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XXXVme année. Volume IV, No. 60. Samedi 1er décembre 18 Abonnement par année, (franco dans tonte la Suisse) 4 francs.

Prix d'insertion: 16 cent, la ligne. Les Insertions doivent être transmises franco h l'expédition. -- Imprimerie et expédition de C. J. Wyss & Berne.

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Rapport du

conseil fédéral à l'assemblée fédérale concernant les tarifs des chemins de fer suisses.

(Du 23 novembre 1883.)

Monsieur le président et messieurs.

En date du 26 juin dernier, vous avez pris l'arrêté ci-après : « Le conseil fédéral est invité : a. à étudier- la question de l'organisation de trains de nuit entre Genève et la Suisse orientale, et à présenter, à la suite des négociations avec les compagnies intéressées, u n rapport et des propositions à cet égard ; b. à provoquer la prochaine mise en vigueur d'une classification uniforme des marchandises dans les tarifs des compagnies suisses de chemins de fer; c. à soumettre ces tarifs à une révision complète et à présenter un rapport et des propositions en vue de la suppression des abus quelle aura constatés ».

Le conseil fédéral juge à propos de faire un rapport spécial aar la question des trains de nuit et traite dans le présent message les postulats formulés sous lettres 6 et c de l'arrêté ci-dessus.

Feuille fédérale suisse. Année XXXV. Vol. IV.

33

460

I. Les tarifs et les classifications de marchandises d'après les dispositions des concessions.

La base permettant de juger de tontes les questions qui serattachent aux tarifs est fournie par les concessions accordées aux diverses compagnies, par les conventions internationales et par les dispositions de la loi fédérale sur les chemins de fer.

Dans l'annexe spéciale*) accompagnant ce rapport, se trouve un tableau comparatif des dispositions eoncessionnelles en matière de tarifs. Nous empruntons à ce tableau les faits qui suivent, en nous bornant quant à l'essentiel à la situation faite à la Suisse Occidentale, au Jura-Berne-Lucerne, au Central, au Nord-Est et à l'Union suisse. Ces lignes de chemins de fer nous font assister au développement historique du système suisse de tarifs, ensorte que pour le but que nous nous proposons ici et qui consiste à arriver à des vues d'ensemble, il ne semble pas nécessaire de prendre toutes les lignes en considération.

En première- ligne, nous nous trouvons en présence du fait surprenant que diverses concessions accordées pour des lignes qui font maintenant partie de l'Union suisse, ne contiennent en général aucune disposition positive en matière de tarifs. La concession accordée le 14 juin 1852 par le canton de St-Gall pour la ligne "Winterthur-Borsehach dit simplement : « Le gouvernement cantonal.

se réserve de fixer approximativement le maximum du prix pour le transport des voyageurs et des marchandises, d'après la moyenne 1 des tarifs des chemins de fer français, belges «t allemands ^et en.

prenant en considération les circonstances locales. Les militaires et les transports militaires paient la moitié de la taxe ». (Ree. off.

des chemins de fer I, 309). Par contre, les concessions pour les lignes Eprschach - Coire - Wallenstadt-Weesen - Glaris-Rapperswyl admettent comme norme la moyenne des tarifs de transport sur lea chemins de fer suisses. (Eec. ofif. des chemins de fer, I. 321).

Contrairement à cette méthode, les concessions accordées à l'Union suisse par les cantons de Zurich et de Thurgovie contiennent des taxes fixes (I. 288 ; II. 124), comme c'est le cas pour toutes les autres concessions des cantons et de la Confédération. Il est vrai que ces taxes, comme toutes les dispositions qui influent sur la formation des tarifs, sont tellement vaiiées qu'il est difficile d'en donner une représentation intuitive autrement que par le t.ableau joint à ce message.

*) Relevé des dispositions concessionnellee, édition particulière.

461

Touchant la classification des marchandises, les principales lignes présentent les différences. suivantes : Une classification des marchandises proprement dite n'existe que dans quelques concessions de la Suisse Occidentale calquées dans cet ordre de choses sur les concessions françaises.

Ce sont: a. Concession Genève-Versoix; b. Concession Verrières - Neuchâtel - Neuveville ; Neuchâtel-Vaumarcus ; c. Concession Lausanne-Pribourg-frontière bernoise.

Pour chacune de ces sections il est spécifié quatre classes de marchandises avec tarifs correspondants. La répartition des marchandises dans les diverses concessions est analogue mais nullement la même, comme il résulte entre autres de ]a nomenclature fournie par l'annexe. Il n'y a pas davantage de coïncidence entre les taxes ; dans l'ordre admis plus haut pour les trois sections de lignes,, elles s'établissent comme suit en centimes par 50 kg. et par km.: Classes

I.

IL III.

IV.

1,0 0,9 0,6 0,8 0,9 0,8 0,7 0,5 0,8 0,7 0,5 0,6 Pour les autres sections de la Suisse Occidentale actuelle, existe un système différent qui a aussi trouvé son application dans la plupart des concessions du Jura-Berne-Lucerne et du Central. Ces concessions prescrivent que « les marchandises doivent être" réparties entre quatre classes et qu'un certain maximum ne peut être dépassé, aussi bien dans la classe la plus haute que dans la plus basse ».

Mais il n'y a pas d'énumération des marchandises rentrant dans les diverses classes. On trouve un troisième mode de détermination des classes de marchandises dans les concessions qui prescrivent « qu'il doit être établi des classes pour le transport des marchandises », mais qui n'indiquent pas combien on doit établir de ces classes et encore moins de quelle manière les divers genres de marchandises doivent être répartis entre elles. C'est le cas par exemple pour la ligne du Simplon, le réseau jurassien (à l'exception de PorrentruyDelle) et les concessions argoviennes du Central.

Pour un quatrième groupe de voies ferrées, les concessions n'exigent aucune distinction de marchandises par classes, mais fixent simplement la taxe maximale pour une unité de poids déterminée.

462

II en est ainsi do la plupart des concessions du Nord-Est et des sections de l'Union suisse situées dans les cantons de Zurich et de Thnrgovie.

Exceptionnellement on se trouve en présence de dispositions à teneur desquelles la taxe dépend de la valeur des marchandises (Suisse Occidentale) et la concession normale seule réclame des réductions pour les chargements d'au moins 5000 kg, (Simplon, SudArgovie, Baden-Niederglatt).

Dans les taxes règne la même diversité que dans la classification des marchandises.

Le tableau ci-après indique les taxes pour marchandises des cinq compagnies, telles qu'elles sont prévues par les concessions.

Pour la facilité du coup d'oeil, on n'y a pas compris les taxes pour voyageurs, celles de grande vitesse et celles pour le bétail, non plus que les dispositions sur le poids minimum et les tarifs spéciaux (pour vins du pays, houilles et fers bruts) prévus par quelques concessions; on peut du reste comparer ces éléments entre eux en consultant l'annexe.

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Lignes.

Taxes par Taxes par 50 kg. et par 50 kg. et par km.

lieue.

Centimes.

Centimes.

maiiomm Minium

Suisse Occidentale.

Ouest suisse Genève-Versoix Franco-Suisse Lausanne - Fribourg - frontière bernoise .

.

.

.

.

.

Simplon Lignes de la vallée de la Broyé: Canton de Vaud, longitudinale et transversale

1.

II.

III. IV.

4

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Canton de Fribourg, longitudinale 6 10 transversale . 2 10 -- -- Jura-Berne-Lucerne.

-- Locle-Chanx-de-fonds 1,62 0,81 -- ._.

Chaux-de-fonds-Neuchâtel 0,85 1,TO Berne-Bienne-Neuveville .

4 2,5 Chemins de fer du Jura .

5 -- Porrentruy-Delle . . . .

6 10 Lyss-Frasses 6 10 Berne-Lucerne .

.

.

.

. -- --5 Central.

4 2V« Sud-Argovie .

.

.

.

.

Cantons d'Argovie et de Schwyz .

5 -- » de Zoug et de Lucerne . 1 -- -- 0,6 Nord-Est.

Toutes les lignes de l'ancien réseau et les succursales, y compris le National, à l'exception des suivantes: 5 -- -- Rive gauche du lac de Zurich: -- Canton d e St-Gall .

.

.

. 1 -- -- v de Glaris, Ziegelküeke-Näfels . 1 -- _» de Zurich, Badeu-Jliederglatt 1 0,5 -- Glaris-Linththal . . . . 1 0.5 -- -- Union suisse.

Canton de Zurich, Winterthur-ßorschach 1 Rapperswyl-Wallisellen 5 -- Canton de Thnrgovie, Winterthur-Korschach Rorschach-Coire-Wallenstadt Fixation réservée par les Weesen-Glaris-Rapperswyl et chemin gouvernements cantonaux de fer du Toggen bourg

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464

On voit par là que les taxes maximum de la ligne fribourgeoise de la vallée de la Broyé et des lignes Porrentruy-Delle et Lyss-Frasse (10 centimes par quintal et par lieue) sont 2'/2 fois plus élevées que celles des lignes de l'Ouest Suisse et du Central, et que la taxe maximum sur les principales lignes du Nord-Est et de l'Union suisse est de 25°/0 plus forte que sur celles du Central et des sections vaudoises de la Suisse occidentale.

Ces différences se trouvent encore notablement augmentée du fait qu'il n'est prescrit aucune classification de marchandises sur les lignes qui font payer les plus fortes taxes, en sorte qu'il peut arriver par exemple que le Nord-Est applique la taxe maximum à des catégories de marchandises qui ne peuvent ótre taxées qu'à 2,5 centimes d'après une concession qui prescrit la classification.

En somme, on ne trouve dans le tableau ci-dessus pas moins de 9 taxes maximum et 6 taxes minimum différentes, sans compter les taxes pour les classes intermédiaires et celles des tarifs spéciaux.

Sur les divers réseaux, la Suisse o c c i d e n t a l e . . . a 6 le Jura-Berne-Lucerne .

. » 5 le Central . » 2 taxes différentes.

la Nord-Est . » 2 l'Union suisse .

.

.

. » 1 resp. 2 Un autre élément pour la détermination du prix de transport, c'est la distance. Toutes les concessions sans exception se prononcent en ce sens que pour une unité déterminée il doit être payé une taxe déterminée ; nulle part il n'est question d'une réduction pour des distances fixes et dans des circonstances analogues. Néanmoins on rencontre aussi dans cet ordre de choses des divergences entre les diverses lignes ; nous rappelons entre autres les tarifs à progression descendante (Staffeltarife) introduits sur certaines lignes ainsi que le fait que les distances sont calculées tantôt par lieues, tantôt par kilomètres, ce qui a une grande importance pour le calcul des fractions.

Si maintenant nous recherchons les conséquences qui résultent au point de vue du droit des dispositions concussionnelles en matière de tarifs, il ne peut y avoir aucun doute que toutes les prescriptions dont dépendent les prix de transport n'engagent les compagnies. Lorsque les concessions prévoient une classification de marchandises déterminée, cette classification ne peut être changée en aucune manière; lorsqu'il est prescrit quatre classes de marchandises, il ne peut en exister moins et en général, toutes les fois .qu'une classification est requise, on ue peut introduire une taxe

465

··uniforme, pas plus que les comgagnies ne sont compétentes pour dépasser le maximum de taxe prévu par la concession, tandis que d'autre part il leur est loisible sous réserve des dispositions de l'art. 35, chap. 3, de la loi sur les chemins de fer, d'introduire dans tous ces domaines des modifications ayant pour efiet une réduction des prix de transport.

Comme nous l'avons vu plus haut, les charges et obligations des diverses lignes sont très-différentes ; non-seulement les unes sont liées à une classification de marchandises déterminée, tandis que pour d'antres il n'est prescrit qu'un maximum de taxe, mais encore on trouve dans des circonstances identiques une grande diversité dans la fixation des taxes.

Pour ce qui concerne d'autre part les droits des compagnies de chemins de fer, de quelque manière qu'on considère la situation créée par les concessions, l'Etat se trouve aussi bien lié par les · engagements qu'il a contractés que les compagnies; celles-ci sont non-seulement compétentes pour fixer les taxes a leur gré dans les limites du maximum, mais elles ont encore le droit de s'en tenir aux dispositions concessionnelles vis-à-vis de la classification des marchandises .et des autres facteurs par lesquels les tarifs sont influencés, sans préjudice toutefois des droits de surveillance attribués · à la Confédération par la loi sur les chemins de fer, lesquels de· meurent réservés et dont il sera question plus loin.

Les résultats fournis par l'examen du tableau précédent par rapport aux tarifs suisses, tels qu'ils sont réglés par les concessions, .{abstraction faite des dispositions législatives), sont évidents : La grande majorité des concessions ne se préoccupe aucunement d'une formation uniforme des tarifs sur tout le réseau des lignes suisses ; au contraire, elle permet aux diverses compagnies de former de plein droit un nombre presque illimité de combinaisons de tarif et de les appliquer sans se soucier des autres parties du réseau.

Une formation simple et uniforme des tarifs devient aussi impossible, si les diverses compagnies sont astreintes à se conformer strictement en cette matière aux prescriptions des concessions.

La diversité des tarifs règne à teneur des concessions nonseulement entre les compagnies, mais aussi entre les diverses sections d'une môme ligne soumises à des concessions différentes, en sorte qu'une compagnie aurait le droit d'établir sur son réseau des tarifs divers et même dans certaines circonstances diverses classifications de marchandises.

Nous ferons voir plus loin dans quelle mesure il est en réalité fait usage de ce droit.

466

IL les conventions de 1863 et 1872.

Heureusement, dans la pratique, l'application des concessione n'a pas amené l'état de choses que les compagnies auraient eu le droit d'introduire et qui aurait pu facilement devenir encore plus intolérable que la situation actuelle. Lors même que les concessions sont conçues eu égard aux tarifs, comme s'il n'y avait pas de cohésion entre les divers réseaux et comme si cette cohésion n'était pas nécessaire, la force des choses et le propre intérêt de» compagnies ont conduit bientôt à une entente volontaire entre les groupes voisins, entente qui a eu pour premier résultat des classifications de marchandises communes.

Nous ne ferions qu'allonger ce message, sans nous rapprocher du but, si nous voulions exposer par le menu les progrès accomplis dans ce sens. Nous pouvons nous contenter de fournir un tableau des tarifs tels qu'ils existaient immédiatement avant l'état de choses actuel et existent encore en partie, en nous bornant ici également aux tarifs de petite vitesse et en laissant de côté pour lernoment tous les autres transports.

Jusqu'au 1er juin 1872 la classification des marchandises du 15 octobre 1863 faisait règle pour tous les chemins de fer suisses, ensuite d'entente entre eux.

Elle distinguait trois classes pour les expéditions en parties isolées et trois classes de wagons complets ; des premières, l'une n'accuse que trois articles sans importance ; la liste des marchandises enumero les catégories qui rentrent dans les diverses classes et en payent les taxes respectives. Certaines marchandises appartenant à la 3e classe d'expéditions partielles, consignées par un seul expéditeur en quantités d'au moins 4000, puis 5000 kg., et adressées à un seul destinataire sont transportées aux prix des classes de wagons complets.

Le 1er juin 1872, le Nord-Est et l'Union suisse adoptèrent pour leur trafic interne et commun, la classification des chemins de fer du sud de l'Allemagne, qui fut déclarée également en vigueur pour la même époque, par contrat entre le Nord-Est et l'Union Suisse d'une part, le Central et la Suisse Occidentale d'autre part.

Cette classification distingue : pour les parties isolées, des classée I et II ; pour des groupements de marchandises en quantités d'au moins 5000 kg. des classes A, B et C ; pour les chargements par wagons complets de 10,000 kg. des classes D et E.

A page 466.

1"

I

·

Classification dn 1« juin 1872.

Classification du 15 octobre 1863.

Lignes.

Grande vitesse.

Nord-Est et Effretikon-Hinweil.

Par 100 kg. et par kilomètre: de 1 à 5 km.

« 6 à .10V n « '* 30 '.»

au delà; de >30/ ,, Glaris-Linththal.

Par 100 kg.! et 'par kilomètre: de 1 a ,5 km.

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Ligne du Bötzberg et Sud-Argovie.

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Union Suisse et ligne du Toggenbourg.

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Central.

Jura-Berne-Lucerne.

  1. Berne-Lucerne.
  2. Berne-Bienne-Neuveville.
  3. Lyß-Frasses.
  4. Bienne-Tavannes-Convers.
  5. Tavanne3-Delémont-Bale.
  6. Jura Industriel.
    1. Neuchâtel-Chaux-de-fonds.
    2. Chaux-de-fonds-Locle.

Suisse Occidentale.

  1. Genève- Versoix.
  2. Ouest-Suisse, Lausanne-Fribourg-Berne et Jougne-Eclépens.
  3. Franco-Suisse.
    1. Littoral.
    2. Ligne des Verrières.

a et b.

4) Ligne de la vallée de la Broyé.

5) Ligne du Simplon.

Ligne du Gothard.

A.

B.

C.

Grande vitesse.

I.

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B.

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D.

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  1. Territoire fribourgeois.

b.

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Par quintal et par lieue . la 1« lieue ,$2»? à ."lavJ4»e lieue en siis' de' 4' 'Iieues Surtaxe fixe par quintal: pourgtqutes*les distances iusQu'à 12 lieues M

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*) Dans le service direct, la moitié, dans le service de transit, rien.

