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Schweizerisches Bundesblatt.

29. Jahrgang. II.

Nr. 17.

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21. April 1877.

Bericht des

Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1876.

Geschäftskreis des Eisenbahn- und Handelsdepartements.

Organisation des Departements; Personelles.

Gemäß dem Budget pro 1876 wurde die Stelle eines Gehülfen des administrativen Inspektors provisorisch besezt; (1er Gewählte trat am 18. April ein.

Wie die Botschaft zum Budget angenommen hatte, erwies sich für die Statistik fortwährend Aushülfe als nothwendig.

Während des größeren Theiles des Berichtjahres erforderte die Prüfung und Begutachtung der von der GoUhardbahndirektion behufs Rekonstruktion ihres Unternehmens gemachton Vorlügen, die Ausarbeitung des Protokolls der diußfalls eiugesezü-n Kommisson und ihrer Subkommission u. s. w. die Zuziehung eines Technikers.

Erheblich vermehrte Geschäfte bezüglich des Ilamlelswescns führten zur provisorischen Anstellung eines weitern Kanzlisten.

BundesWatt. 29.Jahrg.Bd.il.

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In Folge Demission des Eisenbahnstntistikers und des Uebersezersder Handelskanzlei fanden Neuwahlen .statt. Ein Wechsel in der Person trat auch ein für die Stelle des Uebersezers und Kanzlisten, der Eisenbahnabtheilung.

i. Eisenbahnwesen.

A. Allgemeines.

Geseze und Verordnungen; Publikationen.

Betreffend das neue Transportreglement für die schweizerischen Eisenbahnen verweisen wir auf die weiter hinten, im speziellen Theile, folgenden Bemerkungen.

Die Reklamation der Verwaltung der schweizerischen WestbaJinen gegen die ihr gemäß unserer Verordnung vom 17. Sepf.ember 1874 in Rechnung gebrachten Pfandbuehgebühren gab uns Veraulaßung, zu prüfen, ob nicht diese Verordnung überhaupt einer Revision zu unterwerfen sei. Die Punkte, welche nach den gesammelten Erfahrungen allenfalls bosser anders normirt werden könnten, waren aber von zu untergeordneter Bedeutung, um eine Textänderung zu rechtfertigen.

Von einigen größeren Bahnunternehmungen zur Genehmigung vorgelegte einheitliche Bahnpolizeireglemente und von verschiedenen Kantonsregierungen gegen einzelne Bestimmungen erhobene Einwendungen1 priîMipiéllôrNatuï {ôSrië bëfcugliche^éschw'érdëlier Regierung von Aargau istn:bei Ihnen'pendent) machten das Bedürlhiß nach bundesgesezlieher Regulirung der diesfälligeu Fragen immer fühlbarer; das durch Art. 31, Absaz 6 4cs Eisenbahugesezcs vorg'eseliene Gesez gegen Beschädigung der Eisenbahnen etc. liegt in Bearbeitung.

Schon vor längerer, 3jtìita hat, der Schweiz. Thiersßfru'zvorein eine Verordnung angeregt,, um den Transport lobender; TJiiere ftuf den Eisenbahnen von , gewiesen, itamit verbundenen lUefeelstäuden möglichst ;zu befreien. Die Angelegenheit ist neuerdings dem Eisenbahn départe/ment Ki»r Vorbehandlung überwiesen worden, nachdem sie inzwischen
.·,:":·?·.·< Die Eisenbahnaktensammlung vom Jahr 1876 füllt nur ein Heft · von zirka 10 Bogen1; das vierte Bändchen der neuen Folge wird daher erst mit dem Jahr 1877 zum'Abschluß kommen. Um die Abonnenten nicht mehr so lange warten zu lassen, wird künftig

167 die Sammlung- bogenweise expedirt werden und die Kanzlei des Eisenbahndepartemenis die Expedition besorgen.

Andere Publikationen des Departementes sind weiter unten im speziellen Theile erwähnt.

Postulate.

Dem Postulate über die Sicherung der Gläubiger bei Fusionen etc. (Nr. 30 der Sammlung) sind wir durch Botschaft vom 9. Juni 1876 (Bundesblatt n, 1004) nachgekommen.

Mit der Begutachtung der Frage, ob nicht, das ßundcsgcsez über die Verpfändung und Zwangsliquidation der Eisenbahnen durch die Aufnahme von Bestimmungen über den Abschluß eines gerichtlichen Accommodements zwischen deû Gläubigern und der in Liquidation befindlichen Bahngesellschaft r/u ergänzen sei (Postulat Nr. 1)3) und ob nicht im Falle der Bejahung noch andere Bestimmungen des genannten Gesezes einer Revision zu unterwerfen wären, ist ein in Sachen besonders kompetenter schweizerischer Jurist betraut worden. Wir gedenken Ihnen unsern bezüglichen Vorschlag in der nächsten Junisession, vorzulegen.

Betreffend die übrigen das Eisenbahnwesen beschlagendeii Postulate, soweit sie 1876 noch pendent waren, wird au andern Stellen dieses Berichtes referirt.

Staaiteverta-äge. Beziehungen zu auswärtigen Bahnunternehnnmgen.

Im. «Turn wurde , unser ,,vorläufiger Entwurf für eine Vereinbarung, ,'iiper den internationalen Eisenbahnfracht verkehr'0 nebst einem die Motive enthaltenden Memorial den Regierungen von Belgien, Dänemark, ^Deutschland, Frankreich, Holland, Italien, Luxemburg, Oesterreich, Ungarn, Portugal, Rußland und Spanien mitgetheilt, mit dem Brauchen um ihre Rükäußerung, ob sie den Entwurf als eine geeignete Grundlage für weitere Behandlung der Frage im Wege der Konferenzberathung anerkennen, in welchem Falle wir auf einen sehiklichen Zeitpunkt die Konferenz nach Bern einberufen würden.

" i' Bis jezt haben die Anfrage bejaht und sich zur Beschikung einer Konferenz bereit erklärt die Regierungen von Belgien, ItfiUt-n ,und Luxemburg und prinzipiell einer Konferenz über die Materie gleichfalls zugestimmt die Niederlande. Die russische Legation hat um die

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Ermächtigung nachgesucht, die Arbeit ins Russische zu übersezen und in einer offiziellen Zeitschrift zu veröffentlichen.

Ein zwischen der Gotthardbahngesellschaft und der Alta Italia über den gemeinsamen Betrieb der internationalen Statica Chiasso abgeschlossener Vertrag erhielt die Genehmigung der beiderseitigen Regierungen; einige nachträglich vereinbarte Modifikationen bedürfen derselben noch, Nachdem über die Tracirung der Linie Bülacli-Schaffbausen auf großh. badischem Gebiete und über die Situirung von Stationen längere Verbandlungen zwischen der großh. badischen Regierung und der Direktion der schweizerischen Nordostbahn stattgefunden, ist laut Mittheilungen aus dem November über die technischen Grundlagen des Unternehmens ein Einverständniß erzielt worden. Die seither über die Nordostbabn ausgebrochene Krisis hat sich dem Abschluß der Angelegenheit hindernd in den Weg gestellt.

Nach Uebung empfahlen wir bei Italien ein Gesuch der Simplon"bahngesellschaft um die Konzession für den auf italienisches Gebiet entfallenden Theil des Tunnels und um die Zusicherung, daß von italienischer Seite zur Verbindung mit dem Simplon die südliche Zufahrtslinie werde gebaut werden.

B. Spezielle Angelegenheiten betreffend den Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

a. Rechtliche Grundlagen «1er 'Elserihahnnnteruchmniigcn.

Koszessionen.

Im Jahr 1876 wurden bloß zwei Konzessionen ertheilt: 1) Für eine Eisenbahn von Seebach (Oerlikon) nach Zürich.

Länge :'4;38 Kilometer. Minimalradius: 300 Meter. Maximalsteigung: 2.5 °/oo. Kosten pro Kilometer: Fr. 570,776. Gesammtkosten: Fr. 2,500,000.

2). Für eine einschienige oder Centralspurbahn von Interlaken auf die Heimwehfluh. Länge: 2,i Kilometer. Maximalsteigung: 70 °/oo. Kosten pro Kilometer: Fr. 70--100,000. Gresammtkosten zirka Fr. 200,000.

Mit Rüksicht auf den Charakter der leztern Bahn als einer reinen Touristen- und Luxusbahn wurden in die Konzession verschiedene

169 AusnahmsbestiiömTingßn aufgenommen- (Ausschluß von Waaren* und Viehtransport^r Reduktion ; der obligatorischen Zuge und 'der Fahrgeschwjndigkeit^erhöhte Taxen etc.). " · · ' · Pendent ""blieb bei Ihnen das Gesuch um Konzession ftir das auf Schaff häuser Gebiet gelegene Stük der Linie Ezweileu-Schaffhausen.

Untergegangen sind die Konzessionen für folgende Linien : 1} Schafihauseii-Tha-yngen-Hofeq, · < 2) StühUngen-Beringen^ .

; 3) Mendrisio-Monte Generoso, 4) Bauma-Hinweil, Edikon-Wald, 5) Wohlhausen-Willisau, 6) Genf-Gex, 7) Suhrenthalbahn (Oberentfelden -oder Kölliken-Marchstein), B) Lugano-Fornasette (-Luino), Nr. 6 durch ausdrüklichen Verzicht, die übrigen durch unbenuzten Ablauf der Ausweisfristen.

Fristverlängerungen, Aenderungen und Uebertragungen von Konzessionen, Betriebsverträge.

Betreffend F r i s t v e r l ä n g e r u n g wurden von Ihnen 17 Beschlüsse gefaßt. 2 betrafen die Frist für Ausweis und Baubeginn: in einem dieser zwei Fülle (Glarus-Linththal) hatte der betheiligte Kanton Einsprache erhoben und fand bei Ihnen thcilweise Berüksichtigung. 6 Beschlüsse bezogen sich auf die Vollendungsfrist; einem dieser Gesuche (Payerne-Yverdori) wurde nur thcilweise entsprochen ; in einem anderà Falle (Urnäsch-Appenzell) wurden drei Jahre zugestanden. 9 endlich hatten sämmtliche Ausweis- und Baufristen zum Gegenstand : in einem der Fälle wurden auf erhobene Einsprache hin die Rechte der mit der Bahngesellschaft in Vertragsverhältnissen stehenden Drittpersonen ausdrüklich vorbehalten. Die Gesuche für 6 Linien blieben bei Ihnen pendent.

Kraft der uns durch Bundesbeschlüsse vom 21. März und 24. Juni ertheihen Ermächtigung erledigten wir von uns aus 10 unbeanstandete Gesuche um Verlängerung der Ausweis- und Baubcginnsfrist und 2 Gesuche um Erstrekung der leztern Frist.

In zwei Fällen geschah dies mit dem Bemerken, daß eine weitere Zurükschiebung der Termine von uns nicht bewilligt, resp. bei Ihnen nicht empfohlen werden könnte.

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A b g e ä n d e r t wurden die Konzessionen : 1) für Winterthur-Zofingen, bezüglich des Tracé; eine von der Nordostbahndirektion erhobene Einsprache fand keine Bcrüksichtigung.

2) für die Bödelibahn, bezüglich gewisser Taxen.

Genehmigt wurde die Ueb e r t r a g u n g der Konzessionen für folgende Unternehmungen: 1) die Genfer Straßenbahnen.

2) Pruntrut-Delle.

3) Jougne-Eclépens.

4) die Straßenbahn Bözingen-Biel-Nidau.

Pendent blieben die Gesuche betreffend die Linie E/weilenFeuerthalen und Rigikaltbad-Scheidegg.

B e t r i e b s v e r t r ä g e hatten wir zu prüfen betreffend die Linien : 1) Bern-Luzern (zwei Verträge) ; 2) Effretikon-Wezikon- Hinweil ; 3) Bödelibahn; 4) Lyß-Fräschels ; 5) Wohlen-Bremgarten ; 6) Wald-Rüti.

Ziffer 2 und 3 haben Sie in dar DesKüibersizang und Ziffer 4 in der jüngsten Märzsession genehmigt. Noch läßt sich nicht bestimmen, wann eine Vorlage über die Vertn'ige unter 5 und 6 an die Räf.he wird erfolgen können, da die bezüglichen Verhandlungen Schwierigkeiten begegnen.

Die zwei Verträge über den Betrieb der Linie Bern-Luxern, während der Liquidation wurden vom Bitndes'gerichfe mit der Direktion der bernischen Jnra.btihncn abgeschlossen, öiü gelangten nicht vor das Forum der Bundesversammlung, \veil allseitig angenommen · wurde, es finde Artikel 10 des Eisenbalmgesezes auf Betriebsverträge in Liquidationsfällen k'eine Anwendung, sondern werde substituirt durch Artikel 20 des1 Gesezes über Verpfandung und Zwangsliquidation, welcher das Bundesgericht anweist, Vorsorge zii treffen, daß der Betrieb der Bahn 1 nicht unterbrocheii vrC'i'do. Es kann sich hier nicht am Abtretung, von lltxhten oder Pflichten, welche in einer Konzession enthalten sind, an· einen .Drittoni .handeln, die von den Rätheu nach Anhöruue der Kantouc und des Bundesrathes zu ~ erörtern "sväre, sondern' lediglich um Vorsorge zu ungestörter Fortführung des Betriebes einer Linie, deren Konzessionär außer Stande

171 ist, seinen daherigen Verpflichtungen nachzukommen. Aus denn nämlichen Grunde wurden auch die betreffenden Kantonsregieruugen nicht, zur Vernehmlassung über diese Verträge eingeladen.

S t a t u t e n g e n e h m i g u n g e n . Nachstehende Unternehmungen hatten uns entweder neue oder revidirto Statuten im Laufe des Berichtsjahres zur Prüfung vorgelegt : 1) Die Nationalbahn (neue und revidirte) ; 2) ,, Regina Montium (revidirte). ; 3) ,, .Uetlibergbahn (revidirte); 4) ,, Tößthalbahn (revidirte) ; 5) ,, Tramways in Genf (neue); 6) ,, schweizerische Gesellschaft für Lokalbahnen (revidirte) ; 7) ,, Simplonbahn (revidirte).

Die Genehmigung aller dieser Vorlagen stieß auf keine erheblichen Schwierigkeiten.

Eine Kantonsregierung hat in einem Spczialfall die Frage aufgeworfen, welche Bedeutung den Bestimmungen kantonaler Aktiengeseze hinsichtlich Genehmigung der Statuten von Eisenbalmgcsellschaften und hinsichtlich Erfüllung der formellen gesezlichen Requisite (Veröffentlichung) noch beizulegen sei, nachdem Artikel 7 des Eisenbahugesezes vom 23. Dezember 1872 dem Bundesrathe das Genehmigungsrecht zugesprochen, und denselben mir verpflichtet habe, dio Ansichten der Kantonsregierungen einzuholen. Die Erledigung dieser Frage, über welche die Gutachten der Regierungen der Kantone, welche Aktiengeseze besizen, eingeholt worden sind, fällt ins Jahr 1877.

Finanzausweise.

Es wurden die Fiuarizausweise für folgende Unternehmungen anerkannt : 1) Genfer Pferdebahnen, mit Ausnahme des Sfükes von CheneBougeries nach Moillesulaz (Baukostenvoranschlag: 1,260,002 Fr-); 2) Koblonz-Laufenburg-Stein (Fr. 4,96(5,000) ; 3) rechtsufrige /ürichseebahn, Xürich-Rappersweil (Fr. 14,200,000); 4) Glarus-Linththal (Fr. 3,600,000).

Ad l bewilligten wir einen gethcilten Finanzausweia, mit Rüksicht darauf, daU für das genannte kleine Slük > ein späterer

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VoHendungstermin besteht, der Ausführung desselben verschiedene nicht Vom Konzessionär abhängige Maßnahmen vorhergehen müssen und auch òhuo diese Streke dio Genfer Tramways ein Ganzes bilden.

Ad 3 war eine gleiche Theilung des Finanzausweises anbegehrt worden, in der Weise, daß zunächst nur derjenige für die Streke vom rechten Limtnatufer bis zum Bahnhof Riesbach geleistet werden wollte. Wir wiesen das Gesuch ab, weil die nöthigen Voraussezungen fehlten, um auf eine Theilung des Ausweises einzutreten.

Die Ausweise ad 2--4 wurden nur unter der Bedingung vorläufig gutgeheißen, daß die Nordostbahn nach Durchführung der Finanzoperationen, welche sie zur Beschaffung der für die nächsten Jahre nöthigen Geldmittel eingeleitet hatte, einen neuen Finänzausweis leiste.

Bei Anlaß der Verpfändung für ein im i. Rang auf die Linie Winterthur-Zofingen sicher zu stellendes Anleihen wurde von derschweiz. Nationalbahn ein ergänzter Finanzausweis für ihre ganze Linie gemäß dem revidirten Kosteiivoranschlag von Fr. 31,395,000 verlangt und erbracht.

Im Laufe des Jahres 1876 sind uns zwei Verträge zur Kennt^ niß gelangt, welche zwei schweizerische Bahnverwaltungen mit, einem ausländischen Geldinstitute über A n l e i h e n von hohen Beträgen abgeschlossen haben und. durch deren Bestimmungen die volle Handlungsfreiheit der Gesellschaften, sowohl im Bau- als Betriebswesen etwas eingeschränkt wurde. Die Bedenken, welche das Departement dagegen erhob, vermochten die Verwaltungen zu besehwichtigen, indem sie den Nachweis leisteten, daß die Vorschriften der Bundesbehörden über Bahnbau und Bahnbetrieb vorbehalten seien, beziehungsweise über den Verträgen stehen sollen.

Bauprogramme.

Kautionen.

Gemäß unserem leztjährigen Berichte verlangten wir für die Unternehmungen,-für welche Finanzausweise geleistet wurden, Aufstellung und Vorlage eines Arbeitsprogramms ; immerhin wurden auf Empfehlung des Staatsrathos von Genf und mit Küksicht auf die kurze Frist zwischen Beginn und Vollendung der Ausführungsarbeiten die Genfer Pferdebahnen, von dieser Pflicht dispensirt. Die Nordostbahn wurde bei ihrem Bauprogramm für die Rechtsufrige behaftet; die Verhandlungen betreffend das Programm für die andern zwei Linien erlitten durch die von der genannten Gesellschaft liber ihre Finanzlage veranstalteten Untersuchungen eine Unterbrechung.

173; Einem Gesuche der Westbahnen um Intervention, damit nicht der über einen Unternehmer ausgebrochene Konkurs und die durch denselben nöthig gewordene Feststellung verschiedener Thatsachen die Weiterführung der Arbeiten an der Linie Payeriie-Yverdon allzulange verzögere und die Einhaltung des Vollendungstermiiis unmöglich mache, konnte aus Kotnpetenzgründen keine Folge gegeben werden.

Der Bestand der Kautionen blieb unverändert, abgesehen von.

Titelaustausch im Depositum der Simplonbahn.

Liquidationen. Konzessioiisverwirkung.

Nachdem die bernische Jurabahn als Betriebspächterin der B e r n - L u z e r n - B a h n erklärt hatte, mit Rüksicht auf die materielle Insolvenz der leztërn Unternehmung am 10. Januar den Betrieb einzustellen, richteten wir am 7. Januar an die Bern-LuzernBahn-Gesellschaft die durch Artikel 28 des Eisenbahngesezes vorgesehene Aufforderimg zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen, indem wir zugleich ablehnten, für die Forterhaltung des Bahnbetriebes-' Maßnahmen /u treffen, die Verwaltung vielmehr einluden, sofort ihre Insolvenz /,u erklären, damit · allfällige Auslagen für diesen -- alsdann vom Bundesgcrichte anzuordnenden -- Förtbetrieb des ersten Privilegiums auf den Erlös genössen. In lezter Stunde kam darauf unter der Intervention der Kantone Bern und Luzern ein Convemuin mit der beruischen Jurabahn- zu Stando, welches den Betrieb bis Ende Februar sicherte.

Am 18. Januar beschlossen die Obligationäre der Bern-LuzernBahn mit großer Mehrheit, die Liquidation der Bahn zu verlangen, und das Bundesgericht sezte dieser eine Frist von 6 Monaten zur Befriedigung der Gläubiger an, immerhin in der Meinung, daß die Liquidation schon früher erkannt würde, wenn die Gesellschaft den Förtbetrieb nicht zu sichern vermöchte.

Am 26. Januar erfolgte darauf die Insolvenzerklärung der Gesellschaft und am 27. das Liquidationscrkeuntniß des Bundesgerichtes, Das Bundesgericht, welches uns- anging, ihm resp. der MassaVerwaltung einen Kredit zu eröffnen, uni nöthigenfalle die täglichen und monatlichen Ausgaben und die Betriebedefizite zu -deken, ersuchten wir, eur Gewinnung der erforderlichen Mittel nach anderweitigen Quellen sich umzusehen, welche im Spezialfalle unschwer zu finden sein möchten, da entweder die Gesellschaft, -welche provisorisch den Betrieb übernommen habe, im Hinblik auf Artikel 38 des Gesezes über Verpfändung und Zwangsliquidation der Eiseubahnen zu einer pekuniären Aushülfe bereit, sein werde oder ein-

174 zelne Gläubiger in Wahrnehmung höherer Insercssen sich zu momentanen Vorschüssen verstehen worden.

Wir gingen dabei von der Erwägung aus, daß die Masseverwaltung einer Eisenbahn sich im Wesentlichen in der nämlichen Stellung befinde, wie bei einem gewöhnlichen Konkurse der curator bonorum, welcher für die Fortführung eines im Gange befindlichen Geschäftes nur insofern und soweit zu sorgen hat, als die Mittel hiefür aus den Objekten des Konkurses beschafft, resp. erzielt werden können, und daß der Standpunkt, wonach der Bund für den Fortbetrieb einer Bahn ohne Weiteres und unbeschränkt mit seinem Vermögen aufzukommen habe, zu Komplikationen mannigfachster Art und unter Umständen zu schweren Verlusten führen müßte.

Zur Theilnahme an der Steigerung meldeten sich die Kantone Bern und Luzern, sowohl in Gemeinschaft mit einander als jeder einzelne für sich; und ferner die wesentlich aus den bisherigen Obligationären der Beru-Luzern-Bahn gebildete ,,Neue Bern-LuzernBahn-Gesellschaft'c. Luzern zog seine Anmeldung später wieder zurük. Der Kanton Bern wurde ohne weitern Ausweis zur Steigerung zugelassen.

ö Von der neuen Aktiengesellschaft mußte, da sie im Fall des Ankaufes der Bahn in kurzen. Terminen voraussichtlich zirka 1 l /'-i Millionen Franken baar zu bezahlen und weiterhin successive verschiedene Arbeiten und Anschaffungen zu machen hatte»i und da die o Hauptmasse der Aktionäre kein baares Geld, sondern nur ihre .Obligationen auf die alte Gesellschaft zubrachten, ein weiterer Ausweis gefordert werden. Die nöthigen Garantien wurden schließlich durch eine ßaarktiution von l Million Franken und durch die Verpflichtung, im Fall des Zuschlages einen Finanzausweis bezüglich .des .künftigen Betriebes der Bahn zu erbringen,- geleistet.

. ' · < · - -.·'· <.·:···, ·' Zur Enipfangnahme des der Gesellschaft der L i g n e -d'I t ti 1 i e zur Vörfiiguug stehenden Saldo hat sich nodi -Ntemand legititnirt.

Dag Mittel der öffentlichen 'Aufforderung wurde indessen .darum nicht in Anwendung gebracht, weil, was hierorts.bekannt ist, an der Himvegräumung der dem Bezug entgegenstehenden äußern Hindernisse (Arreste) thätig gearbeitet wird.

. . · J). Expr®priatäOJisvei'faSii'en.

Sçhazungskommissîonen ·wurden neu bestellt für folgende Linien: :' .

l ) · JJappersweil-Brunnen (zwei Kantousgebicte); 2) .GÌarusTLintlithal; 30. Koblenz-Laufenburg-Stein.

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Vom Bundesgeriüht wurden außerdem 3, vom Bundesrath l und von einer Kantonsregierung 6 Ersazwahlen getrauen.

Die Bewilligung zum

auss er ordenti i eli en Scliäzimgsverfahren v v wurde nur in l Falle ausdrüklich anbegehrt und ertheilt.

o

Bestreitungen, der Abtretungspfflickt wurden 17 anhängig gemacht, (o weitere unter diesem Titel anher geleitete Eingaben erwiesen sich als Entsehädigungsanspracheii, welche den betreffenden Gemeinderäthen zuhanden der eidg.

Schimingskomtnission zurükgestellt wurden.) Von den 17 eigeutliehen Einsprachen (mit Bezug auf 2 wurden Lokalbt:si<',htigiingen vorgenommen) erledigten sich 4 durch Anerkennung oder durch Verzicht auf die Expropriation oder durch gütlich« Vereinbarung, 9 durch motivine Abweisung, 3 durch Gutheißung; auf \ wurde sur Zeit nicht eingetreten.

Im Iczten Falie war neben der Frage, ob die Bahn das Wasser eines B.M-hleius wirklich nöthig habe, streitig, ob dem Ehisprecher ein l'rivaîrecht auf dieses Wasser zustehe. Wahrend die kantonalen Behörden, bei welchen die Hersteüung des ellevorigen Auslandes verlangt worden war, die erstere Frage zuerst enlschiedeu sehen wollton, fanden wir, :ia!,> riv.htigor und zwekinäß'ger die zweite zuerst, von den kantonalen Gevichten gelöst werden müsse, da, wenn Einspreeher nicht legifimirt .sei. das \Yasser rechtsgültig bereits (durch Vertrag mit dem Kigenthümcr des Landes, wo jenes abgeleitet wird) erworben, also ein weiteres Verfahren uunöthig sei.

Mit der Abweisung einer Einsprache gegen die Pflicht zur Abtretung eines Wnsseruugsrechtes, durch \velehos siel1, ein Bahndamm gefährdet erwies, wurde das sofortige Verbot der ierriereu Ausübung dieses \Väs>eningsreebtes und die Androhung verbunden, daß die Einsprecher im Fall der Widerhandlung wegen Gefährdung; des Eisenbahnbetriebes dem Richte: überwiesen würden.

Ein Eigenihümer, der Land zur Mateiialgewinnung »bircicn sollte, machte geltend, daß aus einem an das Bahngebiet anstoßenden Flusse genug Material zu beziehen sei. Da..diese Art des Bezügen mit erheblichen Mehrkosten verbunden gewesen wäre, so wurde er zur Abtretung pllichtig erklärt.

