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Bundesblatt 114. Jahrgang
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Bern, den 31. Dezember 1962
Band II
Botschaft des
Bundesrates an die Bundesversammlung über die zusätzlichen Kosten der vierten Ausbaustufe des Flughafens Genf-Cointrin (Vom 3. Dezember 1962) Herr Präsident !
Hochgeehrte Herren!
Am 30. September 1957 hat die Bundesversammlung, gestützt auf den Bundesbeschluss vom 22. Juni 1945/14. Dezember 1956 über den Ausbau der Zivilflugplätze (BS 7, 738 und AS 1957, 320) und nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 28. Juni 1957 (BEI 1957, II, 57) beschlossen, - dem Kanton Genf an die Baukosten der vierten Ausbaustufe seines Flughafens einen Beitrag von 29,088 Millionen Franken zu gewähren sowie - allfällige Kostenüberschreitungen infolge der Bauteuerung, unter Anwendung der in der Botschaft festgelegten Ansätze, ebenfalls zu subventionieren.
Das dem Bundesbeschluss vom 30. September 1957 (BB] 1957, II, 669) zugrunde liegende Projekt wurde im Jahre 1956 verfasst. Sein Kostenvoranschlag, lautend auf 95,609 Millionen Franken, trägt das Datum vom 7.Februar 1957. Der Beginn der Arbeiten erlitt einen beträchtlichen Aufschub, weil das Abkommen vom 25.April 1956 über den für die Flughafenerweiterung erforderlichen schweizerisch-französischen Gebietsabtausch (AS 1958, 129) erst am 6.März 1958 in Kraft trat. Im weiteren konnte der Arbeitsablauf nicht mit jener Raschheit erfolgen, wie das bei einer Neuanlage möglich gewesen wäre.
Es galt, im Sinne von Artikel 5 des Bundesbeschlusses, den Flughafonbetrieb auch während der Baudurchführung ununterbrochen aufrecht zu erhalten. Eine weitere Verzögerung ergab sich aus ganz neuen Ideen, die erst bei der Detailplanung des neuen Abfertigungsgebäudes auftraten. Hervorzuheben ist hier insbesondere der Anschluss des Flughafens an die Eisenbahn und an die AutoBundesblatt. 114. Jahrg. Bd. II.
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1570 strasse. Diese ganz neu aufgetretenen Gesichtspunkte wirkten sich auch kostenmässig aus. Es wäre aber verfehlt, wegen der entstehenden Mehrkosten darauf zu verzichten, die für eine reibungslose Verkehrsabwicklung notwendigen Neuerungen in das Projekt einzubeziehen. Schliesslich stellten sich nicht voraussehbare technische Schwierigkeiten bei der Verwirklichung der Flugsicherungseinrichtungen ein. Hinzu kamen auch hier gewisse Neuerungen in der Flugsicherung, die ebenfalls zu berücksichtigen waren. Alle diese Umstände trugen dazu bei, dass bis heute nur ein Teil der ursprünglich geplanten Bauvorhaben verwirklicht werden konnte. Die noch auszuführenden Arbeiten werden noch bis 1965 andauern.
Schon allein als Folge der steten Teuerung, die seit dem Aufstellen des Voranschlages vom Februar 1957 in Genf zu verzeichnen ist, und die heute noch anhält, werden die wirklichen Kosten beträchtlich über der vorgesehenen Baukostensumme von 95,609 Millionen Franken liegen. Zu diesen durch die Teuerung bedingten Kosten kommen die erheblichen Mehraufwendungen für die inzwischen richtigerweise neu in das Projekt einbezogenen Bauten und Einrichtungen hinzu.
Die Gesamtüberprüfung des Projektes, unter Einschluss der notwendigen Erweiterungen, ergibt eine Baukostensumme von insgesamt 198,662 Millionen Franken (Tab. I, Kol. 7), also 98,053 Millionen Franken mehr als im ursprünglichen Projekt von 1957 vorgesehen war (Tab. l, Kol. 4 und 6). Von diesen . Mehrkosten entfallen rund 29 Millionen auf die Tiefbauten, rund 35 Millionen auf die Hochbauten und rund 27 Millionen auf die Kosten des Landerwerbs und der Begründung von Dienstbarkeiten (Tab. l, Kol. 4). Von diesen Kosten kommen diejenigen des Landerwerbs und der Begründung von Dienstbarkeiten (27,723 Millionen) sowie die Aufwendungen zu Lasten des Kontos der Nationalstrasse N-l (3,684 Millionen) und zu Lasten des Bahnanschlusses (3,382 Millionen) für eine Beitragsleistung des Bundes im Eahmen des vorliegenden Projektes nicht in Frage. Nach Abzug dieser Beträge ergibt sich ein zu Lasten des Flughafens gehender zusätzlicher Geldbedarf von 63,264 Millionen Franken. Von diesem Betrag wäre aber, wie eingangs erwähnt, der Anteil für Bauteuerung durch die früheren eidgenössischen und kantonalen Finanzierungsbeschlüsse bereits gedeckt. Er beträgt nach unserer Schätzung
ungefähr 12,600 Millionen Franken. Der vom Bund und Kanton zusätzlich zu bewilligende Baukredit würde somit 50,664 Millionen Franken ausmachen.
Die jeweilige Ausscheidung der teuerungsbedingten Mehrkosten, bei der Detailbegründung der einzelnen Kostenelemente, würde jedoch eine unnötige Komplikation darstellen, weshalb wir darauf verzichten. Doch wenn wir Ihnen nachstehend empfehlen, den bewilligten Bundesbeitrag von 29,088 Millionen Franken um 18,781 Millionen Franken zu erhöhen, so ist vor Augen zu halten, dass von diesen 18,781 Millionen ungefähr 4,100 Millionen Franken, in Anwendung der Teuerungsklausel des Bundesbeschlusses vom 30. September 1957, schon bewilligt wären.
Tabelle l Voranschlag vom Dezember 1961 der erweiterten vierten Ausbaustufe Kantonsanteil
1
2
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9. .
10.
Tiefbauarbeiten . . .
Elektrische Anlagen . . .
Hochbauten Radioelektrische Anlagen .
Ausbau des Wetterdienstes Sport- und Touristikflugplatz Puplinge Dienstbarkeiten und übrige finanzielle Polgen des Staatsvertrages . . . .
Sport- und Touristikflugplatz Jussy .
Landerwerb und Grunddienstbarkeiten . . . .
Verbesserung der Hindernisfreiheit
BB vom Mehr- oder 30. 9. 3 057 Minderkosteii 3 4 Mio Fr.
Mio Fr.
57,118 5,694 19,897 4,957
29,367 !)
2,395 35,665 2) 0,105
1,660
Bundesanteil BB vom 30. 9. 1957
Bundesaubventionen
Total Mehr- oder 3+4+5+6
5
Minderkosten 6
7
8
9
10
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
86,638 !) 19,357 1,877 8,200 56,262 2) 5,672 7,474 1,609 0,800
8,332 0,816 9,922 0,034
27,689 2,693 15,594
0,498
-0,498
auf 3
0,153 0,111 2,307 0,800
0,700 0,105
-1,660
3,065
3,065 3,000
3,000
27,723
27,723
97,095 ! 3,218 i
0,075
0,500
0,500 92,391
0,958
193,662
auf 4
29,088
auf 3 + 4
1,643
0,075
0,175
0,175
18,781
47,869
i
i)Ijinschliesslich Nebenkosten für Nationalsl rasse N-l im Betrag Tron 3,684 Millionen urid für Bahnanschluss iim. Betra g von 0,315 Millionen Pranken.
2) jinschliesslich Nebenkosten für Bundesbahnstation im Abfertiguiigsgebäude im Betrag von 3,067 Millionen Fr inken.
E
1571
1572 Der Begierungsrat des Kantons Genf stellte das Gesuch, der Bund möge das überarbeitete Projekt genehmigen und die ihm laut Tabelle l anfallenden Mehrkosten bewilligen.
Am I.August 1962 gab er die Erklärung ab, dass, von einer Ausnahme abgesehen, der Grosse Bat die Finanzierung der zusätzlichen Baukosten genehmigt habe. Bei dieser Ausnahme handelt es sich um den Sport- und Touristikflugplatz Jussy, dessen Bau vom Begierungsrat an Stelle des früher geplanten Flugplatzes Puplinge empfohlen wurde. Das Projekt Puplinge musste fallengelassen werden, weil der Landerwerb grosse Schwierigkeiten bereitete, und überdies wäre dieser Flugplatz fast an den Stadtrand zu liegen gekommen, was namentlich wegen der Lärmauswirkungen zu Befürchtungen Anlass gab.
Doch stösst auch das neue Projekt bei Jussy auf den Widerstand eines Teils der Bevölkerung, und es wird in Genf befürchtet, dass gegen einen Finanzierungs- und Baubeschluss des Grossen Bates das Beferendum ergriffen würde.
Bei dieser ungeklärten Lage ist es verfrüht, einen Bundesbeitrag an die Kosten dieses umstrittenen Projektes zu beschliessen. Doch ist zu bedauern, dass die Verwirklichung des Genfer Sport- und Touristikflugplatzes einmal mehr aufgeschoben wird. Die Forderung nach Entlastung des Flughafens Genf durch Verlegung des Sport- und Touristikbetriebes auf einen eigens erstellten Kleinflugplatz erhebt sich nämlich dringender denn je.
Auch bezüglich des Bahnanschlusses des Flughafens sind die Verhältnisse, insbesondere die Finanzierungsprobleme, noch zu wenig geklärt, um auf die Frage einer allfälligen Beitragsleistung des Bundes eintreten zu können.
Abgesehen von diesen beiden Ausnahmen, stand nach dem Entscheid des Grossen Bates der Behandlung des Genfer Gesuches nichts mehr entgegen.
Für die Projektgenehrnigung ist gemäss Artikel 7 des Bundesbeschlusses vom 22. Juni 1945 der Bundesrat zuständig. Die Gewährung von Bundesbeiträgen dagegen unterliegt nach Artikel 8 dieses Bundesbeschlusses der Zustimmung durch die Bundesversammlung.
Der Bundesrat hat auf Antrag des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes, das mit der Überwachung des bisherigen Ausbaues des Flughafens Genf betraut war und die Überarbeitung des vierten Ausbauprogrammes eingehend verfolgte, das abgeänderte Projekt genehmigt und beschlossen, den Eidgenössischen Bäten
die Bewilligung der dem Bund anfallenden Mehrkosten zu empfehlen. Die Gründe, die dabei für den Bundesrat wegleitend waren, sind nachstehend dargelegt.
Die Begründung der zusätzlichen Baukosten In der Tabelle 2 sind im einzelnen die Mehrkosten aufgeführt, die bei der Erstellung der Zwischenbilanz vom Dezember 1961 errechnet wurden. Der Aufbau dieser Tabelle entspricht der tabellarischen Zusammenstellung der approximativen Baukosten, wie sie in der Botschaft vom 28. Juni 1957 über die 4. Ausbaustuf e des Flughafens Genf enthalten ist. Die in jener Zusammenstel-
1578 lung aus dem Jahr 1957 aufgeführten Einzelbeträge sind, sofern ihre Finanzierung zu Lasten des Kantons geht, in der Kolonne 3 wiedergegeben. Die Einzelbeträge hingegen, die vom Bund aufzubringen sind, wurden in die Kolonne 5 übertragen.
Bei der Kommentierung der einzelnen Positionen, für die ein Zusatzkredit erforderlich ist, halten wir uns an die Eeihenfolge der Tabelle 2.
a. Ausbau der Pisten und Rollstrassen, Erweiterung des Flugsteiges (Tab.2, Pos. 1.01) Bei diesem Kapitel ergibt sich für den Kanton ein zusätzlicher Kreditbedarf von 15,404 Millionen Pranken und für den Bund von 0,072 Millionen Franken.
