2. März 1855 lud der Staatsrath von Waadt die Stände

Bern und Genf , mit Uebergehung von Freiburg , zu einer neuen Konferenz nach Lausanne ein, um sich über die Mittel zu berathen, die nöthig seien, um die Ausführung der ganzen Linie zwischen Genf und Bern zu sichern. Die Konferenz zwischen den drei Kantonen fand am

15. März 1855 wirklich statt, und an derselben verständigten sie sich über

folgende Artikel: ,,t) Die Kantone Bern, Waadt und Genf werden der Bundesver,,sammlung bei ihrer ordentlichen Session im Heumouat 1855 das Gesuch ,,eingeben, daß die Eidgenossenschaft nach Art. 1.^ des Gesezes vom ,,28. Heumonat 1852 einschreite, behufs Sicherung des Durchgangs der,,jenigen Linie auf dem Gebiete des Kantons Freiburg, welche von Vverdon

,,bis Bern die Richtung über Stäffis, Peterlingen, Wiflisburg, Murten

,,und Laupen verfolgt, und welche auf waadtländifchem Gebiete durch Dekret ,,des Großen Rathes des Kantons Waadt, vom 10. Brachmouat 1853, ,,genehmigt laut Beschluß der Bundesversammlung vom 2/4. August 1853, ,,der Westbahngesellschaft konzedirt wurde. ..

,,2) Der Stand Waadt übernimmt eventuell die Verpflichtung, die ,,Linie zwischen den beiden Kantonen Bern und Waadt auf freiburgifchem ,,Gebiete entweder selbst zu erstellen oder dieselbe durch eine andere als die ..Westbahngesel.schaft ausführen zu lassen...

,,3) Der Kanton Bern erneuert die Verbindlichkeit für Sicherung ,,der Verlängerung der Zentralliuie B a s e l - B e r n bis an die Gränze des ,,Kantons Freibnrg, und zwar sobald die Zwifchenlinie auf freiburgischem ,,Gebiete in Angriff genommen und deren Ausführung gesichert sein wird.^ ,,4) Die Stände Bern, Waadt und Genf behalten sich vor, wenn ,,die Frage des Durchgangs der Linie auf dem Gebiete des Kantons Frei-

,,burg ihre Erledigung gefunden haben wird, ebenfalls über die Mittel,

,,die Ausführung der Linie zwischen Morfee und Genf zu sichern , in so ,,fern sich dießfalls Anstände erheben sollten, eine Verständigung zu ,,treffen.^ Diese Konvention ward von den Regierungen der drei Kantone ratifizixt, ohne jedoch auch ihr weitere Vollziehung zu geben.

28 15.

Z w a u g s k o u z e s s i o n s b e g e h r e n der W e s t b a h n g e s e l l f c h a f t gegen Freiburg.

Schon vor der lezterwähnten Konferenz stellte die Westbahngesellschaft bei dem Bundesrathe ein vom 24. Hornung 1855 datirtes Gesuch, und der Staatsrath von Waadt unterstüzte dasselbe mit Zuschrift vom 2. März .

Es möchte die Bundesversammlung, in Anwendung vom Art. 17 des Bundesgesezes vom 28. Heumonat 1852, die Konzession für Fortfezung der Westbahn durch den Kanton Freiburg ertheilen, indem letzterer jede Konzefsionsbewilligung verweigere, welche nicht bestimme, daß die Eisenbahn über die Stadt Freiburg geführt werde, ungeachtet er durch den Vertrag vom 2. Ehristmonat 1852 der Bahnrichtung über Murten seine Zustimmung extheilt und die Bundesversammlung durch Genehmigung der waadtländischen Konzession an die Westbahngesellschast die Richtung über Murten auch bereits sanktionirt habe. Der Bundesrath übermittelte dieses Be-

gehren am 21. März an Freiburg. mit der Einladung, ihm die Erklärung darüber so zeitig zukommen^ lassen, daß ihm vor dem Zusammentritte der nächsten Bundesversammlung noch genügende Zeit verbleibe, um die Angelegenheit einer reiflichen Prüfung und Berathung unterstellen zu können.

Am gleichen Tage richtete er die Einladung an den Staatsrath von Waadt, das Gesuch der Westbahngefellschast in verschiedenen Beziehungen noch zu ergänzen,^ insbesondere durch Zustellung der über beide Bahnrichtungen vorhandenen Plane, Mittheilung allfälliger Bemerkungen über das Gutachten des Herrn E^el und die aufgestellten Rentabilitätsberechnungen und Einsendung des Entwurfes einer Konzession, wie sie der Kanton ^aadt, Namens der Westbahngesellfchaft, von Freiburg zu erhalten wünscht.

Der leztern Einladung gemäß sandte der Staatsrath von Waadt am 13. April die verlangten Plane mit andern erläuternden Aktenstüken ein.

Ueber die Frage der Rentabilität der Linie , fügte er hinzu , sei er nicht in der Lage, Bemerkungen zu machen, da ihm die Materialien dazu abgehen; den Entwurf einer Konzession übersandte er am 28. Mai, in Begleitung einer Zuschrift, worin über den Jnhalt des Konzesfionsentwurfes bemerkt wird^, es beruhe derselbe im Allgemeinen auf den nämlichen Grundlagen, wie die Konzession ans waadtländischem Gebiete, da die ganze Linie a.ls eine und dieselbe anzusehen und in ihrer ganzen Ausdehnung einheitlich zu koustruiren und zu betreiben sei. Mit Rüksicht auf die Natur einer Zwangskonzession sind jedoch einige Abänderungen vorgenommen worden, die sich in folgende Punkte zusammen fassen lassen: 1) Die Gesellschaft läßt alle Artikel weg oder modisizirt sie, die .Bezug haben auf die Genehmigung der Traeé und der Plane durch den Staatsrath. Mehrere Entscheidungsbefugnisse, die nach der waadtländischeu Konzession dem Staatsrathe zustehen, werden hier an das Schiedsgericht gewiesen.

2) Die Forderung einer Kaution ist weggelassen, da diese höchstens dem Bunde, der die Konzession ertheilt, nicht aber dem Kanton Freiburg, der sie verweigert, zu leisten sei.

2.^ 3) Der Artikel, welcher dex Gesellschaft das Monopol (Ausschluß jeder Parallelbahn) zusichert, ist ebenfalls weggelassen.

4) Die Artikel, welche sich auf den Tarif und die Bedingungen der.

Exploitation beziehen, find ausgelassen und durch eine allgemeine Bestim..

inung exsezt, dahin gehend, daß in dieser Hinsicht jeweilen die gleichen Vorschriften gelten, wie für die übrige Bahnstreke zwischen Morges und der Bernergränze.

5) Die Eisenbahn wird von allen Staats- uud Gemeindssteuern befreit.

Auf diese Akten hin beschloß der Bundesrath unterm 8. Brachmonat, das Konzessionsgesuch durch einen unparteiischen Experten prüfen. zu lassen, und ertheilte dem Post- uud Baudepartement die dazu nöthigen Aufträge.

Zugleich erinnerte er die Regierung von Freiburg wiederholt, ihre Vernehmlassung mit aller Beförderung einzusenden.

16.

E r w i d e r u n g d e s S t a a t s r a t h e s v o n Freiburg.

Die sehr ausführliche Erwiderung des Staatsrathes von Freiburg langte bei dem Bundesrathe am 17. Brachmonat ein. Vorerst frage es sich, sagt derselbe, weiche Konzession die Westbahngesellschaft eigentlich begehre, ob die unterm 22. Ehristmonat 1853 verabredete, welche die Gesellschaft bis auf einen gewissen Grad für den Bau der Linie über Freiburg und in jedem Fall für die Erstellung der Zweiglinie MurtenFreiburg verpflichtete, oder ob die Gesellschaft einzig und allein den Durchlaß über das Freiburgergebiet begehre, wie sie sich in dem Begehren vom 28. Herbstmonat 1854 ausdrükte, oder endlich, ob sie gegen Erstattung der Mehrkosten von 3^ Millionen Franken über Freiburg bauen wolle, wie sie am 18. Ehristmonat 1854 sich erklärte. Ferner frage es sich, wie eigentlich die Westl.ahngefellschaft ein Zwangskonzessionsgefuch gegen den Kanton Freibuxg stellen könne, da ihr eingestandenermaßen die finanziellen Mittel fehlen , weßhalb fie sich auch an den Großen Rath von Waadt um die Ertheilung einer Zinsengarantie gewendet habe. Gegen die Begründung des Zwangskonzessionsgesuches im Einzelnen wird bemerkt ^ die Konvention vom 2. Ehristmonat 1852 konnte für den Kanton Freibnrg nicht verbindlich werden, bis der Große Rath sie genehmigte, welche Genehmigung nie erfolgt fei. Uebrigens seien die andern drei

Stände und die W^stbahngefellfchaft selbst in den spätern Verhandlungen

wiederholt auf die Linie über Freiburg eingetreten und hätten sie zugegeben , wenn ein.e Gesellschaft zum Bane sich finde oder Freiburg die Mehrkosten trage. Die Konvention vom 2. Ehriftmonat sei zudem namentlich vom Kanton Waadt von Anfang an außer Acht gefegt worden. Die Ratifikation der waadtländischen Konzession durch die Bundesversammlung habe der Frage über die Richtung der Eisenbahn im Kanton Freiburg . nicht vorgreifen können , da Freiburg nicht angehört worden sei.

Für die technische Möglichkeit der Linie über Freiburg wird auf das

Gutachten des Herrn E^el verwiesen, dem gegenüber die Kostenbexechnungen des Herrn V i gn ole s als eine starke Uebertxeibung erscheinen.

Bnndesblatt. Iahrg. VIII. Bd. I.

4

^0 An der Linie über Freiburg seien von den 99,890 Seelen Bevölke-

xung des Kantons 59,1.30 Seelen, also vielmehr als die Hälfte betheiligt,

an der Linie über Murten nur 11,001 Seelen. 22,627 Seelen können als an beiden Linien ungefähr gleichmäßig interesfirt angesehen werden.^

Eine Abtheilung von 7132 Seelen endlich (Bezirk ^evevse) stehe bei bei-

den Linien außer Frage.

Das betheiligte Grundeigentum an der Linie üb.er Freiburg zähle nach den offiziellen Tabellen 245,078 Jucharten, im Steuerregister sammt den Gebäuden geschäzt zu Fx. 109,876,548; die Kapitalforderungen, welche die Bevölkerung an der gleichen Linie versteuert, steige auf Fr. 35,921,201 und das Versteuerte Einkommen auf Fr. 515,760; der Antheil dieses Theils der Bevölkerung an der jährlichen S.euex betrage Fr. 195,222.

An der Linie uber Mnrten se.en nur betheiligt 22,195 Jucharten, geschäzt

sammt Gebäuden zu Fr. 21,300,967 ;Kapitalsorderungen nur Fr. 5,178,811; versteuertes Einkommen nur Fr. 116,480; Autheii an der jährlichen Steuer nur Fr. 31,704.

Die Linie Thörishaus-Pa^erne-.^verdon über Murten , in ihrer Ge.samn.tlänge von 66,40 Kilometern, zähle 29,30 Kilometer auf Freiburger-, 25 Kilometer auf Waadtländer- und 12 Kilometer auf Bernergebiet, während die Linie über Freiburg 46,76 Kilometer auf Freiburger-, 18 Kilometer auf Wa..dtländer^ und 2 Kilometer ans Bernergebiet umfasse.

Diese Zahlen erklären, warum der Kanton Freiburg e.nen so hohen Wexth auf die Linie über Freiburg sezen müsse. Erschöpft von den Folgen des unglückseligen Sonderbündnisses bedürfe der Kanton der Eisenbahn mitten duxch's Herz, um an den wohlthätigen Wirkungen derselben allmälig sich zu erholen. Deßhalb habe der Grof.e Rath wiederholt und noch durch seinen Beschluß vom 25. Wintermonat 1854 mit einer Mehrheit von 36 gegen 9 Stimmen sich für diese Linie ausgesprochen und zudem au^drüklich zu erkennen gegeben, daß er dafür nötigenfalls auch zu Opfern bereit sei.

Das Zwangskonkeffionsbegehren gegen ^reibnrg sei rechtlich nicht begründet, denn auch im Eisenbahnwesen bilde die Kantonalsouveränetät die

Regel; der Art. 17 des schweizerischen Eisenbahngesezes finde nicht An-

wendung, weil Freiburg den Durchlaß durch seinen Kanton nicht verweigere, sondern nur eine andere Richtung verlange als die Weftbahngesellschaft.

Die Mehrkosten der Richtung über Freibnrg seien nicht erheblich nnd werden durch die größere Frequenz aufgewogen. Freiburg habe nach dem gleichen Geseze das Recht, nötigenfalls selbst zu bauen u..d auf seiner Gränze an die Bahnfortsezungen anzuschließen. Das Zwangskonzessionsbegehren sei insbesondere unter den obwaltenden finanziellen Verhältnissen

der Wefibahngefellschaft nicht gerechtfertigt, und sollte der Große Rath des

Kantons Waadt die von ihm verlangte .^insengarantie oder die Garantie sür den Bau der Linie auf dem Gebiete des Kantons Freiburg auch ertheilen , so müßte Freiburg dagegen sich verwahren , daß sein Kanton in der Eisenbahnangelegenheit in solcher Weife unter die Gewalt und die Einmischung eines Nachbarkantons gestellt werde. Der Kanton Genf habe die Eisenbahnkonzession auf feinem Gebiete auch noch nicht ertheilt ; und die

3l Ausführung des Stükes von Bern an die Freibur^ergränze sei bei den bekannten finanziellen Verhältnissen der Zentralbal.n.^.sellschaft ebenfalls noch nicht gesichert.

Der Schluß der hier nur in den Hauptzügen herausgehobenen Er^ widerungsschrift geht dahin : in e r s t e r L i n i e , es möchte in das v.^.m Staatsrath des Kantons Waadt unterstüzte Begehren der Westbahngesellschaft nicht eingetreten werden ; in z w e i t e r ..Linie, es möchte dieses Begehren als mit .dem Bundesstaatsrechte unverträglich und du.ch die obwaltenden Umstände nicht ge.^rechtfertigt, abgewiesen werden.

17. E x p e r t i s e d e s H e r r n Wild.

Mit der vorn Bundesrathe beschlossenen Prüfung des Zwangskonzesfionsbegehrens der Westbahngesellschaft beauftragte das Post- und Baudepartement den Herrn Ingenieur W i l d von Zürich , der sein Gutachten am 1. Heumonat 1855 erstattete. D.^. die Herren E tz e l und V i g n o l e s in Bezug auf die technische Beschaffenheit der in Frage stehenden Bahnlinie, und namentlich die Längen-, Steiguugs- und Krümmungsverhältnisse, im Wesentlichen übereinstimmen, so beschränkte sich Herr W i l d vorzüglich auf die Erörterung der folgenden Punkte : Fahrzeit der verschiedenen Linien: Den .Einfluß, welchen Steigungs^ und Krümmungsverhältnisse. auf die Geschwindigkeit der Fahrt ausüben , in Berechnung ziehend , findet Herr W i l d für die verschiedenen, von den Herren E ^ e l und V i g n o l e s untersuchten Linien die folgenden Fahrzeiten : .

Für die Linie von Peterlingen über Wislisburg, Murten, Büchslen, Gempenach, Wallenbuch, Gammen, Laupen, Neuenek nach Thörishaus

(Linie A von Et^el) .

.

.

.

.

.

Stunden. Minuten.

1

41

für die Linie von Peterlingen über Montenach, Seedorf, Gumfchen, Freiburg, ^üdingen , Pontels,.

Grenchen , Flamatt nach Thörishans (Linie R von Etzel)

.

.

.

.

.

.

.

1

5 0

Differenz zu Gunsten der Linie über Mnrten .

-9 Würde die Linie Murten von Gempenach aus über R o ^h ä u f e r n statt über L a n p e n und N e u e n e k gezogen , eine Richtung , die von Vignoles ebenfalls bearbeitet, von E t z e l aber unberüksichtigt gelassen würde , so würden zwischen Peterlingen und Bern gegenüber der Linie über Freiburg 30 Minuten Fahrzeit gewonnen.

Anlagekosten.

Diese schlägt Herr Wild nach einer vergleichenden Würdigung der Ansäze der Herren E t^ e l und V i g n o l e s an, wie . folgt ^ Für die Linie über Freiburg (A von E ^ e l ) Fr. 10,907,7.^7. --

^ Für diejenige über Mnrten (R von Etzel) ,, 8,590,235. -Differenz zu Gunsten der Linie über Muxten Fr. 2,497,532. --..

^ Die hierin nicht begriffene Berechnung der vermehrten Zugkraftkosten auf der Linie Freiburg, die Herr E t z e l zu 5 .^ kapituliert, auf Fr.

630,000 stellt, findet Herr W i l d richtig. Allein einUebelstand sei und bleibe eine Bahnstelle von 2 .^ Steigung immerhin, zumal wenn sie, wie es hier der Fall sein dürfte , aus der ganzen Linie von. Bodenfee bis an den Genfersee die einzige wäre. Deßhalb spricht er die Ansicht aus, es könnte durch eine etwelche Veränderung der Richtung die Bahn mit der gewöhnlichen Zugkraft betrieben werden. Anstatt dieselbe in ter Thalebene nördlich an Parerne vorbei zu ziehen, dürfe man sie nur südlich um Eug^, Fetign.) und Parerne herumziehen und der nördlichen Abdachung der Hügel entlang gegen Montenach ansteigen lassen , so wird es möglich werden,

wenn auch nicht mit 10 per mille, doch mit 12 peI. nniie den Höhenpunkt bei Seedorf zu erreichen. Allerdings werden die Baukosten dadurch vermehrt, da namentlich der Uebergang über die Brove einen viel bedeutenderen Bxükenbau erfordert. Es wird auch die Länge der Bahn etwa 2 K i l o m e t e r größer werden und die Station Parerne st^tt in der Ebene auf der Höhe hinter der Ortschaft an der Straße nach Moudon erstellt werden müssen. Die hieraus entstehenden Mehrkosten werden indessen kaum den oben erwähnten , von Herrn E tz e l berechneten Betrag von Fr. 630,000 übersteigen, und bei solcher Anlage hätte kein ausnahmsweiser Betrieb mehr stattzufinden.

