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Feuille Fédérale

Berne, le 2 juillet 1971

123e Année

Volume 1

N°26 Paraît, en règle générale, chaque semaine. Prix: 44 francs par an: 26 francs pour six mois: étranger: 58 francs par an, plus la taxe postale d'abonnement ou de remboursement

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Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant une modification de la loi sur la circulation routière # S T #

(Du 26 mai 1971)

Monsieur le Président et Messieurs, Par ce message, nous avons l'honneur de vous soumettre un projet d'amendement à l'article 9 de la loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (RO 1959 705). Ainsi, nous répondons au voeu exprimé dans diverses interventions parlementaires et requêtes adressées au Conseil fédéral, qui demandaient d'adapter aux nécessités actuelles le maximum légal fixé pour les poids et dimensions des camions et des autocars.

On examine actuellement si d'autres dispositions de la loi sur la circulation routière (LCR) nécessitent une revision; à cet égard, la procédure de consultation aura lieu déjà au cours de cette année. Quant à la revision de l'article 9, elle ne saurait toutefois souffrir un nouvel ajournement, comme le démontre l'exposé suivant.

Résumé Nous proposons, surtout pour ménager les routes, de maintenir à 161 le poids total admis pour les camions à deux essieux et d'autoriser, en revanche, un poids maximal de 25 t pour les camions à trois essieux dont deux sont entraînés, ainsi qu'un poids maximal de 19. t pour les camions à trois essieux dont un seul est entraîné. Les camions à trois essieux ont une charge par essieu inférieure à celle des camions à deux essieux; ils usent considérablement moins les routes.

Notre projet porte à 28 t le poids total autorisé pour les trains routiers et les véhicules articulés. Cette limite tient compte des particularités topographiques de la Suisse et de sa situation de pays transitaire. Elle s'harmonise bien avec notre réglementation libérale des transports par camions, réglementation libérale qui n'existe dans aucun pays d'Europe. Dans l'intérêt de la prévention routière et de la protection contre les émissions nuisibles ou incommodantes, et pour empêcher que les routes ne subissent des dégâts Feuille fédérait.123e° annie. Vol. I.

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coûteux, la limitation de poids a pour but de maintenir dans une mesure supportable l'afflux des camions étrangers en transit.

Quant à la largeur maximale prévue par la loi pour les camions et les autocars, elle doit être portée à 2 m 50. Cette dimension est actuellement déjà autorisée sur la plus grande partie de notre réseau routier et correspond à la norme en vigueur depuis longtemps à l'étranger. Il est prévu enfin de fixer la longueur maximale des camions à 12 m, celle des véhicules articulés à 16 m.

Le projet est conçu en fonction des exigences de la sécurité routière et de la protection de l'environnement. Tenant compte des plus récentes découvertes en matière de construction des routes, il a pour but - sans porter préjudice à la conception globale des transports - d'encourager la répartition judicieuse du trafic entre le rail et la route, répartition qui a déjà été réalisée dans notre pays.

Les innovations proposées pourraient apporter, notamment, à l'économie des constructions, des réductions de frais considérables.

I. Situation initiale Les poids et dimensions des véhicules automobiles et des trains routiers ont une importance primordiale pour les propriétaires de routes, pour les usagers de la route, pour les détenteurs de véhicules, les expéditeurs et, par conséquent, pour toute l'économie des transports et l'économie nationale, Les opinions relatives au maximum légal des poids et dimensions sont donc très différentes selon la situation et les intérêts des personnes consultées, comme l'ont démontré les divergences qui sont apparues lors de l'élaboration de l'actuel article 9 et au cours de la procédure de consultation relative à son amendement.

Durant ces dernières années, on n'a jamais cessé de discuter ce problème.

  1. Interventions parlementaires Le 18 février 1964, par une petite question, le conseiller national GrandJean a entamé la discussion sur les poids maximums. Le 19 juin 1964, dans une motion, le conseiller national Schregenberger a plaidé en faveur de poids plus élevés; cette motion fut acceptée le 2 décembre 1964 sous la forme d'un postulat (9033). Le 28 juin 1967, le conseiller national Baumann, appuyé par d'autres parlementaires, s'est prononcé dans une interpellation en faveur de dimensions et de poids plus élevés. C'est le même but que cherchait à atteindre le conseiller national Eisenring dans un postulat du 4 juin 1970 (10 588), en proposant de maintenir les frais de transport à un bas niveau pour assurer l'approvisionnement du marché en produits réfrigérés et surgelés. Ces interventions parlementaires insistent sur la nécessité d'influencer favorablement les frais de transports et par conséquent le coût de la vie en adaptant les dimensions et poids autorisés à l'état actuel de la technique.
  2. Requêtes adressées aux autorités fédérales Le 14 février 1967, certaines organisations intéressées (la Fédération suisse de l'industrie des transports automobiles, l'Association suisse des propriétaires

1403 d'autocamions, la Société suisse d'études de la manutention rationnelle des marchandises) ont remis une demande commune au chef du Département fédéral de justice et police. Elles y proposent de régler dorénavant par une ordonnance du Conseil fédéral les dimensions et poids fixés dans la LCR et d'en élever les limites. La requête met l'accent sur des considérations économiques; elle attire l'attention sur l'importance des transports de marchandises par route et sur les limites de poids plus élevées admises dans les pays voisins, notamment au sein de la Communauté économique européenne (CEE). En outre, et à plusieurs reprises, des demandes individuelles visant à une augmentation des dimensions et des poids sont parvenues à la Division fédérale de la police.

Mais d'autres voix se sont fait entendre et ont lancé des avertissements énergiques aux autorités fédérales contre l'adoption des poids demandés par les associations de l'industrie des transports. Selon ces opposants, il serait prouvé que les charges élevées par essieu, en ce qui concerne les camions, entraînent maintenant déjà d'importantes dépenses en matière de construction et d'entretien des routes. C'est la raison pour laquelle il faudrait refuser toute augmentation de poids qui aurait pour conséquence d'élever encore plus la charge par essieu et d'accroître le nombre des camions, surtout des camions étrangers en transit, car il en résulterait bien des désavantages (entrave à la fluidité du trafic, diminution de la sécurité routière, nuisances supplémentaires, etc.).

IL Considérations de principe 1. Buts et répercussions du projet La LCR se fonde sur l'article 37Mï de la constitution fédérale (est.), selon lequel la Confédération doit réglementer la circulation des véhicules automobiles dans les limites constitutionnelles (souveraineté des cantons en matière de routes et de fisc, liberté du commerce et de l'industrie). Ce n'est donc pas au moyen de la LCR qu'il faut chercher à obtenir une coordination des moyens de transports. Au début de notre exposé, nous tenions à répéter cette déclaration qui avait été faite déjà dans le message relatif au projet de la LCR (FF 1955 II1).

Le but fondamental visé par la LCR relève du droit de police; cette loi doit garantir en effet une circulation routière fluide et sûre, tout en maintenant dans des limites supportables les inconvénients et les désavantages d'ordre hygiénique inhérents au trafic lourd (les gaz d'échappement nocifs, le bruit, la fumée, les odeurs). Ces objectifs sont particulièrement actuels de nos jours, d'une part parce que le bilan des accidents de la circulation routière est déplorable et d'autre part parce qu'on accorde une importance accrue à la protection de l'environnement contre les nuisances. Les prescriptions relatives aux poids et dimensions des véhicules automobiles ont également des incidences à long terme sur la politique des transports, incidences dont il faut tenir compte.

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Dans le cadre de ces objectifs, il ne faut pas oublier les répercussions que les normes relatives aux poids et dimensions entraînent obligatoirement pour d'autres domaines et sphères d'intérêt. Mentionnons les incidences sur la construction et l'entretien des routes, les conséquences économiques pour les détenteurs de véhicules, pour les expéditeurs et les destinataires des marchandises, sans oublier les consommateurs; ajoutons aussi les répercussions sur les autres moyens de transport et sur le tourisme, les rapports avec notre défense nationale, qui ne peut se concevoir sans des camions appropriés et enfin nos relations avec les Etats limitrophes, où des poids totaux plus élevés sont admis surtout pour les combinaisons de véhicules.

2. Importance des normes relatives aux poids dans une réglementation libérale des transports routiers Les effets à courts et à long terme qui s'exercent sur ces sphères d'intérêt dissemblables et parfois diamétralement opposées, sont influencés surtout par la liberté dont bénéficient les transports de personnes et de marchandises sur nos routes, mises à part les restrictions découlant de la régale des postes pour le transport professionnel de personnes. Dans les autres pays d'Europe, en revanche, il faut obtenir une concession officielle ou une autorisation relevant des dispositions légales sur le commerce et l'industrie pour ouvrir une entreprise de transports et pour agrandir le parc des véhicules ; ainsi le nombre des véhicules utilitaires admis à circuler peut être adapté aux besoins de l'économie des transports et à la capacité des routes. En outre, dans plusieurs pays européens, les propriétaires de camions doivent respecter des tarifs établis par l'Etat.

, Depuis le rejet du statut des transports automobiles (STA), en 1951, les détenteurs de véhicules étrangers profitent également de la liberté qui existe dans notre pays, en vertu de la constitution, dans le domaine des transports routiers; ils peuvent faire sans entrave des transports de marchandises à destination ou à partir de notre pays, ou encore en transit par notre territoire, tant que cette possibilité n'est pas restreinte par des accords bilatéraux sur les transports routiers. Lors des négociations relatives à de tels accords, la Suisse opte toujours pour la liberté. C'est seulement si le pays étranger ne peut accepter ce principe pour les véhicules suisses circulant à l'étranger que, par réciprocité, l'entrée des véhicules étrangers dans notre pays doit subir des restrictions découlant d'un accord. Pour les détenteurs de véhicules étrangers, il n'existe aucune taxe de transport ou d'entrée, si bien que l'afflux des camions et des autocars étrangers ne sera pas endigué par des moyens fiscaux.

Dans un tel système libéral de transport, la situation géographique de notre pays a une importance décisive. C'est la plaque tournante de l'Europe, sur laquelle s'écoule un flux énorme de marchandises. Le trafic de marchandises en transit, acheminé par les CFF, a atteint 11,47 millions de tonnes en 1970, ce qui représente un quart du trafic total,des marchandises effectué par les

1405 CFF, qui était alors de 45,63 millions de tonnes.'La part la plus importante de ce trafic de transit est constituée par des transports entre des pays de la CEE, à savoir 10,67 millions de tonnes; 5,5 millions de tonnes reviennent aux transports entre l'Allemagne et l'Italie. A cela s'ajoute le trafic direct des importations et exportations. En 1970, le rail a transporté plus de 7,7 millions de tonnes de marchandises des pays de la CEE vers la Suisse et à peine 1 million de tonnes, de la Suisse à destination de ces pays.

