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Schweizerisches Bundesblatt VIII. Iabra. II.

Nr. 45.

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23. August 1856.

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der vom Bundesrathe für Untersuchung der projektierten Eisenbahn...

linien zwischen Bern und M o r se e gewählten Experten.

. (Vom 18. August 1856.)

Zwek des Berichte....

Die Unterzeichneten wurden vom Bundesrathe nach Bern berufen und erhielten von demselben am 1. August 1856 nachfolgende Justruktion .

,,Die Herren Experten werden eingeladen, ihr .Gutachten ubex die Vortheile und Nachtheile der verschiedenen zwischen B e r n und M or se e projektirten Eisenbahnlinien abzugeben, wobei namentlich auf den Bau und Betrieb derselben, so wie aus die allgemeinen schweizerischen und auf die speziellen Verkehrsverhältnisse der zunächst betheiligten Kantone Rükficht zu nehmen ist.

,,Zu diesem Zweke werdeu die Herren Experten die vorhandenen technischen Materialien prüsen, das Terrain an Ort und Stelle besichtigen

und die Angaben behufs richtiger Vexg1eichung auf gleichmäßige Grund.lagen reduziren und zusammenstellen.

Dex gegenwärtige Bericht hat den Zwek, dem in der vorerwähnten Jnstruktion ausgesprochenen Wunsche zu entsprechen.

Prüfung der Verhältnisse der Westschweiz.

1.

Jn Bezug auf die Eisenbahnen.

Unsere erste Aufgabe war, die großen Linien, welche den Jnteresseu des westlichen Theiles der Schweiz am besten zu entsprechen geeignet sein könnten, auf einer Uebersichtskarte zu unterfuchen. Auf dieser Karte sanden wir die verschiedenen schon in Ausführung begriffenen oder dem Verlehre übergebenen Eisenbahnen eingetragen.

Bundesblatt. Iahra.. VIlI. Bd. II0

39

334 Der erste Blik hat uns gezeigt, daß als äußerste Punkte der Linien^.

welche wir zu prüfen hatteu, G e n f im Süden und O l t e n im Norden angenommen werden müssen.

Von Genf ab richtet sich eine Eisenbahn gegen Norden, welche längs dem westlichen Ufer des Genfersee.s in Ausführung begriffen ist. Diefelbe findet ihre Verlängerung durch die in Betrieb gesezte Linie von M or se e nach J f e r t e n , mit einer Verzweigung nach L a u s a n n e .

Von O l t e n , ab in der Richtung gegen Süden, ist ein... Linie über H e r z o g e n b u c h s e e und Burgdors bis Bern in Ausführung begriffen.

Nördlich von Olten ist ein Eisenbahnnez in Vollendung begriffen, welches fich von Westen nach Osten erstrekt und dazu bestimmt ist, die Verbindung mit dem obern Rhein und dem Bodensee herzustellen.

Ferner kann als eine in nächster Zeit zur Ausführung kommende Linie diejenige betrachtet werden, welche von Lausanne ab über V i v i s an die Gränze des Kantons Wallis geht. Dieselbe bleibt indessen hier anßex .Betracht.

Endlich sanden wir einige Arbeiten auf einer Streke der Linie zwischen.

Bern und Freiburg aus dem Gebiete des leztern Kantons begonnen..

2. Jn Bezug auf die topographischeu Verhältnisse.

Die Prüfung der Karte in topographischer Beziehung hat uns gezeigt .

1) das Vorhandenfein eines großen, mit der Richtung des Jura parallelen und an dessen Fuß hinziehenden Thalweges , welcher fich vom G e n f e r f e e bis Olten ausdehnt und den N e u e n b u x g e r und Bielerfee, so wie das Gebiet der A a r e umfaßt. Neuenburg und Solothuxn sind auf dieser Richtung; 2) in beinahe gleicher Richtung, jedoch mehr östlich, das Bestehen dreier Kantonshauptftädte: Lausanne, F r e i b u r g und Bern, weleh^ leztere zugleich Bundesstadt ist.

Jn die erste Thalrichtung münden drei Eisenbahnlinien ein, nämlich diejenige von J o n g n e auf die Eisenbahn von Morsee nach J f e r t e n , diejenige von V e r r i è r e s und diejenige von la E h a u x - d e - F o u d s , welch^ leztere zwei in N e u e n b u r g ausmünden.