Vorweg sei daran erinnert, dass das Bauprogramm der vierten Ausbaustufe vorsah, die früher 2000 Meter lange Piste auf 3800 Meter zu verlängern und, entsprechend dieser Verlängerung, das Eollstrassennetz auszubauen.
Ferner war geplant, den alten Pistenabschnitt, der für Einzelradlasten von 35 Tonnen ausgelegt wurde, zu verstärken, weil die Befürchtung bestand, dass diese Tragfähigkeit auf die Dauer für die 130 Tonnen schweren Strahlflugzeuge nicht ausreichen würde.
Diese Arbeiten konnten zu sehr günstigen Bedingungen durchgeführt werden. Trotz der Teuerung gab es keine Kostenüberschreitungen (vergleiche Pos. 1.01.02 und 1.01.03). Auch in technischer Hinsicht blieb man von Überraschungen verschont. Insbesondere sei hervorgehoben, dass die Verstärkung des alten Pistenteils, eine technisch schwierige Aufgabe, einwandfrei gelang.
Doch niemand ahnte, wie dringend diese Verstärkung war. Dies wurde seither offenkundig, indem die Betonbeläge der nicht verstärkten Eollstrassen und Flugzeugabstellplätze schon kurz nach dem Einsatz der Strahlflugzeuge Bissbildungen zeigten und seither fortschreitende Zerstörungserscheinungen aufweisen. Sie müssen somit, wie der alte Pistenabschnitt, verstärkt werden.
Die zusätzlichen Kosten betragen 4,487 Millionen Franken (siehe Pos. 1.01.11, 1.01.13, 1.01.14).
Oft schon wurde auf den glücklichen Umstand hingewiesen, dass in Genf, dank der Kanalisierung der Winde durch den .Salève und den Jura, nur eine Piste erforderlich ist. Inzwischen musste man aber feststellen, dass dieses Einpistensystem auch seine Kehrseite hat, dann nämlich, wenn der Verkehr eine Dichte erreicht, welche dem Aufnahmevermögen dieser einzigen Piste nahekommt. Das Luftamt ist der Auffassung,
dass die zu erwartenden technischen Vervollkommnungen der Flugsicherungsanlagen es ab 1970 ermöglichen, in Genf 30 Flugzeugbewegungen pro Stunde, d.h. 30 An- oder Wegflüge zuzulassen. Zur Bewältigung eines derartigen Verkehrs ist erforderlich, dass die gelandeten Flugzeuge die Piste möglichst rasch verlassen können, um die Bahn für die nachfolgenden Flugzeuge freizugeben. Hierzu sind Abrollwege zu errichten, die von den gelandeten Flugzeugen mit hohen Bollgeschwindigkeiten
1574 befahren werden können. Überdies ist nahe am Pistenanfang ein Bereitstellungsplatz für die sich zum Abflug begebenden Flugzeuge vorzusehen. Diese Einrichtungen wurden wohl für den neuen Pistenabschnitt verwirklicht, doch glaubte man, beim alten Pistenteil, vorläufig wenigstens, auf diese Ausgaben verzichten zu können.
Nachdem aber schon 1961, allein nach dem Flugplan des regelmässigen Verkehrs, während der Spitzenstunden bis 15 An- und Wegflüge zu verzeichnen waren, musste auch der alte Pistenabschnitt mit dem zugehörigen Abrollweg und mit einem Flugbereitstellungsplatz ausgerüstet werden. Die Kosten hierfür beliefen sich auf 1,474 Millionen Franken (Pos. l.01.10 und l.01.12).
Die Steuer- und Übermittlungskabel, welche die zahlreichen radioelektrischen und optischen Flugsicherungseinrichtungen mit den Kommandoräumen des Flugsicherungsdienstes verbinden, müssen unter dem Flugsteig durchgeführt werden. Um die möglichst einwandfreie Wartung dieser Kabel zu gewährleisten, war unter dem betonierten Flugsteig hindurch ein begehbarer Kabelkanal vorzusehen. Seine Kosten belaufen sich auf 0,360 Millionen Franken (Pos. l .01.15). Da aber ein Teil dieser Kabel Einrichtungen der allgemeinen Flugsicherung dient, die Bundesaufgabe ist, rechtfertigt sich, dass der Bund an die Kosten dieses Kabelkanals einen angemessenen Beitrag leistet.
Den grössten Zusatzkredit dieses Abschnittes erfordert der neue Flugsteig vor dem künftigen Abfertigungsgebäude (siehe Fig.l). Wir haben uns schon früher, in der Botschaft vom 28. Juni 1957 über die vierte Ausbaustufe, zu den technischen Gesichtspunkten geäussert, die bei der Planung des Flugsteiges eines modernen Verkehrsflughafens beachtet werden müssen. Die seither, insbesondere mit den Strahlflugzeugen gemachten Erfahrungen ergaben, dass wohl die Mehrzahl dieser Annahmen grundsätzlich zutrifft, dass aber bei der Gestaltung des Genfer Flugsteigprojektes einzelnen Punkten nicht das Gewicht zugemessen wurde, wie es sein sollte. Diese Feststellung gilt namentlich in bezug auf die Auflage, den Flugsteig so zu gestalten, dass ein möglichst flüssiger und rascher Kollverkehr für die Strahlflugzeuge gewährleistet ist, weil der Betriebsstoffverbrauch der Düsentriebwerke beim Kollen sehr erheblich ist. Heute wissen wir, dass ein Grossflugzeug vom Muster des DC-8 beim Kollen vom
Abfertigungsgebäude bis zur Piste bei günstigen Bedingungen 400 kg Kerosen und bei ungünstigen Bedingungen bis 1000 kg Kerosen verbraucht. Die Planer der Flugsteige müssen es sich deshalb angelegen sein lassen, Flugsteige vorzuschlagen, die eine weitestgehende Verringerung der Kollzeiten ermöglichen.
Dabei haben sie die Wahl zwischen den folgenden drei Möglichkeiten: 1. Die Strahlflugzeuge werden in einem offenen Flugsteig und in angemessener Entfernung vom Abfertigungsgebäude aufgestellt. Dies bedingt, dass die Fluggäste durch geeignete Fahrzeuge zwischen den Strahlflugzeugen und dem Abfertigungsgebäude hin und her befördert werden.
2. Die Strahlflugzeuge rollen mit eigenem Antrieb vor das Abfertigungsgebäude, werden aber dann mit Spezialschleppern auf dem Flugsteig verschoben.
1575 3. Der Flugsteig wird so angelegt, dass Eollwege mit möglichst wenig Eichtungsänderungen erstellt werden können, und die Passagierein- und aussteigstellen werden längs dieser Eollwege angeordnet.
In Genf hat man sich für die dritte Lösung entschieden. Dies führte zur Konzeption eines Flugsteiges mit, sogenannten Satellitenbauten, die unter sich und mit dem Abfertigungsgebäude durch unterirdische Passagiergänge verbunden sind. Die Eidgenössischen Eäte haben am 30. September 1957 dieser Lösung zugestimmt. Die Überprüfung des Projektes, die im Lichte der seither mit den Strahlflugzeugen gemachten Erfahrungen vorgenommen wurde, ergab, dass eine Vergrösserung der gegenseitigen Entfernung der Satellitenbauten ermöglichen würde, die Eoli- und Abfertigungszeiten der grossen Strahlflugzeuge günstig zu beeinflussen. Das heute vorliegende abgeänderte Flugsteigprojekt trägt diesem Umstand Eechnung. Die geplante Flugsteigfläche erhöhte sich auf 175 000 m 2 .
Wie Figur l zeigt, können um die drei Satellitengebäude 12 grosse Strahlflugzeuge für den Lang- oder Mittelstreckenverkehr oder 18 Strahlflugzeuge für den Kurzstreckenverkehr gleichzeitig aufgestellt werden. Zusammen mit den 10 Standplätzen für Kurzstreckenflugzeuge längs dem Abfertigungsgebäude, ergibt sich die Möglichkeit, gleichzeitig 22-28 Flugzeuge in Genf abzufertigen.
Die Mehrkosten betragen 6,687 Millionen Franken (Pos.1.01.04 und 1.01.06).
Eine spätere Erweiterung des Flugsteiges für 27-35 Standplätze bleibt gewahrt.
Wir haben die Frage untersuchen lassen, ob diese Mehrkosten wirtschaftlich zu rechtfertigen sind. Die Prüfung ergab vorab, dass in Genf die Flugsteigfläche pro Standplatz, je nach Belegung, 6250 bis 8000 m2 betragen wird. Diese Zahlen liegen durchaus im Eahmen der europäischen Verhältnisse. Für die Flughäfen Frankfurt; Kopenhagen und Hamburg betragen die entsprechenden Werte 6700, 7000 und 7500 m2.
Doch gab man sich mit diesem Vergleich der Flächen nicht zufrieden. Es wurde überdies eine Gegenüberstellung der gesamten Abfertigungskosten, wie sie sich mit dem für Genf gewählten Flugsteigsystem ergeben, mit jenen Abfertigungskosten vorgenommen, die sich bei den anderen, vorstehend erwähnten Alternativlösungen (Passagiertransport mit Autobussen oder Schleppen der Flugzeuge) einstellen würden. Die Vergleichsrechnung ergab,
dass die für Genf gewählte Lösung, was die Baukosten betrifft, wohl den grössten Aufwand erfordert. Vergleicht man aber die jährlichen Betriebskosten, so stellt man fest, dass die Lösung mit Satellitenbauten die vorteilhafteste ist. Einmal erfordern die beiden anderen Varianten erheblich grössere Personalaufwendungen. Alsdann sind auch die jährlichen Wartungs- und Amortisationskosten grösser, da die Autobusse und Flugzeugschlepper reparaturanfälliger sind und einer rascheren Abschreibung unterliegen als die Satellitenbauten und die zugehörigen unterirdischen Passagiergänge.
1576 b. Umgebungsarbeiten für das alte und neue Abfertigungsgebäude (Tab. 2, Pos. 1.06) Wie aus der Tabelle 2 entnommen werden kann, lautete der ursprüngliche Kostenvoranschlag für diesen Abschnitt auf 3,296 Millionen Franken. Das überarbeitete Projekt sieht Mehraufwendungen von 10,636 Millionen Pranken vor.
Diese sind vor allem bedingt durch die Notwendigkeit, die Autostrasse auf eine Länge von 260 m zu überdecken. Mit dieser Massnahme wird für das neue Abfertigungsgebäude die unumgängliche Erweiterungsmöglichkeit geschaffen, über die wir uns später, bei der Behandlung des Projektes für das neue Abfertigungsgebäude, noch näher äussern werden. Gleichzeitig wird mit dieser Überdeckung die unvermeidbare zusätzliche Parkfläche für Strassenfahrzeuge gewonnen. Der Bedarf der Flughäfen an Abstellfläche wächst rascher, als die Motorisierung des Strassenverkehrs. Darin kommt zum Ausdruck, dass immer mehr Fluggäste ihre Fahrzeuge während ihrer Flugreise in der Umgebung des Flughafens abstellen. Diese Erscheinung wird mit der Entwicklung des Fluggastverkehrs zunehmen und in Genf, nach dem Anschluss des Flughafens an das schweizerische Autostrassennetz, in besonders starkem Masse auftreten.
Die Projektverfasser kamen zum Schluss, dass in Cointrin, für den in absehbarer Zukunft zu erwartenden Jahresverkehr von 1,5-2,0 Millionen Fluggäste, 3000 Parkplätze erforderlich sein werden. Zum Vergleich sei auf den Flughafen Zürich verwiesen, wo man 1961 etwa 1,5 Millionen Fluggäste zählte und der über 2400 Parkplätze verfügt, was sich jetzt als ungenügend herausstellt. Der Flughafen Paris-Orly, dessen gegenwärtige Ausbaustufe für 4 Millionen Fluggäste pro Jahr ausgelegt ist, verfügt über 5000 Parkplätze.
