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83.016

Botschaft über Transporte des öffentlichen Verkehrs

vom 23. Februar 1983

Sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, Wir unterbreiten Ihnen den Entwurf zu einem Bundesgesetz über Transporte des öffentlichen Verkehrs mit dem Antrag auf, Zustimmung.

Wir versichern Sie, sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

23. Februar 1983

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Aubert Der Bundeskanzler: Buser

9098

1983-57

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Übersicht Der Gesetzesentwurf vereinheitlicht die Bestimmungen über die Beförderung mit öffentlichen Transportunternehmungen, passt sie an die heutigen Verhältnisse an und fasst sie zusammen. Er soll das Gesetz über den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen ablösen und einzelne damit zusammenhängende Beschlüsse ersetzen.

Mit Ausnahme der Luftfahrt und der Rohrleitungen sollen dem neuen Gesetz alle Verkehrsträger unterstehen. Damit werden die Tarifgenehmigungsverfahren nicht mehr je nach Verkehrsträger verschieden sein.

Der Entwurf ist auf die Vorschläge der Gesamtverkehrskonzeption abgestimmt, bedeutet jedoch keine Vorwegnahme von Einzelmassnahmen. Die unternehmerische Freiheit wird erweitert, indem beispielsweise der Tarifzwang für den Stückgutverkehr aufgehoben wird.

Gewisse rechtliche Anomalien können ausgeräumt werden: In der Vollziehungsverordnung kann künftig nicht mehr vom Gesetz abgewichen werden, um sie neuen Bestimmungen der internationalen Übereinkommen anzupassen. Der Tarifbildungsbeschluss, dessen noch notwendige Regeln das Gesetz übernimmt, kann aufgehoben werden, womit auch die Besonderheit wegfallen wird, dass ein Bundesratsbeschluss von den Räten genehmigt werden muss.

Im Interesse der Vollständigkeit und Verständlichkeit des Gesetzes sind weiter die grundlegenden Bestimmungen über den Abschluss und die Durchführung der verschiedenen Transportverträge in das Gesetz aufgenommen worden. Damit wird auch vermieden werden können, dass der Vollziehungserlass Regelungen wiederholt, die schon im Gesetz enthalten sind.

Mehrere neue Bestimmungen werden eingeführt, um Unklarheiten zu beseitigen.

Sie betreffen insbesondere die Organisation des direkten Verkehrs, das von den Unternehmungen für eine Änderung der Stationsbedienung durchzuführende Verfahren, das Vorgehen gegenüber Reisenden, die keinen Fahrausweis vorweisen, die Haftung und die Regelung der Beweislast in Schadenfällen, die unter besondern Umständen eintreten.

Im übrigen wird die bestehende gesetzliche Ordnung im wesentlichen erhalten und die Übereinstimmung mit dem internationalen Eisenbahntransportrecht sichergestellt.

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Botschaft l

Allgemeiner Teil

Als öffentlicher Verkehr gilt die Beförderung von Personen oder Sachen mit Transportmitteln, die regelmässig verkehren und von jedermann benützt werden können. Als Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs gelten jene, die zur Ausübung solcher Transporte aufgrund eines Bundesgesetzes konstituiert (FIT, SBB) oder aufgrund einer eidgenössischen Konzession ermächtigt sind.

II

Ausgangslage

III

Transportrecht

Die heutigen Beförderungsmittel sind etappenweise eingeführt worden; dies erklärt die Mannigfaltigkeit der Normen im Transportrecht. Für jedes Transportmittel, das neu im öffentlichen Verkehr eingesetzt wurde, musste nämlich eine eigene Gesetzgebung geschaffen werden.

111.1

Eisenbahnen und Schiffe

Das Transportreglement ist älter als das Transportgesetz. Es wurde erstmals 1862 von den grossen Eisenbahnunternehmungen für den Güterverkehr vereinbart. Als dem Bund die Gesetzgebungskompetenz übertragen wurde, erliess er auf Ersuchen der Verkehrsinteressenten ein. Gesetz, das 1875 in Kraft trat. 1893 ist es dem ersten Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (CIM) von 1890 und später auch dem Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahn-Personen- und -Gepäckverkehr (CIV) von 1928 angepasst worden. Das heute geltende Bundesgesetz über den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen (Transportgesetz) wurde am 11. März 1948 erlassen (SR 742.40).

Ins heutige Transportreglement (SR 742.401) können Bestimmungen aufgenommen werden, die vom Gesetz abweichen: Nach Artikel 53 des Transportgesetzes ist nämlich der Bundesrat bis zur Änderung des Gesetzes ermächtigt, das Transportreglement den von der Bundesversammlung genehmigten internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnverkehr anzupassen, soweit es sich für den schweizerischen Verkehr als zweckmässig erweist.

111.2

Trolleybusse

Die Trolleybusunternehmungen unterstehen dem Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen (SR 744.21). Artikel 11 dieses Gesetzes verweist aber auf die Eisenbahngesetzgebung, namentlich auf die Beförderungsbedingungen und die Tarife.

169

111.3

Luftseilbahnen

Der gewerbsmässige und regelmässige Personentransport mit Luftseilbahnen, Schlittenseilbahnen und Aufzügen untersteht dem Postregal. Solche Anlagen dürfen daher nur erstellt und betrieben werden, wenn das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (Departement) eine entsprechende Konzession erteilt (Art. 3 des Postverkehrsgesetzes; SR 783.0, und Art. 2 der Verordnung über die Konzessionierung von Luftseilbahnen; SR 743.11). Alle Luftseilbahnen haben heute mit einer Tarifklausel das Transportreglement für anwendbar erklärt.

111.4

Automobile

Auch der gewerbsmässige, regelmässige Personentransport mit Automobilen untersteht dem Postregal. Er darf daher nur von den PTT und den Unternehmungen, die eine Konzession besitzen (Automobilkonzessionsverordnung; SR 744.11), durchgeführt werden. Die Postverkehrsgesetzgebung auferlegt ihnen die Beförderungspflicht und regelt die Beförderungsbedingungen. Die Unternehmungen, die auch Eisenbahnlinien betreiben (einschliesslich Tram und Trolleybusse), erklären im Tarif das Transportreglement auf ihrem gesamten Streckennetz für anwendbar.

112

Tarifbildung

Die Notwendigkeit zur Regelung des Tarifwesens ergibt sich aus der Beförderungspflicht. Mit der Genehmigung der Tarife soll in erster Linie verhindert werden, dass die Unternehmungen aufgrund einer marktbeherrschenden Stellung für ihre Leistungen überhöhte Preise verlangen.

112.1

Eisenbahnen, Schiffe und Trolleybusse

Der Bundesratsbeschluss vom 17. Oktober 1967 über die Bildung der Eisenbahntarife (SR 742.402.1) wurde von der Bundesversammlung am 5. März 1968 genehmigt. Diese Genehmigung war erforderlich aufgrund des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB-Gesetz Art. 7 Bst. a; SR 742.31) und des Bundesbeschlusses vom 27. Oktober 1949 über die Aufstellung allgemeiner Grundsätze für die Tarifbildung der schweizerischen Eisenbahnunternehmungen (Art. l ; SR 742.402). Dieses Verfahren stammt aus einer Zeit, in der man beabsichtigte, die Transportpolitik mit «allgemeinen Grundsätzen» der Tarifbildung zu bestimmen.

112.2

Luftseilbahnen

Mit der Verordnung vom 11. Oktober 1974 (SR 743.151) hat der Bundesrat die Tarife der Luftseilbahnen nur noch der «Aufsicht» des Bundesamtes für Ver170

kehr (Bundesamt) unterstellt. Einzig die Tarife von Luftseilbahnen, die der Tarifannäherung (Ziff. 113) unterstehen oder die am direkten Verkehr (Ziff. 214) beteiligt sind, unterliegen noch der Genehmigung.

112.3

Automobile

Die konzessionierten Unternehmungen sind, bei der Festsetzung ihrer Preise grundsätzlich frei (Art. 27 der Automobilkonzessionsverordnung). Die Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe (PTT) sind dagegen an die Taxbildungsgrundsätze für die Reisepost und für Güter gebunden (Art. 19-36 der Verordnung (1) zum Postverkehrsgesetz, PW; SR 783.01); diese Verordnung setzt einen Grossteil der Taxen direkt fest.

1970 ermächtigte der Bundesrat die PTT, für:ihre Linien Tarifentfernungen festzulegen, die grösser sind als die effektiven Distanzen (BRB vom 21. Dezember 1970 über die Änderung der PW; AS 7970 1621). Die PTT haben somit die Möglichkeit, ihre Distanzen an jene der Bahnen anzustossen und deren Preistabellen anzuwenden. Sie haben diese Regelung bei den Abonnementen für tägliche Fahrten eingeführt.

113

Tarifannäherung

Mit diesem Begriff bezeichnet man die tarifarischen Massnahmen zur Förderung der «wirtschaftlichen Entwicklung geographisch oder aus ändern Gründen benachteiligter Landesgegenden» (Art. l des Tarifannäherungsbeschlusses und der Verordnung über Auto-Tarifannäherung; SR 742.402.2 und 744.16).

Das System der Tarifannäherung ist nicht unumstritten. Vier Versuche zur Beseitigung der Mängel scheiterten jedoch. Die Kommission für die Gesamtverkehrskonzeption Schweiz (GVK) empfiehlt in ihrer 15. These: Der Bund anerkennt die Tarifannäherung als eine gemeinwirtschaftliche Leistung zu seinen Lasten, um eine möglichst dezentralisierte Siedlungsstruktur zu erhalten. Methode und Kriterien der Bemessung sind zu überprüfen und zielkonform zu gestalten.

12

Würdigung der Ausgangslage

121

Allgemeines

Die heutige Aufsplitterung im Transportrecht des öffentlichen Verkehrs ist unbefriedigend. Es ist nicht einzusehen, weshalb gleiche oder gleichartige Verhältnisse je nach Erlass verschieden geregelt werden. Dazu kommt, dass das Transportgesetz selbst gewisse Mängel aufweist. In mancher Hinsicht regelt es zu viele Einzelheiten (z. B. Art. 46), anderseits fehlen gewisse grundlegende Bestimmungen über den Abschluss und die Durchführung der verschiedenen Transportverträge. Unbefriedigend ist schliesslich, dass im Transportreglement zahlreiche Bestimmungen des Gesetzes wörtlich wiederholt werden.

171

122

Der Einfluss des Staates auf den öffentlichen Verkehr

Kritisch zu beleuchten ist auch der heute bestehende Einfluss des Staates auf den öffentlichen Verkehr. Dies lässt sich am besten am Beispiel der Eisenbahnen zeigen. Die Eisenbahnen waren ursprünglich dem übrigen Landtransport technisch und wirtschaftlich derart überlegen, dass sie faktisch ein Transportmonopol besassen. Der Kunde musste vor monopolistischer Übervorteilung geschützt werden. Das geschah durch Auflagen des Staates. Sie waren für die Eisenbahnen tragbar, solange Monopolbedingungen bestanden. Die Eisenbahnen konnten die Kosten der auferlegten Pflichten durch überhöhte Tarife in ändern Verkehrssparten ausgleichen.

Auf diese Weise benützte der Staat die Bahnen als Instrument zur Verwirklichung wirtschafts- und. sozialpolitischer Ziele. Den Unternehmungen wurden im wesentlichen vier Pflichten auferlegt: die Betriebs-, die Beförderungs- und die Tarifpflicht sowie die Pflicht, Fahrpläne aufzustellen. Über die Tarifgenehmigung hat man die Preisgestaltung beeinflusst.

Mit der Beförderungspflicht wird von den öffentlichen Verkehrsunternehmungen verlangt, dass sie den Durchschnittsverkehr und - soweit er regelmässig auftritt - auch den Spitzenverkehr bewältigen. Sie dürfen nicht nur die rentablen Transporte ausführen, sondern müssen auch Personen und Güter befördern, die aus volkswirtschaftlichen Gründen zu ermässigten Preisen zu transportieren sind.

Die Tarifpflicht ist wie die Fahrplanpflicht zum Teil betriebstechnisch, zum Teil betriebswirtschaftlich begründet. Auch eine rein privatwirtschaftlich orientierte Verkehrsunternehmung kann nur mit zuverlässigem und regelmässigem Angebot und verbindlichen Tarifen im Markt bestehen. Der Unternehmung werden jedoch Lasten auferlegt, wenn sie die Preise aus gemeinwirtschaftlichen Gründen über das kaufmännisch Vertretbare hinaus verbilligen muss oder gezwungen ist, bei der Festlegung der Fahrpläne beispielsweise die regionalpolitischen Überlegungen den betriebswirtschaftlichen voranzustellen.

Mit dem Aufkommen des Automobils und des Flugzeugs haben sich die Verhältnisse geändert. Die Auflagen zum Schütze des Bahnkunden verloren an Bedeutung. Heute kann der Kunde leicht auf andere attraktive Verkehrsmittel ausweichen. Dadurch sind die Bahnen unter schweren Druck geraten. Die Gefahr überhöhter Preise besteht nicht mehr, der interne Preisausgleich ist
kaum noch möglich.

Aufgrund dieses Wandels müssen die gemeinwirtschaftlichen Ziele, die man mit den Auflagen zu Lasten der Bahnen anstrebte, überprüft werden. Eine Auflage ist indessen nicht immer im vollen Umfang als Last zu taxieren. Wir haben bereits darauf hingewiesen, dass eine Verkehrsunternehmung ohne Tarife und Fahrplan nicht auskäme. Jeder Mehrverkehr ist bei unausgeschöpfter Transportkapazität ein ökonomischer Vorteil, sofern er zur Deckung der festen Kosten beiträgt. Die Beförderungspflicht wirkt erst dann belastend, wenn die aufgrund dieser Pflicht durchgeführten Transporte nicht mindestens kostendeckend sind. Unternehmerische Freiheit und volkswirtschaftliche Ziele des Staates entsprechen sich vielfach. Soweit aber eine gemeinwirtschaftliche Transportpolitik 172

den Interessen der Unternehmung zuwiderläuft, müssen die Nachteile, die der Unternehmung aus dieser Politik entstehen, abgegolten werden.

13

Lockerung der tarif arischen Auflagen

Entsprechend dem Wandel des Verkehrsmarkts wurden die den öffentlichen Transportunternehmungen überbundenen Auflagen nach und nach gelockert.

Seit 1928 sind die Bahnen ermächtigt, tarifarische Sonderabmachungen zu treffen, um ihre Wettbewerbslage zu verbessern. Solche Abkommen müssen weder genehmigt noch veröffentlicht werden. Heute werden etwa 90 Prozent des Wagenladungsverkehrs auf diese Weise abgewickelt.

Eine weitere tarifpolitische Lockerung brachte der Bundesbeschluss vom 5. März 1968 über die Tarifbüdung (AS 1968 403). Er hob die in den Konzessionen festgelegten Höchstpreise auf.

Seit dem I.Februar 1978 können die SBB Tarifdistanzen anwenden, die von den wirklichen Entfernungen abweichen (AS 7977 1971), wie es den konzessionierten Transportunternehmungen, ausgenommen den der Tarifannäherung unterstellten, schon vorher gestattet war. Im gleichen Jahr wurde auch die Beförderungspflicht für Stückgutsendungen aufgehoben. Die Bahnen sind seither besser in der Lage, den Stückgutverkehr nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu führen.

14

Leistungsauftrag an die SBB

Mit Beschlüss vom 19. März 1982 haben Sie einen Leistungsauftrag an die SBB formuliert und dabei die Abgeltung für gemeinwirtschaftliche Leistungen geordnet (AS 1982 310). Allein der regionale Personenverkehr wird als eine gemeinwirtschaftliche Leistung anerkannt. In den ändern Verkehrsarten müssen die Bundesbahnen binnen abgestuften Fristen Kostendeckung erreichen. Sie sollen zu diesem Zweck grösstmögliche unternehmerische Freiheit und Verantwortung erhalten.