· · ·· Umgekehrt wurde eine Einsprache gutgeheißen, da sich 2/eigle, daß durch das Abtretungsobjekt die Kommunikation eines Dritten verbessert werden sollte, und die Gesellschaft ohne bedeutende

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Nachtbeile diesem einenlanderen-Weg (über ditì'Btònlhiie) verschaffen konn.tev., ">?, v»'» '.>·-.···.

· '·· . ·>'- ' . ·< .v ...*(ì-tì":);;;,.>itT.:;;il ; HJ Die Nationalbahn wurde auf, erfolgte ' Èîiiâprafeîie ^pfliöhtet, ejneflyFiaiäufct,über die Bülacherlinie der NordoMbaliB,* dïe.-fcûr Zeit nur, einspurig gebaut ist, aber gemäß Konzession; zweispurig angelegt werdet kaAn,.der leatern Eventualität anzup&sseu, -t, ,.' ·< ·

.-·'.··.»:-;'i -U» . t -- i - - · Bauinhibitionen. -w ·:·.·:>'·-· / - . - · Von'28 theils beim Bundesrathe, theils beim Departemente angebrachten Gesuchen um Baueinstellung wurden 10 "von'den betreffenden Gesellschaften sofort als begründet anerkannt, 11 im weiteren Verlaufe des Verfahrens, meist in Folge getroffener Verständigung , wieder zurükgezogen, 6 abgewiesen und l entgegen dem Antrag der Verwaltung definitiv gutgeheißen. " In 2 Fällen fanden Augenscheine statt.

Ein Begehren wurde damit begründet, daß, ein Wasserdurchlaß mit einer geringeren Oeffnuug als verabredet worden sei, ausgeführt werden wolle. Dem Inhibenten wurde enviedert, es sei nicht Sache des Bundesrathes, die Eisenbahnunternehmungeu zur: Erfüllung von Privatverträgen anzuhalten, soweit dieselben wenigstens nicht auf die genehmigten Pläne sich stüzen oder mit öffentlichen Interessen zusammenfallen.

Ein Plan hatte unsere Genehmigung erlangt, der einem Kanal aus, wie uns schien, zwingenden Gründen eine etwas andere Richtung gab, als .er nach dein Wortlaut eines bundesgeriehtliehen: Urthei!» hätte "erhalten _ sollen. Der Eigenthünier verlangte: .ßistirung der Arbeiten, bis das Bundesgeridit über die Zuläßigkeit der Äeuderung,, resp. dßn Sion seines Urtheils, entscliiedea haben würde. Wir entsprachen dem Gesuche unter Ansehung einer Frist zur Anbringung der Klage resp. des Erläuterungsgesuches. Mit einem. Begehren um Kautionsauflage gegen diesen Inhibenten wiesen wir die Gesellschaft ans Bundesgericht. Der Fall beweist, daß Art. 6 und 7 des gegenwärtigea Expropriationsgesezes leicht zu schwierig zu lösenden Konflikten zwischen der richterlichen und der administrativen Behörde führen können.

Eine scbwyzerische Behörde verbot der Nordostbahn, gemäß kantonalem Rechte, ' einen Grünhag auf die Grenze zu sezen. Wir hoben das Verbot auf, gestüzt auf einen rechtskräftigen Erläuterungsbescheid der Schäzungskommission, wonach die Entschädigung unter Berüksichtigung dieser Inkonvenienz bemessen worden war, und auf die Erwägung, daß das Expropriationsrecht als das stärkere

177 entgegenstellende Rechte aufhebe und der Bundesrath wie die Urthcile des Bundesgerichts, so auch die Erkenntnisse der Schäzungskornmissionen zu vollziehen habe.

Das Gesuch einer Verwaltung um Aufhebung der Verfügung einer kantonalen Gerichtsbehörde, wodurch die von der Bahn vertragsgemäß an einem Brunnen auszuführenden, laut Angabe des Eigenthürnei-s aber nicht konform ausgeführten Arbeiten Bunter Androhung von Rechtsnachtheilen" sistirt wurden, wurde abgewiesen, weil Privatverträge unter kantonalem Rechte stehen, die fraglichen Arbeiten nicht zum eigentlichen Bahnbau gehören und die Androhung die Fortsezung dei' Arbeiten nicht unbedingt hindere.

Bauhewilligungen waren Gegenstand von 11 Beschlüssen. In 7 Fällen wurde die Erlaubniß zur Inangriffnahme unbedingt ertheil t; in einem Fall ordneten wir noch eine bessere Konstatirung des Thatbestandes an; 2 Fälle erledigten sich durch nachträgliche Einwilligung der Expropriaten, nachdem in einem ein Augenschein stattgefunden hatte, l Beschluß wurde durch eine Protestation und Verwahrung gegen eine Baubewilligung veranlaßt.

Anderweitige Gesuche in Expropriationssachen liefen 27 ein. 10 waren darauf gerichtet, daß die betreffende Verwaltung, welche die Pläne schon längere Zeit vorher aufgelegt hatte, angehalten werde, die Schäzungskommission endlich einmal susammenzubeihifen, oder aber auf die Expropriation zu verzichten.

3 dieser Fälle erledigten sich durch Zurükziehung der Pläne, also Verzicht auf die Expropriation; 6 durch Anerkennung, d. h. durch die in Folge der Beschwerde Seitens der Gesellschaft bewerkstelligte Einberufung der Schäzungskommissiori : l durch Ansezung einer Frist an die Verwaltung, um die Schäzungskommission zusammenzuberufen, unter der Androhung, daß sonst Verzicht auf die Expropriation angenommen würde (welcher Androhung dann wirklich Folge gegeben wurde}.

.-..;.

3 Beschwerdeführer, welche sich über Verschleppung von bereits bei Schäzungskommissionen anhängigen Fällen beklagten, wurden aus Bundesgericht als Aufsichtsbehörde gewiesen, . oder wurden in Folge der Beschwerde von den Verwaltungen durch Beförderung des Verfahrens zufrieden gestellt.

3 Beschwerden bezwekten Einleitung eines Verfahrens, um Schaden abzuschäzen, welcher in den Plänen und Expropriations-

178 listen nicht vorjiergesehen worden, soudern erst bei -der Bauausführung zu Tage getretèu war.' (Verschiedene Begehren gleicher Art waren mit Inljibitionsgesuchfin verbunden und sind unter , dieser Rubrik eingereiht). In 2- Fällen anerkannte die betreffende Gesellschaft das Begehren; in l Fall wurde sie unter geeigneter Androhung verpflichtet, die Schäzungakommission zusamme^zuberufen.

11 Gesuche hatten anderweitige Zweke verschiedener Art.

Auf Grund eines Erkenntnisses der SchäzungskoWmisSion verständigten sieh eine Verwaltung und ein Expropriât über dfes Ausmaß und über Riikabtretung gewisser Parzellen Und fixirten die Verabredungen in zwei Verträgen. Nun beschwerte sich der Expropriât bei uns, daß diese Verträge Irrthümor eüthalten. Wir verwiesen ihn an die kantonalen Gerichte, weil er sich durch Abschluß der wenn auch auf der Sehäzung eidgenössischer Behörden basirenden Verträge auf den Boden des kantonalen Rechtes gestellt habe und daher die kantonalen Gerichte zu untersuchen haben, ob diese Verträge wegen Irrthum ganz oder theihveise aufzuheben seien.

Durch Materialabstürze beim Bau einer Eisenbahn wurde ein Bach aus seinem Bette und auf Land gedrängt, dessen Expropriation im Piano nicht vorgesehen war. Die Bigenthümer dieses Landes verlangten bei den kantonalen Gerichten Wiederherstellung des ehevorigen Zustandes und Verbot weiterer Materialabschüttung. Die Gesellschaft bestritt die Kompetenz der kantonalen Gerichte und siegte damit (im summarischen Verfahren) ob. Nun wendeten sich die Geschädigten an den Bundesrath mit dem 'Gesuche, es möge die Kompetenz der kantonalen Gerichte zu den verlangten Verfügungen ^anerkannt uu4 die ^ache in diescnf'Sinne an/; dieselben zurükgewiesen werden ; .eventuell möge der Bunäesi'ath die. "üöthigen Verfügungen"treffen, uhV'dio" Ueberschwemmu'ng' ihres,Bandes ziu ·beseitigen und! für die Zukunft' zu verhüten. In ihtä- fifötivirüng 'engen ,die Petentc.n u. A. von folgender Ansicht aiisj:' Die in den emeinden aufgelegten Plane bezeichnen die "ratimli'éH'éï;. Grenzen des Gebietes, welches für die Expropriation iu Anspruch 'genommen und in Folge dessen der unmittelbaren Einwirkung' der ßundesgeseze'! und,;i;der : B.uftdesbehörden unterstellt-;wkdl/;;,alles; andere GrUadeigtätliufn- bleibe;, unter dem Schuw, d?r kantonalen,Geseze undjiSeKüii^n.;,, ?.eige
,^ich während deSj;Bauesr.dpr rPX'1-1?; -4*8 -ße' düi^ißiriB^ufet'1.ExpropviatiQnen, so ftabe die .Ge^ejlschait .gemäß 4»rt, ä^ffidfis:-Gesezes, um die Bewilligfing des. Expropriation&vorfahrens einzukommen; so lange der Bundesrath diese Bewilligung nicht er theil t habe,, bleibe das Eigenthum unter dem Schuze der Kanten-ev^^->'Die Geiellschaft bestritt außer dem Kausalzusammenhang der eingetretenen Schädigung mit ihren Arbeiten die Kompe-

g

179 tenz des Bundesrathes, als Kassationsinstau/ dio Urthcile kantonaler Gerichte zu prüfen, resp. aufzuheben, und schloß damit, der Rekurreut möge im ordentlichen Prozeßweg seine Begehren verfolgen. Nachdem eine Lokalbesichtigung den bestritteuen Kausalzusammenhang dargethaa, hielten wir die Gesellschaft an, dafür zu sorgen, daß binnen Frist die Schäzuugskommission die Ladungen zur Beurtheilung des Falles erlasse. Die Erwägungen giengen u. A. dahin : Im Allgemeinen sprechen für die von den Potenten aufgestellte Theorie gute Gründe; sie verfolgen aber die Konsequenz des Expropriationsrechtes nicht weit genug. Sobald ein Bauunternehmer sich auf eidg. Recht beruft, so bat die Kompetenz der kantonalen Gerichte ein Ende. In der Regel thut er jenes damit, daß er die betreffenden Grundstüke in den aufgelegten Plänen als in Expropriation fallend aufführt oder, sobald er die Nothwendigkeit dazu erkennt, das außerordentliche Expropriationsverfahren einleitet. Da aber das Bundesgesez über die Abtretung von Privatrechten keinerlei Fristen für die Geltendmachung des Expropriationsrechtes aufstellt, so kann dieses auch dann noch in Anspruch genommen werden, wenn der Bauunternehmer vor eine kantonale GeriehtssU'lle zitirt wird und sich bei derselben nicht eingelassen hat. Im vorliegenden Fall hat sich die Bahuverwaltung auf das eidg. Recht berufen und es geht nicht an, dasselbe nun wiederum abzulehnen. Das Begehren der Petenten stellt sich einfach dar als eine in Gemäßheit dos Art. 14, Absaz 2 (,,mit Ausnahme derjenigen Fälle, wo erweislich dem Abtretungspflichtigen das Bestehen eines Rechtes oder einer Last erst später bekannt geworden ist") nachträglich geltend gemachte Forderging aus Art. 3,6 u. 7 des Expropria,tionsgesezes. Wenn die Gesellschaft mit gehöriger \7oraussicht gehandelt hätte, so hätte sie das Grundstük der Petenten ganz oder theilweise von vornherein in die Expropriationsgrenzen eingeschlossen. Dem Privatmann ist eine solche Voraussicht nicht zuzumuthen; zeigt sich aber nachher, daß die Gesellschaft doch, entgegen dem Plane, Rechte von ihm dauernd oder zeitweilig beanspruchen muß, so ist für Nachholuug des Verfahrens «u sorgen.

In Gemäßheit dieser Erwägungen wurde dann in andern Füllen ähnlicher Art, wo Entschädigung für aus dem Platie nicht ewielitlich gewesene Beanspruchungen von Rechten,
résp. für /ufugimg von Schaden verlangt wurde, die Babngeaellsfehaft zur Erklärung >fiiitgt3halten, "ob sie sich auf das eidg. Recht berufen, oder alwf iva^h.

kantonalem Rechte Rede stehen wolle.

··<<··..: Um das Material aus dem Tunnel bei Stadelhofen-ZüricU ins Seegebiet abzulagern, legte die Nordostbahn eine Rollbahn auf, resp.

180 unter öffentlichen Straßen an. Die Eigenthümer von Häusern, welchen durch diese Rollbahn der Zugang erschwert wurde, verlangten, daß die Bahngesellschaft für dieselbe Pläne auflege und ihnen so Gelegenheit gebe, ihre Entschädigungsansprüche zu formuliren. Es wurde ihnen erwiedert: Es wäre zweklos und ein übertriebener Formalismus, wollte man die Gesellschaft verpflichten, für ein bereits ausgeführtes Werk nachträglich noch Pläne aufzulegen. Der Zwek, den sie mit ihrem Begehren anstreben, eine Frist für Anmeldung ihrer Forderungen zu gewinnen und sich gegen die Einrede der Verspätung zu schüzen, sei ihnen, soweit er berechtigt, durch Art. 14 des Expropriationsgesezes gewährleistet. Es könnte sich nun weiter fragen, ob nicht die Nordostbahn vom Bundesrathe anzuhalten sei, die eidg. Schäzungskommission einzuberufen, um über ihre Ansprüche zu entscheiden, -- ein Verfahren, das einzuschlagen nie Anstand genommen worden ist, wenn es sich um Aufrechthaltung eines bedrohten Thatbestandes oder sonst um ganz klares Recht handelte. Allein diese Bedingungen treffen hier nicht zu, weil es fraglich sei, ob die Rollbahn mehr im Interesse des Tunnel- als in dem des städtischen Quaibaues angelegt sei und ob durch die Aenderung am Profil öffentlicher Straßen Privatrechte verlezt seien. Die Entscheidung darüber, ob die Schäzungskommission zusammenzuberufen sei, müsse daher derjenigen Behörde vorbehalten bleiben, welche materiell über die zulezt aufgeworfenen Fragen zu urtheilen berufen sei.

Eine Gemeinde, welche bei Anlaß der Pinngenehmigung mit ihren Begehren betreffend die einer (die Bahn kreuzenden) Straße zu gebende Neigung und Breite theilweise abgewiesen worden war, stellte das Gesuch, daß der Bundesrath die Bahngesellschaft zur Einberufung der Schäzungskommisaion verhalte^:, da» *sie, ihre bezüglichen Reklamationen auch bei Auflage der Kata,sterp!äne angebracht habe und da die fragliche Straße als ein Feldweg zu., .betrachten sei. Gestüzt auf den Bericht der Regierung des betreffenden Kantons, daß der fragliche Weg ein öffentlicher sei, wurde das' Gesuch abgewiesen, da bezüglich solcher Straßen die öffentlichen Interessen m der durch Art. 14 des Eisenbahngesezes vorgezeichneten Weise geltend zu machen und im Spezialfall denn auch geltend gemacht worden seien.

Auf eine Beschwerde darüber, daß eine
Schäzungskommission die von einer Gesellschaft für sofortige Inangriffnahme des Expropriationsobjekts zu leistende Kaution zu gering angesezt habe, traten wir aus Kompetenzgründen nicht ein.

181 r

. ''^tC'.'V'/ i'.'-'^'; VeïpfAndungen. . ; . ;..:'.' .",.,.."' '"',' ; >' " .' " . '·

Es'würden Pfandrechte vauf folgende Lînïen''bewîlJîgt: 1) die Bodelibahn: .Darligen-Interlaken-Bonigea (8,4-, Kilometer), im ersten Rang, für Fr. 1,400,000; .

2)« die Bischofsaeller-Bahn: Sulgeni-Bischofszell-Gosäau (22,45 Kilometer), im ersten Rang, für Ff, 600,000;3) die Tößthalbahn: Winterthur-Bauma-Wald (39,5 Kilometer), im zweiten Rang, für Fr. 1,100,000; 4) die Nationalbahnlinie Winterthur-Zofingen mit Abzweigung Suhr-Aarau (86,0 Kilometer), im ersten Rang, für Fr. 9,000,000; 5) die nämliche, im zweiten Rang, für Fr. 1,200,000; 6) die Bödelibahn, im zweiten Rang, für Fr. 200,000.

Außerdem wurden nach Vorschrift von Art. 5 des Bundesgesezea vom 24. Juni 1874 über Verpfändung und Zwangsliquidation der Eisenbahnen folgende. alte, nach kantonalem Rechte konstituirte Pfandrechte ins Pfandbuch eingetragen: 1) das Pfandrecht an der Westbahnlinie Lausanne-FreiburgBernergrenze (87 Kilometer), für Fr. 14,000,000; 2) das Pfandrecht an der den westschweiz. Bahnen zustehenden Linie des ehemaligen Franco-Suissse (Vaumarcus-Neuveville, Auvernier-Verrières, 72 Kilometer), für Fr. 14,124,000; 3) das Pfandrecht ersten Ranges an den Vereinigten Schweizerbahnen (270 Kilometer), für Fr. 30,000,000; 4) das Pfandrecht zweiten Ranges an den nämlichen, für Fr. 15,000,000; 5) das Pfandrecht an der Arth-Rigibahn (13,t? Kilometer), für Fr. 2,000,000.

Damit sind alle alten Pfandrechte eingetragen.

An Gebühren gingen ein: Fr. 16,145. 50 für Eintragung alter Pfandrechte, ,, 3,220. -- für Eintragung neu bewilligter Pfandrechte, ,, 95. 60 für Verschiedenes.

Fr. 19,461. 10 Bezüglich der Taxen, namentlich für die alten Pfandrechte, ist ein von den westschweiz. Bahnen erhobener Rekurs bei Ihnen anhängig.

Bundesblatt. 29. Jahrg. Bd. II.

13

182 Gegen die Bewilligung dreier neuer Pfandrechte liefen Einsprachen ein, wovon eine vom Bundesgerichte abgewiesen, die andern wieder zurückgezogen wurden.

Eine Einsprache wurde als verspätet abgewiesen.

Nachdem die Frist zu Erhebung von Einsprachen im Sinne von Art. 2 des Gesezes vom 24. Juni 1874 bereits abgelaufen war, verlangte anläßlich einer Publikation, wodurch den Antheilha,bern des betreffenden sicher zu stellenden Anleihens Gelegenheit gegeben wurde, den im Detail bearbeiteten Eint.ragsentwurf einzusehen und allfällige Abänderungsbegehren anzubringen, eine Bahn Verwaltung einen Vormerk, daß durch den Eintrag ihren Miteigentums- und Mitbenuzungsrechten an einzelnen Streken, Balmhofanlagen etc.

der verpfändenden Gesellschaft und vice versa, sowie mit Bezug auf andere Rechtsbeziehungen überhaupt keinerlei Präjudiz geschaffen werden oder Eintrag geschehen könne, und protestirte zum voraus gegen jede Mitverpfändung von reellen oder ideellen Gemeinschaftsrechten irgend welcher Art. Wir erwiderten ihr: Sofern und soweit die Verwahrung gegen die Verpfändung von Rechten, welche die verpfändende Bahn erworben habe, resp. im Moment einer allenfalls eintretenden Liquidation erworben haben werde, also gegen die Verfügung über ihr Vermögen gerichtet sei, sei die Einsprache verspätet. Sofern und soweit die Verwahrung aber nur bezweke, zu verhüten, daß der inhibirenden Gesellschaft zustehende Vermögensobjekte mitverpfändet werden, scheine sie unnüz, weil nach hierseitiger Ansicht selbstverständlich die Gläubiger der verpfändenden Bahn durch das generelle Pfandrecht nicht mehr Rechte erwerben können, als die Bahngesellschaft selbst besize.

Als den Inhabern von auf dem alten Franco-Suisse siehergestellten Obligationen Frist angesezt wurde, um allfällige Reklamationen gegen den Eintragsentwurf geltend zu machen, protestirten einige Inhaber nicht konvertirter Obligationen des Anleihens von 1859 gegen jegliche Verschreibung und Errichtung eines eidg. Pfandrechtes ersten Ranges, sofern nicht ein Pfandrecht gleichen Ranges auch ihren Obligationen gewährt und in denselben nachgetragen werde.

Es wurde von dem Protest lediglich Vormerk am Pfand buch genommen, mit der Motivirung, daß der Eintrag gemäß gesezlicher Vorschrift stattfinde und kein neues Recht geschaffen, vielmehr bloß von dem bereits bestehenden
Vormerk genommen werden solle.

Die Frist zu Anbringung von Ausstellungen gegen den Eintragsentwurf betreffend das auf der Arth-Rigibahn haftende Pfandrecht benuzten einige Gläubiger, um gegen den von der Gesellschaft vorgeschlagenen Ausschluß des (nach der Constituirung des Pfandrechtes beschlossenen und gebauten) zweiten Geleises Kulm-Staffel Einwen-

183

düng zu erheben. Der Eintrag wurde darauf verschoben, bis das kompetente Gericht den Streit entschieden haben werde. Das Bundesgericht hieß die Einsprache der Gläubiger gut.

Das Trajektschiff der Bödelibahn wurde, als gemäß Art. 9 des Gesezes nicht nach eidg. Rechte verpfändbar, von dem Pfandrecht ausdrüklich ausgeschlossen..

Auch im Berichtjahr, speziell bei dem Begehren der Natioualbahn um die Bewilligung zur Verpfändung der Sektion WiuterthurZofingen für 9 Millionen Fr., begegnete die Frage, in welchem Stadium ein Eisenbahnunternehmen sich befinden müsse, damit ein Pfandrecht bestellt werden dürfe, resp. könne, wieder verschiedenen Auffassungen.

Nach der einen ist das Pfandrecht ein Spezialpfandrecht und muß daher, um verpfändet werden zu können, das Objekt durch Genehmigung des Tracé und Durchführung der Expropriation bestimmt sein; nach der andern ist es ein Generalpfandrecht, und bleibt es der administrativen WüVdigung aller Verhältnisse überlassen, wann ein Pfandrecht bewilligt werden solle. Indern auch dieses Mal leztere Ansicht die Oberhand erhielt, wurde zwar die Ausschreibung des Pfandbestellungsvorhabens beschlossen, immerhin jedoch die Gesellschaft angehalten, vor der Verpfändungsbewilliguug einen auf die aktuellen Verhältnisse basirten ergänzenden Finanzausweis zu leisten.

A. Balmbau und baulicher Zustand.

Uebersicht.

Von den 1875 im Bau befindlichen Eisenbahnlinien waren im Laufe des Jahres 14 eröffnet worden. Die folgenden 16 gingen unvollendet ins Jahr 1876 hinüber: 1) Wädensweil-Einsiedeln.

2) Aargauische Südbahn, Streke Brugg-Hendschikon.

3) Tößthalbahn, Streke Bauma-Wald.

4) Winterthur-Koblenz.

5) Bernische Jurabahnen, Linien Dachsfelden - Delsberg und Delsberg-Pruntrut.

6) Lausanne Ouchy.

7) Transversalbahn (Freiburg-Peterlingen-Yverdon).

8) Bischofszellerbahn (Sulgen-Gossau).

9) Gäubahn (Ölten-Wangen-Lyß).

10) Effretikon-Wetzikon-Hinweil.

184

11) Schweizerische Nationalbalm, Linie Winterthur-Zofingen.

12) Simplonbaha, Streke Leuk-Vispach.

13) Wohlen-Bremgarten.

14) Niederglatt-Baden.

15) Broyefchalbahn.

16) Wald-Rüti.

Der Bau der nachstehenden 5 weitern Linien wurde im Laufe des Berichtjahres in Angriff genommen: 17) Rechtsufrige Zürichseebahn.

18) Zürichsee-Gotthardbahn (Rapperswyl-Pfäffikon).

19) Genfer Pferdebahnen.

20) Koblenz-Stein.

21) Glarus-Linththal.

Dem öffentlichen Verkehr wurden folgende 12 Linien übergeben : 1) Verbindungslinie in Basel: 2,670 Kilometer (im Januar).

2) Bischofszellerbahn : 22,453 Kilometer (Streke Sulgen-Bischofszell im Februar, Bischofszell-Gossau im Juni).

3) Broyethalbahn : 80,iss Kilometer, Streken Lyß-Fräschelz und Fräschelz-Murten im Juni und Murten-Palezieux im August.

4) Effretikon-Wetzikon-Hinweil : 22,536 Kilometer (August).

5) Winterthur-Koblenz : 48,893 Kilometer (August).

6) Transversalbahn, Streke Freiburg-Payerne : 22,iei Kilometer (August).

7) Wohlen-Bremgarten: 7,62 Kilometer (September).

8) Wald-Rüti: 6,594 Kilometer-(September).

9) Bauma-Wald, Sektion der Tößthalbahn: 14,630 Kilometer (Oktober).

10) Bernische Jurabahnen, Streken Delsberg-Glovelier (Oktober) Tavannes-Court und Delsberg-Münster (Dezember) : 34,841 Kilometer.

11) Gäubahn: 57,383 Kilometer (Dezember).

12) Die Streke Biberist-Solothurn der Emmenthalbahn : 4,840 Kilometer (Dezember).

Es wurden somit im Jahr 1876 323,65* Kilometer neue Bahn dem öffentlichen Verkehr übergeben.

Außerdem wurden die Genfer Pferdebahnen, mit Ausnahme des Stükes Chêne - Bougeries nach Moillesulaz (im August und Sep-

185 tember), eröffnet (zirka 7,5 Kilometer neu). Die Untersuchung derselben delegirten wir, in Anbetracht der mehr lokalen Bedeutung der Pferdebahnen, dem Staatsrathe von Genf.

Da die Bevölkerung des Broyethales, unterctüzt von den Regierungen von Waadt und Freiburg, wiederholt drängte, es möchten während der Murtenschlachtfeier die Linien Freiburg-Payerne und Murten-Payerne-Moudon, die noch nicht so weit vollendet waren, daß sie definitiv dem Betrieb hätten . übergeben werden können, für das Publikum nuzbar gemacht werden, so gestatteten wir auf .Grund einer Untersuchung der Bahn durch das technische Inspektorat die Ausführung von Personen- und Güterzügeu auf den genannten Bahnstreken vom 16. bis 25. Juni.