Ces chiffres expliquent le grand intérêt qu'ont les États voisins à une élévation de nos normes légales régissant le poids des camions. Il est évident qu'une augmentation massive des poids accroîtrait considérablement le trafic lourd étranger sur nos routes, en particulier le trafic de transit, soit parce que des transports, effectués jusqu'ici par chemin de fer, se feraient dès lors par la route, soit parce qu'on verrait apparaître des camions étrangers qui, en raison de nos poids totaux peu élevés, évitent aujourd'hui notre pays en empruntant, par exemple, le Brenner ou le tunnel du Mont-Blanc. En 1968, le trafic de marchandises entre l'Italie et l'Allemagne, transitant par l'Autriche, s'est élevé à 4,6 millions de tonnes (rail et route). Selon les renseignements obtenus, environ 200 à 240 trains routiers et véhicules articulés étrangers passent quotidiennement le Brenner, principalement des véhicules allemands, italiens et hollandais. Il ne fait pas de doute qu'une partie considérable de ces véhicules choisirait la voie plus courte par la Suisse, dès que des poids totaux sensiblement plus élevés seraient autorisés chez nous.

Actuellement, le trafic des camions étrangers transitant par la Suisse est insignifiant. La majeure partie des 150000 camions étrangers environ, qui entrent chaque année dans notre pays (en particulier des trains routiers et des véhicules articulés) ne va pas au-delà de la zone frontière suisse; les courses à l'intérieur du pays sont relativement rares. Cette constatation, surprenante au premier abord, s'explique par le fait que les véhicules étrangers sont construits pour des poids totaux plus élevés et qu'ils sont autorisés à circuler dans leur pays avec des tonnages bien supérieurs. Leur utilisation perd son intérêt commercial s'ils doivent s'en tenir à nos poids totaux moins élevés. Ainsi, les prescriptions actuelles relatives aux poids préservent de facto notre pays d'un envahissement par des camions étrangers, bien que, de jure, ceux-ci puissent y entrer sans entrave. L'interdiction faite chez nous aux camions de circuler de nuit constitue un frein supplémentaire; à l'étranger, une telle interdiction n'existe pas. On pourrait aussi se demander dans quelle mesure les prescriptions suisses sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionnels de véhicules automobiles ont joué un rôle de frein dans les années passées.

Actuellement, cette question ne se pose plus, car des prescriptions sociales en partie plus sévères que les nôtres sont appliquées depuis peu dans les pays de la CEE.

On comprend que les détenteurs de camions étrangers soient intéressés au plus haut point à une augmentation du poids total autorisé pour les trains routiers et les véhicules articulés. Dans les négociations visant à conclure des

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accords bilatéraux sur les transports routiers, les Etats étrangers exercent donc une certaine pression. Cette question est à l'ordre du jour des conversations avec la CEE.

3, Rapports avec la conception globale des transports et l'aménagement du territoire Vu la situation, il existe forcément des rapports étroits entre les normes relatives au poids et la conception globale des transports que nous cherchons à créer. Les études nécessitées par cet ensemble de problèmes sont en cours.

L'idée directrice d'une conception globale des transports, qui doit aussi prendre en considération les besoins de l'aménagement du territoire, devra s'inspirer des éléments et des critères suivants, qui sont décisifs pour l'adoption d'un système de trafic: la sécurité, la disponibilité du moyen de transport au bon moment et au bon endroit, la vitesse, la productivité, la rentabilité, le confort, la capacité d'adaptation à la mobilité des besoins, la superficie nécessaire, les nuisances (voir l'article «Leitbild des Verkehrs» - Idée directrice pour un système de trafic - de C. Hidber, dans la revue «Route et trafic», n° 8, du 3 août 1970, page 455), A cela, il convient d'ajouter le point de vue de la défense nationale.

Comme il est urgent d'adopter de nouvelles normes sur les poids et dimensions (cf. chapitre I), il faut répondre dès aujourd'hui à la question suivante: Est-il dans l'intérêt général d'encourager le trafic lourd sur les routes (en premier lieu le trafic étranger) en élevant considérablement les limites de poids?

Nous répondons à cette question par. la négative et partageons le point de vue le plus largement exprimé dans les avis que nous avons reçus. En 1970, le parc suisse des voitures automobiles comptait 1,53 million de véhicules; 38,28 millions de voitures de tourisme étrangères sont entrées en Suisse en 1970. Un réseau routier encombré en est la conséquence. Pendant la saison touristique, des embouteillages quasi chaotiques se produisent sur les voies d'accès à nos cols alpestres. Par exemple, au cours des deux samedis les plus fréquentés de juillet 1970,18 000 à 21 000 véhicules ont traversé Bellinzone en direction ou en provenance du Gothard; à ceux-là s'ajoutaient 11 000 à 14000 véhicules qui avaient choisi la route du San Bernardino, laquelle bifurque près de Bellinzone, D'autre part, les deux grands axes d'autoroutes ne seront achevés que dans 10 ans environ. 105 km, soit un tiers seulement de la route nationale N 2, qui constitue la liaison nord-sud, importante pour le trafic en transit, étaient en service au début de 1971 sur 323 km qu'elle comptera. Les deux tiers restants comprennent le tronçon alpin accidenté avec les rampes dans l'étroite vallée de la Reuss et le futur tunnel du Gothard. Quant à la liaison est-ouest, la route nationale N 1, elle aura une longueur de 411 km, dont 229 km, soit la bonne moitié, étaient ouverts au trafic au début de 1971. Il faut s'attendre à ce que ces deux grands axes, une fois achevés, soient déjà largement utilisés par les voitures légères, notamment par le trafic touristique, en raison de l'augmentation rapide de celui-ci1'.

1407 Dans ces conditionsj un accroissement massif du trafic lourd perturberait sensiblement la fluidité du trafic, ferait augmenter davantage encore le nombre des accidents de la circulation et provoquerait, dans une mesure déplorable, des nuisances plus nombreuses, sans parler des répercussions fâcheuses sur les routes.

Si les moteurs de camions étaient plus puissants, cela pourrait-il influencer favorablement la sécurité et la fluidité du trafic? Des arguments fondés sur la protection de l'environnement s'opposent à une augmentation de la puissance minimale des moteurs actuellement prescrite; cela provoquerait davantage de gaz d'échappement et causerait plus de bruit, sans que la puissance de démarrage et la vitesse des camions soient sensiblement améliorées à la montée.

Les normes de puissance du moteur (10 CV pour les voitures automobiles et 6 CV pour les trains routiers par tonne de poids total) sont plus sévères que les valeurs minimales qui sont d'usage à l'étranger et constituent une bonne solution de compromis entre le point de vue de la protection de l'environnement et celui de la sécurité et de la fluidité du trafic.

C'est le but fondamental de notre projet de revision que de prendre tous ces aspects en considération. Pourtant, nous ne cherchons pas à porter atteinte au libre choix du moyen dé transport ou à la liberté du commerce et de l'industrie des propriétaires de camions, encore moins à réglementer l'économie des transports. Il s'agit simplement de fixer des limites de poids qui tiennent compte aussi bien de notre régime libéral du trafic routier que des particularités découlant de la situation géographique de notre pays et de l'état des routes, tout en favorisant une répartition judicieuse des tâches entre le rail et la route, telle qu'elle existe déjà aujourd'hui.

Pour obtenir une répartition rationnelle du trafic entre le rail et la route, telle que l'envisage la science des transports, les chemins de fer devraient en premier lieu concentrer leurs efforts sur le trafic de ligne, en transportant les marchandises par quantité massive d'un noeud ferroviaire à l'autre. En revanche, les activités naturelles du camion s'exercent dans le champ d'attraction des noeuds ferroviaires et routiers; autrement dit, le camion est prédestiné aux transports à courte distance. Qu'une telle répartition de trafic entre le rail et la route se soit produite en Suisse, sans contrainte officielle, cela prouve que cette idée directrice est juste et applicable; d'ailleurs elle sert aussi de ligne de conduite à la Conférence européenne des Ministres des transports et à quelques pays de la CEE.

1

' Voir à ce propos le rapport d'expertise «Implantations industrielles» établi en février 1967 par l'Institut pour l'aménagement local, régional et national du territoire, à l'EPFZ (Institut ORL), p. 120: (traduction) «Puisqu'après la construction du réseau routier, le danger d'un encombrement excessif dû au trafic de marchandises par route subsiste, toutes les possibilités de transport offertes par les chemins de fer devraient être utilisées, leur efficacité étant précisément augmentée par la création de centres industriels».

1408 En 1962/63, le Bureau fédéral de statistique a procédé à une enquête sur les transports de marchandises par route (les chiffres des estimations non officielles pour 1969 sont indiqués ci-après entre parenthèses). Il en ressort qu'au cours de l'année en question, 148 (240) millions de tonnes de marchandises ont été transportées par camions, dont 130 millions de tonnes, soit environ 88 pour cent, en trafic local ou à courte distance, dans un rayon de 25 km, 70 pour cent des camions, en chiffre rond, font des transports pour l'industrie de la construction. Les 148 (240) millions de tonnes représentent, pour la distance parcourue, 2100 (3400) millions de tonnes/kilomètre, ce qui signifie que la distance moyenne parcourue est de 14,2 km pour les transports par camions.

En revanche, les CFF ont transporté 34,8 (43,3) millions de tonnes de marchandises, ce qui représente, eu égard aux plus longues distances parcourues, 4896 (6140) millions de tonnes/kilomètre, soit une distance moyenne de 141 (144) km par transport.

En 1969, le rail a effectué 57,5 pour cent, la route 30,2 pour cent (navigation intérieure 0,9%, oléoducs 11,4%) des prestations suisses (tonnes/kilomètre) en ce qui concerne les transports de marchandises. Par contre, selon des calculs et des estimations qui ont été faits au sein de l'administration, la part du rail est sensiblement plus faible dans d'autres pays européens, par exemple 30,4 .pour cent en Allemagne occidentale, 49,9 pour cent en Autriche, 44,7 pour cent en France.

Chez nous, le camion concentre ainsi ses activités, d'une manière économiquement judicieuse, sur le trafic à courte distance, abandonnant dans une large mesure aux chemins de fer les transports à longue distance, bien que les propriétaires de camions puissent faire à leur gré des transports à courte ou à longue distance. C'est probablement grâce à cette situation que le trafic lourd ne pose pas chez nous les graves problèmes que connaissent les pays voisins, où le rail n'effectue qu'une faible partie des transports de marchandises, en dépit d'un trafic routier réglementé.

Notre projet de revision aura pour effet secondaire souhaitable d'encourager l'utilisation économiquement judicieuse des camions, tout en maintenant à l'écart de notre réseau routier le trafic lourd indésirable. Notre proposition repose sur une analyse minutieuse et une appréciation de tous les points de vue et intérêts qu'il faut prendre en considération; en outre, elle tient compte de la capacité de notre réseau routier et ferroviaire, en s'appuyant sur les données actuelles et sur des évaluations couvrant les prochaines années. Ainsi, nous partons de l'idée que les chemins de fer pourront continuer à faire face aux besoins du trafic courant, notamment du trafic de transit. A cet égard, il faut aussi penser à d'autres genres de transports qui ont tendance à se développer, à cause des formes modernes du trafic combiné rail/route (transports de conteneurs, transports de véhicules routiers chargés par des wagons de chemins de fer).