Der Geltungsbereich dieses Bundesbeschlusses ist allerdings in zweifacher Hinsicht begrenzt: er gilt nur für eine Unternehmung, die SBB, und läuft am 31. Dezember 1986 aus. Doch haben Sie uns in einer Motion beauftragt, auch für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen der konzessionierten Transportunternehmungen eine Abgeltungsregelung vorzulegen, die den Grundsätzen des Leistungsauftrages entspricht. Ein neuer Leistungsauftrag an die SBB wird sich sodann auch an den Ergebnissen der Beratungen unserer Vorlage über eine Gesamtverkehrspolitik orientieren.

Dieser neue Schritt zur Gesundung des öffentlichen Verkehrs soll in diesem Gesetzesentwurf bereits berücksichtigt werden. Die Vernehmlassungsergebnisse zeigten jedoch deutlich, dass nur ein schrittweises Vorgehen möglich ist. Wie der Leistungsauftrag schafft der Gesetzesentwurf die Beförderungspflicht nicht ab.

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· 173

15

Ziele des Entwurfs

151

Erweiterung der unternehmerischen Freiheit

Das neue Transportgesetz soll den Unternehmungen - in Übereinstimmung mit dem Leistungsauftrag an die SBB und die bisherige Entwicklung weiterführend eine möglichst grosse unternehmerische Freiheit gewähren. Sie sollen für ihre Leistungen und Preise selber verantwortlich sein, ihre Leistungen jedoch nach wie vor jedermann unterschiedslos zur Verfügung stellen. Diese Pflicht gilt aber nicht absolut; der Entwurf sieht im 2. Abschnitt des 1. Kapitels Einschränkungen vor (Ziff. 212.2).

Die Pflicht, Tarife aufzustellen, wird ebenfalls beschränkt. Zudem werden die Tarife nur noch einer Aufsicht unterstellt, d. h., die Behörde genehmigt sie nicht mehr, sie behält sich lediglich vor, von Amtes wegen oder auf Anzeige hin einzuschreiten, wie dies bereits bei den Tarifen der Luftseilbahnen der Fall ist.

152

Übrige Ziele des Entwurfs

Mit unserem Entwurf beabsichtigen wir überdies, die Gesetzestexte zusammenzufassen und zu vereinfachen: - Alle Transporte des öffentlichen Verkehrs, gleichgültig welches Verkehrsmittel benutzt wird, werden den gleichen transportrechtlichen Vorschriften unterstellt; - die mit dem Transportgesetz bisher dem Transportreglement zuerkannte gesetzesabweichende Kraft fällt weg (siehe Ziff. 111.1 Abs. 2); - die noch notwendigen Bestimmungen des Tarifbildungsbeschlusses werden in den Gesetzesentwurf integriert, sodass der Beschluss aufgehoben und die gesetzestechnische Anomalie, dass ein Bundesratsbeschluss von den Räten zu genehmigen ist, beseitigt werden kann (siehe Ziff. 112.1); - erstmals werden die Aufgaben der Unternehmungen zur Sicherstellung eines reibungslosen direkten Verkehrs auf Gesetzesebene umschrieben; - die verschiedenen Rechtsverhältnisse zwischen der Unternehmung und ihren Benutzern werden in den Grundzügen gesetzlich geregelt.

16

Ergebnis der Vernehmlassung

Der Vorentwurf ist in der Vernehmlassung bei den Kantonen, politischen Parteien und Verkehrsinteressenten im grossen und ganzen günstig aufgenommen worden.

161

Berücksichtigte Änderungsbegehren

161.1

Luftseilbahnen

Der Schweizerische Verband der Seilbahnunternehmungen (SVS) hat im April 1982 verlangt, dass die «touristischen» Luftseilbahnen nicht dem Gesetz unterstellt werden. Als «touristisch» bezeichnet der SVS jene Luftseilbahnen, die sich 174

nicht am direkten Verkehr beteiligen oder die nicht der Tarifannäherung unterstellt sind, jene also, die heute schon den Vorteil der Tarifaufsicht im wörtlichen Sinne geniessen (Ziff. 112.2). Nach Ansicht des Verbandes befördern diese Unternehmungen lediglich sogenannten «Kann-Verkehr», erschliessen keine ganzjährig bewohnten Ortschaften und unterscheiden sich damit kaum von Skiliftanlagen und Klein-Luftseilbahnen mit kantonaler Betriebsbewilligung. Sie erfüllten somit keine Aufgaben des öffentlichen Verkehrs im üblichen Sinne, was auch durch die Tatsache bestätigt werde, dass diese Unternehmungen von der Bundeshilfe nach Artikel 56 ff. des Eisenbahngesetzes ausgenommen seien.

Demzufolge wären die durch das Transportgesetz auferlegte Beförderungspflicht sowie die Pflichten, Fahrpläne und Tarife einzuhalten, übertriebene Auflagen und unvereinbar mit den besonderen Problemen dieser Unternehmungen, wie der Einstellung des Betriebes bei unsicheren Skipisten, der Rückweisung von gefährlichen Skifahrern, dem Ausschluss von Skibobs und Deltaseglern von der Beförderung. Der SVS erachtet die Konzessionsbestimmungen und seine für die Verbandsmitglieder erlassenen Tarifvorschriften als genügend. Ausserdem könne jede Luftseilbahn in ihrem Tarif die Verordnung für anwendbar erklären.

Eine solche freiwillige Unterstellung sei aus psychologischen Gründen vorzuziehen. Schliesslich sei es angesichts der prekären Lage der Bundesfmanzen unzweckmässig, den Einfluss der Bundesverwaltung im Sektor der «touristischen» Luftseilbahnen auszudehnen.

Wir haben dem Begehren stattgegeben, soweit dies mit dem Hauptzweck des neuen Gesetzes, der Vereinheitlichung des Transportrechts für alle Verkehrsmittel, zu vereinbaren war. Aus diesem Grund, werden die Luftseilbahnen ausdrücklich von der Beförderungspflicht befreit (Art. 3 Abs. 2). Diese Lösung lässt den Unternehmungen grössere Freiheit bei der Festsetzung ihres Leistungsangebots. Sie bleiben aber nach Artikel 7 OR an ihre aus eigenem Ermessen angebotenen Leistungen gebunden und sind insofern verpflichtet, mit dem Kunden den Beförderungsvertrag zu schliessen. Die Konkurrenz zwingt die Unternehmungen, attraktive Leistungen zu bieten, sodass der Kunde kaum Gefahr läuft, nur zeitweise bzw. nur dann befördert zu werden, wenn die momentanen betrieblichen und verkehrlichen
Gegebenheiten mit den wirtschaftlichen! Interessen einer Unternehmung übereinstimmen.

Dies trifft besonders ausgeprägt auf die Bewohner jener Regionen zu, die von Unternehmungen bedient werden, die der Tarifannäherung unterstellt sind. Der Bundesbeschluss über die Tarifannäherung behält nämlich seine Eigenschaft als Spezialgesetz; er zwingt bestimmte Unternehmungen, worunter auch einzelne Luftseilbahnen, die Tarife gegen Entschädigung zu ermässigen. Diese Entschädigung erleichtert es den Unternehmungen, ihre Regionen in geeigneter Weise zu bedienen.

Die Befreiung von der Beförderungspflicht erlaubt den Luftseilbahnen, ihre Unabhängigkeit nach Bedarf auszuschöpfen und so ihren besonderen Problemen zu begegnen. Diese Lösung hat im weiteren den Vorteil, dass die Ausnahme für Luftseilbahnen generell gilt und von allen Unternehmungen dieser Kategorie genutzt werden kann.

Die transportrechtlichen Bestimmungen im Postverkehrsgesetz - anwendbar insbesondere für Automobillinien - werden nach dem Entwurf ins Transportgesetz 175

übergeführt. Es ergibt sich daraus für die Luftseilbahnen keine Verschlechterung der Rechtsstellung gegenüber der Aufsichtsbehörde oder gegenüber den Kunden. Bezüglich der Aufsicht über die Tarife wird sich für die Luftseilbahnen nichts ändern, da gerade sie bisher als einzige jene Regelung kannten, die nun für alle Verkehrsmittel zur Anwendung kommen soll (Ziff. 213.4).

161.2

Berücksichtigung übergeordneter Interessen

Der Vorentwurf sah für übergeordnete Interessen folgenden Gesetzestext vor: 1 Bund, Kantone und Gemeinden können die Unternehmungen verpflichten, gegen Abgeltung gemeinwirtschaftliche Leistungen in Form von Tarifermässigungen zu erbringen, sofern das damit angestrebte Ziel auf andere Weise nicht oder nur mit einem wesentlich grösseren Aufwand erreicht werden könnte.

2 Diese gemeinwirtschaftlichen Leistungen können den Unternehmungen aus kulturellen, sozialen, uniweit- und energiepolitischen, volkswirtschaftlichen oder sicherheitspolitischen Interessen auferlegt werden.

Diese Bestimmung war als gesetzliche Grundlage für Massnahmen wie die Tarifannäherung vorgesehen. Sie hätte erlaubt, die Einzelheiten der Tarifannäherung in einer Verordnung zu regeln. Dagegen äusserten die meisten Kantone und Organisationen jedoch Bedenken. Der Gesetzesentwurf behält deshalb die Bestimmungen über die Tarifannäherung ausdrücklich vor. Sie bleiben somit in Kraft, bis allenfalls im Rahmen der GVK eine bessere Lösung gefunden wird.

161.3

Abschluss und Abwicklung der Beförderungsverträge

Im Vorentwurf wurde darauf verzichtet, den Abschluss und die Abwicklung der Beförderungsverträge zu regeln. Im wesentlichen wurden lediglich Bestimmungen über die Haftung aufgenommen. Alle übrigen Bestimmungen über die Rechtsverhältnisse zwischen Benutzern und Unternehmungen wären erst auf der Verordnungsstufe festgelegt worden. Unter dem Gesichtspunkt des Gesetzmässigkeitsprinzips müssen aber die primären Normen über den Abschluss und die Abwicklung des jeweiligen Beförderungsvertrages im Gesetz enthalten sein.

In der Verordnung können lediglich ausführende Vorschriften untergeordneter Natur verankert werden. Wo nötig enthält der Entwurf zusätzlich eng begrenzte Gesetzesdelegationen an den Bundesrat (z. B. in Art. 41 Abs. 1).

161.4

Kommerzielle Konferenz

Diese Konferenz, die Gegenstand der Artikel 27-29 des Tarifbildungsbeschlusses ist, hatten wir nicht in unseren Vorentwurf aufgenommen; wir befürchteten eine Doppelspurigkeit mit der «ständigen beratenden Kommission», deren Einsetzung die GVK in These 39 des Schlussberichtes empfiehlt.

176

Eine starke Mehrheit der Kantone und Organisationen trat aber dafür ein, diese Fachkonferenz beizubehalten. Im Gesetzesentwurf haben wir diesem Begehren entsprochen (Art. 49). Sie soll aber in Zukunft nicht mehr ein beratendes Organ dés Departementes sein, weil auf die .Tarifgenehmigung verzichtet wird. Vielmehr wird sie für die Transportunternehmungen zu einer Art Marktforschungsinstrument.

162

Nicht berücksichtigtes Änderungsbegehren : Stückgut

Die Hälfte der Kantone und Organisationen wünschte die Wiedereinführung der Beförderungspflicht im Stückgutverkehr. Würde diesem Begehren stattgegeben, müsste die vom Volk im Rahmen der Sparmassnahmen angenommene Änderung des Transportgesetzes rückgängig gemacht werden. Mit dem Bundesgesetz vom 5. Mai 1977 über Massnahmen zum Ausgleich des Bundeshaushaltes (SR 611.04) wurde diese Pflicht durch die Aufnahme des neuen Artikels la ins Transportgesetz aufgehoben.

Dem Wunsch, noch andere Gesetzesbestimmungen für das Stückgut anwendbar zu erklären, haben wir hingegen entsprochen. Der Vorentwurf unterstellte diese Verkehrsart dem Gesetz lediglich in bezug auf die Beförderung gefährlicher Güter. Im'übrigen wäre für den Stückgutverkehr,das Obligationenrecht anwendbar gewesen. Eine solche Lösung hätte aber dem Ziel der Schaffung einheitlichen Rechts für alle Gütertransporte (vgl. vorne Ziff. 152) widersprochen.

2

Besonderer Teil

21

Allgemeine Bestimmungen

211

Geltungsbereich (Art. 1)

Der erste Artikel umschreibt den Geltungsbereich des Gesetzes in bezug auf die Verkehrsarten, die Verkehrsmittel, die Art der Unternehmungen und das Hoheitsgebiet.

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; , .

211.1

Verkehrsarten

Die Gesetzgebung i unterscheidet heute folgende Verkehrsarten: Beförderung von Personen, Gepäck, Gütern, Leichen, Tieren und Schnellgütern. Die drei letzten Verkehrsarten sollen künftig i zum Güterverkehr gezählt werdendes besteht kein Anlass, sie getrennt zu behandeln.

Zu unterscheiden ist hingegen zwischen Wagenladungen und Stückgut. Wagenladungen sind Gütersendungen, für die der Absender einen Wagen für sich allein beansprucht; für sie ist das Gesetz vollumfänglich anwendbar. Die übrigen Gütersendungen sind Stückgüter. Für sie besteht seit 1978 keine Beförderungspflicht mehr (siehe Ziff. 13). Wir beantragen Ihnen, noch einen Schritt weiter zu gehen. Der Stückgutverkehr soll nicht nur von der Beförderungspflicht, sondern 177

auch von ändern gesetzlichen Auflagen befreit werden, namentlich von den Auflagen, die sich aus der Stationsbedienung und der Tarifaufsicht ergeben.

Dagegen unterliegt das Stückgut wie bisher den Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter (RSD, Anlage I zum Transportreglement), da die Sicherheit allen ändern Erwägungen vorgeht. Ebenso gelten die Bestimmungen über den direkten Verkehr und die Haftung zwingend. Die übrigen Bestimmungen gelten als dispositives Recht; allfällige abweichende Tarifvorschriften erhalten damit den Charakter von allgemeinen Geschäftsbedingungen. Möglich sind aber auch Abweichungen im Einzelfall.

211.2

Verkehrsmittel

Zwei Verkehrsträger sind ausgenommen: einerseits die Luftfahrt - geordnet durch die schweizerische Luftfahrtgesetzgebung (Luftfahrtgesetz [LFG]; SR 748.0, und verschiedene Ausführungserlasse) sowie durch die für die Schweiz geltenden Bestimmungen des internationalen Rechts -, anderseits die Rohrleitungsanlagen, deren Benützung durch Dritte jeweils vertraglich geregelt wird (Art. 13 des Rohrleitungsgesetzes; SR 746.1).

Alle übrigen Verkehrsträger sind mit einer allgemeinen Formel erfasst, damit das Gesetz jeweils auch auf neue Arten des öffentlichen Verkehrs anwendbar ist. Gleichzeitig wird eine Aufzählung der Verkehrsmittel wie beispielsweise Eisenbahn, Luftseilbahn, Schlittenseilbahn, Aufzug, Schiff, Automobil, Trolleybus, Gyrobus und Pferdepost vermieden, da sie als abschliessend verstanden werden könnte.