Eine Eisenbahn von Jserten, der Westfeite der Seen entlang über S o l o t h u r n nach Olten, erscheint uns von der Natur geboten zum Gebrauch einer sehr industriellen Gegend , so wie behufs eiuer leichten Verbindung zwischen Genf, L a u s a n n e (dieses mittelst einer sehr kurzen Zweigbahn) N e u e n b u r g , Solothurn und der verschiedenen Städte mit Frankreich und England.

Die zweite Linie, welche die Bundesstadt mit F r e i b u r g , L a u s a u n e und G e n f mittels der oben angeführten Verzweigung verbindet, hat den unermeßlichen Vorteil , daß sie der ganzen landwirtschaftlichen Bevölkerung , welche östlich derselben wohnt , mit dem Süden F r a u k r e i c h s und mit D e u t s c h l a n d einen leichten Verkehr gewährt.

335 Eine Eisenbahn von B e x n nach T h u n wird nächstens auch iu Ausführung kommen und die so interessanten Verbindungen des Oberlandes .mit dem großen Nez , von dem wir oben des Nähern gesprochen haben, erleichtern.

^ebn^ d.er .^rutuu^.

Bei Prüfung der Uebersichtskaxte hat sich daher die Anficht bei uns festgestellt, daß, wenn technisch keine zu großen Schwierigkeiten dem Baue oder dem Betriebe sich entgegenstellen, die Jntexessen der Westschweiz, d. h. desjenigen Theiles, welcher die von uns zu prüfenden Linien umsaßt, am besten durch g l e i c h z e i t i g e Ausführung folgender Eisenbahnen gewahrt werden können.

1) Einer Linie längs der Westseite der Seen, welche ohne Unterbrechung G e n s und O l t e n über N e u e n b u r g und S o l o t h u x n verbindet. Wir sagen o h n e U n t e r b r e c h u n g , weil die Erfahrung gezeigt hat, daß jede Ueberladung der Reisenden eines jener Hindernisse ist, welche dieselben am meisten fürchten. Die Reifenden von P a r i s nach L v o n z. B., welche in E h a l o n s ^ s n x - S a . ^ n e ankommen , könnten dort leicht das Dampfschiff nehmen , auch ebeu so früh in L ^ o n ankommen und hätten für diese Fahrt nur Fr. 5 statt Fr. 13 zu bezahlen; dieselben ziehen aber gleichwol vor, die Wagen nicht zu verlassen.

2) Eine Linie zur Verbindung von L a u s a n n e , F r e i b u x g und B e r n , deren Verlängerung einerseits in G e n f und andererseits in O l t e n ausmünden würde.

Nach unserer Ansicht werden sich diese beiden Linien nicht schaden , indem jede derselben ihre ganz besondern Jnteressen zu vertreten bestimmt ist.

3) Obwol diese Linien größtentheils schon parallel laufen, so haben sie überdieß noch zwei gemeinsame Streken, die eine im Süden von Bussi g n.) bis G e n f , und die andere im Norden vvn H e r z o g e n b u c h s e e bis Olten.

Naturgemäß ist eine Verbindung zwischen den Zentralpunkten dieser.

beiden Linien zu wünschen. Diese sollte nach unserm Erachten zwischen N e u e n b u r g und B e r n erstellt werden.

Dieses wäre die dritte und lezte Linie zur Ergänzung des Nezes.

Wenn wir diese allgemeine Prüfung der Linien von dem Standpunkte aus vorausschiken zu sollen geglaubt haben, wie sie mit Rüksicht auf die topographische Ortslage den Jnteressen der Westschwei^ an.. besten entsprechen dürften , so geschah es deßhalb , weil die von uns zu prüfenden Linien nur Theile oder Varianten dieser Hauptlinien sind und weil unser Augenmerk stets auf .die Frage im Ganzen gerichtet sein mußte..

336 ^[enbahuprojel.te ^wischeu ^eru und .^.nrsee.