**) Dans le service de transit, la moitié.

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467 L'annexe ci-contre offre un tableau sommaire des taxes rentrant dans ces classifications ainsi que des lignes sur lesquelles elles · étaient applicables.

A partir du 1er juin 1872, les deux classifications ont été simultanément en vigueur et cela de la manière suivante : I. Lignes de la Suisse orientale : Dans les services interne et direct, la classification de 1872.

TI. Central et Suisse occidentale : a. Dans les services interne et direct de ces lignes entre elles : la classification du 15 octobre 1863.

fc. Dans le"service direct avec les lignes de la Suisse orientale: la classification du 1er juin 1872.

Mais comme il résulte du tableau, la différence entre les diverses lignes n'existait pas seulement par rapport à la classification des marchandises, mais aussi aux taxes, au mode de calcul et à l'unité de distance.

On se trouvait en effet en présence des divergences suivantes : a. Taxes : 20 barèmes différents ; &. Base pour le calcul des taxes: Outre la i axe de transport simple, avec laquelle chaque kilomètre parcouru, respectivement chaque demi-lieue paie la môme taxe, nous trouvons deux autres systèmes, savoir sur le Nord-Est, la ligne du Bötzberg, le Sud-Argovie et le Gothard: le système des tarifs progressifs (Staffeltarife), dans lesquels la taxe de l'unité de distance diminue pour de longs trajets, et encore ces tarifs varient de l'une à l'autre de ces cinq lignes ; en tout nous rencontrons quatre modes de progression des-cendante. Sur les anciens réseaux de la Suisse occidentale et de la ligne Berne-Bienne-Neuveville, ainsi que dans une mesure moindre sur le Central et l'Union suisse, on perce-vait outre les taxes uniformes de transport, des droits d'expédition, soit des surtaxes fixes.

Evidemment un pareil état de choses ne répond en aucune façon aux exigences que le trafic est en droit de poser relativement à une composition simple et claire des tarifs, telle qu'on doit chercher à l'obtenir pour l'avenir. Toutefois ces conventions sur les dispositions de tarif et les classifications de marchandises impliquaient la renonciation à l'isolement des diverses lignes garanti par les concessions et le commencement d'une transformation, rationnelle de tout le système de tarifs suisse. Par l'établissement des deux classifications de marchandises entre autres, on a créé la

468

base san?, laquelle le trafic par chemins de fer semble presque impossible. Cette manière de voir a aussi été partagée par le public, ·qui a accueilli les conventions entre lignes de chemins de fer ·comme un progrès essentiel ; et môme les gouvernements cantonaux, qui étaient encore compétents à cette époque, n'ont pas jugé à propos de s'opposer à ce mode de procéder des compagnies, bien qu'il contrevienne do bien des manières aux dispositions coBcessionnelles, ce que nous allons faire voir de plus près.

  1. Les classifications de marchandises.)

Comme il a été exposé dans la première partie de ce rapport, les concessions pour les sections Genève-Versoix, Verrières-Neuchatel-Neuveville, Neuchâtel-Vaumarcus et Lausanne-Fribourg-Berne contiennent une classification des marchandises formelle et détaillée, qui a été remplacée pour toutes ces lignes par les classifications des années 1863 et 1872, sans qu'il ait été apporté de modification aux concessions. Les concessions prévoient quatre unités de taxe différentes, sans tenir aucun compte des quantités de marchandises à expédier ; mais les classifications de 1863 et de 1872 n'accusent que deux classes d'expéditions partielles et par conséquent ne suffisent pas aux exigences des concessions en question.

Les deux classifications ne répondent pas davantage aux con.cessions qui, sans détailler, prescrivent d'une manière générale « quatre classes de marchandises » (il s'agit ici de quelques lignes de la Suisse Occidentale et de la plus grande partie de celles du Jura-Berne-Lucerne et du Central); elles ne sont compatibles qu'avec les systèmes qui, ou bien n'exigent qu'une répartition par classes sans préjuger le nombre de ces dernières, ou bien ne font aucune mention d'une pareille répartition (ligne du Simplon, certaines -sections du Jura-Berne-Lucerne et du Nord-Est).

2. Calcul des taxes.

Les dispositions concernant les taxes de marchandises sont .ainsi conçues dans la grande majorité des concessions, qu'en les prenant à la lettre on doit admettre que la môme taxe fixe est à payer pour chaque unité de distance parcourue par chaque unité de poids, et cela, sans avoir égard au poids plus ou moins con·sidérable d'un transport. En contradiction avec ce principe, les ·classifications de marchandises créent une nouvelle situation. Biles idistinguent entre les marchandises qui ne sont expédiées qu'en

469

quantités ne dépassant pas un certain poids (parties isolées) et celles qui le sont en chargements de wagons complets et elles fixent les taxes de la première classe notablement plus haut que celles de la 2me (chargements par wagons complets), et cela de telle manière que dans chacune de ces deux catégories on rencontre des subdivisions.

La classification de 1863 prévoit trois, respectivement deux classes de colis isolés et trois classes de wagons complets, celle de 1872 par contre 2 et 5 classes, ce qui contredit à un grand nombre de concessions qui prescrivent quatre unités de taxe.

Néanmoins on ne pourra guère prétendre que cette déviation est en contradiction inadmissible avec la règle établie, vu que la concession normale de 1873 a sanctionné le principe appliqué jusqu'alors de fait par une dispositon qui a passé dans toutes les nouvelles concessions et d'après laquelle « le transport des marchandises par wagons complets (c'est-à-dire au moins 5000 kilogrammes ou 5 tonnes) jouira d'un rabais sur le transport par colis ».

Une déviation qui ne porte pas moins atteinte aux simples taxes de transport prévues exclusivement par le texte des concessions, ce sont les tarifs à progression descendante (Staffeltarife) qui sont formés de telle sorte que les unités de taxe diminuent avec la distance, d'où il résulte que les prix de transport sont relativement plus élevés pour les petites distances que pour les grandes. Ce mode de calcul n'est prévu ni par les anciennes ni par les nouvelles concessions. Nous exposerons plus loin à quelles conditions nous considérons néanmoins ces tarifs comme admissibles et nous constatons simplement ici qu'en tout cas on se trouve en présence d'un degré de développement des tarifs des plus importants et dépassant la conception textuelle des concessions.

Si en outre les concessions veulent que les taxes soient calculées partout et pour chacun d'une manière uniforme, les chemins de fer de la Suisse centrale et occidentale, qui appliquaient dans le service interne la classification de 1863, dans le service direct avec les lignes de la Suisse orientale par contre, celle de 1872, ne pouvaient satisfaire à cette prescription, attendu que dans beaucoup de cas, comme le tableau ci-après en donne quelques exemples, des classifications différentes entraînent aussi une différence dans les taxes.

Mais de pareilles inégalités de taxes ne se trouvent pas seulement en contradiction avec les concessions, mais encore avec l'article 35, chiffre 3, alinéa 1, de la loi fédérale sur les chemins de fer du 23 décembre 1872 et ne peuvent être tolérées plus longtemps par la Confédération.

Les marchandises ci-après désignées payaient par tonne de Genève à Aarau : a. Si elles restaient à Aarau.

b. Si elles passaient sur le · Nord-Fst.

Chargements de Chargements de Parties isolées.

Parties isolées, i .' 5000kg. 10,000 kg.

.; 5000kg. 10,000 kg.

Fr.

'

Fr.

'

Papier, huiles comestibles, pétrole, acides, savons, stéarine, essence de térébenthine, tartre, laine et articles analogues

40. --

Terres à couleur, magnesite, pièces de machines .

.

.

.

.

-- . -- | 32. 40 | -- . --

Fers et aciers, ouvrages de fer et d'acier, bruts, poix, résine, plomb, zinc .

.

.

_

32. 40

'

Fr.

' ! 32. --

Fr.

--. --

]

'j

i --. --

i 28. 40 ! -- . --

|

Ecorces à t a n .

_

40. --

Fr.

Fr.

-- . -- ,i 23. 40

;i·i --. -

|

1

.

-.

Galène, fer brut, déchets de fer, minerais, charbon de bois, terres à porcelaine, engrais salins, spath

-- i 28. 40 1 28. 40 1 ' 1-

-.

--

19. 40

19. 40

--. --

, Ì 23. 40

-- i 14. 40

12. 60

-- . -- ] 14. 40

12. 60

-.

471

3. Hauteur des unités de taxe.

Dans la règle, les concessions indiquent la hauteur des taxes en chiffres fixes. On a déjà» fait remarquer que, pour les mêmes transports, il a été accordé à certaines lignes des taxes plus élevées qu'à d'autres.

Si nous comparons maintenant les taxes perçues eu réalité avec celles des concessions, nous trouvons le résultat ci-après : La Suisse Occidentale perçoit sur son ancien roseau à côté des unités de taxe kilométriques, des droits d'expédition et d'enregistrement, et le Jura-Berne-Lucerne en a fait de même pour la section Berne-Bienne-Neuveville. La perception de ces droits n'est pas prévue expressément dans les concessions, mais n'a pas rencontré d'opposition de la part des gouvernements cantonaux intéressés.

Dans le service direct, les droits d'expédition ne sont perçus que pour la moitié, dans le transit, pas du tout. Cette perception a pour effet qu'en ce qui concerne certaines classes, !e maximum concessionnel des taxes se trouve dépassé. Nous aurons l'occasion de nous étendre plus loin sur ces droits d'expédition et nous remarquons simplement ici que par là les inégalités de taxes déjà signalées dans les diverses concessions devaient disparaître, ce qui paraissait d'autant plus désirable que l'inégalité ne subsistait pas seulement entre les diverses compagnies, mais aussi entre les diverses lignes du même roseau.

Dans cet exposé, nous n'avons touché que les principaux points où les tarifs s'écartent des dispositions concessionnelles ; nous passons sur diverses divergences d'ordre secondaire qui se présentent en masse, puisqu'il est prouvé suffisamment par ce qui précède que le progrès réalisé en 1872 par la classification des marchandises n'aurait pu avoir lieu, si les compagnies et les autorités avaient voulu s'en tenir strictement au texte des concessions. Toutefois les résultats atteints étaient encore bien éloignés de satisfaire aux exigences les plus justifiées du trafic.

III. Les tarifs actuels.

jl. La classification des marchandises et des taxes.

Le mouvement ne s'est pas arrêté aux résultats obtenus en 1872; au contraire, l'idée de l'unité des tarifs a toujours fait son chemin de plus en plus, attendu que non seulement elle a été continuellement soulevée dans le publie, mais encore a trouvé accès auprès des compagnies de chemins de fer. Nous n'en suivons ici les

472

diverses principe gestion tons les

manifestations qu'autant qu'elles ont une signification do et nous nous référons quant au reste aux rapports de du conseil fédéral qui relatent par ordre chronologique changements survenus dans ce domaine.

En 1876, la conférence des administrations suisses de chemins de fer s'adressa au conseil fédéral à l'effet d'obtenir ime plus grande uniformité dans les tarifs, en exposant ,, que l'examen attentif des dispositions bigarrées contenues dans les différentes concessions doit convaincre qu'un service direct entre les chemins de fer suisses, et souvent aussi entre les tronçons d'une même ligne, serait impossible ".

Les administrations croyaient que le seul moyen de mettre fin à cette situation anormale serait que les chemins de fer adoptassent de leur plein gré, pour leurs anciennes sections, concessionnées sous le régime de la législation cantonale, les dispositions les plus essentielles de la concession dite normale, concernant la question des tarifs; par contre, une compensation pour les sacrifices en résultant leur serait accordée par l'élévation de certaines unités de taxes kilométriques. Les autorités fédérales posèrent comme but à atteindre l'unification des tarifs de marchandises pour toute la Suisse, et alors commencèrent des négociations complexes et laborieuses, basées sur le système des tarifs allemands, dans lequel les prix de transport sont divisés en droits d'expédition et taxes de transport proprement dites. Des divergences essentielles se firent jour au sujet de l'établissement d'une seconde classe d'expéditions partielles ainsi que des tarifs pour les produits agricoles et d'autres points encore.

Mais ce qui parut d'une importance toute spéciale au point de vue du droit public, ce fut la demande des compagnies tendant a ce que le résultat éventuel des négociations fût soumis à l'assemblée fédérale comme un arrangement conclu entre l'autorité et les compagnies et sous une forme qui ne permit que l'acceptation ou le rejet en bloc, excluant par contre toute modification proposée par une des parties et, en cas de rejet, laissant au gré des compagnies de s'en tenir aux dispositions concessiounelles antérieures. Cettedemande fut écartée comme inadmissible.

Une autre difficulté résidait dans l'attitude prise par le NordEst, qui se refusait à l'introduction de tarifs uniformes et obligatoires pour tout le réseau des chemins de fer suisses et déclarait ne pouvoir se prêter qu'à la fixation de taxes maximales pour le transport des voyageurs et des marchandises.

La discussion avec les
représentants du commerce continuait conjointement avec les négociations entre les compagnies de chemins de fer. La majorité des cercles compétents consultés se déclara d'accord avec le système pris pour base des négociations ; par contre,

473

on demandait d'autre part que les nouvelles taxes ne dépassassent point le niveau des anciennes et qu'en tout cas il fût établi une seconde classe d'expéditions partielles.

Malgré tous les efforts, les négociations n'avançaient pas dans ces circonstances et il s'ensuivit en 1880 une rupture formelle. Au mois de juillet de l'année susdite, la conférence des administrationsde chemins de fer suisses déclara « que l'unification des tarifs, sur la base du système de réforme allemand, ne pouvait être exécutée dans le moment actuel ; que, dans les circonstances présentes, il fallait renoncer en Suisse, d'une manière générale, à cette unification et attendre en tout cas, pour créer quelque chose de durable, que cette question ait été définitivement réglée dans les états voisins. » Dans l'intervalle, les négociations entre les chemins de fer allemands' et italiens, d'une part, et la direction du Gothard, de l'autre, au sujet de la classification à prendre pour base des tarifs de cette dernière ligue, avaient commencé, et les autorités fédérales cherchèrent à amener un résultat qui pût servir de base pour la classification dans les services interne et direct des chemins de fer suisses. Déjà en novembre 1879, le Vorort (Zurich) de la Société suisse du commerce et de l'industrie avait déclaré qu'il s'associait en plein aux efforts du département pour mettre un termeaux classifications bâtardes en vigueur et considérerait un pareil résultat à lui seul comme un grand succès. Les efforts faits de toutes parts ne restèrent pas non plus infructueux. Après avoir décidé en octobre 1880 d'établir ses tarifs-marchandises internes et directs sur la base de la classification de 1872 et de se rattacher ainsi au système de la Suisse orientale (Nord-Est et Union suisse),.

le conseil d'administratipn du chemin de fer du Gothard revint l'année suivante sur sa décision. En prévision du fait que l'ouverture du Gothard et le prochain achèvement de la ligne de l'Arlberg développeraient dans une grande mesure le trafic suisse de transit, qui jusqu'alors n'avait joué qn'un rôle secondaire, et multiplieraient les relations avec les pays circonvoisins, il ne semblait pas · possible d'admettre un des systèmes de tarifs en vigueur sur leschemins de fer suisses et de ne pas tenir compte des deux grands pays avoisinants. La voie à suivre tout indiquée pour les chemins de fer suisses était de se conformer aux rapports et aux besoinsinternationaux. Précisément ces circonstances qui s'imposaient firent adopter rapidement à une classification de marchandises qui correspond en principe à celle du système allemand de réforme, mais s'en écarte toutefois en certains points d'une façon notable, comme on le verra plus loin. En octobre 1881, la compagnie du Gothard décida l'adoption de la nouvelle classification, après que le Nord-Est.

474

et l'Union Suisse, ainsi que les lignes belges et anglaises (G-reut Eastern) intéressées au trafic par le Gothard eurent déclaré se rattacher au système allemand pour ce trafic.

En 1882, les négociations avec le Central suisse, le JuraBerne-Lucerne et la, ligne de l'Emmenthal, concernant l'établissement des tarifs-marchandises internes et directs, conduisirent au même but.

C'est ici le lieu de donner quelques explications sur la classification introduite d'après le système de réforme.

Le tarif de réforme des chemins de fer allemands vise tout d'abord l'utilisation complète de l'espace et du tonnage fournis par le matériel de transport. Il comprend quatre classes principales pour chargements de 10,000 kg., savoir une classe générale de wagons complets et trois classes de tarifs spéciaux. Toutes les marchandises non-spécifiées dans ces dernières rentrent dans la classe générale de wagons complets. Dans chacune de ces quatre classes, il existe une subdivision pour les chargements d'au moins 5000 kg. par wagon. Enfin, les chargements au-dessous de 5000 kg.

sont taxés comme parties isolées pour lesquelles il n'existe qu'une classe. Les marchandises en grande vitesse paient une taxe double de celle pour les parties isolées, respectivement pour les chargements par wagons complets en petite vitesse. De là résulte le cadre de taxes ou de tarifs ci-après : -Grande vitesse. Petite vitesse. Classe générale Tarifs spéciaux.

5000kg. 10,000kg.

Parties de wagons isolées.

Aa I. II. II[.

complets.