Der Bau der Linie Wädensweil-Einsiedeln, auf welcher ein besonderes Oberbausystem (Wetli) zur Anwendung kommt, war im Spätherbst ebenfalls vollendet; sie konnte aber noch nicht dem Betrieb übergeben werden, weil die auf derselben stattgefundenen Probefahrten bis jezt noch kein genügendes Resultat ergeben haben.

Die Streke Payerne-Yverdon fier Transversal bahn gelangte zwar ebenfalls noch im Jahr 1876 zur Vollendung und die technische Voruntersuchung derselben fand Ende Dezember statt; die definitive Collaudation konnte aber erst Anfangs Januar dieses Jahres vorgenommen werden, weßhalb diese Linie in dem obigen Verzeichniß der neu eröffneten Bahnen nicht figurirt.

Einige Unternehmungen, wie die der bernischeu Jurabahnen, der Broyethalbahn etc., deren einzelne Streken im Bau ungleich weit vorangeschritten waren, wurden, um den Wünschen der Bevölkerung sowohl als der betreffenden Bahngesellschaften Rechnung zu tragen, successive in verschiedenen Abtheilungen eollaudirt und eröffnet. So erforderte die Broyethalbahn drei verschiedene Collaudationen, die Jurabahuen und die Bischofszellerbahu je xwei.

Diese Collaudationen wie auch die Begehung einzelner Linien während des Baues ergaben, daß die Ausführung durchweg gemäß den von uns genehmigten Plänen geschah. Hie und da konstatirte unbedeutende Aenderungen, wie sie bei jedem Bau vorkommen, schädigten keinerlei öffentliche Interessen. Wo solche in Frage kamen, wurde jeweilen unter Vorlage eines entsprechend modiiizirten Planes die bundexräthliche Genehmigung eingeholt.

Plangenehmigungen.

Es wurden im Laufe des Berichtjahres im Ganzen 305 Pläne in 107 verschiedenen Vorlagen genehmigt. Gegenüber dem Vor-

186 jähre ergibt sich wieder eine ziemliche Abnahme, daher rührend, daß eine beträchtliche Zahl der im Jahr 1875 noch im Stadium des Baues befindlichen Linien im Berichtjahr dem Betrieb übergeben wurden, während nur wenige Bahnen neu in Arbeit kamen.

Die verschiedenen Unternehmungen sind bei den Plangenehmigungen in folgender Weise betheiligt:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

A. Im Bau befindliche Bahnen: Zahl der Zahl der Pläne. Genehmigungen.

W ä d e n s w e i l - E i n s i e d e l n : Normalpläne für den Oberbau, Plan des Aufnahmsgebäudes i n Einsiedeln .

6 3 A a r g a u i s c h e S ü d b a h n : Situationspläne und Längenprofile der Streke Hausen-Hendschikon und für das zweite Geleise Hendschikon-Dintikon und GexiLenzburg .

.

.

.

.

.

8 3 T ö ß t h a l b a h n : Situationspläne, Längen- und Querprofile der Streke Fischenthal-Wald, Spezialpläne über Kunstbauten , Stationsanlagen, Hochbauten, Traceänderungen etc.

.

.

. 51 8 W i n t e r t h u r - K o b l e n z : Situationsplan einer Traceverlegung bei Rietheim, Spezialpläne von Stationsanlagen .

7 2 L a u s a n n e - O u c h y : Zeichnungen ., der mechanischen Einrichtungen und des Betriebsmaterials .., .

· .

8 2 G ä u b a h~n~: Verschiedene Spezialpläne über Zufahrtsstraßen, Planänderungen, provisorische Aufnahmsgebäude i n Solothurn etc.

.

.

.

. 11 6 S i m p l o n b a h i i : Sitüationspläneund Längeuprofile der Streke Leuk-Vispach, Norm al plane für Stationsgebäude und für den Oberbau .

.

.

. 13 5 Schweizerische Nationalbahn: Situationspläne, Längen- und Querprofile der Streken Mägenwyl-Zofingen, WinUebertrao-

. 104

29

187 Zahl der Zahl der Pläne. Genehmigungen.

ücbertrag . 10-1 29 terthur-Effretikou, der Gemeinde Opfikon, Traceänderungspläne (Kölliken, Suhr-Aarau), Spezialpläne von Brüken, Normalpläne für Ober- und Unterbau 71 13 9. N i e d e r g l a t t - B a d e n : Situationsplau einer abgeänderten Streke (NiederglattOberglatt) l l 10. B r o y e t h a l b a h u : Spezialpläne über Hochbauten und Stationsanlagen, Brüke über den Hagnekkanal bei Aarberg . 12 2 11. R e c h t s u f r i g e Zürichseebahn: Situationspläne und Längenprofile für die Streke Bahnhof Zürich-Hirslanden, exklusive die schon früher genehmigte Streke von Kilometer l,e bis 2,36 .

6 l 12. Z ü r i c h s e e - G o t t h a r d b a h n : Situationsplan und Läugenprofil der Streke Hurden-Pfäffikon .

.

.

2 l 13. G l a r u s - L i n t h t h a l : Situationspläne und Längenprofile der ganzen Linie mit Ausnahme der Streke Mitlödi-Schwanden .

.

.

.

.

6 l 14. G e n f e r P f e r d e b a h n e n : Situationspläne und Laugen- und Querprofile, Normalien des Oberbaues .

7 2 15. S o l o th u r n - S c h ö n b ü hl : Situationspläne und Läugenprofile der Streke in der Gemeinde Biberist bis zur Einmündung der Emmeiithalbahn .

.

2 l Zusammen

211

51

B. Im Betrieb stehende Bahnen: (Stationserweiterungen uud anderweitige Modifikationen.!

Hauptsächlich durch Anschluß neu erstellter Linien veranlaßt, wurden im Laufe des Beriöhtjahres nachstehend verzeichnete Stationen erweitert :

188

a.

b.

c.

d.

e.

f.

g.

h.

Zahl der Zahl der Pläne. Genehmigungen.

N o r d o s t b a h n : Wädensweil, Hinweil, Effretikon, Rheinfelden, Zürich (Erstellung eines Getreideschuppens), Koblenz 8 8 Vereinigte Schweizerbahnen: Chur, Wetzikon, Näfels, Rapperswyl, Mels 6 5 Schweizerische Centralbahn: Ölten, Bützberg, Nebikon, Lausen, Lenzburg .

.

.

.

.

.

.

8 5 Westschweizerische Bahnen: Yverdon u n d Renens .

.

.

8 4 Jura- Bern- Luzern-Bahn: Bassecourt u n d L a Chauxdefonds .

5 2 P a r i s - Lyon- M i t t e l m e e r b a h n : La Plaine und Genf (Erstellung einer bedekten Güterhalle) .

.

.

.

2 2 U e t l i b e r g b a h n : Erstellung einer neuen Wagenremise in Zürich .

.

2 l T ö ß t h a l b a h n : Station Grüze .

l \ Außer den Plänen für diese 23 Stationserweiterungen wurden genehmigt und kamen zum Theil im Laufe des Jahres zur Ausführung die Pläne für < die Erweiterung des Güterbahnhofes in Bern, für die definitive Erweiterung des Bahnhofes Winterthur, der Bahnhöfe Freiburg u n d Lausanne .

.

. 14 5 Ferner gelangten zur Vorlage und Gutheißung Spezialplftne über folgende Objekte : Erstellung einer zollfreien Straße in Konstanz^ Zufahrtsstraßen zu den Stationen Möhlin, Bouveret und Hornussen, Korrektion der Zufahrt zur Station, Sommerau,, Erstellung eines besondern schweizerischen Postgebäudes in Genf, Erweiterung der Linthbrüke bei Weesen, provisorische Einrichtungen üebertrag .

54

35

189 Zahl der Zahl der Pläne. Genehmigungen.

Uebertrag .

54 35 für den Güterverkehr in Horgen, Kanalanlage bei der Station Gossau, Umwandlung der Telegraphenstation Freibergen (Rigibahn) in eine eigentliche Station 14 10 Ueber Verbindungsgeleise zwischen gewerblichen Anstalten und dem schweizerischen Eisenbahnnez kamen, in Anwendung des Gesezes vom 19. Dezember 1874, 3 Vorlagen zur Behandlung und Genehmigung, nämlich für die Steinbrüche bei Laufen, für das Hüttenwerk des Rondez bei Delsberg und für eine Düngerfabrik und einen Petroleumkeller bei der Station Grüze (Tößthalbahn) 5 3 Ueber B e t r i e b s m a t e r i a l wurden von 5 Bahnverwaltungen 7 Vorlagen mit 21 Zeichnungen gemacht, und zwar von den Vereinigten Schweizerbahnen für Lokomotiven und Güterwagen (2 Vorlagen), von der Nordostbahn für Personenwagen , von der LausanneOuchy-Bahn über sämmtliches Betriebsmaterial , von der Nationalbahn über Lokomotiven, Personen- und Gepäkwagen, von der schweizerischen Centralbahn für Personenwagen der Zweiglinie Wohlen-Brerngarten .

.

. 2 1 7 Total 305 107 Von 134 Begehren, die von den zur Vernelimlassung über die Planvorlagen eingeladenen Kantonsregierungen gestellt, resjt. befürwortet wurden, fanden bei der Genehmigung 102 ßerüksiehtigung.

Außerdem wurden 16 weitere Bedingungen, die bei der hierseitigon Prüfung der Pläne als geboten erschienen, -an einige Genehmigungen geknüpft. Gegen 4 Beschlüsse langten von Seite der betreffendem Bahnverwaltungen, welchen einzelne auferlegte Bedingungen zu rigoros erschienen, Revisionsgesuche ein, welche, da sie neue Gesichtspunkte eröffneten, uns veranlaßteu, auf unsere Schlußnahmen zurükzukommen und die gemachten Auflagen in etwas zu modifizireu.

190 Zu Reklamationen hinsichtlich der Behandlung der Pläne in Format und Ausstattung sah sich das Departement nicht veranlaßt; die günstige Wirkung der vom technischen Inspektorat aufgestellten bezüglichen Schemate ist in dieser Beziehung unverkennbar.

Von schwierigen mit der Genehmigung der Pläne verknüpften Fragen, deren Erledigung einläßlichere Untersuchungen und Studien erforderte, heben wir folgende hervor: Anschluß der Südbahnstreke Brugg-Hendschikon an die Linie Rupperswyl-Rothkreuz, provisorische Einrichtungen für den Güterverkehr in Horgeii, Erweiterung des Bahnhofes Winterthur, Straßenttbergang in Niederbipp, Zufahrtsstraßen zu den Stationen Möhlin und Bouveret, Erweiterung der Station Effretikon, Verschiebung der Station Fischenthal, Straßenkorrektion in Hürden, Trace Glarus-Linththal u. s. w.

Einige Anstände veranlagten uns zu Entscheiden von prinzipieller Bedeutung, die wir als von allgemeinerem Interesse hier kurz berühren.

In den Plänen, welche die Nationalbahn für das an die doppelspurige Nordostbahnlinie Zürich-Winterthur sich anlehnende dritte Geleise ihrer Streke Winterthur-Effretikon vorlegte, war die Geleisedistanz zwischen den beiden Bahnen zu 4,95m angenommen.

Die Nordostbahn glaubte gegen diese Distanz Einsprache erheben zu sollen und verlangte eine solche von 6,1m. Wir entschieden den Anstand dahin, daß die streitige Distanz 5m betragen solle.

Die Pläne für die Erweiterung des Bahnhofes La Chaux-defonds, beziehungsweise für die Erstellung eines neuen Aufnahmsgebäudes daselbst mit theilweiser Benüzung des alten wurden von der Regierung von Neueuburg unter Einweisung auf die bestehenden feuerpolizeilichen Geseze und Verordnungen des Kantons beanstandet, weil das alte Gebäude und somit auch der in den Neubau einbezogene Theil desselben aus Holz bestand. Mit Rüksicht darauf, daß für Bahnhofbauten nicht die gleichen feuerpolizeilichen Vorschriften gelten können, wie für andere Gebäude und daß die auf vielen schweizerischen Bahiihöfen und Stationen bestehenden, sowohl definitiven Aufnahmsgebäude als namentlich Remisen und Werkstätten aus Holz bis jezt in Bezug auf Feuersgefahr zu keinen Reklamationen Anlaß gegeben -- in Betracht ferner, daß für das neue Bahnhofgebäude von der Bah n Verwaltung bei der Ausführung Anordnungen getroffen werden, die einer Feuersgefahr möglichst
vorzubeugen geeignet sind, nahmen wir keinen Anstand, die vorgelegten Pläne zu genehmigen.

In ihrer Vernehmlassuug über die nämlichen Pläne beanspruchte die Regierung das Recht der Genehmigung derselben und wollte

191

sich dieses Recht, welches sie sich in Art. 8 der von ihr ertheilteu Konzession vom 23. November 1853 vorbehalten, auch für die Zukunft gewahrt wissen. Der Bundesrath konnte diesen Vorbehalt nicht gelten lassen, weil zufolge Art. 6, 14 und 41 des Eisenbahngesezes die Genehmigung der Pläne nicht mehr Sac.he der kantonalen Behörden, sondern des Bundesrathes ist und somit auch die der Regierung in dem zitirten Artikel der Konzession eingeräumten Befugnisse an leztern übergegangen sind.

Der schweizerische Schulrath befürchtete von dem Betrieb des unter dem schweizerischen Polytechnikum in Zürich durchzuführenden Tunnels der rechtsufrigen Zürichseebahn Störung der Zweke der Schule in Unterricht und Wissenschaft, zumal bei chemischen und astronomischen Versuchen, Hebungen und Operationen, und glaubte zur Wahrung der Interessen des Instituts in einer bezüglichen Eingabe hierauf aufmerksam machen zu sollen. Da das Resultat der Beobachtungen, welche das technische Inspektorat an einigen ähnlichen Tunneln schweizerischer Bahnen machen ließ, über die Befürchtungen dos schweizerischen Schulrathes beruhigte, so glaubten wir der Anregung desselben keine weitere Folge geben zu sollen, um so mehr als die Bahngesellschaft ohnehin für allfällige aus dem Bahnbau sich ergebende Nachtheile haftbar ist.

Der Gemeiuderath Ölten, unterstüzt von der Regierung von Solothurn, protestirte gegen die von der schweizerischen Centralbahn infolge Einmündung der Gau bahn projektirte Umwandlung des Bahnhofes Oltc.n in eine Inselstation. Wir konnten die gegen eine solche Anlage geäußerte Besorgniß für die öffentliche Sicherheit nicht theilen und ei-theilteu dem vorgelegten Projekt die Genehmigung, immerhin mit einigen auf die Erleichterung des Verkehrs zwischen den Perrons und dem Bahnhofplaz abzielenden Modifikationen.

Balmhoffragen.

Die Angelegenheit der definitiven Erweiterung des Bahnhofes W i n t e r t hur hat für den Bundesrath ihren Abschluß gefunden durch die am 30. Mai erfolgte Genehmigung des bezüglichen Planes, welcher, was das Technische (nicht aber was die rechtlichen und finanziellen Fragen") betrifft, auf einer Verständigung unter den betheiligten Bahngesellschaften beruht und durch den Genehmigungsbeschluß verschiedene durch die Ortsbehörden verlaugte Abänderungen (hauptsächlich betreffend Straßenverhältnisse und Bahnübergänge) erlitt. Die Ausführung der Erweiterungsbauten verzögerte

192 sich durch Streitigkeiten resp. Mißverständnisse zwischen ein/einen Verwaltungen über einzelne Punkte ihres bezüglichen Vertrages.

Für die Vergrößerung des Bahnhofes B e r n legte die Centralbahn nach mehrfacher Erinnerung im Dezember ein Projekt vor, welches konferenziellen Verhandlungen mit den Betheiligten zur Grundlage dienen soll. Inzwischen wurde im Güterbahnhof durch einige Erweiterungsbauten für etwelche Erleichterung der Uebelstände gesorgt.

Auch das Jahr 1876 wurde durch Fristverlängerungen für eine Verständigung über die definitive Gestaltung des neuen Güter- und Rangierbahnhofes in B a s e l konsumirt.

Zu ziemlich langwierigen Verhandlungen gab auch der b a d i s c h e B a h n h o f in B a s e l Anlaß. Die Regierung von BaselStadt hatte im Jahr 1870 der Verwaltung der badischen Staatsbahnen die Bewilligung ertheilt, zur Bewältigung des damaligen außerordentlichen Güterandranges provisorische Einrichtungen zu treffen (3 Kopfgeleise zu erstellen). Als sie dann 1874 auf Wiederbeseitigung drang, zeigte sich die Notwendigkeit weiter greifender Veränderungen (Erstellung neuer Lagerpläze für Wagenladungsgüter, mit entsprechenden Geleiseanlagen), für welche das erforderliche Terrain schwer zu linden war. Das Endergebniß der längern Verhandlungen und Untersuchungen war ein von der Bahnverwaltung vorgelegter Plan, dem wir im lezten Januar unter verschiedenen, die Begehren der Regierung möglichst berüksichtigenden Vorbehalten die Genehmigung ertheilten.

Bahuzustand.

i

:

Nachdem gemäß Art. 11 des vom Departement aufgestellten Reglements für die Kontrolingeuieure der technische Inspektor leztern die Bahnlinien angewiesen, die der Einzelne im Laufe des Jahres zu begehen hatte, fand eine einmalige Begehung und Untersuchung sämmtlicher Bahnen in den durch Art. 12 des erwähnten Reglements angegebenen Beziehungen statt. Eine spätere nochmalige Inspektion wäre zwar wünschenswerth gewesen; allein da das technische Personal auch dieses Jahr wieder vielfach anderweitig, wie durch die vielen Oollaudationen, durch Militärdienst etc.

in Anspruch genommen- wurde, so reichte die ideit hiezu nicht aus.

Für die folgenden Jahre erw'eist es sich als zwekmäßig, eine zweimalige Inspektion vorzunehmen, von denen die eine im Frühjahr, die andere im Spätjahr stattzufinden hätte, damit jeweilen bei der zweiten Begehung konstatirt werden kann, welche Verbesserungen

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die Bahnverwaltungen von sich aus vorgenommen haben und welche Punkte allfällig noch zu Reklamationen Anlaß geben.

Ueber das Ergebniß der Untersuchung auf den verschiedenen begangenen Bahustreken gaben die Kontroiingenieure jeweileu einen ausführlichen Spezialbericht ein. Aus denselben ergibt sieh, daß der Zustand unserer Bahnen hinsichtlich des Unterbaues ein befriedigender genannt werden kann. Auch der Oberbau ist mit wenigen Ausnahmen gut unterhalten. Ein Auszug aus diesen Berichten wurde zu Anfang des laufenden Jahres den betreffenden Bahngesellschaften übermittelt mit der Einladung;, den darin signalisirten Mängeln abzuhelfen.

Wenn bei der Inspektion Mängel konstatirt wurden, deren Ausbesserung sich nicht wohl aufschieben ließ, so wurden die betreffenden Bahnverwaltungen sofort nach Eingang der bezüglichen Berichte der Kontroiingenieure zur Abhülfe derselben eingeladen.

Die im leztjährigen Geschäftsberichte erwähnte Erneuerung des Oberbaues auf der Linie des Jura Industriel, resp. Neuchâtel-Locle ist durchgeführt bis auf den Tunnel des Loges, wo sie im Laufe dieses Winters bewerkstelligt wird.

Auf den verschiedenen Linien der westsehweizerischen Bahnen bleiben von 370 Kilometern Geleiselänge noch etwa 197 Kilometer alte Geleise, die in den nächsten Jahren zur Erneuerung kommen müssen.

Die voriges Jahr von uns genehmigte Näherrükung der Geleise im Hauensteintunnel in Folge Vorschiebung des Normalprotils hat stattgefunden. An den Stellen mit verengertem Profil ist übiirdieß ein Sohlengewölbe eingebracht worden. Allmonatlich wird das Gewölbe mittelst Gerüstwagen genau untersucht, wobei man allfällige lose Theile abschlägt.

Die Einrichtungen für die Signale finden sich auf den neu eröffneten Bahnlinien nach Vorschrift durchgeführt. Auf den meisten altern Linien bleiben noch diejenigen Signale einzuführen, deren Inkrafttreten in § 28 der Signalordnung vom 7. September 1874 einer spätem Verständigung vorbehalten ist.

Außerordentliche Inspektionen veranlaßten die durch die Wassergroßen im Juni an einigen ostsehweizerischen Bahnen verursachten Beschädigungen und Zerstörungen, iu Folge deren der Betrieb auf mehreren Linien längere oder kürzere Zeit eingestellt werden mußte.

Nachdem das Departement die betreffenden Bahnverwaltuiigen eingeladen, die Beschädigungen mit genauer Ortsbezeichnung zur Keuntniß zu bringen, wurden dieselben an der Hand der gelieferten

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Angaben an Ort und Stelle konstatirt und später die Rekonstruktionsarbeiten nach deren Ausführung nochmals besichtigt, so namentlich an der Tößthalbahn, wo die Zerstörungen solche Dimensionen angenommen hatten, daß einzelne Bahnstreken neu hergestellt werden mußten.

Kontrole des Betriebsmaterials.

Nachdem im Frühjahr die Statistik des Betriebsmaterials pro 1874 vollendet und dem Druke übergeben war, wurde sofort der Nachtrag pro 1875, d. h. die Zusammenstellung des in diesem Jahr in Betrieb gesezten Materials, in Arbeit genommen und noch vor Ende des Jahres in 6 Tabellen abgeschlossen.

Die Neuanschaffungen pro 1876, auf deren Untersuchung die Thätigkeit der Kontroiingenieure insbesondere gerichtet war, beziffern sich auf 71 Lokomotiven, 174 Personenwagen und 610 Güterund Gepäkwagen nach folgender Tabelle.

Name der Bahn.

Lokomotiven. Personen- Güter- und Gepäkwagen.

wagen.

N. 0. B.

S. C. B.

V. S. B.

J.-B.-L.

Nationalbahn G-otthardbahn .

Tößthalbahn Appenzellerbahn Bödelibahn . .

Uetlibergbahn .

Steinbruchb. Oster mundigen . . .

35 2 11 12

Total

: 71

4 · 2

3 ·

124 6 5 25 -- : --8

--'4

l 1

6 -- --c 174

425 -- 50 65 34 '·'

·

--

2l: 15 -- --

610

Bei den in .obigem Verzeichniß niejit aufgeführten Bahnen ist im Berichtjahr keine Vermehrung des Rollmaterials eingetreten.

Von den Neuanschaffungen stammen aus schweizerischen Fabriken 28 Lokomotiven, 101 Personenwagen und 259 Güter- und

195 Gepäkwagen; das übrige Material wurde von ausländischen (deutschen) Fabriken geliefert.

Die Zahl der im Berichtjahr im Beisein eines Kontroliugenieurs erprobten Lokomotivkessel beläuft sich auf 93. Von 93 weitern Kesselproben wurden die Resultate auf Grund amtlicher Atteste zu Protokoll genommen. Von diesen Proben fallen auf Schweizerische Nordostbahn 31 erprobt, 25 bloß protokollirt.

Schweizerische Centralbahn 20 ,, 0 ,, fl Vereinigte Schweizerbahuen 13 ,, 15 ,, fl Jura-Bern-Luzernbahn 8 ,, 30 ,, ,, Nationalbahn 4 ,, 0 ,, ,, Tößthalbahn 2 ,, l ,, ,, Gotthardbahn 0 ,, 14 ,, ,, Westschweizerische Bahnen 5 ,, 0 ,, ,, Uetlibergbahn 0 ^ 4 , , f l Appenzellerbahn 0 ,, 4 ',, ,, Rigibahnen 7 ,, 0 ,, ,, Ostermuudigen Steinbruchbahn 2 ,, 0 ,, ,, Dampfoinnibus l ,, 0 ,, ,, Was den Zustand des alten Betriebsmaterials anbetrifft, so ist derselbe bei den Untersuchungen durch die Kontrolingeuieure als ein im Ganzen befriedigender konstatirt worden.

Der Bau und Unterhalt der eidgenössischen Bahnpostwagen wurde auch im Berichtjahr vom technischen Inspektorat kontrolirt.

An den alten Wagen geben namentlich die mangelhaften Zug- und Stoßvorrichtungen Anlaß zu Ausse/ungen. Indessen wird diesen Mängeln bei der jeweiligen Reparatur abgeholfen werden.

Verschiedenes.

E i s e n b a h n k a r t e und D i s t a n z e n z e i g e r . Das Departement ließ nach einem Entwurf des technischen Inspektorats eine neue Uebersichtskarte der schweizerischen Eisenbahnen in etwas größerm Maßstab als die 1875 herausgegebene stechen. Dieselbe enthält in chromolithographischer Ausstattung sämmtliche Bahnen im Betrieb und im Bau. sowie die konzedirten Bahnprojekte der Schweiz nebst den benaclibarten ausländischen Linien. Von dieser Karte, die jährlich zweimal revidirt und nach dem jeweiligen Stand ergänzt werden soll, sind im Laufe des Be-

19(5 richtjahros bereits zwei Auflagen erschienen und den Mitgliedern der eidgenössischen iläthe ausgetheilt worden. Dem Publikum wird sie durch den Buchhandel zugänglich,gemacht.

Die im lezten/Geschäftsbericht-erwähnte Distanzenkarte, enthaltend die Distanzen und Maximalsteigüngen zwischen den Anschhlßpunkten,;<\vufde in Verbindung toit einem neuen bis 1876 fortgeführten; Dietanzeazeiger herausgegcbeto und kam ebenfalls zur Vertheilung an die eidgenössischen .Käthe; V e r i f i k a t i o n e n . Die Zähl iier- im Berichtjahr vom technischen Inspektorat verifizirten, dem Zolldepartement eingereichten Gesuche um: Rükvsrgütuiig des bezahlten*/Eingangâàoïïes für Schienenvder ersten Bahnaulage (V. Geschäftsbericht pro 1875) beträgt 54. Außerdem wurden die zur Genehmigung eingereichten Distanzenzeiger an der Hand der genehmigten! Pläne geprüft und, wo nöthig, richtig gestellt.

B e r j e h t ü b e t d i e G o 11 h °ä r d b a h n. In Vollziehung unsers Auftrages, au Händen der von ans ernannten Expertenkommission behufs Klarstellung der Finanzlage der Gotthardbahn die nöthigen Vorarbeiten zu machen, betraute das Departement den technischen Inspektor mit der Aufgabe^ die von der Bahndirektion eingereichten neuen .Pläne und Kostenvor;anschläge, soweit dieselben den Bau betreffen, zu prüfpn und die hieraus sich ergebenden positiven Anträge vorzulegen. · ;·.