Mit der Vereinheitlichung des für Schiene und Strasse anwendbaren Transportrechts werden Schwierigkeiten beseitigt, die jeweils bei der Erschliessung einer Agglomeration mit verschiedenen Verkehrsträgern und auch bei der Umstellung einer Bahnlinie auf einen Busbetrieb auftauchen.

211.3

Art der Unternehmung

Das Gesetz gilt für die Transporte, die von Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs durchgeführt werden. Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs sind einerseits die Unternehmungen des Bundes - die SBB und die PTT (Reisepost) -, anderseits die eidgenössischen konzessionierten Unternehmungen, gleichgültig wer als eidgenössische Konzessionsbehörde auftritt. Keinen öffentlichen Verkehr im Sinne des Transportgesetzes betreiben aber die Inhaber einer Automobilkonzession II (vgl. Automobilkonzessionsverordnung, Art. 11 Abs. 2 und 53 ff.). Nicht dem Gesetz unterliegen ferner alle jene Verkehrsmittel, die gestützt auf eine kantonale Bewilligung verkehren, sowie jene Automobilunternehmungen, die im internationalen Verkehr Personen befördern und in der Schweiz keine Personentransporte durchführen.

178

211.4

Hoheitsgebiet

Grundsätzlich ist das Gesetz auf Schweizer Gebiet anwendbar. Die Ausnahmen sind in Übereinkommen und internationalen Tarifen geregelt.

212

Beförderung

212.1

Beförderungspflicht (Art. 3)

In Artikels wird vorweg der Grundsatz aufgestellt, dass die Unternehmungen jeden Transport ausführen müssen; anschliessend sind die Bedingungen aufgezählt. Die Transportunternehmungen müssen in der Lage sein, ihr Angebot zu den im Transportgesetz, in der Verordnung und in den Tarifen festgelegten Bedingungen dauernd aufrechtzuerhalten. Sie müssen mit dem Reisenden, der sich am Schalter einfindet, oder mit dem Versender, der ein Reisegepäck oder eine Wagenladung aufgibt, den Beförderungsvertrag abschliessen. Diese Pflicht leitet sich aus dem öffentlichen Recht ab.

212.2

Ausnahmen

212.21

Einschränkung der Beförderungspflicht durch andere Gesetze oder durch die Konzession

Die geltende Spezialgesetzgebung über einzelne Verkehrsträger legt für bestimmte Verkehrsarten Bedingungen fest oder verweist auf die Tarife, beispielsweise für die Grosse und das Gewicht des Reisegepäcks. Einige Konzessionen schreiben die Beförderungspflicht nur für bestimmte Jahreszeiten vor. Dies erlaubt z. B. den Schiffahrtsgesellschaften, im Winter den Betrieb auf Linien einzustellen, die nur während der Sommersaison ihren touristischen Reiz haben.

Bietet jedoch eine Unternehmung freiwillig Transportleistungen an, die den Bestimmungen dieses Gesetzes unterliegen, dann muss sie sie nach den Regeln des Gesetzes erbringen. Um die Jahrhundertwende, als das Skilaufen noch kaum bekannt war, wurde beispielsweise in der Konzession einer Zahnradbahn die Betriebspflicht lediglich für die Sommersaison vorgeschrieben. Heute fährt diese Unternehmung selbstverständlich auch in der Wintersaison, weil sie ihr den Haupterlös einträgt. Sie muss aber die Tarife und Fahrpläne einhalten, die sie aufgestellt hat.

212.22

Allgemeine Einschränkungen

In den ersten Absatz des Artikels 3 haben wir die drei klassischen Einschränkungen wieder aufgenommen.

Aufgrund der Bestimmung des Buchstabens a kann die Unternehmung die Beförderung ablehnen, wenn der Benutzer sich nicht an die Gesetzes- oder Tarifvorschriften hält.

Die Einschränkung nach dem Buchstaben b wurde in dem Sinne erweitert, dass die Beförderung abgelehnt werden kann, wenn sie, nicht «mit dem Personal und 179

den Beförderungsmitteln möglich ist, die zur Bewältigung des normalen Verkehrs ausreichen». Der heutige Wortlaut (Art. 7 Bst. d des Transportgesetzes) kann zu einer zu engen Auslegung Anlass geben: der Begriff «genügende Beförderungsmittel» könnte nur das Rollmaterial und die Anlagen umfassen. Es besteht indessen kein Grund, den Personalbestand nicht zu berücksichtigen, sofern er den Bedürfnissen des Verkehrs genügt. Die Terminologie entstammt den Einheitlichen Rechtsvorschriften CIV und CIM. Der Begriff des «normalen Verkehrs» lässt sich nicht auf eine einfache Formel, zum Beispiel «Anzahl Reisende pro Monat», reduzieren. Als «normal» gilt die Nachfrage im öffentlichen Verkehr mit den üblichen Schwankungen im Laufe des Tages oder des Jahres, einschliesslich der Verkehrsspitzen und den dazwischenliegenden kostspieligen Flauten.

Die dritte Einschränkung (Bst. c) übernimmt eine Formulierung des internationalen Rechts, die zur Hauptsache den Haftungsbefreiungsgrund der höhern Gewalt erfasst.

212.23 Ausnahme für die Luftseilbahnen Aus den unter Ziffer 161.1 dargelegten Gründen werden die Luftseilbahnen von der Beförderungspflicht ausgenommen (Art. 3 Abs. 2).

212.24

Einschränkungen in bezug auf Personen und Gegenstände

Im dritten Absatz des Artikels 3 wird dem Bundesrat die Befugnis übertragen, die von der Beförderung ausgeschlossenen Personen sowie die als Handgepäck, Reisegepäck oder als Güter zugelassenen Gegenstände zu bezeichnen. Zweifellos wird man die Subdelegation für die Änderung von Vorschriften über die Beförderung gefährlicher Güter beibehalten. Auf Begehren der Konsumentenvertreter sind die Ausschlussgründe näher bezeichnet: Hygiene und Sicherheit.

212.3

Besondere Einschränkungen (Art. 4 und 5)

Wir verzichten auf die Befugnis zur Bezeichnung weiterer betrieblicher Bedingungen, welche die Beförderungspflicht einschränken. Von dieser Befugnis (Art. 7 Abs. 2 des geltenden TG) haben wir übrigens auch nie Gebrauch gemacht. Das Gesetz selbst bestimmt, wie weit vom Grundsatz der Beförderungspflicht abgewichen werden kann: in Artikel 4 für die Beförderung von Personen, in Artikel 5 für den Güterverkehr. Artikel 5 übernimmt im wesentlichen den bisherigen Artikel 8. Die Einschränkungen, die er in den einzelnen Absätzen vorsieht, unterscheiden sich in der Zweckbestimmung, in der Tragweite und in der Behörde, welche die Ausnahmen vorschreiben oder bewilligen kann.

Absatz l regelt die Beachtung der Sonn- und Feiertagsruhe. Die Kantone werden auch künftig vor der Erstellung und der Änderung des Verzeichnisses ihrer Feiertage befragt werden. Es wird im Gesetz darauf verzichtet, eine Höchstzahl von kantonalen Feiertagen festzulegen.

180

Absatz 2 überträgt dem Departement die Befugnis, die Beförderungspflicht (einschliesslich die Transportannahme und die Auslieferung) an gewissen weiteren Tagen aufzuheben, nämlich an Samstagen und an Montagen oder Freitagen, die zwischen zwei arbeitsfreien Tagen liegen («Brücke»).

Absatz 3, der sich auf die beiden ändern bezieht, erlaubt, dringliche Transporte von den Einschränkungen auszunehmen: Man denkt in erster Linie an Tiere, verderbliche Lebensmittel und Medikamente; selbst die Beförderung von leeren Wagen kann bisweilen dringlich sein. . · ,

212.4

Fahrplan (Art 6)

Der Fahrplan gehört zusammen mit dem Preis zum Angebot der Unternehmung. Die Pflicht, den Fahrplan aufzustellen, zu veröffentlichen und einzuhalten, ergibt sich aus der Beförderungspflicht, aus der sich auch die Pflichten im Tarifwesen ableiten. Darum ist ins Gesetz eine Bestimmung über den Fahrplan aufzunehmen. Sie wird die alleinige, Rechtsgrundlage für die Fahrplanverordnung vom 2. September 1970 (SR 742.151.4) bilden.

212.5

Bedienung der Stationen (Art. 7)

Artikel 7 ist neu.

Die Beförderungspflicht umfasst auch die Pflicht, Stationen (Haltestellen) zu bedienen. Auch in diesem Bereich sollen die Unternehmungen grösstmögliche unternehmerische Freiheit besitzen. Absatz l sieht deshalb vor, dass die Unternehmungen selber ihre Stationen bestimmen,,deren Bedienung festlegen,und die Besetzung mit Personal regeln. Durch die rechtzeitige Bekanntgabe der geplanten Massnahmen soll gesichert werden, dass mögliche Auswirkungen auf die kommunale und regionale Infrastruktur durch die Kantone im Rahmen ihrer Richtplanung (Art. 6-12 Raumplanungsgesetz) berücksichtigt werden können.

Im Gegensatz zum Antrag um Zustimmung, der in Absatz 2 den Gemeinden gegenüber vorgeschrieben ist, handelt es sich hier lediglich um eine Benachrichtigung.

Die Unternehmungen sollen weiter die Schalteröffnungszeiten nach eigenem Ermessen bestimmen können. Mit den Begriffen «bedienen» und «besetzen» wird der mehrdeutige Begriff der «Stationsschliessung» vermieden. Eine Station ohne Personal gilt für den Personenverkehr als bedient, solange die Kurse dort anhalten. Für Güter in Wagenladungen hingegen ist eine solche Station nicht mehr geöffnet; allerdings können die Anschlussgeleise von einer Nachbarstation bedient werden.

Absatz 2 verpflichtet die Unternehmungen, die Gemeinden anzuhören, bevor sie über die Aufhebung der Besetzung mit Personal oder über die Einstellung der Bedienung entscheiden. Die Änderung oder Einstellung der Stationsbedienung ist zwar eine organisatorische Massnahme, doch sie entfaltet eine beträchtliche «AussenWirkung». Der langjährige Betrieb einer Station weist für die Gemeinden infrastrukturellen Charakter auf. Daher schien es uns angezeigt, bei wesent181

liehen Änderungen an diesem Zustand ein Anhörungsrecht der Gemeinden zu statuieren sowie, bei Meinungsverschiedenheiten, dem Bundesamt eine Entscheidungskompetenz einzuräumen.

Die vollständige Einstellung der Bedienung ist selten. Sobald aber der Verkehr unter einen bestimmten Rentabilitätsgrad fällt, weil das Personal nicht mehr genügend beschäftigt ist, wird eine Unternehmung bestimmte Dienstleistungen auf der nächstgelegenen Station anbieten, um die Kosten zu senken. Auf der Station mit dem geringen Verkehrsanfall wird die Bedienung für eine Verkehrsart eingestellt oder die Besetzung mit Personal aufgehoben. Der Billetverkauf wird im zweiten Fall dem Zugspersonal oder Dritten übertragen oder auf Automaten verlegt. Das Angebot an Fahrausweisen wird dadurch aber merklich eingeschränkt.

Neu ist, dass für die Änderung oder Einstellung der Stationsbedienung keine vorgängige Bewilligung des Bundesamtes mehr eingeholt werden muss. Das Einverständnis der Gemeinden soll genügen; dadurch wird das Verfahren vereinfacht. Können sich Unternehmungen und Gemeinden nicht einigen, so entscheidet das Bundesamt (Abs. 3). Gegen seinen Entscheid kann beim Departement Beschwerde geführt werden. Das Departement entscheidet endgültig. Damit wird vom allgemeinen Prinzip der Bundesverfassung, dass eine Verfügung entweder beim Bundesgericht oder beim Bundesrat anfechtbar sein müsse (Art. 103 Abs. 2 BV), ausnahmsweise abgewichen. Der Grund liegt darin, dass ein weiterer Rechtsmittelzug das Verfahren erheblich verzögern und damit die angestrebte Rationalisierung übermässig erschweren würde. Gerechtfertigt ist der Beschwerdeausschluss überdies durch die Tatsache, dass die Verfügung eine Konfliktsituation lösen soll, die nicht unbedingt durch Verfügung zu lösen wäre, wenn man den Massnahmen bloss organisatorischen Charakter beimässe.

Gesamthaft betrachtet führt die vorgeschlagene Lösung eher zu einer Erweiterung denn einer Verkürzung des Rechtsschutzes der betroffenen Gemeinden.

213

Tarife

Im dritten Abschnitt sind Bestimmungen des Transportgesetzes und des Bundesratsbeschlusses über die Tarifbildung (Tarifbildungsbeschluss) zusammengefasst. Auf Preisbildungsvorschriften will man verzichten. Auch in dieser Hinsicht soll den Unternehmungen grösstmögliche Freiheit gewährt werden; zumal die Konkurrenzverhältnisse von selbst für angemessene Preise sorgen werden.

213.1

Inhalt (Art. 8)

Artikel 8 Absatz l ordnet das Tarifwesen. Er geht weniger in die Einzelheiten als der Tarifbildungsbeschluss (Ziff. 112.1). Die Pflicht, Tarife aufzustellen, beschränkt sich auf die Leistungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Bietet aber eine Unternehmung eine zusätzliche Transportleistung an, so ist sie an ihr Angebot gebunden. Luftseilbahnen zum Beispiel, die Güter transportieren, obschon sich ihre Konzession darüber ausschweigt, müssen einen entsprechenden Tarif erstellen und ihn anwenden.

182

213.2

Gleichbehandlung (Art. 9)

Artikel 9 behält den bisherigen Grundsatz der Gleichbehandlung bei. Ebenfalls aus dem geltenden Gesetz übernommen wird die Befugnis, Sonderabmachungen zu treffen; sie sind besonders im Wagenladungsverkehr unerlässlich.

213.3

Tariferleichterungen (Art. 10)

Artikel 10 Absatz l ermächtigt die öffentliche Hand, von den Unternehmungen bestimmte Tariferleichterungen zu fordern. Aufgrund dieser Bestimmung können hingegen Zusatzleistungen betrieblicher Art nicht verlangt werden.

Ein Begehren kann nur gestellt werden, wenn sich keine wirtschaftlichere Lösung anbietet, um das gewünschte Resultat zu erzielen.

Nach Absatz2 sind die Tariferleichterungen abzugelten; diese Abgeltung muss diejenige Körperschaft leisten, welche die Erleichterung verlangt.

Absatz 3 sieht für den Fall, dass sich Unternehmungen und Gesuchsteller nicht gütlich einigen können, eine Entscheidungsbehörde vor. Grundsätzlich ist dies das Bundesamt. Hat jedoch eine Bundesbehörde das Gesuch gestellt, so entscheidet das Departement im Einvernehmen mit dem Finanzdepartement.

Mit dem vierten Absatz werden die Bestimmungen des Tarifannäherungsbeschlusses (Bahn- und Automobilunternehmungen) ausdrücklich vorbehalten.

Dieser Beschluss fiele sonst unter Tariferleichterungen nach Absatz l, wie dies übrigens verschiedene Kreise in ihren Vernehmlassungen befürchteten.

213.4

Tarifaufsicht (Art. 11)

Die Tarifgenehmigung entfällt. Sie wird durch das System der Tarifaufsicht im engern Sinne ersetzt, das sich seit neun Jahren bei den Luftseilbahnen bewährt.

Das Bundesamt kann von Amtes wegen oder auf Anzeige hin gegen offensichtlich missbräuchliche Tarife einschreiten, indem es die Tarife aufhebt, insbesondere solche, die gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung verstossen. Selbstverständlich bleiben die besonderen Bestimmungen vorbehalten; solche Vorschriften gibt es für die Tarifannäherung und den direkten Verkehr.