Si les conditions devaient changer à l'avenir, il faudrait reconsidérer l'ensemble de la question.

1409 4, Relations avec les autres Etats et transports internationaux Les conventions internationales sur la circulation routière laissent à chaque Etat le soin d'établir des limites de poids et de dimensions. Les Etats peuvent tenir compte de leurs conditions particulières quant à leur situation géographique, à la capacité et à l'état technique de leur réseau routier, à leur système libéral ou réglementé de la circulation routière, etc.

C'est pour cela qu'il existe dans tous les pays des prescriptions différentes sur les poids et les dimensions. En ce qui concerne le maximum légal des dimensions et des poids, il est question d'appliquer une réglementation uniforme à partir de 1974 dans les pays de la CEE. Mais à cet égard, il n'existe pour l'instant qu'une proposition de la Commission du Marché Commun, que le Conseil des Ministres de la CEE n'a pas encore acceptée.

On sait qu'il subsiste des opinions divergentes au sein de la CEE, principalement quant à la charge maximale par essieu. On a annoncé une nouvelle proposition émanant de la Commission du Marché Commun.

En vertu du principe de la territorialité, un conducteur de véhicule étranger doit se soumettre aux normes en vigueur dans le pays où il circule. Puisqu'à l'étranger, comme nous l'avons déjà expliqué, des poids plus élevés que chez nous sont presque partout autorisés, on pourrait en conclure d'emblée qu'en trafic international, les détenteurs de véhicules suisses sont avantages et les étrangers lésés. En réalité, une telle discrimination n'existe pas. Vu la compétence accordée par l'article 9, 7e alinéa LCR, la même réglementation pour les camions suisses et étrangers a été adoptée dans l'ordonnance sur les règles de la circulation (OCR) du 13 novembre 1962 (RO 1962 1409 s.) et dans les instructions du Département fédéral de justice et police concernant le trafic international. Cette réglementation permet à tous les conducteurs de camions d'entrer dans une zone suisse proche de la frontière ou d'en sortir, avec les tonnages plus élevés qui sont admis dans les pays limitrophes; seuls font exception les transports internationaux à courte distance, entre les régions suisses et étrangères proches de la frontière.

Ainsi, en trafic international, les mêmes normes sont applicables aux poids des camions suisses et étrangers. Par exemple, pour un train routier (comprenant une remorque à deux essieux), c'est la norme suisse de 26 tonnes qui s'applique du lieu de chargement situé à l'intérieur du pays jusqu'à la zone suisse proche de la frontière; à partir de là jusqu'au lieu de déchargement situé à l'étranger, c'est la norme étrangère sur le poids maximum qui s'applique, par exemple 38 tonnes, dans la mesure où des facteurs relevant de la technique de construction des routes et des ponts n'exigent pas une réduction des poids dans la zone suisse proche de la frontière. Cette réglementation a pour but d'éviter qu'il ne faille décharger en partie les véhicules en provenance de l'étranger à la frontière, ce qui provoquerait aux postes de douane des encombrements insupportables. La zone proche de la frontière tient lieu, en quelque sorte, de zone-tampon dans laquelle il n'est pas nécessaire que les poids des

1410 camions suisses et étrangers répondent aux normes suisses et dans laquelle les déchargements ou chargements partiels indispensables peuvent s'effectuer sans difficulté en un endroit approprié (p. ex, près d'un entrepôt). Le trafic international de marchandises par route s'est bien développé; en 1969, on a importé 6.3 millions de tonnes de marchandises par la route et exporté 0,9 million de tonnes (à titre de comparaison, les importations par le rai) se sont élevées à 9.4 millions de tonnes et les exportations à 1,7).

Mais si la zone proche de la frontière, où sont tolérés les tonnages admis à l'étranger, doit permettre uniquement de charger et de décharger les marchandises sans difficultés, il va de soi que cette zone doit avoir des dimensions restreintes (rayon d'environ ] 0 km à partir du passage de la frontière). Une telle réglementation correspond au mandat qui nous a été donné (art. 9, 7e al. LCR) de n'autoriser des poids exceptionnels que dans des cas indispensables. Si l'on voulait donner satisfaction à tous ceux qui demandent, de temps en temps, une extension de la zone proche de la frontière, notre réglementation sur les limites de poids serait bientôt sujette à caution.

Comme les limites de poids sont plus élevées à l'étranger, les détenteurs de camions suisses sont incités à utiliser des véhicules plus lourdement construits pour les transports internationaux, souvent des trains routiers ou des véhicules articulés d'un poids total de 38 tonnes, tels qu'ils sont en usage dans les pays de la CEE. Il serait peu rentable de mettre en service ces combinaisons de véhicules dans le trafic intérieur suisse, puisque seuls y sont admis des poids totaux de 21 ou 26 tonnes. Tl en résulte ainsi une certaine spécialisation du parc suisse des véhicules utilitaires, suivant que les entreprises font des transports en Suisse ou à l'étranger. A l'inverse, les détenteurs de camions étrangers devraient acquérir des véhicules adaptés à nos limites de poids moins élevées s'ils désiraient pénétrer plus souvent à l'intérieur du territoire, c'est-à-dire au-delà de notre zone frontière.

Ainsi, en trafic international avec là Suisse, les mêmes conditions de concurrence existent de jure et de facto, quant aux poids, pour les détenteurs de camions suisses et étrangers. Cependant, les Etats étrangers tentent parfois d'obtenir par la négociation des poids totaux plus élevés pour leurs détenteurs de véhicules. La Suisse a constamment dû refuser de telles demandes et a toujours fini par faire admettre à ses partenaires que notre situation géographique, nos conditions topographiques et le système libéral du trafic routier exigeaient une réglementation spéciale des poids.

Il faut espérer que nous pourrons continuer à tabler sur cette compréhension. Mais cela ne sera possible que si nous restons fidèles, en matière de poids, au principe de l'égalité de traitement entre les détenteurs de camions suisses et étrangers. D'autre part, les chemins de fer doivent être en mesure de venir à bout des transports internationaux courants et de s'adapter, pour le trafic de transit, aux nouvelles formes du transport combiné rail/route (transports de conteneurs, transports de véhicules routiers chargés par des wagons

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de chemins de fer). Mentionnons les trains spéciaux pour conteneurs et l'exécution judicieuse des transports transitaires, en ce sens que des véhicules routiers chargés venant par exemple d'Allemagne, à destination de l'Italie, sont mis sur des wagons à Baie et ne quittent le train qu'à Melide. Le développement de nos lignes de chemins de fer transalpines, l'extension des garesfrontière et des principaux noeuds ferroviaires prennent donc une importance décisive si l'on veut obtenir une répartition judicieuse des tâches entre le rail et la route et maintenir, telle que nous l'avons esquissée, notre conception relative aux poids.

III. La procédure de consultation 1. Aperçu Après une enquête approfondie au sein de l'administration fédérale, le Département de justice et police a soumis, fin 1969, aux cantons et associations intéressées, un projet d'amendement de l'article 9. Ce projet fut remanié puis discuté par la Commission permanente de la circulation routière, dans laquelle tous les milieux intéressés sont représentés.

Notre proposition tient compte dans la mesure du possible des voeux exprimés lors de la procédure de consultation, pour autant qu'ils résistent à une analyse critique ainsi qu'à Une appréciation objective des intérêts en présence.

C'est la raison pour laquelle notre proposition peut compter sur de nombreux partisans parmi les cantons et les 31 associations qui ont exprimé leur avis, quand bien même leurs opinions varient considérablement sur des points de détail.

L'Union syndicale suisse, la Fédération suisse des travailleurs du commerce, des transports et de l'alimentation ainsi que le Touririg-Club suisse refusent une revision aussi longtemps qu'une conception globale des transports et un compte routier réparti selon les catégories de véhicules font défaut. Les deux associations mentionnées en premier lieu exigent en outre la revision et une meilleure application de l'ordonnance sur les chauffeurs. Le Touring-Club suisse ajoute qu'une nouvelle réglementation sur les poids ne devrait en aucun cas porter préjudice à la fluidité et à la sécurité de la circulation routière et aggraver l'usure des routes. Nous avons déjà expliqué, d'une part, le rapport qui existe entre la réglementation des poids et la conception globale des transports et, d'autre part, l'urgence d'une revision de l'article 9.

Un aperçu des opinions exprimées au cours de la procédure de consultation figure dans le commentaire détaillé des poids et dimensions, c'est-à-dire au chapitre IV ci-après.

2. Opinion sur trois questions fondamentales Au cours de la procédure de consultation, trois questions fondamentales sont apparues, sur lesquelles il convient de donner d'emblée notre avis.

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  1. Les normes relatives aux dimensions et aux poids ont-elles réellement leur place dans ta loi ?

Dans la requête mentionnée plus haut et présentée par les associations directement intéressées à une augmentation des poids, on demande de fixer, non plus dans la loi, mais dans une ordonnance du Conseil fédéral, les normes relatives aux dimensions et aux poids, afin qu'elles puissent être adaptées rapidement à toutes les exigences de l'économie ainsi qu'aux données de la technique et de l'économie dés transports. Au cours de la procédure de consultation, cette requête a été modifiée de la manière suivante : les dimensions et les charges maximales par essieu devraient être fixées dans la loi, alors que les poids totaux auraient leur place dans une ordonnance.

En revanche, presque tous les cantons et associations, y compris la Commission permanente de la circulation routière, se prononcèrent pour le maintien de la conception sur laquelle repose l'article 9. Nous partageons cette opinion qui s'est déjà imposée lors des débats parlementaires sur la LCR. Il faut qu'à l'avenir aussi ce soit la tâche du législateur de fixer le maximum autorisé pour les poids et dimensions des véhicules automobiles, car cela touche des sphères d'intérêts nombreuses et vitales, parfois même opposées. Si des progrès techniques se font jour dans le domaine de la circulation routière, le Conseil fédéral «peut prendre provisoirement les mesures nécessaires, jusqu'au moment où des dispositions légales auront été prises en la matière» (art. 106, 5e al., LCR). En outre, l'article 106, 7e alinéa, LCR nous donne une certaine latitude pour régler les difficultés dans les relations internationales.

B. Quelle charge maximale par essieu faut-il prendre pour base de la réglementation des poids totaux et quels sont à cet égard les facteurs déterminants?

L'article 9 LCR limite d'une part le poids maximum autorisé pour un véhicule, chargement compris, et d'autre part la charge maximale autorisée par essieu. Cette dernière exigence est destinée à garantir notamment une répartition uniforme du chargement sur le véhicule. La charge maximale autorisée par essieu doit être prise en considération aussi bien lors de la construction des véhicules qu'au moment de l'utilisation des véhicules chargés.