, ; . · Dieser umfassenden und schwierigen Aufgabe unterzog sieh das technische Inspektorat mit aller Gewissenhaftigkeit und Umsicht.

Das Resultat der mehrere Monate in Anspruch nehmenden Untersuchungen, Berechnungen und Studien aller Art, wobei notwendigerweise au^^ieg^etri^s^^fi^^pdti'^l^m :T«5WÜidt« Fragen mit in Betracht gezogen werden mußten, findet sich niedergelegt in einem ausführlieh^flfj[=Gtjtae|jt|äi j»Ypm j,!tiliv,|L876, welchem 15 graphische Blätter (Normalien, Karten, graphische Fahrtenpläne etc.)

nebst einem detaillirten Kostenvovansclilag beigegeÜeu sind. Die Verifikation der fraglichen y()j>lftgöov.Wna.eh.te ,eiue Bereisung des ganzen von.der^Bah^y.g^ , Z u l ä ß i g k e i t d e r S c h a l e n g u ß r ä d e r im E i s e n b a h n b e t r i e b . Ueber diese Frage" ferhôb sifch- zwischen den Verwaltungen der Nordostbahijif; upd -d,er Nationalbahn ein Konflikt, ijidem ..erstehe den ^U.ebergjingjjj^e^^it^solf'.hen Rindern · verselienen
Güter.wagij.q, dft1'; ^ational,^hn,i:sau|,,,ilir,",Ne2: nicht zugeben wollte.

Gegen, die, v von truus.,an|ejprd^eje,,,'Aufhebung der daherigen ¥erfügUjUg erhpb,' djfy Nordosjt^n4|^k|ion),gjnspva,eh(ì \mù verlangt«, daß der Konflikt im Zusammenhange mit der materiellen Prüfung

197 der Frage betreffend Zuläßigkeit der Schalengußräder im direkten Verkehr entschieden werde. Nach eingehenden Studien durch das technische Inspektorat und Vergleichung der im Auslande geltenden bezüglichen Bestimmungen kamen wir zu folgendem Beschlüsse: .Die Verwendung von Schalengußrädern neuerer Konstruktion mit Rippen auf der innern Seite, aus der Fabrik G-ana in Ofen, nach vorliegenden Zeichnungen, ist im Eisenbahnbetrieb unter nachstehenden Bedingungen gestattet: 1) Die Wagen mit Schalengußrädern dürfen keine Bremsen haben.

2) Sie sind nur in solchen Zügen zuläßig, deren Fahrgeschwindigkeit unter keinen Umständen 38 Kilometer in der Zeitstunde übersteigt.

3) Sobald ein Schalengußrad an irgend einer Stelle um 5mm abgelaufen ist, muß es ausgewechselt werden.

4) Während der Fahrt sind die Räder auf den Hauptstationen einer Nachschau mit dem Hammer zu unterwerfen.

B e s o n d e r e E x p e r t i s e n und A u g e n s c h e i n eerforderten außer den bereits erwähnten verschiedene Eisenbahnunfälle, Anstände wegen Weganlagen und Uebergängen, Durchlässen etc., Errichtung einer Güterstation Roggwyl, Vollendungsarbeiten der Bern-Luzernbahn, Brand in Frikenrain-Hcrisau (Appenzell erbahn) in Folge F unken werf en einer Lokomotive. Erprobung des Brunne/sehen Dampibrnnibus etc.

e. Darstellungen nach Vollendung des Baues.

Grenz- und Katasterpläne gingen ein über die L'.nien : 1) Zürich-Aarau, Turgi-Waldshut ; 2) Altntetten-Luzern, Romaushorn-Rovsehach, Romanshorn-Konstana ; 3) Zürieh-Bülach-Diekorf.

Eine Anfrage, ob aiuh diese Pläne in heliographischer Manier ausgefertigt werden dürfte», verneinte das Departement, weil nach diesem Verfahren keine gaiz genaue Kopie des Originals zu erzielen und dasselbe daher nur anwendbar sei für Pläne, welche einen blo3 vorübergehenden Werth haben (bei Vorlagen für Koazessiouservvorbung und Bauausführung).

Bundesblatt. 29. Jahrg. Bd. U

14

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Eisenbalinstatistik.

Die erste Lieferung des IH. Bandes der Eisenbahnstatistik, umfassend die spezielle Bau- und Betriebsstatistik für 1873, wurde vollendet und kam im verflossenen. Dezember zur Vertheilung. Die zweite Lieferung dieses Bandes, welche, die allgemeine Statistik bis Ende 1876 , d. h. Daten über die Gesezgebung, das Konzessionswesen und die Entwiklung dés schweizerischen Bahnnezes enthalten wird, ist in Arbeit begriffen, um im Laufe des Jahres 1877 zu erscheinen.

Der IT. Band der Statistik umfaßt die reduzirte Statistik findie Jahre 1868 r-1873 und ist so weit irn Druke vorgerükt, daß desseu Abschluß auf Ende März in Aussicht geaommen werden kann.

Die Prüfung der von den Bahngesellschafton eingelieferten Angaben für die "reduzirte Statistik der Jahre 1868--1873 erzeigte, daß nicht weniger als 43 °/n derselben unrichtig und somit für ihren Zwek unbrauchbar waren. Außerdem wurden von einzelnen Gesellschaften von denjenigen Angaben, welche zu liefern möglich waren, zirka 6°/o; weggelassen.

Die Berichtigung und Ergänzung dieser Angaben auf dem Korrespondeazwege würde dio Veröffentlichung der betreffenden Statistik voraussichtlich noch um mehrere Monnte verzögert haben.

Das Departement beauftragte daher seinen Statistiker, sich zu den betreffenden Bahnverwaltungeii 7,u begeben, mm dort an Ort und Stelle die · bestehenden Differenzen zu bereinigen, was demselben auch soweit gelang, daß schließlich nur noch zirka - l/t °/o der Gesammtapgfi.benÄuf dem Korrespondepzi^^e erledigt werden mußten.

Das sEatistische Materia] ;'für 1834 uae 1873 ist uoch nicht ganz eingeliefert; es fehlen pro 1874::noch diö Angaben voa einer und pro 1875" nochr diejenigen von' neun! Bahn Verwaltungen.

Bei näherer Durchsicht, der von den Bahnyerwaltungen eingereichten statistischen Angaben läßt sich leicht wahrnehmen, daß die KÌMei»|)ahnstaljstìk mancherorts .noch ^mit .Geringsehäzuug und Oberfliichlichkeit .behandelt wird, was natürlich die Arbeit des Coutralstatistïkérs, bedeutend erschwert. Es ist jedoch zu hoïen.

daß sich dieser Üebelstaiid mit Einführung des neuen Schema's, da* in Zukunft den BahnverwaJtungeu a IH Grundlage üirer Jahrenlierichto dienen soll, heben lassen werde.

'Immerhin dürfte sich aus den oben angeführten ersdm-creiiden Umständen, sowie au« den bisher' für die in /wei Sjtraclu-ii erscheinende Statistik in iinhestreitlfar x,u geringem Maße zur Yuriïi^mg

199 gestellten Kräften, erkläron, warum deren Publikationen nicht so rasch vorgeriikt sind, als es wünscheuswertli gewesen wäre.

Jf. Verhältnisse der Eisenbahnen m baulichen Anlagen Brüter.

Wie weiter oben erwähnt wurde, kamen die Pläne dreier Verbindungsgeleise industrieller Etablissements zur Genehmigung, mit Bezug auf welche unter den Parteien kein Streit bestand. Unerledigt ging ins Jahr 1877 über eia Projekt, mit Bezug auf welchem die betreffende Bahnvenvaltung Opposition erhob und welches in der ursprünglichen Gestalt wogen Betriebsgefäbrde für die Hauptbahn vom Departement nicht Mir Genehmigung empfohlen werden konnte.

Die Verwaltung der Bisehofszellerbahn weigerte sich, die Einmündung einer neu projekürten Gemeindestraße auf den Staüousplaz Arnegg zu gestatten, weil diese Straße eine ihr naehtheilige Servitut schaffe. Die Regierung von St. Galleu rief '/u Gunsten der betreffenden Gemeinden unsere Intervention an, welche wir dahin eintreten ließen, daß wir die Bahngesollschaft verpflichteten, die Einmündung der fraglichen Straße zu gestatten. Wir gingen dabei von der Ansicht aus, daß es grundsäzlich einer Ortschaft oder einer Gruppe von Ortschaften nicht verwehrt wurden dürfe, auf eigene Kosten ihre Zufahrt zur Eisenbahnstation iü dam Sinne, wie sie es für das Beste eraeManf.. herzustellen. .'·; :', Gestüzt auf die Bestimmungen einer kantonalen Konzession hatten wir eine BaM^&rwaltung; für pflichtig erklärt^ zu einer Station eine Zufahrtsstraße za'.erstellen. Die be
Sicht nur mangle .es !ap eäner, positiven Gesezes Vorschrift, welche zu dieser AuflageV6er,echtigen;würde, sondern dagegen sprechen amili allgemeine Reehtsgründsaze. Mit dem Homente, wo die Zufahrtsstraße dem Staate resp. :der Gemeinde 'als vollendet übergeben und öffentliches Gut wird, tritt sie in die Reihe und Stellung der öffentlichen Straßen ein und seht .mit, dem Eigenthum auch die entsprechende Pflicht der Unterhaltung'auf das nach der kantonalen Gesozgebung als berechtigt und belastet bezeichnete Gemeinwesen.

(StiKit oder Gemeinde)''über..'.'Weno einerseits natürlich und billig ist, daß, \vo die Eisenbahn beïeits bestehende Kommunikationen unterbricht, sie dieselben auf eigene Kosten beHtmügliehst -wieder-

2QO herstellen und einen. Zuwachs; der Unterhaltungspfliüht t)«gen muß, HO ist es, auf der. andern Seite ebenso naturlich und billig, .daß wie eine Gemeinde eine neue Kommunikation, neue Vortheile ,u«d, Fatalitäten erhält,,,sie auch die korrespoudirende Last,übernehme.

g. Bahnbetrieb.

Tarifwesen.

Die auch in diesem Jahre in ansehnlichem Umfange zur Eröffnung gekommenen neuen Linien (323 Kilometer) und din damit im Zusammenhange stehende Rükwirkung auf die bestehenden Verkehrsverhältnisse haben die Thätigkeit des Departementes rüksiehtlieh der Prüfung und Genehmigung der Tarife in noch erheblich größcrm Maßstabe in Anspruch genommen als im Vorjahre. Während des Berichtjahres sind bei ihm eingegangen: 1. Allgemeine Tarife: a . neuer Linien .

.

.

.

.

.

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41 b. alter Linien 79 2. Nachträge zu allgemeinen Tarifen .

.

.

175 3. Spezialtarife .

75 4 . Nachträge z u Spezialtarifen .

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21 5. Camionnagetarife .

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5 H. Rükvergütungsanzeigen .

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. , , 28 Totär~424 Im Jahre 1875 305 Bei der Verifikation der ^Tarife ist das .Departement bis y.nr Stund» in der Weise vorgegaagen, daß nicht bloß die Richtigkeit der den Tarifen zu Grunde liegenden Taxeinluiten festgestelll, sondern auch eine Prüfung der einzelnen Tari'posifionen namentlich da, vorgenommen wurde, (Vo die Taxbilduig nicht normal war, d. h. wo sich dieselbe nash der Konkurrenz dritter Linien odor nach1 andern besonderü Verhältnissen zu riditen hatte.

{),bseh,<)n dieses Verfahren ein äußerrt »oitraubenih^s genannt werben uiuß, sind die damit erzielten Risultate immerhin dei-uri, daJ^vdessen.Beibehaltung im Interesse geonlneter Tarifzustände lie^t.

Um übi;i^ens; <äas Gres.cjiäft der Tarifverifikation wenigstens .so weit möglicn zu vereinfachen, bereitet das Departement ein Regulativ

20Ï vor, W6îehès;;éiataeiuîché, "für alle BaTìnverwalturi'geiì ;verbindh'eheBèstïmmùôgétt üBer^^'die Vorlage, Ptìblikauon unti' ïnkraftsèuung neuer,- 'beziehungsweise' abgeätiderter Tarife aufstellt. Ji :' "' · Zahlreiche' Differenzen verschiedener Natur, die auf diesem Felde zu Tage traten, haben in der Regel zwischen dem Departernento und den betreffenden Bahnverwaltungen, wenn mitunter auch erst nach langen Verhandlungen^, ...-auegegjiphen, werden können.

Seiner allgemeinen Bedeutung wegen heben wir nachstehenden Fall hervor: Eine Bahnverwaltung, die eine neue, unter separater Konzession stehende Linie'zur Eröffnung^brächte, beanspruchte hinsichtlich der Tarifbildung im' Verkehr mit detii Stammnez und darüber hinaus das Réélit zur 'gegenseitigeti Abrundung der Distanzen und Tacken, iiideni ntir atV déï'Hand1 so çrsteHtér:il'arife die genaue Ausscheidung der jeder Linie iiui'allendeü ÄniheJle behufs der tìieht zu umgehenden gesonderten' Réûdîtebèrechiiuiig möglich sèr.' Das Departetïient hielt dieses Verfahren in Aüfrechterhaitung seines bereits im G-eschäftsbericht für das Jahr 1875 erwähnten Standpunktes-uicM für zuläßig und betonte der betreffenden Verwaltung gegenüber, daß es nicht schwer halten dürfte, für die Repartition der aus dem Gegenseitigkeitsverkehr fesultirenden Betriebseinnahmen ebenso richtige, beziehungsweise genaue Grüüdsäze aufzustellen, wie für diejenige der Betriebsausgaben., Nach längerm, Zögern erklärte die Verwaltung, dio Anschauung des Depaïtfcroentes in der Voraussezung adoptireii zu wollen, daß ihr, um die Einführung eines allzu komplizirten Kechnuugsapparates zu vermeiden, gestattet \verde, 'tnc Eiiinahuieu der neiîen Linie m ahnÎich'eï'"' Weise 'festzustellen wie (iiji^^jusgabeii. Die leztern -- fügte sie bei -- können nicht abjpscutijeft^umV pf|.'.ktiv für eine einzelne Bahnstreke l)erechnet "werden, c man" set ca'her darauf angewiesen, die /ahi der auf der betru$eu4tin §k«krt> a.ttsgeftfhiiiai: ^k^motiykUöiiwfer "an êrtoitteln und 'mj^- 'adì" Küsten -OHIÖS iLokotnotisJs.iloinetei'»,':;-s>'ie '. siich . ..dit'Selben durxîhecljuUtlkh a4tf dem ganafcaoiili^e : steltêQf\- atòiTOUltiplwiren.

Die -Eiiniahuien \väi^iu , somit :in - des>)3Veiaé zu berechnen, daii die -, /ali! der liiiisendunkiluiJieter^'beziehungsweise der Äwituerkilonieter für; trii te r u, s. ^ wélclie
auf- die lueue Liiäe; itvllen, ermittelt und mil, dem Durclwii^iiittsbetrage v,teB^Erh-ag!t}Hi;cidfe Taiseü'der Wötr(jf?end.Oy:ii8.Ve|i E^ril&in Slïén'Pupkteu denjcniguii des StaViniinéies gìeifeh' 'kätfien'j -u'är .iiieht % Abrede [ 'zu stellen, daß die vorgesi;,Vjäge_^ ^ech^ûijg^'der/vWirJîlidilÎèit'.îzîê^ lieh genau entspreche, tfjd'-'aaß', ,wennS|atfèîv;,dië'!MogffcÎW'a),:ge"ringl'ügiger, den Zvvek Üer gesonderten Rechnungsführung indeß

202 kaum beeinflussender Differenzen nicht vollständig ausgeschlossen sei, dieß gegenüber den Vortheilen, die dem Verkehre aus «1er direkten Tarii'bereelmung erwachsen, nicht in Betracht kommen könne. Aus diesen Gründen wurde dem Begehren der Verwaltung entsprochen, unter Vorbehalt immerhin der gesezlichen und konzessioneilen Bestimmungen betreffend den lì-Ukkauf durch den Bund oder die Kantone und der Reduktion, beziehungsweise Krhöhuug der Taxen.

Unser Geschäftsbericht für das Jahr 1875 gab der Hoi'mung Raum, es werde demnächst die seit Langem gründlich und allseitig erörterte Frage der G ü t e r t a r i f u in g e s t a 11 u n g in Deutschland zum Entscheid gelangen und es werden dadurch auch die, schweizerischen Gesellschaften zu einer Revision Luft bekommen.

Ob zwar noch nicht im Jahre 1876, so ist diese Hoiniimg doch in Erfüllung gegangen durch die Ergebnisse der Konferenzen, wo/u die sämmtlichen deutsche!) Eisenbalmverwaltungen unter dem Vorsize des preußischen Handelsministeriums am 12/13. Februar 1M77 in Berlin versammelt waren. Das einheitliche Tiirifscheina ist indoli nicht auf der Basis des natürlichen oder AVagenraumsysteins zu Stande gekommen, wie zeitweilig zu vermuthen stand, sondern in der Form einer vereinfachten Klassifikation. Die Fraehrbereelinung ist eine verschiedene, je nachdem die Güter zur Beförderung gelangen als Eilgüter, Stükgüter oder Wiigenladungsgüter, welch1 leztere entweder nach allgemeinen Wageniaduiigsklassen oder nach drei »Speziaitarii'en transportirt werden. Jimnerhin ist dus endlich vollendete Werk als ein entschiedener Fortschritt aii/uorkenuen. Die Frage, inwieweit eia Atischluß der schweizerisch"!! Bühnen an (lus deutsche Taiifschema den von ihnen vertreiettcii, «mvie dwi nllge.moinen LandeBÌntcresscn entspreche, v.-'ird voMUtv-iehtlicli miti ohne, Sfiumcn';ui Hand genommcd wurden.

Die Beschwerung des Güterverkehrs auf den Kiseiibuinicii tu Frankreich und Italien durch B e s 1 e u r u n g d v r V r n o h l g e l d e r dauert fort; man veniiinint indei.) :liil Befriedigung, daß die französische Regierung Beabsichtige, (UCK: Abgiiho aut'/.iiiichm, ,sol>ald dits Verhältnisse es'irgendwie ge.staitoi.

Wie Erst eltung d i r e k t e r T a r i f e aus der Scliv.-e« n;ich Italien ü l i e r d e n 31 o'iT't C e ù i s hat, niehdeni sie in den Kmi'icrtiiiaeii
;def;ìb(itìheilig-Veì!ipraltu5!geMi ideile vom n. bis !.">. Mä:z vorigen Jahres in Paris stattfanden, gruni.ia:iiich .b«schln^(iii worden,, <1 je Du-elction der (F. L. M. Geäe.llscljjft überiionimi.'ii. Die Ansarbeitiinf .B0lieiji,t abe?;-nur. laijgsa«! y^-würts zu schreiten, denn y.uf Ende des Jahres 1876 befanden si-h mich keine Vorlagen iu

203

den Hängen der beim Verkehr betheiligten schweizerischen Verwaltungen. · .

/ "Xwei "Gesellschaften sahen sich veranlaßt, in Ausführung der Bestimmung ihrer Konzessionen, wonach, wenn der Reinertrag des Unternehmens nicht ausreicht, um das Aktienkapital wenigstens mit 2°y!o zu verzinsen, die M a x i m al t a x e n um höchstens 30 °/o erh ö h t werden dürfen, neue Tarife zur Genehmigung einzusenden.

Nachdem die vom Eisenbahn- und Handelsdepartemeut angeordnete Untersuchung des Finanzzustandcs der Gesellschaften gezeigt, daß zur Zeit von einer Verzinsung des Aktienkapitals gänzlich abgesehen .werden müsse, warfen sich folgende Fragen auf: 1} Liegt es im Sinne der Konzessionen, wenn eine Taxerhöhung vor Ablauf des ersten Betriebsjahres bewilligt wird, oder müssen nicht mindestens die von der Generalversammlung genehmigten Ergebnisse einer vollständigen Jahresrechmmg vorliegen, ehe ein derartiges Gesuch behandelt wird? eventuell 2) Muß nicht -- analog mit dem für die Herabsezung der Taxen vorgeschriebenen Verfahren -- der Ausweis geleistet werden, daß der Reinertrag des Unternehmens drei Jahre nacheinander zu einer Verzinsung von 2 °,o des Aktienkapitals nicht ausgereicht habe, ehe die Tariferhöhung zugegeben werden kann? Wir bekannten uns zu folgender Anschauung: a. Wenn die Erhöhung der Taxen erst eintreten dürfte, nachdem drei Jahre hintereinander die Aktien unter dem Ertrflg von 2 °'o geblieben sind, so wäre dieß wohl ebenso ausdrüklich gesagt worden, wie es hei der Herabsexung der Taxen geschehen ist. Den konzeH$iOnu'enden(;RehC>rden ist a\»er ohne Zweilei nicht, entgangen, daß durcTi.-jüin'C derartige: Verfügung die Hülfe, die mittelst : der Taxerhöhung einer nothleidende,n Gesellschaft gebracht werden will, in manchen Fällen zu spät käme und,den Sturz der Unternehmung nicht- mehr zu hindern vermochte. ·'" .

·', b.P^S:'nämlich« Motiv spricht dafür, daß die Taxerhöhung auch , eintreten, d*üfe,, ;ohne daß jedesmal das Rechnungsergebaiß eines vollen BetriebsjjJires vorzuliegen .brauche. ; t Was aber in allen Fällen nachgewiesen werden muß, um die Vergünstigung der Taxefhöh'ung. zu erlangen, ist Folgendes : .

1)' "Daß, die BetrieDsrechnung -miti ,keineii.'Ausgaben ftuvden Bau belastet'WOrdeii.vistji'i--..'; ,:·"';..·.·;!;':' ' ·/: -ri , j ··:·>·· ·;'- ".·.·,-·.'·..· 2) daß die allgèmèlietì
'^erwaltungs&stétì tìtid' die Bétrifebaausgaberi in eineta; gèsàìden Verhältniß zui' ißiröße'1'dtl' Untei'üehinung und der Aufgaben, ' die sie zu erfüllen hat, stehen, '

204 3) daß Alles gethan worden i?tj um einen möglichst großen "Verkehr d e r Linie zuzuleiten, ' . . · ' . · · 4) daß andere verfügbare , Geldmittel nicht .vorhanden sind oder nicht ausreichen, um den Aktionären einen Zins von 2 °/o auszurichten.

Die dem Departement mitgetheilten R ü k v e r g ü t u n g s v e r s p r e c h e n sind nach Anleitung unser» Beschlusses vom 15, April 187(>, wovon wir Ihnen bereits im lezt jährigen Berichte Kenutuiß gaben, behandelt worden. Einsprachen gegeu die publizirten RükVergütungen wurden Seitens de.s Publikums keine erhoben.

Das Departement beschäftigt sich damit, sämmtliche, also auch die vor Erlaß des zitirten Beschlusses von den verschiedenen Bahnverwaltungen bewilligten Rükvergütungen einer allgemeinen Revision zu unterstellen und hat zu diesem Behüte die Bahnverwaltnngeu eingeladen, ihm alle auf 31. Dezember l$7ü noch zu Kraft bestehenden derartigen Vergünstigungen iu geordneten Zu.sammenstellungen vorzulegen.

Im Handelsstaude sind Klagen darüber laut geworden, da U die Gebühren, welche einzelne Bahn Verwaltungen für die nach Vorschrift von Art. 13 des Transportgesezes zu besorgenden Z o l l f o r m a l i t ä t e n beziehen, zu hoch angesczt seien.

Die diese Gebührenerhebung beschlagenden Réglemente sind altern Datums und kommen, da die Baliuverwaltungcn schon vor dem Inkrafttreten des Transportgesezes die zollamtliche Behandlung der Güter besorgten, seit Jahren zur Anwendung. Aus der erwähnten Beschwerde hat das Departement Vcranlaßung genommen, den Gegenstand im Allgemeinen zu prüfen, und /u imlersuoheu, ob es bei der Verschiedeuarfigkeil du- bestehenden Réglemente und bei dem Umstände, daß dabei aucii ausländische EnlmverwjiHungen in Frage kommen, möglich, beziehungsweise th'inlieh sei, einen einheitlichen Tarif aufzustellen. Wir gewärtigen 'lie daherigeii Anträge des Departemeutes.

In Folge Einführung \des metrischen Alußes und Gewichtes wurden auf den 1. Jauua? 1877 in erstej? Linie die sogenaimlen B a r è n« e H - T a, r i f e iu.-d as m e t r i s c h e S y s t e m u m g u r e c h n;o, t./ Es sind die# insbesondere- dit Tarife für die, Beförderung, von ;i Gesellschaften und Schulen, vou-Krunken, des Rdsendengep.jak*j,, von Jvbenden 'l'^'wön, von Fuhrwerken und auloergeM'öhnlichen Gegen>läudeu. Pie von Station zï Station gereehm^ten allgeineinen^iGctitertanfe
sollen successive »nr Umar))eitung gelangen.

D^ah^r die, Hi^jsten Bahnen die ilinen koszessionsgemäß zustehenden ßtundentaxen beibehalten werden, hat cïese Arbeit mehr den Cha-

rakter der bloßen Umschreibung der bisherigen Zentuertaxen iß Taxen für 100 Kilogramm.

Aus demselben Grunde wird materiell an den bestehende»1, Persouentarifeh nichts geändert.