Die Überdeckung der Autostrasse (Pos. 1.06.13) kommt auf 5,290 Millionen Franken zu stehen. Doch sei beigefügt, dass von diesem Betrag 2,970 Millionen auf das Konto der Nationalstrasse N-l gehen werden.
Ebenfalls auf das Konto Parkplätze gehen die Mehrausgaben von 1,625 Millionen Franken der Positionen l. 06.06 (Vorplatzgestaltung vor dem alten Abfertigungsgebäude), l. 06.07 (Beleuchtung der Parkplätze) sowie l. 06.10 (Grünzonen) .
Angesichts des zu erwartenden Strassenverkehrs wurden die Projekte für die Zu- und Wegfahrten zum Abfertigungsgebäude, teilweise unter Zuzug ausländischer Fachleute, neu überprüft. Doch
zeigte sich, dass abgesehen von der Position l.06.05 (Vorfahrt in Eisenbeton vor dem neuen Abfertigungsgebäude), für die ein zusätzlicher Kredit von 1,385 Millionen Franken erforderlich ist, die Projektänderungen keine nennenswerten Mehrkosten bedingen.
Dagegen musste für die unter der Position l. 06.04 aufgeführte Brücke ein neues Projekt verfasst werden, um den von den Schweizerischen Bundesbahnen geplanten Anschluss des Flughafens an das Bahnnetz sicherzustellen. Das Anschlussgeleise wird, wie aus der Figur l hervorgeht, in seinem letzten Abschnitt vor der Einmündung in das Untergeschoss des Abfertigungsgebäudes parallel zur Autostrasse verlaufen. Das erwähnte neue Brückenprojekt sieht
1577 deshalb eine weitere Öffnung für das Bahntrasse vor. Demzufolge erhöhte sich der ursprüngliche Voranschlag von 0,400 Millionen Franken auf 0,922 Millionen.
Von dieser Summe werden jedoch nur 0,292 Millionen das Flughafenbaubudget belasten; die restlichen 0,630 Millionen werden zu gleichen Teilen von den Schweizerischen Bundesbahnen und von der Autostrasse übernommen.
Die Absicht der Bundesbahnen, ihr Netz bis in das neue Abfertigungsgebäude hinein zu verlängern, ist zu begrüssen. Wohl wird sich in Genf, dank der grossen Stadtnähe des Flughafens, die Ergänzung der Zufahrt von und nach der Stadt durch eine Schnellbahnverbindung mit dem Stadtzentrum nicht in dem Mass aufdrängen, wie beispielsweise in London, wo der Schienenweg sich für den Flugreisenden immer deutlicher als einziger Ausweg erweist, der verhindern könnte, dass die Zeitersparnis der Luftreise durch den Zeitverlust während der Flughafenanfahrt auf gewogen wird. Vielmehr spricht ini Genf für den Bahnanschluss der Umstand, dass das Fassungsvermögen einzelner Luftfahrzeuge jenem von 2 bis 3 Eisenbahnwagen entspricht und dass der Luftverkehr dazu übergegangen ist, erhebliche Tarifermässigungen für geschlossene Eeisegruppen zu gewähren. Demzufolge wird auf unseren Verkehrsflughäfen mit, zunehmender Häufigkeit ein sprungartig ansteigender Anfall von Fluggästen festgestellt, für deren Abtransport ein Massenverkehrsmittel wie die Bahn am geeignetsten wäre. Darum ist es richtig, dass beim jetzigen Ausbau des Flughafens Genf die Möglichkeit seines Bahnanschlusses gewahrt wird.
Es darf in diesem Zusammenhang erwähnt werden, dass der Grosse Bat des Kantons Genf am 16. März 1962 beschlossen hat, an die auf 12,700 Millionen Franken berechneten Kosten dieses Bahnanschlusses einen Beitrag von 4,230 Millionen à fonds perdu zu gewähren. Doch sind die Finanzierungsverhandlungen zwischen dem Kanton Genf und den Schweizerischen Bundesbahnen noch nicht abgeschlossen.
o. Personenunterführungen im Flugsteig (Tab. 2, Pos. 1.08) Wie ebenfalls schon angetönt, ist geplant, die drei Satellitenbauten weiter auseinander zu ziehen, um einen flüssigeren Bollverkehr der Flugzeuge auf dem Flugsteig zu ermöglichen. Diese Massnahme hat zur Folge, dass die unterirdischen Zugänge zu den Satellitenbauten um 296 Meter auf 746 Meter verlängert werden müssen. Ferner
haben wir auf die Ausbaumöglichkeit des Flugsteiges verwiesen. Dabei würde ein vierter Satellit erstellt. Um dies ohne Störung des Flugbetriebes zu ermöglichen, muss dessen unterirdischer Zugang, soweit er unter die heute vorgesehene Flugsteigfläche zu Hegen kommt, d.h. auf eine Länge von 130 Meter, schon im Zuge des gegenwärtigen Ausbaues erstellt werden.
Die dadurch entstehenden Mehrkosten belaufen sich auf 1,508 Millionen Franken.
1578 d. Zuf ahrtstrassen zu den elektrischen und radioelektrischen Flugsicherungsanlagen (Tab. 2, Pos. 1.09) Durch den Bundesbeschluss vom 30. September 1957 wurden 11,715 Millionen Franken für elektrische und radioelektrische Flugsicherungsanlagen bewilligt. Ein grosser Teil dieser Einrichtungen befindet sich verstreut innerhalb des Flughafengeländes. Die seit ihrer Betriebsaufnahme gemachten Erfahrungen führten zur Einsicht, dass die Zufahrten zu den einzelnen Standorten wetterunabhängig zu gestalten sind, ansonst die Wartung und die Unterhaltsarbeiten nicht mit der wünschenswerten Verlässlichkeit gewährleistet werden können.
Deshalb ist die Anlage eines Wegnetzes geplant, das überdies dem Feuerwehrund Eettungsdienst zugute kommen wird. Die Kosten sind auf 1,276 Millionen Franken geschätzt. Weil ein Teil der radioelektrischen Flugsicherungsanlagen auch der dem Bund übertragenen allgemeinen Flugsicherung dient, müssen von diesem Gesamtbetrag 0,081 Millionen vom Bund übernommen werden.
e. Umgebungsarbeiten für den versetzten Kleinflugzeughangar (Tab. 2, Pos. 1.10) Der Einstellhangar für Kleinflugzeuge befindet sich gegenwärtig auf dem Areal des künftigen Flugsteiges. Bevor mit dem Bau des letzteren begonnen werden kann, ist dieser Einstellhangar zu entfernen.
Dem ursprünglichen Projekt gemäss war vorgesehen, den abgebrochenen Hangar auf dem neu zu schaffenden Sport- und Touristikflugplatz bei Puplinge wieder aufzubauen, dessen Verwirklichung aus Lärmgründen nicht zu verantworten war. Das Ersatzprojekt «Jussy» konnte auf kantonaler Ebene noch nicht finanziert werden.
Für den Kleinflugzeughangar musste deshalb ein neuer Standort innerhalb des Flughafens Cointrin gefunden werden. Dessen strassen- und flughafenseitige Erschliessung erfordert 0,624 Millionen Franken.
Diese Lösung ist selbst für den Fall einer in absehbarer Zeit möglichen Verwirklichung des geplanten Sport- und Touristikflugplatzes vertretbar. Die Kleinflugzeuge mit Funkausrüstung, die in Cointrin somit kein Sicherheitsproblem verursachen, werden Cointrin als Heimatflughafen beibehalten. Es handelt sich dabei um Eeiseflugzeuge für geschäftliche und private Zwecke, die oft ins Ausland geflogen werden und deren Besatzungen demzufolge auf die in Cointrin vorhandenen Polizei-, Zoll- und Flugsicherungsorganisationen angewiesen sind. Die
Zahl dieser Flugzeuge wächst ständig und heute werden in Genf deren 58 gezählt, sodass der Wiederaufbau des Einstellhangars auf dem Areal des Flughafens Cointrin gerechtfertigt ist.
/. Flughafenbefeuerung und Beleuchtung (Tab. 2, Pos. 2.01) Zu den bedeutsamsten Problemen, die es mit der Einführung von Strahlflugzeugen zu lösen galt, gehören jene, die sich als Folge der hohen Anflug- und Landegeschwindigkeiten dieser Flugzeugmuster stellen. Die älteren Verkehrs-
1579 flugzeuge mit Kolbenmotoren flogen die Landepiste mit Geschwindigkeiten von ungefähr 240 km/h an. Die Strahlflugzeuge dagegen nähern sich der Piste mit Geschwindigkeiten von 315 bis 370 km/h. Die Schwierigkeiten, die sich den Besatzungen, namentlich nachts und bei unsichtigem Wetter, während des Anfluges stellten, nahmen entsprechend zu, und damit wuchs auch die Gefahr, dass diese Flugzeuge zu früh - also vor der Piste - oder zu spät auf die Piste aufsetzten.
Um dieser Beeinträchtigung der Sicherheit zu begegnen, mussten die radioelektrischen und optischen Führungshilfen verfeinert und wirksamer gestaltet werden. Die zusätzlichen Aufwendungen für das Anfluglichtersystem (Pos. 2.01.02) von 0,564 Millionen Franken gehören in diesen Zusammenhang.
Überdies trat eine von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation erlassene neue Vorschrift in Kraft, wonach an den Pistenanfängen optische Geräte aufzustellen sind, die dem Piloten den Anflugweg durch gebündelte Lichtstrahlen erkenntlich machen. Die Kosten dieser Geräte belaufen sich auf 0,167 Millionen Franken (Pos. 2.01.11).
Auch die Landegeschwindigkeiten der Strahlflugzeuge sind etwa 60 bis 100 km/h höher als jene der älteren Verkehrsflugzeuge. Das Projekt für die vierte Ausbaustufe sah deshalb vor, in der Aufsetzzone Leitfeuer einzubauen. Doch bestanden vor 6 Jahren nur sehr rudimentäre Angaben über ihre Gestaltung.
Dementsprechend war auch der Kostenvoranschlag ungenau. Er musste um 0,275 Millionen Franken erhöht werden (Pos. 2.01.04).
Wir haben schon einmal auf die sich besonders beim Genfer Einpistensystem aufdrängenden Abrollwege hingewiesen, die den gelandeten Flugzeugen ein rasches Verlassen der Piste ermöglichen. Da diese Abrollwege auch nachts benutzt werden müssen, war eine besondere Befeuerung ihrer Mittellinie vorzusehen. Die Kosten dieser Massnahmen sind auf 0,283 Millionen Franken geschätzt (Pos. 2.01.06).
Schliesslich bleibt die erwähnte Erweiterung des Flugsteiges nicht ohne Rückwirkung auf seine Beleuchtungsanlage. Die hiefür erforderlichen zusätzlichen Mittel werden sich auf 0,375 Millionen Franken belaufen (Pos. 2.01.09).
g. Das neue Abfertigungsgebäude und die zugehörigen Nebengebäude (Tab. 2, Pos. 3.01) Das teuerste Objekt der ganzen Vorlage bildet das neue Abfertigungsgebäude mit den zugehörigen Nebengebäuden. Der
Kostenvoranschlag lautet auf 43,357 Millionen Franken. Die ursprüngliche Voranschlagsumme betrug 12,830 Millionen. Die Mehrkosten erreichen somit den hohen Betrag von 30,527 Millionen Franken. Diese starke Kostenvermehrung wurde durch folgende Umstände bewirkt : 1. Bauteuerung und bautechnische Erschwernisse.