Le niveau de la charge par essieu joue un rôle déterminant en ce qui concerne les dégâts causés aux routes et influence la sécurité de fonctionnement des véhicules.

La sécurité du fonctionnement exige en particulier une répartition, correcte du poids du véhicule sur les essieux entraînés et ceux qui ne le sont pas.

Selon les connaissances acquises en matière de technique automobile, au moins 35 pour cent du poids total devrait reposer sur l'essieu entraîné. Ne serait-ce que pour des raisons de construction, le respect d'un tel poids d'adhérence ne pose aucun problème pour les camions (sans remorque) ; le plus souvent, c'est

1413 environ les trois quarts du poids total qui reposent sur l'essieu arrière d'un camion. En ce qui concerne les véhicules articulés, l'ordonnance sur la construction et l'équipement des véhicules routiers (OCE) du 27 août 1969 (RO 1969 841 s.) prescrit qu'un tiers au moins du poids total doit reposer sur la voiture motrice, si bien que là aussi le poids d'adhérence nécessaire est garanti (art. 64, 2e al.)- Les conditions de la sécurité de fonctionnement sont donc satisfaites, Cela devient plus critique lorsqu'on attelle des remorques. Leurs essieux ne sont pas entraînés, ce qui remet fréquemment en question le poids minimal d'adhérence de 35 pour cent par rapport au poids de l'ensemble. Il ne faut donc pas que le poids des remorques soit trop élevé, notamment si les roues des véhicules tracteurs ne sont pas toutes motrices.

La relation entre les charges par essieu et les dégâts causés aux routes soulève plus de problèmes. Certes, on sait depuis longtemps, selon les connaissances et les expériences en matière de technique des routes, que c'est non pas le poids total d'un véhicule, mais bien la charge par essieu qui est déterminante pour l'étendue des dégâts causés aux routes. Néanmoins, le mérite d'avoir exposé ce problème de façon détaillée, en fonction des conditions régnant en Suisse, revient à un rapport d'expertise publié en janvier 1969 par l'Institut de construction des routes et des tunnels de l'EPF, sous la responsabilité du professeur H. Grob et de M. E. Lee, ingénieur diplômé EPF (nommé ci-après Rapport-IREPF).

L'expertise en question eut pour origine la requête initiale des associations de l'industrie des transports visant à augmenter de 12 à 13 tonnes la charge par essieu admise (actuellement 101 selon l'art. 9, 6e al., LCR, plus 2 t selon l'art. 67, 6e al., OCR), afin de pouvoir porter de 16 à 18-19 tonnes le poids total autorisé des camions à deux essieux. Le Rapport-IREPF a abouti aux conclusions suivantes (traduction): Nous fondant sur nos recherches, nous devons fermement déconseiller une augmentation générale de la charge par essieu de 12 à 13 tonnes. La charge de 12 tonnes par essieu admise aujourd'hui a déjà des répercussions néfastes sur la longévité d'une route. Une nouvelle augmentation du maximum légal pour la charge par essieu entraînerait des frais considérables pour la construction et l'entretien des routes.

Le rapport démontre que, selon les hypothèses de calcul théoriques, l'admission d'une charge de 13 tonnes par essieu réduirait la longévité des routes à 78 ou à 62 pour cent et même 30 ou 14 pour cent, en cas de mauvaise répartition des charges (p. 9). Au cours des deux prochaines décennies, les revêtements de la plupart des routes cantonales devront être renforcés en raison de l'accroissement du trafic, sans même que la charge par essieu soit augmentée. Si l'on admettait une charge par essieu de 13 tonnes, cela nécessiterait des renforcements supplémentaires du revêtement qui entraîneraient, au cours des 20 prochaines années, un surcroît de frais de 278 millions de francs (selon des estimations optimistes), de 2282 millions de francs (selon des estimations pessimistes), donc annuellement, des frais supplémentaires de 14 à

1414 114 millions de francs. Si l'on voulait faire supporter ces frais aux détenteurs de camions dont la charge utile est supérieure à 5 tonnes (19 000 véhicules), cela représenterait un montant annuel de 730 à 6000 francs par véhicule (p. 13).

Le Rapport-IREPF a tenté aussi d'estimer quels frais supplémentaires résulteraient des renforcements du tapis routier, rendus nécessaires par le trafic lourd, si, conformément à la réglementation actuelle et à notre proposition, la charge maximale par essieu est fixée à 12 tonnes. Si l'on se fonde sur la répartition actuelle des charges et sur la longueur qu'atteindra le réseau routier suisse en 1985, ces frais peuvent être estimés, suivant les hypothèses de calcul adoptées, de 600 à 1500 millions de francs pour les 20 prochaines années (p. 14).

C'est pourquoi le Rapport-IREPF rejette la proposition d'augmenter la charge par essieu de 12 à 13 tonnes et recommande au contraire de réduire graduellement le nombre des véhicules qui ont une charge par essieu de 12 tonnes, celle-ci provoquant déjà des dégâts trop importants. Du point de vue de la technique des routes, on devrait accorder la préférence aux camions à trois essieux dont les deux essieux arrière constituent un essieu double, car celui-ci causerait des dégâts bien moins importants (p. 14/15). Ainsi, les dégâts causés par un essieu simple de 12 tonnes (facteur d'équivalence de 10,522) seraient plus de deux fois supérieurs à ceux causés par un essieu double de 19 tonnes (facteur d'équivalence 5,132 seulement). Nous vous renvoyons au tableau 5 du Rapport-IREPF (p. 22), qui révèle aussi que de faibles augmentations de charge par essieu provoquent une aggravation considérable des dégâts, par exemple : Facteur d'équivalence

Essieu simple de de de de

10 t 11 t 121 13 t

Essieu double de 18 t de 19 t de 20 t

.

. .

3,0841 5,6966 10,522 19,437 3,6172 5,1320 7,2810

On ne peut pas ignorer ces données scientifiques. Elles démontrent qu'une augmentation de la charge actuelle, fixée à 10/12 tonnes par essieu simple, ne peut entrer en considération et qu'il faut plutôt chercher à restreindre le nombre des essieux supportant une charge de 12 tonnes (v, les explications figurant au chap. IV, en ce qui concerne l'art. 9, 5e al. de notre projet).

1415

C. Les intérêts de la défense nationale justifient-ils certaines dérogations?

  1. Suppléments de poids pour camions ayant toutes les roues motrices L'effectif des camions appartenant en propre à l'armée est prévu pour le temps de paix. En cas de mobilisation, il couvre environ un tiers des besoins de l'armée; le solde des camions nécessaires, ainsi que les véhicules devant servir à la protection civile et à l'économie de guerre, proviennent du parc des camions civils. La plupart des camions civils n'ont pas toutes les roues motrices et ne peuvent être par conséquent utilisés que d'une manière restreinte dans l'armée.

L'acquisition de camions supplémentaires ayant toutes les roues motrices et qui appartiendraientj^Tarmée comme simple réserve en cas de mobilisation, ne serait pas rentable. On s'est donc tiré d'affaire en allouant des subsides fédéraux aux propriétaires de camions ayant toutes les roues motrices; ces subsides doivent compenser les inconvénients économiques inhérents au poids mort plus élevé de tels véhicules (perte de charge utile). En fonction de l'arrêté fédéral du 18 mars 1970 concernant l'octroi de subsides pour les véhicules à moteur utilisables par l'armée (RO 1970 1281), qui alloue un crédit-cadre de 30 millions de francs et qui laisse au Conseil fédéral le soin de fixer le montant attribué à chaque véhicule, un subside de 12 000 francs est actuellement accordé pour un camion lourd; auparavant on versait 16 000 francs pour un véhicule d'origine suisse et 6000 francs pour un camion étranger. La nouvelle réglementation a pour but d'encourager une plus forte acquisition de véhicules suisses et étrangers ayant toutes les roues motrices, tout en diminuant considérablement la variété des types.

Ainsi que nous l'avons exposé dans notre message du 27 août 1969 relatif à l'arrêté fédéral précité (FF 1969 II 717), il faut encore attendre pour savoir dans quelle mesure ce but sera effectivement atteint. Ce n'est qu'après une période d'application de 4 à 6 ans qu'on pourra émettre un jugement. Le créditcadre devrait suffire pour cette période. Nous examinerons au fur et à mesure l'opportunité et les répercussions de la nouvelle réglementation des subsides, d'autant plus que les poids que nous proposons entraîneront le remplacement des camions à deux essieux par des camions tout-terrain à trois essieux, utilisables par l'armée.

Faut-il, dans ces circonstances, encourager encore l'acquisition de camions tout-terrain, en tolérant un dépassement du poids total autorisé pour les camions ayant toutes les roues motrices? Les milieux militaires ont mis en discussion un dépassement de poids de 2 tonnes (c.-à-d. un poids total de 18 t pour les camions à deux essieux, de 21 ou de 27 t pour les camions à trois essieux, si l'on s'en tient aux limites de poids que nous proposons), à condition que la charge maximale par essieu ne soit jamais dépassée.

La Commission permanente de la circulation routière a recommandé une telle réglementation, sans avoir toutefois examiné la question de très près.

1416

Cependant, un examen plus approfondi montre que les besoins de la défense nationale en camions tout-terrain peuvent être satisfaits d'une autre manière, avec moins d'inconvénients.

Comme le démontre la pratique, des camions à trois essieux, dont deux avec entraînement, ne présentent, dans l'ensemble, guère moins de possibilités tout-terrain et sont tout aussi utilisables par l'armée que des camions à deux essieux ayant toutes les roues motrices, puisqu'ils exercent sur la chaussée une pression spécifique moins élevée. Les camions à trois essieux présentent des charges par essieu très favorables et correspondent aux résultats du RapportIREPF; ayant deux essieux entraînés, ils atteignent un meilleur poids d'adhérence et par conséquent une sécurité très élevée tout en causant aux routes un peu moins d'usure que si l'entraînement ne se faisait que sur un seul essieu.

Ce type de véhicule est à recommander dans l'intérêt de la défense nationale,' de la sécurité routière et de la protection des routes. Nous prévoyons, dans ce sens, un poids total de 25 tonnes pour les camions à trois essieux, dont deux sont entraînés, et 19 tonnes de poids total pour ceux qui n'ont qu'un essieu entraîné (6e al. du projet de revision). Cette différence de poids de 6 tonnes incitera les détenteurs de véhicules à acquérir des camions à trois essieux dont deux avec entraînement, ce qui signifie que les camions traditionnels à deux essieux seront remplacés petit à petit par des camions à trois essieux, principalement pour les transports à courte distance effectués par l'industrie de la construction, qui utilise presque 70 pour cent de tous les camions à l'heure actuelle.

La réglementation en vigueur ne prévoit aucun subside fédéral pour ce changement de structure du parc des véhicules utilitaires, bien que ce changement soit aussi dans l'intérêt de l'armée.