5000kg. 10,000kg.

A* B Les marchandises encombrantes, c'est-à-dire qui occupent un espace extraordinaire relativement à leur poids, sont soumises à une surtaxe de 50 °/0. Il est permis de former des chargements par wagons complets, composés de marchandises diverses rentrant dans un tarif spécial ou dans les divers tarifs spéciaux, ou même de marchandises rentrant dans les tarifs spéciaux et dans la classe générale de wagons complets, auquel cas on applique la taxe de la catégorie de marchandises faisant partie de l'envoi qui est tarifée le plus haut, à moins que le calcul des taxes par colis isolés d'après le poids de chacun d'eux ne revienne à meilleur compte. Le chargement et le déchargement des expéditions par colis en grande et petite vitesseï se font par les soins des compagnies, pour chargements par wagons complets de la classe générale et des classes de tarifs spéciaux, par contre, ces manipulations sont à la charge des

475 expéditeurs et des destinataires. En considération des circonstances propres à la Suisse et à l'instigation du département dos chemins de fer, ce système a subi jusqu'ici les modifications suivantes, malgré la violente résistance opposée d'abord par les compagnies.

  1. Il a été créé une seconde classe d'expéditions en parties isolées à taxes considérablement réduites. Les compagnies ne se sont pas prêtées jusqu'ici à étendre cette classe à certaines marchandises de classes générales de wagons complets ; toutefois, les négociations continuent sans interruption.

Cette seconde classe d'expéditions eu parties isolées, encore restreinte, il est vrai, constitue vis-à-vis du système allemand un progrès qui n'est pas à dédaigner ; elle comprend entre autres les articles ci-après : alun, amidon, noir animal, sulfate de magnésie et sel de Glauber, plomb brut, sous toutes les formes, litharge et alliage de plomb et de zinc, galène, chlorure de chaux, café de chicorée, racines de chicorée, fers et aciers, ouvrages en fer et en acier de toutes sortes, vitriol de fer, terres à couleur, bois de teinture, verres a vitres, lin, tannins, chanvre, résines, verrerie creuse, commune, vinaigre de bois, jute, acide carbolique, farine de pommes de terre, charbon animal, chiffons, magnésie, pièces de machines en fer et en acier, mélasse, eaux minérales, tourteaux, orseille, papier et colle d'emballage, perlasse et potasse, sirop de betteraves, graines et semences en sacs et en fûts, sel, esprit de sel, émeri, soufre et .fleur de soufre, soude, fécule et sucre de fécule, carton-paille, goudron, poteries ordinaires de tous genres, glycose, verre soluble et plombagine, laines de toutes sortes, zinc en blocs et eu plaques.

2. Au lieu d'une subdivision pour chargements de 5000 kg.

dans les classes de tarifs spéciaux I-III, on a introduit dans chacune d'elles une subdivision à taxes réduites, et on a satisfait par là, du moins en partie, à, un postulat essentiel du petit commerce.

3. Le chargement et le déchargement des marchandises des classes générales de wagons complets ont été mis à la charge des compagnies suisses, qui doivent y pourvoir à leurs frais.

4. Dans la classification des marchandises, on a transféré Par-, ticle « fruits frais » de la classe générale de wagons complets dans le tarif spécial II et les bois d'oenvre et de construction du tarif spécial II dans le tarif spécial I I I .

On est donc tout à fait dans l'erreur quand ou prétend en thèse générale que les chemins de fer suisses ont adopté indépendant le tarif de réforme allemand sans changement et sans examea approfondi.

Feuille fédérale suisse. Année XXXV. Vol IV.

34

476

Ensuite des décisions ci-dessus mentionnées, la situation actuelle se présente comme suit : 1. Nord-Est et Union suisse.

Service interne : Classification du tarif de réforme.

Service direct : Classification du 1er juin 1872.

2. Central, Jura-Berne-Lucerne et ligne de l'Emmenthal : Services interne et direct réciproque : Classification du tarif de réforme.

Trafic direct avec les lignes de la Suisse Orientale: Classification de 1872.

Trafic direct avec les lignes de la Suisse Occidentale et du Simplon : Classification du 15 octobre 1863.

3. Suisse Occidentale : Trafic interne et trafic direct avec les lignes de la Suisse centrale : Classification du 15 octobre 1863.

Trafic direct avec les lignes de la Suisse orientale : Classification du 1er juin 1872.

Les tarifs directs pour le trafic des chemins de fer dénommés ' sous chiffres 1 et 2 ci-dessus qui font encore défaut seront appliqués très-prochainement, et ainsi, 20 ans après l'introduction d'une classification de marchandises sur une partie seulement des lignes, nous serons du moins arrivés à ce résultat que toutes les lignes normales suisses (sauf une) posséderont de nouveau une seule et même classification. Par là on a non seulement fait un grand pas dans le sens du développement du trafic suisse, mais encore on a aplani les voies à une entente internationale, qui se réalisera aussi bien dans les transports par chemins de fer que cela a été le cas dans d'autres domaines. Actuellement, la formation des tarifs repose sur la môme base depuis l'Angleterre, p;ir la Belgique, l'Allemagne et la Suisse, jusqu'à la frontière italienne.

Sans doute, on n'a pas encore atteint l'unification parfaite j il manque encore pour cela l'uniformité dans la fixation des taxes, qui constituent le second élément des tarifs pour transports de marchandises par chemins de fer. Toutefois, on a aussi fait un pas dans cette direction, puisque le même cadre de taxes est appliqué sur le Central, le Jura-Berne-Lucerne, la ligne de l'Emmenthal, l'Union Suisse et la ligne du Tössthal. Le tableau cicontre renseigne sur ses bases, ainsi qne sur celles adoptées par le Nord-Est et le Gothard. Si on compare ce tableau avec l'annexe à la page 466, on ne peut méconnaître qu'un grand progrès ait été réalisé sur l'ancien état de choses.

A page 476.

o

3 '>

Ligues.

Classes générales de wagons complets.

Parties isolées.

ÇA

Tarifs spéciaux.

V

·a g

1.

C9

2.

A1.

B.

I.

a.

III.

II.

b.

a.

b.

a.

b.

.A.. Taxes de transport.

Nord-Est , tout le réseau ]

34

17

136

12B

11

Dar tonne et par kilomètre

35

17B

138

135

125

Dar tonne et par kilomètre

35

175

13B

126

113

I.*. Ligne du Bötzberg et Ef- } Dar tonne et par kilomètre fretikon-Hinweil

II.

Union suisse Ligne du Toggenbourg Wald-Rüti Rapperswyl-Pfäffikon Ligne du Tössthal Central Sud-Argo vie Jura-Berne-Lucerne Ligne de l'Emmenthal

III. Gothard (service suisse interne et direct)

Ad I und IL a. Service interne: De 1 à 20 kilomètres .

Pour chaque kilomètre en sus jusqu'à 30 Au delà de 30 km.

b. Service direct Ad III.

  1. Service interne: De 1 à 10 km.

De 11 à 20 km. , en sus par km.

i Pour chaque kilomètre en sus, en plus De 1 à 20 km.

De 21 à 30 km. , en sus par km.

Maximum pour 30 km.

b. Service direct

J

95

8

86

7

75

42

95

95

8

8

5

84

8*

6"

66

42

et ancienne liene. Nord-Est et Effretikon - Hinweil: Grande vitesse 20 et. , petite vitesse 10 et. Ligne du Bötzberg: Grande vitesse 16 et. , petite vitesse 10 et.

11

j

9*

B. Droits d'expédition.

75

60

60

60

60

60

60

75 75 4 150 150 100 150 150 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

. . . .

200

100

100

p a r tonne . . . .

p a r tonne . . . .

p a r tonne . . . .

10 300 400

5 150 200

5 150 200

p a r tonne . . . .

100

50

50

--

--

--

--

. . . .

10

5

5

--

--

--

--

p a r tonne . . . .

p a r tonne . . . .

20 --

10 --

10

-- 75

-- 75

-- 60

-- 60

-- 60

-- 60

-- 60

-- 60

p a r tonne . . . .

p a r tonne . . . .

p a r tonne . . . .

-- 400 400

200 200

200 200

75 75 4 150 150 100 150 150 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

4 100 100

p a r tonne

p a r tonne

75





Les taxes plus élevées, auxquelles ont droit certaines lignes de par les concessions, trouvent leur expression par le fait que les distances effectives sont proportionnellement augmentées et que cette majoration de distances est prise pour base du calcul des taxes,^ainsi : 1° Watt-Rii ti: 60% de surtaxe.

2° Rapperswyl-Pfäffikon : 60 °/o de surtaxe.

3° Ligne du Tößthal : de 1 à 10 km. 30 °/o, au delà de 10 km. 20 % [de surtaxe.

4° Jura-Berne-Lucerne : a. Berne-Lucerne : 10 °/o de surtaxe.

b. Bienne-Tavannes-Convers : 20 % de surtaxe (jusqu'ici 30 °/o).

c. Jura Industriel : 60 % de surtaxe (jusqu'ici 70, soit 62 %).

5° Ligne de l'Emmenthal: de 1 à 10 km. 30%, au delà 10 °/o de surtaxe.

6° Gothard : sur les sections de montagne 60 % de surtaxe.

477

Avant d'aller plus loin, il faut encore mentionner ici un autre élément.

Les concessions pour les chemins de fer suisses contiennent, en tant qu'elles s'occupent de ces détails, la disposition d'après laquelle les envois de marchandises jusqu'à 25 kilos peuvent toujours être transportés en grande vitesse, ce qui équivaut dans la règle à une taxe de 50 kilos en petite vitesse.

Quant à la manière dont on doit arrondir les fractions de poids dépassant les minimums soumis à la taxe, les concessions ne se proponcent pas d'une manière précise ; les unes se bornent à fixer le poids minimum de 25 kg., les autres disent que, dans le calcul des taxes, des fractions d'un demi-quintal peuvent être comptées pour nn demi-quintal plein. Ce n'est que la concession normale qui, comme suite au règlement de transport pour les chemins de fer suisses du 15 mars 1862, a établi la prescription précise ci-après: «En ce qui concerne le poids, les envois jusqu'à 25 kilogrammes seront comptés pour 25 kg. pleins et pour les marchandises à petite vitesse les envois de 25 à 50 kg. pour 50 kg. pleins. L'excédant de poids (pour les bagages des voyageurs et les marchandises en grande vitesse an dessus de 25 kg. et pour les marchandises en petite vitesse au dessus de 50 kg.) est calculé par unités de 5 kg., chaque fraction de 5 kg. étant comptée pour une unité entière. » En ce qui concerne la taxe minimum, les chiffres suivants, conformes aux concessions cantonales, font règle en général : Sur les lignes de la Suisse centrale et occidentale 40 centimes, sur celle» de la Suisse orientale, y compris la ligne du Bötzberg et le SudArgo vie, ainsi que sur une partie du Gothard et du Jura-BerneLucerne, 25 centimes. La concession normale prévoit également le chiffre de 40 centimes. Dans le service direct des chemins de fer suisses entre eux, la taxe minimum est partout de 40 centimes.

La grande vitesse obligatoire pour tous les envois jusqu'à 25 kg.

et le poids minimum de 50 kg. pour la petite vitesse ont eu des résultats très-fâcheux, notamment pour le petit commerce. La suppression de cette obligation et la réduction de ce poids sont des voeux qui trouvent leur expression d'une manière de plus en plus persistante au sein du public commerçant. Déjà en 1878, le département des chemins de fer a noué des négociations à ce sujet avec les compagnies ; mais ce n'est que tout dernièrement qu'on est arrivé à un résultat.

Les compagnies qui ont adopté le tarif de réforme se déclarent prêtes, en moditication de leurs droits concessionnels, à supprimer la grande vitesse obligatoire et à abaisser à 20 kg. le poids minimum soumis à la taxe pour les marchandises en grande et petite vitesse,

478

pourvu qu'on leur accorde quelque compensation pour le préjudice dont elles souffrent par là, en les autorisant à arrondir les fractions de 10 à 10 kg. et à pouvoir élever la taxe maximum à 40 cts. dans tout le service interne et direct. De quelle portée est cette innovation pour le trafic, ressort des deux tableaux ci-annexés.

En ce qui concerne les majorations résultant du fait que, pour les marchandises en grande vitesse d'uu poids supérieur à 20 kg.

et pour celles eu petite vitesse d'un poids supérieur à 50 kg., les fractions jusques et y compris 5 kg. paient pour 10 kg. pleins, elles n'entrent guère en ligne de compte, si on se représente que l'expéditeur et le destinataire peuvent adapter leurs commandes ou leurs expéditions au nouvel usus. Le Nord-Est, l'Union suisse y compris la ligne du Toggenbourg, celle du Bötzberg, le Sud-Argovie et sur certains tronçons le Gothard et le Jura-Berne-Lucerne profitent seuls de la majoration de la taxe minimum, mais seulement dans leurs services internes. Il faut considérer comme fort improbable que cette majoration couvrira le déficit résultant pour ces lignes de la suppression de la grande vitesse obligatoire et de la réduction du poids minimum ; par contre, il saute aux yeux que ces compagnies, dont la taxe minimum était déjà auparavant de 40 centimes, font un sacrifice considérable, en présence duquel la faculté d'arrondir de 10 à 10 kg. est loin d'offrir un équivalent.

Comme il ne subsiste donc aucun doute, que l'innovation en question, prise dans son ensemble, n'oft're de grands avantages au public et spécialement au petit commerce et que son introduction ne constitue un autre progrès notable vers l'unification des tarifs et la mise sur le pied d'égalité de toutes les parties du pays, le conseil fédéral n'a pas hésité à approuver le compromis proposé par les compagnies.

L'unité qui a été atteinte dans les divers domaines que nous avons traité, n'est plus troublée actuellement que par l'administration de la compagnie de la Suisse Occidentale. Après s'être associée activement, lors des négociations de 1878, aux efforts tendant à l'introduction du système réforme, cette administration rejeta ce système dans le même temps que toutes les autres lignes suisses étaient occupées à le mettre en vigueur, proposa pour elle seule un système dont il n'avait jamais été question dans les longues négociations sur ces questions, et prévoyant une classification basée exclusivement sur une progression de poids, sans avoir aucun égard au genre et à la valeur des marchandises. Nous renonçons à entrer ici en matière quant au fonds sur ce projet. Qu'il nous soit seulement permis de remarquer, en connexion avec la dissertation générale ci-dessus sur la question des tarifs suisses, que les avantages relatifs d'un système de tarifs

A page 478.

Comparaison des taxes minimales a) avant et b) après

la suppression de la grande vitesse obligatoire

i

et

la réduction du minimum de poids.

I. Trafic direct suisse.

1 Ì

I*avties isolées classe 1 Km.

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b.

25 Kgr.

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II. Central, Jura-Berne-Lucerne, lignes de l'Emmenthal et du Tössthal.

Service interne.

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1 Km.

20 Kgr.

b.

a.

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Parties isolées classe 2

Parties isolées classe 1

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25 Kgr.

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75

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40 40 40 40 40 40 40 40 40

40 40 40 45 45 50 50 55 55 60 60 65 65 70 75 75 80 80 85 85 90 90 95 95 100 100 105 110 110 115 115

40 40 40 40 40 40 40 40 40 45 45 50 55 55 60 65 65 70 75 75 80 85 85 90 95 95 100 105 105 110 115 115 120 125 130 130 135 140 140 145

40 40 40 .

40 40 40 40 40 40 '

40 40 40 ' 45 45 50 50 55 55 60 j 60

65 65 70 75 ' 75 i 80 i 80 85 ; 85 ,; 90 90 95 i 95 100 100 105 110 110 115 115

III. Nord-Est et Effretikon-Hinweil. Service interne.

i 5 10 15 20 25 30 35 40 45

50 55 60

,

:

G5

70 75 80 85 90

95

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105 110 115

; 120 125 130 135 140 145 1 150 155 160 i 165 170 ! 175 i 180

40 40 25 40 25 40 30 40 35 : 40 40 40 45 40 50 40 50 40 55 40 60 40 65 40 70 40 75 i 40 25 25

75 80 85

90 95 100 105 105 110 115 120 125 130 135 135 140 145 150 155 160 160

40 40 40 40 40 40 40 45 45 45 50 50 50 55 55 55 60 60 60 65 65

40 40 40 40 40 40 40 40 50 40 50 40 55 40 60 i 40 65 i 40 70 1 40

25 25 25 25 30 35 40 45

75 i 45 75 45 80 50 85 50 90 55

95 100 105

105 110

115 120 125 130

135 135 140 145

150 155 160 160

55 60 60 65 65 70 70 75 75 80 85 85 90 90 95 95 100

25 25

25 25 30 35 40 45 50 50 55 60 65 70 75 75 80 85 90 95 100

105 105

110 115 120 125 130 135

135 140 145 150 155 160 160

40 40 \ 40 i 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 45 45 50 50 55 55 60 60 65 65 70 70 75 75 80 85 85 90 90 95 95 100

i

i

l

25 25 25 25 30 35 40 45 50 50 55

60 65 70 -75 75 80 85

90 95 100 105 105 110 115 120 125 130 135 135 140

145 150 155 160

160

40 40 40 40 40 40 40 40 40

40 45 50 50 55 60 60 65 70 75 75 80 80 85 90 95 95 100 105 105 110 115 115 120 125 125 130

25 25 25 25 30 35 40 45 50

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I

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40 :

40

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40

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70

40

60

75

75

40

60

75

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40

40 :

40

80 ! 65 ! 80 ' 40 80 ' 40 85 ' 40 85 ; 45 85 70 90 75 90 i 40 90 45 95 75 95 40 95 45 100 80 100 40 100 50 105 80 105 40 105 50 105 85 105 40 105 55 110 i 90 110 40 110 ! 55 115 95 i 115 40 115 55 120 95 120 40 120 60 125 100 125 40 125 60 130 105 I 130 40 130 65 135 105 135 45 135 65 135 HO ; 135 45 135 65 140 115 ! 140 45 140 ;i 70 145 145 115 70 50 145 150 120 150 50 150 : 75 155 125 155 50 155 75 160 i 125 ! 160 50 160 75 160 130 160 55 160 80

25

25 25 25 25

30 35 35 40 45 45 50 55 55 60 65 65 70 75 75

80 85 85 90 95

95 100 105 105 110

115 115 120 125

130 130

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!