2. Projektausweitung.
3. Flugtechnisch bedingte Mehraufwendungen.
4. Neuanlagen.
f
1580 l. Die Bauteuerung und die bautechnischen Erschwernisse Der umbaute Baum hätte nach dem ursprünglichen Projekt 93 284 m betragen sollen, und der Kostenvoranschlag vom 7. Februar 1957 für dieses Bauvolumen lautete auf 12,830 Millionen Franken. Dies entsprach einem Einheitspreis von 137,5 Franken pro Kubikmeter. Das geplante Bauvolumen des neuen Projektes beträgt 258 550 m3 und die entsprechende Voranschlagsumme 43,357 Millionen Franken. Der neue Kubikmeterpreis ergibt sich demnach zu 167 Franken. Der Einheitspreis stieg somit um rund 22 Prozent.
Diese Erhöhung des Einheitspreises um 22 Prozent lässt sich nicht allein mit der Teuerung erklären. Obwohl die Baukostenerhöhung im Zeitabschnitt 1957/1962 in Genf beträchtlich war, so macht sie doch nur 15 Prozent aus. Die restlichen 7 Prozent sind auf zusätzliche Aufwendungen zurückzuführen, die infolge der inzwischen festgestellten schlechten Untergrundsverhältnisse vorzusehen sind.
· In Geld umgerechnet entfallen von den vorerwähnten Mehrkosten von 30,527 Millionen Franken 6,503 Millionen auf die Teuerung und rund 3,030 Millionen auf vermehrte Fundationsarbeiten. Der Best von 20,994 Millionen Franken ist bedingt durch Projektausweitung, flugtechnisch bedingte Mehraufwendungen und durch Neuanlagen.
2. Projektausweitung Über die Ausweitung der einzelnen Gebäudeteile sowie über die zusätzliche, durch Neuanlagen bedingte Erhöhung des Bauvolumens gibt Tabelle 3 Auskunft.
Tabelle 3 Vergleichende Gegenüberstellung der Bauvolumen des bisherigen und des erweiterten Projektes eines neuen Abfertigungsgebäudes -- Bäume für die Fluggast-, Gepäck- und Flugabfertigung mit Heizzentrale, Keller- und Archivräumen -- Flugwetterdienst -- Büroräume für Flughafenverwaltung und Flugesellschaften ffentliches Bestaurant -- Serviceräume für Klimaanlage -- Autoeinstellhalle -- Bahnhof Total
S
3iPr8iei962
^5?*
82 355 m3 130 426 m3 3 708 m3 10 929 m
3
93 284 m3
28 428 m3 24 416 m3 l 343 m3 42349m 3 27 880 m3 258 550 m3
Bei den in der vorstehenden Tabelle aufgeführten Bäumen handelt es sich um solche, die eine beträchtliche Ausweitung erfuhren. Die Gründe hierzu seien nachstehend dargelegt.
1581 Erweiterung der Räume für die Fluggast-, Gepäck- und Flugzeugabfertigung In unserer Botschaft vom 28. Juni 1957 über die vierte Ausbaustufe des Flughafens Genf haben wir auf eine Verkehrsprognose des Eidgenössischen Luftamtes verwiesen, wonach für Genf mit folgenden Fluggastzahlen zu rechnen ist : 1960 950 000 Fluggäste 1970 l 717 000 Fluggäste Die seither bekannt gewordenen wirklichen Jahresverkehrszahlen bewegen sich durchaus im Eahmen dieser Voraussage. Beispielsweise wurden im Jahre 1960 in Genf 972 152 Fluggäste gezählt. Mit grosser Wahrscheinlichkeit ist damit zu rechnen, dass im Jahre 1970 etwa 1,7 bis 2,0 Millionen Fluggäste zu verzeichnen sein werden.
Insofern als für die Planung eines Abfertigungsgebäudes die Jahrespassagierzahlen massgebend sind, hat sich somit seit dem Jahre 1956, in welchem die erste Variante für das neue Abfertigungsgebäude in Genf geplant wurde, nichts geändert.
Was hingegen im Jahre 1956 unterschätzt wurde, ist die Beschleunigung, mit welcher die Fluggesellschaften ihre Flugzeugflotten durch Beschaffung von Strahlflugzeugen erneuerten. Für unsere Betrachtung fällt nun ins Gewicht, dass die Zahl der Sitzplätze dieser Strahlflugzeuge bedeutend grosser ist, als die der abgelösten Kolbenmotorflugzeuge. Wenn nun auf einem Flughafen in den Spitzenstunden beispielsweise 10 bis 15 Bewegungen von Strahlflugzeugen erfolgen, so erhöht sich die Passagierzahl - vorausgesetzt, dass die prozentuale Besetzung der Sitzplätze sich nicht ändert - gegenüber früher ganz beträchtlich.
Nun ist aber für die Dimensionierung der Abfertigungsanlagen vor allem der stündliche Spitzenverkehr massgebend. Deshalb hat das Eidgenössische Luftamt versucht, für die wahrscheinliche Entwicklung dieses Spitzenverkehrs eine Voraussage zu machen. Ein derartiges Unterfangen wäre 1956 noch nicht möglich gewesen, weil damals die Flugzeugbeschaffungspolitik der Fluggesellschaften viel zu wenig abgeklärt war. Das bei dieser Untersuchung angewandte Verfahren und das Ergebnis sind in der Tabelle 4 dargestellt.
Tabelle 4 Bestimmung der Fluggastzahlen während der Spitzenstunden des Flughafens Genf Zeitintervall zwischen zwei Flugzeugbewegungen Mögliche Zahl der Flugzeugbewegungen pro Stunde Davon: Kurzstreckenflugzeuge Mittelstreckenflugzeuge Langstreckenflugzeuge
196
1965
197
° 3 Min.
2% Min.
° 2 Min.
20
24
80
18 6 l
15 7 2
19 8 8
1582 1965
1960
1970
Sitzplatzzahl der während einer Spitzenstunde an- und wegfliegenden Flugzeuge : 600-790 830-1040 380-650 520-810 80-140 180-280
Kurzstreckenflugzeuge Mittelstreckenflugzeuge Langstreckenflugzeuge
1080-1440 660-960 300-440
1060-1580 1530-2130 2040-2840
Total Pluggastzahl während einer Spitzenstunde, unter Annahme einer 60prozentigen Auslastung
640-950
920-1280 1220-1700
Es sei erwähnt, dass im Jahre 1961 in Genf allein im Linienverkehr Verkehrsspitzen von 500 bis 600 Fluggästen auftraten.
Die Überprüfung des Projektes anhand dieser massgebenden Verkehrszahlen ergab, dass das ursprünglich geplante Gebäude lange vor Ablauf der wirtschaftlich verantwortbaren Amortisationsdauer nicht mehr genügen würde, weshalb sich die völlige Überarbeitung d_es Projektes aufdrängte. Die Folge war die Erhöhung des Bauvolumens von 82 355 m3 auf 140 251 m3.
Wie die Entwicklung nach 1970 verlaufen wird, ist schwer vorauszusagen.
Immerhin darf anhand der Kaumreserven angenommen werden, dass das neue Projekt auch für die Jahre 1970 bis 1980 ausreichen wird. Um allfällig vermehrten Anforderungen einer noch ferneren Zukunft begegnen zu können, erfolgte die Projektierung derart, dass eine spätere Erweiterung ohne betriebliche Störungen möglich ist. Eine in diesem Sinne geplante Massnahme ist die früher erwähnte Überdeckung der Autostrasse.
Vorstehend konnte auf die gute Übereinstimmung der Luftamt-Prognose für den Fluggast verkehr mit den tatsächlichen Verkehrszahlen verwiesen werden.
Eine ebenfalls im Jahre 1954 aufgestellte Voraussage über den Luftfrachtverkehr fiel jedoch zu pessimistisch aus, wie die nachstehende Tabelle 5 zeigt.
Tabelle 5 Entwicklung des Luftfrachteigenverkehrs
des Flughafens Genf
VoraussagedesLuftamtes aua dem Jahre 1954
Tatsächliche Entwicklung
1955.
1960.
1961.
1962.
3600 Tonnen 5250 Tonnen 5850 Tonnen 6150 Tonnen
1965.
8200 Tonnen
2391 Tonnen 5402 Tonnen 6906 Tonnen 9400 Tonnen (geschätzt) ?
1583 Es kann der vorstehenden Tabelle entnommen werden, dass sich der Luftfracht-Eigenverkehr in den letzten beiden Jahren weit stärker entwickelt hat, als vorausgesehen wurde.
Ähnlich verläuft die Entwicklung des Luftpostverkehrs. Im Zeitabschnitt 1955-1961 stieg die vom Flughafen-Postamt jährlich abgefertigte Luftpostmenge von 1011 auf 1640 Tonnen.
Diese Erscheinung wirkt sich vor allem auf das bestehende Abfertigungsgebäude aus, das gemäss dem ursprünglichen Plan nach wie vor die Frachtabfertigung, die Postverwaltung, die Flughafendirektion, die Flugsicherung, den Flugwetterdienst und die Fluggesellschaften beherbergen sollte.
Der mit der Steigerung des Güterverkehrs zunehmende Eaumbedarf der Fracht- und Postabfertigung zusammen mit den erhöhten Baumansprüchen der Flugsicherung - auf die wir später noch zurückkommen werden - Hessen es als richtig erscheinen, für einen Teil der vorerwähnten Dienste im neuen Abfertigungsgebäude Unterkunft zu schaffen.
Der Flugwetterdienst Für das Verlegen in das neue Abfertigungsgebäude kamen vor allem jene Dienste in Frage, die in irgendwelcher Weise für die Abfertigung der Flugzeuge, der Fluggäste und ihres Gepäcks von Belang sind. Dazu gehört vor allem der Flugwetterdienst, dessen Wetterberatung für die Planung der Flüge und damit für die Beladung der Flugzeuge bedeutungsvoll sein kann. Der für den Wetterdienst im neuen Abfertigungsgebäude bereitzustellende Eaum misst 8708 Kubikmeter.
Büroräume für die Flughafenverwaltung und. die Fluggesellschaften Die gleichen Betriebsvorteile, die für eine Verlegung des Flugwetterdienstes in das neue Abfertigungsgebäude sprachen, erwartet man auch von einem Umzug der Flughafenverwaltung und der Fluggesellschaften. Um alle diese Dienststellen unterbringen zu können, wären zwei neue Geschosse auf dem Haupttrakt des neuen Abfertigungsgebäudes erforderlich gewesen. Das Projekt sieht aber drei neue Geschosse vor, weil ein späteres Aufstocken kostspielig wäre, weshalb die Bereitstellung einer etwas überreichlichen Baumreserve in diesem besonders gelagerten Fall gerechtfertigt werden kann. Das zusätzliche Bauvolumen ist erheblich und beträgt 28 428 Kubikmeter.
Das öffentliche
Restaurant
Dass auch bei näherem Zusehen das Projekt für das öffentliche Bestaurant sich als zu klein erwies, braucht uns hier nicht näher zu beschäftigen, da der Bund, entsprechend der bisher geübten Subventionspraxis, für die den Besuchern dienenden Bestaurationsanlagen in den Abfertigungsgebäuden keine Beiträge gewährt. Immerhin sei darauf hingewiesen, dass das Bauvolumen für
1584 diesen Betriebsteil von 10 929 auf 24 416 Kubikmeter wuchs. Die nicht subventionswürdigen Kosten machen, wie der Position 3.01.02 entnommen werden kann, 8,652 Millionen Franken aus.
8. Flugtechnisch bedingte Mehraufwendungen Durch die Einführung der Strahlflugzeuge im Zivilluftverkehr stellte sich insbesondere für die Anwohner der Flughäfen ein zusätzliches Lärmproblem.
Wir haben uns in früheren Botschaften betreffend den Ausbau unserer Verkehrsflughäfen dahingehend geäussert, dass alles unternommen werden soll, damit das Buhebedürfnis und die Erfordernisse des Luftverkehrs sich nicht gegenseitig ausschliessen.