'; Ein Schreiben mit wichtigem Inhalte erließ die Konferenz schweizerischer Bahnverwaltungeh am 22. Juli an uns. Dasselbe regt die U n i f i k a t i o n d e r K o n z e s s i o n s b e s t î m m u n g e n ü b e r d a s T a r i l w e s e n im, indem es darauf verweist daß bei genauer Beobachtung der buntschokigen Bestimmungen dei verschiedenen Konzessionen ein direkter Verkehr zwischen dea einzelnen schweizerischen Bahnen, ja oft zwischen den Tbeilstükeii einer uiid derselben Balia eine Unmöglichkeit wäre. Die Verwaltungen glauben daa einzige Mittel, diesem Mißstande ein Ende zu machen, darin gefunden zu haben, daß die Bahnen freiwillig die wesentlichsten Bestimmungen der sogenannten Normalkon/esMüi; über Tarifverhältnksa auch für-ihre altem, unter der Herrschuft deiKantonalgesezgehung konzessiouirten Bahnstrekeu annehmen, wogegen ihnen durch Erhöhung einzelner kilometrischer Einheitssäze i-ino Kompensation für die gebrachten Opfer geboten würde. Ohne den Werth. der vorgeschlagenen Vereinheitlichung irgendwie au imterschäzen, mußte doch die Frage sich präsentiren, ob sie mil einer allgemeinen Taxerhöhung nicht zu thcuer erkauft würde, in einem Augeublik insbesondere, wo unsere Industrie genauer als jezu rechneu hat. Die Erfahrungen, welclie Deutschland in neuester Zeit mit einer Taxstcigerung gemacht hat, ermuthigen nicht sehr.

den nämlichen Weg zu betreten. Das Eisenbahndepartcment liai daher vorläufig die Konferenz., eingeladen, in Ziffern abzugeben, welche Erhöhungen sie als Kompensation beanspruchen qii dürfci: glaube. Auch ifta.chte es dieselbe aufmerksam, daß., wofern
Di« Balmverwaltimgeu finden uämiicli, es müsse, \vemi wirklidi «Ins Mitführen aller Wagenklassea
auch in den Scinielküguü angestrtîbl.

werden wella,, .zum Mlüdcätnu ciiv Kurröktiv dagegen giiHcluii'tui.'.

werden, daß der 'Verkehr:.W1 lilM'wienendern Maße geraiîe auf die Scunellztige : sich werfe, .'während''"ftir cliuHC, oiiu; Slitiderbeiastuug gxyiniüber dea gidwölmlielieir-Pei-sonim/ügen uotbu endig sei. Diese« Korrektiv sehen sie; in der* Herübernalinie des deutschen Systems

206

erhöhter Personentaxen für die Schnellzuge, wobei sie jedoch, dessen mehrfache Inkonvenienzen nicht verkennen. Wir haben «ließ augeführt, damit Sie wissen, warum bisher über Ihr bezügliche» Postulat (Xv. 9 der Sammlung) noch keine Berichterstattung erfolgt ist.

· ·.'

lieber die genaue Beobachtung der Vorschrift, daß jede Aenderung an den Tarifen oder Transportbedingungen durch öffentliche Blätter, insbesondere auch durch das B u n d e s b l a t t b e i d e r S p r a e h e n zur allgemeinen Kenntuiß gebracht M erde, hüben wir hierseitige Kontrole angeordnet.

Transportwesen.

Das ,,Transportreglemeut der schweizerischen Eisenbahnen" -- von uns am 9. Juni genehmigt -- ist vom 1. Juli 1870 an vollzogen worden. Sein Fundament bildet das Buudesgesez betreuend den Transport auf Eisenbahnen vom 20. März 1875. Das Reglement ist maßgebend iür den Verkehr auf allen Linien «1er schweizerischen Bahnverwaltuugeu. Leztern bleibt es unbenommen, neben dem Transportreglement besondere, nur für das resp. Gebiet gültige Vorschriften aufzustellen, vorausgesez't, daß diese entweder bloße Ergänzungen desselben enthalten oder dein Publikum günstigere Bedingungen gewähren, ohne auf den .'direkten Verkehr ritörend einzuwirken. Bahnen mit besonderen Verhältnissen (Berg-, Lokal-, Sekundär-, Straßenbahnen) kann der .Bundesrath Abweichungen vom Reglement bewilligen. Die zum Behuf seines Vollzuges von den Verwaltungen erlassenen Réglemente, IKienstbefehle. u. ». w.

haben wir eiuverlangt und der. Prüfung des Kisenbalmtlepariemeuts unterstellt.

"*'_.'

Kurze Zeit nachdem das Transpo/tivglewent in Kraft getreten war, erhoben sich vielfache Stimmen im Publikum und in der Presse gegen die §§ lt> una 17 desselben,
i'-

...·-, Da im Ständerath eine Motion gestellt worden ist, welche uns einladen.wijl, den § 1,0 in der Weise· ?u revidiren, daß die YMschlagstaxe ^von 50 autj^O Rappen redii/^'t und nur von denjenigen E^eis^iiden bezogen wefdeu sol), welche ohne Billets im Bahnziigo, betroffen werden, so sehen wir uns reranlaßt, die Motive hier ^naufüju'ep, w.elche uns daau führten, (er Anregung der Thurgauer Itegierung nur in beschränkter Weise Folge zu geben.

207

*

Wir müssen vorausschiken, daß das Transportreglement von den Verwaltungen ausgearbeitet und dem Bundesrath nur zur Genehmigung vorgelegt worden ist (Art. 36 des Eisenbahngesezes).

.Der erste Entwurf des Reglements sah eine Buße von Fr. l vor; das Eisenbubndepartement brachte es dazu, daß sie auf die Hälfte reduäirt wurde, Deutschland, Frankreich, Belgien haben bedeutend schärfere Stral'bestiimriungen. Das Reglement von 1862 hatte verfügt, daß Personen, welche ohne Fahrhillet oder.mit einem unrichtigen in den Wagen betroffen werden, außer dein Preis ihres Billets zu bezahlen haben in I. Klasse 40, in II. Klasse 30 und in III. Klasse 20 Rappen. Es stellte sich aber heraus, daß tro/ dieser Bußen aus allerlei Gründen die Zahl der Reisenden ohne oder ohne richtige Billets unverhaitnißmäßig anwachse, daß das Zugspersonal dadurch seiner eigentlichen. Aufgabe -- der Kontvole über die sichere Fahrt des Zuges -- zu einem wesentlichen Theile entfremdet werde .und daher eine verschärfte Bestimmung aus Rüksichten auf die Betriebssicherheit als geboten erscheine. Wenn die ZuschUigstaxe für alle Klassen gleich ist, so wird dadurch eben ihr Charakter gezeichnet ; sie wird ausgesprochen als Sühne einer Kontravention, unabhängig vom 0%ld\verlhc, der in Frage liegt. Auch darf gesagt werden,'daß'vermöge der Ausnuzung der.iPläise eine Uebervorthcilung der Eisenbahn durch den Nichterwerb eines richtigen Billets in 1. Klasse beinahe unmöglich, in II. Klasse auch noch schwierig, in III. *Klasse aber am leichtesten sein wird. Die Ungleichheit des Risikos dekt also so ziemlich die Gleichheit der Taxe.

Auch gegen die Erhebung der Zuschlagstase von Reisenden, welche in einer hohem Klasse als derjenigen, wofür sio die Fahrtaxe bezahlt haben, betroffen werden, läßt sich in gewissen Fällen nichts einwenden, nachdem alle Stationen mit besonderen Supplémentsbillets für die Taxdifferenzen der einzelnen Klassen versehen worden sind. Das Motiv ist das nämliche : Durch die Ausfertigung von Supplemerilskarlen, das Erheben der dah engen Beträge u. B. w. in den Wagen wird das Personal- von seinen! eigentlichen Dienste und Posten ferngehalten · uud die Sicherheit des Zuges in Frage gestellt.

Wenn die Legalität der Zuschlagstaxe: angefochten worden ist, so fällt die Entgegnung hierauf nicht schwer. Art. 6 des Transportgesezes schreibt
vor, daß die Regelung aller in den Art. 4 und 5 nicht berührten, auf den Personenverkehr bezüglichen Verhältnisse durch das Betriebsreglement zu erfolgen habe. Nachdem der Gesezgeber mittelst dieser Anordnung darauf -verzichtet hat, von sich aus Näheres über die betreuenden Fragen festzustellen,- erscheint die Genehmigung von Bußbestimmungen, wie sie 'die 6ft"iitìHétì"Ì'àrAJgraphen des Transport-règlements enthalten, durch den Bundesrath als völlig berechtigt. Was aber das Publikum erregt und seine

208 Klagen hervorgerufen hat, das war die Art, wie dieselben vollzogen wurden. Auffallender' Weise erließen die Verwaltungen darüber keine einheitliche Instruktion, sondern jede einzelne legte die Paragraphen nach Gutdünken aus und gab ihrem Personal Verhaltungsbefehle, die zum Theil über das Ziel hinausschössen, zum Theil wegen Mangels an Präzision verkehrte Auslegung und taktlose Anwendung fanden.

Direkte Reklamationen von beteiligter Seite sind zwar merkwürdigerweise beim Eisenbahndepartement keine erhoben worden.

Dasselbe schritt aber auch ein, wenn in der Presse bestimmte Thateachen konstatirt wurden, und es beschloß die Konferenz der schweizerischen Bahnverwältungen am 20. Seplernber eine einheitliche Instruktion betreffend die Ausführung der §§ 16 und 17 des Transportrèglements auszuarbeiten und uns vorzulegen. Nach längerer Verhandlung des Eiseribahndepartements mit den Gesellschaften.

konnte der Entwurf von uns genehmigt werden und es ist die, Instruktion am 1. März 1877 in Kraft getreten. Dieselbe schreibt im Wesentlichen vor: 1} Die Zuschlagstaxe von 50 Rappen darf von Reisenden ohne oder ohne gültiges Billet oder von Reisenden, welche mit, einem Billet III. Klasse in Schnellzüge, die nur I. und II, Klasse fuhren, übergegangen, sind, nicht ' erhoben werden, wenn es den Betreffenden wegen zu kurzen Aufenthaltes bei der Uebörgangsstatiou nicht möglich war, ein Billet; oder-Supplement zu kaufen. Das Zugspeïsonàl ist verpflichtet', den -Reisenden die Lösung eines neuen Billets "während des Haltes' auf der Station zu erleichtern." .

2) Auch Reisende, welche in offenbarem Irrthum einen unrichtigen Zug bestiegen haben, bezahlen keine Zuschlagstaxe.

- 3) Wird ein Reisender' während der Fahrt mit einem ßillct III. Klasse in I. oder II. oder mit einem solchen IL Klasse in der !..

betroffen, so. kann er" mit. der Zuschlagstaxc nur. belegt werden,.

wenn er. von, der Absicht des" Uebersteigens dein Kondukteur nicht, rechtzeitig Anzeige .gemacht, hat. Als noch rechtzeitig gemacht wird die Anzeige, betrachtet, wenn dei Reisende die bezügliche ' Erklärung spätestens bei der ersten Billetkontrole im. neu eingenommenen Wagen abgibt.

. . : · · . .

4} Dem Zugspersonal ist strenge untersagt, irgendwelche Taxen von einem Reisenden zu erheben , ohne demselben gleichzeitig, den vollständigen. Gegeu.wcrth
in Marken oder Billets verabfolge«, zujaasßn., ... ,,, ,t,,,-,,.,/',^.- .

Die Bahnverwaitungen hüben überdies verheißen, ihren Angestellten ein durchaus loyales Verfahren zur strengen Pflicht zu

à

209 machen, so daß erwartet werden darf, es sei den gerechten Reklamationen des Publikums abgeholfen, ohne daß die früher bestandene 1 Unordnung e wieder einveißen könne.

Art. 55 des Transportgesezes weist den Bundesrath an, den "BahngeseUscbdften eine Frist zu bestimmen', innerhalb deren ihre V e r e i n b a r u n g e n m i t a u s l ä n d i S 6 h' e:n V e r w a 11 u n g e n dem erwähnten Geseze anzupassen .seien. Wif mußten begreiflicherweise damit zuwarten, bis das Transportreglement definitiv festgestellt war, und beschlossen sodann am 3. Juli, den Verwaltungen aufzugeben, die revidirten Transportbedingungen der Tarife ·mit ausländischen Bahnen bis Mitte Februar 1877 uns vorzulegen, in dem Verstande, daß die neuen Vorschriften auf 1. April 1877 in Kraft treten würden. Dieser Termin wurde von den Verwaltungen selber als genüglich erachtet. Seither haben sie sich aber überzeugt, daß die Ausarbeitung der neuen Réglemente zu sänimtlichen Tarifen, die mit deutschen, österreichisch-ungarischen, englischen, belgischen, holländischen, italienischen, rumänischen und russischen Bahnen bestehen, inner der oben angegebenen Frist nicht möglich sei und sind um eine entsprechende Verlängerung bei uns eingekommen. Weiteres bleibt dem Geschäftsbericht für 1877 vorbehalten.

Die Konferenz schweizerischer Bahnvenvaltungen hat sich bisher als berechtigt angesehen, von einzelnen neuen Gesellschaften, welche der Forderung des Gesezes entsprechend direkte Verkehre zu eröffnen wünschten, eine K a u t i o n zu begehren und von deren "Erbringung die Einwilligung zur E r s t e l l u n g d i r e k t e r T a r i f e u. s. w. abhängig zu machen. Das Eisenbahndepartement hat der Konferenz die Erklärung abgegeben, daß den direkten. Verkehren als einem Postulate des Transport gesezes keine Hindernisse in den Weg gelegt werden dürfen, und es frage sich, ob das Verlangen einer Kaution für die auf Rechnung dritter Gesellschaften bezogenen Taxen und Frachten nicht als ein solches betrachtet werden müsse. Sollte dies auch nicht der Fall sein, so sei immerhin die Regulirung des direkten Verkehrs Sache der Bundesbehörden und nicht Sache einer Privatvereinigung Ton Bahnverwaltungen, Die Konferenz ist eingeladen worden, über1 die Angelegenheit ihre Ansicht zu äußern, was indeß bis zum Schluß des' Berichtjahres nicht geschehen ist.

·"·:.
Von den Verwaltungen mehrerer im Jahre 1876 dem Betriebe übergebenen Bahnen, die vorläufig wenigstens den Charakter von sekundären oder Lokalbahnen an sich tragen, ist der Betrieba·cröffmiDg vorgängig das Gesuch bei uns gestellt worden, die e r s t e W a g e n k l a s s e f ü r d e n P e r s o n e n t r a n s p o r t i n ihren

210 Zügen weglassen zu dürfen. Um ihnen entsprechen zu können, hätte es einer Konzessionsäuderung und folgerichtig eines Beschlusses der Bundesversammlung bedurft. Im Einverstäudniß mit den Regierungen der betreffenden Kantone haben wir iiideß gefunden, eine solche Verfügung werde sich erst rechtfertigen,l wenn über die Entwikluug des Personenverkehrs auf den fraglichen Linien einig« Erfahrungen gesammelt seien. Einzelne derselben dürften zudem später Bcstandtheile von Hauptlinien werden und alsdann der ersten Klasse jedenfalls benöthigt sein, insofern sie nicht im Allgemeinen abgeschafft werden will. Im Hinblik aber auf die Verkehrsverhältnisse, wie .sie zur Zeit der Betriebseröffuung bestanden, und in der Absicht, den Gesellschaften nuzlose Ausgaben zu ersparen, haben wir in verschiedenen Fällen die Verwaltungen ermächtigt, für einmal von der Einführung einer ersten Wageuklasse Umgang zu nehmen, sie aber verpflichtet, genügende Wageuabthoilungeu II. Klasse, und wenn immer möglich, auch III. Klasse für Nichtraucher allen Zügen mit Personenbeförderung beizugebeu.

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3

O

Fahrtordnnngen und Fahrpläne.

Die Prüfung der Fahrpläne und ihrer Aenderungen beanspruchte auch im verwichenen Jahre in bedeutendem Maße das Eisenbahndepartement. Je mehr Linien eröffnet werden, desto schwerer half es, überall die wünschbaren Anschlüsse zu finden, wofern die Zahl der Züge nicht eine solche werden soll, daß der Gesammtverkehr sie nicht zu alimentiren vermöchte. Ain schlimmsten sind in dieser Hinsicht diejenigen Unternehmurgen daran, die, sich ipier zwischen zwei Hauptlinien gelegt haben, weil den lezter.i nicht zngemuthet werden darf, wichtigere Interessen über dein betreffenden Influenzen außer Acht zu lassen. Eine weitere Folge der Ausdehnung des im Betriebe stehenden Eisenbahnnezes bezüglich (îer Fahrplane ist die, daß der im Gesez vom 213. Dezember 1872 angesezie Minimalfermm zur Vorlage derselben .schlechterdings nicht mehr ausreicht, \va,« geradezu selbstverständlich wird, wenn mau crwägf, daß diese Zeitbestimmung aus dem Buadesrathsbeschluß vom 11. August 1858 beireffend die Anschlußveihältnisse der schweizerischen Eisenbahnen hinübergenommen wordei ist. Im Einverständniß mit dem l'ostdepartement hat deßhalb das Eisenbahudepartemenf eine Verordnung betreffend Vorlage. Prüfung und Genehmigung der Eisonbalmfahrpläue ausgearbeitet, welche genüglithe Fristen feststellt, den langwierigen und dethalb häufig fruchtlosen Korrespondenzweg bezüglich der Kritik der Fahrpläne zum großen Theile verläßt und ihn durch Konferenzen, beschikt von Kintousregierungen .und Ver-

211

tretern der Bahngesellschaften, ersezt, Direktionen ertheilt betreffend rechtzeitige Veröffentlichung nener oder abgeänderter Fahrpläne und daher geeignet erscheint, vielfache Reklamationen zu befriedigen. Wir werden uns mit dem Entwurf beschäftigen, sobald die Kantonsregierungen und die Bahnverwaltungen darüber angehört worden sind. Würde er bei Lezteren wider Erwarten auf grundsäzliche Opposition stoßen, so müßten wir' Ihnen die Revision der Art. 33 und 34 des Eisenbahngesezes beantragen. -- Noch finden diese Artikel keine Anwendung auf die großherzoglich badischen Staatsbahnen, soweit sie auf schweizerischem Gebiet kursiren, sondern sind substituirt durch Art. 29 des Staatsvertrages vom 27. Juli 1852. Hiernach hat die badische Verwaltung keine weitere Verpflichtung, als von den Tarifen und Fahrtenplänen dem Bundesrathe und den betreffenden Kantonsregierungen thunlichst beschleunigte Mittheilung zu machen, um etwaige Bemerkungen dieser Behörden wo möglich zu vernehmen und in Berüksichtigung zu ziehen. Es würde sich fragen, ob ein solches Privilegiuni einer ausländischen Bahn gegenüber den inländischen auf die Dauer haltbar sei.

Ueber die Z u g s v e r s p ä t u n g e n geben Ihnen zwei dem Berichte angefügte Tableaux Aufschlüsse. Die Ziffer von 2,74 °/o verspäteter Züge mag gegenüber dem Ergebnisse von 0,76 °/o, das die Eisenbahnen Deutschlands (excl. Bayerns) im Jahre 1876 aufzuweisen haben, immer noch etwas hoch erscheinen. Es ist indeß zu bemerken, daß das deutsche Reichseisenbahnamt Verspätungen von Personenztigen und gemischten Zügen erst in Rechnung bringt, wenn dieselben über 20, beziehungsweise 30 Minuten betragen haben, während unsere Verzeichnisse alle Personenzüge mit mehr als 10 und alle gemischten Züge mit mehr als 15 Minuten Verspätung umfassen.

Eine Vergleichung mit den Verspätungen des Jahres 1875 konnte nur für die lezten vier Monate erstellt werden, da die Zahlen des Jahres 1875 nicht in weiterer Vollständigkeit zu erbringen waren.

Die Reduktion von* 4,25 auf 2,94 °/o ist immerhin erwähnenswerth.

Die auch am Schlüsse des Jahres 1876 noch auffallenden Prozentsäze einzelner Gesellschaften ließen sich wohl am ehesten durch energische und häufige Inspektionen der Zugsbewegungen erniedrigen. Von der Befugniß, bei verschuldeten Verspätungen gegen die betreffenden Bahngesellschaften
in Wiederholungsfällen mit Geldstrafen bis auf Fr. 1000 einzuschreiten, haben wir im Jahre 1876 noch keinen Gebrauch gemacht. Es muß vor allem eine Grundlage gefunden werden, nach welcher die Strafbarkeit der einzelnen Verspätungen bemessen werden kann. An dieser nicht leichten Aufgabe arbeitet das Departement.

JNachweisimg der im Jahre 1876 auf den schweizerischen Eisenbahnen beförderten Züge und deren Verspätungen.

Beilage I.

: ;.,Zur

Seite,211.

9

Zusammengestellt vom schweizerischen Eisenbahn- und Handelsdepartement.

Personen-

Mürz . . .

April Mai Juni . .

Jnli August . . . . .

September . . .

220 220 220 220 220 220 220 220 220

2,249

Oktober

2,270

2,053 2 053 2 053

2064 2 089 2 171

. . . .

November . . . .

Dezember « . . .

Totale und Durchschnittszahlen

13,445

5,304

12,781 13,741

4,950

2,803 2,576

5,317

2,780

5 277 5,537 4,821 5,422

2,739

12,819 13,400 12,594 13,840 13,967 13,771 13,592 12,421

2,837 3 149 2,986 2,885 2,879

5,866 6,346

2,943 2,654

2,343

2,144

220 159,083 66,998 34,106

12,712

Zugs-

Kilometer..

1,023

Achs-Kilometern.

Min.

16,792,247 16,178,662

743,454 727,987

17,970,300 18,550,337

39

"759,448 753,270

20,147,760

40

19,449,968 22,227,101

43

39 40

43 4« 4.1 · 41.

231,246,703

219 218 280 684 735

13,000 14,698 13,254 12,864

1,023

41

159;

13,912

:1C '', 96ß-

!

134

1*2,667

1,051 1,054' · · «90

42

Anzahl.

11,081 10,798 12,199

896 912 943 1,025 1,064 1,117 1,154 1,096

39

21,700,143 828,696 ^ ' 20,926,21.1 810,290 ·20,847,094' 743,413. ,..18,086,292 , 7S3,370i /fle',36'0^"

9,246,510

gelegten

Kilometer.

739,954 692,709

825,645 838,274

.; "li 321,253,349

11,138,547

8,149

Zugs- Achs-

Achs-

Kilometer.

256J 877,079, 22,627,003 ·21 ' 360 828,499' 22,167,978 18 25,043,827 587 898,323 43 26,005,090 798 887,047 61 28,560,423 909 926,122 67 26,832,337 752 914,844 152 106 ·- 891- .. 1,001,077 · 30,704,207 28,774,980 383 992,452 162 ..992,626 110 719 2"8,93i,49S 29,494,'459 161.; . · · 887 · .. 9.80,446 25,78,0,073 725 :"89.7,690 57.

26,331,474 942,342 65 . 882

2,875

5,839 6,132 6,187

Achs-

· Zugs-

. Züge.

220 220 220

2,281

und ' Güter-' Personen--

Züge.

Kilometer.

2,042 2,053

GeGtttermischten

28.

27.

29.

.31.

.30.

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32.

13 14

149,838

14

5,044

iA i Anzahl.

3 P<

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Anzahl.

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37 40 38 32 29 38 39 32

37 56 78 60 71 346 585 187 111 187 136

Min.

31 48 78 68 70 11082 97 123 188 145 112

127 167 151 91 113 247 171 96 86

107

31 30 38 36

177

1,961

36

247

Anzahl.

i

149 163

1,152

s p> 3

13 15 21

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33

68 44

78

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8,478

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215.

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46 41

20

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83 305 48; · 88 54: 109 37 42 57 175 42 85 43 79 43 84 47 199 46 115

9 16 43 30 25 29

21 20 20 19 20 21

3

o

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Min.

21 22 21 21 22 21

i

«

mit Verspä nug von : 15--30 Minut, über 30 Min.

Min. Min.

14 13 13 14 13 14 14 14 13 14

596 502 12,993s" 696 11,302 479 ' 11,2)8' '"' 342

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34.

33.

35.

Anschlüsse

Gemischt« Züge

Schnell- und Personenzüge mit Verspe tnng von : 10--20 Minnt. 1 über 20 Minnt.

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DurchschDitt-

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3

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10 4

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10

2

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2,353 3,021

56,863 76,971

739 1,445 1,509 1,070 1,293 2,040

47,814

25,3 25,3 25,3 25z 25,2 26, 26 i-, 26 9 26,» 26,c 26,3 26,2

1,493

37,340

26,2

2,208 784

1,S2 5 S2 *

4,25

!

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Kilometer.

-

4,404 p,464 --

:!

87 6,193

Kilometer kommen auf eine " Verspätung Bahn.

1 33

incl. Aufenthalt zurük :

Achs-

Zugs-

58,509 20,239 19,881 37,414 38,117 27,539 31,472

19,« 19,8

19,s 19 i 19,7

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*) In den Eesnltaten pro Juni nnd Jnli sind;, dl i wähl end, ^es iusseroj-dentlich staiken -Verkehres anläßlich der ScUachtfei'er in Hurten nnd dei Schuzenfestee in LaA aane, sowie ei Theü der d.4 ch die Wâsseryerheerungèa in der Ostschweizj im -Jffonkt Juni' entstandenen- zahlreichen Vetìp itnìi^èii integr ffenl -' j DaKer die'-' dusaerordentüdh : hohen- i " Prozentsäz
, j = | ·· t i f) ftozentsaz der Monai September! Oktober, Ncvembe oud "Di zember'1876. | '·!

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Prozen

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6 ; Hnrten-Paleziet i und FreiburgiPayerne. (25." August). 79 'Kilometer.

--'T.j "Wohlen-Bterifgarten. j (1. Septepber).1 7'Kilometef. !

· · , . S.| WaldrB«.tt;,m geptembei:)-, ? Küomehy. j i .· i ! · · 1 ; ; · ! - ' : ' : ' 9.Ì Bauma-Wald. tl5. Oktober). 15 Kilometer!

j j : : · 10. : Delktór^àovelier! ' (Ì5. ' Oktober). 12 Kiloaeter.

\ '' · ' '~ ' · ( n · Gällbaim..T(4. BezembW ..58 Kilometer.. 1 ·' ' ' . · '· 12. Tavannes-Co'nrt'und Delsberg-Münster. (16.1 Dezember). 23: Kilometer. . , ·

1

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.*) Bis 9.,Dezemtìer,.von dai Jura-Bern-Luzerü-Bahn, von da ab von der-Snisse Occidentale betrieben... | j i ' · ' ' ' ' "·

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Im Laufe des Jahres wurden neu eröffnet:; · · ' . " · \ · ··' ·' i · · ' · · · ' - · ( Snlgen-Bischofsaell. ft Februar). _ 10, Kflooetef. .

liyss-farteh.*)! (12. Jfnm). 25 Kilometer. - | Biächofszell-Gossan. (6. Juli). ^3 Kilometer: - , Wmteirthur-miaSlmt,.U. Awst). 52 Kilometer.

Effretiko^Hinweil. (17. August). 23 Kilometer.

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( Prozent

33

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:

3 §

·Anzahl.

2 47 4 22 140 168 78 2 176 · 9 13 200 80 278 6 19 316' 13 1 241 227 114 5 8 323 93 344 6 2 13 9 1 961 222 8 943 11 1 103 314 2 2 1,118 325 3 2 580 10 565 216 3 549 7 530 9 360 4 757' ' 9 11 733 226 m-jo " 18 ' ' 5Ì1 'W "··'·SW 210 ...8' .7 -. JseV. ·rrp, .,,,384.