25 40 25 40 25 40 25 40 25 40 30 40 35 40 35 40 40 40 45 40 45 40 50 40 55 45 55 45 60 i 50 65 50 65 55 70 ' 55 75 60 75 60 80 65 85 65 85 70 90 i 70 95 75 95 100

105 105 110 115 115 120 125 130

130

80 80 85 85 90 90 95 95 100 100 105

25 40 25 40 25 40 25 i 40 25 40 30 40 35 40 35 40 40 40 45 40 45 40 50 55 50

60 65 65 70 75 75 80 85 85

90 95 95 100 105 105 110 115 115 120 125 130 130

:

40

45 45 50 50 .

55 55 60 j 60 ' 65 65 ; 70 !

70 75 80 80 85 85 ^ 90 90 95 95 100 | 100 !

105 I

IV. Union Suisse (y compris ligne du Toggenbourg, Wald-Rüti et Rapperswyl · Pfäffikon) et Sud Argo vie. Service interne.

Parties isolées classe 1 Km.

20 Kgr.

25 Kgr.

30 Kgr.

a.

  1. : b.

a.

1

b.

, 1).

Parties isolées classe Xi

35 Kgr.

40 Kgr.

20 Kgr.

25 Kgr.

30 Kgr.

35 Kgr.

40 Kgr.

a.

a

b.

  1. ! b.

a.

b.

a.

b.

  1. i b.

1

  1. , b.

25 25

40 40 40 40 40 40 4 40 40

40 25 40 25 40 25 40 25 40 30 40 35 40 35 i -10 40 ' 40 45 40 45 40 50 40 55 45 55 45 60 50 65 50 65 55 70 55 75 60

25 i 25 : 25 25 25 30 35 1

b.

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1

1

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5 10

25 25 : 15 25 j 20 25 25 30 . 30 35 40 35 40 45 45 50 50 55 55 55 60 '· 60 65 65 70 70 75 75 80 80 85 ; 85 90 90 90 ! 95 1 !)5 100 1 100 105 110 105 JUL5^ -llû1 120 115 125 120 ' 130 125 ! 135 125 140 130 i 145 135 150 140 155 145 150 165 155 i 170 160 :

160

40 40 40 40 40 40 40

40 40 40 40 40 40 40

25 25 25 25 30 35 40

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 45 ^5 45 50 50 50 55 55 55 60 60 60 65

45 ! 40 50 ! 40 55 40 55 40 60 40 65 40 70 45 75 45 80 50 85 50

90 90 95 100 105 410 115 120 125 125 130 135 140 145 150 155 160

55 55 60 60 65 -6570 70 75 75 80 80 85 90 90 95 95 .

25 25 25 25 30 35 i 40 45 50 55 60 60 65 70 75 80 85 90 95 95 100 105 -110115 120 125 130 130 135 140 145 150 155 160

40 40 40 40 40 40 40

40 40 40 40 40 44» 45 45 50 50 55 55 60 60 65 65 70 70 75 75 80 80 85 90 90 95 95

25 25 25 25 30 35 40 45 50 55 60 60 65 70 75 80 Sn

90 95 95 100 105 110 115 120 125 130

130 135 140 145 150 155 160

40 40 40 40 40 40 40

25 25 25 25 30 35 40 45 50 55 55 60 65 70 75 80 85

25 40 25 40 25 40 25 ! 40 30 40 35 40 40 40 45 40 50 40 55 45 60 45 60 50 65 55

40 40 45 45 50 55 55 70 60 75 65 80 65 85 70 90 75 95 80 95 80 100 85 105 90 110 90 115

55 60 65 65 70 75 80 80 85 90 90 95 120 95 100 125 100 100 130 100 j. 105 130 105 135 110 | 110 115 140 115 115 145 115 120 150 j 120 125 155 125 125 160 125

40 ; 40 40 40 40 ! 40 j 40

25 25 25 25 30 35 40

40 40 40 40 40 40 40

40 40 40 40 40

45

40 40 40 40 40

! 40 40 40 ! 40 40

90 :

40

90 95 100

40 40 40 105 40 ,110 40 115 40 ; 120 j 40 : 125 i 40 î 125 40 130 40 : 135 ! 45 140 45 !l45 45 i 150 50 i 155 50 I 160 50

50 55 55 60 65

40

70 ! 40 75 40 80 40 85 40 90 45 45 95 45 100 50 105 50 110 55 115 55 120 55 125 60 125 60 130 65 135 65 140 65 145 70 150 70 155 75 160 75

25 25 25 30 35 35 40 45 45 50 55 55 60 65 65 70 75 75 80 85 85_ 90 95 95 100 105 105 110 115 115 120 125

40 40 40 40 40 40 40 40 45 45 45 50 50 5â 55 55 60 60 65 65 65 70 7l) 75 75

25

40 40 40 40 40 40 40 35 40 40 ' 10 45 40 45 i 40 50 40

55 55 60 65 65 70 75 75 80 85

60 65 85 65 .-85. 70 90 70 90 !)5 75 95 95 80 95 100 80 100 105 85 105 105 85 105 75 80

110 , !)0 115 ;

115 120 125

90

95 95 100

110 115 115 120 125

i 1 !

i

45 45 50 50 ; 55 55 60 60 65 65 !

^TÛH

70 75 80 80 85 85 90 90 !)5 i>5 100 i

: V. Ligne du Bötzberg. Service interne.

5 10 15 1 20 25 !

30 , 35 40 j 45 ; 50 55 60

25 25 25 25 25 30 30 35 40 45 50 50

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

25 25 25 25 25 30 30 35 40 45 50 50

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

25 25 25 25 30 35 40 45 50 »0 55 60

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

25 25 25 25 30 35 40 45 50 50 55 60

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 45 50

40 25 40 i' 25 40 25 40 25 40 25 40 30 40 30 40 35

25 25 25 25 30 35 40 45 50 50 55 60

40 ! 40 40 45 45 ; 50 50 ; 50

i

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

25 25 25 25 25 30 30 35 40 45 50 50

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

25 20 25 25 2f> 30 35 35 40 45 45 50

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

j 25 ! 40 25 40 25 40 25 40 25 40 30 40 35 40 35 40 40 40 45 40 45 40 50 40

25 i 40 25 40 25 i 40 2,-) 40 25 j 40 · 30 40 35 40 ' 35 40 40 40 45 40 45 40 50 40

A page 478.

Comparaison des taxes minimales avant et après

la suppression de la grande vitesse obligatoire et

la réduction du minimum de poids,

Surplus de taxe pour

les expéditions, dont le poids est représenté par des fractions jusqu'à 5 kg, a. Grande vitesse au delà de 20 b. Petite vitesse

,,

,,

,,

50

kilogrammes.

Trafic direct suisse

Kilomètres

Grande vitesse

Petite vitesse 1

2

V. S. B., T. T. B., S. C. B., A.S.B., E.B., J.B.L. interne

Grande vitesse

Petite vitesse

1

2

N. 0. B., E. H. interne

Grande vitesse

Petite vitesse

1

2

Ligne du Bötzberg.

Interne.

Grande vitesse

Petite vitesse 1

2

j 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

55 GO 65 70 75 80

85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135

.-UO145

'

150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300

3 4 5 6 7 8 9 9 10 11 12 13 14 15 16 16 17 18 19 20 21 22 23 23 24 25 26 _27 28 29 30 30 31 32 33 34 35 36 37 37 38 39 40 41 42 43 44 44 45 46 47 48 49 50 51 51 52 53 54 55

2 2 3 3 4 4 5 5 5 6 6 7 7 8 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 19 20 20 21 21 22 22 22 23 23 24 24 25 25 26 26 26 27 27 28

2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7

8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 __ JL1 11 12 12

12 13 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 16 17 17 17 18 18 18 19 19 19 20 20 20 21 21 21 22

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12 13 14 15 16 17 18 19 19 20 21 22 23 24 25 26 26 27 28 29 30 31 32 33 33 34 35 36 37

1

1

1

2

2

2

2 2 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10 10 10

3 g 4 4 5 5 6 6 6 7 7

8 8 9 9 10 10 10 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 17 18 18 19

11 ....

11 11 12 12 12 13 13 13 14 14 14 15

2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 11 12 13 14 15 16 16 17 18 19 20 21 22 22 23 24 25 26 27 27 28 29 30

31 32 33 33 34 35 36

1 2 2 3 3 4 4 5 5 5 6 6 7 7 8 8 ' 8 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16 16 17 17 17 18 18

1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5

5 6 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 13 14 14 14 15

2 2 3 4 5 6 6 7 8 9 10 10

1 2 2 3 3 4 4 5 5 5 6 6

1 2

i

2 2 3 3 4 4 4

!

5 5 5

|

1 |

479

devraient être très-considérables pour justifier son existence à côté et vis-à-vis d'un état de choses uniforme et embrassant tonte l'étendue du pays. Après que les cinq grands groupes de chemins de fer de la Suisse en sont arrivés péniblement à créer une situation, la même, pour tous, réclamée depuis longtemps par le public et les autorités, les égards pour les intérêts matériels du pays semblent déjà exiger impérieusement qu'une seule compagnie ne s'exclue pas de cette communauté. On pourrait s'expliquer cette attitude à part, si la compagnie de la Suisse Occidentale, par l'exécution de son projet se mettait en harmonie avec le système de tarifs d'un pays voisin, parce qu'elle pense trouver plus d'avantages dans cette concordance avec l'étranger que dans celle avec le pays. Mais ce n'est nullement le cas. Le système de tarifs proposé est aussi bien en contradiction avec celui des chemins de fer français qu'avec celui des lignes suisses, tandis que ces dernières ont l'avantage de se rencontrer sur ce point avec les deux grands pays voisins de l'Allemagne et de l'Autriche, c'est-à-dire avec les chemins de fer qui non seulement entretiennent un très-fort trafic avec les nôtres, mais encore leur font la plus forte concurrence.

Comme nous avons dit que l'existence simultanée de deux classifications de marchandises paraissait exclue en considération de l'intérêt public, il nous reste à le prouver par quelques exemples qui démontrent comment cet état de choses détruirait l'équilibre des forcée productrices de notre pajs.

  1. 10,000 kg. de la classe générale de wagons complets B coûteraient : a. de Genève à Berne, 159 km., d'après le tarif de la Suisse Occidentale, basé uniquement sur le poids fr. 127. 20 = 8 centimes par tonne et par kilomètre ; 6. de Bàie à Berne, 107 km., d'après le tarif de réforme fr. 149 = 16 centimes par tonne et par kilomètre ; de Zurich à Berne, 129 km., d'après le tarif de réforme fr. 179 = 14 centimes par tonne et par kilomètre.
  2. 10,000 kg. du tarif spécial III : a. de Genève à Berne, 159 km., d'après le tarif de la Suisse Occidentale basé sur le poids fr. 127. 20 = 8 centimes par tonne et par kilomètre.
  3. de Winterthur à Berne, 149 km., d'après le tarif de réforme fr. 80 et de Komanshorn à Berne, 205 km., d'après le tarif de réforme fr. 104 = 5 centimes par tonne et par kilomètre.

480

Si l'on veut que l'unité cherchée dans la classification des marchandises pour tout le territoire de la Confédération arrive à bonne fin et que tout ne soit pas remis en question, on ne peut approuver l'attitude à part prise par la Suisse Occidentale, d'autant moins que, si on acquiesçait à ses propositions, le public n'en retirerait aucun avantage particulier. On n'est pas encore arrivé à une taxe absolument uniforme, qui avec la classification conduirait à l'unification des tarifs, aussi faut-il défendre avec d'autant plus de soin les positions acquises.

Comparons maintenant l'état actuel des tarifs basé sur le système de réforme avec les dispositions des concessions, nous aboutissons exactement aux mômes résultats que ceux obtenus antérieurement pour les classifications de 1863 et 1872.

La classification des marchandises du système de réforme ne s'adapte qu'aux concessions qui prescrivent d'une manière générale une répartition en classes; mais elle est en contradiction avec celles qui prévoient une classification déterminée ou un nombre différent de classes. A ces dernières concessions appartiennent aussi celles de la Suisse Occidentale, comme on l'a dit déjà au commencement de ce rapport, et l'administration de cette ligno invoque spécialement le fait que le tarif de réforme n'est pas moins en contradiction avec ses concessions que le nouveau système proposé par elle, système auquel on ne pourrait dès lors reprocher cette contradiction. Nous sommes à cet égard d'un autre avis. La Suisse Occidentale n'a pas l'intention de transformer son système de tarifs d'après les disposition^ de ses concessions ; elle s'en trouve empêchée non par le droit mais par la situation de fait, parce que les concessions des diverses lignes ne concordent pas par rapport à la classification des marchandises et que l'introduction de systèmes diverses sur le même réseau rencontrerait les plus grandes difficultés dans l'exécution et soulèverait des plaintes nombreuses. La Suisse Occidentale veut pour tout son réseau un système de tarifs uniforme, qui, d'une part, exclut l'entente survenue entre toutes les autres lignes et de l'autre, est en contratiction avec ses propres concessions. La première de ces prétentions est de nature à engager le conseil fédéral, dans l'intérêt du trafic suisse en général, à refuser son approbation au système des tarifs proposé et la seconde lui en donne le droit illimité, sans porter par là aucune atteinte aux droits concessionnels de la compagnie. Il y a lieu, du reste, d'espérer que l'administration de la Suisse Occidentale reviendra de son projet et se ralliera au système général de tarifs.

Quant, aux taxes appliquées sous le régime des tarifs de réforme, elles se meuvent pour la grande majorité des positions dang

481 les limites des concessions. Ce que sera le résultat financier des tarifs de réforme en regard du mode de calcul antérieur, c'est ce qu'on ne peut dire d'avance, étant données les différences existantes dans la classification, le mode de transport et les taxes, et dès lors le reproche que les taxes accordées à diverses compagnies sont préjudiciables au trafic, est prématuré.

Cette preuve n'est pas fournie par le fait que dans certains cas le prix total de certains transports est plus élevé qu'autrefois, vu que cette élévation est compensée par des réductions importantes, comme l'expose du reste eu détail un rapport spécial présenté par le conseil fédéral au conseil des états, ensuite d'une motion adoptée par ce dernier.

Par l'article 35 de la loi sur les chemins de fer, le conseil fédéral est expressément autorisé à accorder dans certaines circonstances des taxes qui ne sont pas prévues par les concessions. En faisant usage de ce droit, comme l'ont fait les cantons sous l'ancienne législation à l'égard de la Suisse Occidentale et du JuraBerne-Lucerne, il a effectivement élevé certains droits vis-à-vis des concessions, mais vis-à-vis de la majorité des lignes suisses, il n'a fait qu'égaliser ces droits et par cette égalisation donné aux administrations en question la possibilité de se rallier au système de tarifs suisse qui est maintenant adopté généralement.

Malheureusement, la Confédération n'est pas en état d'introduire par voie législative toutes les réformes qui restent encore à opérer dans le domaine des tarifs; elle a cédé dans les concessions les compétences nécessaires pour cela, notamment en ce qui concerne le montant des taxes. Les résultats actuels dans cet ordre de choses sont dûs en grande partie à la libre entente des compagnies entre elles et avec les autorités fédérales et on est fondé à prétendre qu'ils ont été obtenus sans sacrifice matériel pour le public.

La majoration de taxes accordée par le conseil fédéral dans les limites de sa compétence ne peut être jugée seulement d'après les avantages locaux créés par les concessions cantonales ; elle a permis de donner satisfaction aux intérêts généraux, bien plus importants pour le pays, qui résident dans l'uniformité des tarifs et si (ce qui n'est pas encore prouvé), certaines parties du pays ont fait des sacrifices, ceux-ci ont tourné à l'avantage de tout le trafic suisse.

Après nous être occupés jusqu'ici essentiellement des classifications de marchandises et des taxes, en tant que celles-ci sont en connexion avec les premières, il reste encore à éclaircir une série d'autres questions qui ont attiré ces derniers temps l'attention publique et ont été traitées officiellement.

482

Dans ces questions rentrent notamment la formation des tarif» eu égard aux distances (tarifs à progression descendante, Staffeltarife) et les tarifs de concurrence.