214

Direkter Verkehr

In betrieblicher Hinsicht ordnet der Artikel 36 des Eisenbahngesetzes (SR 742.101) den direkten Verkehr der Bahnen. Diese Bestimmung ist sinngemäss auch auf den direkten Verkehr mit ändern Verkehrsträgern anwendbar.

Das Transportrecht versteht unter dem direkten Verkehr ein Tarifsystem, das einen Beförderungsvertrag abzuschliessen erlaubt, der vom Abgangs- bis zum Bestimmungsort gilt, selbst wenn mehrere Unternehmungen an der Beförderung beteiligt sind. Dieses System ist im internationalen Verkehr nützlich und in der Schweiz wegen des Nebeneinanders zahlreicher Einzelunternehmungen unentbehrlich.

183

Das Nebeneinander zahlreicher Einzelunternehmungen kann sich für den Kunden teilweise nachteilig auswirken. Um dem Reisenden beim Übergang von einer Unternehmung zur ändern den Gang an den Billetschalter zu ersparen, bietet ihm bereits die Abgangsstation möglichst viele Verbindungen bis zum Bestimmungsort an. Desgleichen wird im Güterverkehr, trotz Beteiligung mehrerer Unternehmungen, nur ein einziger Frachtvertrag abgeschlossen. Werden überdies die Tarifkilometer aller beteiligten Unternehmungen zusammengezählt und der Preis nach der Gesamtdistanz ermittelt (Entfernungsanstoss), erlangt der Kunde dank einem Entfernungsrabatt zudem noch einen Preisvorteil. Werden dagegen die Teilpreise der einzelnen Unternehmungen zusammengezählt, belastet man dem Kunden für jeden Abschnitt die teuren Anfangskilometer (Preisanstoss, gebrochene Tarifierung).

Auch für die Pendler in den Agglomerationen ist der direkte Verkehr zweckmässig, da sie nur noch ein Abonnement erwerben müssen, auch wenn der Schul- oder Arbeitsweg sie zwingt, einen Vorortszug und anschliessend einen Bus oder ein Tram zu benützen.

Wir unterscheiden folglich verschiedene Arten von direktem Verkehr: eine erstreckt sich über mittlere und lange Distanzen auf einem den grössten Teil der Schweiz abdeckenden Netz, andere bedienen die einzelnen Agglomerationen oder Regionen. Noch bevor der Tarifverbund Basel geschaffen wurde, haben sich z. B. die SBB und die PTT an einem Fahrausweis für die Region Basel beteiligt («Regio Billet»), der schliesslich in den Verbundtarif eingegliedert wurde.

214.1

Grundsatz (Art. 12)

Artikel 12 Absatz l verpflichtet die Unternehmungen, einen direkten Verkehr anzubieten, sofern sich für diesen Kundendienst ein Bedürfnis bemerkbar macht.

Nach Absatz 2 müssen die Unternehmungen gemeinsame Tarife erstellen. Für die Preisbildung im direkten Personenverkehr werden sich die Unternehmungen auf den Bericht «Neukonzeption Verkauf Personenverkehr» stützen, den sie im November 1978 verabschiedet haben. Der Bericht dient als Richtlinie und gibt unter anderem die Ziele des direkten Verkehrs und die Beitrittsbedingungen an.

Als Bedingungen für den Beitritt führt er z. B. an, dass die Fahrpreise nach einer EDV-gerechten Formel rechenbar sein und die Tarifentfernungen in Verbindungen über Transitstrecken zusammengezählt werden müssen (Entfernungsanstoss). Der Entfernungsanstoss dürfte die Regel bilden. Wir möchten aber darauf verzichten, diesen Grundsatz auf der Gesetzesstufe zu regeln.

214.2

Organisation (Art. 13)

Artikel 13 richtet sich an die in Artikel 12 angesprochenen Unternehmungen und zählt auf, was sie zur Sicherstellung des direkten Verkehrs regeln müssen.

Absatz l zählt die Bereiche auf, die zwischen den Unternehmungen mindestens zu ordnen sind.

Buchstabe e schreibt vor, dass für den Güterverkehr die Verkehrsleitung zu regeln ist, ohne jedoch die Bestimmung des Artikels 7 aus dem Tarifbildungsbe184

schluss zu übernehmen, wonach der Preis für Gütersendungen zwingend über den billigsten Weg berechnet werden muss. Der Verzicht auf diese Bestimmung erlaubt, die Verkehrsleitung und -teilung anders zu ordnen, als es heute der Artikel 145 des Transportreglemetites vorschreibt.

Absatz 2 erlaubt dem Bundesamt, die Liste der Aufgaben nach Absatz l im Einzelfall zu vervollständigen. Dies könnte namentlich für die Tarifverbünde und -gemeinschaften in Agglomerationen notwendig werden.

Absatz 3 übernimmt aus der geltenden Gesetzgebung die Pflicht der Unternehmungen, das Haftungsübereinkommen und die Verkehrsteilungsverträge genehmigen zu lassen. Neu ist dabei die Unterordnung von Einzelinteressen unter das Gesamtinteresse des öffentlichen Verkehrs.

Sollten es die Unternehmungen unterlassen, einen direkten Verkehr einzurichten oder zu verbessern, kann das Bundesamt nach Absatz 4 entsprechende Verfügungen erlassen.

22

Personen- und Gepäckverkehr

221

Reisende

221.1

Personenbeförderungsvertrag (Art. 14)

Artikel 14 umschreibt den Inhalt des Personenbeförderungsvertrags. Der Vertrag wird durch übereinstimmende Willensäusserung der Parteien abgeschlossen; ihre Zustimmung kann stillschweigend erfolgen.

Die Gratisbeförderung von Kleinkindern und die für grössere Kinder gewährten Tarifzugeständnisse (gegenwärtig bei den SBB für Kinder von 6 bis 16 Jahren) sind kommerzieller Natur. Sie stellen somit keine gesetzliche Auflage dar, solange sie nicht von der öffentlichen Hand - in Anwendung des Artikels 10 verlangt werden.

221.2

Fahrausweis (Art. 15)

Als Quittung für die Bezahlung des Beförderungspreises wird ein Fahrausweis ausgehändigt. Dieser ändert sich im Zuge der Rationalisierung der Billetausgabe und -kontrolle rasch. Es ist darum zweckmässig, die Regelung von Form, Inhalt, Geltungsdauer und Art der Entwertung den Unternehmungen zu überlassen.

Der Reisende muss in der Regel bei Antritt der Fahrt einen Fahrausweis besitzen. Die Ausnahmen sind im Tarif vorgesehen; sie sind insbesondere dann notwendig, wenn die Abgangsstation weder personell besetzt noch mit einem Billetautomaten ausgerüstet ist.

Der Fahrausweis muss gültig sein, d. h. mit der Person des Reisenden, der durchfahrenen Strecke, dem benützten Fahrzeug, dem Reisedatum und manchmal auch mit der Tagesstunde übereinstimmen. Auf Strecken mit Selbstkontrolle hat der Reisende zudem seinen Fahrausweis vor Fahrtantritt zu entwerten.

Auf diese Selbstkontrolle wird die Kundschaft in geeigneter Weise aufmerksam gemacht.

185

221.3

Reisende ohne Fahrausweis (Art. 16)

Reisende ohne gültigen Fahrausweis müssen neben dem Beförderungspreis einen je nach den Umständen unterschiedlich hoch angesetzten tarifarischen Zuschlag entrichten. Ein bescheidener Betrag (bei den SBB zurzeit 2 Fr.) wird von jenen Reisenden erhoben, die sich bei der ersten Fahrausweiskontrolle unaufgefordert beim Kontrollpersonal melden. Unterlässt dies der Reisende, so wird angenommen, er habe sich der Bezahlung des Fahrpreises entziehen wollen; er muss in diesem Fall einen höheren Zuschlag bezahlen.

Artikel 16 Absätze 2 und 3 erlauben der Unternehmung, die Höhe des Zuschlags unter anderem nach dem mutmasslichen Einnahmenausfall festzusetzen. Damit sollen etwa der Missbrauch von Abonnementen, aber auch andere typische Fälle erfasst werden: so jener des Reisenden, der versucht, auf einer Strecke mit Selbstkontrolle möglichst viele Fahrten auszuführen, ohne den Fahrpreis zu be.zahlen, und dabei bewusst das Risiko eingeht, bei jeder Stichprobenkontrolle den Zuschlag zahlen zu müssen. Damit solchen Spekulationen begegnet und eine vorbeugende Wirkung erzielt werden kann, muss der Zuschlag Verhältnismassig hoch sein. Bei den meisten Unternehmungen beträgt er gegenwärtig 20 Franken. Einzelne Nahverkehrsbetriebe und Luftseilbahnen erheben jedoch grössere Beträge.

Diese Zuschläge haben aber auch künftig keinen Bussencharakter (Art. 43 des Transportreglementes). Sie werden von den Unternehmungen einkassiert und sollen die Unternehmungen für die Verluste und Kosten entschädigen, welche die «Schwarzfahrer» verursachen.

Die übrigen allfälligen Folgen für Reisende ohne Fahrausweis werden unverändert übernommen: Leistung einer Sicherheit, Entzug eines missbräuchlich verwendeten Billets und sogar Ausschluss von der Weiterfahrt. Die strafrechtliche Verfolgung bleibt vorbehalten. Sie wird eingeleitet, sobald der Tatbestand des Erschleichens einer Leistung (Art. 151 StGB) oder der Urkundenfälschung (Art. 251 StGB) in Frage kommt.

221.4

Nichteinhalten des Fahrplans (Art. 17)

Die Pflicht, den Fahrplan einzuhalten, begründet eine Haftung der Unternehmung, allerdings nicht für jede Verspätung. Der Anspruch auf eine Entschädigung bei Anschlussbruch besteht für die gleichen Fälle wie heute. Auf die Anschlüsse an Flugzeuge sind diese Haftungsbestimmungen nicht anwendbar, weil die Beförderung mit Luftfahrzeugen ausdrücklich vom Geltungsbereich des Gesetzes ausgeschlossen ist.

221.5

Personenschaden

Die Haftung für Tod und Verletzung von Reisenden wird nicht im Transportgesetz geregelt. Nach schweizerischer Rechtsauffassung verpflichtet das Transportrecht die Unternehmungen nicht, die Reisenden «gesund und wohlbehalten an den Bestimmungsort» zu befördern. Daraus erwachsen Geschädigten jedoch 186

keine Nachteile, da die Unternehmungen für die aus den Gefahren ihres Betriebes entstandenen Schäden nach den besondern Grundsätzen der Kausalhaftpflicht einstehen (BG vom 28. März 1905 betreffend die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunternehmungen und der Post [SR 221.112.742] oder Strassenverkehrsgesetz [SR 741.01]).

221.6

Handgepäck (Art. 19)

Artikel 19 ordnet die Mitnahme von Handgepäck. Es handelt sich um Gegenstände, die der Reisende unentgeltlich im Fahrzeug mitnehmen darf, vorausgesetzt, diese Gepäckstücke erfüllen gewisse Anforderungen (Art, Ausmass und Gewicht). Da diese Gegenstände nicht «zur Beförderung aufgegeben» sind, haftet die Unternehmung nicht kausal, sondern nur aus Verschulden. Verunfallt ein Reisender und kann er sein Handgepäck nicht mehr beaufsichtigen, haftet die Unternehmung für den Sachschaden an diesen Gegenständen wie für Personenschaden (Ziff. 221.5).

Zu erwähnen ist schliesslich, dass für die zur Aufbewahrung übergebenen Gegenstände ein Hinterlegungsvertrag, für Schliessfächer ein Mietvertrag abgeschlossen wird.

222

Reisegepäck

222.1

Beförderungsvertrag für Reisegepäck (Art. 20)

Der Beförderungsvertrag für Reisegepäck kommt mit 1 der Übergabe des Gepäckstücks zur Beförderung und gegen Aushändigung des Empfangsscheins zustande. Dieser Schein ist Quittung für den Beförderungspreis und Transportbeleg in einem. Der Empfänger wird im Gepäckschein nicht aufgeführt; als solcher wird der Inhaber des Empfangsscheins betrachtet, der in der Regel der Absender ist.

Sofern die Unternehmung es zulässt, kann der Absender Reisegepäck aufliefern, ohne die Eigenschaft eines Reisenden zu haben {Abs. 3 zweiter Satz). In solchen Fällen werden gegenwärtig die Beförderungspreise bis zu 200 Prozent erhöht.

222.2

Pflichten des Absenders (Art. 21)

In Ergänzung zur Pflicht, ein Beförderungsentgelt zu entrichten, sind in Artikel 21 die Nebenpflichten aufgeführt.

' .

.

Nach Absatz 2 können die Tarife den Absender verpflichten, die Gepäckstücke auf Stationen, die nicht mit Personal besetzt sind, selber ein- und auszuladen und, wenn notwendig, ;sperrige Stücke auch selber umzuladen.

Macht eine Unternehmung die Verletzung einer Nebenpflicht geltend, so haftet der Absender nach Absatz 3 für den ihr verursachten Schaden. Will er sich von der Haftung befreien, so muss er beweisen, dass ihn keine Schuld trifft.

187

222.3

Haftung der Unternehmung (Art. 23)

Artikel 23 übernimmt die Haftungsregeln der Artikel 31 des geltenden Transportgesetzes und 79 des Transportreglementes, wobei jedoch die Rechtslage neu formuliert wird. Wir werden im Zusammenhang mit der entsprechenden Bestimmung für den Güterverkehr (Art. 39) darauf noch näher eintreten (Ziff. 233.5).

23

Güterverkehr

Der Entwurf bringt materiell keine nennenswerte Neuerung. Die Aufteilung der Bestimmungen auf Gesetz, Verordnung und Tarif wurde mit den Grundsätzen unserer Gesetzgebung in Einklang gebracht.

Wie bisher wird der Frachtvertrag des öffentlichen Verkehrs als sogenannter Realkontrakt konzipiert. Das heisst: Der Frachtvertrag kommt erst mit Übernahme des Gutes durch die Unternehmung zustande (vgl. Art. 28 Abs. 2 des Entwurfes). Alle vorherigen Rechtsbeziehungen zwischen Kunde und Unternehmung lassen sich daher nicht dem Frachtvertrag zuordnen. Für sie wird der vorangehende, bisher im Transportreglement nur teilweise geregelte Wagenstellungsvertrag in das Gesetz aufgenommen. An sich wäre es nahe gelegen, den Frachtvertrag wie im OR als gewöhnlichen Konsensualvertrag (Vertragsschluss durch gewöhnliche Willensübereinstimmung) zu konzipieren. Die Aufteilung der vertraglichen Beziehungen auf zwei separate Verträge wäre damit entfallen, und dies hätte die Regelung der Materie erheblich vereinfacht. Wir haben indessen von einer solchen Lösung aus zwei Gründen abgesehen: Erstens ist die bisherige Lösung in der Praxis eingespielt, und zweitens entspricht sie den internationalen Normen. Dabei ist auch zu beachten, dass sich bei internationalen Eisenbahntransporten der Abschluss des Frachtvertrages nach internationalem Recht richtet, die Wagenstellung hingegen dem nationalen Recht überlassen bleibt.

231

Wagenstellung (Art. 24-26)

Artikel 24 umschreibt den Wagenstellungsvertrag.

Der zweite Satz des ersten Absatzes gestattet den Unternehmungen,, ein Entgelt zu verlangen. Dies entspricht zwar nicht der heutigen Praxis, aber man möchte nicht ein Tarifsystem ausschliessen, das das Entgelt für die Wagenstellungskosten vom Beförderungspreis trennen würde.