Zu denjenigen Linien übergehend , deren Prüfung im Nähern unsere Ausgabe ist, treffen wir folgendem 1) diejenige Streke der zweiten der großen oben behandelten Linien, welche von L a u s a n n e über F r e i b u r g nach B e r n sich erstrekt ; 2) eine querlausende Linie , welche obige nötigenfalls zu ersezen hätte und welche von Bussig.n... über P e t e r l i n g e n nach B e r n geführt würde, sei es über F r e i b u r g oder in einer andern Richtung.

Nach den oben angestellten Beobachtungen scheint diese zweite Linie uur dann in Berüksichtigung fallen zu können, wenn die Erstellung der ersten solche Schwierigkeiten des Baues oder des Betriebes darböte , daß durchaus auf dieselbe verzichtet werden müßte.

Diese. Frage erforderte daher eine aufmerksame Prüfung an Ort und Stelle , wie fie uns auch durch unsere Jnstruktion vorgeschrieben ist.

..^e^ichti^nn^ d.er ...^inie .^ern-^r.eibur^-^inont-.^ae de ^ret und Lausanne.

Wir werden vorerst das Ergebniß der Untersuchung mittheilen, welche wir auf der von uns bevorzugten Richtung . nämlich auf der Linie über L a u s a n n e , O r o n , R o m o n t und F r e i b u r g gepflogen haben.

(Als wir eben im Begriffe waren, F r e i b u r g zu verlassen, erhielten wir noch von dem Eisenbahnkomite in B u l l e eine Einladung, das Thal, in weichem diese Stadt liegt und welches uns als das viel reichere ge-

schildert wurde, zu besichtigen.)

Mit lebhaftem Jnteresse hätten wir diesem Wunsche entsprochen ; aber einerseits war uns gewissermaßen vorgeschrieben, daß wir nur die schon projektirten Linien zu untersuchen und nicht neue Studien aufzunehmen haben, nnd andererseits war unsere .^eit dazu nicht hinreichend zugemessen, da wir unfern Berieht spätestens den 20. August abzugeben hatten.

Hierauf werden wir das Resultat der Untersuchungen mittheilen, welche wir von L a u f a n n e aus über J se r t e n und P e t e r l i n g e n gegen B e r n vorgenommen habe^n. Wir haben daselbst mit Sorgfalt die beiden projektirten Linien zwischen P e t e x l i n g e n und F . e i b u r g einerseits über Se e d o r f, andererseits über E o u r t i on geprüft; ferner haben wir die Linie von P e t e r l i n g e n bis B e r n über W i s l i s burg, Murten, Laupen, Neueneck und T h ö r i s h a u s auf's Genaueste verfolgt.

Die Ansicht, zu der uns diese Besichtigung gebracht hat, ist folgende.

Von F r e i b u x g bis zum L a e d e B r e t trifft man da und dort zur Molaffeformation gehörigen Boden , welcher durch die vorhandenen Ouel.eu erweicht und zum Fließen gebracht ist. Gleichwol erfordert diese Linie

^ 337 einige bedeutende .Auffüllungen, so wie einige kostbare Viadukte.

Es sind diese Schwierigkeiten indessen die nämlichen, wie sie uns einzelne Stxeken auf allen andern projektirten Linien dargeboten haben.

Die Halbmesser der Krümmungen gehen nicht unter 400 Meter herab , die Steigungsverhältnisse betragen nicht mehr als einen Zentimeter auf den Meter (1 : 1.00).

Bis hieher bietet demnach das Txaeé keine ernstlichen Schwierigkeiten dar. Nur haben wir den Urheber des Projekts, welcher uns gefälligst begleitete, auf die Notwendigkeit aufmerksam gemacht , die Steigung von 1 Eentimeter auf den Meter des Tunnels von V a u d e r e n s , welcher 1050

Meter lang ist , nicht beizubehalten.

^trel.e vom ...^ae de ..^ret bi... Lausanne.

Das übrige Traré , nämlich die Streke vom Lar de B r e t bis L a u s a n n e nahm unsere Aufmerksamkeit in erhöhtem Maße in Anspruch.

Das Projekt hat auf dieser Streke eine Neigung von 2 Zentimetern auf den Meter, und zwar auf einer Länge von beinahe zehn Kilometern.

Wir glaubten daher, der umständlichen Prüfung dieser kurz zuvor abgestekten Linie zwei Tage widmen zu sollen.