2. Tarifs à progression descendante (Staffeltarife).

Un certain nombre de lignes de chemins de fer avaient établi jusqu'ici leurs tarifs suivant le système dit Staffelsystem, dans lequel la taxe kilométrique est en raison inverse de la distance. Plus celle-ci est courte, plus les taxes kilométriques moyennes sont fortes et vice versa.

Ce principe, que les longs transports paient relativement moins, se défend très-bien dans certaines hypothèses qu'il s'agit d'examiner de pins près et avec les systèmes en question, chacun se trouve aussi traité de môme.

Mais la question se présente tout autrement, quand un transport passe sur deux ou plusieurs lignes qui emploient chacune pour elle les tarifs à progression descendante.

Dans ce cas, les taxes ne se calculent pas pour toute la longueur du transport sur la base d'une seule progression, mais aussitôt que le transport passe sur une nouvelle ligne, le calcul des taxes recommence à nouveau; cette seconde ligne bénéficie, comme la ligne expéditrice, des taxes plus élevées du commencement et, sans compter que les taxes ne sont pas les mêmes sur les diverses lignes, le prix total se trouve plus élevé que si la môme distance avait été parcourue sur une môme ligne.

C'est ce que quelques exemples feront voir : Une tonne coûte dans la classe III des tarifs spéciaux : Coût en BUS pour le transport soudé.

Fr.

Fr.

  1. D'Aarau à Uster (Nord-Est et Union suisse) ,,,, ,. ., , .

,. , « le Nord-Est .

Elle coûterait pour la môme distance sur Jf 11TT .

.

r lUnionsuisse .

.

.

2. De Baie à Riiti (Ligne du Bötzberg, Nord-Est et Union suisse) ,, , .

,. , î l e Nord-Est Taxe pour la même distance sur j j,^.^ guisse

.

4. 90 . 3. 60 1. 30 = 36 % o . 3. on 80 t1. in 10 = ooo/ 29 % . 8. 30 5. 60 2. 70 = 48% 6 1 Q 2. 20 _ 36 o'/»

3. De Steckborn à Eüti (Section est de l'ancienne ligne du National, NordEst, Efiretikon-Wetzikon et Union'suisse) .

.

.

,.

.

. 7. 80 ,,, , ,- , ( l e Nord-Est .

.

.

. 4. 30 3. 50 = 81 % A Taxe pour la même distance sur j ^.^ ^ . 4. 60 3. 20 = 70 »/' 4. D'Aarau à Ebnat (Nord-Est, Union suisse et ligne du Toggenbourg).

,, , .

,. , ( l e Nord-Est Taxe pour la même distance sur j rUnion ^

. 8. 20 5. 50 2. 70 = 49 % . 6. 10 2. 10 = 34 o/'

5. D'Altorf à Rüti (Gothard, Nord-Est et Union suisse) m , ' j. , ( l e Nord-Est .

Taxe pour )ft môme distance sur j vuniop guisse

. 9. 40 . 5. 80 3. 60 = 62% 3. _ = 47 o)» 64()

^

.

.

.

.

.

.

48$

484

Si donc un transport se meut sur deux ou plusieurs lignes qui possèdent chacune le système à progression descendante, ce système dont le but est l'abaissement successif des taxes kilométriques, conduit au contraire à ce résultat, qu'il est perçu une majoration de taxe à chaque passage sur une autre ligne.

Si deux transports se meuvent sur des lignes différentes mais de môme longueur, d'une seule et même localité sur deux localités diverses, et que l'un utilise le réseau d'un seule compagnie, l'autre par contre, deux ou plusieurs réseaux avec le système dont il s'agit ici, la même inégalité se reproduit.

Ainsi la taxe s'établit comme suit : a. Pour 48 km.

  1. Entre Wattwyl et Winterthur avec les , deux échelles de la ligne du Toggenbourg et de l'Union suisse .

.

. Fr. 4. 20 .2. Entre Gossau et Winterthur d'après le tarif de l'Union suisse .

.

. ' . » 3. 20 Coût en sus du 1er transport fr.

6. Pour 56 km.

  1. Entre Ebnat-S'-Gall, deux échelles de la ligne du Toggenbourg et de l'Union suisse .

.

.

.

.

.

. » 2. Entre Winterthur et S'-Gall, distance effective 58 km » er

Coût en sus du 1

transport fr.

  1. -- = 81 %
  2. 60 3. 60 1. -- = 27 °/,

La différence est moins sensible, mais toutefois non sans importance, quand un transport passe d'une ligne avec tarifs progressifs à une autre avec tarifs proportionnels aux distances.

Il n'est pas nécessaire de faire ressortir quelle influence profonde exerce un pareil état de choses sur le trafic de diverses contrées ou de diverses localités. Le commerçant dont le trafic s'étend sur le roseau d'une seule compagnie, peut-être favorisé en matière de taxes du 80 °/0 vis-à-vis du concurrent dont les envois ont à traverser plusieurs roseaux et dans les contrées où 2 lignes se rencontrent, la différence peut se monter au 40°/0. Une pareille inégalité surprend et choque surtout, quand elle se produit entre des localités voisines, cultivant la même branche d'industrie. Ces inconvénients auraient moins d'importance dans la pratique, si les diverses compagnies suisses possédaient des réseaux étendus et de longues lignes.

485

Ils augmentent au contraire, étant données des distances relativement courtes dont chacune donne lieu à une nouvelle augmentation de taxe. C'est ainsi que sur un territoire qui est limité au Nord par la ligne du Rhin, par Aarau-Lucerne à l'ouest, Lucerne-Sargans au sud et Sargans-Eheineok à l'est et ne comprend pas plus de 7000 km.2, il ne se trouve pas moins de 19 stations où se rencontrent deux lignes à tarifs progressifs, de sorte qu'en moyenne tons les 350 km.2 se présente une de ces stations où on applique aux transports un nouveau tarif plus élevé. La longueur totale des lignes des 7 compagnies qui ont adopté les tarifs progressifs, est de 1325 km., en sorte que tous les 70 km. se présente une station de transition ; si l'on fait abstraction du Gothard qui ne touche que sur un point (Immensee) une autre ligne à tarif progressif, nous trouvons une transition à une nouvelle échelle pour tout tronçon de 56 km.

On a relevé lo fait que du trafic marchandises du Nord-Est, le 32 °/0 seulement est soumis à un tarif progressif, que par conséquent ce n'est que pour '/3 environ du trafic total que les taxes décroissent en proportion des distances parcourues, tandis que plus des 2/3 (68 °/0) se meuvent sur deux ou plusieurs lignes et que c'est de là que proviennent les inégalités mentionnées plus haut sous le régime desquelles un transport doit payer jusqu'à 80 % de taxe de plus qu'un autre.

Ces tarifs progressifs ont en outre ,1e désavantage que le calcul de la taxe pour un envoi déterminé est difficile et que le contrôle, la concession en mains, en devient impossible pour le public.

C'est là un inconvénient qui pèse d'autant plus dans la balance qu'avec la variété qui règne sans cela dans les tarifs suisses, il est déjà difficile de s'y retrouver. Un exemple fera saisir clairement la chose. Supposons qu'il s'agisse d'un envoi de Baie à Euti, cet envoi doit suivre la ligne du Bötzberg jusqu'à Brugg, le Nord-Est jusqu'à Zurich ou Oerlikou et depuis là l'Union suisse. Le détail du ·compte s'établit comme suit :

Kilomètres. 1

Tarif progressif. Compte détaillé de diverses taxes directes.

58

G8 33

33 31

486

31 122

Parties isolées.

Grande

de et à

  1. Bàie-Brugo:

Bâle-RQti.

1--10 11-20 21--30 31--50 51--58

Classes générales de wagons complets.

Tarifs spéciaux.

vitesse.

km. = » = » = » = » =

10 km. .

10 » 10 » 20 » 8 » 58 km. .

rond .

6. Brugg-OErlikon : 1--10 km. = 10 km. .

11--20 ? = 10 » 21--30 » = 10 > 31-33 » = 3 » 33 km. .

rond c . OErlikon-Butt: 1--31 k m .

...

droit d'expédition .

rond

Total . . .

*) Maximum prévu par la concession.

.

I

II

Â<

B

A* i 1 par 100 kg. Cts.

I

n !i in

40 40 40 72 256

20 20 20 38 128 110s 111

20 16 15 22 8 81

18 14 13 18 64 694 69 18 14 13 27 477 48 372 12 49* 50

17 12 10 13 48 568 57 17 12 10

16

2176 192*)

20 16 16 28 9e 89e 90 20 16 16 4* 56S 56 434 14 574 58

40 40 40 10s 130S 131 992 26 125a 126

449

20 20 20 87 65r 66 558 14 698 67*)

244

204

ai

20 16 15 33 543 54 434 12 554 56 191

167

18 13 10 16 5e

626 63 18 13 10 24 434 43 34i 12 46' 47 163

1.5

40S5 41 31 10 41 41

139

i '1 45 45 16 8 6 les 3165 32 24« 10 34s 35 112

15 5

f,2n 339Î 34 15 5 4 los 25os 25 1385 10 2395

24

83

487

Les inconvénients exposés ci-dessus ont engagé l'autorité de surveillance à examiner si ces tarifa progressifs peuvent être considérés d'une manière générale comme admissibles au point de vue des concessions et de la loi sur les chemins de fer. Bien qu'il n'existent plus actuellement sur aucune ligne suisse, nous ayons pourtant divera motifs pour discuter cette question, non seulement parce que les tarifs progressifs constituent un facteur important dans le développement des tarifs en général, mais essentiellement aussi ensuite du fait que quelques-unes des lignes intéressées ont contesté et la manière de voir du conseil fédéral et son droit de prendre une décision dans cette affaire, comme il en a usé finalement dans le sens de la suppression de ces tarifs sous réserve de tous ses droits.

En ce qui concerne tout d'abord la compétence, le conseil fédéral se place à ce point de vue, que les droits des chemins de fer en matière de tarifs comme en d'autres domaines, ne sont que des droits dérivés et que les compagnies ne possèdent en général que les compétences qui leur sont accordées par les concessions ou les lois. Or nous avons déjà fait remarquer que pas une seule concession ne touche les rapports créés par les tarifs progressifs; au contraire, les concessions en ignorent, puisqu'elles fixent la hauteur des taxes toujours dans le môme sens, savoir, combieu les compagnies sont autorisées à faire payer pour une unité de distance déterminée. La pensée d'une taxe variable suivant la distance ne se trouve ni dans les concessions ni dans la loi et c'est pourquoi la Confédération est indubitablement compétente pour décider si les tarifs formés d'après ce principe sont admissibles ou non. Mais, dans ces circonstances, 1$ conseil fédéral doit procéder conformément à l'article 31 de la loi sur les chemins de fer qui prescrit que les chemins de fer suisses doivent être administrés autant que possible d'après des principes uniformes. En précencc de cette exigence, les deux systèmes des tarifs proportionnels et des tarifs progressifs ne peuvent subsister côte à côte. A la simplicité du 1er système, doivent faire place les complications, les inégalités et les difficultés du système progressif cumulatif. Mais à cela vient s'ajouter une considération essentielle basée sur l'article 30 de la loi. Cette prescription légale astreint toute administration à se prêter, soit sous le rapport technique, soit quant à l'exploitation, à la jonction des lignes d'autres compagnies suisses avec les siennes d'après un mode convenable, sans surtaxe ni. droit de réexpédition et sans aggravation du transit.

En garantissant le service direct, la loi n'a donc pas seulement en vue le raccordement technique, le passage des moyens de transport , etc., mais tout aussi bien la hauteur des taxes, non moins importante, et c'est pourquoi elle prescrit avec toute la clarté désirable, que le transit ne peut être aggravé par le chiare des taxes.

488

Mais une pareille entrave se produit inévitablement, d'après les tableaux précédents, pour le service direct comparé au service interne. La différence entre les taxes des échelles qui se suivent n'est rion de plus que le droit, d'expédition perçu avec les tarifs ordinaires et si cette différence doit être payée derechef à chaque passage sur une nouvelle ligne, c'est là une contravention flagrante à la prescription ilii l'article 30. Il est donc clair que non seulement les compagnies n'ont pas la moindre compétence légale et concessionnelle pour établir elles seules des tarifs progressifs, mais encore que ces tarifs sont en contradiction avec les principes de la loi.

Il a été dit au commencement de cet exposé et nous répétons ici, que tout ce qui précède n'a trait qu'aux tarifs progressifs tels qu'ils ont été appliqués sur nos lignes. Si tous les chemins de fer suisses s'entendaient, pour adopter ce système de tarifs, il n'y aurait rien à redire au point de vue de la loi, étant bien entendu que le calcul de progression ne se fasse qu'une fois et s'applique à tout le transport, quel que soit le nombre des lignes intéressées.

Ce que nous contestons, c'est l'application du tarif progressif faite par ies compagnies de telle sorte qu'au passage d'une ligne à l'autre, le calcul de la progression recommence tout de nouveau.

L'arrêté que le conseil fédéral a pris le 5 septembre 1882 et auquel il se conformera aussi à l'avenir le cas échéant, est ainsi conçu : 1. Le calcul des prix de transport d'après une base décroissante, qui comporte des taxes moins élevées pour les parcours plus longs que pour les parcours plus courts (Staffeltarif) n'ebt applicable dans le service cumulatif des chemins de fer suisses (service direct et de transit) que lorsque les distances parcourues sur les diverses lignes sont considérées comme un seul et même parcours. Dans l'établissement de tarifs directs et de transit, il n'est donc pas admissible de souder des taxes à base décroissante à des taxes proportionnelles ou de cumuler deux ou plusieurs tarifs à base décroissante.

2. Les tarifs pour le trafic interne seront établis conformément aux principes admis pour le trafic direct suisse.

Touchant l'importance pratique que la suppression du système progressif a au point de vue de la hauteur des taxes, l'extrait ciaprès des tarifs Baie-Suisse orientale avant et après le 1er octobre do cette année donne quelques exemples où a représente les anciennes taxes du système progressif et & les taxes actuelles formées sur la base de distances kilométriques égales avec un droit fixe d'expédition.

Taxes pour 1000 Kilogrammes.

A page 488.

De et à B à, 1 e

Parties isolées Grande vitesse

I.

IL

Classes gêner, de wagons complets

A1.

B.

Tarifs spéciaux

III.

IL

I.

a.

b.

a.

b..

a.

b.

Rorschach

  1. 5760 2890 2560 1990 1710 b. 5880 2940 2640 2020 1750

1490 1480

1370 1330

1490 1110 1440 1120

1490 1410

880 870

Romanshorn

  1. 5220 2610 2400 b. 0300 2650 2450

Steckborn

  1. 4610 2310 b. 4710 2360

Stein s/Rh.

  1. 4170 b. 4210

2090 2070 2110 2100

Stammheim

1800 1770

1540 1520

1360 1300

1240 1170

1360 1280

1020 980

1360 1260

830 780

2290 1670 2280 1620

1420 1390

1250 1180

1160 1070

1250 1160

930 900

1250 1130

760 720

1450 1440

1240 1230

1090 1060

1010 970

1090 1040

830 800

1090 1030

700 650

  1. 4370 2190 2150 b. 4410 2210 2050

1530 1510

1310 1290

IKiO 1110

1070 1010

1160 1090

870 840

1160 1070

730 670

Amrisweil

  1. 5460 2730 2310 b. 5520 2760 2360

1890 1620 1890 1630

1420 1390

1300 1250

1420 1360

1060 1050

1420 1300

830 780

Bischofszell

  1. 5500 2890 2320 1990 1650 1440 b. 5680 2930 8370 2150 1860 1570

1310 1440 1090 1390 1470 1210

1440

1310

830 780

Weinfelden

  1. 4960 2620 2120 1820 1510 1320 b. 5100 2640 2140 1940 1670 1400

1210 1250

1000 1100

1320 1180

770 710

970 1270 1270 1060

1270 1130

750 680

Mlillheim-Wigoltingen a. 4740 2510 2040 1750 1450 1270 1170 b. 4860 2520 2050 1850 1600 1340 1200

1320 1320

Frauenfeld

  1. 4380 2330 b. 4480 2330

1900 1640 1370 1190 1900 1720 1480 1230

1100 1110

1190 1170

910 980

1190 1050

710 640

Winterthour

  1. 3870 b. 3940

1710 1480 1230 1680 1520 1300

1080 1080

1000 980

1080 1040

830 870

1080 930

660 570

Andelfingen

  1. 3750 1880 1850 b. 3850 1930 WO

1340 1320

1130 1120

1010 970

950 880

1010 950

780 740

1010 930

610 ;

Marthalen

  1. 3470 1740 1740 b. 3570 1790 1780

1230 1030 1230 1040

920 900

850 820

920 890

720 690

920 880

620 580

Toss

  1. 3840 2060 b. 3900 2040

1700 1480 1230 1670 1500 1300

1080 1080

1000 970

1080 1030

830 860

1080 920

650 560

BUIach

  1. 3300 b. 3400

1800 1790

1490 1470

1320 1110 1320 1150

970 950

910 850

970 900

750 ?60

970 810

600 500

Eglisau

  1. 3320 1680 b. 3380 1710

1570 1550

1240 1040 1240 1050

910 880

860 810

910 850

720 710

910 820

590 530

Koblenz

  1. 2400 1220 b. 2380 1210

1200 1190

690 690

590 590

560 560

590 590

490 490

590 590

420 ' 420

Kemptthal

  1. 3770 b. 3840

2050 2010

1670 1640

1520 1290 1480 1330

1120 1120

1040 960

1120 1010

850 850

1120 900

640 | 560

Wallisellen

  1. 3340 b. 3440

1820 1810

1500 1480

1390 1190 1330 1200

1090 1010

1000 860

1090 910

780 770

1090 810

600 510

Oerlikon

  1. 3230 b. 3340

1770 1760

1460 1440

1350 1290

1060 980

980 840

1060 890

770 750

1060 790

590 490

2060 2060

850 840

1170 1160

660 !