Der Absatz 2 hält fest, dass die Unternehmungen zum Abschluss des Wagenstellungsvertrages verpflichtet sind, allerdings mit den gleichen Einschränkungen wie sie für die Beförderungspflicht gelten (vgl. Ziff. 212.2). Die Spezialwagen (Drehgestell-, Grossraumwagen usw.) sind Gegenstand einer besondern Einschränkung: die Unternehmungen stellen solche Wagen nur, wenn die Art und der Umfang des zu befördernden Gutes es rechtfertigen. Dies erlaubt den Unternehmungen, die Investitionen für solche Güterwagen in einem ausgewogenen Verhältnis zu den erwarteten Transporterlösen festzulegen.

188

Die heute im Transportreglement enthaltenen Fristen für das Bereitstellen und Beladen der Güterwagen sollen künftig in den Tarifen festgesetzt werden.

Artikel 25 und 26 enthalten Haftungsnormen, die bisher im Transportreglement geregelt wurden oder der bisherigen Praxis entsprechen.

232

Privatwagen (Art. 27)

Bei den Privatgüterwagen, die bei einer Eisenbahnverwaltung eingestellt sein müssen, handelt es sich in der Regel um Wagen besonderer Bauart, wie Kesselwagen, Wagen mit Schwerkraftentladung oder mit öffnungsfähigem Dach, Wagen mit besonderer Ausrüstung für Tiefkühlprodukte oder für temperaturempfindliche Güter. Sie spielen für die Güterbeförderung eine sehr wichtige Rolle, werden damit doch 40 Prozent des Verkehrs abgewickelt.

Nach Artikel 2 7 regeln die Unternehmungen die Einstellungsbedingungen dieser Wagen und die Haftung bei Verlust oder Beschädigung der Wagen selber. Die Beförderungsbedingungen für den Transport der Güter werden in den Tarifen geregelt.

233

Güterbeförderung

233.1

Frachtvertrag (Art. 28)

Der Frachtvertrag unterscheidet sich vom Beförderungsvertrag für Reisegepäck durch das Vorhandensein eines Begünstigten der Beförderungsleistung, Empfänger genannt, und durch die Bedeutung der Beförderungsurkunde. Sie ist für den Vertragsabschluss - neben der Übernahme des Gutes durch die Unternehmung - rechtsbegründend.

Der Frachtvertrag ist, schriftlich abzuschliessen, und es muss dafür ein Formular (Beförderungsurkunde) benützt werden. Noch bis in die sechziger Jahre enthielten die CIM und das Transportreglement eine Anlage mit dem Muster des Frachtbriefes. Später wurden die notwendigen Angaben in Artikel 131 des Transportreglementes aufgezählt, sodass auf die Anlage verzichtet werden konnte. Seither sind die Unternehmungen zuständig, die Form der Urkunde, entsprechend der Entwicklung in der Datenübertragung, vorzuschreiben.

Mit dem Artikel 28 Absatz 3 wird nun der letzte Schritt getan: die Unternehmungen sollen in ihren Tarifen sowohl den Inhalt als auch die Form der Urkunde regeln. Wann und wie sie ersetzt werden kann, wird ebenfalls im Tarif geordnet.

233.2

Rechte und Pflichten des Absenders (Art. 30 und 31)

Artikel 30 und 31 fassen die heute überall zerstreuten Bestimmungen zusammen.

Einzelne Rechte des Absenders können im Tarif eingeschränkt werden: der Absender kann z. B. den Beförderungspreis und andere Kosten dem Empfänger nur belasten, wenn der Tarif nicht verlangt, dass er sie selber bezahlen muss; oder es kann im Tarif ausgeschlossen werden, dass der Absender die Zollvorschriften selber erfüllt oder dass er die Sendung mit einer Nachnahme belastet.

8 Bundesblatt. 135. Jahrg. Bd. II

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Unter den Nebenpflichten - als Ergänzung zur Hauptpflicht des Beförderungsentgelts - ist jene zu erwähnen, die den Absender verpflichtet, die Beförderungsurkunde auszufüllen. Er muss die Angaben, insbesondere über gefährliche Güter, die nur unter gewissen Bedingungen befördert werden, richtig und vollständig eintragen.

Die Haftung des Absenders ist gleich geordnet wie beim Reisegepäck (Ziff. 222.2).

233.3

Abwicklung des Frachtvertrages (Art. 32-34)

Artikel 32-34 regeln in groben Zügen die Abwicklung des Frachtvertrags. Auch hier wird bloss bestehendes Recht kodifiziert. Gewisse Vertragsbedingungen können nachträglich geändert werden, sei es auf Verfügung des Absenders, sei es zufolge eines Hindernisses, das die Vertragsabwicklung verunmöglicht. Der Gesetzesentwurf delegiert die Regelung der seltenen nachträglichen Verfügungen auf die Verordnungsstufe (Art. 32), wogegen die Hindernisse eingehend behandelt werden (Ziff. 233.4).

Der Zeitpunkt, an dem der Empfänger die Übergabe des Frachtbriefes oder gegebenenfalls der Ware verlangt, hat für die Rechte der Parteien ausschlaggebende Wirkung. Von diesem Moment an wendet sich die Unternehmung nur noch an ihn; der Absender ist nicht mehr berechtigt, zu verfügen oder Anweisungen zu erteilen. Diese Regelung entspricht der Bestimmung in Artikel 112 Absatz 3 des Obligationenrechts.

233.4

Vorgehen bei Hindernissen (Art. 35-38)

Bevor der Begünstigte der Leistung die Beförderungsurkunde einlöst, kann ein Beförderungshindernis (Art. 35) oder ein Ablieferungshindernis (Art. 36) eintreten.

Im ersten Fall (z. B. wenn der vorgesehene Beförderungsweg nicht mehr befahren werden kann) muss die Unternehmung aufgrund der Dringlichkeit der Sendung selber Massnahmen treffen, wobei die Interessen des Absenders so gut als möglich zu wahren sind (Beförderung über einen Hilfsweg, Rücksendung oder Lagerung des Gutes). Ist die Unternehmung über die zu treffende Massnahme unschlüssig, ersucht sie den Absender um Anweisung. Im zweiten Fall (der Empfänger ist unauffindbar oder er verweigert die Annahme) holt die Unternehmung unverzüglich Anweisungen ein (Bezeichnung eines ändern Empfängers, Rücktransport oder Einlagerung). Bleibt eine solche aus, verfügt sie über das Gut.

Wird die Beförderungsurkunde eingelöst, die Ware jedoch nicht bezogen, liegt ein Abnahmehindernis vor (Art. 37). Nach Ablauf der Nachfrist entstehen der Unternehmung die gleichen Schwierigkeiten wie im Falle von fehlenden oder unausführbaren Anweisungen des Absenders. Sie verfährt in solchen Fällen nach Artikel 38 und verkauft die Ware schliesslich. Artikel 38 ist auf alle vorerwähnten Fälle gleichermassen anwendbar, wobei bis zum Bezug der Beförderungsurkunde der Absender, danach der Empfänger als Berechtigter gilt.

190

233.5

Haftung der Unternehmung (Art. 39)

Der Artikel 39 ist die Parallelbestimmung zu Artikel 23 (Haftung für Reisegepäck, Ziff. 222.3) und nimmt die in den Artikeln 48 und 49 des geltenden Transportgesetzes und 176-178 des Transpbrtreglementes geordnete Materie wieder auf. Materiell wurden lediglich Nebensächlichkeiten geändert. Im übrigen folgt die Regelung inhaltlich den internationalen Normen.

Speziell wurde darauf geachtet, dass die grundlegenden Vorschriften, namentlich über die Beweisführung, im Gesetz verankert sind. Die Einzelheiten sollen dagegen in der Verordnung geregelt werden.

233.51

Haftungsgrundlage

Der erste Absatz von Artikel 39 enthält zwei Neuerungen. Verlust, Beschädigung und Verspätung werden einander gleichgestellt. Bisher bestanden Zweifel, ob bei Lieferfristüberschreitung die besondern Gefahren hätten geltend gemacht werden können. Weiter haftet die Unternehmung nur noch bei Schaden; bis anhin war auch ohne nachgewiesenen Schaden eine Entschädigung zu entrichten (Art. 182 Abs. 2 TR). Eine solche Konventionalstrafe ist nicht mehr zulässig. Sie wurde in der CIM von 1980 ebenfalls abgeschafft.

Die Unternehmung haftet grundsätzlich, auch ohne dass sie ein Verschulden trifft: Ihre Haftung erstreckt sich also auch auf Schäden, die auf Zufälle zurückzuführen sind oder allein aus der Betriebsgefahr entstehen, dies im Gegensatz zur Haftung des Frachtführers nach Artikel 447f. des Obligationenrechts: Er haftet grundsätzlich nur bei Verletzung der ihm obliegenden Sorgfaltspflicht.

Die Haftung nach dem Transportgesetz stellt demgegenüber also eine verschärfte Kausalhaftung aus Vertrag dar (BGE 8711 117 f., 119).

233.52

Entlastungsgründe

Der zweite Absatz erlaubt der Unternehmung, sich von der Haftung zu befreien, soweit sie beweist, dass der Schaden auf ein Verschulden des Berechtigten zurückzuführen ist oder auf Umständen beruht, die sie nicht vermeiden und deren Folgen sie nicht abwenden konnte. Mit dieser Formulierung werden die klassischen Haftungsentlastungsgründe des Haftpflichtrechts erfasst.

233.53

Beweis der Kausalität

Ohne dass es im heutigen Transportgesetz oder Transportreglement eindeutig ausgesprochen ist, aber in Übereinstimmung mit Artikel 447 Absatz l des Obligationenrechts, wird davon ausgegangen, .dass der Schaden durch die Beförderung verursacht worden ist. Ob der Schaden allein aus der Verwirklichung der Betriebsgefahr oder etwa aus einem Fehlverhalten eines Angestellten entstanden ist, ist belanglos. Die Bahn haftet aber dann nicht, wenn der Schaden aus den «besonderen Gefahren» entsteht, die im Transportreglement aufgezählt sind (Art. 178 Abs. l TR).

191

Über die Beweislast hinsichtlich dieser besonderen Gefahren sagt Artikel 178 Absatz 2 des Transportreglements: «Konnte nach den Umständen des Falles ein Schaden aus einer oder mehreren dieser Ursachen entstehen, so wird bis zum Nachweis des Gegenteils durch den Berechtigten vermutet, dass der Schaden hieraus entstanden ist». Dieser Text wurde dem Artikel 28 § 2 der CIM vom 23. November 1933 entlehnt. Er lebt in der CIM vom 9. Mai 1980 fort (Art. 37 § 2), wobei einzig der dem Berechtigten zustehende Gegenbeweis in einem separaten Satz neu formuliert wurde: «Der Berechtigte hat jedoch das Recht nachzuweisen, dass der Schaden nicht oder nicht ausschliesslich aus einer dieser Gefahren entstanden ist.» Absatz 3 von Artikel 39 des Entwurfes berücksichtigt nun auf der Gesetzesstufe diese Haftungsnormen, die sowohl die Unternehmungen als auch die Benutzer beizubehalten wünschen. In Anbetracht des fundamentalen Charakters dieser Haftungsnormen wäre es unzulässig, sie auf die Verordnungsstufe zu delegieren. · Die bisher unausgesprochene Vermutung des Kausalzusammenhanges, die der erste Satz von Absatz 3 enthält, soll im Transportrecht für den Normalfall gelten. Der Bundesrat kann aber bestimmte Umstände bezeichnen, die auf eine andere Schadenursache hinweisen, was den bisherigen «besonderen Gefahren» entspricht (z. B. besondere Schadenanfälligkeit des Gutes, Beförderung in einem offenen Wagen). Legt eine Unternehmung dar, dass solche Umstände vorliegen, haftet sie nur, soweit der Geschädigte beweist, dass der Schaden (trotz allem) nicht von diesen Umständen herrührt (zweiter Satz von Abs. 3). Hierbei ist zu erwähnen, dass die besonderen Umstände für Gepäck und Güter nicht identisch sein können. Die Verordnung wird deshalb, wie bisher, zwei verschiedene Listen enthalten.

Im einzelnen Schadenfall können sich aus dem Beschriebenen drei Phasen der Abklärung der Kausalität ergeben: Primär wird vermutet, der Schaden sei durch die Beförderung eingetreten. Dies bedeutet, dass der Benutzer vorerst lediglich die Tatsache der Beförderung und den Schaden nachweisen muss, nicht etwa den Kausalzusammenhang zwischen der Beförderung und dem Schaden.

Diese Vermutung wird in einer nächsten Phase umgestossen: nämlich sobald die Unternehmung das Vorhandensein eines bestimmten Umstandes darlegt, durch den der Schaden auch
hätte verursacht werden können. Die Unternehmung muss nicht nachweisen, welches die wirkliche Ursache des Schadens ist.

Es wird vermutet, der besondere Umstand sei die wirkliche Ursache des Schadens.

Schliesslich hat der Benutzer in einer dritten Phase die Möglichkeit nachzuweisen, dass der Schaden nicht durch den besonderen Umstand verursacht wurde.

Auch er muss nicht die wirkliche Ursache beweisen. Sein Beweis kann negativ oder positiv sein. Gelingt der Beweis, lebt die alte Vermutung wieder auf, und die Unternehmung muss den Schaden ersetzen. Kommt beispielsweise das in einem offenen Wagen beförderte Gut in nassem Zustand an, so kann der Berechtigte immer noch beweisen, dass der Transport bei trockenem Wetter erfolgte und sich damit die- von ihm zu vertretende besondere Gefahr (Beförderung im offenen Wagen) nicht auswirkte.

192

Da die Beweislasten im:Gesetz wie dargelegt aufgeteilt sind, können die besonderen Gefahren bzw. Umstände wie bisher in der Verordnung bezeichnet, wer,den.

24

Gemeinsame Haftungsbestimmungen

241

Haftung der Unternehmung für ihre Bediensteten (Art. 40)

Artikel 40 übernimmt die Regelung des bestehenden Artikels 9 des Transportgesetzes, präzisiert jedoch gleichzeitig, dass die Unternehmung für ihre Bediensteten nur so weit haftet, als diese «dienstliche Verrichtungen» ausüben. Diese Einschränkung, die seit jeher unbestritten ist, ist dem Wortlaut der Artikel 55 und 101 des Obligationenrechts nachgebildet. Sie hat die gleiche Tragweite wie die entsprechende Bestimmung in Absatz 2 des Artikels 50 der CIM von 1980: «Wenn jedoch diese Bediensteten und anderen Personen auf Verlangen eines beteiligten Frachtbriefe ! ausstellen, Übersetzungen anfertigen oder sonstige der Eisenbahn nicht obliegende Verrichtungen besorgen, gelten sie als Beauftragte dessen, für den sie tätig sind».

Die gleiche Bestimmung enthält noch eine weitere anerkannte Regel: die offiziellen Camionneure werden als Bedienstete der Unternehmung betrachtet, und zwar gleichgültig, ob sie Reisegepäck oder Güter führen, Sendungen abholen oder zustellen. Der Transport, den sie ausführen, ist im Beförderungsvertrag eingeschlossen.