Die Linie von Peterlingen, Muxten über R o ß h ä u s e r n bis Bern berechnet Herr Wild a u f .

.

.

.

.

F r . 9,546,735 Die beiden andern Linien, bis B e r n v e r l ä n g e r t , kämen zu stehen : A. über Murten, Laupen, Thöxishaus Fr. 8,590,245

dazu Thörishaus-Bern

B. über Freiburg .

Thörishaus-Bern

.

.

.

,, 1,354,156 ^^ Fr. 9,944,401 . Fr. 10,907,777 . . 1,354,156

Zulage wegen der 2^/... Stei..^

gung

.

.

.

. ..

630,000

-----------------

Fr.

12,891,933

,,Somit kostet, sagt Herr Wild, ,,die Linie über Murten und . . R o ß h ä u s e r n Fr. 397,666 weniger als diejenige über Murten,

,,Laupen, Neuenek, Thörishaus, und Fr. 3,345,198 weniger

,,als diejenige über Freiburg; und da sämmtliche Kostenanschläge auf ,,gleichen Grundlagen beruhen, so werden, selbst wenn die Totalsummen ,,noch manche Unsicherheit enthalten, diese Unterschiede doch nicht sehr von ,,der Wahrheit abweichen.^

Rentabilität.

Zur Berechnung derselben legt Herr .^ild die statistischen Nachweisungen zu Grunde, welche dem Gutachten des Herrn Etz e l beigedrukt sind und von den freiburg.schen Behörden geliefert wurden. Er modifizirt jedoch die darauf gebauten Folgerungen erheblich, indem darin dem Lokalverkehx

33 von Fxeibuxg zu viel Rechnung getragen sei, und gelangt am Plaze derselben zu folgenden Ergebnissen : .RentederLiniePeterlingen-Murten-Roßhäusern-Bexn . . . 4,92.^.

.. ,, ,, ,, ,, L a u p e n - Th örishaus-Bern . 5,28.^

,, ,,

,,

,,

F r e i bur g -Thörishaus-Bern . . 5,48.^

Am Schlusse xesümirt Herr Wild sein Gutachten dahin: ,,Vom technischen Standpunkte aus wäre das Projekt Paverne-Murten,,R o ß h ä u f e r n - Bern unbedingt das empfehlenswertere , da dasselbe

,,die kürzeste Linie bildet, die kleinste Fahrzeit und das geringste Baukapital

,,erfordern würde. ^ ,,Jr. finanzieller Beziehung hingegen zeigt sich das Projekt Parerne, ,,Seedorf-Freibu r g , Thörishaus-Bern als das rentabelste...

,,Das Projekt Parerne. Murten, L a u p e u , Thörishaus, Bern aber ,,hält zwischen beiden so eben angeführten Projekten die Mitte sowol in ^technischer a^s in ökonomischer Beziehung.^ 18. A u f s c h i e b e u d e r Entscheid des B u n d e s r a t h e s .

Nachdem obiger Bericht dem Bundesrathe vorgelegt ward, beschloß derselbe unterm 10. Heumonat die Begutachtung und Vorlegung der Augelegenhe.it an die Bundesversammlung für einstweilen zu verschieben, inzwischen aber den Expertenbericht druken zu lassen und den betheiligten Kantonen , so wie den Mitgliedern der Bundesversammlung auszutheilen. Zu der Verschiebung der Frage bestimmte ihn die Betrachtung , daß bei den mißlichen finanziellen Verhältnissen der Westbahngesellschaft diese leztere selbst .keine Garantie für die wirkliche Ausführung der Linie .^verdon-MurtenLaupen darbiete ; deßhalb sei der Entscheid des Großen Rathes des Kantons Waadt über die vom dortigen Staatsrathe beantragte Zinsengarantie für die Westbahn abzuwarten , ein Entscheid , der bereits wiederholt verschoben worden war. Ohne diese Zinsengarantie sei die Weft....ahngefellschaft als zu wenig konsolidirt zu betrachten, um eine Z^vangskonzession gegen .den Kanton Freiburg zu rechtfertigen.

19. F r a g e der F x i s t e r n e u e r u n g für die W e s t b a h n g e s e l l s c h a f t .

Während bisher wesentlich nur die Konzessionsfxage im Kanton Freiburg Gegenstand des Konfliktes und der ergangenen Verhandlungen und Akten war, kam im Heumonat 1855 eine neue Streitfrage hinzu.

Der Staatsrath von Genf stente durch Zufchrift vom 21. Heumonat an den Bundesrath das Gesuch , es möchte von der Bundesversammlung ein Beschluß veranlaßt werden , wodurch der Bundesrath ermächtigt würde, eine Konzession zu genehmigen, welche vom Kanton Genf für die Fortsezung der Bahn von Bern nach Gens auf seinem Gebiete eventuell ertheilt werde. Dieses Begehren sei durch Vorschläge veranlaßt, welche die Herren B a r t h o l o n v nebst andern Schweizerbürgern für den Bau der Bahn auf Genfergebiet dem Staatsrathe machten und worüber die Unterhandlungen ^bschweben. B a r t h o l o n . ^ habe auch bei dem Kanton Freiburg ähnliche

34 Anträge gestellt, die dort gut aufgenommen worden seien, so daß Hoffnung vorhanden sei, die Linie Genf-Bern in ihrer Gefammtheit endlich ausgeführt zu sehen. Unter diesen Umständen würde der Staatsrath mit Bedauern s^hen , wenn der We^bahngesellschaft die Frist , binnen welcher fie ihre Verpflichtungen auf der Streke Morges-Genf und ^verdou-Bexn erfüllen sollte, und die mit dem 30. Brachmonat lezthin abgelaufen sei, verlängert unir.. e , indem diese Gesellschaft im Befize einer Konzession bliebe, die sie nicht im Stande sei auszuführen ; deshalb wolle der Bundesrath jeden Entscheid überfeine solche Verlängerung verschieben.

Der erste Theil dieses Gesuches fand seine Erledigung durch den Befchluß der Bundesversammlung vom 25. Heumonat 1855, welcher auf eine in den Räthen selbst gefallene Motion hin gefaßt ward und dahin ging, den Bundesrath im Allgemeinen zu ermächtigen, Eisenbahukouzesfioneu, die bis zur nächsten Session einlangen, zu genehmigen, sofern dagegen keine Opposition von einem Kantone vorliegt und die Entscheidung dringend ist. (Eisenbahnaktensammlung, Theil 111, Seite 113.)

Dem zweiten Theil des Gesuches schloß sich eine Zuschrift des Staats-

raths von Freiburg vom 27. Heumonat an, worin gegen eine Verlange-

rung der^ Frist an die Westbahngesellschaft ohne Einwilligung aller betheiligten Regierungen ebenfalls Einsprache erhoben und zur Begründung dessen .darauf aufmerksam gemacht wird, es habe die Westbahugesellschaft seit der lezteu Fristertheilung keine einzige Maßregel zur Ausführung des Baues ergriffen ; ihre finanziellen Verhältnisse hätten sich nicht gebessert und überdieß stehe der Kanton Freiburg bereits in Unterhandlung mit einer andern Gesellschaft, welche die Bahn auf seinem Gebiete zu bauen Willens sei.

Um dieselbe Zeit, am 2^. Heumonat, wandte sich der Staatsrath von Waadt an den Bundesrath mit der Anfrage, ob die Genehmigung des Bundes für die Eisenbahnkonzession an die Westbahngesellschaft für die Streken auf waadtländischem Gebiete wirklich als erloschen zu betrachten sei oder noch in Kraft bestehe^ Er erkläre von vorn herein, daß er die Konzession und deren .Genehmigung du^ch den Bund als in voller Rechtskraft betrachte; denn wenn auch die Gesellschaft die Erdarbeiten nicht begonnen habe, so liege die Schuld nicht an ihr, und zwar ans folgenden Gründen : 1 . Es seien bereits die Plane für 5 Kilometer in der Richtung von Morges nach Genf und 5 Kilometer in der Richtung von ^vexdou nach Bern dem Staatsrathe von Waadt zur Genehmigung vorgelegt worden ; derselbe habe jedoch noch nicht Zeit gefunden , diese Vorlagen zu prüfeu, weßhalb die Gesellschaft nicht habe Hand ans Werk legen können.

2. Es seien die Anstände mit dem Kanton Freiburg noch nicht beseitigt, und der Bahnbau könne daher in der Richtung von .^verdon nach dem Kanton Freiburg nicht wol begonnen werden, ohne daß das Traeé durch den Kanton Freiburg festgestellt sei.

3. Der Kredit der Westbahugesellschaft sei namentlich durch die Prozesse mit dem ersten Unternehmer geschwächt und dadurch die Beibringung der nöthigen G^ldkräfte erschwert worden; da nun dieser Unternehmer

^

^

zum ^ S.^adenersaze .verurtheilt ward , sei ein Hauptgrund beseitigt , warum die Garar^tiefrage von Waadt noch nicht in entsprechendem Sinne erledigt worden sei.

Der Bundesrath wolle übrigens dem Staatsrathe seine Ansicht in der

Sache mittheilen und ihm sagen , ob es allfällig nöthig sei , daß die Ge-

sellschaft bei er^terer Behörde eine Verlängerung der Frist auswirke, die ihx durch bundesräthlichen Beschluß vom 8. Jänner 1855. bestimmt worden. Wenn dieß gegen Erwarten nöthig sein sollte, so werde der Staatsxath sich beeilen, die dazu nöthigen Formalitäten zu erfüllen.

Durch ^Zuschrift vom 2. August erwiderte der Bundesrath ^dem Staatsrathe von Waadt, der Art. 3 des Bundesgenehmigungsbeschlusses der Westbahnkonzession vom 4. August 1853, in Verbindung mit dem Fristverlängerungsbeschlusfe de.^ Bundesrathes vom 8. Jänner 1855, schreibe einfach und unbedingt vox, daß die Erdarbeiten auf der Linie MorgesGenf und .^verdon^Bern bis zum 30. Brachmonat 1855, in Angriff genommen und binnen gleicher ^eit auch der Ausweis über die Mittel zur gehörigen Fortfezung des Baues geleistet werden solle. Da diesen Borschriften bis zum 30. Brachmonat 1855 nicht Folge gegeben wurde, so müsse der Bundesrath die Konzessionsgenehmigung als erloschen betrachteu ; die bloße Eingabe von Ausführungsplauen bei dem Staatsxathe könne nicht als Beginn der Erdarbeiten angesehen werden, s^ wenig als der Gewinn eines Prozesses gegen den ersten Unternehmer den Ausweis uber die Mittel zur Ausführung des Baues ersezen könne. Gleichzeitig machte der Bundesrath dem Staatsrathe von Waadt Mittheilung von den eingelangten Oppositionen von Genf und Freiburg , so daß es bei dieser Sachlage außer seiner Kompetenz liege , eine Fristverlängerung oder Erneuerung der Bundesgenehmigung von sich aus zu gestatten und eine solche nur von der Bundesversammlung ausgehen könne.

Der Staatsrath von Waadt begnügte sich mit dieser Entscheidung nicht, fondern sezte in einer Zuschrift an den Bundesrath vom 4. Herbstmonat die Verhältnisse noch einmal ausführlich aus einander und machte dießmal geltend, die Erdarbeiten seien doch zu rechter Zeit begonnen worden ; auch deutete er darauf hin , daß die Westbahngesellschaft nunmehr eine der schweizerischen Gesellschaften sei , die ihr Baukapital am beßteu gesichert habe. Der Bundesrath behaxrte jedoch in einer einläßlichen Erwiderung vom 14. Herbftmonat aus seiner frühern Entscheidung, gab indessen zugleich die Absicht kund , daß , um die in der Weftbahnangelegeuheit obwaltenden Konflikte überhaupt einer beförderlichen Löfung entgegen zu führen , er eine Konferenz der betheiligten Stände veranlassen, und wenn
diese zu keiner gütlichen Verständigung führe , aus eine außerordentliche Einberufuug der Bundesversammlung Bedacht nehmen werde.

20. K o n z e s s i o n des K a n t o n s G e n f a n B a r t h o l o n ^ u. Eomp., u n d E i n s p r a c h e d a g e g e n v o n Waadt.

Jnzwischen kam nämlich in der Westbahnsrage ein dritter Konflikt hinzu. Der Staatsrath von Genf übermittelte dem Bundesrathe unterm

.36 14. August 1855 eine Konvention, die zwischen ihm und den Hexreu V a r t h o l o n y , General D u f o u r , K o h l e r und A d o r abgeschlossen ward und eine Konzession der Eisenbahn in der Richtung gegen Morgen auf dem Gebiete des Kantons Genf, inbegriffen die Gemeinde Eeligny, zum Gegenstande hatte. Das Cahier des charges sei in der Ausarbeitung begriffen und werde nachgesandt werden, damit dann die Angelegenheit den eidg. Behörden zur Genehmigung unterstellt werde.

Sobald diese Konzession im Großen Rathe von Genf ratifizirt ward,.

schrieb der Staatsrath von Waadt an den Bundesrath am 3. September , daß die Gesellschaft, welcher diese Konzession ertheilt ward, notorisch keine andere als die L^on-Genfer-Bahngesellfchaft fei und iu der Ueberzeugung, daß in Folge dieser Konzession für die schnelle Ausführung der Linie Genf-Bern Schwierigkeiten hervorgerufen werden , sei es zwischen den beiden Gesellschaften, fei es zwischen den Kantonen Waadt und Genf, und daß überdieß die Bundesversammlung zu prüfen habe, ob durch die Konzession nicht die militärifchen Jntexessen der Schweiz gefährdet feien, mache der Staatsrath von Waadt von der Befugniß des Bundesbeschlusses vom 25. Juli 1855 Gebrauch, und erhebe gegen die Genehmigung dieser Konzession durch den Bundesrath Einsprache.

21.

K o n z e s s i o n s b e w e r b u n g der H e r r e n Bartholon.... und K o m p . bei W a a d t und F r e i b u r g .

Auf die Konzession hin, welche die Herren B a x t h o l o n y u. Komp.

in Genf erhielten, thaten dieselben auch Schritte bei den Regierungen von Waadt und Freiburg , um die Konzession für die Förtsezung dieser Linie von der Gensexgränze bis Moxges und von da aus über Lausanne und Freiburg nach Bern zu gelangen. Dabei waltete der Gedanke vor, daß auf dex andern Seite die Linie Morges-.^verdon ihre Fortsezung über Neuenburg und Biel erhalten solle , um hier an die bereits im Bau begriffene Linie der Zentralbahn Biel-Soloth.urn-Herzogenbuchsee anzufchließen. Der Staatsrath von Freiburg trat mit den. Konzefsionsbewerbern in ernstliche Unterhandlungen ein; derjenige von Waadt dagegen nahm die Bewerbung ungünstig auf und erklärte namentlich , gegen die Westbahngesellschaft bereits gebunden zu sein , in Folge dessen die Herreu B a x t h o l o n ^ und Komp. bei Anlaß der Konferenz vom 1. Oktober (sud 1itt. 23 hienach) ihre Bewerbung auch bei Freiburg zurükzogen.

22. Die V e r t r ä g e mit dem C r é d i t Inorili er.

Die Westbahngesellschaft hatte unterdessen mit dem Crédit Inohilier und den Herren Emil und Jsaak Péreire in Paris einen Vertrag abgeschlossen , der sie in eine ganz andere finanzielle Lage brachte.. Jn dem exposé, welches den Vertragsbestimmungen vorausgeschikt wird , wird ge-

sagt : da... Gesellschaftskapital der schweizerischen Westbahngefellfchaft be-

trage dermal 30 Millionen Franken in 60,000 Aktien , wovon nur ^6,250 Aktien^ ausgegeben und ganz einbezahlt wurden. Außerdem habe

37 die Gesellschaft ein Anleihen von 2 Millionen und überdieß noch andere Fr. 1,200,000 aufgenommen, von welch' lezterer Summe sie jedoch bis jezt nur Fr. 600,000 erhoben habe. Das durch die Aktien und Anleihen aufgebrachte Kapital sei vollständig verwendet worden an die Bahn von.

Morges nach ^verdon , mit der Zweigbahn auf Lausanne und auf die nöthigen Vorschüsse für die folgende Konzession. Die Gesellschaft habe übexdieß die Konzession für die Fortseznng von Morges an die Gränze des Kantons Genf, und von ^verdon an die Gränze des Kantons. Bern exhalten, und um sich die Mittel zur Ausführung dieser neuen Linien zu sichern, bezweke fie die 43,750 Aktien auszugeben, die ihr noch verblieben.

Auf diese Auseinandersetzung hin folgen dann die Vertragsartikel, wonach der Crédit mobilier und die Herren P é r e i x e diese Aktienzahl zu dem Gesammtpreise von Fr. 17,500,000 übernimmt, unter den Bedingungen, die iu dem Vertrage des Nähern ausgeführt sind, auf die hierseitige Fragen aber von keinem weitern Einflusse sind. Der Abschluß des Vertrags datirt von Paris den 25. Juli.

Einen ^ ähnlichen Vertrag schloß die Direktion der schweizerischen Zentralbahn rnit der Gesellschaft des Crédit Inohilier und Em. Péreire, Bankier zu Paris, am 10. September 18.^.5 ab, wonach diese 30,000 Aktien der Zentraibahn zu dem Gesammtpreise von Fx. 13,800,000 übexnehmen.

An diese beiden Verträge knüpfte sich eine in Paris abgeschlossene Konvention zwischen dem Abgeordneten der Zentralbahn (Herrn Speiser) und dem Bevollmächtigten der Werbegesellschaft (Herrn Em. Péreixe) zum gemeinschaftlichen Bau und Betriebe der Linie auf Freiburgergebiet zwischen Laufen und Pfauen, d. d. 10. September 1855.

23.

K o n f e r e n z vom 1. O k t o b e r

1855.