Am Ende der Krümmung , welche das Tr^eé in parallele Richtung mit dem Geufersee bringt, fand sich ein Beken vor von eirea 800 Metern Umfang , umgeben von steilen Felsmassen , deren mittlere und untere Theile aus Molasfegebiiden bestehen, die sich in Bewegung befinden^.

*) Es ist bekannt, daß die Molassengebilde ans abwechselnden Schichten von Felsen, Kies, S..nd und Thon ohne irgend welche ^dnnn.^ zusammensetzt sind.

Das auf die Zerstäche gefallene Wasser, und .war oft sehr weit ....on dem Punkte, wo es wieder zu Tage tritt, sikert durch die durchlassenden Schichten von Felsen, Kies nnd Sand und wird aus der ersten Thonichichte, die ihm begegnet, aufgehalten. Es ka^.n sich ereignen. und kommt anch oft ^or. daß das Wasser gleichzeitig an mehrexen ^on einander entfernten Stellen eindringt und auf den in verschiedenen Höhen liegenden Thonfchichten aufgehalten wird. Sammelt sich das Wasser auf einer und derfelben Stelle, fo macht es die Sand.^chichte, in welcher es sich befindet, stussig, und wenn ein ge..ügen^es Hin.^erniß diese halb stüssige Masse nicht aufhält, so schiebt dieselbe die vor .^nd unter ihr liegende Erde vor sich her.

Durch diese abgleitende Bewegung verlieren ^ die obe^n Theile ih.^e Unterstüzuna, und es erfolgt sofort ein Abbrechen und Einstürmen derselben. Durch Vorstehendes erklärt sich denn anch das Vorhandenfein ^on ^elsschich^.en in einer Lage, die tiefer ist als diejen.ge. welche sie ursprünglich inne hatten.

Es ist leicht einzugehen, daß, je gewaltiger die stüssige Ma.fe ist, und je tiefer die nntern Schichten liegen, deren Zusammenbang dex Reibung widerstehen kann nnd auf welchen die Gieitnng oox sich geht, desto beträchtlicher die ganze Bewegung fein muß.

In diefem Falie ist es nicht bloß ein Stük Land, welches auf einex gewissen Höhe sich vorwärts bewegt, indem fein nntexex Theil aufsteigt, indessen fein oberer Theil, wie steil er anch wax, fo zu sagen e b e n wird,. fondern es entsteht eine

338 Die ^Bahnlinie zieht sich am Fuße der Felsen hin und ruht mittelst eine^ 20 Meter hohen Dammes auf Molasse, die bis gegen E p e s s e ...

hinab , in einer Reihe von großen ..Zellenförmigen Massen lagert.

Bei sorgfältiger Besichtigung dieses ganzen Abhanges überall die Spuren großartiger Abrutschungen.

trafen

wir

Das Streichen der obersten Felsen geht parallel mit der Jurakette, und dieselben fallen gegen Süd-Ost ein mit wenigstens 45 Graden. Fer^ uer ist die Hauptrichtuug des Felsengrades parallel mit derjenigen des Berges J o r a t , dessen Scheitel nicht weit hinter dem Gehänge liegt^ Das Zusammentreffen dieser beiden Umstände kann zur Aufklärung dienen über die Tragweite der Bewegungen und des Vorhandenseins dex zahlreichen allenthalben zu Tage tretenden Ouellen.

Nach unserer Ansicht kaun man daher an die Beibehaltung der Meter hohen Ausdämmung auf dieser Stelle nicht denken.

20

Jndem wir hofften, anderwärts auf keine ähnlichen Schwierigkeiten mehr zu stoßen, waren wir der Anficht, die Auf^än^mung durch einen horizontalen, durch die festen, obern Felsschichten zu erstellenden Tunnel zu ersezen.

Diese Maßnahme würde zwar die Entwiklung etwelchermaßen beeinträchtigen und müßte daher die schon ausnahmsweise große Steigung, welche hier projektirt ist, noch mehr erhöhen ; indessen kann diese Schwierigkeit mit Geld gehoben werden und wäre somit nicht ein unübersteigliches Hinderniß.