In diesem Zusammenhang darf erwähnt werden, dass kürzlich für den Flughafen Genf, in Nachachtung von Empfehlungen der Eidgenössischen Expertenkommission für Lärmbekämpfung, Verfahrensvorschriften erlassen wurden, welche die Lärmauswirkungen startender und landender Flugzeuge verringern sollen.
Neben der Auflage, für das Buhebedürfnis der Flughafenanwohner zu sorgen, müssen die Flughafenverwaltungen aber auch auf die vielen Menschen bedacht sein, die sich im Abfertigungsgebäude dauernd oder vorübergehend aufhalten und dem Lärm sowie der Luftverpestung ausgesetzt sind, welche durch die Flugzeuge auf dem Flugsteig verursacht werden. Bin wirksamer Schutz wird erst gewährleistet, wenn das Eindringen des Lärmes und der Abgase in das Abfertigungsgebäude verhindert wird. Dies ist jedoch nur bei einer künstlichen Klimatisierung der Arbeits- und Aufenthaltsräume möglich. Um eine Klimaanlage im neuen Abfertigungsgebäude unterzubringen, sieht das Brojekt ein zweites Untergeschoss vor, dessen Bauvolumen 1343 Kubikmeter betragen wird.
4. Neuanlagen Aus der Figur 2 ist ersichtlich, dass zwischen dem Niveau des Flugsteiges und dem der Autostrasse eine durch den Geländeverlauf gegebene Höhendifferenz von einer Geschosshöhe besteht. Die Verfasser des neuen Projektes haben diese Gegebenheit ausgenutzt, um jede gegenseitige Störung zwischen Autostrasse und Abfertigungsgebäude auszuschalten. Dies soll erreicht werden, indem die zum Abfertigungsgebäude gehörenden Vorfahrten und Vorplätze auf einer Betondecke vorgesehen werden, die sich 5,75 Meter über dem Niveau der Autostrasse befinden wird. Dadurch wird sich zwischen der Autostrasse und den Untergeschossen des Abfertigungsgebäudes eine ca. 10 000 m2
messende, überdeckte Fläche ergeben. Es war nun naheliegend, die Nutzung dieses Baumes vorzusehen. Die Untersuchung ergab, dass er mit verhältnismässig wenig Mehrkosten zu einer Autoeinstellhalle für 280 Strassenfahrzeuge ausgebaut werden kann und dass er sich überdies für die Unterbringung des doppelgeleisigen Kopfbahnhofes eignet. Die Autoeinstellhalle wird ein Bauvolumen von 42 849 Ku-
1585 bikmeter und der Kopfbahnhof ein solches von 27 880 Kubikmeter aufweisen.
Die Gestehungskosten des letzteren sind auf 3,067 Millionen Franken veranschlagt.
Die Autoeinstellhalle und der Kopfbahnhof sind durch Kolltreppen mit den ein Geschoss höher liegenden Abflug- und Ankunftshallen verbunden.
Ferner ist eine direkte Verbindung zwischen dem Kopfbahnhof und den Flugzeugstandplätzen vorgesehen, was ermöglichen wird, die Fluggäste und ihr Gepäck direkt zum Eisenbahnwagen zu führen und die Polizei- und Zollkontrolle während der Eisenbahnfahrt vorzunehmen.
Die Autoeinstellhalle steht in ebenerdiger Verbindung mit den im Untergeschoss des Abfertigungs- und Eestaurationsgebäudes untergebrachten Dienst-, Lager- und Kellerräumen. Der für den Betrieb erforderliche Werk- und Warenverkehr kann somit in rationellster Weise, wettergeschützt und völlig getrennt vom Fluggastverkehr, abgewickelt werden.
Über die Angemessenheit eines Bahnanschlusses haben wir uns bereits geäussert. Aber auch der Autoeinstellhalle kann die Berechtigung nicht abgesprochen werden, bildet sie doch gleichsam die logische Folge des Autostrassenanschlusses. Das Baubudget des Flughafens wird nur durch die Bohbaukosten dieser Einstellhalle belastet. Ihr Innenausbau wird vom künftigen Pächter übernommen werden müssen.
:1 h. Umbau des bestehenden Abfertigungsgebäudes (Tab. 2, Pos. 3.02) Wie bereits angetönt, war ursprünglich vorgesehen, die Flughafenverwaltung, die gesamte Flugsicherung, die administrativen Dienste der Fluggesellschaften sowie die Fracht- und Postabfertigung im bisherigen Abfertigungsgebäude zu belassen. Überdies war vorgesehen, wie in unserer Botschaft vom 28. Juni 1947 erläutert, im bisherigen Abfertigungsgebäude zusätzlich den Feuerwehr- und Bettungsdienst unterzubringen.
Wir haben darauf hingewiesen, dass dieser Plan, allein wegen des Aufschwunges des Warenverkehrs, nicht mehr durchführbar ist.
Aber auch der Flugsicherungsdienst fordert mehr Baum für seinen wachsenden Personalbestand und für die Unterbringung der immer zahlreicher werdenden Geräte. Die geplante Verlegung des Flugwetterdienstes in das neue Abfertigungsgebäude wird wohl eine Entlastung bringen, genügt jedoch nicht, um die Baumnot des radioelektrischen Flugsicherungsdienstes, der von der BadioSchweiz betrieben wird, auf die Dauer zu beheben. Wie
sich der Aufschwung des Zivilluftverkehrs im Zeitabstand 1955/1960 auf diesen Dienst auswirkte, geht aus folgenden Jahresbetriebszahlen hervor : - Die radioelektrischen Übermittlungen stiegen von 250 000 auf 600 000. Das Übermittlungspersonal blieb unverändert auf 20 Personaleinheiten; erforderlich wären mindestens 26 Beamte.
Bundesblatt. 114. Jahrg. Bd. II.
. 10G
1586 - Die vom Verkehrs dienst kontrollierten Flugzeugbewegungen erhöhten sich von 66 000 auf 136 000. Das Personal stieg wohl von 26 Bediensteten auf 44 Bedienstete, doch sollten es gemäss Sollbestand 70 Personen sein.
Diese Entwicklung wird in absehbarer Zukunft anhalten, was bei der Raumplanung berücksichtigt werden muss.
Ein weiteres Baumbegehren stellten die Fluggesellschaften für die Unterbringung der zahlreichen und kostspieligen Geräte, die für die Abfertigung der Flugzeuge auf dem Flugsteig erforderlich sind und nicht im Freien aufgestellt werden sollten, wo sie der Unbill der Witterung ausgesetzt sind ; der Inventarwert der Swissairgeräte alleni beträgt 2 Millionen Franken. .
Schliesslich galt es, das alte Postulat nach Errichtung einer Personalkantine zu verwirklichen. Gegenwärtig sind auf dem Flughafen Genf 1000 Personen beschäftigt, für die keine Verpflegungs- und Aufenthaltsräume vorhanden sind.
Dabei handelt es sich beim Flughafen Genf um einen 24-Stunden-Betrieb.
Alle diese Begehren drängten zu einer Überprüfung des Umbauprojektes für das bisherige Abfertigungsgebäude. Dabei musste der Kostenvoranschlag um 1,001 Millionen Franken auf 3,443 Millionen erhöht werden.
i. Versetzen des Hangars für Kleinflugzeuge (Tab. 2, Pos. 3.05) Zur Notwendigkeit des Versetzens dieses Hangars haben wir uns bereits vorne unter Buchstabe e geäussert. Die auf 0,370 Millionen Franken geschätzten Kosten für das Versetzen des Hangars (Pos. 3.05.01) sind verhältnismässig bescheiden. Doch sind auch für den versetzten Hangar Anbauten vorzusehen, um die für den Unterhalt und die Reparatur der Kleinflugzeuge erforderlichen Werkstattbetriebe unterzubringen. Diese Hangarbauten müssen neu erstellt werden, weil die Bauweise der bestehenden Anbauten ihre Versetzung ausschliesst. Der Voranschlag hiefür lautet auf l Million Franken (Pos. 3.05.03).
fc. Gebäude für den technischen Dienst der Flugsicherung (Tab. 2, Pos. 3.06) Das dem Bundesbeschluss vom 80. September 1957 zugrunde liegende Ausbauprojekt sah vor, 7,264 Millionen Franken in neuen radioelektrischen Geräten zu investieren. Inzwischen wurde dieser materielle Ausbau der Flugsicherung durchgeführt. Dabei wurden für rund 4,957 Millionen Franken Geräte für die örtliche Flugsicherung beschafft, für die der Kanton aufzukommen hat, und für 2,307 Millionen
Franken Geräte der allgemeinen Flugsicherung, die Bundesaufgabe ist. Gleichzeitig mit der Beschaffung der vorerwähnten Flugsicherungseinrichtungen hat der Bund auf dem ordentlichen Budgetweg eine Radaranlage auf La Dole, die der Luftstrassenüberwachung dient, erstellt. Die Kosten hiefür kamen auf 5,330 Millionen Franken zu stehen.
1587 Alle diese Anlagen wurden vom technischen Dienst der Flugsicherung Genf eingerichtet, dem auch ihre Wartung und Eeparatur obliegt.
Leider ist die Unterkunft dieses Dienstes völlig ungenügend. Vorerst war er ausschliesslich in den Anbauten des Grossflugzeughangars untergebracht, die sich für eine feinmechanische Tätigkeit nur sehr bedingt eignen. Später, als Folge des Wachstums des technischen Dienstes, musste überdies eine Baracke bezogen werden. Mit dieser Notlösung konnten 35 Arbeitsplätze bereit gestellt werden. Heute sind jedoch im technischen Dienst 38 Personen beschäftigt, doch wären 58 Bedienstete erforderlich, deren Anstellung aber aus Eaummangel vorläufig nicht möglich ist. Die Bereitstellung weiterer Baracken wäre eine Fehlinvestition, dies um so mehr, als die schlechten Unterkunftsverhältnisse einen wichtigen Grund für die Schwierigkeiten bilden, welchen die Radio-Schweiz in ihren Bemühungen um die Auffüllung des Sollbestandes ihres Personals begegnet.
Bund und Kanton haben sich deshalb entschlossen, für diesen technischen Dienst ein gesondertes Gebäude in Aussicht zu nehmen. Die Baukosten, die von Bund und Kanton je zur Hälfte übernommen würden, sind auf 1,400 Millionen Franken geschätzt. Bauherr wäre der Kanton, der den Baugrund kostenlos zur Verfügung stellen würde.
l. Gebäude für die Flughafendienste (Tab.2,Pos.3.07) Neben dem radioelektrischen Flugsicherungsdienst und der Flugwetterwarte sind für den Flughafenbetrieb noch folgende Dienste erforderlich : - Werkstättedienst, - Elektrizitätsdienst, - Feuerwehr- und Rettungsdienst sowie - Pistendienst.
Diese Dienste, für die 75 Personen tätig sind und die über 42 Fahrzeuge verschiedenster Art verfügen, sind heute in den Anbauten des Kleinflugzeughangars untergebracht, der abgebrochen werden muss. Eine neue Unterkunft ist deshalb zu schaffen, und es ist geplant, ein besonderes Gebäude zu erstellen, dessen Voranschlag auf 1,807 Millionen Franken lautet.
m. Sport- und Touristikflugplatz (Tab. 2, Pos. 6 und 8) Wir haben uns bereits zu den Schwierigkeiten geäussert, die sich der Ver' wirklichung eines Genfer Sport- und Touristikflugplatzes entgegenstellen. Durch die Aufgabe des Projektes «Puplinge» verringert sich der Gesamtvoranschlag des früheren Programmes uni 1,660 Millionen Franken. Da die Verwirklichung des Projektes « Jussy» noch fraglich ist, fehlt auch die Voraussetzung für die Subventionierung der auf 3 Millionen Franken veranschlagten Baukosten aus Mitteln des Bundes.