Da die finanzielle Lage .der Zentral- und Westbahngefellschaft iu Folge der Verträge mit dem Crédit Inohil^r sicher gestellt wurde , so ward die Entscheidung der obwaltenden Konflikte zum praktischen Bedürfnisse. Der schon an die Regierung von Waadt geäußerten Abficht gemäß, berief deßhalb der Bundesrath eine Konferenz der an den Westbahnkonflikten direkt oder indirekt betheiligten Kantone, Gesellschaften und Konzessionäre auf den 1. Oktober 1^55 nach Bern, um eine Verständigung zu ^ verfugen. Die Konferenz wurde von allen Seiten besucht; allein da die Vertretung von Waadt von vorn herein auf der Linie über Mnrten und diejenige von Freiburg eben so entschieden auf derjenigen über F r e i b u x ^ festhalten zu wollen erklärte, so war eine Verständigung in der Hauptfrage nicht möglich. Bezüglich auf das weitere Vorgehen wurde von allen Vertretern übereinstimmend die Ansicht in das Protokoll .niedergelegt, da^ der Bundesrath den betheiligten Kantonen noch eine lezte Frist von einigen Wochen anseze, um sich entweder zu verständigen, oder aber ihre lezter..

Eingaben behufs der Einberufung der Bundesversammlung zu machen.

38 24.

W e i t e x e Eingaben der Kantone.

Dem leztausgesprocheuen Wunsche gemäß sezte der Bundesrath den an der Frage direkt betheiligten Kantonen Bern , Freiburg , Waadt und Genf eine Frist bis zum 10. November, um in den obwaltenden Konfiikten entweder ein.e Verständigung zu Stande zu bringen , oder aber ihre lezten Eingaben behufs der Vorbereitung eines Antrages an die Bundesversammlung zu machen.

Es langten daraufhin folgende Aktenstüke ein : a. Vom S t a a t s r a t h e des K a n t o n s W a a d t : Eine Denkschrift an die Bundesversammlung, die das Datum vom 29.

Juni 1855 trägt, aber erst im Laufe des Monats November in gedrukteu Exemplaren zur Kenntniß des Bundesrathes gelangt ist. Darin fezt der Staatsrath den Gang der bisherigen Verhandlungen , so wie die technischeu Resultate der ergangenen Expertisen der Herren E t ^ e l und V i g n o l e s aus einander und beruft sich für die von ihm befürwortete Entscheidung für die Linie über Mnxten vorzüglich auf Folgendes : 1) die Konvention vom 2. Dezember 1852, bei welcher Fxeibnrg

diese Linie genehmigt habe ;

2) die Ratifikation der Konzession der Westbahnges^fchaft durch die Bundesversammlung vom 4. August 1853, wodurch die Linie über Murten eo ipso gutgeheißen worden sei; 3) auf die technischen und finanziellen Schwierigkeiten der Linie über Freiburg , für deren Ausführung keine Ausfichten vorhanden seien.

Jn lezterex Beziehung wird namentlich gefragt : welche Garantie dex Kanton und die Stadt Freiburg für diese Linie darbieten .^ Der Kanton stelle keine Gesellschaft, welche sich damit beladen wolle , und er (der Staatsxath von ..^aadt) erkläre zuversichtlich, daß bei den vorliegenden Stndien der Herren E t z e l und V i g n o l e s , Freiburg keine solche Gesellschaft finden werde. ,,Ob denn dieser Kanton irgend welche Vortheile eine.e Gesellschaft anerbiete , ob er Verpflichtungen zusage .^ Nein ! er thnt nichts, ex anerbietet nichts, er beschränkt sich daraus, hartnäkig jede andere Bahnxichtung als diejenige ü^er Freiburg zn verweigern.^ Der Staatsrath von Waadt, so schließt die Denkschrift, erwarte deßhalb mit Vertrauen die Entscheidung der Bundesversammlung.

Die gleiche Behörde sandte nach der Konferenz vom 1. Oktober

eine weitere Zuschrift, d. d. 3(). Oktober, ein, die jedoch wesentlich nichts

Neues enthält. Nur wird darin die Ansicht wiederholt , daß den Bau .über Freibuxg jedenfalls Niemand übernehmen werde und zum ersten Male ausdrüklich der Gedanke geäußert , daß Waadt der Linie über Freibnrg

sich nicht widerfeze , wenn zugleich die Linie über Mnrten bewilligt werde,

wofür als Grund namentlich angeführt wird , daß die Westbahngefellschaft

jezt vollkommen im Stande sei, ihre dießfälligen Verpflichtungen zu erfüllen.

Veranlaßt durch die neuesten Eifenbahndekrete des Großen Rathes pon Freiburg , richtete der Staatsrath von Waadt am 26. November

^9 eine lezte Zuschrift an den Bundesrath , woriu vorzüglich dem Gedanken ^as Wort geredet wird, es möchten von der Bundesversammlung einfach beide Linien konzedirt werden , und Waadt ziehe seine Opposition gegen die Linie über^ Freiburg zurük und werde den Anschluß dieser bei Parerne gestatten , wenn ^umgekehrt Freiburg auch der Linie über Murten keiu Hiuderniß mehr entgegenseze. Damit die Frage endlich gelöst werde, möchte übrigens so schnell wie möglich die Bundesversammlung zusammen berufen werden.

h. V o m S t a a t s x a t h e v o n F r e i b u r g ^ Eine Denkschrift vom 7. November 1855, worin insbesondere die rechtliche Seite der Frage erörtert und dahin geschlossen wird : a. Es sei in das Zwangs.^onzefsionsbegehren der Westbahngesellschaft nicht einzutreten, weil die Bundesgenehmigung für ihre Konzession auf waadtländischem Gebiete erloschen und diese deßhalb vor Allem .zu erneuern sei. Gegen die Erneuerung opponire Freiburg zum voraus. h. Es fei iu das Begehren ferner nicht einzutreten, weil, bevor zu der äußersten Maßregel des Zwanges geschritten werde , dem Kanton Fxeiburg wenigstens noch eine fatale Frist zu gewähren sei, um entweder die Linie über Freiburg selbft auszuführen, oder der Westbahngesellschast die Mehrkosten derselben zu vergüten.

c. E.^ sei das Begehren abzuweisen , weil gegen Freiburg die Voraussezungen des Art. 17 des schweizerischen Eisenbahngesezes nicht vorliegen, indem das Recht, die Richtung einer Eisenbahn -- unter Ausschluß jeder andern -- zu bestimmen , in dem den Kantonen überlassenen Konzessionsrechte mit begriffen sei, un.^ Freiburg also desselben nicht beraubt werden könne.

Diese Denkschrift begleitete der Staatsrath von Freiburg mit einem Schreiben vom nämlichen Tage, worin er vorläufige Mittheilung von einem Dekretseniwurfe macht , den er in Beziehung auf den Bau der Eisenbahn im Kanton Freiburg dem Großen . Rathe vorzulegen beschlossen habe.

Bei den Anträgen , die ex darin stelle , erscheine es ihm überflüssig , auf die statistischen Nachweisungen des Komite von Murten einzutreten , in Betreff deren der Bundesrath ei.^eu Bericht verlangt ha^.e. da die Frage nach der Rentabilität der Bahn vom Standpunkte Dritter aus von dem Augenblike an wenig Bedeutung mehr habe, wo der Staat selbst für die Ausführung des Baues sich erkläre. Das Komite von Murten fei
zu andern Resultaten gelangt , weil es die an der Linie betheiligten bernischen und waadtländischen Ortschaften mit in Berechnung gezogen habe, während in den vergleichenden Nachweifungen des Staatsrathes nur die an den beiden Linien betheiligte f x e i b u r g i s c h e Bevölkerung begriffen sei.

d. Vom S t a a t s r a t h e des K a n t o n s Gens: Eine Denkschrift vom 8. Nov., worin ebenfalls eine historische Darstellung der Verhältnisse , insbesondere der Verhandlungen zwischen den Kantonen und derjenigen mit der Westbahngesellschaft gegeben wird. Auch bei der jezigen finanziellen Lage sei die Westbahngesellschaft nicht im Stande , die Fort-

40 sezungen von Morges-Genf und von ^verdon an die Bernergränze auszuführen. Jhr durch Aktien und Anleihen aufgebrachtes Kapital betrage nur Fr. 27,625,000, wovon für die Linie Morges-Lausanne-.^verdon verwendet wurden oder noch zu verwenden seien Fr. 11,625,000, so daß r.ur Fr. 16,000,000 übrig bleiben, mit welcher Summe unmöglich die 65 Kilometer zwischen Morges-Genf und .^verdon-Bernergränze ausgeführt werden können. Deßhalb sei eine Verlängerung oder Erneuerung der Konzession an die Westbahngesellfchaft für die Linie Morges-Genfex- .

gränze in keinem Falle gerechtfertigt. Genf bedauert, daß der Staatsrath von Waadt das Anerbieten der Herren B a r t h o l o n v und Komp. nicht günstiger aufgenommen habe , indem dadurch den waadtländischen Jnteressen neben denjenigen von Freiburg , Genf und Bern Rechnung getragen ward.

Endlich findet er die von Waadt erhobene Opposition gegen die auf Genfergebiet extheilte Konzession an die Herren Bartholon..) und Komp.

unbegründet und schließt dahin, daß dieser Konzession die Genehmigung der Bundesversammluug ertheilt werden möchte.

Auf Reklamation des Bundesrathes hin machte der Staatsrath von Genf am 8. November nachträglich amtliche Mittheil ung von der Genehmigung der Konzession an B a r t h o l o n y und Komp. durch den Großen Rath und von dem mit den Konzessionären festgestellten Cahier des charges.

25. . E i s e n b a h n d e k r e t des Großen Rathes v o n F r e i b u r g , vom 27. N o v e m b e r 1855.

^ Der Gang , den die Verhandlungen in der neuern Zeit nehmen , drängte immer stärker auf eine Entscheidung der Eifenbahnfrage im Kanton Freiburg. Wie bereits erwähnt ift, machte der Staatsrath von Freiburg dem Bundesrathe schon am 7. November Mittheilung von einem Dekretsentwuxfe , betreffeud die Erbauung der Eisenbahn im Kanton Fxeiburg , den er dem dortigen Großen Rathe vorlegen werde. Jn der That erließ dann auch der Große Rath des Kantons Freiburg unterm 27. November, auf einen ausführlichen Bericht des Staatsrathes hin , ein Dekret , das wesentlich folgende Grnndsäze enthält.

Die Erfte.lung der Eisenbahn von Bern nach Genf, so weit fie über freiburgisches Gebiet führt, wird als Unternehmen des gemeinen Beßten erklärt. Der Staat übernimmt die Ausführung der Linie in der Richtung von Thörishaus-Freiburg-Paverne-Estavaver-.^verdon. Keine andere Eisenbahn in der Richtung von Thörishaus-Pa^erne wird auf sreiburgischem

Gebiete bewilligt. Die Mittel zum Baue, die zu 9 Millionen Franken

veranschlagt sind , werden durch Aktien und Obligationen aufgebracht, unter spezieller Garantie der Eisenbahn und ihrem Werthe. Der Staat führt die allgemeine Aufsicht und Leitung des Unternehmens und wird sich mit einem Kapital in Aktien betheiligen , das nicht unter 2 Millionen und uicht über 3 Millionen Franken betragen wird. Der finanzielle und ökouomische Theil des Uuternehmens wird von der Gesellschaft der Aktionäre verwaltet. Sobald die Aktienunterzeichnungen 5 Millionen Franken er-

41 reicht haben, werden sich die Aktionäre als definitive Gesellschaft konstituiren , worüber einige leitende Grundsäze in das Dekret selbst aufgenommen find. Der auszustellende Administrationsrath wird die Gesellschaftsstatuten entwerfen und fie dex Generalversammlung der Aktionäre und dem Staatsrathe zur Genehmigung vorlegen. Der Staatsrath wird ermächtigt, alle nähern Bestimmungen, welche die Kompetenz des Staates berühren , wie Genehmigung des Traeé und der Plane ^e. ...e. zu erlassen, welche Bestimmungen den bis j.ezt erlasseneu schweizerischen Konzessionen analog sein sollen. Der Staatsrath bestimmt auch den ^ Tarif in analoger Weise mit den Tarifen der andern schweizerischen Konzessionen. Die Ar-

beiten sollen bis zum1. Jnli 1856 begonnen und spätestens bis zum 1. Juli 1861 vollendet werden. Dem Staatsrathe wird zu den nöthigen Exgänzungsstudien und zu den Vorbereitungen für die Vollziehung ein Kredit

von Fr. 50,000 bewilligt. Er ist ermächtigt, die Bahnstreke aus freiburgischem Gebiete zwischen Parerne und ^..verdon an eine andere Gesell-

schaft zu zediren.

Der Staatsrath von Freiburg begleitete dieses Dekret mit Schreiben vom 30. November amtlich an den Bundesrath ein , die Erwartung aussprechend , es werden die Rechte des Kantons Freiburg , die .durch dieses Dekret inner den Schranken des schweiz. Eisenbahngesezes vom 28. Juli 1852 in Anspruch genommen werden, geachtet.

26.

G e m e i n s c h a f t l i c h e s K o n z e s s i o n s b e g e h r e n der Z e n t r a l und W e s t b a h n b e ^ F r e i b u r g , vom 24. N o v e m b e r 1855.

Mit Schreiben vom 24. November 1855 zeigten die Direktionen der Zentral - und Westbahn dem Bundesrathe an , daß in Folge eines zwischen den beiden Gesellschaften geschlossenen Vertrages vom 10. September 1855 dieselben sich verständigt haben, auf der Linie zwischen .^verdon und Bern die einzig als ausführbar erkannte Richtung über P f a u e n , Murten und L au p en auszuwählen und die Streke auf Freiburger Gebiet zwischen Pfauen^und Laupen gemeinschaftlich zu bauen und zu exploitiren. Deßhalb richten sie am nämlichen Tage ein dahin gehendes Konzessionsgefuch an die Regierung von Freiburg. worin sie sich solidarifch verpflichten, die ^Bahn nach den in der Konzession feftzusezenden Bedingungen auszuführen. Die Westbahngesellschaft richte für fich allein ein Konzesfionsgesuch an .Freiburg für di^ Streke auf freiburgischem Gebiete zwischen ^verdon und Parerne. Zugleich erklären die beiden Gesellschaften, daß si^ im Stande seien, die Bahn auszuführen, sobald die kompetenten Behörden die Konzession ertheilt haben werden.

Sowol in dem gemeinschaftlichen Begehren für die Stxeke zwischen Pfauen und Laupen, als in demjenigen der Westbahngesellschaft für die Streke zwischen ^verdon und Pfauen wird die Einräumung derjenigen Konzessionsbedingungen verlangt, welche der Kanton Bern in seiner Konzession an die Zentralbahn vom 24. Wintermonat 1852 .gewährt hat.

Zugleich zieht die Westbahngesellfchaft ihre frühern Konzessionsgesuche bei der Regierung von Fxeibuxg förmlich zuxük.

42 Der Bundesrath lud die Regierung von Freiburg durch Zuschrift vom 30. Wintermonat ein, über diese neuen Konzesfion^begehren mit Beförderung sich ausznfprechen , und ihn vou dem Bescheide in Kenntniß zu sezen, welchen ex darauf ertheile. Der Staatsrath von .^reibuxg, diesen.. Ansuchen entsprechend, machte dem Bundesrathe bereits am 3. Ehristmonat abschriftliche Mittheilung von den auf die beiden Begehren ertheilten Antworteu.

Das gemeinschaftliche Konzessionsbegehren für die Streke zwischen Pfauen und Laupen wies der Staatsrath einfach von der Hand, mit Berusung auf das großräthliche Dekret vom 27. Wintermonat; auf das zweite Begehren ^(für die Streke zwischen .^verdon und Parerne) antwortete er, daß ex bereit sei , für diese Konzession in Unterhandlung zu treteu , unter der

Bedingung, daß für die übrige Linie die Richtung über Freiburg, unter

Ausschluß jeder Parallellinie, zugesagt werde.

Mit Zuschriften vom 11. Ehristmonat wenden sich endlich die beiden Gesellschaften an den Bundesrath, worin sie für ihre Konzessionsbegehren gegen den Kanton Freiburg die Anwendung des Axt. 17 des Bundesgesezes vom 28. Heumonat 1852 verlangen.

27.

Zu e n t s c h e i d e n d e Fragen.

Bei dieser Aktenlage, die wir so getreu und vollständig wie möglich darzustellen uns bemüht haben, stellen sich folgende Fragen zur Entscheidung .dar..

A. Wie soll die Konzessionsfrage im Kanton Freiburg gelöst werden..

Jst die Bundesgenehmigung beider Linien über Freiburg und Murten gleichzeitig zu ertheileu, oder uur für die eine oder die andere^ B. Jst der Westbahngesellfchaft die Bundesgenehmigung für die Konzession auf waadtländischem Gebiete zu erneuernd C. Jst der Konzession des Kantons Genf an die Herren B a r t h o l o n ^ und Eomp. die Bundesgenehmigung zu ertheilen, und unter welchen Bedingungen.^

II. Erwägungen.

A.

..^ra.^e der .^on^e^on^.ertheitun^ durch den ^autou ..^reibur.^.

Wir beginnen mit der Untersuchung dieser Frage, weil sie den hauptfächlichsten Jnhalt des Streitgegenstandes bildet und weil von ihrer Lösung

theilweise die der übrigen Schwierigkeiten abhängt.

^

Vor Allem scheint es unerläßlich, die Kompetenz des Br.ndes und die der Kantone in Eisenbahnsachen genau zu bestimmen. Maßgebend ist das Bundesgesez vom 28. Heumonat 185^ über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

Nach demselben ist der Bau und Betrieb der Eisenbahnen aus dem Gebiete der Eidgenossenschaft den Kantonen , beziehungsweife der Privatthätigkeit überlassen. Die Konzessionen an Privaten oder an Gesellschaften für die Erbauung von Eisenbahnen werden von den Kantonen ertheilt.. sie unterliegen jedoch der Genehmigung des Bundes. Diese.

Genehmigung muß ertheilt werden, wenn das beabsichtigte Unternehmen vom

43 Standpunkte der militärischen Jnteressen der Eidgenossenschaft keine Gefahr

darbietet. Die einzigen Vorbehalte find die, welche die durch die Art. 8

und 14 des erwähnten Gesezes dem Bunde gewährleisteten Rechte betreffen.