Unglüklieherw^e bietet sich in einiger Entfernung von dieser Stelle, ganze Reihe dergleichen mehr oder weniger beträchtliche Bewegungen, welche am Anhange zum Vorfchein kommen. Man kann diefe Wirkung nicht besser vergleichen, als mit derjenigen auf einander folgender Wellen, wenn sie plözlich e.itarrt wären, oder noch besser mit einer Reihenfolge oon Kiesanhäufungen und Vertiefungen, wie man sie im Bette jedes stark strömenden Flusses antrisst.

Bald hat sich das Wasser, welches die Masse siüssig machte, theilweise verlaufen; starke Reibungen entwikeln sich; der untere Theil jeder Welle, indem sie sich ausbäumt. vermehrt das Gewicht, welches auf die Gleitungsstäche wirkt und vermehrt so die Kraft dex Reibung, während der obere .^heil an feiner Höhe verloren und eine beinahe ebene Lage angenommen hat, wodurch sein Schub vermindert wird. Auf diese Weise kann und muß das Gleichgewicht sich wieder hexstellen.

Sobald aber nene Wassermassen in den Boden eindringen, was nm so leichter geschehen kann, als diese Massen allerorts zerklüftet^ sind, oder fobald man den

fchiebenden Theil belastet, oder durch eine Abgrabung den Theil fchwächt, welcher

.^mittelst seines Gewichtes die Bewegung auf.^t, so wird der Boden ...on Neuem in Bewegung kommen, bis ein neues Gleichgewicht dex Gesamtmasse sich wieder gefunden hat.

In diefer Weise sezen sich amanze Abhänge von Zeit ..u Zeit in Bewegung, und so ist es mit dem Abhange, welcher das Rebaelände von L a u s a n n e bildet..

ohne daß die Menschenhand irgend welchen Widerstand zu leisten vermag.

339 oberhalb R i e z , die gleiche Schwierigkeit dar , obwol in einem viel geDingern Grade. Oberhalb Lutrr^, beim Uebergang der Lutrine und bei demjenigen der Paudaife, erheben sich neue Schwierigkeiten gleicher Natur.

Die auf diesen Stellen auszuführenden Dämme erreichen die Höhe

von 25, 35 bis 46 Meter.

Auf der rechten Seite zeigen die mittelst dieser Dämme zu durchkreuzenden Thäler in geringer Tiefe unter dem Erdreich Felsen; auf der linken Seite hingegen besteht der Boden in einer bedeutenden Tiefe aus

beweglichem Molassengebilde.

^r^ebni^ ^ex Untersuchung.

Endlich als Uebermaß der Schwierigkeiten wurde der projektirte Tunnel zwischen Riez und Grandvaux mit einem Gefalle von 2 Eentimetern per Meter angenommen, welche Neigung nur durch Erhöhung der schon zu starken Neigung der übrigen Streke dieser Linie gemildert werden könnte.

Ungeachtet nnsers lebhaften Wunsches, die Linie über L a u s a n n e , F r e i b u r g und B e r n in Ausführung kommen zu sehen, find wir gezwungen, daraus zu verzichten und jedes Traeé, welches durchaus über die Abhänge von Lausanne bis zum Lae de Bret geführt werden will, als unausführbar zu betrachten.

. Diese Anschauung , zu der wir ungern gelangten , hat unser Be^dauern darüber vermindert, daß wir die Linie über B u l l e und über ^Milden, welche uns ebenfalls bezeichnet worden sind, nicht an Ort und Stelle untersuchen konnten.

Es würde uns freuen, wenn ein gefchikterer Jngenieur in Folge seiner persönlichen Erfahrung und bei der Prüfung an Ort und Stelle die Mittel finden könnte , diese Schwierigkeit zu überwinden ; wir aber müssen gestehen, daß wir noch nirgends unter ähnlichen Verhältnissen Eisenbahnen auf solchem Terrain mit Erfolg habeu durchführen sehen; wir könnten vielmehr ähnliche Verhältnisse angeben , wo wir gesehen haben , wie exfahrne Jngenieure veranlaßt waren, aus schon begonnene Arbeiten zu verzichten, um auf Umwegen sichereres Terrain zu finden.

Wir müssen daher hier erklären, daß weder der eine noch der andere ^on uns eine solche Arbeit zu unternehmen wagen würde.

^lid)tia.nng der ^inie .^terteu-^eterirn^en.