1588 n. Verbesserung der Hindernisfreiheit (Tab. 2, Pos. 10) Eine beim Verfassen des ursprünglichen Projektes nicht voraussehbare Folge des Einsatzes von Strahlflugzeugen im Zivilluftverkehr war ihr erhöhter Anspruch bezüglich der Hindernisfreiheit der Pisten. Es stellte sich inzwischen heraus, dass die Strahlflugzeuge im Langstreckeneinsatz, beispielsweise für einen Ohnehalt-Flug nach New York, bei ungünstig hohen Sommertemperaturen, trotz der 3800 Meter langen Piste, in Genf nicht mit dem Höchstabfluggewicht starten können, weil die Hindemisfreiheit ungenügend ist. Es sind also zusätzlich Häuser, Bäume und Freiluftleitungen zu entfernen, und die Kosten für diese Massnahmen sind 'auf 0,500 Millionen Franken geschätzt.
Fasst man das Ergebnis der vorstehenden Ausführungen tabellarisch zusammen, so ergibt sich folgendes : Gesamtaufwendungen für die erweiterte 4. Ausbaustufe (Tab.l.Kol.7)
Mio Fr.
198,662 Mio Fr.
Anteil Kanton Genf Anteil Bund Anteil Nationalstrasse N-l Anteil Schweizerische Bundesbahnen Flugplatz Jussy
131,551 52,045 3,684 3,382 3,000 193,662
Schlussbemerkungen
Nach Beendigung der im Bahmen des vierten Ausbauprogrammes geplanten Arbeiten würden die im Flughafen Genf seit seinem Erstausbau investierten Mittel den Betrag von 220,589 Millionen Franken erreichen. Angesichts dieser hohen Summe könnte sich die Frage nach dem Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen stellen.
Der Bundesanteil an diese 220,589 Millionen Franken würde 62,903 Millionen ausmachen, wovon - wie wir soeben feststellten - 52,045 Millionen Franken allein im Bahmen der vierten Ausbaustufe. In diesem Zusammenhang könnte die weitere Frage auftauchen, ob diese hohe Beitragsleistung des Bundes angemessen ist, ob es gerechtfertigt werden kann, dass wir bei der Berechnung der Subventionen die im Bundesbeschluss vom 22. Juni 1945/14. Dezember 1956 festgelegten Höchstansätze anwenden. Diese Frage ist um so berechtigter, als sich, wie aus der nachstehenden Tabelle 6 hervorgeht, die Abschlüsse der Betriebsrechnungen des Flughafens Genf von Jahr zu Jahr verbesserten.
1589 Tabelle 6 Ergebnisse der Betriebsrechnungen des Flughafens Genf in Millionen Franken 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 Einnahmen 2,388 2,732 3,275 3,624 4,287 5,307 6,830 Ausgaben 1,565 1,674 2,125 2,293 2,416 2,977 3,883 Einnahmenüberschuss 0,823 1,058 1,150 1,331 1,871 2,830 2,947 Um bei der Beantwortung dieser beiden Fragen nicht auf reines Ermessen abstellen zu müssen, wurde für das Betriebsjahr 1970 eine Gewinn- und Verlustrechnung des Flughafens Genf budgetiert. Die verfügbaren Unterlagen ermöglichen, dass eine derartige Vorausberechnung mit einer für unsere Zwecke ausreichenden Verlässlichkeit aufgestellt werden kann. So wissen wir, dass die Wahrscheinlichkeit für 1,717 Millionen Fluggäste im Jahre 1970 gross ist. Ebenso lassen sich zuverlässige Angaben über die Flugzeuge machen, die für den Transport dieser Fluggäste eingesetzt werden. Mit diesen Elementen können die Flughafeneinnahmen aus den Fluggast-, Luftfahrzeug- und Betriebsstoffgebühren errechnet werden. Auf der Aüsgabenseite befinden sich die Annuitäten für die Investitionen, die wir kennen, sowie die Kosten für den Unterhalt, die Energieversorgung, die Eeinigung und die Verwaltung, für die wir Erfahrungswerte besitzen. Das Ergebnis unserer Berechnungen ist in der nachstehenden Tabelle 7 dargestellt, die überdies die Zahlen der fiktiven Gewinn- und Verlustrechnung enthält, welche die Flughafenverwaltung für das Jahr 1961 berechnete.
Tabelle 7 Fiktive Gewinn- und Verlustrechnung des Flughafens Genf für die Jahre 1961 und 1970 1961 Einnahmen Ausgaben Mio Fr.
Mio Fr.
3,346 0,869 0,745 1,007 0,758 0,105 4,530 3,883 1,583 8,413
8,413
1970 Einnahmen Ausgaben Mio Fr.
Mio Fr.
Lande- und Beleuchtungsgebühren . .
Fluggastgebühren Gebühren auf Betriebsstoffausschank .
Umsatzbeteiligungen Einnahmen aus Vermietungen . . . .
Diverse Einnahmen (Eintrittsgelder usw.)
Kosten für Amortisation und Verzinsung Betriebs- und U n t e r h a l t s k o s t e n . . . .
Fehlbetrag
4,910 1,440 1,692 2,014 2,459 0,290 7,892 6,123 1,210 14,015
14,015
Dass im Jahre 1970 der Fehlbetrag trotz der hohen Aufwendungen für die 4.Ausbaustufe kleiner ausfallen dürfte, als im Jahre 1961, möge als Hinweis
1590 dafür dienen, dass die im Bahmen der vierten Ausbaustufe vorgeschlagenen Investitionen angemessen sind.
Der Fehlbetrag des Jahres 1970 würde aber auf 4,762 Millionen Franken anwachsen, wenn der Bund für den bisherigen Ausbau keine Subventionen gewährt hätte und die für den Abschluss der vierten Ausbaustufe begehrten zusätzlichen 18,781 Millionen Franken verweigerte.
Mit diesen beiden Feststellungen finden auch die zwei oben gestellten Fragen ihre Beantwortung.
Über die Verfassungsmässigkeit der Vorlage sind kerne weiteren Bemerkungen erforderlich. Der Ihnen zur Beschlussfassung unterbreitete Entwurf beruht auf dem Bundesbeschluss vom 22. Juni 1945/14. Dezember 1956 über den Ausbau der Zivilflugplätze.
Wir beehren uns, Ihnen gestützt auf diese Darlegungen den nachfolgenden Bundesbeschluss zur Annahme zu empfehlen.
Genehmigen Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, die Versicherung unserer vorzüglichen Hochachtung.
Bern, den S.Dezember 1962.
Im Namen des Schweizerischen Bundesrates, Der B u n d e s p r ä s i d e n t : P. Chaudet Der Bundeskanzler: Ch. Oser
1591 (Entwurf)
Bundesbeschluss über
die Gewährung eines Bundesbeitrages an die zusätzlichen Baukosten der vierten Ausbaustufe des Flughafens Genf
Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom S.Dezember 1962, beschliesst : I
Der Bundesbeschluss vom 30. September 1957 über die Gewährung eines Bundesbeitrages an die Baukosten der vierten Ausbaustufe des Flughafens Genf wird wie folgt geändert :
Art. l, Abs. l Der Bund gewährt dem Kanton Genf an die Baukosten der vierten Ausbaustufe des Flughafens Genf einen Beitrag von 47,869 Millionen Franken.
Art. 2 Die Verwirklichung der vierten Ausbaustufe hat auf Grund des vom Kanton Genf am 12. Januar 1957 eingereichten generellen Projektes und des zugehörigen Ergänzungsprojektes vom Oktober 1961 sowie des in der Botschaft des Bundesrates vom S.Dezember 1962 aufgeführten Kostenvoranschlages zu erfolgen.
Art. 8 Für die Flugsicherungseinrichtungen, die zu Lasten des Bundes gehen, wird ein Betrag von 4,176 Millionen Franken bewilligt.
II 1
Dieser Bundesbeschluss ist nicht allgemein verbindlich und tritt sofort in Kraft.
2 Der Bundesrat wird mit seiner Vollziehung beauftragt.
7016
Kantonsanteil
Pos.
1
1.
1.01 1.01.01 1.01.02 1.01.03 1.01.04 1.01.05 1.01.06 1.01.07 1.01.08 1.01.09 1.01.10 1.01.11
Objekte 2
Tiefbauarbeiien Ausbau der Pisten und Rollstrassen, Erweiterung des Plugsteiges Bauinstallationen . . . .
Verlängerung der Piste und d e r Rollstrassen . . . .
Verstärkung der bestehenden Piste Erweiterung des Flugsteiges . . . .
. .
. .
Entwässerung der Piste und Rollstrassen " Entwässerung des Flugsteiges .
. .
. .
. , Eindolung des «Vengerons Abwasserkläranlage. . . .
TJnvorhergesehenes.Projekt u n d Bauleitung . . . .
Ausweichplatz am Pistenende 05 Verstärkung der Rollstrasse Nr. 1 und Verlängerung zwischen den Rollstrassen Nr. 2 und 3
Bundessubventiouen
Buudesanteil BB vom 30. 9. 1957
3
Mehr+ Minderkosten 4
5
Mehr+ Minderkosten 6
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
1,470
0,583
BB vom 30. 9. 1957
1592
Tabelle 2 Zusammenstellung vom Dezember 1961 über die approximativen Kosten gemäss den Voranschlägen vom 24. Juni 1961 und 31. August 1961 Total 3+4+5+6 % 7
8
auf 3
auf 4
auf 3+4
9
10
11
Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr.
Mio Fr.
2,053
35,0
0,514
17,426
17,426
35,0
6,099
6,099
3,022
3,022
35,0
1,058
1,058
12,674
32,5
2,320 1,799
4,119
,0,673
35,0
0,236
0,236
1,150
2,140 0,411 0,350
32,5 35,0 32,5
0,322 0,373 0,695 0,144 0,144 0,114 0,114
1,885
5,542
32,5
1,189
1,054
1,054
35,0
0,369 0,369
1.183
1,183
35,0
0,414
7,137
5,537
0,673 0,990 0,411 0,350 3,657
0,204
0,718
0,613 1,802
0,414
1.01.12 1.01.13 1.01.14 1.01.15
1.02 1.02.01 1.02.02
Strassentimnel Bauinstallationen . . . .
Erd-, Maurer- und Betonarbeiten 1.02.03' Malerarbeiten,Beleuchtung, Ventilation, Signalisation 1.02.04 Unvorhergesehenes , Proj ekt u n d Bauleitung . . . .
Total 1,02
1.03 1.03.01 1.03.02 1.03.03
1.03 04 1.03.05
0-,420
0,420
35,0
0,147
0241
0241
35,0
0084 0084
3,063
3,063
32,5
0,995 0,995
0,360 50,612
32,5
0,350
0,350
4168
Abrollstrasse N r . 3 . . . .
Verstärkung der Rollstrasse Nr. 4 Verstärkung des bestehend e n Plugsteiges . . . .
Kabelkanal unter der Piste und dem Plugsteig . . .
Total 1.01 35,136
Zufahrten zum Strassentunnel Bauinstallationen . . . .
Strassenarbeiten . . . .
Strassen- und Umgebungsarbeiten für schweizerisch-französisches Strassenzollamt Beleuchtung Unvorhergesehenes , Proj ekt u n d Bauleitung . . . .
Total 1.03
0,147
11,996
0,094 0,094 5,092 17,088
35,0
0,122
0,122
4168
350
1459
1 459
0,584
0,584
35,0
0,204
0,204
0,743 5,845
0,743 5,845
35,0
0,260 2,045
0,260 2,045
0,090 0,166
0,090 0,166
35,0 35,0
0,032 0,058
0,032 0,058
0,935 0,090
0935 0,090
350 35,0
0327 0,032
0,327 0,032
0,195 1,476
0,195 1,476
35,0
0,068 0,517
0,068 0,517
0,288 15,404
0,072 0,072
1598
Kantonsaii teil
Pos.