Au surplus, augmenter le poids des camions ayant toutes les roues motrices ne serait pas un moyen approprié, si l'on ne pouvait revendiquer cette augmentation que sous réserve de respecter les prescriptions concernant la charge par essieu. Cette condition serait en effet rarement satisfaite ; on constate que les camions à deux essieux, d'un poids total de 16 tonnes, présentent le plus souvent une charge de 12 tonnes, ou presque, sur l'essieu arrière (environ trois quarts du poids total). C'est pourquoi aucun pays d'Europe n'autorise un poids total supérieur à 16 tonnes pour des camions à deux essieux lorsque la charge maximale par essieu est fixée à 12 tonnes. En fait, ce serait aussi peu réaliste que la réglementation française, selon laquelle des camions à deux essieux peuvent accuser un poids total de 19 tonnes avec une charge maximale de 13 tonnes pas essieu; la pratique montre cependant qu'avec un tel poids total, la charge par essieu ne s'élève pas à 13 tonnes mais atteint jusqu'à 14,5 tonnes (Rapport-IREPF, p. 1). En théorie, il ne serait évidemment pas impossible de construire des camions à deux essieux prévus pour un poids total de 18 tonnes, et sur lesquels, moyennant une répartition du chargement absolument régulière, la charge de l'essieu arrière ne dépasserait pas 12 tonnes. Cependant, de multiples contrôles de poids et des expériences faites en Suisse comme à l'étranger, y compris les expériences des cantons lors des immatriculations, ont

1417 démontré qu'au cours de son utilisation, un camion de 18 tonnes accuserait une charge de 13 à 13,5 tonnes sur l'essieu arrière, ce qui ne serait pas sans causer des dégâts considérables aux routes. · II n'est donc pas étonnant que la plupart des cantons et la Commission d'experts de l'Association des Chefs des Services cantonaux des automobiles, sans compter de nombreuses associations, soient opposés à ce que les camions à deux essieux aient un poids total dépassant 16 tonnes. Ils qualifient d'illusoires les considérations théoriques selon lesquelles il serait possible de respecter, in abstracto, la charge de 12 tonnes sur l'essieu arrière, parce qu'en fait le chargement n'est pas réparti uniformément.

Si l'on voulait admettre un poids total de 18 tonnes pour les camions à deux essieux, ayant toutes les roues motrices, on mettrait constamment à profit ce maximum de poids (au mépris de l'obligation de ne pas dépasser 12 tonnes de charge par essieu). Il serait impossible de faire des contrôles de police, d'autant plus qu'on ne voit pas, de l'extérieur, si le poids total d'un véhicule est ajuste titre ou non de 18 tonnes. On se verrait obligé, par la force des choses, d'accepter à brève échéance une charge par essieu de 13 à 13,5 tonnes, à l'instar de la France où l'on admet 14,5 tonnes et à l'instar du Conseil fédéral qui dut tolérer 12 tonnes en 1962, en raison de la contradiction interne de la règle figurant dans l'actuel article 9 (poids total de 161 avec une charge de 10 t par essieu). Contrairement aux résultats fournis par les calculs théoriques des constructeurs de véhicules, sur lesquels on se fonda pour élaborer les normes de la LCR, l'essieu arrière d'un camion à deux essieux ayant un poids total de 16 tonnes supporte pratiquement non pas 10 tonnes, mais jusqu'à 12 tonnes. Il ne restait donc plus qu'à fixer dans l'OCR une tolérance de 2 tonnes en sus du maximum légal de 10 tonnes admis pour la charge par essieu.

Le fait de porter cette dernière à 12 tonnes a augmenté l'usure des routes de 46 ou de 99 pour cent selon les hypothèses de calcul (Rapport-IREPF, p. 10), II n'est pas étonnant que cette réglementation ait essuyé des critiques.

L'attribution d'un poids supplémentaire de 2 tonnes aux camions à deux essieux ayant toutes les roues motrices conduirait nécessairement à l'admission d'une charge de 13 tonnes par essieu, ce qui entraînerait une aggravation de l'usure des routes de 28 ou de 62 pour cent supplémentaires. En élevant à 13 tonnes la charge de 10 tonnes fixée actuellement dans la LCR, on augmenterait l'usure des routes de 88 ou de 222 pour cent, voire de 390 ou de 1298 pour cent, en prenant pour base la répartition habituelle des charges pratiquées en France. Même pour des raisons touchant la défense nationale, on ne peut s'accommoder de tels dégâts aux routes, lorsque le besoin de camions appropriés - ainsi que nous l'avions démontré - peut être satisfait d'une autre manière.

b. Suppléments de poids pour des camions équipés d'une grue de chargement Les mêmes considérations nous amènent à rejeter une autre demande formulée également par les milieux militaires et que la Commission permanente de la circulation routière a soutenue après un examen sommaire. Cette deFcuOle fédérale, 123« année. Vol. I,

94

1418 mande vise à autoriser un supplément de poids d'une tonne pour les camions équipés d'une grue de chargement (c.-à-d. un poids total de 17 t pour les camions à deux essieux, de 20 t ou 26 t pour les camions à trois essieux.)

Certes, lé risque de dépasser la charge par essieu serait moins grand pour certains types de véhicules (à cabine avancée), lorsque la grue de chargement est montée directement derrière la cabine et que le chargement est bien réparti.

La limite non souhaitée de 12 tonnes de charge par essieu serait néanmoins déjà atteinte dans ces conditions; elle serait toutefois dépassée lorsque ces conditions ne sont pratiquement pas réalisées ou que des grues légères (jusqu'à 500 kg de tare) sont utilisées, de sorte qu'en accordant une augmentation du poids d'une tonne, il en résulterait un gain réel de charge utile. Cependant, des camions à cabine normale, d'un poids total de 17 tonnes, dépasseraient le plus souvent la charge de 12 tonnes par essieu, même en utilisant une grue pesant une tonne (c.-à-d. sans augmentation de la charge utile); en employant des grues plus légères, le dépassement serait proportionnellement plus élevé.

A cela s'ajoutent plusieurs autres inconvénients (aussi d'ordre militaire), qui résultent en général de tels suppléments de poids. Nous renvoyons aux explications du chapitre IV, relatives au 6e alinéa de l'article 9 du projet de revision, où nous exposons, dans une section spéciale, notre point de vue général à l'égard de toutes les demandes civiles et militaires visant à obtenir des suppléments de poids (augmentations du poids total) pour certains genres de véhicules. Si l'acquisition généralisée de grues de chargement était une nécessité de la défense nationale, il faudrait envisager d'autres mesures (par ex. des subsides fédéraux comme pour les camions ayant toutes les roues motrices).

IV. Les différents points du projet de revision Expliquons brièvement ci-dessous le contenu, le but et les répercussions de l'article 9, tel qu'il est proposé. En même temps, nous nous prononcerons sur les opinions divergentes.

1er alinéa: La compétence du Conseil fédéral d'édicter des prescriptions complémentaires concernant les dimensions et le poids des véhicules routiers.

Le texte proposé correspond au 1er alinéa actuellement en vigueur. Il n'est pas nécessaire de le modifier. La compétence déléguée au Conseil fédéral complète le pouvoir qui lui fut déjà conféré pour édicter des prescriptions sur la construction et l'équipement des véhicules automobiles et de leurs remorques (art. 8, 1er al., LCR). Des prescriptions complémentaires sont indispensables, car la LCR ne contient que les normes les plus importantes sur les dimensions et les poids. C'est ainsi que font défaut des dispositions concernant d'une part la longueur maximale des voitures automobiles légères, des remorques attelées à ces voitures, des chariots à moteur et monoaxes industriels avec remorque,

1419 d'autre part le poids dès remorques et des trains routiers spéciaux ainsi que les rapports de poids entre voitures motrices et remorques, etc. Ces questions sont réglées dans l'OCR et l'OCE. En raison de l'admission de véhicules à plus de deux essieux, l'OCE sera complétée par une disposition sur le nombre d'essieux entraînés que doivent avoir ces voitures automobiles.

2e alinéa: Largeur maximale des véhicules

L Différence entre la réglementation actuelle et notre projet Notre projet prévoit une largeur maximale de 2 m 50, chargement compris, tandis que la version actuelle autorise une largeur maximale de 2 m 30 en laissant le soin au Conseil fédéral de déclarer, en accord avec les cantons, certaines routes ouvertes aux véhicules d'une largeur de 2 m 50. C'est dans ce sens que les véhicules de 2 m 50 de large sont admis depuis 1963 sur toutes les routes principales à l'extérieur et à l'intérieur des localités, ainsi que sur toutes les routes secondaires dans les localités desservies par des routes principales.

Les machines de travail et leurs remorques, les véhicules agricoles, les véhicules servant au transport des animaux atteints d'une épizootie et les véhicules sans moteur ayant une largeur de 2 m 50 peuvent circuler sur toutes les routes (art. 64 OCR).

La moitié environ des 17 000 km en chiffre rond que représente le réseau des routes cantonales sont des routes principales, sur lesquelles les véhicules de 2 m 50 de large sont admis. C'est surtout par l'arrêté du Conseil fédéral du 2 septembre 1970 concernant les routes de grand transit (RO 7970 1091 s.)

que, sur proposition des cantons, la longueur du réseau des routes principales fut considérablement augmentée et que, par conséquent, de nombreuses localités ont été incluses dans ce réseau. Plusieurs routes qui n'ont pas été déclarées routes principales sont d'une construction analogue à celles-ci, de sorte que des véhicules de 2 m 50 de large pourraient y circuler sans difficulté. En préparant l'arrêté précité du Conseil fédéral, on s'est donc demandé s'il fallait créer une catégorie de routes secondaires en dehors des localités qui seraient ouvertes aux véhicules de 2 m 50 de large. Mais on a renoncé à cette idée pour ne pas compliquer les choses. Le réseau des routes communales comprend quelque 40 000 km; les trois quarts de ces routes relient des localités desservies par des routes principales.

Ainsi, les véhicules de 2 m 50 de large sont déjà admis sur la majorité des routes; mais même là où ce n'est pas le cas, de nombreux véhicules peuvent avoir une largeur de 2 m 50.

2. Les raisons de la nouvelle réglementation proposée Dans ces circonstances, on doit se demander s'il n'est pas devenu opportun de fixer dans la loi la largeur maximale à 2 m 50, tout en laissant la possibilité de déroger à cette norme par des signaux indiquant une largeur infé-

1420 rieure. Une largeur de 2 m 50 est habituelle en Europe; trois pays seulement connaissent des chiffres inférieurs, à savoir Chypre (2 m 28), la Norvège (2 m 35 à 2 m 45) et Malte (2 m 45). Les 80 000 cars et 150 000 camions étrangers qui entrent chaque année dans notre pays ont une largeur de 2 m 50. Ils passent librement la frontière suisse sur des routes où les véhicules de 2 m 50 de large sont admis. Alors que le plus souvent les camions étrangers ne quittent pas la région proche de la frontière, les cars circulent à l'intérieur du pays et utilisent aussi des routes fermées aux véhicules de plus de 2 m 30 de large, parfois avec une autorisation spéciale du canton. Les contrôles de police sont d'autant plus difficiles que les véhicules étrangers ne portent pas de disque indiquant la largeur. Dans la pratique, les détenteurs suisses de véhicules se trouvent dans une situation moins favorable.