Jn. Gemäßheit dieser Grundfäze hat der Bund in der Regel nicht die Gewalt , um einem Kantone zu befehlen , Bahnlinien auf seinem Gebiete zu erstellen oder zu konzediren ; er kann es ihm aber auch nicht verbieten, so weit die militärischen Jnteressen der .Eidgenossenschaft nicht gefährdet sind. Der Bund kann in der Regel auch keine verbindlichen Vorschriften erlassen über die Richtung einer Linie, die Lokalitäten, welche fie berühren soll, eben so wenig als über die Tarife. Einwendungen oder Streitigkeiten, welche sich in dieser Beziehung im Jnnern der Kantone erheben sollten , sallen in den Geschäftskreis der kompetenten kantonalen Behörden und beschlagen den Bund nicht.

Der Art. 17 des Eisenbahngesezes stellt indessen eine sehr bedeutende Ausnahme ^on dieser Regel auf. Wenn ein Kanton die Bewilligung zur Erstellung einer im Jnteresse der Eidgenossenschaft oder eines großen Theiles derselben liegenden Bahn a..f seinen. Gebiete verweigert, ohne selbst die Erstellung dieser Linie .zu unternehmen, oder wenn er sonst den Bau oder den Betrieb einer solchen Bahn irgendwie in erheblichem Maße erschweren sollte, so steht der Bundesversammlung das Recht zu, nach Prüfung aller hiebei in Betracht kommenden Verhältnisse, maßgebend einzuschreiten und von sich ans das Erforderliche zu verfügen.

Der offenbare Sinn diesex Vorschrift ist der, die Hindernisse zu überwinden, welche eine unbeschränkte Kantonalfouveränetät gegen die Erstellung, so wie gegen ^en Betrieb einex im allgemeinen Jnteresse liegenden Bahnlini.e erheben könnte. Die Ersahrungen, welche auf diesem Gebiete der Einführung dex neuen Bundeseinrichtungen vorangegangen sind uud Streitigkeiten derselben Art, welche bei der Berathung über die Eisenbahnfrage im Jahre 1852 sich beinahe erhoben hätten, sind ein hinreichender Grund für die Aufstellung diesex Bestimmung im Gesez gewesen.

Wenn man nun zu dem in Frage liegenden Falle übergeht, so ersieht man, daß es sich um eine Eisenbahn handelt, welche unter Durchfchneidung eines Theiles des freiburgischen Gebietes von Genf nach Bern führt, und es ist wohl Niemand, der nicht anerkennt, daß es sich um eine Unternehmung handelt, bei der, wenn auch nicht die ganze Eidgenossenschaft, doch ein großer Theil derselben betheiligt ist, und
daß daher eine dex hauptsächlichsten Bedingungen besteht, um die Dazwischenruft des Bundes in Anwendung des Art. 17 des mehrerwähnten Eisenbahngesezes zu begründen. Wenn sich der Kanton Freiburg darauf beschränken würde, ganz einfach die Konzession auf seinem Gebiete für die Erstellung einer Verbindungslinie zwischen der Ost- und Westschweiz zu verweigern, so wäre noch eine andere im Art. 17 vorgesehene Bedingung vorhanden, welche den Entscheid der Streitfrage, um die es sich handelt, um vieles erleichtern würde. Allein der Widerstand Fxeiburgs besteht nicht unter dieser Gestalt.

Mit dex Verweigerung der Konzession für den Bau einex Linie in dex Richtung von .^verdon nach Bern über Murten und Laupen verlangt Fxei^

4...

buxg, daß die Bahngesellschaften einem andern Traeé in der Richtung feiner Hauptstadt folgen. Die Gesellschaften ihrerseits weigern sich, einer Richtung zu folgen, welche Freiburg ihnen auserlegen mochte, und die Regierung des Kantons Waadt, der sein Gebiet hergeben müßte, um die Linie ..iber Freiburg zu erstellen , spricht die Verweigerung der Konzession aus.

So liegt der Streitgegenstand. Die Frage kann daher unter dieser Form gestellt werden .

,,Welcher der beiden vorliegenden Richtungen soll der Bund, indem ,,ex krast des Axt. 17 des Eisenbahngefezes intervenirt, den Vorzug ge..ben.^ oder ,,Welcher der beiden Linien soll die Zwangskonzession für die Theile ,,des Kantonsgebietes, über die man den Durchgang verweigert, ertheiit ... werden ^ Die nachstehenden Erwägungen erscheinen in der Untersuchung dieser Fxage als entscheidend.

Die Richtung von .^vexdon nach Bern über Peterlingen, Wifflisbnrg, Murten und Laupen ist die natürlichste, die leichteste, die am wenigsten kostspielige, und hat gegen die andere noch vom technischen und finanziellen Standpunkte aus den Vorzug.

Und in der That, nachdem die Linie das Plateau, welches Stäffis umgibt, durchzogen hat, bewegt sie sich in einem ebenen und bequemen Thale, wo feit unvordenklichen Zeiten eine Straße bestanden hat, die wegen ihrer starken Benuzuug für den Tranport von Personen nnd Waaren zu den vorzüglichsten der Schweiz gehörte. Durch dieses Thal, welches für die Aufnahme einer Eisenbahn so günstig gelegen ist , zieht sich die Linie des Herrn S t e p h e n s o n , von der die Kantone in gegenseitiger Uebereinstimmung eine Abweichung zugegeben haben, indem sie einwilligten, von Murten an die Linie über Bern zu ziehen, und sie von da in das Jnnere zu führen.

Jm Durchzug durch dieses Thal begegnet man keinen Schwierigkeiten der Ausführung; auf der andern Seite aber finden sich solche in großer .Zahl auf dem Traeé über Freiburg.

Es sind verschiedene vergleichende Studien über diese zwei Traeé gemacht worden.

Der Jngenieur Striensk.), welcher vom Staatsrath von Freiburg beauftragt worden war, .zu untersuchen, welches die Bahnlinien feien, welche ohne zu viele Schwierigkeiten durch das Jnnere des Kantons gezogen werden könnten, gelangte unter andern Folgerungen auch zu dem

Schlusse (S. 18 des Berichtes vom 17. Jänner 1853), daß weil die

Umstände, so wie. Terrainschwierigkeiten Freiburg es unmöglich machen, einen bedeutenden Vortheil aus den Eisenbahnen zu ziehen, so müsse man so vielmals möglich trachten, es desselben gemeinschaftlich mit Murten theilhaftig werden zu lassen (durch eine vermittelnde Richtung) und weun dieß nicht sein könnte, so müsse man für das günstiger gelegene Murten alle nur denkbaren Voxtheile , die dem ganzen Kanton zu Nuze kämen, erlangen.

45 Am 5. Hornuug 1853 erstattete der Jngenieux H e r z o g einen Be..

xicht, in Folge besonderer Studien, die ex über die Linie von Petexlingeu nach Lanpen gemacht hatte. Er stellt fest, daß diese Richtung wegen ihren geraden , langen Linien und ihren leichten Steigungsverhältnissen den Vorzug verdiene, weil sie troz eines Umweges ein viel geringeres Baukapital als ^das andere ersordere, und weil die Berührung zweier Städte, einer volksreichen, handeltreibenden und gewerbsthätigen Gegend, der Wasserstraße iu der Nähe vonMurten, der gewissen Zweigverbindung über Neuenburg ihr.

einen viel größexn Ertrag verspreche, als eine andere Richtung darböte, die man mit großen Kosten erlangen und welche auf 5 Stunden eine schwach bevölkerte Gegend, ohne bedeutende Ortschaften mit wenig Handel und Gewerbe durchziehen würde.

Drei Sachkundige haben nachher noch gründliche Studien über denselben Gegenstand gemacht. Wir halten uns an deren Angaben und werden uns kurz fassen, indem wir auf den Bericht des Jngenieurs Wild verweisen, der die vom Experten der ^Westbahngesellschaft und die vom Experten der Regierung von Freiburg vorgeschlagenen Linien einer einläßlichen Prüfung unterworfen hat.

Zunächst muß man von der Vergleichung jede Linie entfernen, welche zwischen Freiburg und Murteu die Mitte halten soll. Eine solche Richtung ist zux Zeit aufgegeben. Sie läßt fich übrigens nicht rechtfertigen, indem ^ fie bei einem Mehraufwand von Kosten fich der Hülfsquellen des Lokalverkehrs beraubt und keinen der in Frage liegenden Jnteressen entspricht.

Es bleiben nur zwei Linien zu vergleichen, die Linie von Peterlingen ^nach Bern über Wiflisburg, Murten, Laupen und Thörishaus, und die andere von Peterlingen nach Bern über Seedorf, Belfaux, Freiburg und Thörishaus.

^ .

Folgendes ist das Resultat der Untersuchungen: a. S t e i g u n g s v exh ä lt n i s s e .

Die absolute Steiguug süx die Linie über Mnxten ist 200 Meter für die über Freiburg 257 Metex, was zu Guusten der erstern eineu Unterschied von 57 Meter ergibt.

Die größte Steigung der ersten Linie ist 1 .^, während die größte

der zweiten Linie auf einer Länge von 7,3 bis 10 Kilometern 2 o/^

beträgt (Bericht des Herrn Etzel, Seite 36 und 39) ein Umstand, der wegen Unfällen, Dienstunterbrechungen, langsamen Fahrten und Mehrkosten den Verkehr beständig erschwert.

b. K r ü m m u n g s v e x h ä l t n i s s e .

Die Jngenieure Etzel und V i g n o l e s gelangen nicht zum nämlichen Resultate. Wir wollen uns an die Zahlenangaben des erstern halten..

Nach seinen Studien hat die Richtung über Murten eine absolute Krümmung von 950 Metern und diejenige über Freiburg eine solche von 1782, was zu Gunsten der erstern einen Unterschied von 832 ergibt. Mit andern Worten : Auf der Richtung von Murten find die geraden Linien iu Bundesblatt. Jahrg. VIII. Bd. I.

5

46 dreifach größexm Verhältniß zu deu Kurven, während auf der Richtung .über Freiburg Kurven und gerade Linien sich beinahe gleich stehe... Das Maximum der Kurve ist 300 Meter für die beiden Linien; aber die^.

jenige über Murten hat beinahe allgemein Kurven von 500 Metern im Durchmesser, während die über Freiburg eine große Zahl von Kurven unter 500 Metern hat.

^

c.

.

,

L ä n g e und

Geschwindigkeit.

Die absolute Länge der beiden Traeés ist fast gleich ; ein kleiner Unterschied besteht zu Gunsten derjenigen über Murten.

Alleiu von der Thatsache ausgehend, daß Krümmungen und Steigungeu die Geschwindigkeit vermindern und daß sie durch einen entsprechenden Umweg ausgedrükt werden können, hat Herr Wild eine Rechnung aufgestellt, welche für je.^es Projekt die Länge in gerader und horizontaler Linie ausdrükt.

Es ergibt sich daraus für das Projekt über Murten bis Thörishaus eine Läuge von 72,518 Kilometern, und für dasjenige :übex Freiburg bis Thörishaus eine solche von 79.1.^0 Kilometern.

Jn der Vorausfezung ^der gleichen Geschwindigkeit sür die beiden Linien und auf der ganzen Ausdehnung werden nach den^xeduzirten Längenverhältnifsen die Linien durchfahren werden nach dem Projekt über Mnrten in einer Stunde 41 Minuten, und nach dem Projekt über Freiburg in einer Stunde und 50 Minuten.

Es ist hier der Ort, noch eines andern Projektes zu erwähnen, das von Herrn Vignoles studirt worden ist und das vom obigen ein wenig abweicht. Dasselbe zieht sich nicht über Laupen und Neueuek, sondern uber^ Roßhänfern, und ist viel kürzer. als die vorhergehenden. Der Unterschied für das Projekt über Roßhäusern gegenüber dem über Laupen wäre 21 und gegenüber dem über Freiburg 30 Minuten. Die Gesellschaften halten sich aber in ihren Konzessionsbegehren an der Richtung über Laupen, und es genügt, die Möglichkeit einer Abänderung angegeben zu haben, welche noch mehr zu Gunsten der Linie über Murten spricht und wobei es den mit der Ausführung betrauten Jngenieuxen überlassen bleibt, zu bestimmen, welche Verbesserungen in der Ausarbeitung der Detailplane einzuführen möglich wären.

d. K o s t e n ü b e r f c h l ä g e .

Die beiden Experten weichen in ihren Resultaten von einander ab.

Jn den Akten, welche von der Westbahngesellschaft oder von der Regierung von Waadt ausgegangen sind, wird dem Voranschlag des Herrn Etzel der Vorwurf gemacht, unter der Wirklichkeit stehen geblieben zu sein.

Der eidg. Experte, Herr Wild, hat sich beflissen, die Voranschläge der

beiden Jugenieure auf dieselbe Basis zu bringen, eine Durchschnittssumme anzunehmen oder Berichtigungen anzubringen, wenn ihm Schäzungen merk.^ lich von einander abwichen.

47 Es geht aus seinen Rechnungen hervor, daß die Linie über Murten u n d Lanpen kosten würde .

.

.

.

. F r . 9,944,401

die über Freibuxg,. mit Jubegxiss von Fr. 630,000 für

Er.trazugkraftskosten auf der Sektion ^Peterlingen-

Seedorf

.

.

.

.

.

.

.

.

. 12,891,933.

Die schon erwähnte Linie über Roßhausern würde nur Fr. 9,546,735 kosten, d. h. der Unterschied ist so, daß es sich der Mühe lohnt, zu untersuchen, ob diese Linie, welche wenig von der über Laupen abweicht, wirklich der Art ist, um diesen Vortheil noch zu gewähren.

Jn der Ziffer von Fr. 12,891,933 erscheint der Nachtrag für die Vermehrung der Zugkraftskosten. Dieses bleibt, fagt der eidgenössische Experte/ immer ein Uebelstand, zumal wenn, wie es hier der Fall sein dürfte, diese Stelle auf der^ ganzen Strette vom Bodenfee bis an den Genfersee die einzige der Art wäre. Deßhalb hat er auch auf ein Mittel gedacht, diesem Uebelftande .abzuhelfen , und er gibt hiefür eine Aenderung im Traré an, indem er dieses südlich von Eugp,. Fetignv und Peterlingen

vorbeizieht, und auf dem nördlichen Abhang des Hügels in der Richtung

von Montagna ansteigen läßt. Aus diese Weise . glaubt Herr Wild, könne man den Höhepunkt bei Seedorf mit 12 p. I.^le erreichen. Allein es ist zu bemerken, daß man alsdann die Baukosten um das vermehren müßte, was man weniger anf die außerordentlichen Zugkraftskosten zu verwenden hätte. Uebrigens würde auch dann die Steigung immer wenigstens 12 oo/^ betragen, und ^die Länge der Bahn wäre um 2 Kilometer größer.

Die Station von Peterlingen käme dann hinter dieselbe , statt in die Nähe der Stadt, auf die Höhe und in eine gewisse Entfernung, was den Verkehr erschweren und Schwierigkeiten anderer Art hervorrufen würde.

Das vorgeschlagene Verbesserungsmittel hat daher wenig Hoffnung auf Erfolg.

Es ergibt sich hieraus , daß unter dem Gesichtspunkte der Steigungs^, Krümmung - und Längenverhältnisse, der Erstellung^ und der Betriebskosten betrachtet, die .^inie über Murten unbestreitbare Vorzüge gegenüber der andern hat.

Es bleibt noch übrig, fie vom Gesichtspunkte des Ertrages (Rentabilität) aus zu vergleichen.

d. R e n t a b i l i t ä t .

Zwei Experten haben den Vorzug der einen Linie vor der andern unter den erwähnten verschiedenen Gesichtspunkten anerkannt. Sie glauben aber im wahrscheinlichen Verkehr auf der Linie über Freiburg einen Umstand zu dessen Gunsten gefunden zu haben.

Judem sich Herr Ei^el auf die statistischen Nachweisungen stüzt, welche ihm von der Direktion der öffentlichen Bauten von Freiburg übergeben worden sind, nimmt er an, d a ß der Unterschied in den B a u k o s t e n d e r b e i d e n Linien g a n z oder theilweise durch d i e g r o ß e n Hülfsmittel, w e l c h e B e v ö l k e r u n g , R e i c h t h u m und i n n e r e r V e r k e h r der Linie über Freiburg darbieten, a u f g e w o g e n w ü r d e .

Es erscheint ihm auch nicht miuder zweifelhaft, daß die Linie über Freiburg,

48 der ausgedehntern und größern Jnteressen wegen, welche sich an dieselbe knüpfen, vor der andern vom staatswirthschaitlichen Standpunkte des Kantons aus betrachtet, den Vorzug verdiene.

Der eidgenössische Experte hat , indem er von den gleichen statistischen Nachweifungen ausgegangen ist, auf der Linie über Freiburg einen noch einmal so großen Verkehr angenommen , als auf der über Murten , sowol für Waaren als für Personen; es hat ihn dieses, unter der Annahme einer gleichen Ziffer für den Transitverkehr, d..hin geführt, für die Linie .über Mnrten einen Ertrag von 5,28 .^ anzunehmen aus einem Baukapitale Fr. 9,944,40l, und für die Linie iiber Freiburg einen Ertragvon Fr. 5,48.^.,

obschon das Baukapit^l um 3^ Million größer ist.

Alleiu diese Folgerungen lassen sich bestreiten , da sie nicht auf An-

gaben sich stüzen, welche gegen die Kritik geschüzt sind. Man kann nicht zugeben, daß das Siegel der Amtlichkeit schon an sich statistischen Nach...

weisungen den Charakter der Gewißheit verleiht.

Ueberdieß muß man wissen, wie sie gesammelt, in welcher Vor..nssezung sie geordnet worden, ob sie vollständig seien und welche Gebietsausdehnung sie umfassen. Eine Ver-

gleichung der Zahlenangaben dieser Statistik mit der Gestaltung des Lan-

des scheint anzuzeigen , daß diese Nachweisungen in der Annahme einer Linie, we.che den Kanton Freiburg in der Richtung von Norden nach Süden , um nach Lausanne zu führen, durchzieht, zusammengestellt worden find.