Die zweite Linie, nämlieh diejenige von Bussi g u^ in der Rich^ung gegen B e r n , hat, wie oben bereits erwähnt, mehrere Varianten, alle aber haben eine gemeinsame Streke, nämlich diejenige zwischen Bus.^ign.^ und Peterlingen.

Diese gemeinsame Streke muß die Richtung des J o r a t durchschnei-

^40 den, welcher nur zwei Pässe darbietet, die für die Durchführung der Eisenbahn in Betracht gezogen werden können, nämlich jeuer des L a e d e B r et, welcher, wie wir oben gesehen, sich dazu nicht eignet, und jenen, iibex welchen die Eisenbahn von M o r s e e nach J s e r t e ... ^bereits er^

stellt ist.

Die Linie von M o r s e e nach J s e r t e n über B u s s i g n ... muß daher als einen Theil der gemeinsamen Streke angesehen werden, und die Prüfung mußte demnach von J f e x t e n aus beginnen.

Von J f e r t e n bis P e t e r l i n g e n geht das Projekt dem See entlang und bleibt an den Ufern desselben bis gegen die Mühle von ^ Ehe i x e s. Auf dieser ganzen Stxeke bietet sich keine wirkliche Schwierigkeit für die Ausführung dar, nur müssen die dem See zugekehrten Böschun^ gen des Eiseubahndammes durch Steinbekleidungen geschüzt werden.

Von der Mühle bei E h e i r e s bis F o n t findet sich Molasse^ sandstein, stellenweife mit beweglichen Molassengebilden durchzogen.

Wix haben jedoch sofort erkannt, daß alle diese Schwierigkeiten durch ein ähn^ liches Verfahren gehoben werden können, welches wir hinsichtlich der kesselsöxmigen Abrutschung auf de^ Linie von Lausanne aufwärts vorgeschlagen haben, nämlich durch Erstellung von Tunnels im Felsen, welcher uns da^ sür ganz tauglich zu sein scheint.

Die Herren Jngenieuxe der Westbahngesellschaft, welche die Gefälligkeit hatten., uns zu begleiten, haben sowol diese Abänderung des Traeé von Herrn V i g n o l e s anerkannt, als auch die Notwendigkeit die Neigung des Tunnels nach Möglichkeit zu vermindern, was keine eigentlichen Schwie^ xigkeiten darbietet, indem derselbe unter dem Scheitel eines Hügels liegt.

Von F o n t bis P e t e r l i n g e n zeigt das Traeé keine erhebliche Schwierigkeit und die Gestaltung des Terrains erlaubt die Annäherung au S t ä fi s, so viel irgend nöthig ist.

..^.esichti.^uu^ der ^iuie Bischen ^et.ertiugeu und ..^reibur^.

1.

U e b e r S e e d o r s.

2.

Ueber Eouxtion.

Von P e t e r l i n g e n aus gehen zwei Hauptrichtungen nach Beru,^ die eine über F r e i b u r g , die andere über W i f l i s b u r g und Murten, ohne F r e i b u r g zu berühren.

Wir schreiten vorerst .^ur Prüfung der Linien in der Richtung gegen F r e i b u r g: Zwei Projekte liegen vor ; das erste über M o n t a g n a -la - v il le und über S e e d o r s , das zweite über E o u x t i o n und E o u r t e p i n .

Die Längeres Traeé über Seedorf beträgt nur

während diejenige des Traeé über E o n r t i o n

beträgt.

.

.

. Kil. 20,8^

.

.

,,.

23,^

341 Auf dem lezten Traeé besteht die stärkste Neigung nur in Met. 0,01 .per Meter, während das Traeé pex Meter auf 7,3 Kilometer Ferner biegt sich das M o n t a g u ^ - l a - V i l l e um

über S e e d o r f eine Neigung von Met. 0,0^ Länge darbietet.

Traeé ^ gegen die Mitte dieser Streke bei einen sehr steilen und schlüpfenden Molassen-

^hügel , beidseitig durch Schluchten begränzt, deren eine. nämlich diejenige

^von E h a u d i è r e s nur mittelst eines 40 Meter hohen Dammes überschritten werden kann.