La réglementation actuelle oblige les constructeurs de véhicules et de carrosseries à produire pour notre pays des séries spéciales en petit nombre d'exemplaires, ce qui augmente le prix d'achat. La palettisation des marchandises, la tendance à employer des conteneurs et les efforts de normalisation qui en résultent nécessitent l'emploi de véhicules de 2 m 50 de large.

La tendance à utiliser des véhicules de 2 m 50 de large favorise-t-elle la sécurité routière? De tels véhicules offrent une plus grande stabilité (proportion hauteur/largeur plus favorable) et facilitent en outre l'emploi de pneus ayant une capacité de charge suffisante. Ils permettent également de maintenir entre les pneus jumelés la distance nécessaire à la sécurité (danger d'échauffement) ainsi qu'un écart assez grand entre les pneus et le châssis. Pour le comportement dans la circulation, on peut dire que la largeur (2 m 30 ou 2 m 50) est moins déterminante que le rayon de braquage du véhicule. La petite différence de 20 cm n'a pour ainsi dire pas d'importance en cas de manoeuvre de dépassement. A cet égard, notre armée a fait de bonnes expériences avec des véhicules de 2 m 50 de large; même sur des routes relativement étroites, il n'y a pas eu d'inconvénients. Les constatations faites à l'étranger reflètent la même image, également en Autriche où les conditions des routes sont comparables à celles que nous avons en Suisse, ïl n'y a pas lieu de craindre qu'à l'avenir les camions et autocars aient toujours une largeur de 2 m 50 si cette limite était fixée par la loi. Les véhicules mi-lourds de ces catégories auront comme auparavant une largeur de 2 m 30 parce que celle-ci doit être en quelque sorte proportionnée au poids total. Mais pour les véhicules lourds aussi, les détenteurs continueront souvent de préférer une largeur inférieure à 2 m 50, par exemple pour circuler sur les chantiers et, forcément, dans les régions où des véhicules de 2 m 50 de large ne peuvent être admis à cause de la structure des routes.

On peut donc envisager aujourd'hui de fixer dans la loi une largeur maximale de 2 m 50. Une majorité de cantons (y compris quelques cantons de montagne) approuveraient une telle solution, de même que la Commission permanente de la circulation routière. Une minorité de cantons voudraient mainte-

1421 nir le statu quo, d'une part parce que des véhicules de 2 m 50 de large pourraient parfois augmenter les dégâts aux bordures des routes et d'autre part en raison des dépenses occasionnées pour la signalisation de chaque route où ces véhicules sont indésirables.

A cet égard, on ne doit pas oublier qu'il ne serait pas nécessaire de signaler chaque route secondaire que l'on désire fermer aux véhicules de 2 m 50 de large; on peut, par exemple dans une région de montagne, isoler toute une zone en signalant les routes d'accès. La dépense pour la signalisation est donc supportable, surtout si l'on observe les conditions sévères imposées pour de telles restrictions de circulation (art. 3, 4e al., LCR). De toute façon, les arguments qui parlent aujourd'hui en faveur d'une largeur légale de 2 m 50 nous semblent plus pertinents que les arguments contraires. On ne devrait par conséquent pas retarder davantage l'adoption des normes pratiquement en vigueur dans toute l'Europe.

3e alinéa: Hauteur maximale Notre projet reprend sans la modifier la réglementation actuellement en vigueur, selon laquelle la hauteur d'un véhicule ne dépassera pas 4 m, chargement compris. Cette réglementation a fait ses preuves.

4e alinéa: Longueur maximale Nous proposons de fixer la longueur maximale des voitures automobiles lourdes à 12 m (aujourd'hui 12m pour les autocars et 10 m pour les camions) et celle des véhicules articulés à 16 m (actuellement 14). Le terme «voitures automobiles» qui est utilisé également dans le 6e alinéa du projet comprend les camions, les autocars et d'autres véhicules automobiles lourds (c.-à-d. les véhicules dont le poids total dépasse 3500 kg, cf. art, 3, 1er al., OCE); quant à la longueur maximale des voitures automobiles légères, elle doit rester limitée à 8 m comme elle l'est actuellement dans l'OCR (art, 65, 1er al.). Les deux innovations proposées n'ont pratiquement pas été combattues lors de la procédure de consultation. L'augmentation de la longueur maximale des camions n'a d'importance que pour certains véhicules spéciaux (p. ex. les camions dont la carrosserie sert de magasin).

La longueur maximale de 16m admise pour les véhicules articulés permettra le transport de conteneurs de 40 pieds, dans la mesure où les limites de poids fixées pour les transports routiers ne s'y opposent pas; cette longueur facilitera aussi la combinaison de tracteurs à sellette avec différentes semiremorques. Si la longueur maximale est de 16m, les tracteurs à sellette peuvent être construits avec un empattement un peu plus long, ce qui augmente la sécurité routière, d'autant plus que les sévères dispositions régissant les conditions de braquage prescrivent un essieu arrière entraîné pour la semi-remorque.

Vu les effets exercés sur les ponts, on préfère les véhicules plus longs en raison de la charge plus petite par unité de surface.

1422 5e alinéa: Charge maximale par essieu

  1. Essieu simple Notre proposition reprend comme valeur maximale la charge par essieu de 10 t admise actuellement. En revanche, par véhicule ou ensemble de véhicules, un seul essieu peut avoir, s'il est entraîné, une charge allant jusqu'à 12t. Cela correspond à la réglementation en vigueur depuis 1963 (art. 67, 6e al., OCR).

Pour des raisons fondées sur la capacité de charge des pneumatiques, les essieux à 121 nécessitent, comme auparavant, des roues jumelées ou des pneumatiques spécialement larges.

La plupart des cantons et des associations préconisent une telle réglementation de la charge par essieu parce qu'elle permet d'admettre comme jusqu'à présent un poids total de 16 t pour les camions à deux essieux. Un petit nombre de cantons sont d'avis que pour diminuer les dégâts causés à la chaussée, la charge maximale par essieu devrait être fixée à 10 t ; 12 t devraient être tolérées à titre de réglementation transitoire pour les véhicules actuellement en circulation. Si l'on autorisait seulement une charge de 10 t par essieu simple pour les camions à deux essieux nouvellement mis en circulation, le poids total admis serait pratiquement ramené à 141 environ, ce qui diminuerait considérablement la rentabilité des véhicules. Donnons-en pour preuve, à titre d'exemple, le nombre restreint de camions à deux essieux qui circulent dans les pays ou les dispositions concernant la charge par essieu sont particulièrement sévères (p. ex. en Italie et aux Etats-Unis). En outre, il serait exclu d'imposer un poids total si bas pour les camions étrangers, abstraction faite des nombreux inconvénients que ne manquerait pas d'entraîner la différence de poids entre les camions indigènes et les camions étrangers d'une part, et entre les anciens et les nouveaux camions indigènes d'autres part.

Il semble se dessiner au sein de la CEE une volonté d'aboutir prochainement à. un compromis - dans le sens de notre proposition - qui mettrait fin aux longues discussions concernant la charge maximale autorisée par essieu (10 t ou 13t). Cette tendance au compromis se manifeste toujours davantage, d'une part, parce que les énormes dégâts causés en France, en Belgique et au Luxembourg par les essieux de 13 t sont incontestables et, d'autre part, parce qu'une charge par essieu limitée à 10/12 t pour les camions à deux essieux permet un poids total de 16 t, ce qui de nos jours est admis dans la plupart des pays européens. Aux Etats-Unis en revanche, la charge maximale admise par essieu est seulement de 8 t et l'on discute une augmentation à 9 t; le financement d'un réseau routier capable de supporter des charges par essieu de 12 ou même 13 t est considéré, selon les renseignements obtenus, comme simplement impossible.

Cela revient à dire que notre proposition (10/121 de charge par essieu) est à la limite de ce que l'on peut raisonnablement admettre sur le plan de la construction des routes. II s'impose d'autant plus de fixer le plafond des poids totaux autorisés de telle sorte qu'il ne soit pas nécessaire, pour atteindre ce plafond, de dépasser la charge maximale admise par essieu, même lorsque le chargement

1423

n'est pas réparti régulièrement sur le véhicule comme c'est souvent le cas en réalité.

2, Essieu double L'usage international considère comme essieu double un groupe de deux essieux séparés par une distance qui n'est pas inférieure à 1 m ni supérieure à 2 m (art. 67, 3Q al., OCR). Nous proposons d'autoriser pour l'essieu double une charge maximale de 19 t, alors qu'aujourd'hui 14 ou 161 sont admises.

La plupart des cantons et associations estiment que la réglementation en vigueur est inappropriée; en se fondant sur le rapport de l'IREPF, ils proposent de fixer la limite à 19 t. En réalité, les dégâts causés par un essieu simple d'une charge de 121 sont deux fois plus grands que ceux imputables à un essieu double ayant une charge de 191. En outre, la charge maximale de 19 t pour les essieux doubles n'a de signification, avec les poids totaux prévus, que pour les deux essieux arrière d'un camion ayant trois essieux; elle est donc le corrélatif de la charge de 121 prévue pour les essieux simples.

Les différends survenus au sein de la CEE quant à la charge maximale de l'essieu double (de 16 à 201) devraient se régler par un compromis la fixant à 19 t environ.

6f alinéa: Poids total autorisé

/. Voitures automobiles à deux essieux Nous proposons de maintenir à 16 t le poids total autorisé pour les voitures automobiles à deux essieux. Nous suivons ainsi l'opinion qui a prédominé lors de la procédure de consultation, mais aussi la réglementation appliquée de nos jours dans la plupart des pays européens (p. ex. l'Allemagne, l'Autriche, le Danemark, la Hongrie, la Tchécoslovaquie, la Yougoslavie). En revanche, le poids total est limité en Italie et en Angleterre à 141, tandis qu'il a été fixé à 191 en Belgique, en France et au Luxembourg.

Si la future réglementation de la CEE devait autoriser une charge maximale par essieu simple de 10/121, il faudrait limiter à 161 le poids total autorisé.

La proposition initiale de la CEE prévoyant 19 t (à partir de 1974) risque fort de ne pas être acceptée; un tel poids total exige une charge maximale par essieu d'environ 14,25 à 14,5 t.

On sait que l'essieu arrière d'un camion supporte environ les trois quarts du poids total soit 121 sur un poids total de 16 t, 13,51 sur un poids total de 18 t, 14,25 t sur un poids total de 19 t. En cas de mauvaise répartition du chargement, les camions lourds de 161 présentent parfois même une charge supérieure à 121 sur l'essieu arrière. Un petit nombre de cantons proposent par conséquent de limiter à 141 le poids total des véhicules nouvellement mis en circulation (et à 101 la charge maximale admise par essieu simple).