Es ist klar, daß bei dieser Linie ein viel größerer Theil des Kantons als bei derjenigen über Murten betheiligt wäre, und i^aß es nur natürlich wäre zu behaupten, daß auf eine Bevölkerung von 100,000 Seelen mehr als 59,000 mit entsprechenden Zahlen für bewegliches und unbewegliches Vermögen direkt an dieser Linie betheiligt seien. Allein es wäre eine Unrichtigkeit, die Zahlen, welche für eine Linie FreiburgRomont-Oron zusammengestellt worden sind , auf die Linie FreiburgPeterlingen anwenden und behaupten zu wollen, daß sich das gleiche kantonale Jnteresse an die eine wie an die andere knüpfe.

Was dann besonders die Folgerungen, welche bezüglich der Rentabilität der Linien hieraus abgeleitet worden find, betrifft, so muß man bemerken, daß diese Nachweisungen nur von dem freiburgischen Gebiete gelten, und die waadtländische und bernische Bevölkerung, welche an der Linie Peterlingen-Thörishaus über Murten und Laupen liegt, ganz außer Betracht lassen. Was man also daraus vom finanziellen Standpunkte a..is für einen Vorzug der Linie über Freibnrg ableiten wollte, wäre ungenau.

Außer dieser statistischen Arbeit hat der Bundesrath noch eine andere erhalten , welche auf Veranlassung des Eiseubahnkomite von Murten zusammengestellt worden ist , das ganze Liniengebiet ohne Unterschied der Kantone umsaßt, und welche zu andern Resultaten gelangt. Nach dieser Arbeit wäre die an der Linie über Murten betheiligte Bevölkerung viel beträchtlicher und der Kataster.verth der Liegenschaften viel höher, als bei der Linie über ^reibnrg. Man stellt darin auch fest, daß die Linie über Murten eine Gegend durchschneidet, die sich dem Wein- und Tabaksbau wiedmet und wo der Personenverkehr und die Handelsbewegung aus-

49 gedehnter sind als auf der andern. Es scheint aus dieser Schrift noch her.vorzugehen , daß wenn. die Linie über Freiburg den Vorzug bekäme , dieselbe vom Personen^ und Warenverkehr aus der untern Gegend , welche ihren Absaz durch die ihr einzig zn Gebote stehenden Mittel , nämlich die Seen , suchen müßte, wenig gewänne , während auf der Linie über Muxten der Verkehr sich nothwendig von den Absazwegen der obern Gegend vermehren würde. Die Regierung von Fxeibuxg, über diese statistischen Angaben des Komite von Mnrten einvernommen, hat sie nicht widerprochen. Sie erklärte, daß wenn man das von der Linie durchzogene bernische und w..adtländische Gebiet in Betracht ziehe, das Resultat anders ausfallen müßte, und fügte bei, daß die Nachweifnngen, welche den Anhang zum Bericht des Herrn Etzel bilden, vom freiburgischen kan..

tonalen. Gesichtspunkte aus gesammelt worden seien.

Der Bundesrath hat diese Vergleichungen nicht angestellt, um die Ziffer der Rentabilität der beiden Linien festzustellen , sondern um die Be-

hauptnng zu rechtfertigen , daß die über die Ertragsfähigkeit aufgestellten

Rechnungen nicht genau feien. Selbst in der Voranssezung von ganz gleichen Verhältnissen bezüglich des Transites, kann man doch für die Linie von Frei^urg einen Lokalverkehr nicht annehmen, der fie ertragsfähiger als die andere machen würde , auch in Berüksichtignng der weniger kostspieligen

Erbauung der l.zte.^n. Es gibt im Gegentheil Gründe zu glauben, daß

der Lokalverkehr aus der Lin.e über Murten der stärkere sei. Er wird demjenigen auf der andern Linie wenigstens gleich kommen, der Art, daß man auf dieser noch die Zinsen eines größeren Baukapitales von 3,^ Millionen zu deken hätte.

Was so eben gesagt worden ist, beweist zur Genüge, daß von den beiden Richtungen die über Murten und Laupen den Vorzug iu^ technischer und finanzieller Hinsicht verdient.

Man kann sie aber auch noch untex andern Gesichtspunkte.^ betrachten.

Die für die Erbauung der Linie über Murten und Laupen bestimmten Kapitale sind bereits beisammen ; sie warten nur aus ihre Verwendung ; alles ist vorbereitet, um sofort Hand an's Werk zu legen. Von den zwei Gesellschaft.n , welche die K^nzess^on begehren , hat jede eine Stellung , welche die schleunige Ausführung des Unternehmens , in so weit es sie betrifft, fichât. Der Weftbahngesellschaft insbesondere, welche einige Zeit

mit der Aufbringung ihres Kapitales zu kämpfen gehabt hat, ist es^ ge-

lungen, die noch zu plaeirenden 43,750 Aktien anzubringen, so daß man

ihr G.seilfchaftskap^tal als ergänzt und die Gesellschaft als eine solche be-

trachten kann, welche im Stande ist.. s^sort Hand an's Werk zu legeu.

Dasselbe ist nicht der Fall mit der andern Linie. Nachdem man nach einer Gesellschaft sich umgesehen , welche geneigt wäre , die Linie über Fxeibnrg mit oder ohne Unterstüznng zu unternehmen, so hat sich der Staat im Jntere^se dieses Baues durch den Beschluß vom 27. Wintermonat 1855 zu einer großen Anstrengung entschlossen; er hat die Jnitiative zur Bildung einer Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 9 Millionen er..

griffen, unter der ueberwachuug und Leitung des Staates, zum^ Bau

50 des Theiles der Linie zwischen Th.^r.shaus uud Freiburg aus sxeilurgischem Gebiete. .

Gewährt aber dieser Beschluß die Garantien einer baldigen und selbst einer gesicherten Ausführung.^ Es ist erlaubt, daran zu zweifln.

a. Es ist noch keine Gesellschast gebildet, sondern es besteht einzig ein Dekret, welches die Grundlagen ihrer Bildung aufstellt und wodurch mau ersieht, daß sich der Staat am Unternehmen mit einer Aktienzeichnnug von 2 --3 Millionen betheiligt.

Nun kann es lange anstehen, bis die Gesellschaft gebildet und

das Gesellschaftskapital ganz oder selbst nur zu genügendem Theile gedekt ist.

b.

Es hält schwer sich vorzustellen, daß ein Kanton allein für ein beftxitteues Jnteresse, um sich einer Linie entgegen zu stellen, welche ebenfalls fein Gebiet berührt, wegen eines mehr oder weniger großen

Nnzens, aus seinen alleinigen Hülssmitteln ein beträchtliches Kapital aufbringen kann, das mehrere Millionen beträgt, die dem Akerbau und dem nationalen Gewerbsfleiß entzogen werden müßten, um plözlich in ein Unternehmen von zweifelhaftem Erfolge geworfen zu werden. Es ist jedenfalls schwierig, daß eine solche Operation beförderlich und ohne Unterstüzung fremder Kapitale vor sich gehe, ans die man unter den Umständen, welche diese Angelegenheit be-

gleitet haben, vergebens zählen dürste.

c. Diese eben ausgesprochenen Zweifel werden erhöht, wenn man bedenkt, daß das eigene Vermögen des Staates schon bedauerliche Angriffe erlitten hat und daß das auf 9 Millionen festgestellte Gesellschaftskapital zur Ausführung des Unternehmens ungenügend ist; es beweifen dieß die ursprünglich höhern Kostenanschläge, die man aber durch Ersparnisse , deren Möglichkeit nicht bewiesen ist, reduzirt hat , so wie die Berechnungen des Herrn Wild.

d. Der Beschluß selber erwähnt den 1. Juli 1861 als Zeitpunkt der .

Beendigung der Eisenbahn. Dieß wäre eine für die Jnteressen der übrigen Bahnunternehmungen, des Handels, der Jndustrie und des schweiz. Publikums im Allgemeinen schädliche Verzögerung; allein

es ist sehr wahrscheinlich, daß diese Frist in Anbetracht der zu iiber..

^

windenden materiellen Schwierigkeiten und der wenig beträchtlichen Hülfsmittel, über die man verfügen kann, noch verlängert werden muß.

Zwar glauben Einige, daß die beiden Gesellschaften, müde des Widerstandes, dem sie begegnen, und beeilt, ihre Linien zu verbinden, später den Bau über Freiburg übernehmen werden. Allein es ist dieß eine Eventualität, auf die man sich nicht stüzen kann uud an der man zweifeln darf bei den Erklärungen der Gesellschaften und der Möglichkeit, ihre Linien auf andere Weife zu verbin-

den.

So führt auch die Vergleichung der Hülssmittel, über

die mau beiderseits verfügen kann, zum gleichen Resultat, zu dem man oben gelangt ist. Für die eine Richtung ist alles vorbereitet,

..in der Voraussicht einer baldigen Ausführung; die Kapitale sind

5l bei einander und erwarten eine sofortige Verfügung. Auf der andexu Seite ist alles noch im Werden und erwekt die gerechtesten Besorgnisse über das Gelingen des Unternehmens, oder wenigstens über die baldige Ausführung.

Will man bei einer solchen Sachlage den Entscheid über die Begehxeu.

der beiden Kompagnien aufschieben, bis man gesehen hat, ob die Unternehmung für den Bau der Linie über Freiburg zu Stande kommen kann.^ Dieß hieße zu deu Zögerungen, welche schon lange bestanden und gegen welche so viele betheiligte Völkerschaften sich ausgesprochen haben , neue hinzufügen. Dieß hieße die Erbauung einer notwendigen Eisenbahnlinie nuzlos aufhalten ; dieß hieße vielleicht das Gelingen einer bestehenden Unterneh- ^ mung im Augenbli^e angreifen, indem sie die Dazwischenkunft der Bundesbehörde anrust, behufs Beseitigung der Hindernisse, welche ihr entgegen stehen.

Will man vielleicht noch weiter gehen und, mit Abweisung der Begehren der Gesellschaften, dem Beschluß des Großen Rathes des Kantons ^ Freiburg die Genehmigung des Bundes in Gemäßheit des Artikels 20 des Eisenbahngesezes vom 28. Heumonat 1852 ertheilen.. , Noch weniger. Es ist nämlich nicht die Regierung des Kantons, welche nach diesem Beschluß direkt eine Eisenbahn bauen und betreiben will; sondern sie gründet eine Gesellschaft, bei welcher der Staat als Aktionär erscheint. Der Staat behält fi.^ in Anbetracht seiner starken Betheiligung gewisse Rechte vor; allein es sind die Aktionäre, welche dieß Unternehmen führen. Wenn die

Gesellschaft einmal gebildet ist, so hat fie ihre Konzession nach Art. 2 d..^

Eifenbahngefezes vom 28. Heumou.rt 1852 der Genehmigung des Bundes zu unterstellen, und wenn sieh der Genehmigung des Bundes vom Staudpunkt der militärischen Jnteressen der Eidgenossenschaft nichts entgegen stellt, so ^wird sie unter den üblichen Vorbehalten ausgesprochen werden. Diese Frage wird s. Z. zu untersuchen sein. Gegenwärtig wäre eine solche Genehmigung voreilig, abgesehen von den unfehlbaren Verzögerungen, die eine solche Verfahrungsweise nach sich ziehen würde.

Diese Verzögerungen kämen unter den gegebenen Verhältnissen aus der Unmöglichkeit eines baldigen Baues. Sie kämen aber noch aus einex andern Ursache, auf welche die Eidgenossenschaft keine Einwirkung hat.

Wie aus den Erklärungen der beiden Gesellschaften in ihren an deu Bundesrath gerichteten Begehren vom 11. Ehristmonat 1855 hervorgeht, find si.., in Anbetracht der Schwierigkeiten des Baues und Betriebes nicht nur entschlossen, die von der Regierung von Fxeibnrg geforderte Linie nicht zu erstellen, sondern fie find noch entschlossen, eher auf eine Verbindung in dieser Richtung zu verzichten. Es läßt dieß voraussehen, daß man beim Vorzug der Linie über Freiburg und der Ausführung derselben bedroht wäre, neue und lange Unterbrechungen von der Freiburger Gränze nach .^verdon über Peterlingen und Stäsis entstehen sehen zu müssen.

Auch die Regierung von Waadt hat ihrerfeits erklärt, daß wenn die

Bewilligung, über sreiburgisches Gebiet zu gehen , nicht ertheilt würde füx

die Erbauung der Linie übex Murten und Laupen, sie. auf eine Verlänge-

.^2 ^ung der Linie von ^..verdon nach Bern verzichten müßte, indem fie, wie fie sagt, wegen seiner Mängel z^ keinem Preise aus den einzigen Weg iiber Freiburg beschränkt sein will und es vorzieht, von der W a s s e r s t r a ß e Gebrauch zu machen. Man weiß übrigens, daß der Kanton Waadt eine Konzession auf seinem Gebiete verweigert, um die Eisenbahn über Freiburg zu verbinden, wenn Freiburg auf feiner Weigerung, eine Konzession über Murten zu ertheilen, behaxrt. Wenn nun auch diese Weigerung die Bernfung auf die Dazwifchenkunft des Bundes nöthig macht, in Anwendung

des Artikels 17 des Eisenbahngesezes vom 28. Juli 1852, so würden

Hieraus unausweichbare Zögerungen und ernsthaste Schwierigkeiten entstehen. Diese stets wiederholten Verzögerungen aber müssen, so wie die

Konflikte, die bis zum heutigen Tage die Entwiklung der Eisenbahnunternehmungen in einem Theile der Schweiz gehemmt haben,

ihr Ende

finden. Das Bedürfniß, eine schnelle Verbindung zu besizen, ist allge-

mein uud das einzige Mittel, sie zu erhalten, scheint in der Entsprechung der Gesuche der Zentral- und Westbahngefellschaften um die Zwangskonzessio.r auf freiburgischem Gebiete in d^r Richtung von Jserten nach Bern über Murten und Laupen zu liegen.

Uebrigens erklären beide Gesellschaften in ihren Begehren, daß sie keine Opposition gegen den gleichzeitigen Bau einer über den Hauptort des Kantons Freiburg führenden Linie erheben, möge sie nun durch den Kanton selbst oder durch irgend einen Unternehmer, der sich dazu verstehen wird, gebaut werden.

Die Regierung von Waadt hat mehrere gleichlautende Erklärungen abgegeben. Besonders in ihrem Schreiben vom 26. Wintermonat hat sie dargethan, worin die beiden Richtungen von einander abweichen und welchen befondern Jnteressen die eine oder andere dient; sie erklärte fich bereit, auf w..adtländischem Gebiete jede Konzession zum Z.veke.

der Fortsezung der Linie über Freiburg zu ertheilen, unter der Bedingung, daß der Stand Freiburg seinerseits seine Opposition gegen die Erstellung der Linie über Murten und Laupen aufgebe.

Es versteht sich von selbst, daß die Konzession einer Linie über Murten und Laupeu eine Bahn über Freiburg nicht ausschließt, und daß vom Standpunkte des Gesezes über das Eisenbahnwesen aus keine Gründe dem .Bau beider Linien entgegen treten. Der Bundesrath sieht demnach auch kein Hinderniß gegen die Genehmigung einer Konzession für den Bau und .Betrieb einer Eisenbahn über die Stadt Freiburg, wenn diese Genehmiaung verlangt werden sollte. Eben so wenig würden die Kantone Bern

und Waadt hinsichtlich der Theile ihres Gebietes, die von der Bahn durchschnitten würden, Schwierigkeiten machen. Allein der Bundesrath kann zur Zeit nicht so weit gehen und in diesem Sinne Anträge hinterbringen, weil keine sörmliche Konzession an eine Gesellschaft für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn über Freiburg vorhanden ist, fondern nur dex .Beschluß vom 27. Wintermonat, der weder eine Konzession, noch ein Dekret über den Bau durch den Staat enthält.

Es wird nicht überflüssig sein, nunmehr einige besondere Punkte dex.

.

^

Frage zu prüfen, so wie die Einreden, welche gegen die hier entwikelte^ Ansicht vorgebracht werden können.

a. Die Vertheidiger des Traeé über Freiburg machen, wiewol fie die Vorzüglichkeit des Traeé über Murten und Laupen gegenüber demjenigen, an welchem Freiburg festhält, zugestehen, darauf aufmerksam, daß darin

nicht die ganze Frage liegt , indem Fxeibuxg die Gesellschaften nicht zwingt, die Linie zu bauen, fondern selbst für deren Erstellung sorgt.

Nach ihne.^

ergibt sich hieraus, daß die auf die geringere Ertragsfähigkeit und die be-

deutendexen Anlagekosten gestüzten Einwürfe ihre Bedeutung verlieren, und^

daß es sich hauptfächlich um die Frage handelt, ob die Richtung übex

Freiburg den allgemeinen Verkehr in dem Maße beeinträchtigt, um eiu Einschreiten im Sinne des Art. 17 des Gesezes von 1852 über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen zu begründen. Nun finden sie aber, daß der Unterschied zwischen den beiden Linien nicht so bedeutend ist, um eine solche Maßnahme zu rechtfertigen, um so weniger als hier noch andere^ Beziehungen sich geltend machen, die in Erwägung kommen müssen u. s. w.

Wenn schon der Stand Freiburg den Bau übernimmt, so bestehe^ doch die Nachtheile des Traeé nichts desto weniger und werden nichts desto weniger lästig sein. So gestalten sich die Kurven und Steigungen zu einer Vermehrung der Länge und des Zeitaufwandes, welche für das Pu^ blikum beschwerlich wird. Die Steigung von 2 ^, die auf einer Streke^ von mehr als 7 Kilometern nothwendig ist, ist eine Last für den Betrieb.