1 1.04 1.04.01 1.04.02 1.04.03 1.04.04 1.04.05 1.04.06
1.05 1.06 1.06.01 1.06.02
Objekte 2
Zollstrasse Bauinstallationen Entwässerung und Brdarbeiten . .
Unterbau- und Belagsarbeiten Steg über die Zollstrasse .
Einzäunung . . .
Unvorhergesehenes , Proj ekt u n d Bauleitung . . . .
Total 1.04
Bundessubveutionen
Bundesantell BB vom 30. 9. 1957
3
Mehr+ Minderkosten 4
5
Mehr+ Minderkosten 6
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
BB vom 30. 9. 1957
1594
Tabelle 2 (Fortsetzung) Zusammenstellung vom Dezember 1961 über die approximativen Kosten gemäss den Voranschlägen vom 24. Juni 1961 und 31. August 1961 Total 3+4+5+6 % 7
8
auf 3
auf 4
auf 3+4
9
10
11
Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr.
Mio Fr.
0,062
0,062
35,0
0,022
0,022
0,450
0,450
35,0
0,158
0,158
0,349 0,035 0,163
0,349 0,035 0,163
35,0 35,0 35,0
0,122 0,012 0,057
0,122 0,012 0,057
0,161 1,220
0,161 1,220
35,0
0,056 0,427
0,056 0,427
Umleitung der Strasse von Colovrex
0,115
0,115
35,0
0,040
0,040
Umgebungsarbeiten für das alte und neue Abfertigungsgebäude Bauinstallationen Zufahrt von Cointrin: Konto Plughafen . . . .
Konto Autostrasse N-l .
0,300
0,113
0,413
32,5
0,098 0,037 0,135
0,144
-0,015 0,153
0,129 0,153
32,5 0
0,047 -0,005 0,042 0 0
1.06.03 1.06.04
1.06.05 1.06.06
1.06.07 1.06.08 1.06.09 1.06.10 1.06.11 1.06.12
1.06.13
Parallelstrasse zur Autostrasse Brücke über Autostrasse und Bahngeleise: Konto Plughafen. . . .
Konto Autostrasse und SBB Vorfahrt in Eisenbeton vor dem neuen Abfertigungsgebäude Vorplatzgestaltung vor dem alten Abfertigungsgebäude : Konto Plughafen. . . .
Konto Autostrasse . . .
Beleuchtung: Konto Plughafen. . . .
Konto Autostrasse . . .
Hydrantenanlage Abschirmung gegen den Strahl der Düsenflugzeuge Grünzone Unvorhergesehenes, Projekt u n d Bauleitung . . . .
Zufahrten zu Brücke über Autostrasse : Konto Plughafen. . . .
Konto Autostrasse . . .
Überdeckung der Autostrasse N-1 : Konto Plughafen. . . .
Konto Autostrasse . . .
Total 1.06
0,282
- 0,107
0,175
32,5
0,092 -0,035 0,057
0,400
- 0,108
0,292
32,5
0,130 -0,035 0,095
0,630
0,630
0
0,825
1,385
2,210
32,5
0,268 0,450 0,718
0,459
0, 891 0,100
1,350 0,100
32,5 0
0,149
0,200
0,450 0,056
0,650 0,056 0,130
32,5 0 32,5
0,065 0,146 0 0,042
0,116 0,050
0,284 0,250
0,400 0,300
32,5 32,5
0,038 0,092 0,130 0,016 0,081 0,097
0,390
1,101
1,491
32,5
0,127
0,073 0,090
0,073 0,090
32,5 0
0,024 0,024 0 0
2,320 2,970 10,636
2,320 2,970 13,932
32,5 0
0,754 0 2,157
0,130
3,296
0
1,072
0
0,290 0,439 0 0
0,211 0 0,042
0,358 0,485
0,754 0 3,229
Kantoasanteil Pos.
1
Objekte 2
BB vom 30. 9. 1957 3 Mio Fr.
1.07
1.07.01 1.07.02 1.07.03
1.08 1.08.01 1.08.02 1.08.03 1.08.04 1.08.05 1.08.06 1.08.07 1.08.08
Unterflursystem für Treibstoffversorgung Pumpstation Leitungen Unvorhergesehenes , Proj ekt u n d Bauleitung . . . .
Total 1.07 Personenunterführungenim Flugsteig Bauinstallationen . . . .
Erdarbeiten und Kiesaufschüttungen Kanalisationen . .
. .
Tunnel : Eisen-Beton-Konstruktion Tunnel : Innenausbau . . .
Tunnel: Bollteppich . . .
Stromversorgung, Heizung, Lüftung, Schallisolation Unvorhergesehenes.Projekt u n d Bauleitung . . . .
Total 1.08
Mio Fr.
Bundessubventionen
Bundesanteil
MehrBB vom + Minder- 30.
9. 1957 kosten 5 4 Mio Fr.
Mehr+ Minderkosten 6 Mio Fr.
1596
Tabelle 2 (Portsetzung) Zusammenstellung vom Dezember 1961 über die approximativen Kosten gemäss den Voranschlägen vom 24. Juni 1961 und 31. August 1961 Total 3+4+5+6 % 7
8
Mio Fr.
aufs
auf 4
auf 3+4
9 10 11 Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr.
0,337 1,550
0,337 1,550
32,5 32,5
0,110
0,504
0,110 0,504
0,283 2,170
0,288 2,170
32,5
0,092 0,706
0,092 0,706
0,318
32,5
0,102
0,957 0,054
32,5 32,5
0,311 0,017
4,198 0,889 0,938
32,5 32,5 32,5
1,364 0,289 0,305
1,145
32,5
0,372
0,874 9,368
32,5
0,284 2,554 0,490 3,044
7,860
1,508
1.09
1.09.01 1.09.02 1.09.03 1.09.04
1.09.05 1.09.06 1.09.07 1.09.08 1.09.09
1.10
Zufahrtstrassen zu den elektrischen und radioelektrischen Flugsicherungseinrichtungen Bauinstallationen . . . .
Zufahrt zum «Localizer». .
.Zufahrt zur Unterstation Nr, 1 und Vorplatz . . .
Zufahrt zu den 50-cm- und 10-cm-Eadarstationen, · zur Empfangsstationen!
Gonio VHP, zur Unterstation Nr. 3, zur PARBadarstation, zum Gleitwegsender und zur Unterstation Nr 4 Verbindungsstrasse Unterstation Nr. 4 bis zur Strasse von Colovrex . .
Verbinduhgsstrasse Pistenende 23 bis zur Strasse Colovrex Service-Strasse für Anfluglichtersystem . . . .
Zufahrtstrasse zum Gebäude für Plughafendienste sowie Vorplätze . . . .
Unvorhergesehenes , Proj ekt Bauleitung Total 1.09 Umgebungsarbeiten für versetzten Kleinflugzeughangar
0,048 0,017
32,5 32,5
0,015 0,006
0,015 0,006
0,034
32,5
0,011
0,011
0451
325
0,124
0,124
0,061
0,061
32,5
0,020
0,020
0,057
0,057
32,5
0,019
0,019
0086
0,086
32,5
0,028 0,028
0,362
0,362
32,5
0,118 0,118
0,160 1,276
32,5
0,049 0,049 0,390 0,390
0,624
32,5
0,203 0,203
0,045 0,017
0,003
0,034
0 383
0 150 1,195
0,624
0068
0010 0,081
1597
Tabelle 2 (Portsetzung) Zusammenstellung vom Dezember 1961 über die approximativen Kosten gemäss den Voranschlägen vom 24. Juni 1961 und 81. August 1961 Kantonsanteil Pos.
1
Objekte 2
BB vom 30. 9. 1957 3 Mio Fr.
2.
2.01
2.01.01 2.01.02 2.01.03 2.01.04 2.01.05 2.01.06 2.01.07 2.01.08 2.01.09 2.01.10 2.01.11 2.01.12
Elektrische Anlagen Flughafenbefeuerung und Beleuchtung Hindernisfeuer . .
Anflugbefeuerung . . . .
Leitfeuersystem Befeuerung der Kontaktzone auf der Piste . . .
Pistenbefeuerung Rollstrassen- und Flugsteigbefeuerung Signalplatz . . . .
. .
Stromversorgung : Transformer, Kabelleitungen usw.
Flugsteigbeleuchtung . . '.
Notstromgruppe Optischer GleitwegwinkelAnzeiger Unvorhergesehenes , Proj ekt u n d Bauleitung . . . .
Total 2.01
Bundesanteil
MehrBB vom + Minder- 30.
9. 1957 kosten 5 4 Mio Fr.
Mio Fr.
Mehr+ Miuderkosten 6 Mio Fr.
Ol CO 00
Bundessubventionen Total 3+4+5+6 % 7
8
auf3
auf 4
9
10
auf 3+4 11
Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr.
Mio Fr.
0,053 0,236 0,024
0,132 0,564
0,185 0,800 0,024
35,0 35,0 35,0
0,019 0,046 0,065 0,083 0,197 0,280 0,008 0,008
0,275 0,589
0,275 0,186
0,550 0,775
35,0 35,0
0,096 0,097 0,193 0,206 0,065 0,271
0,192 0,018
0,283 0,027
0,475 0,045
32,5 32,5
0,062 0,092 0,154 0,006 0,009 0,015
1,474 0,275 0,304
0,375 0,081
1,474 0,650 0,385
35,0 32,5 32,5
0,516 0,516 0,089 0,122 0,211 0,099 0,026 0,125
0,167
0,167
32,5
0,055 0,055
0,305 2,395
1,016 6,546
35,0
0,249 0,107 0,356 1,433 0,816 2,249
0,711 4,151
2.02 2.02.01 2.02.02 2.02.03 2.02.04 2 02 05 2.02.06 2.02.07
2.03 2.03.01 2.03.02 2.03.08 2.03.04
2.04 2.04.01 2.04.02 2.04.03
Telephonverbindungen Telephon- und Signalkabel auf Juraseite der Piste Telephonkabel für Radar Telephonkabel auf der Seeseite der Piste Telephonkabel für ILS . .
Neuer Verteiler Kabelgraben und Verteilkasten Unvorhergesehenes, Projekt u n d Bauleitung . . . .
Total 2. 02 Abänderung der Antennenanlage der Empfangsstation Colovrex Abänderungsarbeiten . . .
Hindernisbefeuerung . . .
Landerwerb, Kulturschaden Unvorhergesehenes, Projekt u n d Bauleitung . . . .
Total 2.03 Verlegen der Hochspannungsleitungen Verlegungskosten Grunddienstbarkeiten. . .
Unvorhergesehenes, Projekt u n d Bauleitung . . . .
Total 2. 04
0,138 0,010
0,062
0,200 0,010
32,5 32,5
0,045 0,003
0,045 0,003
0050 0,007 0012
0,010 0,004
0,060 0,007 0,016
32,5 32,5 32,5
0,016 0,002 0,004
0,016 0,002 0,004
0075
0,025
0,100
32,5
0,024
0,024
0,027 0,319
0,010 0,111
0,037 0,430
32,5
0,009 0,103
0,009 0,103
0,182 0,028 0,102
0,182 0,028 0,102
35,0 35,0 0
0,064 0,010
0,064 0,010
0,029 0,341
0,029 0,341
35,0
0,010 0,084
0,010 0,084
0,613 0,150
0,613 0,150
35,0 0
0,215
0,215
0,120 0,883
0,120 0,883
35,0
0,042 0,257
0,042 0,257
Kantonsanteil P03.
1
9.
3.01 3.01.01 3.01.02 3.01.03 3.01.04 3.01.05 3.01.06 3.01.07
3.02 3.02.01 3.02.02
Objekte 2
Hochbauten Neues Abfertigungsgebäude und zugehörige Nebengebäude Abfertigungs- und Diensträume Öffentliches Restaurant . .
Satelliten Basisdock Beteiligung an den Kosten der Restaurantsküche . .