Tenant trop peu compte des réalités, les associations de transports professionnels souhaitent que le poids total soit limité à 181, dans l'idée que ce

1424 poids serait autorisé seulement si la charge par essieu ne dépasse pas 121.

Cette condition ne serait presque jamais satisfaite avec les camions ordinaires munis de ponts, fourgons, bennes, etc., même s'ils ont 2 m 50 de large, puisqu'on pratique le chargement ne peut pas être réparti régulièrement. 18.t de poids total et 12 t de charge maximale sont des poids qui ne s'harmonisent pas davantage que ceux qui sont fixés actuellement par la loi (poids total de 16 t avec une charge de 10 t par essieu) ou que ceux en vigueur en France (19 t avec une charge de 13 t par essieu). A bref délai, une charge par essieu de 13 à 13,5 t devrait inévitablement être acceptée.

Dépassement de poids demandé pour certains camions?

Pour ce motif, toutes les demandes revendiquant pour certains véhicules encore un supplément de poids aux 161 prévues doivent être rejetées, à savoir: · - 2 t pour les camions avec toutes les roues motrices - 21 pour les véhicules frigorifiques et ceux destinés à l'enlèvement des ordures - l t pour les camions avec grue - 0,5 t pour les camions avec dispositifs de freinage sans usure mécanique (ralentisseurs).

Au cours de l'utilisation des véhicules, ces suppléments de poids auraient pour conséquence pratique des dépassements massifs de la limite de charge de 121 par essieu, limite déjà indésirable en soi. Le fait que les véhicules en question atteignent, de par leur équipement spécial, un poids à vide supérieur et, partant, ont une charge utile inférieure, n'est pas un motif suffisant pour s'accommoder d'une détérioration encore plus considérable de nos routes; sinon, il faudrait aussi accorder un supplément de poids pour des véhicules ayant un châssis particulièrement lourd.

De tels suppléments de poids conduiraient à des poids totaux différents pour des camions du même type (selon, p. ex., que la grue serait transportée ou non), ce qui compliquerait énormément les contrôles sur les routes et le classement militaire des véhicules. En outre, on en arriverait à avoir des poids totaux différents pour des camions du même groupe de poids d'après la garantie du constructeur; les constructeurs seraient poussés par la clientèle à délivrer des garanties de complaisance techniquement infondées. De telles tendances seraient préjudiciables à la sécurité routière. Soit dit en passant, une réglementation des poids aussi différenciée ne pourrait guère être appliquée et contrôlée à l'usage et toutes les portes seraient ouvertes aux abus. Dans le chapitre IIÏ, 2,C, nous avons expliqué que les intérêts de la défense nationale n'exigeaient pas non plus de suppléments de poids pour les camions ayant toutes les roues motrices et ceux qui sont munis d'une grue.

C'est pourquoi aucun pays n'admet de tels suppléments de poids. Seuls la Belgique, la France et le Luxembourg autorisent un dépassement de 0,5 t si un camion est équipé d'un ralentisseur électrique, ce qui porte dans ces pays à 14,5 t la charge par essieu simple pour les camions à deux essieux. On voulait

1425 ainsi promouvoir dans ces pays l'utilisation des ralentisseurs, qui n'y sont pas prescrits par la loi ou ne le sont que dans des cas exceptionnels. Chez nous, au contraire, les ralentisseurs sont obligatoires depuis plusieurs années pour tous les camions d'un poids total supérieur à 8 t, les freins-moteur dont ils sont équipés permettant d'atteindre parfaitement le but désiré et n'entraînant pas des pertes de charge utile en raison de leur poids très peu élevé.

A l'avenir, les détenteurs de véhicules auront intérêt à se procurer des camions à trois essieux dont deux sont entraînés, car le poids total de 25 t que nous proposons permettra d'utiliser de tels camions de façon très rentable, même s'ils sont munis de ralentisseurs plus lourds (p. ex. des ralentisseurs hydrauliques) ou d'un autre équipement spécial.

Poids total plus élevé pour les camions de construction spéciale?

Les raisons qui s'opposent à des suppléments de poids vont également à rencontre de la demande appuyée par la Commission permanente de la circulation routière, demande visant à donner au Conseil fédéral la compétence d'autoriser, par simple ordonnance, un poids total de 18 t pour les camions à deux essieux, qui sont aménagés spécialement, à la condition que la charge admise par essieu ne puisse être dépassée par suite d'une répartition irrégulière du chargement. Il est vrai que des carrosseries spéciales, telles que les citernes et les silos, offrent toutes les garanties d'une répartition régulière du chargement, de sorte que, sur un véhicule à l'arrêt, il est possible de maintenir une charge par essieu de 121 pour un poids total de 18 t, ce qui n'est pas le cas avec des véhicules équipés de ponts, bennes et fourgons. En revanche, durant la marche, un dépassement de la charge de 121 est inévitable sur l'essieu arrière de ces véhicules (p. ex. dans les montées et en cas de déplacement dynamique du poids vers l'arrière dans les accélérations).

En outre, le volume des citernes et des silos doit être tel que le poids des matières les plus légères parmi celles qui sont transportées généralement, rie dépasse pas, au degré de remplissage techniquement possible, la charge utile du véhicule (art. 44, 1er al., OCE). Toutefois, si une matière plus lourde est transportée (p. ex. du mazout au lieu d'essence), il est tout à fait possible que le poids total autorisé ainsi que la charge maximale par essieu soient dépassés sans qu'on puisse le voir extérieurement.

De même, un camion risquerait d'excéder le poids autorisé lorsqu'il est utilisé avec des fourgons de types différents. En outre, des poids totaux différenciés pour les camions à deux essieux occasionneraient un surcroît de travail administratif aux services des automobiles et compliqueraient les contrôles de police, indépendamment du fait qu'il faudrait s'attendre à des demandes injustifiées et à des discussions désagréables avec les détenteurs de véhicules.

Mais l'objection principale réside dans le fait qu'une telle réglementation augmenterait, au lieu de le diminuer, le nombre des véhicules accusant la charge indésirable de 121 par essieu. C'est pour toutes ces raisons enfin qu'aucun pays

1426 d'Europe limitant la charge par essieu à 121 ne prévoit un poids total de plus de 161 pour les camions à deux essieux qui sont spécialement aménagés.

2. Voitures automobiles à trois essieux En prenant comme base 19 t de charge maximale pour les essieux doubles, nous proposons, en ce qui concerne les voitures automobiles à trois essieux, un poids total de 19 t lorsqu'un essieu seulement est entraîné et un poids total de 25 t lorsque deux essieux au moins sont entraînés. Comme nous l'avons déjà dit, cette différenciation du poids est dans l'intérêt de la défense nationale, de la sécurité routière et de la protection des routes. La différence de poids total de 6 t répond au principe de la proportionnalité qu'il faut observer lorsqu'on impose des restrictions relevant du droit de police.

Notre proposition tient compte de l'opinion émise par la majorité des intéressés dans la procédure de consultation; elle correspond à la constatation faite par le rapport-IREPF sur les effets moins dommageables de l'essieu double pour les routes. La demande visant à fixer à 26 t le poids total ne peut pas être adoptée, d'une part parce que cela impliquerait une charge maximale de 20 t pour les essieux doubles, et d'autre part parce qu'un poids total de 261 occasionnerait forcément une charge par unité de surface qui serait davantage préjudiciable aux ponts.

Les camions à trois essieux, d'un poids total de 25 t sans remorque, sont des véhicules idéals pour le trafic à courte distance. Il n'est pratiquement pas question de les utiliser comme véhicules tracteurs pour les trains routiers en trafic à longue distance si le poids total des trains routiers est limité à 28 t, conformément à notre proposition. Dans les cas extrêmes, il reste pour la remorque une marge de poids de 3 t, de sorte qu'il est possible d'atteler, par exemple, une remorque de transport vide ou une remorque de travail. Le camion à trois essieux, dont deux sont entraînés, se prête également à des transports lourds lorsqu'il y a dépassement de poids (avec autorisation spéciale du canton).

La différence de poids, d'une part entre les camions à deux et à trois essieux, d'autre part entre les camions à trois essieux, suivant qu'ils sont équipés de deux essieux entraînés ou d'un seul, a pour effet positif, en plus de ceux déjà cités, de favoriser la répartition judicieuse des tâches entre le rail et la route et de permettre surtout à l'industrie de la construction de faire de sérieuses économies. Cette différenciation contribue à décongestionner le trafic, puisque, sur de courtes distances, le transport par chemin de fer ne saurait se substituer au transport par route et que les transports régionaux ou à courte distance qui incombent à la route (p. ex. les transports par benne) peuvent être effectués avec des camions moins nombreux mais plus lourdement chargés. Ainsi sera comblée une regrettable lacune de la loi actuelle qui limite le poids total à 16 t, quel que soit le nombre des essieux.

1427

En Europe, le poids total n'est pas réglé d'une manière uniforme pour les camions à trois essieux. Il varie entre 16 t (Danemark), 18 t (Italie), 191 (Finlande), 201 (Hongrie), 22 t (Allemagne, Autriche) et 261 (France, Belgique, Luxembourg). La CEE avait d'abord prévu 221, puis 26 (à partir de 1974); reste à savoir quelle sera la réglementation définitive.

3. Voitures automobiles ayant plus de 3 essieux Notre proposition prévoit un poids total de 28 t pour les voitures automobiles ayant plus de 3 essieux (comme pour le train routier et le véhicule articulé) si 2 essieux au moins sont entraînés ; les prescriptions concernant la possibilité de diriger les essieux doivent figurer dans l'OCE. Avec 28 t de poids total et 4 essieux, il n'y a aucune difficulté à respecter la charge admise par essieu; il' est vrai que, pour les ponts, la charge par unité de surface est moins avantageuse avec ces véhicules, mais cela n'a pas d'importance car leur nombre sera tout aussi restreint à l'avenir.

Les camions à 4 essieux sont peu communs en Europe et font rarement l'objet d'une réglementation spéciale. En Angleterre, on admet un poids total de 24 à 26 t selon l'empattement; en Irlande, il est de 25 à 28 t. Lors de la procédure de consultation, une réglementation fut proposée pour les camions à 4 essieux, afin de ne pas entraver l'évolution de la technique. Des camions de 28 t de poids total pourraient convenir pour le transport de conteneurs de 20 pieds (environ 20 t de poids brut).

4. Trains routiers et -véhicules articulés Nous proposons pour les trains routiers et les véhicules articulés un poids total autorisé de 28 t, le poids total des remorques devant être limité dans l'OCR comme actuellement (art. 67: 8 t, 10 t ou 12 t selon le genre de remorque). Il serait ainsi possible d'atteler à un camion ayant deux essieux et pesant 16 t, une remorque à un essieu de 8 t ou une remorque à deux essieux de 12t. Actuellement, le poids total du train routier comprenant une remorque à un essieu est limité à 211, ou à 26 t si la remorque a deux essieux. Notre proposition doit donc permettre aux camions déjà mis en circulation de tirer profit du poids autorisé pour la remorque elle-même.