Wenn man nun für diese Streke das bei den oben behandelten zwei Traeés bezeichnete Au.^kunftsmittel anwenden wollte , nämlich die Exstellung eines Tunnels auf der ganzen Länge des schwierigen Terrains, so.

würde für die Entwiklung der Steigung beiläufig ein Kilometer Länge verloren gehen, d. h. man wäre genöthigt, das Gefalle auf ungefähr 0,023 Meter per Meter und die Höhe des^ Dammes von C h a u d i è r e s um 20 Meter zu verstärken, wodurch dessen Höhe auf mehr als 60 Meter gebracht würde.

Da andererseits die Untersuchung des Terrains, auf welchem sich das Traeé über E o u r t i o n entwikelt^ keine einzige bedenkliche Stelle aufweist, so halten wir dafür, das Txaeé über S e e d o r f sollte aufgegeben und die Variante über E o u r t i o n einzig den Traeés über M u r t e n mit Umgehung von F r e i b u r g gegenüber gestellt werden.

^esicht^uu.^ der .^in.e ^eterlin^..-^l.ori...i)an... u.l.er .Kurten, .^au.^Ir und ^..h.ir^han^.

Die Bahnlinie von P e t e r l i n g e n über W i f l i s b u r g , Murten.

und L a u p e n gegen Th ö r i s h a u s bot uns auf ihrer ganzen Länge zwischen P e t e r l i n g e n und M u r t e n eine fchöne Ebene dar, auf welcher sich die Eisenbahn , ^hne irgend welchen Schwierigkeiten zu begegnen. entwikeln kann.

Von M u r t e n nach L a u p e n über B ü c h s l e n , G e m p e n a c h und W a l l e n b u c h bietet das Terrain, wenn auch unebener, gleichwol kein.e.

wirklichen Schwierigkeiten.^ Bei La u p en überschreitet das Traeé die Sa a ne und gelangt an die Einmündung der S e n f e in die S a a n e , von wo an stets der rechtseitige Thalgrund der S e n s e , am Fuße des Molassenhochufers verfolgt werden kann.

Wenn die Bahnlinie zu nahe am Fuße dieses Abhanges sich hin^ ziehen müßte, so hätte ^n ...hn.^ Zweifel die Folgen einiger Abrutschuu-

gen zu befürchten. Glüklicherweife ist aber das Thal der ganzen Läng^

nach breit genug, das Bett des Flusses hinlänglich fest, fo daß man durchweg gegen jede Erdbewegung geschüzt ist, und bei ftellenweiser Jnanspruchnahme des Flußbettes nichts zu befürchten hat, wenn die der Strömung

ausgefezte Böfchung durch Wuhrbauten gehörig geschüzt ist.

^42 Auf diesem Wege gelangt man durch Neu en eck auf die Brüke der treuen Straße ...von B e r n nach F r e i b u r g . Allem Anschein nach kann ^on hier aus mittelst unbedeutender Erdbewegungen die Eisenbahn auf der .reu angelegten Straße erstellt werden, welche nur an ganz wenigen Punkten ungefährliche Abrutschungen darbietet.

Bei T h ö r i s h a u s trifft man auf die Eisenbahn von B e r n nach ^ F r e i b u r g , welche ausgestekt und auf der Seite von F r e i b u r g theilweise in Angriff genommen ist.

Auf dieser leztern Linie , so wie auch auf derjenigen über E o n r t i on nach F r e i b u r g begegnet man keinen eigentlichen Schwierigkeiten.

Jmmerhin scheint das Traeé über L a u p e n viel weniger Schwierigkeiten Darzubieten als das leztexe, und die mindern Baukosten werden diese gerin.gern Schwierigkeiten seiner Zeit auch beweisen.

Varianten ^vifcheu ^uch^leu und Bethlehem.

Jn Büchslen hat das so eben bezeichnete Txaeé von Hrn. V i g n o l e s zwei Varianten. Die weniger bedeutende geht über U l m i tz und G a mm e n. Es genügt eine Vergleichung des Profils dieser Varianten mit denjenigen über G e m p e n a ch , beide von Hrn. V i g n o l e s , um einzusehen , daß das Txaeé über U l m i tz sehr mangelhaft ist ; es steigt höher , neigt sich dann unnötigerweise, um wieder eine Gegensteigung zu erfordern, u^nd endlich ist eine Entwikluug im Thale der Saaue beträcht^ licher als diejenige des vorerwähnten Traeé. Wir haben daher die Untersuchung dieser Streke nicht nöthig erachtet.