Taxes pour 1000 Kilogrammes.

Parties isolées

De et à B à, 1 e

Grande vitesse

Classes gêner, de wagons complets

I.

II.

A1.

B.

Tarifs spéciaux

n.

I.

a.

b.

a.

m.

b.

a.

b.

i

Dielsdorf

  1. 3370 b. 3460

1840 1820

1520 1490

1400 1200 1340 .1810

1050 1020

980 870

1050 920

790 1050 770 820

Zurich

  1. 3190 b. 3500

1750 1740

1450 1430

1340 1280

1160 1150

1050 970

970 830

1050 880

760 740

1050 780

Enge

  1. 3390 b. 3460

1850 1820

1550 1490

1440 1340

1250 1210

1140 1020

1060 870

1140 920

840 770

--

Wollishofen

  1. 3410 b. 3500

1860 1840

1550 1510

1440 1350

1250 1220

1140 1030

1060 880

1140 930

840 780

1140 830

670 510

Thalweil

  1. 3620 b. 3700

1980 1940

1620 1590

1470

1270

1430 1280

1150 1080

1060 930

1150 980

840 820

1150 870

670 540

Morgen

  1. 3800 2070 b. 3880 2030

1690 1660

1530 1310 1490 ^340

1180 1130

1080 970

1180 1020

850 860

1180 910

G70 560

Wädensweil

  1. 4030 b. 4120

2190 2150

1770 1750

1600 1370 1580 1420

1230 1200

1130 1020

1230 1080

890 910

1230 960

670 590

Richiersweil

  1. 4130 b. 4220

2230 1810 2200 1790

1630 1390 1260 1620 .2450 1230

1140 1050

1260 1110

910 930

1260 990

680 600

Lachen

  1. 4510 b. 4620

2430 2400

1750 1770

1490 1580

1340 1340

1220 1140

1340 970 1340 1210 1010 1080

720 650

Näfels-Mollis

  1. 5220 2780 2220 1970 1660 1500 b. 5380 2780 5550 2040 1820 1550

1350 1320

1500 1080 1400 1170

1500 1240

800 750

Netstall

  1. 5340 2840 2260 2010 1700 1520 b. 5500 2840 5300 2090 1870 1590

1370 1350

1520 1430

1100 1190

1520 1270

810 760

Claris

  1. 5440 2890 2300 2040 1720 1540 b. 5600 2890 5340 2130 .7900 1610

1390 1370

1540 1110 1450 1810

1540 1290

820 770

Ennenda

  1. 5470

2310 2050 1730 1550 S360 2140 -J9X> 1620

1400 1380

1550 1120 1550 1460 .Z550 1300

830 780-

K U.

5640

2910 2910

1950 1950

610 510 590 ' 490 :

--

Schwanden

  1. 5630 2990 2370 2100 1770 b. 5820 3000 5430 5500 1970

1430 1420

1580 1140 1510 1260

1580 1340

840 800

Lintthal

  1. 5950 3150 2490 2200 1850 1660 1490 b. 6160 3170 5560 5330 5080 1770 1500

1660 1190 1590 1330

1660 1410

880 840

Altstetten

  1. 3040 1670 b. 3.Z60 1670

1390 1370

1290 1230

Dietikon

  1. 2760 1530 b. 5900 1540

1280 1280

1190 1020 1140 ^030

Wettingen

  1. 2360 1330 b. 2500 1340

1120 1140

1030 1020

Baden

  1. 2280 b. 2400

1290 1080 1290 ^050

Turgi

  1. 2120 b. 2200

1210 1190

1000 990

1580 1670

940 1020 930 .800

1020 840

740 710

1020 750

570 470

950 860

870 740

950 780

700 660

950 700

540 440

880 920

820 770

750 660

820 700

620 590

820 630

500 400

990 990

850 900

790 750

720 650

790 680

590 580

790 610

480 390

910 900

780 850

720 700

660 610

720 640

530 540

720 570

420 370

1110 1110

Taxes pour 1000 Kilogrammes.

Parties isolées

De et à B à, 1 e

Affollerò a. A.

Grande vitesse

a.

3800

a.

3880

Brougg

2070

1690 1660

1530 1310 1490 1340

1180 1130

1080 1180 970 1020

850 1180 860 910

1800 1670 1420 1700 1650 1490

1280 1260

1170 1080

1280 1140

930 960

1280 990

700 620

1620 1390 1580 1480

1270 1260

1160 1100

1270 1110

·940 550

1270 950

630

900 940

810 880

690 750

630 660

570 570

630 600

450 5.Z0

630 540

340 550

730 780

620 650

590 620

510 560

470 460

440 400

470 420

340 560

470 380

270 260

2170

3680 2070 1700 b. 4000 2000 1600

1920

1110

b. £000 1140 Frick

a.

1280

b. 1280 Möhlin Rheinfelden Augst

Wetzikon i D'Einsiedeln Sur Einsiedeln

Lichtensteig

Utzwyl Flawyl Gossau Winkeln

a.

b.

a.

b.

650 560 |

710

380 590

380 350

330 320

320 270

300 240

320 250

250 220

320 230

200 160

a.

b.

560 640

340 390

310 550

310 290

280 270

270 230

250 200

270 210

220 180

270 190

190 140

a.

400 400

240 250

230 250

230 230

210 210

210 180

190 160

210 170

180 150

210 150

160 1 120 '

  1. 4140

2240

b. 4040 2110

1860 1750

1720 1600

1490 1430

1360 1210

1250 1360 1030 1100

1010 1360 920 970

790 600

  1. 4100

790 610

b. 4150

2230 2170

1890 1760

1780 1610

1540 1460

1420 1240

1290 1060

1420 1110

1040 1420 940 980

a.

2900

b. 5340 2760

2450 2330

2220 2120

1960 1930

1790 1710

1650 1490

1790 1590

1360 1330

1790 1470

1070 940

  1. 5450

2450

2070 1970

1810 1650 1780 1570

1520 1360

1650 1450

1240 1210

1650 1330

970 840

  1. 5000 2670 2250 2000 b. 4920 2550 2060 1900

1690 1660

1510 1390

1380 1510 1250 1310

1160 1100

1510 1160

890 710

a.

2030 1880

1830 1590

1660 1430

1830 1490

1410 1250

1830 1310

1080 800

2400 2170

2050 1910

1850 1610

1680 1440

1850 1500

1420 1260

1850 1320

1080 810

b. 5800 2990

2740 2470 2400 2240

2110 1970

1910 1730 1670 1490

1910 1550

1460 1300

1910 1360

1110 840

  1. 5360 2860 b. 5240 2710

2370 2180

2120 2020

1800 1770

1610 1490

1470 1340

1610 1400

1230 1170

1610 1230

930 760

a.

2200 2100

1860. 1650 1850 1560

1490 1390

1650 1450

1250 1220

1650 1280

960 790

5450

2900

5730

3060

a.

5790

3100

b. 5620 2900 Ebnat-Kappel

b.

420 450

2620

2370

b. 5550 2870 2310 2140 Wattwyl

a.

720 720

a.

b. 5340 2760 2330

Wyl

B.

b.

b.

Pfäffikon (Zürich)

m.

IL

A1.

a.

a.

I.

IL

b. 4200 2100 Cham

Tarifs spéciaux

I.

b. 5880 2030 Zoug

Classes gêner, de wagons complets

  1. 6000

3210

2660 2330

b. 5450

2980 2820

2460 2270

  1. 5710 b. 5620

3070 2900

2470 2110 2330 2170

1740 1910

1520 1610

1380 1440

1520 1150 1500 1260

1520 1320

870 810

a.

3140

2580

1850 1960

1630 1660

1480 1480

1630 1240 1540 1290

1630 1350

950 830

5550

5840

b. 5760 2970 2390

2220 2220

Taxes pour 1000 Kilogrammes.

"

De et à Baie

II.

A1.

.

..

I.

IL

.

.

.

UT.

a.

b.

a.

b.

1950 1980

1720 1690

1550 1510

1720 1600

2080 1790 2080 1800

1570 1530

1440 1360

1570

1950 1910

1720

1630

!

1

a

b.

1300 1280

1720

1020

1400

860

1180 1160

1570 1450

960 '

1480

1560 1450

1720 1570

1280 1230

1720 1520

1050

j

1 :

St-Gall

|

a.

6030

b. 5970

Staad

!

a.

b

-

3250 3080

2670 2470

5940 2980 1 2650 6130 3070 2710

t St. Margrethen (loco) a. 6320 3170 2820 Ì b. 6440 3220 8P30

·

B.

.

Tarifs spéciaux

vitesse

I.

1

Classes gêner.

Parties isolées de wagons Grande complets

Altstätten i Buchs (loco) 1 Sargans ,

Ragatz Landquart Coire Wallenstadt

Rliti (Zurich) Wald \

930

3430 3430

3060 2990

2470 2130 2360 i 2060

1890

1710 1560

1890

1410

1760

1680

1330

1890 1620

1100 990

a.

-

7030 7030

3770 3610

3030 2890

2750 1 2340 2690 j 5380

2110 2040

1900 1780

2110

1850

1550 1530

2110 1620

1110

b

a.

-

0510 ft470

3470 3330

2800 2680

2170

1970

1770

1970

2470 2220

1900

1630

1700

1440 1420

1970 1490

1040

b

3590

2540

990

910

a.

6710

2890 2760

2(Ì30 2550

2240 2290

1970

1830 1680

2030 1750

1490 1470

2030

«680

3430

2030

b.

1540

1070 940

a.

6900 6890

3700 3540

2970 2840

2700 2300 2630 5370

2080 2030

1870 1740

208C

b.

1810

1530 1520

2080 1590

1090 970 i

a.

7350

3950

3170

3780

3030

2870 2140 2820 2540

2190 2190

1970 1870

2190 1940

1610 1630

2190

b. 7380

1700

1040 ,

a.

3170 3080

2610 2490

2350 2010 2280 2040

1820 1750

1630 1490

1820 1560

1330 1310

1820

1380

980 840

a.

4590

2480 2440

2030 1980

1810 1810

1560 1620

1430

1370

1300 1170

1430 1240

1050 1040

1430

b. 4700

1100

770 ' 670

a.

4470 4430

2430 2310

2040 1860

1910 1720

1650 1560

1520 1330

1380 1140

1520

b.

1190

1110 1000

1520 1040

830 650

a.

4910 4730

2650 2460

2260 2010

2100 1870

1840 1700

1710 1460

1570 1250

1710 130a

1270 1090

1710

940 -710-

3860

2080 2040

1740 1660

1630 1520

1420 1370

1310 1160

1190 1000

1310 1050

950 880

1310 920

5930

b. 5980 Rapperswyl

22 SO 2200

890 i

  1. 6760 - 0860

b

i

2330 2280

\,tr.

i Uster

a.

i

b. 3300

ma

1150

l 1

760 570 !

Ì 1

Observation.

En ce qui concerne les réductions dans les classes de tarifs spéciaux II» et IIItt, la création, mentionnée page 16, chiffre 2, de sous-rubriques spéciales pour chargements de 5000 kilogrammes entre aussi en ligne de compte.

489

3. Les tarifs différentiels et de concurrence.

Nous distinguons entre la concurrence que les lignes Suissesse font entre elles et la concurrence que les lignes étrangères font aux nôtres.

A la concurrence des liges suisses entre elles prennent part dans la règle des lignes étrangères situées de l'un ou de l'autre côté ou même aussi des deux côtés de la ligne en question.

Les arrêtés que le conseil fédéral a jugé devoir prendre danslé courant de l'année dernière par rapport au tarif 442, rentrent dans cet ordre de choses et comme ces arrêtés touchent une grandepartie du territoire suisse, il paraît à propos d'établir, en les examinant, le point de vue où s'est placé le conseil fédéral pour ses décisions.

En 1878, le Central Suisse, le Jura-Berne-Lucerne et la Suisse Occidentale établirent en commun avec les chemins de fer français du Paris-Lyon-Méditerranée un tarif pour les transports entre Marseille, Arles, la Ciotat, Toulon et Cette d'une part et les stations de Bâle, Aarau et Lucerne, points extrêmes des réseaux des trois compagnies suisses, d'autre part. Ce tarif comprend les articles detransport les plus importants de cette voie commerciale, tels que coton, cafés, sucres et autres denrées coloniales, soufre, fromages, cotonnades, écrues et peintes et accuse sur le tarif normal des réductions qui vont jusqu'au delà du 60 %. Comme il a déjà été dit, ce tarif ne s'applique tout d'abord qu'aux trois stations dénommées.

Toutes les autres stations situées entre Genève et ces points extrêmes, se partagent en deux classes: 1. A la 1" classe appartiennent les stations situées sur les lignes ci-après : a. Direction de Bâ!e : Reuchenette-Delémont-Mönchenstein et Läufelfingen-M uttenz.

&. Direction d'Aarau : Lausanne-Yverdon-Neuchâtel-BienneSoleure-Wangen-Olten-Schönenwerth.

c. Direction de Lucerne : Conversion-Romont-Fribourg-BerneLangnau-Lucerne.

2. A la 2me classe appartiennent toutes les autres stations entre Genève d'une part et Bâle-Aarau-Lucerne d'autre part, qui ne sont pas situées sur les lignes dites d'acheminement cidevant, ainsi: Yvonand-Cugy, Corcelles-Belfaux.

Châtillens-Granges Marnand.

Galmitz-Aarberg.

490 Brügg Zollikofen.

Busswyl-Lüsslingen.

Zollìkofen-Burgdorf-Herzogenbuchsee-Aarburg.

Derendingen-Inkwyl.

Aarburg-Emmenbrücke.

Lausaune- Ve vey-Vi lleneu ve- St-Maurice - Sion.

Cossonay-Vallorbes.

Nenchâtel-Verrières.

Neuchâtel-Chaux-de-fonds-Locle.

Convers-Tavannes.

Gümlingen-Thoune.

Pour la première classe est appliquée la règle que chacune des stations y appartenant paie, sans distinction de distance, autant que les points extrêmes des lignes en question (Bàie, Aarau, Lucerne), pourvu dn moins que la taxe normale ne se trouve pas inférieure à celle fixée par le tarif (taxe différentielle).

C'est ainsi que la taxe de la série 1 pour Neuchâtel, éloigné de Marseille de 602 km. est aussi élevée que celle pour Aarau (fr. 80) bien que cette dernière station soit située 103 km. plus loin. Ainsi par kilomètre de distance, Neuchâtel paie pour une tonne sur Marseille 13,3 centimes, Aarau par contre 11,3 centimes, soit 15 °/0 en moins et en général toute station suisse paie d'autant plus par tonne kilométrique que la distance entre la station de départ et la station d'arrivée est moins grande.

Dans la 2me classe, la taxe se compose de deux éléments, premièrement de la taxe de la ligne d'acheminement jusqu'au point de branchement de la ligne secondaire, calculée d'après le tarif 442 «t ensuite de la taxe de la 2de ligne calculée suivant le tarif normal.

Ainsi Chaux-de-fonds paie par exemple : 1. la taxe de Genève-Neuchâtel (égale à celle d'Aarau); 2. la taxe de la ligne interne Neuchâtel-Chaux-de-fonds; Langenthal paie: 1. la taxe Grenève-Soleure (égale à Genève-Aarau) ; 2. la taxe Soleure-Langenthal (d'après le tarif normal).

Pour toutes les stations de cette 2*" classe, les prix de transport sont plus élevés, du montant de la taxe de la ligne de jonction, que ceux des stations plus éloignées de la ligne principale.

Par exemple, Chaux-de-fonds (653 km.) est moins éloigné de Marseille de 52 km. qu'Aarau (705 km.). Néanmoins sa taxe est de fr. 10. 20 plus élevée.

491 Berthoud, plus rapproché de Marseille de 72 km. que Lucerne, paie fr. 4 de plus que cette dernière ville.

Vevey, Aigle, Bex et St-Maurice plus rapprochés qu'Aarau de Marseille de 100 km., paient dans les diverses séries des taxes plus ·élevées du 70 au 90 % Par tonne kilométrique.

Immédiatement après que ce tarif 442 fut entré en vigueur, le Nord-est adopta aussi un tarif pour le transport de marchandises en provenance et à destination de l'Italie entre Romanshorn et les 3 mômes stations suisses. Ce tarif devait rendre au trafic par le Brenner le môme service que le tarif 442 à celui du ParisLyon-Méditerranée, « afin de sauver par là une partie du trafic menacé de la route de Romanshorn ».