Si l'on autorise 28 t pour le train routier comprenant une remorque à deux essieux, le poids total admis pour le véhicule articulé (actuellement 211) doit être également fixé à 28 t. Il s'impose techniquement de traiter d'une manière équivalente, quant au poids, le train routier et le véhicule articulé; tel est l'usage à l'étranger (même pour des poids totaux sensiblement plus élevés). Puisque la charge maximale admise par essieu doit être respectée, la remorque d'un véhicule articulé de 28 t de poids total devra être équipée d'un essieu double, qui n'aura toutefois qu'une charge de 14 à 15 t suivant la construction du véhicule et la répartition du chargement. Les véhicules articulés de 28 t seront donc des véhicules beaucoup moins dommageables pour les routes.

1428 La majorité des cantons, la Commission permanente de la circulation routière ainsi que plusieurs associations sont favorables à cette proposition.

En revanche, les associations de l'industrie des transports proposent que soit fixé à 32 t le poids total des trains routiers et véhicules articulés, en faisant remarquer, entre autres choses, que le poids autorisé dans les autres pays européens va de 32 à 40 t et qu'il est de 38 t dans les pays de la CEE. Il est impossible de faire droit à cette demande. Ainsi que nous le disions, les poids maximums valables pour les trains routiers et les véhicules articulés ont pour effet de régulariser la densité du trafic des camions sur nos routes, notamment des véhicules étrangers en transit. Le système libéral que nous avons adopté pour le trafic routier, ainsi que notre situation géographique comme pays transitaire dans les échanges de marchandises entre Etats membres de la CEE donnent à la réglementation des poids une importance exceptionnelle.

Si un poids total de 32 t était admis pour les trains routiers et les véhiculés articulés, on pourrait s'attendre à une afHuence de camions étrangers. Dans les Etats voisins, où un poids total de 381 est en effet autorisé, les vieux ensembles de véhicules surtout sont fréquemment construits pour un poids total de 321 ; ils pourraient donc être utilisés de façon optimale pour le transit à travers notre pays. Mais également les ensembles de véhicules construits pour 38 t pourraient être employés d'une manière rentable si 321 de poids total étaient autorisées.

Relevons que les pays voisins n'ont jamais demandé un poids total de plus de 32t. En revanche, si on fixe dorénavant la limite de poids à 28 t, les détenteurs de camions étrangers n'auront guère d'intérêt à transiter par notre pays.

Une augmentation massive du trafic lourd perturberait la circulation sur nos routes et pourrait aggraver encore davantage le bilan des accidents. En effet, des enquêtes révèlent que le nombre des accidents de la circulation augmente d'une manière disproportionnée sur les routes où circulent en grande partie des camions, car il n'est pas rare qu'ils provoquent indirectement des accidents. La vitesse relativement basse des camions incite les conducteurs des autres véhicules à faire des manoeuvres de dépassement; celles-ci sont rendues plus difficiles par les dimensions des camions et des ensembles de véhicules, qui masquent la vue au conducteur effectuant le dépassement.

Les émissions de bruit, de fumée et d'odeur augmenteraient encore davantage si le transit des véhicules étrangers devenait plus intense, ce qui serait aussi préjudiciable au tourisme dont on connaît l'importance pour la Suisse. Quant à la détérioration des routes, elle serait encore plus considérable car elle est due non seulement à la charge par essieu, niais encore au nombre des essieux, c'està-dire des camions qui passent. Par conséquent, une élévation des poids totaux, qui a pour conséquence d'accroître le trafic lourd (même si la charge autorisée par essieu n'est pas modifiée) implique inévitablement une détérioration supplémentaire de nos routes, d'autant plus que leur portance est au point de saturation, aujourd'hui déjà.

Pour contrebalancer toutes ces conséquences fâcheuses, il semble n'y avoir que peu de conséquences positives. Même les détenteurs suisses de ça-

1429

mions n'auraient aucun intérêt à voir circuler des véhicules étrangers en trop grand nombre.

Pour des raisons découlant de la sécurité routière, de la protection des routes et de l'environnement, nous estimons que la limite de 28 t est nécessaire aussi longtemps que les deux autoroutes nord-sud/est-ouest n'ont pas été terminées et que les chemins de fer sont à même d'assurer le trafic des marchandises en transit. Cette façon de considérer les choses sera aussi notre ligne de conduite dans les entretiens avec les Etats étrangers.

7e alinéa: Réserve quant aux limitations signalées L'article 27, 1er alinéa, de la LCR prévoit déjà une réserve en ce qui concerne les limitations de la largeur, de la hauteur, du poids ou de la charge par essieu des véhicules, lorsque ces limitations, indiquées par des signaux, ont été décidées par les autorités cantonales compétentes conformément à l'article 3, 4e alinéa, LCR. Le texte proposé n'est donc pas nécessaire juridiquement, mais il donne plus de clarté. Nous estimons que cela est utile, eu égard à la largeur maximale de 2 m 50 proposée dans le 2e alinéa. Pour la même raison, la réglementation actuelle de la largeur (art. 64,1er al., OCR) contient aussi une réserve expresse relative aux signaux indiquant une dérogation.

8e alinéa: Compétence du Conseil fédéral de décider des exceptions Seul l'additif «après avoir consulté les cantons» est nouveau dans notre proposition. Il répond à un désir exprimé par les cantons; il est d'autant plus facile d'y accéder que les cantons ont été consultés pour la réglementation figurant dans l'OCR en matière de véhicules et de transports spéciaux; cette manière de procéder est habituelle pour toutes les ordonnances concernant la circulation routière.

Le texte actuel de l'article 9, 7e alinéa, LCR est le résultat des débats parlementaires. Il exige à juste titre que des dimensions ou des poids supérieurs, dérogeant à la loi, ne soient autorisés que pour des raisons impérieuses. Cette ligne de conduite doit être maintenue à l'avenir.

En élaborant cette disposition, on a pensé à quatre cas où des dimensions et des poids supérieurs sont inévitables : pour certaines machines de travail, pour le transport de marchandises indivisibles, pour le transport par trucs routiers de wagons de chemins de fer chargés, pour des véhicules suisses et étrangers en trafic international qui partent de la zone frontière ou qui s'y rendent (cf. chapitre 11/41. Dans ce sens, l'OCR contient des prescriptions détaillées concernant les véhicules et les transports spéciaux (art. 78 s.).

La notion de «courses nécessitées par les circonstances» doit être appliquée par analogie aux nouveaux modes de transport des marchandises. Nous pensons aux grands conteneurs en provenance de l'étranger, notamment d'outre-rner, qui sont acheminés à l'intérieur du pays par voie ferrée et qui devraient être transférés de la gare à leurs destinataires au moyen de véhicules

1430

routiers. Par analogie avec la réglementation en vigueur pour les trucs routiers, il semble juste de traiter de la même manière ce service de liaison et d'autoriser des dimensions et des poids supérieurs, sur de petits tronçons, lorsque des véhicules appropriés sont utilisés et que la charge admise par essieu n'est pas dépassée.

V. Constitutionnalité Notre proposition d'amendement, de même que la LCR, est fondée sur l'article 37Ms de la constitution fédérale. On peut invoquer en outre l'article 20 de la constitution puisque les poids maximaux proposés sont aussi adaptés aux besoins de la défense nationale.

VI. Considérations finales Les dimensions et poids maximaux proposés forment une unité dont les parties sont liées l'une à l'autre de manière intrinsèque. Cela est valable notamment pour la largeur maximale, Je poids total admis et la charge autorisée par essieu. C'est pourquoi notre proposition de fixer à 2 m 50 la largeur légale des véhicules ne saurait servir de prétexte pour demander que le poids total des camions soit encore plus élevé, comme on a tenté de le faire lors de la procédure de consultation. Notre proposition d'admettre un poids total respectif de 19 et 25 t pour les camions à trois essieux ne peut pas être invoquée non plus pour obtenir une.augmentation du poids total des trains routiers et des véhicules articulés. Quant aux critères servant à fixer le poids total des camions, ils divergent de ceux qui sont déterminants pour le poids total des ensembles de véhicules.

VIL Propositions En présentant ce projet d'amendement, nous vous proposons de classer les postulats Schregenberger (9033) et Eisenring (10588), devenus sans objet.

Vu ce qui précède, nous vous proposons d'adopter le projet de loi ci-joint.

Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Président et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.

Berne, le 26 mai 1971 Au nom du Conseil fédéral suisse : Le président de la Confédération, Gnägi Le chancelier de la Confédération, 19837

Huber

1431

(Projet)

Loi fédérale modifiant la loi sur la circulation routière L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu le message du Conseil fédéral du 26 mai 19711>, arrête : I

La loi fédérale du 19 décembre 19583) sur la circulation routière est modifiée comme il suit :

Art. 9 1

Dans les limites des dispositions suivantes, le Conseil fédéral édicté des prescriptions sur les dimensions et le poids des véhicules automobiles et de leurs remorques.

2

La largeur ne dépassera pas 2 m 50, chargement compris.

3

La hauteur ne dépassera pas 4 m, chargement compris.

4

La longueur, chargement non compris, atteindra au maximum :

pour une voiture automobile lourde pour un véhicule articulé pour un train routier 5

12m 16 m 18m

La charge d'un essieu ne doit pas dépasser 10 tonnes; si deux essieux forment un essieu double, la charge totale ne doit pas dépasser 19 tonnes pour les deux essieux. Toutefois, par voiture automobile ou ensemble de véhicules, un seul essieu peut avoir une charge de 12 tonnes au plus, s'il est entraîné.

» FF 1971 1401 3> RO 1959 705

1432 6

Le poids total atteindra au maximum :

pour une voiture automobile à deux essieux pour une voiture automobile à trois essieux lorsqu'un seul est entraîné lorsque deux au moins sont entraînés pour une voiture automobile à plus de trois essieux, dont deux au moins sont entraînés pour un train routier pour un véhicule articulé

16 tonnes 19 tonnes 25 tonnes 28 tonnes 28 tonnes 28 tonnes

7 Est réservée toute limitation, indiquée par un signal, de la largeur, de la hauteur, du poids et de la charge par essieu des véhicules.

8

Après avoir consulté les cantons, le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions pour les véhicules automobiles et les remorques affectés au trafic de ligne et pour ceux qui, en raison dé l'usage spécial auquel ils sont destinés, doivent nécessairement avoir des dimensions ou des poids supérieurs. Pour d'autres véhicules de dimensions ou de poids supérieurs, il prescrit les conditions auxquelles peuvent être autorisées, dans certains cas, des courses nécessitées par les circonstances.

II

Le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur de la présente loi.

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Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant une modification de la loi sur la circulation routière (Du 26 mai 1971)

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