Ein wahrscheinlich schwächerer Lokalverkehr, bei bedeutenderen Erftellungskosten vermindert den Ertrag, so daß süx die Zukunft die Notwendigkeit einer Erhöhung in den Fahrtpreisen befürchten läßt, was, eintretenden Falls, um so ^leichter geschehen dürfte, als der Staat der Hanptaktionäx und also, weit entfernt ein von der Unternehmung verschiedenes Jnteresse zu haben, am meisten zu verlieren hat, wenn sie sich nicht rentirt. W.nr..

endlich späterhin die Bahn an Gesellschaften abgetreten werden sollte, so.

müßten diese wol die Folgen eines mangelhaften Traeé so gut tragen, als wenn man es ihnen heute auflegen würde. Die Mängel des Traeé

über Freiburg sind der Art, daß die Eidgenossenschaft, die na.^ Art. 17

des Gesezes über die Eisenbahnen befugt ist, einzuschreiten und zwischen den beiden Richtungen zu wählen, fich nicht für diejenige aussprechen kann, welche diese Nachtheile aufweist. Sie könnte dieß nur dann thun, wenu dieses Motiv, welches im gemeinen Beßten liegt, durch andere Betracht tungen von höherem Jnteresse wieder aufgewogen würde. Allein man kann die, welche manchmal als solche angeführt werden und eher das wahre oder eingebildete Jnteresse eines einzelnen Kantons betreffen, nicht als.

solche anerkennen.

h. Wirklich ftüzt man sich, um die Konzession über Freil.urg zu vertheidigen, auf die Jnteressen dieses Kantons. Man sagt, daß dex

größte Theil desselben unmittelbar bei dem Traeé über Fr^ibnrg betheiligtt

sei, während nur ein g^.nz geringer Theil an der Bahu über Murten interessirt ist. Man vergleicht diese Jnteressen mit denen des Kantons Waadt, indem nur wenige Gemeinden durch die Murtnerlinie berührt

54 werden, und indem mau beide Kantone einander gegenüber stellt, will man gegen denjenigen, der die wenigsten Jnteressen auf dem Spiele hat und demgemäß am wenigsten darunter leidet, Zwangsmaßregeln in Anwendung bringen.

Nicht auf diese Weise aber muß man die Frage sich stellen. Es hau^elt sich nicht um die Jnteressen der erwähnten zwei Kantone, die man auf die Wagschale legen und abwägen möchte, um deren Tragweite zu würdigen. Wenn die Eidgenossenschaft bei diesem Konflikte einschreitet, so

geschieht dieß, weil es sich um eine Eisenbahn handelt, die die Schweiz

interefsirt, und da zwei Richtungen vorliegen, die gerade der Gegenstand des Streites bilden, so besteht die zu entscheidende Frage darin, zu wissen, welche dieser beiden Richtungen, vom Standpunkte des allgemeinen Jntexesses aus, den Vorzug erhalten muß.

Das ist der Boden, ausweichen man sich stellen muß , und nicht auf denjenigen des kantonalen Jnteresses.

Ueberdieß würde man, wenn man einen Augenblik prüfen wollte, welches die kantonalen Vortheile sind, die in diesem Streite einander gegenü^er stehen, zu dem Schlusse gelangen, daß Freiburg keine so bedeutenden Jnteressen auf dem Spiele hat und daß es sich nicht darum haudelt , sie aufzuopfern. Die Anhänger der Linie über Freiburg gehen vom Standpunkte der statistischen Nachweifungen aus, die dem Berichte des Herrn Etzel beigegeben sind, und haben stets den größten Theil des Kautons als unmittelbaren der Führung der Bahn über den Hauptort betheiligt dargestellt. Diese Nachweisungen aber, welche in der V.^ranssezung einer, den Kanton in seiner ganzen Ausdehnung durchschneidenden ^inie zusammengestellt worden, können nicht auf diejenige von Freiburg nach Peterlingen angewendet werden. Nimmt man dagegen diese leztere an und vergleicht sie mit der Murtnerlinie, so wird man sehen, daß dex Unterschied zwischen dieser und jener nicht so groß ist. Der Vevevse- uud der Gre.^erzer^Bezirk haben den Ausgangspunkt ihrer Erzeugnisse nicht in Freiburg, sondern eher in Vivis; sie sind von der einen Bahn nicht weiter entfernt als von der andern. Der Glanebezirk (Romont) liegt Peterlingen näher als Freiburg. Der .^ro^ebezirk wird ^ei beiden Projekten beinahe gleichmäßig von der Bahn durchschnitten. Nun bleiben noch der Saane- und der Sensebezirk, die durch die in der Ebene fortlaufende

Linie nicht berührt werden. Allein die^ß ist nur in gewissen.. Maße richtig ;

denn bis nach Thörishaus zieht sich die Bahn längs einem großen Theile des Senfeb.^irks hin.

Bei ruhiger Prüfung der Verhältnisse findet man .also auf der Freibnrger Seite nicht die Jnteressen des größten Theiles des Kantons. Hauptsächlich aber kann man dieß bezweifeln, sobald für die Erstellung der Lin .e Opfer gebracht werden müssen, die der Staatskasse und dem ganzeu Volke zur Last fallen.

Man beruft sich ferner zu Gunsten des Traeé über Freiburg auf Gründe der Billigkeit, welchen die Bundesverfam.nlnng in den Erwägungen.

ihres Beschlusses . betreffend den Konflikt zwischen dem Kanton Thurgau und der St. Gallisch -Appenzellischen Eisenbahngefellschaft Rechnung getragen haben soll.

Jn einer dieser Erwägungen, sagt man, hat sie den

. 55 Grundfaz einer gerechten Berechtigung dex Jntexessen dex Kantone in Eisenbal..nfach^n angewendet, und um konfeqnent zu seiu, müsse auch eine billige Ausgleichung zwischen den Jnteressen der Kantone W a ad t und F r e i b u r g festgestellt werden. Allein die Erwägungen des fraglichen Beschlusses (vom. 2. Februar 1853) beweisen im Gegentheil, daß die Bundesversammlung hauptsächlich durch die Motive geleitet wurde, die hier angerufen werden, und daß sie fich für eine Richtung ausgefprochen hat, welche die natürlichsten, die am wenigsten lästigen Verhältnisse, die

günstigsten Steigungsverhältnisse darbot und die volkreichsten Gegenden

durchschnitt. Sie hat sich nicht durch die kantonalen Jnteressen leiten.

lassen. Jn der That gründet sich der Beschluß in seinen Haupterwägungen

darauf, ...aß die von der St. Gallisch- Appenzellischen Gesellfchaft v o r g e s c h l a g e n e Richtung den J u t e x e f f e n dex Eidgeu o s f e u s c h a s t im A l l g e m e i n e n am beßten entspricht, und daß die J n t e r e s s e n der E i d g e n o s s e n s c h a f t und der St. GallischA p p e n z e l l i s c h e n U n t e r n e h m u n g b e i d e x L ö s u n g d e x Streitf r a g e in die e r s t e Linie g e s t e l l t w e r d e n müssen. Die Rükficht, welche auf die Hauptinteressen des Kantons Thurgau genommen wurden, konnte mit Bezug aus diese Erwägungen erwähnt werden ; allein sie ist nicht der entscheidende Beweggrund. Uebr.igens ist die Sachlage in diesen zwei Fällen nicht die gleiche.

c. Man beruft sich zu Gunsten der Konzession über Freiburg auch noch aus da^ Projekt .einer doppelten Linie, die von Hexzogenbuchsee aus einerseits über Solothur.n, ^iel und Neuenburg sich bis nach Jferten erstreken, andererseits aber über Burgdorf und Bern längs den Höhen Freiburg erreichen würde. .^uf diese Weise, sagt man, würden alle Hauptorte der Westschweiz unter fich verbunden und hieraus für die ganze Schweiz, fowol für den Handel, als in militärischer und politischer Hinficht Vortheile entstehen, die nicht geläugnet werden könnten. Allein die Jnteresseu der Gesellschaften, wird beigefügt, stehen der Ausführung dieses Projektes entgegen; ihr Ziel is.^ eine^ Zwischenlinie zu befizen, welche den ganzen Verkehr an sich zieht, und wenn diese Linie einmal gebaut ist, so wird fich die Ausführung de^ großen Projektes auf eine ferne Zukunft hinaus ziehen. Gerade diesem aber muß der Staat verhindern. Die Linie über Freiburg nun steht mit dem Projekte einer Doppellinie weniger im Widerspruche, al.^ die üb.^ Murten.

Hinsichtlich diefer Doppellinie, deren Projekt fich zum ersten Male in dem Berichte des Herrn E.^el ausführlich entwikelt findet, muß bemerkt werden, daß sie eben zu spat kommt, nachdem die Kantone sich bereits für einen andern Plan entschieden haben, der nach ihrer Ansicht hinreichend ihren Hauptbedürfnissen und denen des allgemeinen Verkehrs eutspricht, daß sie angeregt wird, nachdem der Bund selbst den angenommenen Plan durch seine Genehmigungsbeschlüsse bestätigt hat, und daß fie

folglich jezt geeigneter ist, Störungen in die Erstellung der Unterneh-

mungen zu bringen, als deren Vollendung zu begünstigen. Jn der That erhellt aus den Akten, daß die vier Kantone Bern, F r e i b u r g , W a a d t

56 und G e n f in gemeinsamem Einverständnisse das Txaeé von Murteu über Raupen nach Bern angenommen haben, indem sie hiebei Betrachtungen von höherer Wichtigkeit Rechnung trugen, und übrigens für die Verbindung der Mitte mit dem Westen die einzige Linie, die ausführbar schien, festhielten.

Die Konzession der Regierung von Bern an die Zentralbahngesellschaft wurde zum Zweke der Erstellung dieser nämlichen Zwischenlinie extheilt

(Art. 1 und 31). Die waadtländische Konzession an die W..stbahngesellfchaft bedingt diese Richtung und die Gesellschaft hat daher der Konzession,

welche fie für das Aarthal erhalten hatte, entsagen müssen.

^ Diese Zwischenrichtung ist demnach nicht von den Gesellschaften gewählt worden, um den Verkehr an sich zu ziehen; sondern sie wurde von den Ständen selbst als die am leichtesten ausführbare und dem Zwek am beßten entsprechende festgestellt.

Wenn die Westkantone zu jener Zeit auch das Projekt einer Doppellinie vorgesehen haben, so find fie doch für den Augenblik davon abgegau-

gen , weil dessen Verwirklichung zu kostspielig gewese wäre.. Sie haben sich

an das geeigneteste Projekt gehalten , für welches sich Gesellschaften fanden, ^ ohne daß den Ständen daraus Lasten erwuchsen. Nunmehr mit einem neuen Projekte auftreten wollen, hieße neue Hindernisse bereiten.

Die Eidgenossenschaft kann dieß nicht wollen; sie würde sonst dem Zweke gerade entgegen arbeiten, den fie sich vorfezen muß und der in der Beförderung dex Unternehmungen liegt, welche vom allgemeinen interesse gefordert werden.

Es wäre dieß endlich von ihrer Seite ein Ueberschreiten ihrer Befugnisse ; denn, da gemäß dem Geseze die Erstellung der Eisenbahnen den Kantonen und der Privatindustxie überlassen ist, so steht es der Bundesbehörde nicht zu, die Richtung der Bahnen und die zu durchschneidenden Gegenden vorzuschreiben.

Uebrigens scheint bei den gegenwärtigen Verhältnissen das Projekt der beiden großen Linien, so weit es das Traeé zwischen Bern und Lausa..ne über Freiburg betrifft, beinahe unausführbar. Schon die gedrnkten Studien über dieses Traeé beweisen die ganze Schwierigkeit demselben.

Herr Etzel selbst sagt, daß die S c h w i e r i g k e i t e n des B a u e s nur d a n n ü b e r w u n d e n w e r d e n k ö n n e n , w e n n d i e K a n t o n e sich dahin v e r s t ä n d i g e n , auf S t a a t s k o s t e n zu b a u e n , oder die Ge^ s e l l s c h a f t e n durch starke Z u s c h ü s s e zu u n t e r s t ü z e u . Nun aber ist zur Zeit nichts entfernter als eine solche Verständigung.

Die Erstellung dieser großen Linie muß demnach auf eine fernere Zukunft vertagt werden, wenn das Bedürfniß darnach fühlbar werden und vor Allem, wenn dex Lokalverkehr eine stärkere Bewegung versprechen wird. Die Linie über Murten ist kein Hinderniß für die spätere Ausführung dieses Projektes, indem sie, als Zwi^chenlinie dienend, die beiden großen Bahnen unter einander verbinden wird. Jezt aber, wo sie als die allein ausführbare

da steht, wäre es nicht zuläßig, ihr mit Rüksicht ans ein Projekt, das für spätere Zeiten vorbehalten bleiben muß, Hemmnisse zu bereiten.

d. Man macht auch die Notwendigkeit geltend, dem Einflusse dex Gesellschaften . eine Gränze zu sezen und für den Staat das Recht, seine

57 Interessen dadurch zu wahren, daß man ihn nicht zwingt, denjenigen^ der Gesellschaften zu weichen. Es handelt sich hier aber nicht um Jnteressen, welche die Gesellschaften daran haben können, daß ein Txaeé dem andern vorgezogen werde. Das Jnteresse, welches die Gesellschaften in der Erstellung des einen Traeé vor dem andern finden können, mag woi dex Grund sein, welcher sie dazu antreibt, die Konzession dafür zu verlangen; es ist aber für die Behörde kein Grund, sie zu bewilligen. Zwar find das Beharren dex Gesellschaften auf der einen Richtung und deren Weigexung, die andere zu bauen, Umstände, weiche in mancher Hinsicht für die Vorzüglichkeit der erstern zu sprechen scheinen, und unter diesem Gesichtspunkt kann jenes Verharren bei der Prüfung ^ der Frage in Betracht kommen. Was aber den Ausschlag gibt, ist nicht das ^Jnteresse der Gesellschaften, sondern das gemeine Beßte.

Was sodann die Rechte des Staates betrifft, so behalten sich die Kantone dieselbe in den Konzessionen, die sie ertheilen, vor, und das Gesez vom 28. Heumonat 1852 bestimmt diejenigen, welche unter allen Um-

ständen dem Bunde zustehen. Es ist dieß das öffentliche Recht dex Schweiz,

dasjenige, dessen Aufstellung man mit dem Systeme, welches den Kantonen und der Privatthatigkeit die Erstellung der Eisenbahnen überläßt, erwarten konnte. Sobald nun die Gesellschaften mit ihren Kapitalien es sind, welche die Bauten unternehmen, so muß man sich auch daraus gefaßt machen, daß sie nicht immer die Richtungen sich gefallen lassen, welche man ..hnen vorschreiben möchte, fondern diejenigen aufsuchen werden, welche die rentabelsten find; es sind dieß im .Allgemeinen diejenigen, welche deu Bedürfnissen des Verkehrs am meisten entsprechen.

Ueberdieß treten hier nicht allein die Gesellschaften als Partei auf, um gegen den Willen der Regierung von Freiburg die Linie über Mnrten zu verlangen, sondern auch die Regierung eines Kantons, der bereits eine Konzession in dieser Richtung ertheilt hat.

Welche Ansicht man auch endlich über die in Kraft bestehende Gesezgebung hegen mag, so kann hier von einer Aenderung derselben wegeu eines Entscheides über einen einzelnen Fall doch nicht die Rede sein, und es ist hier eben so wenig als andexswo gerecht, wenn man, ohne Beweise die Jnteressen dex Gesellschaften den Jnteressen des Staates gegenüberstellen wollte, während die Jnteressen des Staates doch manchmal nur der Wille der Regierung oder Konvenienzen find, welche der Frage ferne stehen.

e. Man zieht manchmal Vortheil aus den Unterhandlungen und Verkommnissen, welche zwifchen den durch die Linien durchschnittenen Kan-.

tonen und mit den Gesellschaften stattgefunden haben. Die Uebereinstimmung der Mehrzahl dieser Kantone zu Gunsten dex einen dieser Richtungen kann gewiß für den Bund sein beachtenswerter Grund fein, daß diese.

Linie den Jnteressen eines großen Landestheiles entspricht (Art. 17 des Gesezes vom 28. Heumonat 1852.)

Die Uebereinkunft vom 2.. Ehristmonat 1852 ist nun ein Beweis süx die Uebereinstimmung, die damals zwifchen den Regierungen der Kautone Bern, Fxeiburg, ^aadt und Genf in Bezug auf die Richtung der Linie.

58

^

herrschte. Die Feststellung der Linie scheint die zu entscheidende Hauptfrage gewesen zu sein , die auch im Sinne des Traeé über Mnrten und Laupen gelöst w^.rde. Zwar ist die Uebereinkunft den Großen Räihen der Kantone zur Genehmigung nicht vorgelegt worden; allein sie kon^atirt nichts desto weniger die Meinung der Regierungen.

Später gab die Regierung von Freiburg die Richtung über Murteu

auf.

Der Gr. Rath verlangte aber von der Westbahngesellschaft, daß die

Linie über Frei^urg geführt werde, wenn die Möglichkeit, dieß zu thun dargethan und der Kostenunterfchied zwischen den beiden Linien gedekt würde.

Jm Falle der Führung über Murten sollte die Gesellschaft eine Zweigbahn zur Verbindung mit Freiburg erstellen. Hierauf fanden viele ^ Studie.n statt, welche eine Lösung lange Zeit verzögerten und zur Folge hatten, daß die Westbahngefellschaft, wenn gleich im Befize einer vom Bunde genehmten Konzession auf waadtländifchem Gebiete, in der Richiung über Murten nach Lanpen, den Bau nicht beginnen konnte. Auf dieses hin wurden häufige Konferenzen zu dem Zweke gehalten, Freiburg zu einer beförderlichen Entscheidung zu veranlassen; es erhellt aus den Ak.^en, daß in keiner dieser Konferenzen die Kantone das im Jahr l 852 angenommene

Traeé aufgegeben haben ; jedenfalls gibt es keine Erklärung der Regie^

rungen, Freiburg ausgenommen, worin von einem Zuxiikkommeu von den im Jahr 1852 angenommenen Beschlüssen die Rede ist. Das Protokoll der Konferenz vom 14. August 1853 beweist dagegen, welch' hohen Werth die Kantone darauf sezen, nur gemeinsam zu handeln, eine sortlaufende Linie zwifchen G^nf und Bern zu sichern und die betrefsende Konzession einer und derselben Gesellschaft zu ertheilen. . Das Pro-

tokoll der Konferenz vom 2. und 3. Weinmonat 1854 sagt ausdxiiklich

in den Erwägungen, welche den Beschlüssen als Einleitung dienen, daß das Traeé als nach der Uebereinkunft vom 2. Ehristmonat 1852 definitiv

festgefezt betrachtet wird. Jn der Konferenz vom 15. März 1855 endlich

verpflichten sich die Abgeordneten der Stände Bern, Waadt und Genf, Namens ihrer Regierungen, das Gesuch einzureichen, daß die Eidge-

nossenfchaft nach Art. 17 des Gesezes von 1852, behufs Sicherstellung des Durchlasses durch das Gebiet des Kantons Freiburg , fü^ die Eifen^ bahn von Jferten^nach Bern in der.Richtnng über Stäfis, Peterlingen, Wifslisburg, Murten und Laupen einschreiten wolle. Diese Uel.ereinknnst ist von den Regierungen der drei Kantone bestätigt worden.