SBB-Bahnhof . . . . . .
Unvorhergesehenes , Proj ekt und Bauleitung (01, 03, 04 05) .
Total 3. 01 Umbau des bestehenden Abfertigungsgebäudes Umbau des Gebäudeflügels für Pracht- und Postabfertigung Umbau des Mittelgebäudes
BB vom 30. 9. 1957 3
Bundessubventionen
Bundesanteil
MehrBB vom + Minder- 30.
9. 1957 kosten 4 5
Mehr+ Minderkosten 6
1600
Tabelle 2 (Portsetzung) Zusammenstellung vom Dezember 1961 über die approximativen Kosten gemäss den Voranschlägen vom 24. Juni 1961 und 81. August 1961
Total 3+4+5+6 % 7
8
auf 3
auf 4
auf 3+4
9
10
11
Miolr.
Mio Fr.
11,300 1,530
16,831 2,122 2,871 1,724
28,131 3,652 2,871 1,724
32,5 0 32,5 32,5
0,247 3,067
0,247 3,067
32,5 0
0,080 0,080
3,665 30,527
3,665 43,357
32,5
1,191 1,191 3,672 8,294 11,966
1,250
2,200 0,228
32,5 32,5
0,309 0,406 0,715 0,074 0,074
12,830
0,950 0,228
Mio Fr.
Mio Er.
Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr.
Mio Fr.
3,672
5,470
9,142
0,993 0,993 0,560 0,560
Bundesb
3.02.03 3.02.04
s= S MM> î^ C-l
3.03 3 03 01 3.03.02
P"
Umbau des Gebäudeflügels für Flugsteiggeräte . . .
Gedeckter Lauf gang zum neuen Abfertigungsgebäude Total 3.02 Gebäude für den Bordbuffetdienst Baukosten Spezialeinrichtungen und Mobiliar Total 3. 03
0,624
32,5
0,203
0,391 3,443
32,5
0,208 -0,081 0,127 0,794 0,325 1,119
1,889
1,889
32,5
0,614
0,614
0,761 2,650
0,761 2,650
0
0,614
0,614
1,975
1,975
30,0
0,592
0,592
0,370
0,370
30,0
10,11
0,040
0,040
30,0
0,012 0,012
1,000
1,000
30,0
0,300 0,300
0,220 1,630
0,220 1,630
30,0
0,066 0,066 0,489 0,489
0,845 0,845
32,5
0,624 0,640 2,442
-0,249 1,001
0,203
t--l
3.04
3.05 3.05.01 3.05.02
Erweiterung des technischen Dienstes der Swissair Versetzen des Hangars für Kleinflugzeuge Abbruch und Wiederaufbau des Hangars Abbruch der Hangar-
3.05.03
Erstellen der Werkstattanbauten am versetzten
3.05.04
Unvorhergesehenes , Proj ekt u n d Bauleitung . . . .
Total 3. 05
3.06 1-t
S 3.06.01
Gebäude für den technischen Dienst der Flugsicherung Bürogebäude Übertrag
0,111
·
0,422 0,422
0,423 0,423
0,137 0,137
0,137 0,137
h- L
O*
o h-1
1602
Tabelle 2 (Fortsetzung) Zusammenstellung vom Dezember 1961 über die approximativen Kosten gemäss den Voranschlägen vom 24. Juni 1961 und 31. August 1961 Kantonsanteil Pos.
1
3.06.02 3.06.03 3.06.04
3.07 3.07.01 3.07.02 3.07.03 3.07.04
Objekte
BB vom 30. 9. 1957
3
5
Mehr+ Minderkosten 6
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
Mio Fr.
7 Mio Fr.
0,422 0,167 0,006
0,423 0,166 0,007
0,845 0,333 0,013
0,105 0,700
0,104 0,700
0,209 1,400
32,5
0,034 0,034 0,227 0,227
1,187 0,222
1,187 0,222
32,5 32,5
0,386 0,072
0,181
0,181
32,5
0,058 0,058
0,217 1,807
0,217 1,807
32,5
0,071 0,071 0,587 0,587
0,232 0,220 0,260
32,5 32,5 32,5
Übertrag Werkstattgebäude . . . .
Umgebungsarbeiten . . .
Unvorhergesehenes , Projekt u n d Bauleitung . . . .
Total 3. 06 Gebäude für Plughafendienste Gebäudekosten Umgebungsarbeiten . . .
Öl- und Benzinlager, Alarmsystem, automatische Torbetätigung Unvorhergesehenes , Proj ekt u n d Bauleitung . . . .
Total 3.07
4.
4.01 4.01.01 4.01.02 4.01.03
Radioelektrische Anlagen Navigationshilfen . . . .
Punkfeuer L a Dole . . . .
Funkfeuer Passeiry. . . .
Funkfeuer Nernier . . . .
Bundessubventionen
Total 3+4+5+6
Mehr+ Minderkosten 4
BB vom 30. 9. 1957
2
Bundesanteil
0,058 0,110 0,260
0,174 0,110
% 8
auf3
auf 4
auf 3+4
9
10
11
Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr.
0,137 0,137 0,054 0,054 0,002 0,002
32,5 32,5
0,019 0,036 0,084
0,386 0,072
0,019 0,036 0,084
4.01.04 4.01.05 4.01.06 4.01.07 4.01.08
Funkfeuer Punkfeuer Funkfeuer Funkfeuer Funkfeuer
Froideville. . .
Monthey....
Belley Gland Lanoy Total 4.01
4.02
ILS-Landehilfen
4.03 4.03.01
Radaranlagen Präzisions-Anflug-Radar (PAR) Plughafenradar 2 Überwachungsradars . .
Notstromgruppe Uberbrückungsaggregate .
Total 4.03
4.03.02 4.03.03 4.03.04 4.03.05
0,230 0,100 0,100 0,030 0,003 1,175
32,5 32,5 32,5 32,5 32,5
0,037 0,016 0,016 0,003 0,001 0,212
0,037 0,016 0,016 0,003 0,001 0,212
1,632
1,632
32,5
0,530
0,530
0,194 0,364 1,200
0,194 0,364 2,400 0,180 0,030 3,168
32,5 32,5 32,5 32,5 32,5
0,063 0,118 0,390
0,115 0,050 0,050 0,008 0,003 0,654
1,758
0,115 0,050 0,050 0,022 0,521
1,200 0,090 0,015 0,105
1,200
0,090 0,015 0,105
0,063 0,118 0,390 0,029 0,029 0,005 0,005 0,571 0,034 0,605
4.04
Ultrakuzzwellenpeilgerät .
0,230
0,230
0,460
32,5
0,075
0,075
4.05
Empfangsstation
0,109
0,098
0,207
32,5
0,035
0,035
4.06
Ausbau des Kontrollturmes
0,100
0,100
32,5
0,032
0,032
4.07
Fahrzeuge
0,014
0,014
0,028
32,5
0,005
0,005
4.08
Ausbau des technischen Dienstes
0,075
0,075
0,150
32,5
0,024
0,024
4.09
Unvorhergesehenes. . . .
0,100
0,100
0,200
32,5
0,032
0,032
4.10
Verbindungen
0,285
0,069
0,354
32,5
0,093
0,093
Kantonsanteil
Pos.
1
Objekte 2
MehrBB vom Minder30. 9. 1957 + kosten 4 3 Mio Fr.
5.
5.01
5.02 5.03 5.04 5.05 5.06 5.07
6.
6.01 6.02 6.03 6.04
Mio Fr.
Ausbau des Wetterdienstes Gebäude für Wetterbeobachtungsstation . .
Sichtmesser Wolkenhöbenmesser mit Temperatur- und Windmessgeräte mit Kabelleitungen .
. . . .
Wetterradar .
. . . .
Unvorhergesehenes , Proj ekt u n d Bauleitung . . . .
Total 5 Sport- und Touristik- .
flugplatz Puplinge Bauinstallationen . . . .
Entwässerungen und KanaPlaniearbeiten . .
Hangar, Dienstgebäude und strassenseitige Erschliessung
0,100
- 0,100
0,253 0,170
-0,253 -0,170
0,890
-0,890
Bundesanteil MehrBB vom Minder30. 9. 1957 + kosten 5 6 Mio Fr.
Mio Fr.
1604
Tabelle 2 (Portsetzung) Zusammenstellung vorn Dezember 1961 über die approximativen Kosten gemäss den Voranschlägen vom 24. Juni 1961 und 81. August 1961 Bundesaubventionen Total 3+4+5+0
% 7
8
0,143 0,040
0,139
0,139
. 0,028 0,400 0,015
0,028 0,400 0,015
0,035 0,800
0,035 0,800
--
auf 4
auf 3+4
9
10
11
Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr.
Mio Fr.
0,143 0,040
aufs
30,0
0,030 - 0,030
30,0 30,0
0,076 -0,076 0,051 -0,051
30,0
0,267 -0,267
6.05 6.06
7.
7.01 7.02 7.02.01 7.02.02
7.03
8.
8.01 8.02 8.03 8.04 8.05 8.06
Markierung und Befeuerung Unvorhergesehenes , Proj ekt u n d Bauleitung . . . .
Total 6 Dienstbarkeiten und übrige finanzielle Folgen aus dem Staatsvertrag Abbruch von Gebäuliohkeiten Wiederaufbau von Gebäulichkeiten . . .
Wohnbauten Schweizerisch -französisches Strassenzollamt . . . .
Inkonvenienzentschädigungen, die gemäss Staatsvertrag zu leisten sind Total 7
0,224 1,660
-0,023 -0,224 -1,060
_
30,0
0,007 -0,007
30,0
0,067 -0,067 0,498 -0,498
--
0 215
0 215
35 0
1 560
1 560
o
0,590
0,590
0
0700 3,065
0700 3,065
o
0,100 0 300
0,100 0 300
0
0,250 0 180
0,250 0 180
0
1 250
1 250
o
0600 2,680
0 600 2,680
o
0 075
_ --.
0 075
--
--
0,075
0,075
o o
--
--
1605
Sport- und Touristilcflugplatz Jussy Bauinstallationen . . . .
Rodungsarbeiten Entwässerungen und Kanalisationen Planiearbeiten Hartbelagpiste 800x30 m Rollstrassen und Flugsteicr . .
Hangar, Dienstgebäude und strassenseitige Erschliessung Übertrag :
0,023
Kantonsanteil
tos.
l
Objekte 2
BB vom 30. 9. 1957 3 Mio Fr.
8.07 8.08 9.
10.
Bundesanteil
MehrBB vem + Minder- 30.
9. 1957 kosten 4 5 Mio Fr.
Mio Fr.
Mehr+ Minderkosten 6
Bundessubventioneu Total 3+4+5+6 % 7
Mio Fr.
8
Mio Fr.
auf3
auf 4
auf 3 +4
9
10
11
Mio Fr. Mio Fr. Mio Fr.
0 0
--
3,000
2,680 0,023 0,297 3,000
Landerwerb und Grunddienstbarkeiten . . . .
27,723
27,723
0
--
Verbesserung der Hindernisfreiheit (Entfernen von Gebäuden und Bäumen) .
0,500
0,500
35,0
Übertrag Markierung und Befeuerung Unvorhergesehenes , Proj ekt Total 8
1606
Tabelle 2(Fortsetzung) Zusammenstellung vom Dezember 1961 über die approximativen Kosten gemäss den Voranschlägen vom 24. Juni 1961 und 31. August 1961
2,680 0,023 0,297
·
0,175
--
0,175
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die zusätzlichen Kosten der vierten Ausbaustufe des Flughafens Genf-Cointrin (Vom 3. Dezember 1962)
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Foglio federale
Jahr
1962
Année Anno Band
2
Volume Volume Heft
52
Cahier Numero Geschäftsnummer
8626
Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum
31.12.1962
Date Data Seite
1569-1606
Page Pagina Ref. No
10 041 943
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