2,285

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39. l 40.

38.

37.

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36.

Gemischte .

Züge.

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22. 23. 24. 25.

Schnell- und Personenzügo.

Durchscbnittl im Betrieb Li

T3

21.

An den Endpunkten der Fahrt trafen ein :

Davon entfallen auf die Trifft im Auf jeden fahrpianmässigen Schnell-, Durchschnitt Kilometer auf einen Bahnlänge Personen- und gemischten ZUge.

dieser Züge. kommen

Extra-

;20.

19.

...ia_.

In den botroffenden botrng der nän

fahrplanmäßigen

"3

17.

Prozontsaz der auf d spätet-en Schnell-, Pe Züge im Verhältn

gelegte

16.

15.

14.

bei SchriellPersonenzttg

Ä

13.

12. .

rschietlene Ursa

Im Ganzen zurük-

.

Entgleisungen u Zusammenstöss chädigung der otive, Achsenbr Warmlaufen et

M)

|S| 1

. . . .

n.

10.

9.

ircli Verspätung Anschlussanstall

2

g>~ 3?

Februar

·

Total der beförderten

0)

Januar .

8.

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Durchschnitt!.

Verspätung.

M

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JMonate.

6.

5.

Durchschnitt!.

Verspätung.

4.

Durchschnittl.

Verspätung

3.

2.

Durchschnittl.

Verspätung.

1.

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Nachweisiüig der im Jahre 1876 aiif den schweizerischen Eisenbahnen beförderten Züge und deren Verspätungen.

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'·^"g'é' 'ire'' ,»4^1

s li'jvfahrplanillässigen Extrarh JiimiJaiiuï b i (i(_fOO .(lili lloi noiH Schnellli'ffi fß'u . ali-giT «^hflett- £ ,21 nfj'egisia io!gn> nebnj'Ha 3(IG«und GüterGüter-' ·ftkïjpV' 3 ;S[i 113» , s iinj^ Per·jè'Bi h !U 119 ^AîÔileB- m^ten soneniÇ ?.sihl a nio fio ( fragfi i dai, lu« naii j^ififiB li ai)b u< UHD2: Züge.

Kilometer.

Züfte.

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Bezeichn^rf |Ä' EfsleribäHHbrt: »H f 'I' ·jiirf;-i?jr>irun mon n9iiJif([n3ru ohiinualrliMocl Isrl-jilnmlt ti'j «'jtriöffacf -loeoib no^nujl-iüiu as .[».'bis us guu»iid>>igifi ii^do^ibiiijlinß -lariio muigîjliv

.ffisb lüv.v iisndl iiid.-ifl n i ü\° i-r.i: nov TjììiX aiCI .'j- jiitiloaluV y.ujitil liì'J' OJ-olil üd« ^ ?.s& .n\" ar.O nov aabimfeT-iM niüb 131. iinoBir. 2crn asù Vereinigte 'SehweiterbahDenj'^; I .1:303 :l.(nrtl|; 8 rlBÄrflT

TÖSSthaftahilgninKlooa ni Una no; aocnweizenscffe i. *U^iâ'Xt'vl Tü^UKiüy i^}£ï.-9f-iy-v NatlonalDann .; irfsrn Tira o^usnsnoatsH 3ftH j

Schweizerische Centralbahn ) .

Basler Verbindungsbahn 4) Emmenthalbahn Jnra-Bern-Lnzernbahn Suisse Occidentale5)Brnnigbahn . . . .

Ootthardbahn . . . .

Porrentrny-Delle làn'sann^cflàllèns^1.1""-:"'.'!-"': Korschach-Heiden

iptie-fizelleHMfi

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Kilometer.

15.

16.

17.

1

Auf jeden Kilometer

auf einen Bahnlänge dieser Züge. ^ kommen

18

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An den EnmpünKten der. Fahrt trafen ein : riM.ju.-.Sehnell- und Peislon'èn^uge Gemischte Züge mit Versp àtang v(A :^' -t 10--20 Jlinnt. flber2Ö!Öinut; 1

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Min.

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621 43 1443 'i--'-5 inil^lB*'

Anzahl

13 ..13.

16 15 15 r "f 7a'j3?6-' '·ipi>iire 16

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Min.

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123 28

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28. . 29.

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27.

80

19.

19 21 21, 23 16

30.

s'."$- ,1*1, 171 147 20

177 75 79 --

443 2 61 26

21 16 -- 24 18

26 -.64 14 58 ;7 98 18 40.

26 50 jnr2 75 40 47 155 47 -- -- 1 45 12 44 ;:io 91 -

30.

3l.

113 166 377 76 225 16 115 88

· 812 1188

41 258 503 102 27 1692

210

3364

17 109

140 130 73

305

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Folgende Anzahl

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34

33.

Anschlüsse wurden versäumt :

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1

Anzahl.

44

5 650 35 13 · 813 23 '-. 8 6 2 10 38 3 · 204 : 9 27 16 17 2 375 1 11 5 -- 13 -- 23 73 997 10 17 2996 122 168 10 -- -- -- 3 20 5 -- 1 -- -- -- ?4 "?J88 nü ·" --

t g a ZugsHa

Achs-

Kilometer kommen auf: eine Verspätung ; ·

Proïent.

Bahn. '

2Q50' 30642555 1523 3884

2,76 1,3, 1,10

2,=, 1,12

1004 6351 1024 682 1804 11770 26352 Ì28S

0,50 0,37 3,25 8,70 0,24 0,28 0,04 ï,tÎ

Dnrchschnittlich legten per Stunde Geinclus. Aufenthalt zufük :

Kilometer.

t 1 \ 57,860 - 2B,s' J16,i 1 ! 18-i ;72,09b ' 38,309 22,8 i 21,i 25,645' 2'9,6 i 21,6 129,214 28,8 18,1 30,900 30 -- 88,639 23,5 18,8 19,578 23,4 17 17,843 24,3 16,2 22,508 16,9 16 165,907 25,s 20,s 27 466,968 -- ".-··s 15;<739

4'"

»*;<

-7,2

öltest l ·' J f]" r |

',,> ' .' .'i'"

' -.

Anzahl.

) I l i £·:··!·

; 138,083: -. 502; ; 203,270 .939; 7 ! 50,246 | j 72,506^ . 94Ì 1 293 228,344

QQQ 1,154,03,8 " - 82,5fc «j^l^^po Ä%.' Ml-jiJ««!; ,.,.P,PÄ5.7 tu nug^A 3 1 U 23,433..8l8 1 ,021,3ÏW ····"il^SiSJöW- '«s - »··"63S. ·WStpVF-- ir ms -Kilp j;il r T-JL-^ 1JGÏ:-?I '1 fJJ\ 1779 82,493,462 2,044,038 53 457 fei . fe9 '1552 150,261 116 4 55 ' '28,939 18,041 260,450 '225,Ö8D' Utt W6 465 3,318,142 33 235,396 3,321,098 213 38,964 26,352 466,968 12 -- 467,568 1176 T37Ì864 v«-fï -3I5e?;9SS a'ü46;3TO 33r666;595 14

11,138,547

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2.6.

Ursache der Verspätungen.

: mit Verspätung von : 15-30Minut|fiber30Hin.

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I75;093

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321,283;949

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41 5044 -14 1961 36 247 1152 1023 149Ì888 .._.

l1 13 sm 3^'iiii' ; : O ' . . ' ' ' 1 '· 8-i!-iI 03^ Sï? iiit; 33 to? Bemerki Jigeü'.'- · ' ? i i · i ' ' .}û'jll'11'll 'l'"' II 53!> J OCiii 05 !

"' ·-' 'u vorstehender Zosammenstell un? sind die Kif bann n, sowie lie Uetiîberg ahn als ! ussck esslictie Touristenbahncii nicht I ^ " ' · , . . · " 11 1 ;,;,, 1 hV':ü''"'''!-> S'(i-' ; ·:{!( i?n'-fi'i'«3! !1i) J - ' i ö ] 'Mi"ir] J ' Ti i i nclnsive Wal -Büti und Togg nbnrrierbaEn.

'· · i " 1 '.-:c r- ·;?'.*! r-'fei rgoah'a, 'Suige'u- tósai und'Effr tüori-Hinw( i. n i v K!

::···< · ! · ,

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22.- 23. 24. 25.

·"

41,839,141 ^,332,220 t 37,609,077 94,723,783 2,491,128 : 58,608,811.

97,072 1,455,736 . 1,457,132 | 5,437,936 310,663 . 5,231,5"40 48,455,079 64,849,770 1,456,576 356,878 n-"!n'll,04ìì" K-Kr-fä3^96r

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'19.

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[von den · in i zurük- j Ztigs- Achs- ; gelegten ; , ! "'?.'

Anzahl!

AÌnzanl,' ^.chs-Kilo-; ! metern.

; Min.

'" täl Kilometer.

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Achs-.'

Kilometer.

' 271 1,435,457.

1028 ' 3,230,873 · -- !

97,228 1 7 317,736 34 1,815,726 24 11,594 82,744 4 691 1,142,678 5331 2,596,264 21,582 281 235,544 -- 26,388 -- -li.'- '···'- 48,575 '19,779 5% 65J879

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Zugs- 1

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i 1 .1,622 ... 67, ii clj fl I9 r =ie20 12,433; '-··' 132^ Di5>l a/I- ?Ì1S-11Ì 2Jìb Sch : l 5 »Ä965 iiS n39i' ïîffnip )OH i^9i^ tgHIJitós xl .0« ····'i'esS9 9 , 156 55: " ^45 9RR!(Trtni I.TWV 284 96 22,454 11,136 9,443 58 92 5 2,208 -- 1,781 -- 1,736 -- 7 24 3,444 6,051 160 288 - 24,619 549 48 21,504 12,938 6,375 88 522 541 9 3,558 39 -- 67 5,668 1,464 .

6 -- -- 12 2,196 -- 3 -- -- 5Î1S ~~-- rs.-LL--- ·s;ai8 .··_!···' '"4Ï

H SchweiMtófe SprAïto2<|h ijaunïrTjjqii'j y JriißuncunsaiDe i"! w&

i

fahrplanmässigen Schnell-, Personen- und gemischten Züge.

'

"Gemischte""" Züge.

Im Ganzen zurükgelegte

14

Schnell- und Personenzüge.

SSgliljTjVellilijg

Davon entfallen anf die

;

1

Prozente« der anf epateten Schnell-, Pe Zugo im VerMltn

î l u l . ï S (IlnV

f(I'JIÌ->

13.

12.;

i

bei SchnellPersonenzttj

"1103 ,n;>1Ìa1IJJÌ Ji>i(|yx)

befeuerten

der

.11.

10.

rschiedene Ursa

abiuy/ .bnk,^

9.

8.

-'7.

Entgleisungen t Zusammenstöss chädigung der >tiye, Achaenbr Warmlaufen e

i-.OoJAOÙ iati i

'rjI)J7/

:yî> (iiiirivjfl ,-jif} trjjjfll -itv injigiiii Je JI'J 013 jioui'oa'iO , ^ n K'lh IR l:,nn trillili) il'ji./l --. .n-.»iMnUm'ji( ug^sy träfet) Mi»il->riij>j;iOT3il;]nig 'j iA 'Jfii-J!l (ailii:

1 !*i

irch Verspätuni Ansclilussanstali

-buU'I^J 1lJ£ IJ-jlTliV/'ltl

.ff^fnf^Krbi

i nistov

Durchschnittl.

Verspätung.

.^i '

· ,;:°^

Zusammengestellt vom schweizerischen Eisenbahn- und Handelsdepartement.

Durchschnittl.

· Verspätung.

bii'jIJ'jil'jil )Ii-jilh-j uonoiJiltmCI ,isos-ia .iM)'l(iiI-js([-ja3«;niI/;H isf aliiilinilnl TiiTil.nii-."(l± 01 eia J^n-bEa ig<..; -ihahiod ijx n'jnoiîtininbioH uluialaiv t;îb hUtlcre" f irj^iftiiilas»ü 'h //JiiiT in :t Tini enu HabTjfw 11 1

3DurcBschiiit«tc ?Ver§Batu5g.'^

JtlS

Durchschnittl.

Verspätung.

Beilage II.

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auische. Stidbahn, W.oh en-Bremg rten,._Cäuba m und. v m. ,J: Quar bis Juni die Basler'Yerbin ^nngsbahn."u') j Avs --· *) ' Tom Juli bis . Dezember.

"' '^ inclusive Jonme-Eclepeitsj'Siin LonJ nlle-Robii nt und :Brbj tbalbahn j'.: ::: . . - > ! v.-- ] :,.a r.- | n !

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212 Als die Bahnverwaltungen sich beschwerten, daß eine beträchtliche Zahl von Zugsverspätungen durch Truppentransporte verur.sacht werden, hat das Militärdepartement die Verwaltungsoffiziere angewiesen, ,,nicht nur bei den korpsweisen Entlassungen die nächste Bahnstation jeweilen rechtzeitig zu avisiren, sondern auch bei Entlassungen von Korps oder größeren Detachementen auf dem Plaze selbst oder bei Beurlaubungen der Schulkompagnien mitten in einer .Schule."

Unfälle.

Die Akten der Untersuchungen über Unfälle beim Bahnbetrieb ·sowie übe/Gefährdung von Bahnzügen sind während des Berichtsjahres regelmäßiger eingelaufen als früher und haben das Departement sowohl als den Bundesrath mannigfach beschäftigt. Wir mußten die Wahrnehmung machen, daß die Strafzumessung in den einzelnen Kantonen noch eine sehr ungleichmäßige ist, ja daß in einem Kantone wiederholt Freisprechungen erfolgt sind, wo der Thatbestand unserer Ansicht nach völlig erhoben vorlag. Die betreffenden Richter haben sich wohl schwerlich alle Folgen ihres Verdiktes klar gemacht. -- Auch dies Jahr legen wir Ihnen die Ergebnisse der geführten Unfallstatistik in einer Beilage vor. Als Gefährdung von Bahnzügen wurden 25 Fälle den Gerichten überwiesen.

Unfälle beim Bau sind uns zur Kenntniß gelangt: Getödtet.

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von der Broyethalbahn 3 -- ,, ,, Gäubahn .

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-- 3 ,, ,, ,, Winterthur-Koblenz l l ,, ,, ,, Wohlen-Bremgarten -- 3 ,, ,, Gotthardbahn (Tunnelbau) 24 74 33 90 Die große Zahl der beim Tunnelbau am Gotthard Verunglükten konnte nicht verfehlen, unsere Aufmerksamkeit zu erweken. Wir haben die Regierungen der Kantone Uri und Tessin dringend eingeladen, iätrenge Aufsicht walten zu lassen und alle erforderlichen Maß-

Statistik der Unfälle beim Eisenbahnbetrieb im Jahr 1876.

Vereinigte Schweizerbahnen . .

Nordostbahn Tößthalbahn Nationalbahn Centralbahn Jura-Bern-Luzern-Bahn . . . .

! Suisse Occidentale i Gotthardbahn .

Lausanne-Echallens Badische Bahn Appenzellerbahn Genfei] Tramways .-

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Beamte u. Bedienstete Fremde, weäer zu den Passagieren SelbstTödtung od. Verlejieng: Keisende.

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213 regeln zu treffen , daß Leben und Gesundheit der Tausende von Arbeitern, welche dort beschäftigt sind, nach Möglichkeit und unter Anwendung aller dazu geeigneten Mittel geschüzt werden. Auch gingen wir die Regierungen an, in den Arbeits- und Wohnlokalen einen in die Augen fallenden Abdruk des Haftbarkeitsgesezes in deutscher und italienischer Sprache anzuschlagen, sowie die Gemeindsbehörden und Polizeistellen zu verhalten, bei Anfragen die gewünschten Erläuterungen über die Tragweite der einzelnen Bestimmungen zu ertheilen. Die Direktion der Gotthardbahn erklärte, da Art. 5 des Vertrages über den Bau des Tunnels den Unternehmer ermächtige, nach Gutfinden die Anstalten für die Ausführung der Arbeiten zu treffen, so halte sie sich für inkompetent, dem Herrn Favre in dieser Richtung Weisungen zu ertheilen oder von sich aus einzugreifen. Wir wandten uns also direkt an den Unternehmer, mit der Einladung, den uns bekannt, gewordenen Uebelständen (in erster Linie wurde über ungenügendes Aufsichtspersonal geklagt) abzuhelfen. Derselbe bestritt die Stichhaltigkeit der Reklamationen und erachtete, seinen Verpflichtungen volles Genüge geleistet zu haben. Nach spätem Mittheilungen der Direktion hat Herr Favre indeß die Zusicherung ertheilt, daß er für jede Seite des Tunnels noch einen weitern Bauführer anstellen werde, womit sie sich bis auf Weiteres zufrieden gibt.

Die nationalräthliche Kommission zur Prüfung unseres Geschäftsberichtes für das Jahr 18,75 hat den Wunsch ausgesprochen, es sollten die Bundesbehörden in Zukunft in jedem Falle erfahren, ob und welche E n t s c h ä d i g u n g e n spontan oder in Folge Richterspruches bei E i s e n b a h n u n f ä l l e n bezahlt worden seien, indem sie dafür hielt, daß diese Erhebung nicht viel Mühe verursache, aber von hohem Interesse sei für den Statistiker und den Gesezgeber. Da in keinem der beiden Räthe der Anregung entgegengetreten wurde, glaubten wir uns verpflichtet, derselben insoweit Folge zu geben, als wir durch Kreisschreiben die Balmverwaltuugen ersuchten, uns jeweilen in Kenntniß zu sezen von den bei Unglüksfällen geleisteten Entschädigungen. Wir fügten bei, daß ihre daherigen Mittheilungen einer Publikation nicht unterliegen sollen. Von achtzehn Verwaltungen, welchen dies Zirkular zuging, äußerten sich zwei zustimmend, drei ablehnend, dreizehn
unterließen jede Rükäußerung. Die Motive der Weigerung, der Einladung Folge zu leisten, sind ziemlich übereinstimmend und fassen sich in folgenden Suzen zusammen: Die Entschädigungen, welche au Veruiiglükte geleistet werden, sind entweder das Ergebniß gütlicher Unterhandlungen oder beruhen auf Ricliterspruch. Nach Ansicht der Gesellschaften könnten Buudesblatt. 29. Jahrg. Bd. II.

15

214 nur die lezteren von einigem Interesse für die Bundesbehörden sein, um daraus die Polgen des Bundesgesezes über die Haftpflicht u. s. w.

vom 1. Juli 1875 kennen zu lernen. Hierüber sichere und vollständige Aufschlüsse zu liefern, sind die Gerichte besser geeignet als die Bahnverwaltungen. Insoweit es sich aber um Entschädigungen im Wege gütlicher Verständigung handelt, so tragen diese durchaus einen privaten Charakter, beruhen auf dem freien Willen der verhandelnden Theile und werden von denselben gerade in der Absicht, die Sache weiterem Bekanntwerden zu entziehen, vereinbart. Sie sollep deßhalb auch jeder Kontrole einer Behörde ferne bleiben. Der Staat hat weder ein Recht, noch ein Interesse, sie zu kennen, weil er sie nicht einer Regel unterwerfen, noch weniger sie auferlegen oder verhindern kann.

Bahnpolizei.

Bereits an anderer Stelle haben wir des in Arbeit liegenden Gesezentwurfes betreffend den Schuz der Eisenbahnen gegen Beschädigung und Verkehrsgefährdung und betreffend die Bahnpolizei gedacht.

Die uns im Berichtsjahre zur Genehmigung vorgelegten Bahnpolizeireglemente erhielten dieselbe nur temporär, d. h. bis zum Zeitpunkt der Inkraftsezung eines bezüglichen Bundesgesezes.

Das Departement hatte eine -Reihe von Reklamationen wegen unterlassener Beleuchtung oder mangelhafter Bewachung der Barrieren bei Straßenübergängen, -Gefährdung des Verkehrs bei solchen u. S; w. zu untersuchen und zu erledigen.

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Freisonntage.

Die im lezten Geschäftsbericht verheißene" detaillirte Untersuchung -.über die.;verschiedenartigen Anbringen und Einwürfe der Gresellschaftejn.gegeji.den ^trengen und buchstäblichen Vollzug von Art. ; 9 . des Eisenb.ahngesezes iqnnte « leider bis zum Schlüsse des Jahres;1,8,7;6}(-noch nicht, vollendet werden, weil die drei Beamten der administrativen Abtheilung des Eisenbahndepartements schlechterdings die »Tiöthige Zeit dafür nicht zu erübrigen vermochten.

Eine durch Vermittlung des Zentralkomités der Association für die Sonntagsheiligung dem Eisenbahndepartement mitgetheilte Petition von 120 Angestellten der Westbahnen, welche außer der unbedingten Freigebung von achtzehn Sonntagen jährlich auch noch die nöthige Zahl von freien Wochentagen verlangt, ist der Bahndirektion zur

215

Vernehmlassung mitgetheilt worden. Diese erklärt, daß der größte Theil ihres Personals alle Sonntage frei habe. Denjenigen Angestellten, deren Funktionen sich durch den Sonntag nicht unterbrechen lassen, stehe die Wahl zwischen dem dritten Sonntag oder der gleichmäßigen Zahl von Werktagen als Rasttage offen. Die Direktion glaube daher, dem Art. 9 des Gesezes nachgekommen zu sein 5 -- es seien auch in dieser Beziehung keinerlei Beschwerden erhoben worden und es liege daher die Voraussezung nahe, daß der Anstoß zu der Petition von Außen gegeben worden sei. Eigene Untersuchungen des Eisenbahndepartements haben die Thatsache konstatirt, daß nur ein sehr geringer Bruchtheil des Personals der Westbahnen den dritten Sonntag sich erkoren, die große Mehrzahl dagegen für die Beurlaubung je nach dem Bedürfniß und den Verhältnissen des Einzelnen ohne Rüksicht auf Sonntage sich ausgesprochen hat. Die Angestellten einzelner Dienstzweige haben vielleicht einen etwas zu strengen Dienst ; das Einschreiten des Bundes in dieser Richtung wird aber nach der bestehenden Gesezgebung kaum statthaft sein, ehe wirkliche Ueberanstrengung und dadurch verminderte Betriebssicherheit in Frage kommen.

Reklamationen von anderer Seite wegen mangelhaften Vollzuges des Art. 9 sind uns keine bekannt geworden. Zu bedauern wäre, wenn die Verwaltung der Nordostbahn sich gezwungen sähe, wie dies von der Reorganisationskommission angeregt worden ist, auf Aenderungen an ihren sehr humanen Anordnungen betreffend die sonntäglichen Dienstbefreiungen einzutreten.

In den Nachbarländern scheint die Frage zu ruhen und werden die Folgen der von dem Kongreß für die Sonntagsheiligung, welcher vom 27. September bis 1. Oktober 1876 in Genf abgehalten wurde, beschlossenen Agitation zu gewärtigen sein. Einzig die Regierung von Kanada hat einen entschiedenen Schritt gethan, indem sie verfügte., daß von Neujahr 1877 an des Sonntags keine Bahnzüge fahren dürfen, ausgenommen in' großen Nothfällen, über die eine Entscheidung der Behörde zu treffen sei. Als einen Beitrag zur Frage der Rasttage führen wir noch an, daß die Generaldirektion der großherzoglich badischen Staatseisenbahnen sich zu Ende 1876 genöthigt sah, ihrem Personal jede anstrengende Beschäftigung während der Ruhezeiten ernstlich zu untersagen, und genaue Kontrole einzuführen, daß dasselbe beim Dienstantritt geistig und körperlich frisch und ausgeruht sei.

216

C. Grotthardbahn.

Unter Verweisung auf die den subventionirenden Kantonen und Bahngesellschaften erstatteten detaillirten Monats- und Quartalberichte beschränken wir uns hier auf folgende Mittheilungen :

I. Organisation der Gesellschaft.

In dieser Hinsicht hat sich nichts Wesentliches geändert.

II. Baukapital.

Bis Ende 1876 wurden der Grotthardbahngesellschaft, ohne Abzug des Kursabschlags auf dem eingezahlten Aktien- und Obligationenkapital, folgende Summen zur Verfügung gestellt: Einzahlung von 60 °/o auf dem Aktienkapital . Fr. 21,036,062 Einzahlung auf den Serien l, II und Ìli des Obligationenkapitals 48,000,000 fl Subventionen : a. Tunnelbaukosten .

. Fr. 15,232,575 b. Vier Annuitäten .

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Hievon waren am 31, Dezember 1876 a. bereits verwendet .

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. F r . 76,012,765 b. noch verfügbar (einschließlich die Kaution von . 10 Millionen beim Bundesrath und den Vorschuß auf Installationen bei Herrn Tunnelunternehmer L. Favre) .

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. ,, 20,848,464 :

Bei der Feststellung der Rechnung über die Tunnelbaukosten im vierten Baujahre wurde von der internationalen Kommission, welche die Verifikation der Arbeiten, wie gewohnt, in den ersten Tagen des Monats Oktober vornahm, für die vollendete Streke des Haupttunnels -- gleichviel ob gemauert oder nicht -- wieder ein Ansaz von Fr. 3800 per laufenden Meter in Rechnung gebracht und für die nur theilweise ausgebrochenen Streken eine Vergütung

217 nach den Preisen des Nachtragsvertrages vom 21./25. September 1875 zugestanden. Dabei wurde also der volle Ausbruch zu Fr. 2800 und die Mauerung zu Fr. 1000, und zwar das Gewölbe zu Fr. 600, jedes Widerlager zu Fr. 200, berechnet, alles einschließlich der Verwaltungskosten der Gotthardbahngesellschaft.

Die hienach aufgestellte Rechnung ergab an Tunnelbaukosten Fr. 5,809,160 und mit der vertragsmäßigen Annuität von .

. ,, 3,148,148 einen Totalbetrag von während im Budget vorgesehen waren

.

.

Fr. 8,957,308 ,, 13,148,148

Für das laufende fünfte Baujahr, 1. Oktober 1876 bis 30. September 1877, wurden vorgesehen : Tunnelbaukosten Fr. 10,665,045 Fünfte Annuität ,, 3,148,148 Fr. 13,813,193 Diese Rechnung stüzt sich auf die Grundsäze, welche bei der Schäzung der Baukosten vom vierten Baujahre Anwendung fanden, und auf die Voraussezung, daß der Unternehmer die im Programm des Nachtragsvertrages vom 21./25. September 1875 (s. Geschäftsbericht vom Jahr 1875 , Beilage IH) für die Periode vom 1. Oktober 1876 bis 30. September 1877 vorgesehene Arbeit wirklich ausführe und daß derselbe die Arbeitsleistung, mit welcher er bis zum 30. September 1876 gegenüber dem erwähnten Programm im Rükstande geblieben ist, im Laufe der ihm für die Vollendung des Tunnels noch zur Verfügung stehenden vier Jahre und zwar per Jahr zu einem Viertheil einholen werde.