Man ist daher, nach den Akten, zu der Annahme berechtigt, daß die Meinung der Mehrzahl der an der .Linie Genf-Bern betheiiigten Regierungen für die oben bezeichnete Richtung ist und daß sie dieselbe als die, ihren eigenen Jnterefsen sowol, als denen der Schweiz ani beßten entsprechende betrachten. .

Die Konzession, welche der Westbahngesellschaft am 8. Brachmonat 1853 vom Kanton Waadt für den Bau einer Eisenbahn in der Richtung über Murten nach Laiipen ertheilt worden ist, wurde am 4. August gl. J.

genehmigt, und keine Opposition wurde gegen die Genehmigung gemacht, welche doch involvirte, da^ die Eidgenossenschaft nötigenfalls auch die

59 .Konzessionen ertheilen werde , die zur Verbindung der Bahn zu einer fortlaufenden Linie nothwend.g werden follten. Später wurde e^ne Fristverlängerung für den Beginn der Arbeiten gewährt, ohne daß, laut den

Akten, irgend welche Opposition sich gegen die Folgerungen, die aus dieser

Schlußnahme gezogen werden könnten, erhoben hätte. Ohne auch diesen Vorgängen zu große Bedeutung beimessen zu wollen, kann man doch nicht annehmen, daß der Bund mit Rüksicht auf dieselben gegenüber dem Traeé über Murten keinerlei Verpflichtungen eingegangen habe.

Das seitherige Erlöschen der eidgenöffifchen Genehmigung ändert die vorher ausgesprochene^ Meinung der Bundesversammlung nicht.

Es veranlaßt uns dieß, einige Worte über die Westbahngesellfchaft zu sagen. Die Verlegenheit, . in der sie sich befunden hat, innerhalb der vorgeschriebenen Frist das Kapital herbeizuschaffen und die Arbeiten zu beginnen, ist nicht ohne Beziehungen zu den Hemmnissen, auf die sie bei dem Bestreben stieß, eine zusammenhängende Linie zu erhalten.

Man hätte vernünftigerweise von ihr nicht verlangen können, daß sie . unter sich nicht zusammenhängende Bxuchstüke baue. Sie hat mehrmals mit dem Stand Freiburg unterhandelt, um zu einem Abschluß zu gelangen.

Allein, gebunden durch ihren Vertrag vom 8. Juni 1853 mit dem Stande Waadt, der sich zur^Bahn über M u r t e n verpflichtete, mußte sie jede fernere Unterhandlung mit Freiburg aufgeben. Jn der Konzession, die ihr durch diesen Stand am 3. Jänner 1853 ertheilt wurde, verpflichtete sich diese Gesellschaft zur Erstellung einer Zweigbahn nach Freiburg für den Fall, daß die Linie über Murten geführt würde. Später gab sie diese Konzession auf, die übrigens nie die Bestätigung des Bundes erhalten hat ; sie hörte auf, mit Freiburg zu unterhandeln und betrachtete fich als ihrer frühern Verpflichtung entbunden Fr^iburg seinerfeits trat mit der Zentralbahngesellschaft in Beziehungen, um sie zu veranlassen, eine Konzession für das Freiburgergebiet nachzusuchen.

Die Unterhandlungen erreichten aber ihren Zwek nicht. Die Westbahngesellschaft, einzig im Befize der Konzession auf waadtländischem Gebiete in der Richtung auf Murten und Laupen, entschloß fich, da Frefburg die Ertheilung einer Konzession in dieser Richtung verweigerte, die Dazwifchenkunft der Eidgenossenschaft zu dem Zweke anzurufen, damit die Hindernisse gegen die Erstellung ihrer Linie gehoben würden. Jn ihrem Begehren geschieht auch der Zweigbahn nach Freiburg keine Erwähnung. E^ liegt hierin aber nichts Uebexraschendes, da die alten Verträge gebrochen worden und die Gesellschaft mit einer andern Soeietät ein
Verko.nmniß geschlossen hat, das sie in neue Verhältnisse stellt. Der Sachv.erhalt hat sich also geändert, und Freiburg selbst schlägt in seinem Beschluß vom 27. Wintermonat 1855 nicht mehr bedingungsweise die Linie über Murten mit einer Zweigbahn vor, sondern es verweigert geradezu den Durchlaß über sein Gebiet in jeder andern Richtung als über F reib u r g. Wenn nun heute die Gesellschaften fich an den Bund wenden, um diesen Durchlaß auszuwirken, so wird, wenn er gewährt wird und Fre.burg das Projekt, seine Lini^ zu bauen, fest hält, eine Zweigbahn unnöthig. Wenn dagegen Frei-

burg der Ausführung seines Planes entsagt, so können die Untexhand-

lungen,^ welche die Folge grundfäzlicher Entscheidung über die Richtung sein werden, auch über die Frage einer Zweigbahn geführt werden. Der Bundesrath läßt daher für den Augenblik diese Frage unberührt, indem ..r sich auf die Festsezung des Traeé beschränkt und es vermeidet, den Gegenstand mit einer Nebendiskusfion zu vermischen, die eine Lösung nur schwieriger machen würde.

Dieß sind die Hauptgefichtspunkte , unter denen sich diese Angelegen-

heit darstellt.

Man kann fie in folgende Worte zusammenfassen: Freiburg verweigert den Zentral- und Werbegesellschaften eine Konzession ans seinem Gebiete für den Bau einer Eisenbahn von Jserten nach Bern über Stäfis, Peterlingen , Murten und Laupen. Waadt weigert sich , den Bau dieser nämlichen Bahn in der Richtung über Peterlingen und Freiburg zu gestatten. Es ist demnach hier ein Streit zwischen zwei souveränen Kantonen zu entscheiden , da alle Vergleichsversuche erfolglos geblieben find. Der Bund, nach Art. 17 des Gesezes über das Eisenbahnwesen berufen, hier einzuschreiten , muß nothwendig sich für eine dieser Richtungen anssprechen, und folglich einen der souveränen Kantone zum Nachgeben zwingen.

Welchen aber..

Der Bundesrath hat , nach Prüfung der einzelnen Umstände gefunden, daß die vorzuziehende Linie nicht diejenige sein kann, welche die mangel..

haftefte ist nud dem Betriebe Hindernisse darzubieten scheint, die ferner ein bedeutendes Anlagekapital erfordert, dagegen ^geringere Ertragsfähigkeit bietet und nur Ausfichten auf eine späte oder ungewisse Erstellung hat.

Die Souveränetät, welche hier Recht bekommen muß, ist die, welche die meisten Gründe für sich hat, diejenige, welche unter Anderm die unmittelbare Erstellung der von ihr gewählten Linie sichert und die dann auch dem gemeineu Beßten und dem allgemein gefühlten Bedürfnisse einer schnellen und sichern Verbindung Genüge leistet.

Allgemein wird zur Zeit die Beilegung der bestehenden Konflikte, welche die Entwiklung der Eisenbahnunternehmnngen hemmen, gewünscht, und der Bundesrath glaubt, dem Wunsche der Bundesversammlung zuvorzukommen, indem er ihr die Gelegenheit bietet, sich über diesen Gegenstand auszusprechen.

Der Antrag des Bundesrathes wird vom Gedanken geleitet, den Vorzug derjenigen dieser beiden Richtungen zu geben , welche , in Betracht der Umstände, am beßten dem allgemeinen Bedürfnisse zu entsprechen scheint.

Er hat alle der Frage fremden Abneigungen oder Sympathien bei Seite gelassen und sich bestrebt, über die Anforderungen des rein kantonalen Jnteresfes sich zu erheben. Er hat sich ebenfalls bemüht, streng auf dem Gebiete der gesezlichen Befugnisse zu bleiben.

Der der Bundesversammlung vorgelegte Beschlußentwurf huldigt in seinem 1. Art. dem Grundsaze einer, beiden Gesellschaften auf dem Gebiete des Kantons
Freiburg zu gewährenden ^wangskonzession. Nachdem dieser Grundfaz aber einmal festgestellt war , so schien es angemessen , die Gesellschaften auf Unterhandlungen mit dem Stande Freiburg zu verweisen.

61 Es ist nothwendig, daß dieser Stand über die^Konzessionsbedingungeu vernommen werde und der Bundesrath wird, nach Art. 16 des Gesezes vom 28. Juli l 852, sich bei den Verhandlungen vertreten lassen. Für den Fall , daß die Parteien sich nicht verständigen und keine Uebereinkunft zu Stande kommen könnte, wird der Bundesrath beauftragt, einen Konzessionsentwurf auszuarbeiten, den er der Bundesversammlung im Monat Juli.

nächsthin zur definitiven Genehmigung vorlegen wird.

Diese Verfahruugsweise , welche den gerechten Ansprüchen Freiburgs

hinsichtlich der Feststellung der Konzefsionsbedingungeu Rechnung trägt, hat das Mißliche, daß der Definitiveutscheid bis zum Monat Juli verzögert

wird. Allein diese Verzögerung ist mehr eine scheinbare, als eine wirkliche^ denn die Gesellschaften , durch die Entscheidung der Grundfrage fürdexhiu ficher, unter sich verbunden zu sein und nicht mehr bloße Bruchstüke iu ihrex Verfügung zu haben, werden sofort die Arbeiten auf allen Theile^ des waadtlandifchen Gebietes beginnen können.

Eine Versahrungsweise, wobei mau, um Zeit zu gewinnen, eine Vexhandlung über Konzessionsbedingungen mit dem betreffen en Kanton vermeiden wollte, schiene zu hart. Bei den zu beratenden Bedingungen kann dann neuerdings die Frage einer Zweigbahn nach Freiburg angeregt werden, indem diese nicht der Art ist, um zur Zeit auf die Hauptfrage einen Einfluß^ auszuüben, und ihre Prüfung mit besserm Erfolge bei der Festsezung dex Konzefssonsbedingungen für die Linie über Murten stattfinden wird.

Was das Dekret des Gr: Rathes des Kantons Freiburg vom 27.

Nov. 1855 anbetrifft, so wird gegenwärtig über dessen Jnha.t n.cht eingetreten.

B.

..^ra^.e d.er ^xi^erneueruu.g fur die ^.e^.ahul^n^inn.

Nach Art. 11 des Bundesgesezes über den Ban und Betrieb von Eisenbahnen soll bei der Genehmigung einer Konzession durch die BundesVersammlung jeweilen eine Frist bestimmt werden , binnen welcher die Erdarbeiten begonnen und ein Ausweis über die Mittel zur gehörigen Fortführung des Baues geleistet werden soll, und zwar in der Meinung, daß nichtgeschehendenfalls die Bundesgenehmigung erlischt.

Wie aus dem tatsächlichen Theile dieser Botschaft hervorgeht, ward bei der Genehmigung der Konzession an die West^ahngeseltfchaft vom 4. August 1853 ihr diese Frist auf 15 Monate, d. i. bis zum 4. Okto-

ber 1854 bestimmt, mit dem ausdrüklichen Beifügen, daß im Falle dex Nichterfüllung die Bundesgenehmigung erlösche. Auf das Gesuch dex Westbahngefellfchaft wurde diefe Frist, in Folge spezieller Ermächtigung dex Bundesverfammlung , durch Beschluß des Bundesrathes vom 8. Jännex

1855 bis zum 30. Juni gl. J. verlängert.

Tatsächlich steht nun fest, daß jedenfalls die eine der Bedingungen,

nämlich der Ausweis über die Mittel binnen der bestimmten Frist nicht erfolgte ; nach der Anschauungsweise des Bundesrathes wurde auch dex andern Bedingung ^ Beginn der Erdarbeiten - nicht nachgekommen , obgleich der Staatsrath des Kantons Waadt in seiner zweiten daraus bezügBundeslbatt. Jahra. VI 1I. Bd. I.

6

^2 lichen Zuschrift vom 4. September 1855 das Gegentheil nachzuweisen versucht. Abgesehen davon bewirkte jedenfalls schon die Versäumniß dex exstern Bedingung die Erlöschung der Konzessionsgenehmigung des Bundes.

Jn den von uns erlassenen Bescheiden an den Staatsrath von Waadt . beschränkten wir uns darauf, die Thatsache dex Erlöschung zu konstatiren, die Frage einer allfälligen Erneuerung der Konzesfionsgenehmigung aber an die Entscheidung der Bundesversammlung zu vexweifen. Nach den Bestimmungen des Gesezes über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen stehen nämlich die Konzessionsgenehmigungen und folglich auch Verlängexungen oder Erneuerungen von solchen einzig dieser Behörde zu. De.x Beschluß derselben vom 25. Juli 1855 ermächtigte den Bundesrath zu..

Entscheidung der Frage schon deßhalb nicht, weil inzwischen von den Kantonen Gens und Freiburg gegen die Fristerneuerung Einsprache erhoben ward.

Ein spezielles Gesuch an die Bundesversammlung oder an den Bundesrath zur^ Erneuerung der Konzesfionsgenehmigung liegt nun zwar weder vom Staatsxathe von Waadt, noch von der Westbahngesellschaft vor.

Bei dem Zusammenhange dieser Frage mit dem ganzen obwaltenden Konflikte und dem Jnhalte der Akten, die darüber gewechselt wurden, ist dieß jedoch kein Grund, um nicht auch in die Erörterung und den Eutscheid dieser Frage einzutreten.

Die Einsprachen der Kantone Genf und Freiburg wurden wesentlich hervorgerufen durch die^ damalige finanzielle Lage der Gesellschaft, die sie als außer Stand erscheinen ließ, ihre Verpflichtungen wirklich zu erfüllen, und durch den Streit, der über die Bahnrichtung im Kanton Freiburg^ ^ herrschte. Jn Folge des seitherigen Vertrages dex Westbahngesellschast mit ^ dem Crédit montier und der Lösung dex Konzessionsfrage im Kanton Fxeiburg, die durch diese Botschaft herbeizuführen bezwekt wird, fallen diese beiden Gründe weg.

Wir sind deßhalb der Ansicht, es sei die Bnndesgenehmigung der^

Konzession an die Westbahngefellschaft vom 4. August 1853 in der That zu erneuern ^und der leztexn sür den Beginn der Erdaxbeiten und den Ausweis über die Mittel dex Gesellschaft eine neue Frist anzufezen.

Diese neue Frist dürfte bis zum 1. Juli 1856 erstrekt werden, da bis zu diesem Termine die Gesellschaft hinreichende^ Spielraum hat , um sowol den Anfang mit den Erdaxbeiten zu machen, als den Ausweis übex die Mittel zu leisten.

Wir gelangen deßhalb in dieser Fxage zu dem Antrage, dex in dem ..Beschlußentwurfe Litt. B enthalten ist.

C. ^enehm^un^sran.e der ^.^e.^n an ^arthntnu.^ und ^om.^.

inr Danton ^eus.

Bei der Entscheidung über diese Fxage find es nur zwei Punkte, die eiuex besondern Erwägung bedürfen.

Sowol nach der Konvention , wie sie zwischen dem Staatsrathe und den Herren Bartholon^ , General Dufour , Kohler und Ador abgeschlossen

^ .worden , als nach den Ergänzungen , welche der Große Rath des Kantons .Genf beifügte, lautet die Konzession, um die es sich hier handelt, altexuativ auf die genannten vier Namen o d e r auf die Gesellschaft von Lvon^ es erschein^ aber nicht zweifelhaft, daß die Konzession effektiv aus die Lyonergesellfchaft übergehen und die dießfällige Bahnstreke ein integrirender Bestandteil der Eisenbahn von Lvon-Gens werden und unter die nämliche .Hauptverwaltung gestellt werden soll.

Bereits durch die Konvention vom 27. Oktober 1852 mit Genehmiaung der Bundesversammlung vom 2. Hornung 1853 ward den Herren Dufour, Barthol...^ und Kohler zu Handen der Kompagnie, die fich in Frankreich zum Bau d..r Bahn von L.^on nach Genf bilden wird , die Bahnstreke von der französischen Gränze bis zur Stadt Genf konzedirt, uud Dieselbe ist dermal in der Ausführung begriffen. Die Gesellschaft von .

Lyon ist demnach bereits Jnhaber der Bahn auf Schweizergebiet bis zur Stadt Genf. Jhr wurden für diese Bahnstreke vom Kanton Genf diejeuigen Konzessionsbedingungen eingeräumt, wie sie die Gesellschaft in Frankreich erhielt, mit Vorbehalt jedoch der Geseze des Bundes und des .Kantons Genf.

Es entsteht nun die Frage, ob mit Rüksicht auf die militärischen Jnteressen der Schweiz es xathsam sei, der Lyonergesellschaft eine Ver-.

längerung ihrer Bahn über die Stadt Genf hinaus nach dem Jnnexn der Schweiz hin zu gestattend Um diese Fxage zu würdigen, machen wir aufmerksam , daß laut den von der sxanzösischen Regierung genehmigten Statuten dieser Gesellschaft dieselbe, so wie deren Administration ihren Siz in Paris hat. Die Generalversammlung der Aktionäre entscheidet über die Frage einer Veräußerung oder Fusion der Bahn; der Administrationsrath bestimmt alles, was aus den Betrieb der Bahn Bezug hat; er ernennt alle Beamten und Angestellten und beruft dieselben ab; er regulirt alles , was die Anschaffung und die Disposition über das Materielle und die Maschinen betrifft. Laut der Konzession der französischen Regiexung steht dieser leztern der Rükkauf der Bahn nach Ablauf von 15 Jahren zu, und sie ist^ im Falle des Bedürfnisses jederzeit befugt, Truppen und Kriegsmaterial auf der Eisenbahn zu transportiren , zu welchem Ende die Gesellschaft sofort alle ihr zu Gebote stehenden Transportmittel zur Ver-

fügung zustellenhat.