Die zweite Variante, welche wieder zwei Unterabweichnngen hat, läßt L a u p e n und T h ö x i s h a u s aus der Seite liegen und zieht sich über R i e d b a c h (l^) und B e t h l e h e m in die Nähe von Bern.

^ Die Hauptvariante , so wie die Untervarianten sind kürzer als die Tr^.eés über La n p en und T h ö r i s h a u s .

Die kürzeste Abweichung des Traeé über R i e d b a c h hat nur eine Länge von .

.

.

.

.

.

.

44,1 Kilometern, während das Traeé über L a n p e n eine solche ^on 50,6 ,,

ergibt.

Auf allen diesen Varianten besteht jedoch ein Gesälle von 0,0 l 3 Metern ^er Meter auf höchstens Kil. 4,7 Länge; die Saane wird hier aus eine ^Länge von wenigstens 822 Meter durchschnitten und in einer Höhe von 34,50 Metern, während das Traré über Laupen für Ueberschreitung der Saane nur 50 Meter Länge und 12,50 Meter Höhe erfordert. (Obige ^ier Ziffern sind den Nivellements des Hrn. V i g n o l e s entnommen.)

Das Traeé über R i ed b ach und dessen zwei Varianten scheinen uns daher, in so weit wir es nach der alleinigen Prüfung der Projekte des Hrn. V i g n o l e s zu beurtheilen vermögen, demjenigen über L a u p e n den.

.Vorrang lassen zu müssen.

343 ^eraleichung ...wischeu den Linien ^ourtivu-.^xeil.ur^ und .^urten-.^aux.en.

Nach wiederholten Ausschließuugen kommen wir nunmehr dazu, nur^ ^.ie zwei Linien über F r e i b u r g und E o u x t i o n und übex Wiflisburg, juxten, Büchslen und Laupen vor uns zu haben.

Wir haben schon darauf aufmerksam gemacht, daß die eine und die andere Linie gleich annehmbar feien.

Die Baukosten einerseits und andererseits der muthmaßliche Ertrag jeder Linie, oder wenigstens der muthmaßliche Mehrertrag einer Linie gegenüber der andern müssen daher, vom Staudpunkte der Gesellschaft aus betrachtet, bestimmen, welchem dieser beiden Traeés der Vorzug zu ^geben sei.

1.

Jn B e z u g auf die Baukosten.

Wir suchen zuvörderst eine Vorstellung der muthmaßlicheu Ausgaben zu erlangen.

Die nachstehende Uebexsicht benuzt die von den Herreu V i g n o l e s , Jngenieur des Kantons Waadt , Etzel, Jngenieur für Freiburg, und Wild, bundesräthlicher Experte für Prüfung der Projekte der Hexren . V i g n o l e s und E t z e l , ausgestellten Berechnungen.

Wir fügen denselben die unsererseits gemachten Ansäze bei.

Hinsichtlich der fixen Ausgaben, wie für Vorstudien, Bau der Bahn und der Bahuhöse, Materialanschaffungen .e., haben wir unfern Ansäzeu Diejenigen zu Grunde gelegt, welche Herr E t z e l aufgestellt und Herr Wild angenommen hat, und welche übrigens unbedeutend von denjenigen abweichen, welche durch eine Kommission französischer Jngenieure aufgestellt wurden, die für die Vorlage von Kostenvoranschlägen für Eisenbahnen in Berggegenden bezeichnet worden ist.

Was die stets ungleichen Kosten anbelangt, wie die süx den Bodenankauf, die^ Erdbewegungen und die Kunstbauten, so haben wir für Bodenankaus, wie auch Herr Wild, die Ansäze des Herrn E t z e l beibehalten und in Beziehung auf die leztern diejenigen Ansäze angenommen, welche in ähnlichen Terrainverhältnissen bei den bayerischen Eisenbahnen sich ergaben,.

welche Herr Pauli hat ausführen lassen.

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Bericht der vom Bundesrathe für Untersuchung der projektierten Eisenbahnlinien zwischen Bern und Morsee gewählten Experten. (Vom 18. August 1856.)

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