242

Umfang des Schadenersatzes (Art. 41)

In der schweizerischen Rechtsordnung gilt an sich der Grundsatz des vollen Schadenersatzes: Wer für einen Schaden einstehen muss, soll ihn vollumfänglich decken. Das internationale Transportrecht hingegen kennt seit jeher summenmässige Begrenzungen des Schadenersatzes. Diese Regelung ist auch schon ins geltende Transportgesetz aufgenommen worden, und zwar aus der Erwägung, dass es zu einer gewissen Rechtsungleichheit führen würde, wenn eine Unternehmung für ein und denselben Schadenfall bei internationalen Transporten nur begrenzt, bei Binnentransporten dagegen unbegrenzt haften würde. Darüber hinaus soll eine Transportunternehmung - mindestens für die Fälle leichter Fahrlässigkeit - aus Gründen einer vernünftigen Risikoverteilung von der Leistung eines unbegrenzten Schadenersatzes entlastet werden. Deshalb sieht der Entwurf die Möglichkeit von summenmässigen Haftungsbegrenzungen vor.

Artikel 41 Absatz l ermächtigt den Bundesrat, die Höchstentschädigungen festzulegen. Er wird sie periodisch den Lebenshaltungskosten anpassen. Deswegen können sie im Gesetz nicht betragsmässig angegeben werden. Man könnte zwar die Höchstsätze in ein Verhältnis zum Transportpreis setzen. Das wäre indessen unbillig, da ein vernünftiger Zusammenhang zwischen dem Transportpreis und dem Schaden, fehlt.

Absatz 2 schliesst bei vorsätzlich oder grobfahrlässig verursachten Schäden eine Begrenzung der Entschädigungen aus (vgl. Art. lOOiOR). Das geltende Transportgesetz kennt diese Regelung bereits. Doch das Transportreglement be193

schränkt - in Abweichung vom Gesetz, aber entsprechend den internationalen Übereinkommen - die Haftung für grobfahrlässig verursachten Schaden auf das Doppelte der für die übrigen Haftungstatbestände festgesetzten Höchstbeträge.

Der Entwurf für das neue Transportgesetz hält dagegen an der bisherigen gesetzlichen Regelung fest: für grobfahrlässig verursachte Schäden soll voll gehaftet werden. Mit Gründen der 'Risikoverteilung lässt sich die summenmässige Haftungsbegrenzung bei Grobfahrlässigkeit nämlich nicht mehr rechtfertigen.

Ein solches Privileg gegenüber dem allgemeinen Privatrecht liesse sich auch kaum mit der unternehmerischen Freiheit vereinbaren, die das neue Gesetz den Unternehmungen gewähren soll.

243

Übrige Bestimmungen (Art. 42-47)

Die geltende Haftungsordnung im Eisenbahnwesen schuf sowohl rechtlich als auch wirtschaftlich ein befriedigendes Gleichgewicht. Der Entwurf dehnt sie auf die übrigen Verkehrsträger aus.

Neben Artikel 46 gelten die allgemeinen gesetzlichen Bestimmungen über den Stillstand und die Unterbrechung der Verjährung ausnahmslos. Man sieht heute nicht mehr ein, warum, gerade im Transportrecht, die Verjährung durch Betreibung nur einmal sollte unterbrochen werden können, wie dies das geltende Gesetz in Artikel 18 Absatz 3 bestimmt.

Der Entwurf verzichtet ferner auf die im Transportgesetz und den internationalen Übereinkommen enthaltene Bestimmung, nach der verjährte Ansprüche durch Widerklage nicht geltend gemacht werden können. Auch hier kehrt man zur allgemeinen Ordnung des Privatrechts zurück.

244

Pfandrecht (Art. 48)

Artikel 48 gilt allein für Forderungen der Unternehmung. Die Bestimmung gehört in das Gesetz, weil sie von den Bestimmungen des Zivilgesetzbuches über das Faustpfand teilweise abweicht (Art. 884 ff. ZGB, SR 210).

25

Kommerzielle Konferenz (Art. 49)

Die kommerzielle Konferenz wird unter ihrem bisherigen Namen beibehalten (Art. 49 Abs. 1). Damit wird dem in der Vernehmlassung oft vorgebrachten Wunsch entsprochen (Ziff. 161.4). Die Kommerzielle Konferenz soll den Dialog fördern zwischen Produzenten und Konsumenten über den Tarif und andere Fragen, die das gegenseitige Verhältnis berühren.

Nach Absatz 2 ist das Bundesamt für die Organisation dieser Konferenz zuständig. Bei der Wahl der Konferenzmitglieder und bei der Erstellung der Geschäftsordnung wird man die Interessen der verschiedenen Benutzer berücksichtigen müssen. Es sind denn auch - zum Beispiel - zwei Sektionen vorgesehen: Reiseverkehr und Güterverkehr.

194

26

Rechtspflege und Strafbestimmungen

261

Rechtsweg (Art. 50)

Mit dem Artikel 50 findet eine schon immer anerkannte Regel im Gesetz Aufnahme : der Zivilrichter beurteilt vermögensrechtliche Streitigkeiten inbezug auf das Transportrecht, .auch wenn sie einen Transport des öffentlichen Verkehrs betreffen.

Für die übrigen Streitfälle gelten die Vorschriften der Bundesverwaltungsrechtspflege. Zu denken ist hier z. B. an Streitigkeiten über die Tariferleichterungen (Art. 10).

262

Strafbestimmungen (Art. 51)

Artikel 51 regelt die Zuwiderhandlungen. Es handelt sich um eine Strafbestimmung im Sinne von Artikel 333 des Strafgesetzbuches: Heute enthält einzig Artikel 6 des Bundesgesetzes vom 18. Februar 1878 betreffend Handhaburig der Bahnpolizei (SR 742.147.1) eine Strafbestimmung des Transportrechts; bestraft wird «ein Verhalten ... welches durch bundesrätlich genehmigte und veröffentlichte Réglemente verboten ist». Die Strafhandlungen werden auf das ganze Transportreglement zerstreut angeführt (Art. 42, 46, 48, 51, 53 usw.). .Wir fassen die Bestimmungen im Gesetz zusammen und vereinigen die wesentlichen Tatbestände und die Strafandrohung. Die Geltung der Bestimmungen wird damit auf alle Verkehrsmittel ausgedehnt, die unter das Gesetz fallen.

Absatz l nennt eine von Amtes wegen strafbare Übertretung, die auch fahrlässig begangen werden kann. Er stellt die Missachtung der Vollzugsvorschriften von Artikel 3 Absatz.3 unter Strafe.

Absatz 2 bestimmt, dass vorsätzlich begangene leichte Übertretungen auf Antrag bestraft werden. Die Sicherheitsvorrichtungen nach dem Buchstaben c lassen sich nicht einzeln aufzählen; darunter fällt auch der Nothahn zur Entriegelung der Autobustüren.

Die Strafe lautet auf Busse, ohne dass ein Höchstbetrag angegeben wird (5000 Fr. nach Art. 106 StGB). Mit Artikel 53 Ziffer 5 wird der Artikel 6 des Bahnpolizeigesetzes aufgehoben.

27

Schlussbestimmungen

271

Vollzug (Art. 52)

Der Artikel 52 bildet die gesetzliche Grundlage für drei Ausführungsbestimmungen.

Absatz l beauftragt den Bundesrat, Vollzugsvorschriften zu erlassen, die das Transportreglement ablösen. Darin wird er auch die Bedingungen für die Zulassung zur Beförderung, die Lieferfristen, die besondern Gefahren im Schadenfall, die Höchstbeträge der Entschädigungen und die Wahl des Beförderungsweges im Güterverkehr festlegen.

195

Absatz 2 erlaubt, für Fundsachen Vorschriften zu schaffen, die von den Bestimmungen des Zivilgesetzbuches abweichen. Es handelt sich dabei nicht notwendigerweise um Gegenstände, die befördert wurden.

Mit Absatz 3 wird die bisher im Transportreglement verankerte Befugnis des Departementes beibehalten, im Falle von betrieblichen Schwierigkeiten vorübergehende Abweichungen sowohl vom Gesetz als auch von den Vollzugsvorschriften zu bewilligen. Beispielsweise kann die Transportannahme kontingentiert werden, um die Auflösung eines Verkehrsstaus zu erleichtern.

272

Aufhebung bisherigen Rechts (Art. 53)

272.1

Militärtransporte

Mit Ziffer 4 werden die Unternehmungen von der Pflicht entbunden, die Militärtransporte zu ermässigten Taxen auszuführen. Die Beibehaltung dieser Auflage widerspräche dem Geist dieses Gesetzes und somit dem Grundsatz der unternehmerischen Selbständigkeit. Die Armee kann zumindest im Güterverkehr als Grosskunde die üblichen Ermässigungen beanspruchen. Im Reiseverkehr (Transporte zu Lasten des Eidgenössischen Militärdepartements oder der Angehörigen der Armee) wird das Entgelt zwischen den Unternehmungen und dem Militärdepartement auszuhandeln sein.

272.2

Konzessionsbestimmungen

Mit Ziffer 7 werden alle Konzessionsbestimmungen über den Stückgutverkehr und über Höchsttaxen aufgehoben. Sie sind zwar bereits ausser Kraft gesetzt worden, jedoch gestützt auf das Transportgesetz und auf einen Bundesbeschluss, die nun beide selbst ausser Kraft treten (Art. 53 Ziff. l und 3). Selbstverständlich bliebe die Aufhebung trotzdem gültig. Der Aufhebungsakt soll jedoch im Interesse der Transparenz in der Gesetzgebung bleiben, darum die Wiederholung.

273

Änderung bisherigen Rechts (Art. 54)

Mit Artikel 54 werden hauptsächlich Gesetzestexte geändert, aus denen Bestimmungen im Hinblick auf die Vereinheitlichung in das neue Gesetz übernommen werden.

Die Ziffer l dient indessen einem ändern Zweck. Der neue Buchstaben r von Artikel 100 des Bundesgesetzes über die Organisation der Bundesrechtspflege soll die Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht gegen Verfügungen aufgrund der Transportgesetz-Artikel 7, 10 und 13 ausschliessen. Es handelt sich um ausgesprochene Ermessensfragen, die einer bundesgerichtlichen Überprüfung nicht zugänglich sind.

196

274

Inkraftsetzung (Art. 55)

Der Tarifbildungsbeschluss läuft am 31. Dezember 1984 aus. Deshalb sollte das Gesetz spätestens am 1. Januar 1985 in Kraft treten.

3

Finanzielle Auswirkungen

Alle Untersuchungen über das Transportwesen weisen darauf hin. dass eine grössere Selbständigkeit der Unternehmungen deren finanzielle Lage günstig beeinflusst.

4

Richtlinien der Regierungspolitik

Die Vorlage ist in den Richtlinien der Regierungspolitik angekündigt (BEI 1980 l 588, 2. Hauptteil, Ziff. 342.1).

5

Verf assungsmässigkeit

Der Ingress übernimmt die Verfassungsgrundlagen des geltenden Transportgesetzes: Artikel 24ter für ,die Schiffahrt, Artikel 26 für die Eisenbahnen und Artikel 64 für die zivilrechtlichen Bestimmungen. Zusätzlich wird für die unter das Postregal fallenden Verkehrsträger, also für die Automobilunternehmungen und die Luftseilbahnen, Artikel 36 aufgenommen.

9098

197

Bundesgesetz über die Transporte des öffentlichen Verkehrs

Entwurf

(Transportgesetz [TG])

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf die Artikel 24ter, 26, 36 und 64 der Bundesverfassung, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 23. Februar 1983 '), beschliesst: 1. Kapitel: Allgemeine Bestimmungen 1. Abschnitt: Geltungsbereich und Begriffe Art. l Geltungsbereich 1 Dieses Gesetz gilt für die Beförderung von Personen, Gepäck und Gütern durch die Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs. Es gilt nicht für den Transport mit Luftfahrzeugen und in Rohrleitungen.

2 Für Stückgutsendungen gelten die Artikel 3 Absätze l und 4, und 4-11 nicht.

Die Bestimmungen über die gefährlichen Güter (Art. 3 Abs. 3 und 51), den direkten Verkehr (Art. 12 und 13), die Erfüllung von Verwaltungsvorschriften (Art. 29), die Haftung (Art. 39-48) und den Rechtsweg (Art. 50) gelten zwingend. Die übrigen Bestimmungen gelten so weit, als der Vertrag nichts anderes vorsieht.

3 Das Gesetz gilt für das Gebiet der Schweiz, soweit internationale Vereinbarungen nicht etwas anderes vorsehen.

Art. 2 Begriffe In diesem Gesetz gelten als: a. Departement: das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement; b. Bundesamt: das Bundesamt für Verkehr; c. Unternehmung: eine Transportunternehmung des Bundes oder eine Transportunternehmung mit einer eidgenössischen Konzession; d. Station: ein Bahnhof, eine Station, eine Haltestelle, eine Autobushaltestelle, eine Schiffsstation; e. Fahrzeug: ein für die Transporte des öffentlichen Verkehrs'eingesetztes Fahrzeug (Automobile, Personen- oder Güterwagen und Schiffe sowie Kabinen, Behälter und Sessel von Luftseilbahnen); '> BB1 1983 II 167 198

Transporte des öffentlichen Verkehrs f. Fahrausweis : ein Beförderungspapier, das für eine oder mehrere Fahrten gültig ist; g. Beförderungsurkunde: ein Gepäckschein, ein Frachtbrief oder ein anderer Transportschein.

2. Abschnitt: Beförderung Art. 3 Beförderungspflicht 1 Die Unternehmungen führen jeden Transport aus, wenn: a. der Reisende oder der Absender die Gesetzes- und Tarifbestimmungen einhält; b. die Beförderung mit dem Personal und den Beförderungsmitteln möglich ist, die zur Bewältigung des normalen Verkehrs ausreichen; c. die Beförderung nicht durch Umstände verhindert wird, welche die Unternehmung nicht vermeiden und deren Folgen sie nicht abwenden konnte.

2 Für die Luftseilbahnen besteht keine Beförderungspflicht.

,3 Der Bundesrat bestimmt, welche Personen und Gegenstände aus Gründen der Hygiene und der Sicherheit nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen befördert werden.

4 Verletzt eine Unternehmung die Beförderungspflicht, kann der Berechtigte Schadenersatz verlangen.

Art. 4 ' Einschränkungen im Personenverkehr Die Fahrpläne oder die Tarife können die Führung und die Benützung bestimmter Kurse oder Wagenklassen einschränken.

Art. 5 Einschränkungen im Güterverkehr 1 An Sonntagen und an Feiertagen werden in der Regel keine Güter befördert.

Der Bundesrat bezeichnet nach Anhören der Kantone die Feiertage.

2 Das Departement kann den Unternehmungen gestatten, an Samstagen sowie an Tagen zwischen arbeitsfreien Tagen keine Güter anzunehmen, zu befördern oder auszuliefern.

3 Ausgenommen sind dringliche Transporte.

Art. 6 Fahrpläne 1 Die Unternehmungen stellen für den Personenverkehr die Fahrpläne auf.

2

Der Bundesrat ordnet das Verfahren für die Aufstellung und die Veröffentlichung der Fahrpläne. Er sieht dabei :eine Vernehmlassung der Kantone vor.

199

Transporte des öffentlichen Verkehrs Art. 7 Bedienung der Stationen 1 Die Unternehmungen bestimmen ihre Stationen und legen fest, wie sie bedient und ob sie mit Personal besetzt werden. Sie geben den Kantonen rechtzeitig ihre Absichten bekannt.

2 Wenn eine Unternehmung beabsichtigt, die Bedienung einer Station für einzelne oder alle Verkehrsarten einzustellen oder die Besetzung einer Station mit Personal aufzuheben, so benachrichtigt sie die betroffenen Gemeinden. Sie kann ihr Vorhaben nur mit Zustimmung der Gemeinden ausführen.

3 Die Unternehmung und die betroffenen Gemeinden können bei Meinungsverschiedenheiten das Bundesamt anrufen. Gegen seinen Entscheid kann beim Departement Beschwerde geführt werden. Das Departement entscheidet endgültig.