Wenn die militärische Bedeutung der schweizerischen Eisenbahnen gesichert bleiben soll, so dürfen dieselben nicht Bestandtheile fremder Eifenbahnen werden, sondern müssen unter eigener selbständiger Verwaltung im Lande selbst stehen, und ihr eigenes Betriebs- und Transportmatexial besizen, von welchen die Hauptdepots ebenfalls im Lande selbst sich befinden. Das im Art. 2 der Genfer-Konzesfion vorgesehene Komite, welches aus wenigstens vier Schweizerbürgern znsammengesezt werden und in Genf seinen Siz haben soll, ersezt die Selbständigkeit der Bahuverwaltung und ihres Be-.

txiebes nicht, da die Hauptadministration, welcher allein die wichtigern Kompetenzen vorbehalten find, immerhin von Paris ausgeht.

Neben den militärischen Gründen gebieten aber auch die fiskalischen

64 Interessen der Eidgenossenschaft in Beziehung auf den einstigen Rükkauf u. s. w., daß die Bahnen auf Schweizergebiet Deiner selbständigen Ver^ roaltung und einem von fremden Bahnen getrennten Betriebe unterworfen seien, da ohne eine solche Selbständigkeit die wichtigsten Faktoren für die einstige Ausmittlung des Rükkaufspreises verloren gehen. Ueberdieß würde die Verschmelzung der Bahnstreke von Genf bis an die waadtländifche Gränze minder L^on-Genser-Bahn eine künftige Fnsiou der schweizerischen Eisenbahnen unter sich in erheblichem Grade erschweren. Jn allen diesen Beziehungen verweisen wir auf die besondere Botschaft, welche wir mit .Beziehung auf die Frage der Veräußerung oder Verschmelzung der schweizerischen Eisenbahnen mit fremden Gesellschaften und Verwaltungen au Sie richten.

Wir find deßhalb der Anficht, daß eine Konzed^rung der Bahn von Genf an die Waadtländergränze an die Gesellschaft von Lvon nicht zugegeben werden dürfe, sondern eine von der L^on-Genferbahn getrennte und selbstständige Verwaltung derselben stattzufinden ^abe, und daß nur mit dieser ausdxüklichen Einschränkung die Konzession an die Herren Bartholon... und Eomp. zu genehmigen sei.

Ein zweiter Punkt, welcher zu erwägen ist, betrifft die RükkaufsBedingungen. Der Kanton Genf behält sich in der Konzession nach dem in Frankreich üblichen Systeme den unentgeltichen Heimfall der Bahn uach Ablauf der Konzessioussrist vor. Findet der Rükkauf, fei es durch den Bund oder den Kanton früher statt, so fällt dem Kantone in je^em Falle das bis zu diesem Zeitpunkte sich ergebende Amortisationskapital zu,

welches durch gleichmäßige Annuitäten gebildet und so berechnet wird, daß

bis zum Ablause des ..lezteu Konzeffionsjahres

gedekt wird.

das

ganze Anlagekapital

Es darf nun gefragt werden , ob der Bund lästigere Rükkaussbedingungen eingehen solle, als der Kanton Genf es gethan hat.^ Der Art. 14 des schweizerischen Eisenbahngesezes sezt keineswegs für alle schweizerischen Eisenbahnen gleichmäßige Rükkaufsbedingungen voraus, sondern schreibt vor, daß solche jeweilen im einzelnen Falle sestzusezen seien.

Dennoch find wir der Anficht, daß bei vorliegender Konzession von den bisher aufgestellten Rükkaufsbedingungen nicht abzuweichen fei. Schon bei der Kon-

zession vom 27. Oktober 1852 behielt sich der Kanton Gens in gleicher

Weise günstigere Rükkaufsbedingungen vor , indem er sich für alles , was uicht den eidgenössischen und kantonalen Gesezen widerspricht , auf die französische Konzession an die L^onergesellschaft berief. Bereits für jene Konzession sezte^ aber die Bundesversammlung für die Eidgenossenschaft die nämlichen Rükkaussbedingungen fest, wie bei den übrigen schweizerischen Konzessionen, und es war dieß um so weniger unbillig, da der Kanton Genf bei jener Konzession der Gesellschast eine direkte Staatsunterstüzung von zwei Millionen Franken ertheilte, eine Summe, welche durch Einxäumung des unentgeltichen Heimfalls der Bahn nach 99 Jahren .lange uicht aufgewogen wird. Das Zustandekommen der jezigen Konzession steht mit den Verhandlungen der fxühexn unläugbar im Zusammenhange, und

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65 ^wenn auch bei dieser der Kanton Genf sich den einstigen ^unentgeltlichen .Heimfall der Bahn vorbehält, so wiegt auch dieser Vortheil die vom Kanton ertheilte frühere Unterstü.ung der Bahnunternehmung noch nicht ^auf.

Es wäre deßhalb uugerechtfertigt und unbillig, wenn der Bund gegen-

über dem Kauton Genf nun andere Rükkaufsbedingungen aufstellen würde, als er dieß .gegenüber den andern Kantonen gethan hat.

Der Einsprache des Staatsrathes von Waadt gegen die Genehmigung dieser Konzession wird , so weit sie sich auf die militärischen Jnteressen der Schweiz bezieht, laut obigen Erörterungen Rechnung getragen; in ihrem übrigen Jnhalte dagegen erscheint uns dieselbe nicht als begründet.

Wir stellen deßhalb in dieser Frage den Antrag, der in dem Beschlußentwurfe Litt. C hienach enthalten ist.

Uebrigens benuzen wir diesen Anlaß, Sie, Tit., unserer vollkommensten Hochachtung zu versichern.

B e r n , den 7. Januar 1856.

Jm Namen des schweiz. Bundesrathes ,

^ Der Präsident: ^tämpfli.

..

Der Kanzler: .Schieß.

III. Beschlnßentwiirfe.

A.

^ntwurt^n einem ^unde^.eschtu^

betreffend die Eisenbahn im Kanton Freiburg.

Die Bundesversammlung der schweiz. Eidgenossenschast, nach Einsicht des Dekretes des Großen Rathes von Freiburg, vom 27. November 1855, betreffend die Erstellung der Eisenbahn im Kauton Fxeiburg, welch...

einen Bestandtheil der Linie zwischen Bern und Gens^bildet, in der Richtung von Thörishaus-Freiburg-Peterlingen-Stäfis-Jferten; des gemeinschaftlichen Begehrens der Zentral- und Westbahngesellschasten, vom 11. Dezember 1855, um Ertheilung einer Zwangskonzesfion gegen den Kanton Freiburg für die Erstellung und den Betrieb einer Eisenbahn auf freiburgischem Gebiete, in der Richtung von Pfauen, Murteu und Laupen; des besondexn Begehrens der Westbahngesellschaft vom gleichen Tage, um Ertheilung einer nämlichen Konzession gegen den Kanton Freiburg für die Erstellung und den Betrieb einer Eifenbahn auf freiburgischem Gebiete, in der Richtung von .^verdon nach Parerne; der Denkschriften und Erklärungen des Staatsrathes von Freiburg, vom 17. Juni 1855, vom 7. und 30. November und von1 3. Dez^'mb^

66 1855, und des Staatsrathes von Waadt, vom 29. Juni 1855 und 30.

Oktober 1855; und der übrigen sachbezüglichen Zuschriften dieser Regierungen;

der Botschaft des Bundesrathes, vom 7. Januar 1856; . in Anwendung des Gesezes über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen

im Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft, vom 28. Juli 1852, beschließt:

Axt. 1. Der Kanton Freiburg ist gehalten, für die Erstellung und den Betrieb einex Eisenbahn auf freiburgifchem Gebiete in der Richtung ^on Jferten nach Bern über Stäfis, Peterlingen, Murten und Laupeu eine Konzession zu ertheilen.

Axt. 2. Diese Konzession wixd extheilt: a. gemeinschaftlich den Eisenbahngesellschaften der Zentral- und Westbahn für denjenigen Bahntheil , welcher zwischen Pfauen und Laupen auf sreiburgischem Gebiete über Murten sührt, nach Maßgabe ihres dießsälligen Gesuchs vom 11. Dezember 1855; b. s p e z i e l l der schweizerischen Westbahngesellschaft für denjenigen Bahntheil, welcher auf freibuxgischem Gebiete zwischeu Jfexten und Pfauen über Peterlingen führt, gemäß ihrem Gesuche vont 11. De-

zembex 1855.

Art. 3. Die Gesellschaften der Zentral- und Westbahn haben gemeinschaftlich für die Bahnstreke auf Freiburgergebiet zwischen Pfauen und

Laupen, und die Westbahngesellschaft für sich allein süx den Bahntheil von Fxeiburgergebiet zwischen Jferten und Pfauen mit der Regierung au Fxeiburg über die Grundlagen und Bedingungen der Konzession zu unterhandeln.

Bei diesen Unterhandlungen wird sich der Bundesrath, nach Maßgabe des Art. 16 des Eisenbahngesezes vom 28. Juli 1852, vertreten und angelegen sein lassen, bei.. den Parteien auf gütliches Verständniß über die Grundlagen der Konzession hinzuwirken.

Art. 4. Sollten sich bis zum 1. Mai .1856 die Parteien nicht verständigen ^ und keine Uebexeinkunft zwischen der Regierung und den bei^en Bahngefellschaften zu Stande kommen, so ist der Bundesrath jezt schon beauftragt, der Bundesversammlung bei ihrem ordentlichen Zusammentritt im Juli 1856 eine förmliche Konzession zur definitiven Geuehmigung vorzulegen.

Axt. 5. Der Bundesrath ist mit der Vollziehung und üblichen .Bekanntmachung dieses Beschlusses beauftragt.

^ B.

..^uttvurf ^u .einem ^unde^eschtu^e.,

betreffend die Eisenbahn von Morsee nach Genf und von Jferten nach Bern.

(Erneuerung des Bundesbeschluß vom 4. August 1853).

Die Bundesversammlung

der schweiz. E i d g e n o s s e n s c h a f t ,

nach Einficht der Zuschriften des Staatsrathes des Kantons Wa.^.dt an den Bundesrath, vom 26. Juli und vom 2. September 1855, betreffend die Frage: ob die Bundesgenehmigung, d. d 4. August 1853, der Konzession des Kantons Waadt an die Westb....hngesellschaft als erloschen zu betrachten sei; der Erwideruugen des Bundesrathes an den Staatsxath von Waadt, vom 2. August und 14. September 1855, und der Botschaft desselben vom 7. Januar 1856; der Einsprachen des Staatsrathes von Genf, vom 2l., und des.

Staatsrathes von Freiburg, vom 27. Juli^1855; in Anwendung des Bundesgesezes über den Bau und Betrieb vou Eisenbahnen, vom 28. Juli 1852,

beschließt:

^

Art. 1. Der Beschluß der Bundesversammlung vom 4. August 1853, betreffend die Eisenbahn. von Morsee nach Genf und von Jfexten nach Bern wird anmit erneuert.

Art. 2. Für den Beginn der Erdarbeiten und für Leistung eines genügenden Ausweises über die Mittel zur gehörigen Fortführung de.^ Baues auf der Linie von Morfee-Genf und von Jferten-Bern wird eine neue Frist bis zum 1. Juli 1856 bestimmt, in der Meinung, daß widrigen-

falls mit Ablauf diefer Frist die Genehmigung des ^Bundes für die vorliegende Konzession, so weit fie fich auf die Linie Moxsee-Genf Jferten-Bern bezieht, erlischt.

und

Art. 3. Der Bundesrath ist mit der Vollziehung und üblichen Bekanntmachung dieses Beschlusses beauftragt.

C. . Entwurf ...u einem ^unde.^eschlu^ betreffend die Eisenbahn von Genf bis an die Gränze des Kantons Waadt.

Die

Bundesversammlung

der fchweiz. Eidgenossenschaft,

.nach Einficht der Konzession des Staatsrathes des Kantons Gens a^ die Herren François Bartholon.^, General Dufour, Ehristian Kohlex und Ludwig A d o r , vom 4. August 1853, vom Großen Rathe modifizir^

6^ und genehmigt den l. September 1855, und de.. . beigefügten Pflichtenheftes, d. d. 2. November 1855, betreffend die Erstellung und den Betrieb eiuex Eisenbahn auf dem Gebiete des Kantons Genf, inbegriffen die^

gemeinde Eelign^, in der Richtung gegen Morsee ;

nach Einficht der Einsprache des Staatsrathes von Waadt gegen die

Genehmigung dieser Konzession durch den Bund, d. d. 3. September 1855;

uach Einficht der Botschaft des Bundesrathes, vom 7. Januar 1856 ..

in Anwendung des Bundesgesezes über den Bau und Betrieb vou.

Eisenbahnen, vom 28. Juli 1852,

beschließt: ..^

Axt. 1. Es wird dieser Konzession, unter nachstehenden Vorbehalten und Bedingungen, die Genehmigung des Bundes ertheilt.

Axt. 2. Diese Konzession darf Bahn nicht abgetreten und die Bahn Verwaltung mit einer auswärtigen unter eine auswärtige Administration

an die Gesellschaft der Genf-L^onexselbst in ihrem Eigenthume und ihrer Bahn nicht verschmolzen und nicht gestellt werden.

Axt. 3. Jn Erledigung vom Art. 8, Lemma 3 des Bundesgefezes^ iibex den Bau und Betrieb von ..Eisenbahnen wird dem Bundesrathe voxbehalten, für den xegelmäßigen periodischen Perfonentransport je nach dem Ertrage dex Bahn und dem finanziellen Einflusse des Unternehmens auf den Postertrag, eiue jährliche Konzessionsgebühx, .die den Betrag von Fr. 500 für jede im Betriebe befindliche Wegstreke von einer Stunde nicht übersteigen soll, zu erheben. Der Bundesrath wird jedoch von diesem Rechte so lange keinen Gebrauch machen, als die Bahnunternehmung nicht mehx als 4 .^ nach erfolgtem Abzuge dex auf Abschreibungsrechuung getragenen oder einem Resexvefond einverleibten Summen abwirst.

Art. 4. Der Bund ist berechtigt, die hier konzessionirte Eisenbahn, sammt dem Material, den Gebäulichkeiten und den Vorräthen, welche dazu

gehören, mit Ablauf des 30., 45., 60., 75., 90. und 99. Jahres, vom 1. Mai 1858 an gerechnet, gegen Entschädigung an sich zu ziehen, falls er jeweilen 5 Jahre zum Voraus den Rükkauf erklärt hat.

Kann eine Verständigung über die zu leistende Entschädigungssumme uicht erzielt werden, so wird die leztexe duxch ein Schiedsgericht bestimmt.

Dieses Schiedsgericht wird so zusammengesezt , daß jeder Theil zwei Schiedsrichter erwählt und von den leztern ein Obmann bezeichnet wird.

Können sich die Schiedsrichter über die Person des Obmanns nicht vereinigen, so bildet das Bundesgericht einen Dreiervorfchlag, aus welchem zuerst der Kläger und hernach der Beklagte je einen der Vorgeschlageneu zu streichen hat.

Der Uebrigbleibende ist Obmann des Schiedsgerichtes.

Für die Ausmittlung der zu leistenden Entschädigung gelten folgende .Bestimmungen: a. Jm

Falle des Rükkaufes im 30.,

45.

und 60. Jahre ist dex

25fache Werth des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen 1.^

69 .Jahre, die dem Zeitpunkte, in welchem der Bund den Rükkauf ex.klärt, unmittelbar vorangehen; im Falle des Rükkanfes im 75. Jahre.

dex 22^fache, und im Falle des Rülkaufes im 90. Jahre dex 20fache Werth dieses Reinertrages zu bezahlen, immerhin jedoch in der Meinung , daß die Entschädigungssumme in keinem Falle weniger als das ursprüngliche Anlagekapital betragen darf. Von dem Rein- ^ ertrage, welcher bei dieser Berechnung zu Grunde zu legen ist, find übrigens Summen, ^welche auf Abfchreibungsrechnung getragen oder einem Reservefond einverleibt werden, in Abzug zu bringen. ^ b. Jm Fall^ d^s Rükkaufes im 99. Jahre ist die muthmaßliche Summe, welche die Erstellung der Bahn und die Einrichtung derselben zum

Betriebe in diesem Zeitpunkte kosten würde, als Entschädigung zu

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bezahlen^.

Die Bahn sammt Zugehör ist jeweilen, zu welchem Zeitpunkte auch der Rükkauf erfolgen mag/ in vollkommen befriedigendem Zustande.

dem Bunde abzutreten.

Sollte^ dieser Verpflichtung kein Genüge gethan werden, so ist ein verhältnißmäßiger Betrag v:^n der Rükkaufssum.ne in Abzug zu bringen.

Streitigkeiten, die hierüber entstehen möchten, sind durch das oben erwähnte Schiedsgericht auszutragen.

Art. 5. Binnen einer Frist von 12 Monaten, von dem Tage dieses Beschlusses an gerechnet, ist der Anfang mit den Erdarbeiten für die Exstellung dex Bahn zu machen, und zugleich genügender Ausweis über die gehörige Fortführung dex Bahnunternehmung zu leisten, iu der Meinung, daß widrigenfalls mit Ablauf jener Frist die Genehmigung des Bundes für die vorliegende Konzession erlischt.

Art. 6. Ueberdieß sollen alle Vorschriften dex Bundesgesezgebung , und insbesondere des Gesezes über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen^ vom 28. Juli 1852, genaue Beachtung finden, und es darf denselben durch die Bestimmungen der vorliegenden Konzession und des beigefügten Pflichtenheftes in keiner Weise Eintrag geschehen.

Art. 7. Der Bundesrath ^ist mit der Vollziehung und üblichen Bekanntmachung dieses Beschlusses beauftragt.

Bundesblatt. Iahrg. VIII. Bd. I.

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Botschaft des Bundesrathes an die h. Bundesversammlung über die Eisenbahnkonflikte in der Westschweiz. (Vom 28. Dezember 1855.)

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1856

Année Anno Band

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Volume Volume Heft

02

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12.01.1856

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