Einzahlungen auf das Obligationenkapital der Gesellschaft haben im Jahr 1876 nicht stattgefunden.

In Betreff des Aktienkapitals hat der Verwaltungsrath, um die effektive Auszahlung von Bauzinsen zu vermeiden, den-Beschluß gefaßt: Es soll eine vierte Rate von 20 °/o des Aktienkapitals v^n 34 Millionen eingefordert werden und zwar mit Einzahlungstermin auf den 31. Dezember 1876, in der Meinung, daß der auf den gleichen Zeitpunkt fällige Coupon der bisher mit Fr. 300 einbezahlten Aktien, im Betrage von Fr. 9, den Aktionären gutgeschrieben und denselben freigestellt werde , den Rest der eingeforderten vierten Rate von 20°/o entweder am 31. Dezember 1876 oder am 30. Juni Ì877 einzubezahlen.

218

Der obige Posten Aktieneinzahlung von Fr. 21,036,062 enthält die Einzahlung der drei ersten Raten mit Fr. 20,400,000, sodann den am 31. Dezember 1876 fälligen Semestercoupon von Fr. 9, welcher als Einzahlung verrechnet worden ist, und für 68,000 Aktien Fr. 612,000 bringt, endlich einen Posten von Fr. 24,062 von geleisteten Einzahlungen der vierten Rate auf einer kleinen Zahl von Aktien,

III. Bau.

A. Organisation des Baudienstes und technisches Personal.

Die allmälige Verminderung der Bau- und Abrechnungsgeschäfte der tessinischen Thalbahnen , sowie der Abschluß der generellen Studien für die Zufahrtslinien zum Gotthardtunnel und für deren Anschlußbahnen gestatteten, zu einer entsprechenden Verminderung des technischen Personals zu schreiten. . Die bisherige Sektion Bellinzona-Camignolo wurde aufgelöst und mit der Sektion CamignoloLugano vereinigt. Ebenso wurde die Inspektion der südlichen Linien und die topographische Abtheilung des Centra]bureau's und eine der beiden Hochbausektionen aufgehoben.

Es bestanden am Schlüsse des Jahres außer dem Centralbüreau somit nur noch 6 Bausektionen und eine Hochbausektion mit 116 technischen Beamten (Oberingenieur, dessen Stellvertreter und der Inspektor für den Tunnelbau nicht Inbegriffen) und 40 weitern Angestellte^, als : Aufseher, Schreiber und Abwarte, zusammen also 159 Person.em.,, wählend am Schlüsse des Jahres 1875 noch 342 Personen bfschä/tigt waren..;,

B. Vorarbeiten.

· ; ' - · ; " i ; ' li O o t t ' h ' ä r d t u n n e l .

.., ,D|ç ' géometriscfien Arbeiteii erstrekten sich während des abgelaufen^n, Jahres .auf die Berechnung der im Sommer 1875 vorgenommenen asfrbnömisclieh Beobachtungen für die Bestimmung der Tunnelaxe und auf mehrere größere Abstekungen im Tunnel selbst*,*'nebsf'-fionirôlnïéteaiingeiiJ'und Präcisionsnivellement, wodurch die' frühern.'Messungen ihr& volle Bestätigung fanden.

Außerdem wurden ' Studien für die Portalanlage und Tunnelverlängerung auf der Nordseite gemacht und Detailpläne für die Station Göschenen ausgearbeitet. Auch wurden eingehende Bestimmungen für. die Ausfühiung des Tunnelkanales, die Ueberleitung desselben von der Mitte auf die Seite, und umgekehrt, und für die geeignete Anbringung von Puzschäehten getroffen.

219

Auf der Südseite wurden Studien für die Ausführung der neuen Tessinwasserleitung zu den großen Kompressoren vorgenommen.

Wir genehmigten die Vorlagen für die Verlängerung des Tunnels in Göschenen , ferner diejenigen für Abänderung einiger Normalprofile für die Tunnelausmauerung, endlich diejenigen für die Ausmauerung des Tunnels beiderseits bis 2800 Meter von den Portalen und die Ueberleitungen und Ausführung des Tunnelkanals.

Nachdem der im Protokoll der Berner Konferenz vom 15. Juni 1874 vorgesehene Fall eingetreten war, daß die Abschlagszahlungen auf den Arbeiten des Richtstollens eingestellt werden mußten, weil der fertige Tunnel mehr als 600 Meter hinter dem Richtstollen zurükgeblieben war, so hatten wir laut Art. XIX des Nachtragsvertrages zwischen der Gotthardbahndirektion und dem Tunnelunternehmer, Hrn. L. Pavre, darüber zu entscheiden, ob das im Nachtragsvertrag aufgestellte Programm erfüllt sei oder nicht und ob daher diese Zahlungen wieder aufzunehmen seien oder ferner noch verweigert werden könnten. Die Entscheidung lautete verneinend, d. h. es wurde die Berechtigung zugegeben , diese Abschlagszahlungen noch zurükzuhalten , dagegen im Interesse der Förderung der Arbeiten erkannt, es seien die bezüglichen Rükhalte doch theilweise auszuliefern und es sei der Rest an die Erweiterung der Installationen zu verwenden.

In Ausführung des Beschlusses betreffend Hebung der Uebelstände, welche zu den Arbeiterunruhen in Göschenen Veranlaßung gegeben hatten , fanden wiederholte Verhandlungen bezüglich Fürsorge für Arbeiterwohnungen, bessere Ventilation des Tunnelsj Verkauf von Lebensmitteln an die Arbeiter durch die Tunnelunternehmung etc. statt, über welche vom Justiz- und Polizeidepartement Bericht erstattet werden wird.

· * Die sich immer mehrenden Verlezungcn und Tödtungen von Arbeitern des Gotthardtunnels veranlaßteu uns, sowohl die Gotthardbahngesellschaft als die Kantone Uri und Tessiu zum Erlaß von geeigneten Vorsichtsmaßregeln und zu strengerer Ahndung von Fahrläßigkeiten anzuhalten.

Den Abonnenten auf die geologischen Sammlungen \yurdeu im abgeflossenen Jahre keine Sendungen gemacht, dagegen ist denselben anfangs 1877 eine vierte Lieferung Handstüke zugegangen.

2. T e s s i n i s c h e T h a l b a h n e u.

Im Berichtsjahr beschränkten sich die Vorarbeiten meistens nur auf die Aufstellung von Detailplänen und Devisen der noch in

220 Ausführung begriffenen Hochbauten, namentlich derjenigen der Stationen Bellinzona, Locamo , Lugano und Chiasso; fernerauf die Verfassung einiger Projekte für minder wichtige Vollendungsarbeiten des Unterbaues, Oberbaues und der mechanischen Einrichtungen.

Bemerkenswert!! ist nur das Projekt für die Wasserstationseinrichtung des internationalen Bahnhofes Chiasso.

3. S ü d l i c h e A n s c h l u ß l i n i e n B e l l i n z o n a - L u g a n o und Cadenazzo-Pino.

Wie im vorigen Jahresberichte schon angedeutet ist, richteten sich die Studien für den Uebergang über den Monte Cenere nicht mehr, wie früher , auf eine Linie, deren Steigung unter dem vom Staatsvcrtrage gestatteten Maximum von 25°/op bleiben sollte, sondern es wurde vielmehr, im Hinblik auf die Oekonornie des Baues,, geradezu die Anwendung dieses leztern wieder ins Auge gefaßt, in welchem Falle die Bahn in der bestehenden Station Giubiasco ihrerf Ausgangspunkt findet. Für diese neue Linie wurden nun zunächst die im Wesentlichen im lezteu Jahr vollendeten Terrain aufnahmen zu Papier gebracht, ergänzt und vervollständigt und · darauf gestüzt das Detailprojekt bearbeitet und vorgelegt. Dabei wurde zur Verminderung der Baukosten das Steigungsmaximum von 25 °/oo, auf einer Länge von zirka 2% Kilometer nördlich des Monte Cenere auf 26 °/oo erhöht und der Krümmungsradius an einigen Stellen von 300 auf 280 Meter reduzirt.

Im Hinblik auf den Umstand, daß diese Lösung der Tracirung der Monte-Cenere-Linie doch wesentlich im. Widerspruch steht mit der theuer erworbenen Hochlage der Station Bellinzona, indem die hierauf verwendeten Mehrkosten gänzlich verloren wären, sind am Schlüsse des Jahres zwei Varianten in Bearbeitung genommen worden. Die eine würde, unter/Benuzung des jezigen Tunnels Schwyz und desjenigen unter dem Dragonatowildbach, d. h. der beiden kostspieligsten Bauobjekte, nach dem Tunnel unter dem Monte Cenere geführt und als Maximalsteigung nur 21 °/oo erhalten, d. h.

die gleiche Maximalsteigung, wie sie auf der Südseite des Cenere vorkommt. Die andere Variante würde direkt vom Bahnhof Bellinzona ausgehen und den Cenere-Tunnel ohne Gegengefäll mit 18 °/oo Maximalsteigung erreichen.

Endlich wurde noch eine dritte Variante generell bearbeitet, welche den Zwek verfolgt, den Rüken des Monte Cenere ohne Tunnel und unter Zuhülfenahme einer Zahnstangenbahn zu überschreiten. Diese Linie würde von der bestehenden Bahn in der Station Gadenazzo abzweigen und die Höhe des Monte Cenere

221

mittelst einer Rampe von 15 °/o gewinnen. Diese Lösung würda die geringsten Anlagekosten, dagegen selbstverständlich die größten Betriebskosten erheischen, Zur Unterstüzung der Tracestudien wurden längs der hier besprochenen Streke Sondirungen ausgeführt und, um das Trace in den schwierigsten Partien zugänglich zu machen, Fußwege angelegt.

Auch für die Streke Cadenazzo-Pino konnte im Berichtsjahr noch das Detailprojekt vorgelegt werden, bei welchem nuii alle bisher vorgesehenen Tunnel eliminirt und auch noch andere Erleichterungen des Baues erzielt wurden, so daß sich gegenüber dem generellen Projekt eine ansehnliche Herabminderung der Kosten ergibt.

4, Z u f a h r t s l i n i e n ' z um G o t t h a r d t u n u e l .

(Flüelen-Gröschenen und Airolo-Biasca.)

Im Laufe des verflossenen Jahres sind die noch rükständigen Feldarbeiten der Sektionen zu Ende geführt und das Detailprojekt nebst Kostenvoranschlägen für Grunderwerb und Bau ausgearbeitet und vorgelegt worden.

Zum Zweke der Herabmiuderung der Kosten sind im Detailprojekt folgende wesentliche Aenderungen der generellen Vorlage vorgenommen worden: a. Einspurige Anlage aller derjenigen Streken, für welche eine spätere Verbreiterung sich ohne unverhältnißmäßige Kosten durchführen läßt, immerhin in der Meinung, daß die Tunnel und die Widerlager und Pfeiler größerer. Brüken sofort zweispurig angelegt würden. Es betrifft dieß die Streken Flüelen-Gurtnellen, Airolo - Fiesso, Faido-Lavorgo und Bodio-Biasca von zusammen 44 Kilometer Länge, während zweispurig verbleiben würden die Streken Gurtnellen-Gösehenen, Fiesso-Faido und Lavorgo-Bodio von zusammen 39 Kilometer.

b. Erhöhung der Maximalsteigung von 25 auf 26 °/oo auf den Streken Silenen - Gurtnellen und Fiesso - Lavorgo, während diese grössere Steigung früher nur auf der Streke Lavorgo-Bodio vorgesehen war. Die Streken Silenen-Gurtnellen und Fiesso-Bodio haben zusammen eine Länge von 37 Kilometer.

c. Erhöhung der Maximalsteigung von 10 auf 12°/oo auf der Streke Bodio-Biasca.

d. Reduktion des Minimalkrümmungsradius von 300 auf 280 Meter, wo dieselbe besondere ökonomische Vortheile darbietet.

e. Einschaltung der Stationen Gurtnellen und Giornico.

222

Nach Vollendung des Detailprojektes wurden auch noch Berechnungen aufgestellt für eine durchaus einspurige Bahn, und ferner generelle Studien vorgenommen für Varianten mit größern Steigungen, sei es für den Betrieb mit Adhäsionsmaschinen, sei es für solchen mit künstlichen Systemen.

Zum Behufe der Feststellung der Preislisten und der Bauzeit der größern Kehrtunnels wurden in mehreren Tunnels schon ansehnliche Bohrungen vorgenommen, wie z. B. in den Tunnels von Leggistein, Wattingen und Rohrbach. Außerdem fanden zahlreiche Sondirungen statt und wurden an den schwer zugänglichen Stellen des Traces Fußwege erstellt.

5. N ö r d l i c h e A n s c h l u ß l i n i e n .

(Lnzern-Immensee-Artli und Zug-Arth-Brunnen-Flüelen.)

Auch für diese Streken wurde das Detailprojekt ausgearbeitet und vorgelegt und zwar nach Maßgabe der Bestimmungen des internationalen Vertrags mit einspuriger Anlage, ausgenommen die Tunnels zwischen Arth und Brunnen. Jedoch wurde das Projekt auf dieser Streke auch für eine ganz einspurige Anlage durchgeführt, welche in diesem schwierigen Terrain eine erhebliche Kostenverminderung ergibt.

Behufs Feststellung der Einheitspreise und der Bauzeit wurden auch auf diesen Linien zahlreiche Sondirungen und Stollenarbeiten vorgenommen, so namentlich beim Goldauertunnel und an den Tunneln längs der Axenstrasse.

Auch die Projekte der Verbindungsbahnen der Gotthardbahn mit den andern Bahnen in Luzern und Zug sind im Detail revidirt worden.

Mit der Vollendung der Detailprojekte der noch zu bauenden Linien hat; die auf Sicherung, Vereinfachung und Kostenverminderung abzielende Thätigkeit noch keineswegs ihren Abschluß erreicht.

Es wird vielmehr bei Anlaß der Ausarbeitung der eigentlichen Baupläne Sache der leitenden Ingenieure sein, noch fortwährend das Augenmerk auf diejenigen Verbesserungen des Traces und der einzelnen Bauobjekte zu richten, welche, ohne den Charakter der Gotthardbahn zu ändern oder ihre Leistungsfähigkeit zu beeinträchtigen, an deren Ausbau noch die möglichsten Ersparnisse zu erzielen gestatten.

223

C. Expropriation.

Die Grunderwerbungen für die Tessinischen Thal bahnen sind bis auf wenige Fälle erledigt; es wurde deßhalb das Expropriationskommissariat für den Kanton Tessin aufgelöst.

Für die Grunderwerbungen der noch zu bauenden Streken -wurde die zukünftige Organisation in dem Sinne regulirt, daß dieselben durch ein Expropriationsbüreau in Luzern und durch Kommissariate auf den Linien besorgt werden sollen.

Es wurden im Jahr Im Kanton ,, ,, ,, ,,

1876 für Grunderwerbungen verausgabt: Tessin Fr. 262,429 Uri ,, 63,956 Schwyz ,, 38,595

D. Bauausführung.

1. G o t t h a r d t u n n e l .

Die im abgelaufenen Jahre erzielten Fortschritte sind in den Beilagen I und II dargelegt. Die Tabelle I enthält eine Zusammenstellung der bisherigen monatlichen Fortschritte im Richtstollen an den beiden Angriffspunkten in Göschenen und in Airolo, den jährlichen Gesammtfortschritt, endlich den täglichen Fortschritt im Durchschnitt und im Maximum eines Jahres. -- Die Tabelle II faßt die monatlichen Resultate für die verschiedeneu Ausbruchsund Mauerungsarbeiten zusammen und gibt am Schlüsse eine Vergleicbung der bezüglichen Resultate für die einzelnen Jahre seit dem Beginn des Baues untereinander und mit der programmmäßigen Leistung für das Jahr 1877, wie sie den subventumirenden Kantonen und Gesellschaften mitgetheilt wurde.

Diesen beiden Tabellen zufolge ist, im Ganzen genommen, im Jahr 1876 ziemlich mehr geleistet worden als im Vorjahre, mit Ausnahme des Richtstollens, dessen Fortschritt gegenüber 1875 um 403 Meter abgenommen hat. Dagegen blieben die Leistungen des lezten Jahres durchweg hinter dem Programm zurük, das im Nachtragsvertrag vom 21./25. September 1875 aufgestellt wurde, was aus folgenden Zahlen hervorgeht:

Beilage I.

Zur Seite"223.

GrottliarcltiMMi.©!.

Ergebnisse des Fortschritts im Richtstolleu seit dem Beginn der Arbeiten bis Ende des Jahres 1876.

Die Länge zwischen der projektirten Mündung von Goeschenen und derjenigen des Richtungstunnels in Airolo beträgt 14,920 Meter.

Goescnenen.

Airolo.

Meter. Meter.

Januar . . . .

Februar März April

.

1873.

1872.

Monate.

. .

. . . .

. . . .

Mai Juni . . . .

Juli August September . .

Oktober . . .

November Dezember .

Jahresfortschritt .

Gesammtfortschritt Täglicher ( Fortschritt 1 Durchschnitt der Maschi- 1 nenl)ohrimg|.MaxilImm ·

Total.

Goeschenen.

Airolo.

Total.

Meter.

Meter.

Meter.

Meter.

21.1*

23.8*

44.9

-- --

-- --

-- --

-- --

-- --

-- --

--

--

-- -- --

-- 28.7* 39.4*

4.8*

17.6*

14.i*

16.o*

18.9

101.7

18.9

101.7

--

~

-- ~

20.5*

18.i* 21.5*

28.7 39.4

26.7* 30.4 42.5 48.i 51.0 66.6 50,î 70,0

22.4

75.0

.

30.i

79Ì2-

120.6 581.3 120.6 600.2

-- --_

12.0* 22.5* 19.6* 1 47.4 :

;

38.6 48.2 42.4 65.o Ql'.i 98.4 155.7

89.i : QQ.i

110.4

60.Û '

130,0

' 51-.1

;69.Q>

1875.

1874.

126.1 148.2

C oeschenon.

Airolo

Meter. Meter.

72.o

51.7

65.8 82.i 58.4 82.o 70.3 95.0 120.0 f 108.* ; 113.i ; 83.1 86.1

Total.

Goeschenen.

Airolo.

Total.

Goeschenen.

Airolo.

Total.

Meter.

Meter.

Meter.

Meter.

Meter.

Meter.

Meter.

123.7

92.6

101.4

194.0

32.5*

121.3

153.K

18.1 / 184

13 5

55.3

121.1

83.i

lOl.o

63.2

145.3

51.9

110.3

92.i 97.6

44.8 63'i 62.o 59.8

126.8 133.4 157.0 179Ì8 159.» 186.5

86.7 128.o lOl.o

51.2

73.*

; 84.6 | 86.;4

1876.

115.5

99.s

riis.o

113.4 119.9

,127.2 i 95.8 ·103.2

125.9 |116.2 127.6 f 65.i* i 90.1 168.S \ 2.1* 172.9

2

! M l

17.!*

90.o

'M 178.8 225.6 216.5 214.3 240.6 215.7 229.1 243.8

'*

33.!

75.5 113.8

llO.i 95.7 106.0 133.o 70.o 83.3

89.o

135.B

76.i 63.6 58.6 40.4 52.o 83.0 lOl.o 117.0

151.fi 177.4 168.7 13(i.i ISH.o 216.0 171.0 200.3

157.3

67.2

105.0

172.2

129.3

72.o

113.6

185.B

494:». 1075.6 1037.1 J747^ 1784.S 1173=5- 1J255.6 2429.1 1005.7 1020.6 202C..3 596.ff 1196.2 1637.3 1843.4' 2980.f 2810.81 2599.0 5409.8 3816.5 3619.6 7436.1 j

1.88

12.05

--T '/

2,80

4.90,

J5.90

--r ?

6.--

l

. 2.05

; 4.50

·-- V -- .·

3;40!

l.-1

| 3.44 j 6.60

-- ~~

3.04

2.79

5.85

5.62

-- --

NB. Die mit * bezeichneten Ziffern beziehen sich auf Handarbeit, die übrigen auf Maschmenbokrung. -- Der Eichtstollen wurde mit Hanilbohrung begonnen: in Goeschenen den 24. Oktober 1872, in Airolo den 13. September 1872. -- Die1 Maachinenbohrung begann in Gceschenen den 4. Aprfl 1873, in Airolo den 1. Juli 1873. -- Die definitiven Kompressoren wurden in Funktion gesetzt: in Goeschenen Ende Oktober 1873 die erste Gruppe, im November 1873 die zweite Gruppe, im Januar 1874 die dritte Gruppe, im Dezember 1874 die vierte Gruppe, im Februar 1875 die fünfte Gruppe; im Juli 1876 die beiden neuen Gruppen; in Airolo Ende November 1873 die drei ersten Gruppen, im Januar 1875 die vierte und fünfte Gruppe; im August 1876 die beiden neuen Gruppen.

Beilage II.

Zur Seite 223.

<3rottliarcltnjaiiel.

Fortschritt der Ausbruchs- und Ausmauerungsarbeiten während des Jahres 1876.

Südseite oder von Airolo.

Nordseite oder von Gesehenen.

Epochen.

RicbtstolleB.

Meter.

Stand Ende Dezember 1875 2810.8 Fortschritt im Januar 1876 33.5 > > Februar > 46.0 » » März > 75.5 » » April » 113.8 » » Mai » llO.i > » Juni > 95.7 > > Juli » 106.0 > » August > 133.o » i > September » 70.o * ·' » Oktobjr » 83.3 ' >; » November » 67.2 » ' ' » Dezember » 72.0 Stand1 Ende Dezember

»

3816..-,

Gesammtfortschritt im Jahr 1872 18.o . » , » » 1873 581.3 ' » » » 1874 1037.1 » » 1875 1173.5 » »· » 1876 1005.7 Fortschritt nach Programm 1 1254 für 1877 . . . .

/ r/4, d e s Rükstandes . . . .

Gesammtfortschritt für 1877 . 1254

Erweiterung YolIausJrucli des oder Sohlensclilitz.

Richtstollens.

Strosse.

Meter.

1480.8 102.7 74.0 91 .s

Meter.

1378..., 86.7 68.0 67.e 106.2 38.o 59.< 59.5 83.2 58.6 73.7 47.0 164.9 70.3 124.4 53.9 107.5 81.i 96.8 79.3 80.8 62.2

2646.2 -- 265.4 395.2 820.2 1165.4

1427

1427

2152.o -- 101.2

498.5 779.2 773.1

Meter.

693.8 124.7 100.8

53.7 74.3 55.9 72.3 74.2 .87.8 107.4 74.6 82.i 63.»

Gewölbe, Meter.

732.8 64.5 34.7 30.o 26.4 71.6

23.o ·49.0 59.Ì

1457

124

78

1546

1535

Meter.

459.0 211» 40.o 30.o 25.o 4
469.o 42;0

37.0 91.o 169.0 103.7 ;95.0

103;o

;70.0

.51::i

16.8

51j3

139t8 60.o .olio

72.2 57.0

;· '

1422

Meter.

131.8

1665.5i 1369.o -- 7.0 134.5 552.3 971,7

(festliches Westliches Widerlager. Widerlager.

--. . . :

88.0

644.8 636.2

· ,70.o 80jo 11-0* 22.0 .7-7«

1493lo* 1269.4 i ' -- ·n-f '('1

·++T* '' ' £

103.0 366'.« 1024.»

,8&o

371lo> 810.4

Fertiger Abzugstanal.

Meter.

--_

Richtstollen.

Meter.

Meter.

Meter.

2599.»

1152.0 70.o lOO.o

841.0 61.o

121.3

.-- ---- -- ->-' .'

50.o' 106.0 ,:24id f

89 .d 263-bî

MM -^- ·

Erweiterung Tollausbruch des oder Sohlenscblitz.

Riebtstolleus.

Strosse.

89.o 76.i 63.6 58.6 :40.4

·52.0 83.o 101 .o 117.0 lOS.o' 113:6!

111.0

89.o 113.o 1 138.o 144;d 11^0

ll'5:o 106.0 J123U | 89.o

580.« 3619ifr ^46-l:o

-nj ;t;

101.«;

· T-Ì -SV

49*.!i!

~39.o~ 221.« rw;',"'* 74?;4: 396.0 TxM 1255.6 : J496.0 58.0;(V : 1020:e · 1309.0

1457

:

Meter.

530.o 40.o 58.o 67.o

830.o

41.o 81.o 64.o 20.(t 26.o 61.0 4'9.<> 43.0 4O.il

4.0 29.5 71.o 87.o 109.i 74.0 99.1 84.o 64.o

1676-tt. i 1120.(»

1550.0

77.0 57.0 73.0 71.o 67.o . 73.0 68.0 64.0 ^68u< 6fM ·SD'.o

-- 156.« 56.0 629.0 835j,r

· 1457rl i 1500*:.} '. 1254..'. , ^27' .. ; 1422 > 53 143 - 136, 124 136- : --E 1600 1546 1593 1553 1593 1427 1254 1457,

Meter.

Gewölbe.

-- 156.o 79.1,'

295.» 590:0

38.7 48.r, 9.3

13.0 132.o 184.8 500.2 720.o

Desti [Cti'8 Westliches Widerlager. Widerlager.

Meter.

lOl.ti 31. u

68.2 1(54.2

Meter.

730.0 32.3 21.2

71.6

13.i 39.0 22.9 O.o 4.0 12.0 22.6

62.s 26...I 9.1

80.9 82.o

738.2

1124.3

15.8

36.8 126.6 22.« 0.0

--

61.6

--

Fertiger Abzugskaual.

Meter.

126.0 -- -- -- -- -- -- -- -- --

6.0

-- ....

132.o --

101.0

141.6

115.3

--O.i 636.2

-- 588.4 394.3

10.7

6.0

1457 : 1457

1457

1457

1500

143

136

136

53

1600

1593

1593

1553

78

1535

224 Fortschritt 1876

Differenz + oder --

nach in im Programm. Wirklichkeit. Jahre 1876.

Meter.

Meter.

Meter.

Richtstollen Erweiterung Sohlenschliz Strosse Gewölbe Widerlager

2496 2556 2688 2268 2316 2472

2026 2474 1608 1562 1365 1432

470 82 1080 706 960 1040

überhaupt bis Ende 1B76.