3. Abschnitt: Tarife Art. 8 Inhalt 1 Die Unternehmungen stellen für ihre Leistungen Tarife auf. Die Tarife enthalten die Bedingungen für die Beförderung und die damit verbundenen Leistungen.

2 Die Tarife können für Transporte, die bestimmte Voraussetzungen erfüllen, ermässigte Preise vorsehen (Ausnahmetarife).

Art. 9 Anwendung 1 Die Tarife müssen gegenüber jedermann gleich angewendet werden.

2 Die Unternehmungen können mit Sonderabmachungen die Preise ermässigen oder andere Vergünstigungen gewähren. Kunden in vergleichbarer Lage sind vergleichbare Bedingungen zu gewähren.

Art. 10 Tariferleichterungen 1 Bund, Kantone und Gemeinden können Tariferleichterungen verlangen, wenn sie ein kulturelles, soziales, umweit- oder energiepolitisches, volkswirtschaftliches oder sicherheitspolitisches Ziel anders nicht oder nur mit einem wesentlich grösseren Aufwand erreichen können.

2 Sie zahlen der Unternehmung dafür eine Entschädigung.

3 Über Meinungsverschiedenheiten zwischen einer Unternehmung und den Bundesbehörden entscheidet das Departement im Einvernehmen mit dem eidgenössischen Finanzdepartement, über Meinungsverschiedenheiten zwischen einer Unternehmung und Kantonen oder Gemeinden das Bundesamt.

200

Transporte des öffentlichen Verkehrs 4

Die Bestimmungen über die Tarifannäherung (Tarifannäherungsbeschluss vom 5. Juni 19591) und Verordnung vom 27. Mai 19702) über Auto-Tarif annäherung) bleiben vorbehalten.

Art. 11 Aufsicht Das Bundesamt ordnet die Aufsicht und die Veröffentlichung der Tarife. Es kann offensichtlich missbräuchliche Tarife aufheben.

4. Abschnitt : Direkter Verkehr Art. 12 Grundsatz 1 Wo ein Bedürfnis besteht, bieten die Unternehmungen dem Kunden für Transportstrecken, die, über das Netz verschiedener Unternehmungen führen, einen einzigen Beförderungsvertrag an (direkter Verkehr).

2 Sie erstellen dafür gemeinsame Tarife, Fahrausweise und Beförderungsurkunden.

Art. 13 Organisation 1 Zur Sicherstellung des direkten Verkehrs regeln die Unternehmungen ihre gegenseitigen Beziehungen und legen insbesondere fest: a. die Bereiche der Zusammenarbeit; b. die Voraussetzungen für die Beteiligung am direkten Verkehr; c. die Verteilung der gemeinsamen Verwaltüngskosten; d. die Verteilung der Verkehrseinnahmen; e. die Verkehrsleitung und Verkehrsteilung im Güterverkehr; f. die Haftungsgemeinschaft und den gegenseitigen Rückgriff.

2 Ist ein direkter Verkehr von besonderer Bedeutung, kann das Bundesamt weitere Anforderungen an die Organisation stellen.

3 Die Übereinkommen über den direkten Verkehr und über die Haftung sowie die Verkehrsteihmgsverträge dürfen besondere Interessen einzelner Unternehmungen nur-so weit berücksichtigen, als die Gesamtinteressen des öffentlichen Verkehrs nicht beeinträchtigt werden. Diese Übereinkommen und Verträge sind dem Bundesamt zur Genehmigung vorzulegen.

4 Stellen die Unternehmungen einen direkten Verkehr, der einem Bedürfnis entspricht, nicht zeitgerecht sicher, erlässt das Bundesamt die notwendigen Verfügungen.

D SR 742.402.2 2 > SR 744.16

;

i

201

Transporte des öffentlichen Verkehrs 2. Kapitel: Personen- und Gepäckverkehr 1. Abschnitt: Personenbeförderung Art. 14 Personenbeförderungsvertrag 1 Mit dem Personenbeförderungsvertrag verpflichtet sich die Unternehmung, eine Person gegen Entgelt von einer Station zu einer ändern zu befördern.

2 Der Vertrag berechtigt zur Benützung der im Fahrplan veröffentlichten Kurse und der öffentlich zugänglichen Zusatzkurse.

Art. 15 Fahrausweis 1 Der Reisende muss beim Antritt der Fahrt einen gültigen Fahrausweis besitzen. Die Tarife können Ausnahmen vorsehen.

2 Die Tarife regeln Form, Inhalt und Verwendung des Fahrausweises.

Art. 16 Reisende ohne Fahrausweis 1 Wer keinen gültigen Fahrausweis vorweisen kann, muss ausser dem Fahrpreis einen Zuschlag bezahlen. Bezahlt er nicht sofort, so muss er eine entsprechende Sicherheit leisten. Er kann von der Weiterfahrt ausgeschlossen werden.

2 Die Tarife legen die Höhe des Zuschlags fest. Sie regeln die Ausnahmefälle sowie die Rückerstattung.

3 Die Höhe des Zuschlags richtet sich nach dem Aufwand, den der Reisende der Unternehmung verursacht, nach ihrem mutmasslichen Einnahmenausfall und danach, ob der Reisende a. unaufgefordert erklärt hat, er besitze keinen gültigen Fahrausweis ; b. eine Strecke benutzt, auf,der er den Fahrausweis selbst hätte entwerten müssen.

4 Ein missbräuchlich verwendeter Fahrausweis kann eingezogen werden.

5 Die strafrechtliche Verfolgung bleibt vorbehalten.

Art. 17 Haftung der Unternehmung 1 Die Unternehmung haftet für den Schaden, der entsteht, wenn sie den Fahrplan nicht einhält und der Reisende deshalb den letzten im Fahrplan vorgesehenen Anschluss verpasst.

2 Der Bundesrat kann bestimmen, dass die Unternehmung dem Reisenden, der einen ändern als den letzten im Fahrplan vorgesehenen Anschluss verpasst, die freie Rückfahrt oder die Weiterfahrt ohne Nachzahlung über einen ändern Weg anbieten muss.

1 Die Unternehmung ist von ihrer Haftung befreit, wenn sie beweist, dass der Schaden auf ein Verschulden des Reisenden zurückzuführen ist oder auf Um-

.202

Transporte des öffentlichen Verkehrs ständen beruht, die sie nicht vermeiden und deren Folgen sie nicht abwenden konnte.

Art., 18 Benützungsvorschriften 1 Die Tarife können Vorschriften enthalten über die Benützung der Anlagen und Fahrzeuge sowie über das Verhalten des Reisenden während der Fahrt.

2 Der Reisende haftet für den Schaden, den er,schuldhaft an Anlagen und Fahrzeugen der Unternehmung verursacht.

Art. 19 Handgepäck 1 Der Reisende darf leicht tragbare Gegenstände (Handgepäck) unentgeltlich in das Fahrzeug mitnehmen, wenn die Verhältnisse es gestatten. Er muss sie selbst beaufsichtigen.

2 Die Unternehmung haftet für Verlust oder Beschädigung von Handgepäck nur so weit, als sie dafür ein Verschulden trifft. Entstand der Schaden jedoch bei einem Unfall, bei dem der Reisende verletzt oder getötet wurde, haftet sie für das Handgepäck, das sich unter der Obhut des Reisenden befand, wie für den Körperschaden.

3 Der Reisende haftet für allen Schaden, der durch das Handgepäck entsteht, wenn er nicht beweist, dass der Schaden entstanden ist durch Verschulden der Unternehmung oder eines Dritten oder durch Umstände, die er nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte.

2. Abschnitt: Beförderung von Reisegepäck Art. 20 Vertrag 1 Mit dem Beförderungsvertrag für Reisegepäck verpflichtet sich die Unternehmung gegenüber dem Absender, Reisegepäck gegen Entgelt von einer Station nach einer ändern zu befördern und es gegen Rückgabe der Beförderungsurkunde auszuhändigen.

2 Der Vertrag ist abgeschlossen, sobald die Unternehmung das Reisegepäck zur Beförderung angenommen und die Beförderungsurkunde abgegeben hat.

3 Reisegepäck wird in der Regel nur befördert, wenn ein gültiger Fahrausweis vorgelegt wird. Die Tarife können jedoch, gegen einen höheren Beförderungspreis, die Beförderung ohne Vorlage eines gültigen Fahrausweises vorsehen.

4 Die Tarife bestimmen Form und Inhalt der Beförderungsurkunde und regeln die Annahme zur Beförderung.

203

Transporte des öffentlichen Verkehrs Art. 21 Nebenpflichten des Absenders 1 Der Absender muss a. der Unternehmung die Begleitpapiere übergeben, welche die Zoll-, Polizeiund ändern Behörden verlangen; b. das Reisegepäck, wenn nötig, in geeigneter Weise verpacken, damit es weder Personen noch Sachen gefährdet und gegen Verlust und Beschädigung geschützt ist.

2 . Die Tarife können bestimmen, dass der Absender das Reisegepäck selber ein-, um- und ausladen oder dabei mithelfen muss.

3 Verletzt der Absender eine Nebenpflicht, so muss er die Folgen tragen. Er muss der Unternehmung den ihr entstandenen Schaden ersetzen, wenn er nicht beweist, dass ihn kein Verschulden trifft.

Art. 22 Art und Weise der Beförderung 1 DteT Bundesrat regelt die Art und Weise und die Bedingungen der Vertragserfüllung, insbesondere die Lieferfristen.

2 Die Bestimmungen über das Vorgehen bei Beförderungs- und Ablieferungshindernissen im Güterverkehr (Art. 35 und 36) gelten für Reisegepäck sinngemäss.

Art. 23 Haftung der Unternehmung 1 Die Unternehmung haftet für den Schaden, der entsteht, wenn das Reisegepäck verloren geht oder beschädigt wird oder die Lieferfrist nicht eingehalten wird.

2 Die Unternehmung ist von der Haftung befreit, soweit sie beweist, dass der Schaden auf ein Verschulden des Berechtigten zurückzuführen ist oder auf Umständen beruht, die sie nicht vermeiden und deren Folgen sie nicht abwenden konnte.

3 Ist ein Schaden entstanden, so wird vermutet, er sei durch die Beförderung verursacht worden. Legt die Unternehmung aber dar, dass bestimmte vom Bundesrat bezeichnete Umstände vorliegen, die auf eine andere Schadenursache hinweisen, so haftet die Unternehmung nur so weit, als der Geschädigte beweist, dass der Schaden nicht durch diese Umstände verursacht wurde.

3. Kapitel: Güterverkehr 1. Abschnitt: Wagenstellung Art. 24 1

Vertrag

Mit dem Wagenstellungsvertrag verpflichtet sich die Unternehmung, dem Besteller für die Beförderung eines Gutes einen Wagen zur Verfügung zu stellen.

Sie kann dafür ein Entgelt verlangen.

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Transporte des öffentlichen Verkehrs 2

Im Rahmen der Beförderungspflicht ist die Unternehmung zum Vertragsschluss verpflichtet. Einen Spezialwagen muss sie jedoch nur stellen, wenn es die Art oder die Menge der Ware rechtfertigt.

3 Die Tarife regeln die Fristen für das Bereitstellen und Beladen der Wagen und bezeichnen die Spezialwagen.

Art. 25 Abbestellung und verspätetes Bereitstellen 1 Belädt der Besteller den Wagen nicht fristgerecht oder bestellt er den Wagen ab, muss er der Unternehmung die Unkosten vergüten.

2 Stellt die Unternehmung den Wagen nicht fristgerecht zur Verfügung, muss sie dem Besteller die Unkosten vergüten.

Art. 26 Mängel des Wagens Die Unternehmung haftet für Beschädigungen des Gutes, die vor dem Abschluss des Beförderungsvertrages aus einem Mangel des Wagens entstehen, wenn der Besteller den Mangel nicht in Kauf genommen hat.

2. Abschnitt: Privatgüterwagen Art. 27 1 Die Unternehmungen können immatrikulierte Güterwagen (Privatgüterwagen) zur Beförderung zulassen.

2 Sie regeln die Immatrikulation und den Unterhalt der Privatgüterwagen sowie die Haftung bei deren Verlust oder Beschädigung einheitlich.

3 Die Tarife regeln die Bedingungen für die Beförderung der Privatgüterwagen.

3. Abschnitt: Güterbeförderung Art. 28 Frachtvertrag 1 Mit dem Frachtvertrag verpflichtet sich die Unternehmung gegenüber dem Absender, ein Gut gegen Entgelt von einer Station nach einer ändern zu befördern und es dem Empfänger, den der Absender bezeichnet hat, abzuliefern.

2 Der Frachtvertrag ist abgeschlossen, sobald, die Unternehmung das-Gut mit der Beförderungsurkunde zur Beförderung angenommen hat.

3 Die Tarife regeln Form und Inhalt der Beförderungsurkunde. Sie können vorsehen, dass gewisse Transporte ohne Beförderungsurkunde ausgeführt werden.

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Transporte des öffentlichen Verkehrs Art. 29 Erfüllung von Verwaltungsvorschriften 1 Die Unternehmung erfüllt gegen Entgelt die Vorschriften der Zoll-, Polizeiund ändern Behörden, solange das Gut unterwegs ist. Sie hat dabei die Pflichten eines Kommissionärs.

2 Auf der Bestimmungsstation erfüllt der Empfänger diese Vorschriften, wenn der Absender nichts anderes bestimmt hat. Unterlässt er es, sorgt die Unternehmung dafür.

Art. 30 Rechte des Absenders Der Absender kann beim Vertragsabschluss insbesondere: a. den Beförderungsweg bestimmen; b. verlangen, dass der Beförderungspreis und andere Kosten dem Empfänger belastet werden, wenn der Tarif nicht bestimmt, dass der Absender sie bezahlen muss ; c. verlangen, 1. anwesend zu sein, wenn die Unternehmung die Vorschriften der Zoll-, Polizei- und ändern Behörden erfüllt, 2. dass er diese Vorschriften selber erfüllt, wenn es der Tarif nicht ausschliesst, 3. dass die Zölle und Abgaben ihm belastet werden; d. das Gut mit einer Nachnahme belasten, wenn es der Tarif nicht ausschliesst ; e. die Unternehmung anweisen, wie sie bei Beförderung«- und Ablieferungshindernissen vorgehen soll.

Art. 31 Nebenpflichten des Absenders 1 Der Absender muss a. die Beförderungsurkunde ausfüllen; b. der Beförderungsurkunde die Begleitpapiere beigeben, welche die Zoll-, Polizei- oder ändern Behörden verlangen; c. das Gut, wenn nötig, in geeigneter Weise verpacken, damit es weder Personen noch Sachen gefährdet und gegen Verlust und Beschädigung geschützt ist; d. das Gut nach den Vorschriften der Unternehmung selber verladen.

2 Verletzt der Absender eine Nebenpflicht, so muss er die Folgen tragen. Er muss der Unternehmung den ihr entstandenen Schaden ersetzen, wenn er nicht beweist, dass ihn kein Verschulden trifft.

Art. 32 Änderung des Frachtvertrages durch den Absender 1 Solange der Empfänger weder die Beförderungsurkunde noch das Gut verlangt, kann der Absender mit einer nachträglichen Verfügung den Frachtvertrag ändern.

2 Der Bundesrat regelt die Einzelheiten.

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Transporte des öffentlichen Verkehrs

Art. 33 Lieferfrist Der Bundesrat legt die Lieferfristen fest und regelt den Fristenlauf.

Art. 34 Ablieferung 1 Nach der Ankunft des Gutes kann der Empfänger verlangen, dass ihm die Beförderungsurkunde und das Gut gegen Bezahlung der darauf lastenden Beträge übergeben werden.