Le département des chemins de fer déclara ne pouvoir approuver ce tarif, « que sous la réserve que des marchandises en provenance ou à destination de stations en retraite, non-dénommées dans le tarif, soient transportées aux conditions stipulées pour la station la plus rapprochée dénommée dans le tarif, en tant que celles-ci seraient plus favorables que celles des tarifs ordinaires ».

Sur cette ouverture, le Nord-est déclara qu'il ne pouvait se résoudre à acquiescer à la demande qui lui était faite et se voyait dès lors dans le cas de dénoncer les taxes en question, ce qui eut lieu de fait pour le premier terme légal.

La même invitation fut adressée en môme temps aux trois lignes intéressées au tarif 442.

Les administrations se refusèrent à se plier à cette exigence ·et déclarèrent de môme vouloir plutôt renoncer au tarif, ce qui n'eut pas lieu toutefois. Le département persista de son côté dans son point de vue, en déclarant derechef qu'il ne mettait aucun obstacle à l'application du tarif, si toutes les stations en retraite étaient traitées uniformément. L'administration de la Suisse Occidentale répondit que pour sa part elle était prête à donner suite à la demande du département ; le Central et le Jura-Berne-Lucerne par contre s'en tinrent à leur refus, sur quoi le conseil fédéral arrêta le 3 novembre 1882 la suppression du tarif 442. Seulement alors les deux compagnies se déclarèrent prôtes à, se soumettre aux modifications réclamées par le département.

Les principes qui, ont dirigé le conseil fédéral dans cette décision et qu'il a appliqués et appliquera toujours dans tous les cas analogues, sont les suivants : a. Si les compagnies suisses accordent au public, d'ellesmêmes ou en commun avec des compagnies de l'étranger, des tarifs aussi bas que possible pour développer certains trafics ou dea Fewflle fédérale suisse. Année XXXV. Vol. IV.

35

402

transports qui ont plusieurs routes à disposition (par exemple Marseille-Genève, Gêne-Gothard, Trieste et Venise-Brenner pour le trafie avec l'Italie, soit les ports de la Méditerranée et de l'Adriatique), elles rendent par là un service non seulement au commerce suisse mais aussi au consommateur et à ce point de vue, il ne peut rentrer dans les devoirs de l'autorité de s'y opposer.

&. De pareilles réductions de tarif peuvent être appliquées de telle façon que la taxe pour les stations terminales (dans le cas particulier pour Bâle-Aarau et Lucerne) soit la même pour toutes les stations situées en arrière et la demande d'après laquelle la taxe kilométrique resterait la même et le prix total serait proportionnel aux distances, ne serait pas fondée. La loi n'exige pas dans ce cas. une pareille taxation, puisque l'article 35 interprète expressément le calcul « uniforme des taxes » dans ce ' sens, que les administrations de chemins de fer ne doivent accorder à personne sous n'importe quelle forme, un avantage qu'elles n'accordent pas à tout le monde dans les mêmes circonstances. Sous ce rapport, les tarifs établis dans le genre du tarif n° 442 satisfont pleinement à la loi, attendu qu'ils étendent aussi aux stations situées en arrière les mêmes avantages que ceux dont jouissent les stations extrêmes.

c. L'inégalité des circonstances ne peut résider que dans la diversité de facteurs extérieurs ; la prescription, d'après laquelle les stations seules qui sont situées sur une ligne d'acheminement déterminée et aboutissant à une station extrême, ont droit aux taxes réduites est une inégalité créée par le bon plaisir des compagnies et ne résultant pas de la nature même des choses ; aussi bien elle tombe vis-à-vis de la loi.

Il faut encore faire remarquer ici de quel peu de portée sont les compétences que la loi accorde à la Confédération dans le domaine des tarifs. Vis-à-vis des compagnies, le conseil fédéral n'a.

exclusivement que le droit de veto, quand il se trouve en présence de quelquechose d'illégal. A teneur de l'article 35, chiffre 4, il peut exiger la modification ou la suppression d'un tarif, mais n'a aucun droit de procéder lui-même à cette modification.

Dans l'espèce, par exemple, lorsque les compagnies se refusèrent à donner suite à sa décision concernant l'application des> taxes réduites à toutes les stations, il ne lui restait rien autre à faire qu'à supprimer le tarif en entier.

Les principes que nous venons d'exposer, ne peuvent plus être appliqués, sitôt qu'il s'agit de concurrence entre des lignes suisses et des lignes étrangères ; ces dernières ne relèvent pas der nous et dès lors l'état ne peut établir entre les deux concurrents les rapports qu'il a le droit et le pouvoir d'introduire dans le trafic des.

493 chemins de fer suisses. Nous nous permettons de faire voir clairement par quelques exemples les circonstances qui entrent en ligne de compte dans ce domaine et tout d'abord nous traiterons le cas où le transport en provenance ou à destination d'une station suisse est effectué par une ligne étrangère et une ligne suisse.

Entre Sale et Schaffhouse, Simgen et Constance, il y a les distances suivantes sur la ligne badoise et sur les lignes suisses : Ligne badoise . .

Lignes suisses . .

Différence au désavantage des lignes suisses . . .

Schaffhouse.

95 139 44

Singen.

115 155

Constance.

145 171

40

26

Les taxes normales depuis Baie sont par 100 kg.

Tarif spécial.

Schaffhouse.

Gr.vit. I.

IL Ai B.

Ligne badoise . . fr. 3,13 1,56 1,56 1,05 0,86 Lignes suisses . . » 4,83 2,59 2,07 1,85 1,57

Ae I.

0,75 0,69 1,42 1,28

II.

0,56 1,02

IH.

0,48 0,76

Avi désavantage des lignes suisses fr. 1,70

0,71

0,67

0,59 0,46

0,28

Constance.

Gr.vit. I.

IL Ai B.

Ligne badoise . . fr. 4,50 2,25 2,25 1,46 1,24 Lignes suisses . . » 5,89 3,12 2,62 2,29 1,93

Aa 1,06 1,69

Tarif spécial.

I.

II.

m.

0,96 0,79 0,64 1,55 1,25 0,91

Au désavantage des lignes suisses fr. 1,39

0,63

0,59 0,46

1,03

0,87

0,51

0,37

0,80

0,83

0,69

0,27.

Il saute aux yeux que les lignes suisses ont dû réduire leurs taxes des différences ci-dessus, si elles ne voulaient pas perdre le trafic entre Baie et les stations en question et qu'il a fallu en outre accorder une réduction aux stations suisses pour lesquelles le transport depuis Baie par la ligne badoise et le tronçon de ligne suisse correspondant revenait à meilleur compte que par les lignes suisses. Se trouvent dans ce cas, par exemple, les stations de Dachsçc, Andelfingen, Hettlingen, etc.

Pour ces stations le tarif s'établirait maintenant en ajoutant à la taxe de la ligne badoise pour la distance Bàle-Schaffhouse, la taxe suisse depuis Schaffhouse.

494

Dachsen.

Gr. vit. I.

IL Ai

B. At

1.

II. III.

Taxe normale sur les lignes suisses depuis Bàie . . fr. 4,70 2,52 2,02 1,81 1,54 1,39 1,25 1,00 0,74 Taxe badoiae j usqu'aSchaffhouse, pins la taxe suisse - Schaffhouse-Dacheen . . » 3,33 1,66 1,66 1,15 0,95 0,84 0,78 0.64 0,56 Andelfingen.

Gr. vit. I. U. AI B. A 2 I. II. III.

Taxe normale fr. 4,32 2,33 1,88 1,67 1,44 1,31 1,18 0,94 0,70 Taxe badoise plus Schaffhouse-Andelfingen . . . » 3,81 1,90 1.87 1,36 1,14 1,02 0,94 0,78 0,67 Hettlingen.

Gr. vit. I. II. At B. Aä I. II. III.

Taxe normale fr. 4,10 2,22 1,80 1,62 1,38 1,26 1,14 0,90 0,68 Taxe badoise plus Schaffhouse-Hettlingen . . . » 4,09 2,04 1,89 1,47 1,25 1,10 1,02 0,82 0,70 L'effet des taxes de concurrence s'étend jusqu'au point où les taxes normales suisses deviennent plus basses que les taxes combinées badoises-suisses, et parce que Ja distance de Baie aux stations du territoire soumis à la concurrence (Dachsen, Andelfingen, etc.), par les lignes suisses diminue dans la môme mesure où elle augmente par la route badoise, il en résulte que les transports les plus courts doivent payer les taxes les plus hautes. C'est ainsi que se produisent par exemple les tarifs suivants : De Baie par les lignes suisses Distance. Gr. vit.

à

km.

fr.

Dachsen . . . .

Winterthur. . .

Zurich . . . .

135 109 90

3,33 387 3,19

I.

IL

AI

B.

Az

fr.

fr.

fr.

fr.

fr. fr.

I.

IL IH.

fr.

fr.

1.66 1,66 1,15 0,95 0,84 0,78 0,64 0,56 2,06 1,71 1,48 1,23 1,08 1,00 0,83 0,66 1,75 1,45 1,34 1,16 1,05 0,97 0,76 0,59

II suit de là qu'à quelques exceptions près, les taxes des stations pins rapprochées Zurich et Winterthnr sont plus élevées relativement et absolument que celles des stations plus éloignées Dachsen, etc.

S'il s'agissait dans le cas concret de deux lignes suisses, la Confédération ne pourrait sanctionner un pareil état de choses ; au contraire, elle astreindrait la ligne qui aurait l'intention de faire coueivrrence à la routo la plus courte et la meilleur marché, à appliquer les taxes de la station tête de ligne Schaffhouse à toutes ses stations situées en arrière, comme nous l'avons vu pour le tarif n° 442. Cette exigence entraînerait indubitablement le renoncement à la concurrence, vu que la perte résultant de la répercussion des taxes sur Winterthur et Zurich excéderait de beaucoup le gain provenant du trafic de concurrence Schaffhouse-Hettlingen.

495 Ce renoncement n'influerait nullement sur d'autres intérêts suisses; dans le cas concret en question au contraire, le trafic entre Baie et Schaffhouse, Singen-Constance et les stations intérieures de la Suisse les plus rapprochées reviendrait en entier à la ligne badoise.

L'autorité de surveillance ne peut coopérer à un pareil résultat ; car non-seulement les lignes suisses, mais encore le trafic suisse aurait à souffrir, sitôt que la ligne badoise n'aurait plus à compter avec la concurrence suisse à Schaffhouse, Dachsen, Hettlingen.

Pour plus ample informé nous faisons suivre encore deux autres exemples.

fa. Tarif commun entre Genève transit et Bâte du 1er août 1882 pour le trafic entre Lyon et Grenoble, ainsi que les stations situées plus en arrière du Paris-Lyon-Méditerranée, d'une part, et Sale et au delà, d'autre part.

Pour ce trafic la route suisse Genève-Bienne-Olten, soit Delémont, est soumise à la concurrence de la ligne Paris-Lyon-Méditerranée-Est-Alsaee (Belfbrt-Altmunsterol-Mulhouse).

Distance : Lyon-Baie via Belfort-Altmünsterol . km. 414 » » » Genève-Bienne .

. » 410 Taxes.

Les taxes appliquées sur la section Genève-Baie et dictées par la concurrence comportent par tonne : --"··"" --^^,,.

;. £a. Tarif général : Grande vitesse. Série 1. Série 2. Série 3. Série 4. Série 5. Série 6. Série 7.

Fr. 82,70 32,85 30,45 23,20 19,55 18,35 19,95 14,70 b. Tarifs spéciaux: "TkT'8' 12. 3. 4.

5. 6. 7.

8. 9. 10. 11. 12.

5.0UÒ Fr. 25,40 19,35 16,95 15,75 14,30 13,30 12,10 11,50 9,70 8,50 12.50 15,65 10,000 » 22,80 17,95 15,55 18,10 12,50 11,30 10,70 9,50 8,30 8,30 10,90 14,05 Les taxes normales Genève-Baie ee montent par tonne : Grande vitesse.

I.

A.

B.

C.

Fr. 82,70 44,40 36,20 32,00 21,00 16,00

496 Ici aussi les réductions sont en partie si considérables qu'une demande tendant à ce que les stations suisses situées en deçà de Baie payassent comme cette dernière station, pourrait avoir pour suite la renonciation à la concurrence. Les stations situées on deçà n'y gagneraient absolument rien ; les lignes allemandes et françaises en auraient le profit et Baie même serait atteint dans ses intérêts, attendu que cette place aurait affaire exclusivement à des lignes étrangères et serait à leur merci en matière de taxes. Il faudrait de plus, outre une douane française et une douane suisse, passer encore par deux offices douaniers allemands (Altmünsterol et Baie).

b. Tarif Baie transit-Genève transit et loco pour le trafic entre la Belgigue et la Hollande, d'ime part, et Genève loco et transit, d'autre part, du lar mars 1881.

La route suisse de Baie est soumise à la concurrence des lignes françaises Erquelines-Laon-Is-sur-Tille, soit Givet-Gray.

Distances : Anvers-Genève via Gray-Givet .

» » » Laon-Erqnelines » » » Alsace-Baie .

. km. 904 .

» 910 .

·» 852

Taxes.

Les taxes sur la section Baie-Genève, reposant sur les tarifs de concurrence des lignes françaises se montent par tonne : Grande vitesse.

Fr. 67,20

  1. Tarif général: Série 1.

Série 2.

29,40 23,60

Les taxes normales Baie-Genève sont: Grande vitesse.

. I.

IL A.

Fr. 82,70 44,40 36,20 32,00

Série 3.

18,60

Série 4.

15,00

B.

21,00

b. Tarif spécial pour produits métallurgiques.

Série 1. Série 2. Série 3. Série 4. Série 5.

Fr. 28,75 22,20 19,60 15,65 11,75

C.

16,00 *

497 Les taxes normales sont les suivantes : Série 4. Fers façonnés et fer- 1 Parties isolées .

. fr. 36,20 ronnerie ordinaire j Chargements de 5000 kg. » 32,00 » 5. Fers bruts, rails de chemins de fer .

» » » » 21,00 Le tarif date de l'année 1868 et dès lors les circonstances se sont modifiées au détriment de la route suisse, en sorte qu'on ne " peut presque plus l'employer et qu'on en a ordonné le remaniement sur la base de la concurrence actuelle.

Les conclusions fournies par l'exemple sous lettre a apparaissent de nouveau ici dans toute leur étendue.

La question est plus compliquée que dans les cas déjà traités, quand un transport prend sa route par territoire suisse dès une station étrangère à destination d'une autre station étrangère également, c'est à dire dans le service de transit.

Touchant ce service, les compagnies posent assez souvent le principe qu'on doit leur accorder pleine liberté quant à la manière dont elles veulent former les tarifs de cette nature. Sitôt qu'on leur défendrait de descendre au-dessous du tarif interne et cumulatif, le trafic se tournerait vers la route étrangère de concurrence, à meilleur marché et ainsi les lignes suisses perdraient une recette sans qu'il en résultât un avantage pour leur propre trafic ; eelui-ci serait même atteint par cette mesure, parce que toute diminution de recettes exclut aussi la possibilité de l'abbaissement des taxes .et l'introduction d'autres améliorations dans le service.

Il n'y a rien à objecter contre cette argumentation, mais bien «outre la conclusion qu'on en tire pour tous les trafics de transit, tandis qu'en réalité il faut distinguer entre le transit soumis à la concurrence et le transit libre. Nous nous permettons de prouver ceci par quelques exemples.

Les envois de céréales de Pest à Lyon coûtent en chargement de wagons complets : par 'Cormons, Alta-Italia-Mont-Cenis .

.

. fr. 58. 85 » Simbacb, Lindau-Romanshorn-Genève, les taxes normales sont de : Pe'st-Romansborn .

.

. fr. 44. 50 Romanshorn-Genève .

. » 28. 70 Genève-Lyon.

.

.

» 9. 35 » 82. 55 La route suisse coûte donc en sus fr. 23. 70

498 Le report de la taxe la plus basse fait de la manière suivante : Droits fixes.

Droit d'expédition .

.

.

Ligne de jonction à Vienne .

Trajet sur le lac de Constance P.-L.-M.-Genève-Tr. = Lyon

sur les lignes suisses se . fr. 1. -- . » 2. 50 . » 8. -- . » 9. 35 fr

.

. fr. 43. -- ce qui fait pour 1275 km. (de Pest à Genève) une recette kilométrique de 3,4 centimes par tonne.

La taxe de Pest à Genève loco est de fr. 73.20, plus haute par conséquent que celle Pest-Lyon de fr. 14. 35. La part aiférente à la Suisse depuis Lyon est de 349 km. X 3,4 centimes plus 50 centimes de droit d'expédition, ce qui fait encore fr. 2. 45 de moins que la différence entre Genève et Lyon.

Mais un produit de 3,4 centimes par tonne et par km. ne dépasse guère les frais occasionnés, en sorte que, si les lignes suisses devaient être tenues à appliquer le prix de transport pour Lyon à Genève et aux stations suisses situées en arrière, elles seraient contraintes de renoncer d'une manière générale au trafic de transit, même dans le cas où les lignes étrangères voudraient s'associer au rabais.

De cette façon Genève ne recevrait pas son blé de Hongri» un centime meilleur marché; mais les lignes suisses perdraient au bénéfice des lignes concurrentes étrangères une source de revenus, si modeste soit-elle.