2

Der Empfänger muss das Gut selber ausladen. Er muss dabei die Vorschriften der Unternehmung und die Abnahmefrist des Tarifs einhalten. Behauptet er, ein Schaden liege vor, kann er vor der Abnahme eine Tatbestandsaufnahme verlangen.

Art. 35 Beförderungshindernis 1 Stellt sich der Beförderung eines Gutes ein Hindernis entgegen, trifft die Unternehmung die Massnahmen, welche die Interessen des Absenders wahren.

2 Im Zweifel ersucht sie den Absender um entsprechende Anweisungen.

Art. 36 Ablieferungshindernis Holt der Empfänger die Beförderungsurkunde und das Gut nicht fristgerecht ab, so ersucht die Unternehmung den Absender Um Anweisung. In dringenden Fällen kann sie selbst geeignete Massnahmen treffen.

Art. 37 Abnahmehindernis Nimmt der Empfänger binnen der Abnahmefrist zwar die Beförderungsurkunde, nicht aber das Gut ab, so setzt ihm die Unternehmung eine Nachfrist.

Art. 38 Einlagerung und Verkauf bei Hindernissen 1 Kann das Hindernis nicht beseitigt werden, nimmt die Unternehmung nach Ablauf der im Tarif festgelegten Fristen das Gut in Verwahrung. Sie kann es auf Kosten und Gefahr des Berechtigten bei einem Dritten einlagern.

2 Die Unternehmung verkauft das Gut nach Ablauf der vom Bundesrat festgelegten Frist, wenn ä. der Absender keine Anweisungen erteilt: b. die Anweisungen undurchführbar sind; c. der Empfänger die Nachfrist unbenutzt verstreichen lässt.

3 Der Verkaufserlös wird nach Abzug aller Kosten dem Berechtigten zur Verfügung gestellt. Ist der Erlös geringer als diese Kosten, so muss der Berechtigte diesen Unterschied bezahlen.

207

Transporte des öffentlichen Verkehrs 4

Berechtigter ist: a. der Absender bei einem Beförderungs- oder Ablieferungshindernis; b. der Empfänger bei einem Abnahmehindernis.

Art. 39 Haftung der Unternehmung 1 Die Unternehmung haftet für den Schaden, der entsteht, wenn das Gut verloren geht oder beschädigt wird oder die Lieferfrist nicht eingehalten wird.

2 Die Unternehmung ist von der Haftung befreit, soweit sie beweist, dass der Schaden auf ein Verschulden des Berechtigten zurückzuführen ist oder auf Umständen beruht, die sie nicht vermeiden und deren Folgen sie nicht abwenden konnte.

3 Ist ein Schaden entstanden, so wird vermutet, er sei durch die Beförderung verursacht worden. Legt die Unternehmung aber dar, dass bestimmte vom Bundesrat bezeichnete Umstände vorliegen, die auf eine andere Schadenursache hinweisen, so haftet die Unternehmung nur so weit, als der Geschädigte beweist, dass der Schaden nicht durch diese Umstände verursacht wurde.

4. Kapitel: Gemeinsame Haftungsbestimmungen 1. Abschnitt: Grundlagen Art. 40 Haftung der Unternehmung für ihre Bediensteten Die Unternehmung haftet für den Schaden, den Personen-, die sie für die Beförderung einsetzt, bei ihren dienstlichen Verrichtungen verursachen. Als solche Personen gelten auch die offiziellen Camionneure und ihre Angestellten.

Art. 41 Schadenersatz 1 Der Bundesrat setzt für den Schadenersatz Höchstgrenzen fest.

2 Hat die Unternehmung den Schaden vorsätzlich oder grobfahrlässig verursacht, muss sie ihn voll ersetzen.

Art. 42 Vertragliche Haftungsbeschränkungen 1 Tarifbestimmungen und Vereinbarungen zwischen der Unternehmung und dem Kunden, welche die Haftung der Unternehmung im voraus ganz oder teilweise ausschliessen oder die Beweislast dem Kunden übertragen, sind nichtig.

Der Beförderungsvertrag bleibt im übrigen gültig.

2 Haftungsbeschränkungen können jedoch vereinbart werden: a. für Güter, deren Transport besonders schwierig oder mit besondern Risiken verbunden ist; b. für Reisegepäck und Güter, die zu einem Ausnahmetarif (Art. 8 Abs. 2) oder nach Sonderabmachungen (Art. 9 Abs. 2) befördert werden.

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Transporte des öffentlichen Verkehrs 2. Abschnitt : Geltendmachen von Ansprüchen Art. 43 Zu Reklamationen und Klagen berechtigte Personen Rechtsansprüche aus 'dem Beförderungsvertrag können gegen die Unternehmung geltend machen : a. der Reisende; b. der Inhaber der Beförderungsurkunde beim Gepäckverkehr; c. der Absender, solange er das Verfügungsrecht über das Gut hat; d. der Empfänger, sobald er die Beförderungsurkunde übernommen hat oder über das Gut verfügt.

' Art. 44

Unternehmungen, gegen die Ansprüche geltend gemacht werden können 1 Rechtsansprüche aus dem Beförderungsvertrag können wahlweise geltend gemacht werden gegen : a. die Abgangsunternehmung ; b. die Empfangsunternehmung; c. die Unternehmung, auf deren Strecke das Ereignis stattgefunden hat, das den Anspruch begründet.

2 Ist die Klage gegen eine dieser Unternehmungen erhoben worden, kann gegen die ändern nicht mehr geklagt werden.

3 Klagt jedoch eine der ändern Unternehmungen gegen den Berechtigten, kann er seine Ansprüche mit Widerklage oder Einrede auch gegen sie geltend machen.

Art. 45 Erlöschen der Ansprüche 1 Die Ansprüche gegen die Unternehmung erlöschen: a. im Personenverkehr 14 Tage nach dem Ereignis, das den Anspruch begründet; : b. im Gepäck- und Güterverkehr sobald der Berechtigte das Gut annimmt.

2 Verpasst der Reisende einen fahrplanmässigen Anschluss. so muss er es sofort auf der Station melden. Andernfalls verliert er seinen Anspruch auf Schadenersatz.

3 Die Ansprüche erlöschen nicht, wenn: a. der Berechtigte nachweist, dass die Unternehmung den Schaden vorsätzlich oder grobfahrlässig verursacht hat; b. die Lieferfrist überschritten ist und der Anspruch binnen 30 Tagen erhoben wird ; c. ein Teilverlust oder eine Beschädigung festgestellt wurde, bevor der Berechtigte das Gepäck oder das Gut annahm, oder der Schaden aus Verschulden der Unternehmung nicht festgestellt wurde; 209

Transporte des öffentlichen Verkehrs d. das Gepäck oder das Gut äusserlich nicht erkennbar beschädigt ist und der Schaden binnen der vom Bundesrat festgelegten Fristen festgestellt wird, und der Berechtigte nachweist, dass der Schaden in der Zeit zwischen der Annahme zur Beförderung und der Ablieferung entstanden ist.

Art. 46 Verjährung 1 Ansprüche aus dem Beförderungs- oder Wagenstellungsvertrag verjähren in einem Jahr.

2 Wird bei der Unternehmung eine Reklamation angebracht, steht die Verjährung still. Sie läuft weiter, sobald die Unternehmung die Reklamation zurückweist. Weitere Reklamationen in der gleichen Sache lassen die Verjährung nicht mehr stillstehen.

Art. 47 Haftungsgemeinschaft der Unternehmungen 1 Die Unternehmung, die den Beförderungsvertrag abgeschlossen hat, haftet dafür, dass er auf dem ganzen Beförderungsweg eingehalten wird.

2 Die folgende Unternehmung, die den Transport ausführt, tritt mit allen Rechten und Pflichten in den Beförderungsvertrag ein.

Art. 48 Pfandrecht Die Unternehmung hat für alle Forderungen aus dem Beförderungsvertrag die Rechte eines Faustpfandgläubigers am Reisegepäck und am Gut. Das Pfandrecht besteht, solange sich das Reisegepäck und das Gut im Besitz der Unternehmung oder eines Dritten befindet, von dem sie es zurückverlangen kann.

5. Kapitel: Kommerzielle Konferenz

Art. 49 1 Die Kommerzielle Konferenz ist ein beratendes Organ für Fragen, die das Verhältnis zwischen den Unternehmungen und Kunden betreffen.

2 Das Bundesamt bezeichnet die Verkehrsinteressenten, die sich in der Konferenz vertreten lassen können. Es erlässt die Geschäftsordnung.

6. Kapitel : Rechtspflege und Strafbestimmungen Art. 50 Rechtsweg 1 Vermögensrechtliche Streitigkeiten zwischen dem Benutzer und der Unternehmung beurteilt der Zivilrichter.

2 Für die übrigen Streitigkeiten gelten die Vorschriften der Bundesverwaltungsrechtspflege.

210

Transporte des öffentlichen Verkehrs Art. 51 Strafbestimmungen 1 Wer vorsätzlich oder fahrlässig Volbugsvorschriften des Bundesrates über die Zulassung von Personen und Gegenständen zur Beförderung verletzt, wird mit Busse bestraft.

2 Wer vorsätzlich a. während der Fahrt ein Fahrzeug besteigt oder verlässt, die Türe öffnet oder Gegenstände hinauswirft, b. den Wartsaal unbefugt benützt, c. die Sicherheitsvorrichtungen eines Fahrzeuges, insbesondere die Notbremse, missbraucht, d. Anlagen oder Fahrzeuge verunreinigt^ wird, auf Antrag, mit Busse bestraft.

3 Die Strafverfolgung ist Sache der Kantone.

7. Kapitel: Schlussbestimmungen Art. 52 Vollzug i 1 Der Bundesrat erlässt eine Verordnung, in der er insbesondere die Einzelheiten der Beförderungsverträge regelt.

2 Er kann Bestimmungen über die Aufbewahrungsfrist und die Versteigerung von Sachen erlassen, die auf Bahngebiet gefunden werden.

3 Das Departement kann bewilligen, dass Unternehmungen bei besondern betrieblichen Schwierigkeiten vorübergehend von den Bestimmungen über die Beförderung abweichen.

Art. 53 Aufhebung bisherigen Rechts Es werden aufgehoben 1. das Bundesgesetz vom 11. März ,1948 ^ über den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen; 2. der Bundesbeschluss vom 27. Oktober 19492) über die Aufstellung allgemeiner Grundsätze für die Tarifbildung der schweizerischen Eisenbahnunternehmungen ; 3. der Bundesbeschluss vom 7. Dezember 198l 3 ) über die Erneuerung des Bundesratsbeschlusses über die Bildung der Eisenbahntarife; 4. die Artikel 36 Absatz l zweiter und dritter Satz und 43 Absatz 2 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 4); 5. Artikel 6 des Bundesgesetzes vom 18. Februar 18785) betreffend Handhabung der Bahnpolizei; O > 3 > 4 > 5 >

2

AS 1949 563, 1977 2249 AS 1949 1508, 1950 1501, 1968 403 AS 1968 403, 1978 294, 1981 2085 SR 742.101; AS 1958335 SR 742.147.1; BS 7 27

211

Transporte des öffentlichen Verkehrs 6. Artikel? Buchstabe a des Bundesgesetzes vom 23. Juni 1944J) über die Schweizerischen Bundesbahnen; 7. die Konzessionsbestimmungen 2), welche a. Höchsttaxen oder -entfernungen, mehrere Wagenklassen oder eine Ermässigung für Hin- und Rückfahrten vorschreiben, b. den Stückgutverkehr betreffen, c. im Widerspruch zu diesem Gesetz stehen.

Art. 54

Änderungen bisherigen Rechts

l.Das Bundesgesetz über die Organisation der Bundesrechtspflege 3) wird wie folgt geändert:

Art. 100 Bst. r (neu) Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist ausserdem unzulässig gegen: r. auf dem Gebiete der Transporte des öffentlichen Verkehrs : 1. Verfügungen über die Bedienung einer Station; 2. Verfügungen über Tariferleichterungen; 3. Verfügungen über die Sicherstellung des direkten Verkehrs 2. Das Bundesgesetz über den Strassenverkehr 4) wird wie folgt geändert:

Art. 59 Abs. 4 Bst. b 4 Nach dem Obligationenrecht 5) bestimmt sich: b. die Haftung des Halters für Schaden an den mit seinem Fahrzeug beförderten Sachen, ausgenommen an Gegenständen, die der Geschädigte mit sich führte, namentlich Reisegepäck u. dgl.; vorbehalten ist das Transportgesetz vom ...6\ 3. Das PTT-Organisationsgesetz vom 6. Oktober 1960 7) wird wie folgt geändert: Art. 3 Abs. 3 Einleitung 3 Andere zivilrechtliche Klagen sowie die aus dem Postverkehrsgesetz vom 2. Oktober 1924S\ dem Telegrafen- und Telefonverkehrs') SR 742.31 ;BS 7 195

2

) ) > 5 ) 6 3 4

Veröffentlicht in der VAS.

SR 173.110 SR 741.01 SR 220

> AS ...

7

8

) SR 781.0 ) SR 783.0

212

Transporte des öffentlichen Verkehrs gesetz vom 14. Oktober 1922'), dem Transportgesetz vom...2) oder den internationalen Übereinkommen über den Post-, Telefon- und Telegrafenverkehr abgeleiteten Haftpflichtklagen gegen die Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe sind anzubringen: 4. Das Postverkehrsgesetz vom 2. Oktober 19243) wird wie folgt geändert: Art. 10 Taxfestsetzung

Bedingungen für die Güterbeförderung

1

Die Taxen für die Dienstleistungen nach den Artikeln 9 Absatz l Buchstaben b-f, 27. 28 Absatz l und 36 Absatz l werden vom Bundesrat festgelegt. Dabei ist Rücksicht zu nehmen auf die Erhaltung einer vielfältigen Presse.

2 Die Taxen für die Beförderung auf den Linien der Reisepost (Art. 9 Abs. l Bst. a) werden nach den Bestimmungen des Transportgesetzes vom ...2) festgelegt.

Art. U Für die Güterbeförderung auf den Linien der Reisepost können die Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe besondere Vorschriften erlassen; vorbehalten bleiben die Bestimmungen des Transportgesetzes vom ...2) (Art. l Abs. 2 desselben).

Art. 44 Abs. l 1 Die Haftpflicht der Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe aus dem Postverkehr bleibt in allen Fällen auf den in diesem Gesetz umschriebenen Umfang beschränkt. Für die Haftpflicht bei Personen-, Gepäck- und Güterbeförderung gilt das Transportgesetz vom ...2>.

Art. 45 Abs. l 1 Die Haftpflichtansprüche gegen die Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe aus dem Postverkehr verjähren mit Ablauf von zwei Jahren, soweit das Gesetz nicht etwas anderes bestimmt. Für die Haftpflichtansprüche aus der Personen-, Gepäck- und Güterbeförderung gilt das Transportgesetz vom ...2).

Art. 48 und 49 Aufgehoben

'> SR 784.10 AS ...

> SR 783.0

2 > 3

213

Transporte des öffentlichen Verkehrs Art. 50 Randtitel B. Besondere Bestimmungen 1. Brief- und Paketpost a. Voraussetzungen der Haftpflicht

Art. 54 Randtitel 2. Geld- und Bankpost

Art. 55 Referendum und Inkrafttreten 1 Dieses Gesetz untersteht dem fakultativen Referendum.

2 Der Bundesrat bestimmt das Inkrafttreten.

214

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft über Transporte des öffentlichen Verkehrs vom 23. Februar 1983

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1983

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26.04.1983

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