Par rapport aux tarifs de transit proprement dits, le même principe qui est, à ce que l'on peut croire, reconnu par la législation douanière de tous les pays, prévaut aussi pour les chemins de fer. Même les états qui ne perçoivent pas simplement une finance., mais sont partisans du système qui croit protéger le commerce et l'industrie en frappant de droits les articles étrangers d'importation, accordent toute liberté au transit ou ne le chargent que de droits insignifiants concernant la statistique. Ils renoncent à l'essai infructueux de protéger leur propre exportation en entravant ou en défendant le transit par leur propre territoire. La reconnaissance de l'inutilité d'un pareil mode de procéder doit aussi favoriser le trafic par chemins de fer dont on ne peut supposer qu'il entreprenne la même tâche stérile que l'état décline sur son territoire avec l'assentiment général.

Les mêmes avantages que d'autres états retirent de nos tarife de transit, nous les retirons des leurs.

49» Nous citons, par exemple, parmi les tarifs de transit étrangers, dont profite la Suisse -le tarif 442 qui accuse des taxes plus basse» pour les stations suisses que pour les stations françaises situées en deçà de Marseille.

D'après le tarif de transit italien en vigueur pour la Suisse, le coton en chargements de 10,000 kg. coûte en transit par l'Italie de Brindisi à Chiasso fr. 44. 12, dans le service local par contre, fr. 65. 66; les cotonnades en chargements de 5000 kg. coûtent fr. 65. 66, dans le service local fr. 86. 52.

Pour empêcher qu'aucun transport en retour ne s'opère des stations suisses sur les stations italiennes, le tarif ne s'applique qu'aux stations situées au nord du Gothard.

Dans le transit français, les céréales paient fr. 22. 30 par tonne de Marseille à Genève; dans le trafic local Marseille-Bellegarde, le prix de transport est de fr. 24. 75, soit de fr. 2. 45 par tonne de plus que pour Genève.

Les transports de bois de Bavière, Autriche, Hongrie, etc. et ceux de produits métallurgiques du bassin de la Loire pour cespays témoignent de concurrences analogues à celles pour les céréales.

Ce qui rend encore plus difficile pour les lignes suisses l'entreprise de la concurrence, c'est la circonstance que dans le trafic avec la Bavière et l'Autriche, elles ont encore à compter avec la route française-Sud de l'Allemagne Ulm-Mengen-Leopoldshohe-MulhouseBelfort et que la tendance des compagnies allemandes est naturellement de garder autant que possible les transports sur leurs propre» lignes jusqu'à la frontière française près d'Altmunsterol, au lien de les livrer déjà à Eomanshorn ou à Singen aux lignes suisses.

Dans tous les cas, le trafic suisse de transit rencontre ainsi une concurrence étrangère, c'est-à-dire une route double pour une rnCme destination, tout comme dans les exemples cités plus haut, les transports de et pour les stations suisses Schaffhouse, Baie et Genève peuvent être effectués par des lignes suisses et des lignes étrangères. Ce n'est que là où le trafic de transit est en même temps un trafic de concurrence, qu'il est accordé, en opposition aux principes de la loi fédérale sur les chemins de fer, de tenir les taxes de transit plus basses que les taxes pour des stations suisses plu» rapprochées.

Lorsque, par contre, le transit suisse n'a pas à lutter avec la concurrence étrangère, il n'y a aucune raison pour avantager les stations étrangères et on doit exiger pour le moins que les stations indigènes ne paient pas des taxes plus élevées que les premières.

500

A ce principe est soumis le trafic allemand-italien transitant par la: Suisse, attendu qu'on a admis pour règle que les taxes des stationscfrontières suisses seraient reportées sur les stations étrangères aussi longtemps que la taxe normale de ces dernières serait plus 'élevée, en d'autres termes, le montant absolu d'un prix de transport allemand-suisse ou suisse-italien ne doit pas être plus élevé que le total de la taxe de toute la section suisse de transit.

De cet exposé il résulte que le principe mentionné d'entrée de la liberté absolue des compagnies dans le domaine des taxes de transit va trop loin et que la Confédération doit examiner dans chaque cas particulier s'il s'agit d'un trafic de concurrence ou non.

es cas sont si complexes et variés qu'ils ne peuvent pas ótre ramenés à une formule générale.

A propos des tarifs de ti-ansit, il reste encore à discuter un point qui est de la plus grande importance pour la position de la Confédération vis-à-vis des tarifs de chemins de fer. Les tarifs de transit sont par leur nature des tarifs internationaux et naissent de l'entente de lignes suisses avec des lignes étrangères. Le démembrement du réseau des chemins de fer suisses et la position de droit qui est accordée aux compagnies par les concessions, rassortent en plein dans ce domaine et de la manière la plus préjudiciable. Deux et, dans certaines circonstances, trois lignes sont intéressées à la ligne de transit la plus importante aujourd'hui, le Gothard (Central, Nord^Est et Sud-Argovie). Chacune de ces lignes a le droit de ·fixer les taxes dans les limites de sa concession et d'empêcher ou du moins d'entraver ainsi des combinaisons internationales. Cette circonstance est d'autant plus fâcheuse que les intérêts suisses au nord et au sud représentés par une majorité de ligues en possession des mêmes droits, se trouvent en face d'organisations uniformes et sous la direction de l'état. En outre, la ligne de transit nord-sud de la Suisse a à lutter à l'est aussi bien qu'à l'ouest du pays contre la concurrence du Brenner et dos lignes françaises. L'ouverture de la ligne de l'Arlberg créera une nouvelle ligne importante de transit à travers la Suisse, à laquelle seront intéressées un plus grand nombre de lignes qu'au Gotbard ; ici aussi s'établiront au nord -et au sud les concurrences étrangères et la difficulté de la situation en général ne fera que croître; situation déjà difficile en raison du peu d'étendue du pays qui peut être tourné avec facilité sur ses quatre côtés, tandis que des pays d'une grande surface sont déjà grandement protégés de ce seul chef. Tandis qu'une situation aussi exceptionnellement difficile du trafic suisse de transit exigerait une direction organis.ee d'une manière uniforme, dominant le tout et prenant de promptes décisions, les six compagnies de ohemins de fer établissent souverainement leurs tarifs, en tant que

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la hauteur des-,taxes est en question, et une représentation des intérêts clos chemins de fer suisses n'existe ni au dehors ni à l'intérieur. Le droit de veto que possède la Confédération en matière de tarifs n'est pas seulement insuffisant pour qu'on s'attaque positivement à cet ordre de choses, il ne permet pas même un accommodement des intérêts et ordonnances des diverses administrations entre elles ou une représentation générale de ces administrations vis-àvis de l'étranger. Nous nous contentons ici de citer deux exemples sur une quantité. Pour le transport de céréales entre Romanshorntransit et Genève loco il existait un tarif spécial avec une taxe de fr. 22. 10 par tonne. Dans le courant de l'année 1882, la direction du Gothard demanda que le Nord-Est fût tenu d'appliquer ce tarif aussi aux transports de céréales convoyés par le Gothard. En vertu de l'article 30, alinéa 1 et de l'article 35, chiffre 3, de la loi sur les chemins de fer, le département donna suite à la demande du Gothard ; mais le Nord-Est préféra, au lieu d'en passer par l'exigence légale, supprimer aussi dans le trafic avec la Suisse Occidentale le tarif qui avait déjà été annulé antérieurement dans le trafic avec les autres lignes, et appliquer en lieu et place son tarif général comme vis-à-vis du Gothard.

Touchant le transit par le chemin de fer du Gothard, l'article 8 de la convention internationale du 15 octobre 1869 pour le trafic entre l'Allemagne et l'Italie fixe les taxes maximales ci-après : Grande vitesse.

45 centimes par tonne et par kilomètre sans aucune surtaxe.

Petite vitesse.

Marchandises normales.

14 '/2 centimes par tonne et par kilomètre, ou 19 */2 centimes par tonne et par kilomètre pour les tronçons avec pente de 15 °/w et au-delà.

Matières brutes en chargements par wagons complets.

5 centimes par tonne et par kilomètre plus une surtaxe de 3 centimes par tonne et par kilomètre pour les tronçons avec pente de 15 °/00 et au-delà. Ce qui donne les prix totaux de transport ci-après pour Immensee-transit - Ohiasso-transit : Grande vitesse fr. 92. 70, marchandises normales fr. 35, matières brutes fr. 13. 40. Lors de l'établissement des tarifs de transit pour le trafic entre l'Allemagne et l'Italie, on s'aperçut aussitôt que ces taxes étaient trop élevées pour certaines régions de l'Allemagne

502 comparativement à celles du Mont Cenis, soit du Brenner. On conclut un arrangement d'après lequel le Gothard, le Nord-Est et le Central Suisse appliquaient à ce trafic de transit les mêmes taxes que les lignes allemandes avec une surtaxe de 20 °/0 pour les distances jusqu'à 100 km. à partir de la frontière allemande-suisse et de 15 °/0 pour les distances de plus de 100 km. On accorda un appoint de 64 km. pour les tronçons de montagne du Gothard.

Cette dernière compagnie appliqua aussi les taxes de la 1TM zone allemande aux stations de la frontière suisse-allemande pour lesquelles le Nord-Est et le Central calculaient les taxes snr la base du schème du Nord-Est, en sorte que ces taxes devaient ótre reportées sur territoire allemand de manière qu'aucnne station allemande ne payât des taxes totales plus basses que les stations-frontières suisses.

Ci-dessous los taxes qui résultaient de cet état de choses pour les diverses lignes et les diverses zones : Immensee-Chiasso : Grande vitesse.

Fr. 86,50

  1. Stations-frontières et première zone allemande.

Parties isolées.

I.

IL A!

B.

Ai I.

II.

35,00 32,90 26,80 24,00 20,00 18,10 14,00

III.

8,80

2) Deuxième zone allemande.

Grande vitesse.

Fr. 84,30

I.

35,00

II.

32,90

A, 25,60

B.

23,00

I.

17,40

As 19,20

III.

IL 13,50 8,40

Immensee-Bâle : Grande Parties isolées.

titesse.

I.

II.

Ai

B.

A2

I.

II.

III.

  1. Bàie loco . . . . Fr. 36,00 19,10 15,00 13,10 10,90 9,80 8,70 7,00 5,10 2) I. zone allemande » 35,30 17,60 15,00 10,70 9,60 8,00 7,20 5,60 3,60 3) IL zone allemande » 33,80 16,90 15,00 10,20 9,20 7,70 6,90 5,40 3,50 Des taxes analogues à celles d'Immensee-Bâle furent établies pour Waldshut, Schaffhouse, Singen et Romanshorn.

Môme les taxes réduites citées plus haut furent encore trouvées après coup trop élevées par les lignes allemandes. Celles-ci demandèrent aux lignes suisses de renoncer aux surtaxes et d'adopter purement et simplement les taxes fondamentales prussiennes. Cette question fut discutée dans une conférence qui se réunit le 2/4 avril de cette année à Locamo et à laquelle prirent part les adminis-

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trations de chemins de fer suisses, allemandes et italiennes intéressées au trafic de transit allemand-italien.

Après de longues négociations, la conférence tomba d'accord sur les points suivants : Territoire allemand, I. zone: 1--100 km., taxes fondamentales prussiennes avec 20°/0 de surtaxe en appliquant les taxes des stationsfrontières aussi longtemps qu'elles sont plus élevées qu'en les calculant d'après 1; » » EL > 100--200 km., taxes fondamentales prussiennes avec 10°/0 de surtaxe; > » III.

» au delà de 200 km., taxes prussiennes sans surtaxe.

En môme temps le Nord-Est et le Central suisse se réservèrent de régler ultérieurement les tases pour les stations-frontières, afin d'en atténuer autant que possible les influences sur le trafic interne.

Le Nord-Est et le Central suisse n'ont pas ratifié l'arrangement de Locamo ; la décision définitive du Gothard fait encore défaut.

Comment les lignes allemandes accueilleront ce mode de procéder et ce qu'elles feront ensuite, est inconnu pour le moment. En attendant, les tarifs pour le trafic des stations-frontières et du territoire allemand avoisinant ont été dénoncés. Il n'existe pas non plus de données précises sur la manière dont ces tarifs seront remplacés et dont on procédera au règlement de taxes pour le trafic suisseitalien.

Vis-à-vis des décisions définitives, le conseil fédéral fera valoir les droits de la législation, mais il ne peut exercer aucune influence sur les négociations et les conventions mêmes, qui sont de la plus haute importance pour le trafic suisse.'

Nous terminons notre rapport par les conclusions générales ci-après.

  1. Les dispositions des concessions sur la classification des marchandises n'ont pour la plus grande partie, jamais été appliquées, attendu qu'il serait résulté de cette application une situation intolérable pour le trafic. Les conventions conclues entre les compagnies dans les années 1863 et 1872 avec l'assentiment des au-

504 torités de surveillance reposent sur une nouvelle base, ignorée des concessions cantonales, laquelle distingue entre les expéditions en parties isolées et les transports par fortes quantités ; cette distinction, qui se trouve dans toutes les concessions fédérales, est aussi à la base de la classification actuelle, mais avec les modifications qui ont paru nécessaires, pour satisfaire aux besoins du trafic international. Cette nouvelle classification est introduite sur tout le réseau suisse des chemins de fer (à l'exception de la Suisse Occidentale). L'unité une fois établie, le conseil fédéral pourvoira à sa conservation et n'approuvera de futures modifications de principe qu'à la condition qu'elles s'appliquent à toutes les lignes normales.

Il ressort de notre rapport que les autorités fédérales ont insisté depuis des aunées déjà sur l'introduction d'une classification uniforme et que, grâce aux eiîorts de tous et au bon vouloir des compagnies, on a réussi aujourd'hui à se rapprocher du but et à touver dans une classification applicable à toutes les lignes la base de tarifs uniformes.

2. Mais des tarifs uniformes ne supposent pas seulement une classification de marchandises partout applicable, mais aussi des taxes uniformes. Tous les moyens juridiques font défaut aux autorités fédérales pour arriver à cette unité. Les concessions accordées aux compagnies donnent à chaque administration en particulier la compétence de fixer ses taxes à son gré, pour chaque ligne, dans les limites concessionnelles et de les modifier de nouveau ad libitum dans les formes et avec les délais prévus légalement. La Confédération a exclusivement le droit d'empêcher qu'il soit perçu des taxes plus élevées que ne le comportent les concessions.

En comparaison avec la diversité antérieure des taxes basées sur les concessions, l'état de choses actuel créé avec l'assentiment des compagnies se présente plus favorablement, mais sa durée dépend de la bonne volonté des diverses administrations.

Une modification législative en cette matière qui doit être signalée comme l'inconvénient essentiel de la situation, est inadmissible en présence des droits dont s'est désistée la Confédération dans les concessions, et l'unification pleine et entière des tarifs ne parait pouvoir être atteinte que par la voie de la reprise des chemins de fer par la Confédération.

3. Les points qui ont été touchés dans ce rapport sous les titres de tarifs progressifs, différentiels et de concurrence et qui ces derniers temps ont donné lieu à bien des recours, tombent sous le coup de la décision des autorités fédérales, vu que les compagnies

505 de chemins de fer ne possèdent que les droits qne les concessions leur ont attribués expressément, et que toutes les autres relations dont il n'est pas fait mention sont soumis à l'autorité et à la décision de l'état. Aussi bien, le conseil fédéral liquidera aussi cesquestions à l'avenir, et cela d'après les principes développés dans le présent rapport.

Agréez, monsieur le président et messieurs, l'assurance renouvelée de notre considération distinguée.

Berne, le 23 novembre 1883.

Au nom du conseil fédéral suisse, Le président de la Confédération : L. RUCHONNET, Le chancelier de. la Confédération : RlNGIEB.

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# S T #

Rapport du

conseil fédéral au conseil des états, concernant la motion Zschokke et cosignataires sur les tarifs de réforme.

(Du 23 novembre 1883.) ;

Monsieur le président et messieurs, Nous avons l'honneur de vous soumettre le rapport suivant sur la motiou de M. le conseiller des états Zschokke et cosignataires que vous nous avez renvoyée.

L'introduction des tarifs de réforme pour le transport des marchandises constitue depuis des années une rubrique des rapports de gestion de notre département des chemins de fer. Il n'a été élevé d'opposition contre les efforts qu'a faits ce dernier pour faire adopter ces tarifs, ni par les commissions chargées d'examiner la gestion, ni par l'assemblée fédérale, et, lors de la présentation de la motion, ses auteurs ont déclaré qu'ils étaient bien éloignés d'attaquer le principe sur lequel reposent les tarifs de réforme. Il n'est donc pas besoin de justifier le nouveau système.

Cela nous conduirait trop loin d'exposer en détail le rapport des classifications de marchandises et dispositions de tarif précédemment eu usage aux tarifs de réforme. La principale différence avec la classification de l'année 1863, qui était en vigueur sur les lignes du Central -- et non celle de l'année 1872, que M. Zschokke a

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Rapport du conseil fédéral à l'assemblée fédérale concernant les tarifs des chemins de fer suisses. (Du 23 novembre 1883.)

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1883

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01.12.1883

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