Meter.

+ 36

+ l* - 1218 -- 838 -- 1209 -- 1296

Die Leistungen der lezten Monate des Jahres 1876 waren übrigens, dank der vermehrten Kraft der'Luftkompressoreu, den verbesserten Luftleitungen, Bohrapparaten und Transportmitteln, schon ziemlich besser als die der vorangegangenen Monate, und es ist gegründete Aussicht vorhanden, daß sich im Laufe des Jahres 1877 die Fortschritte in den verschiedenen Arbeitsrubriken erheblich steigern und allmälig den Programmziffern nähern werden.

Der Arbeiterstand ist folgenden Angaben zu entnehmen.

Es .waren Arbeiter beschäftigt: Im Durchschnitt Im Maximum während des ganzen Jahres

-,

·

an einem Tage

.'·; · Gesehenen. Artolo. zusammen. Göschenen.

1874 · :,!859 187,5 .1436 1876 ^ 1505"

-885 1410 ; 1611

1744 2864 3116

1130 1921 1921

Airolo.

1362 2167 2160

Der Rieütstoljen- schloß- im Jahre 1876 auf der Nordseite die Streke 'von 2H10.8 bis 3816.5 Meter auf, wobei abwechselnd Urserngneißf Serïcitschiefer, Glimmerschiefer, Glimmerschiefergneiß, Thonglimmerschieferfîupd -seh'warzer Schiefer durchfahren wurde, welche Schichten meist ·dünnsehlefrlg:,-- oft zersezt und brüchig, stark zerklüftet,--.welfach. von? Quarz- anici " Kalkadern durchzogen waren und daher zu öftern Firstniederbrüchen und zu Stollenzimmerung Veranlaßung gaben. Ycm 2810.8 bis 2856 Meter mußte noch fast durchweg ;;:vo;ft' Hand gebohrt 'werden ; im Uebrigen war das Gebirge1"4 verha'ltntßmäßig leicht gewinnbar.

· '|if *iiT · ' '· "'f' .' ·> Der. jGesammtabfluß an Tunnelwasser erreichte im März das Maximum von 34.5 .Liter per Sekunde; am Schlüsse des Jahres betrug derselbe noch 22 Liter.

Die Sehieferungsrichtung des Gesteins ging wie bisher nach Nordosten mit starkem Fallen nach Südosten. Es zeigten sich

225 indessen wiederholte Verwerfungen und Verklüftungeu nach den verschiedensten Richtungen.

Die Temperatur vor Ort hat gegenüber 1875 eher ab- als zugenommen. Während man beim. Schütten im Oktober und November 1875 bis 23°.85 C. beobachtete, zeigten sich im Dezember 1876 nur noch 19°.7o C. Als allgemeines Mittel zwischen den Punkten 192 und 3562 Meter vom Portal ergeben sich : V o r Ort, während aller Arbeitsstadien .

.

.

.

Für den rükwärligen Tunnelraum, beim Maschinen bohren .

,, ,, ^ ,, beim Schütten u. Laden Bei voller Ventilation des geräumten Tunnels .

.

20°.o2 C .

20°.is C.

21°.n C.

18°.ss C.

Auf der S ü d s e i t e des Tunnels wurden mit dem Richtstollen zwischen 2599.0 und 3619.6 Metern abwechselnd Glimmerschiefer, Quarzitglimmerschiefer, Hornblendeschiefer, Hornblendeglimmerschiefer, Gneiß und Glimmergneiß durchsezt. Die Gesteinstruktur zeigte sich meist schiefrig, streifig oder gebändert. Die Schichten waren vielfach geknikt, gebogen, zerklüftet und zerrissen. Gleichwohl wurde die Maschinenbohrung nicht unterbrochen, dagegen mußte mehrfach Stollenzimmerung angewendet werden.

Neben dem normalen Streiche» der Schichten.,nach Nordosten und Fallen nach Nordwesten, kamen auch hier mehrfache Verwerfungen undVerklüftungen in den verschiedenste» Richtungen vor.

j ' ,/. * Die Wasserzuflüsse haben sich wesentlich vermindert. .Während im III. Quartal des Jahres 1875 noch 348 Liter per Sekunde gemessen wurden, zeigten sich als höchste Ziffer pro 1876 im Mai nur noch 271 Liter , welche sich allmälig "gegen- das Eade: des Jahres auf 212 Liter reduzirten. Es scheint, daß dift dnrt'Iunem des Gebirges aufgespeicherten Wasser* allmälig abgeflossen7-sind und es wird angenommen, daß die fernem -Zuflüsse nur noch voti den Niederschlagsmengen,, sowie von der Natur und'Größe-der >Sainjnelgebiete abhängen werden.

· · : < . · ···.· - - ; · ;··- .A ·....'· Die Temperatur vor Ort im Tunnel., nahm, im Laufe, ^es jJ^ihyes allmälig zu. Im Dezember 1875 beobachtete man 21?:.4!ll:JD, während des Bohrens und 24° während des Schuttens. -- , Im Mai zeigten sich während des Bohrens 24°.7, während des Schuttens 27° und im Dezember hatte man 23° o, resp.::26°k- ' ' ·'·'' ' Als allgemeines Mittel der zahlreichen Beobachtungen^ ergeben sich für die Streke zwischen den Punkten 600 Meter und.3183 Meter vom Portal folgende Werthe:

226 Vor Ort, während der Arbeit 20°.n C.

Im rükwärtigen Tunnelraum, beim Masohinenbohren . 18°.23 ,, ,, ,, ,, beim Schütten und Laden 20°.ai ,, ,, ,, bei voller Ventilation wähT rend des Schattens und Ladens .

.

.

. 19°.29 ,, Bezüglich der zukünftigen jährlichen Verifikationen der Tunnelarbeiten wurde mit den subsidirenden Staaten, nach Wunsch der Kommission, vereinbart, daß dieselben jeweilen schon am 1. September beginnen sollen, um dafür eine günstigere Witterung finden zu können, als sie sich bei den bisherigen Verifikationen Anfangs Oktober gezeigt hat.

2. T e s s i n i s c h e T h a l b a h n eu.

Die Bauten auf diesen Linien, welche nach und nach an die Betriebsverwaltung übergingen, beschränkten sich neben den gewöhnlichen Ergänzungsarbeiten, wie Planirungen, Regulirungen und Vervollständigung der Geleise, wesentlich noch auf folgende Objekte: Beim U n t e r b a u auf die Erweiterung der Einschnitte des Coldreriotunnels, auf Vollendung des Maroggiatunnels, auf die Faloppiabrüke und die Anschüttung des Bahnhofes von Chiasso, endlich auf Versicherung der Pfeiler und Widerlager der Moësa-, Tessin- und Versascabrüke.

Beim O b e r b a u auf Regulirung der Geleise über die großen Gitterbrüken und Legen der Geleise des Bahnhofs Chiasso.

Beim H o c h b a u auf Vollendung sämmtlicher Gebäude bis an geringfügige Bauten an den Aufuahmsgebäuden von Bellinzona und Locamo.

Außerdem wurden die Abrechnungen von, 24 der 33 Bauloose liquidirt, sowie die Vermarchungen und Eintragungen des Bahneigenthums für eine große Zahl von Gemeinden durchgeführt.

IY. Betrieb.

Ueber das Tarif- und Trausportwesen, die Fahrtordnungen, Zugverspätungen und Unfälle ist das Nötliige unter Kapitel B dieses Geschäftsberichts enthalten, worauf hiemit verwiesen wird.

Die tessinischen Thalbahnen Biasca-Locarno, von 41 Kilometer, und Lugano-Chiasso, von 26 Kilometer Länge, sind nun zwei volle

227 Jahre im Betrieb und geben wir in Beilage III eine Vergleichung der Betriebseinnahmen für die beiden Jahre. Während der Ertrag der beiden Linien im lezten Jahr im Allgemeinen etwas zuriikging, so hat sich wie zu erwarten stand, der Verkehr der Linie Lugano-Chiasso seit der Eröffnung der Verbindung zwischen Chiasso und Como, welche endlich den 28. September 1876 stattfand, während sie vertraglich auf den 6. Dezember 1874, d. h. gleichzeitig mit der Linie Lugano-Chiasso festgesezt war, merklich gebessert. Es betragen : 1. Die kilometrischen Bruttoeinnahmen : 1875.

1876.

a. Biasca-Locarno .

.

. Fr. 10,204. 59 Fr. 9,849.44 b. Lugano-Chiasso . ,, 9,055.57 ,, 8,967.40 c. Durchschnitt beider Linien*) ,, 9,758.70 ,, 9,507. IG 2. Die kilom. Betriebskosten**} . ,, 11,263. 26 ,, 10,694. -- 3. fl ,, Reineinnahmen . ,, + 848.66 ,, -- 859.58 In Folge der von der Gotthardbahndirektion successive während des Jahres 1876 eingeführten Vereinfachungen und PersonalVerminderungen im Betriebe hat sich schon eine etwelche Ersparniß in den Betriebskosten erzielen lassen. Der Effekt für das laufende Jahr 1877 wird selbstverständlich noch ein größerer sein.

Der Personalbestand war Ende 1875. Ende 1876..

Allgemeine Betriebsverwaltung .

.

17 15 Bahnaufsicht u n d Unterhalt .

.

.

85 78 Expeditionsdienst .

.

.

.

.

69 60 Fahrdienst 66 37 Werkstättendienst .

.

.

.

.

6 5 Total 243 195 per Bahnkilometer 3.or.

2.'i, woraus sich eine Verminderung von zirka 20 °,o ergibt.

Im Brennmaterialverbrauch ist pro 1877 ohne Zweifel noch eine weit ansehnlichere Reduktion zu erwarten.

Der Verbrauch stellte sich nämlich: im Jahr 1875, im IV. Quartal 1876 per Lokomotivkilometer, an Kohlen auf Kilogr. 9.r>7, Kilogr. 6.112 ,, ,, Werth ,, Cent. 59.«, Cent. 32.C2 *) Excl. Entschädigung der Bauverwaltung für besorgten Transport von Baumaterial pro 1875 im Betrage von Fr. 157,665. 67, womit der kilometrische Ertrag steigt auf Fr. 12,111. 92; pro 1876 im Betrage von Fr. 21,929. 52, womit der kilometrische Ertrag steigt auf 9,834. 47.

**) Incl. Auslagen für besorgten Transport voa Baumaterial.

<3rottliaraliii.

Beilage III.

Zur Seite 227.

Betriebs-Ergebnisse der Tessinischen Thalbahnen.

Betriebene Bahnlänge Kilometer

1875

Personen- Verkehr.

Monate.

1876

Güter-Yerkehr.

"Zahl der ~~ " Einnahmen beförderten j inclusive Gepäktaxen.

Personen.

1875

1876

i

1875

1876

Zahl der ~^ beförderten Tonnen Güter. !

1875

1876

Total-Eiimahmen.

Einnahmen.

1875

1875

1876

1876

per Kilometer.

1875

1876

a. Biasca-Etellinzona-Locamo.

1

4l 41 41 41 41 41 41 41 41 41

41 41 41 41 41 41 41 41 41 l

41 41

41

41 41

Januar Februar März April

Mai.

Jani Juli August September October .

November Decomber

21805 20510 28120 30791 30301 24625 24243 29028 34948 29045 26335 23011

18230 21880: 23513 '' 2«*1: 23723; 21000l 19887 1 20462 ' 27098 25044 23893 i 14934;

Fr.

15049

ct.

10

15871 40 25151 60 27501 25657 22867 23917 28897 34351 28703 25035 19507

95 85 65 72 04 34 10

83

Fr.

ct.

14317 30

19309 50 24903 10 24189 06

21715 33 20240 21834 23871 30030 27789 24468 14306

55 35 02 11 70 80 96

322762 . 264515 ' 292511 58 266975 78

967 1417 1631 3318 2620

2413 3328 3288

3391 3360 3227

3125

, 2177 '' 2998, 3486 n

3151 »l ]

2988 2377 ;!

2461 ,' 2144; 1658 ' 1955 ' j 2806

2471 ;j

Fr.

3826 5071 6016 9424 8971 9051 10208 10364 11468 12021 12409 11743

32085 30672^ 110576 l 1

ct.

Fr.

et

30 35 55 05 85 05 25 30 15 20 65 60

8584 10721 11971 11574 11325 9334 9190 8388 7621 8730 11273 9472

12 02 06 03 15 93 21 68 28 95 70 30

18875 20942 31168 36926 34629 31918 34125 39262 45819 40724 37444 31251

30 118187 43

403087

Fr.

Ct.

Fr.

40 75 15 -- 70 70 25 02 19 54 75 43

22901 30030 36874 35763 33040 29575 31024 32259 37651 36520 35742 23779

Ct.

42 52 16 0!)

48 48 56 70 39 65 50 26

88 385163 21

Fr.

460

510 760 900 844 778 832 957 1117

993 913 762


Fr.

37 HO 20 63 63 51 32 61 54 28 29 23

558 732 899 872 805 721 756 786 918 890 871 579

ct.

57 45 :t7 27 86 35 70 82 33 75 77 98

9831

41 9394 22

580 476 618 565 649 657 734 889

25 55!) 73 13 531 99 95 56H 84 27 67.1 47 49 570 70 31 58l» 02 09 660 47 34 72:i 21 80 9(W 11 33 1355 14 65 797 50 20 591 -- 81 8512 18

l>. Lizg-ano-Oliiasso« ....

26 26 26 26 26 26 26

26 26 26 26 26 !

26 26 26 26

26

26 26

26 26 !

l

26 26

26

Januar Febtuar März April Mai.

Juni Juli.

August September October .

November Decomber

26103 229901 14141 70 20474 20108' 11953 15 23926 19326;! 15345 70 20999 22866 13877 75 · 22625 18834 ',', 15561 65 23135 21122l 15731 20 26647 1 24320" 17379 63 30350 23826 [ 20871 29 32458 28376 ! 24545 89 28291 33693,, 22461 27005 23039:1 17165 -- 23955 ' 18497 < 12337 82 i

305968

,i

13180

15778

13126

13843

15810

17309 21458 26996

16621 12100

277597 201371 78 192285 i

343

944 426 747 819

57 79 65 88 2441 48 75 59 08

372 154 864 830 742 376 686 1015 518 530 418 583

2108" 1355' 1250,1

89

6088

9664i 16269

13470 «5 12588 40

451 i | 622 ,

673 637 484 !

588 !

609 544

75 15 10 20

1325 i 10 1358 95 1706 60 2251 45 1761 1987 60 1441 80 1499 50

20

1082 1243 1479 1679 1711 1392 1361 ,1468 1996 8237 4113 3265

30 45 35 45

55 65 95 15

30 30 80

29031 25

\ 15086 i 45 12379 ' 30 16092 80 14696 95 16H86 75 17090 15 19086 23 23122 74 26306 89 24448 60 18606 80 13837 32

217640

14552 85 13831 l 85 14659 92 17458 24 14838 | 20 15236 1 53 17172l 19 18777 56 23454 78 35233 75 20734 89 15365 88

98 221316

64

1011

940 715 532

8370

228

Die Quantität des verbrauchten Brennmaterials verminderte sich also in Folge der Einführung von Prämien allmälig um 31 °/o und der Wérth, in Folge der geringern Quantität, verbunden mit billigeren Bezugspreisen um 45 °/o.

Y. Prüfung der Finanzlage des Gotthardbahn-Unternehmens.

Nach Ausführung der Linien Biasca - Locamo und LuganoChiasso und im Laufe der Ausarbeitung des Bauprojektes für die übrigen Linien des Gotthardnezes, mußte man zur Ueberzeugung gelangen, daß die neue Kostenberechnung die früher in Aussicht genommene Bausumme weit übersteigen würde.

Der Bundesrath lud daher, mit Sehreiben vom 3./4. Dezember 1875, die Gotthardbahndirektion ein, ihm über die Finanzlage der Gesellschaft Bericht zu erstatten.

Mit Zuschrift vom 3. März 1876 reichte die Direktion die neuen Kostenberechnungen ihres Oberingenieurs , begleitet mit den zugehörigen Plänen, ein. Nach denselben fehlte zum Ausbau des Nezes noch ein Kapital von 102 Millionen Franken. Dieser Mittheilung fügte sie die Andeutung bei, die Ursache der zu geringen Bemessung des ursprünglichen Baukapitals sei auf die Berechnungen der internationalen Konferenz vom Jahre 1869 zurükzuführen, und erécheine daher die Veranstaltung einer neuen Konferenz der betheifigten Sta'aïèn, imi 'über neue Mittel und Wege zu rathschlagen, geboten. So lange' die' Entscheidung über die finanzielle Zukunft der Tlnte^nehnjung^jn^h^ erfolgt sei, werde selbstverständlich die Gesellschaft die noch im Stadium der Vorarbeiten befindlichen Linien nicht in oAjjgrifF;-ncJim,en ·-· können. Vor Allem aus sei es erwünscht, daßrjeiJtfena; des Bimdearathes allein, oder durch die Regierungen dQr;tj^nifB,tlicheJi; .hetheüigten Staaten , untersucht werde, ob denn der neue VoradiSßhlag Von 289.4 Millionen Franken und das bP!Züglich#;«BwiproJ£kt#uf ;Bieiitìgkeit Anspruch machen könnten, und sollten die Vorlagen im Wesentlichen richtig befunden werdeftjy^ig^bgio^tsPiBèktwaaaiiaìfi Zuversicht darauf rechnen zu dürfen, daß der Bundes.irath^efagifete Maßregeln zu ergreifen wissen werde, um die Gotthardgesellschaft.-invdiö'Möglichkeit zu sezeii, die Aufgabe1 ^diir^aüfülffcn,,^ z;u;L>, deröri ^Erfüllung sie sich habe bereit finden lassen.

Ntìijtì'Sèm flìe'teòtìiharabahndirektion, im obenerwähnten Schreiben1, "detòBttfetleì^àHf "ansagt- hatte, die vorhandenen Mittel seien für den Ausbau des Nezes absolut ungenügend, galt es vor Allem aus, die Richtigkeit ·der lìciteti Voranschläge und der denselben zu

229

Grunde liegenden Traeirungsgrundsäze und Bauprogramim' YM prüfen, und zu untersuchen, ob in dieselben nicht solche Veränderungen eingeführt werden könnten, welche, ohne wesentliches Präjudiz für die Leistungsfähigkeit des Unternehmens, eine Reduktion der Baukosten gewähren würden.

In Betracht der großen Wichtigkeit dieser Fragen wurden vom Bundesrathe die Eingaben und Dokumente- der Oottharddirektion den betheiligten Staaten mitgetheilt, mit dem Vorschlag, die nähere Prüfung der Angelegenheit einer internationalen Expertenkommission KU übertragen.

Unterdessen wurde die Gotthardbahndirektion eingeladen, da.s eingereichte Akten material nach verschiedenen Richtungen MI vervollständigen.

Die Regierung des deutschen Kaiserreichs und diejenige des Königreichs Italien antworteten dem Bundesrathe, daß sie ihrerseits eine ßetheiliguug an der technischen Untersuchung des neuen Projekts und Kosteuanschlags nicht für iiöthig hielten, dalo .sie vielmehr mit vollem Vertrauen das Resultat der schweizerischen Expertenkommission, und die weitereu Mittheilungen unii Anträge des Bundesrathes, gewärtigen würden, um sodami au neuen lierai Innigen, zu welchen sie .sich von vornehereiu bereit erklärten, Ihi'ilzunelimen.

In Folge dieser Antwort ernannte der Bundesrath, in h einer Sizung vom 25. März 187G, behufs Prüfung der von der Gotthavdbahngesellschaft eingereichten Pläne und Devise, eine Expertenkommission von 13 Mitgliedern, bestehend aus den Herren: Blotnitzki, technischer Inspektor des Schweiz. Eisenbahn- und Hand elsdepartemeuts.

Bridel, Oberiugeiiieur der Jura-Bern-Lir/.eru-Bahii.

Egger, Maschinenmeister der sehv.-eiz. Centralbahn.

Dr. Eugen Fischer, Direktor der Schweiz. Nordostbahn.

Koller, eidg. Inspektor der Gotthardbauteii.

Maey, Oberingenieur füv das Maschinenwesen der Schweiz. .Nordostbahn.

Moser, Oberingeuieur für den Balmbau der Schweiz. Nordosibahn.

Sauer, Direktor der schwei/. Ceiitralbalm.

v. Salis, eidg. Oberbaiiinspektor.

Seifert, administrativer Inspektor des schwei.i. Eisenbahn- und Handelsdepiirtements.

Stoll, Generaldirektor der Schweiz. Krüditanstait in Zürich.

Wetli, Oberiugeiiieur, Straßen- und Wasserbauinspektor des Kantons Zürich.

v. Würthenau, Oberingenieur der Schweiz. Ceutralbalin, BnndesUatt. 29. Jahrg. Bd. II.

IG

Außerdem eollte Herr Hellwag, Oberingenieur der Gotthardbahn, mit berathender Stimme beigeaogen werden können.

: Diese Kommission sollte die von der Direktion eingelieferten, oder noch zu liefernden Pläne und Kostenanschläge für die noch nicht erstellten Linien prüfen, und die Frage der Rentabilität der Gotthardbahn beleuchten.

.

Die Studien der Kommission sollten in sich begreifen : I. Die Prüfimg der Baunormalien für Erdarbeiter!, Kunstbauten, Oberbau, Hochbau und Stationen.

II. Prüfung der Tracirungsgrundsäze und der Tracirung selbst: , Steigungsverhältnisse, Krümmungsverhältnisse, Stationsanlagen, Festsezung der ein- und zweispurigen Streken, Bahnanlage bei Wildbächen, Lawinenzügen, Sturzhalden etc., Hebungskurven , bleibende oder vorübergehende Anwendung von.

schiefen Ebenen.

III. Prüfung der Einheitspreise und Kostenberechnungen.

IV. Prüfung des von der Gotthetrdbahndirektion zu gewärtigenden Berichtes über Ersparnissse durch Reduktion des B.ahnhezes.

' . · . _ · . . - .

V. Prüfung der Nachweise betreffend Veb er schreitung des Voranschlages der tessinischen fhalbahnen.

VI. Prüfung der Betriebsergebnisse der tessinischen Thalbahnen.

VII. Prüfung des von -der -internationalen Konferenz für die ersten zehn Jahre supponirten Verkehrt imd der entsprechenden Einnahmen und Betriebskosten ' Mit den 'Vorarbeiten für die! Befathungen der Expertenkommission wurden die Inspektoren Blotnitzki, Koller und öeifert beauftragt, und dieselben ermächtigt, hiefilr alle erforderlichen Kräfte beizuziehen. Außerdem hatte :der Bundesrath die:-Gotthardbahndirektion eingeladen, die von ihr; eingesandten Akten und Rechnungen, unter Zugrundelegung verschiedener Suppositionen, zu ergänzen, wovon die wichtigsten sind: Annahme einer theilweiseii oder ganz einspurigen Anlage auf der Bergstreke, einer ganz einspurigen Anlage zwischen:;Arth und Flüelen'; Einführung eines Steigungs-.

maximums von 26°/oo und eines Krüinniungsradius von 280 Meter ; Einsehaltuüg von sogéidiànnt'en-schiefen Ebenen, sur Vermeidung der Kehrtunnel bei Waserij . pàîdp und Giarnico ;.. Weglassung einzelner Linien; Reduktion des "^insfujEes ftïr das Baukapitah " .

In Folge dieser vielseitigen vom Bundesrath angeordneten Untersuchungen langte ^successive ein bedeutendes Aktenmaterial ein, welches jeweilen den Mitgliedern der Expertenkommission mitge-

231

theilt wurde, und über welches ein besonderer Katalog, mit analytischem Verzeichniß, angelegt werden mußte.

Nach Beendigung der Vorarbeiten , und Verkeilung der eingelangten Berichte und Documente an die Mitglieder der Expertenkommission, wurde die leztere am 31. Juli in Bern ; unter dem Präsidium des Departementsvorstehers, besammelt. Den Verhandlungen wohnten außerdem als Abgeordnete des Bundesrathes bei die Herren Bundespräsident Welti und Vizepräsident Heer.

Nach einer kurzen Beleuchtung der gegenwärtigen Lage der Gotthardbahn, durch. Herrn Bundesrath Schenk, wurde die Prüfung und Begutachtung der eingelangten Eingaben einer Subkommission übertragen, und dieselbe bestellt aus den Herren: Oberingenieur Bridel, - ,," .

Maey, . .

' .,, Moser, · Direktor Sailer, Oberingeaieur Wetli, in der Meinung, daß die Beamten des Departements und Herr Hellwag, Oberingenieur der Gotthardbahn, selbstverständlich zur Verfügung dieser Kommission stehen würden.

Diese Subkommission hielt fünf Sizungen, nämlich:' " . 1) am 16. August in Ölten, 1) Ws Bereisung der Bahnlinien, am 26., 27., 28., 29., 30., 31. August und l, September.

.- · . 2} am 9. September in Bern, 3) ",, 14., 15;, 16. und 17l September in Bern; 4) ,, 16., 17. und 18. Oktober in Bern, , ': 5} ,, 9., IQ. und 11. November in Zürich.

In diesen verschiedenen Sizungen wurde das vom Bundesrath am 25. März aufgestellte Programm durchberathen, und .über Gang und Resultat der Verhandlungen der Subkommission ein ausführliches Protokoll geführt..

. . ; . . : Nachdem dieses Protokoll den Mitgliedern; d,er Plenarkömmissjon mitgetheilt worden war, wurde die lezbere, am_20., 2,1. und 22. Sovember, unter dem Präsidium des Herrn .Bundesraths Schenk, und im Beisein der Herren .BundtìsprasKlent Welti ünct' Vizepräsident Heer, in Bern versammelt, und über : deren Diskussionen und Beschlüsse Protokoll geführt."

" Betreffend die B à u no r m - a j i eh wurde, mit einigen De^ tailmodinkationen und ^Vorbehalten, im Allgemeinen den Anträgen" der Bauleitung der Gotthardbahn beigestimmt.

232

Betreffend die T r a c i r u n g s g r u n d s ä z e wurde die Anwendung von Maximalsteigungen bis zu 26 %o in der unteren Partine der nördlichen Bergstreke, und bis zu 27 %n im untern Theile der klimatisch günstiger situirten südlichen Bergstreke für zuläßig erklärt. In den oberen Parthien der Bergstreke soll, beiderseits, das bisherige Maximum von 25°/oo beibehalten werden. Bis auf einige besonders schwierige Punkte, wo, mit spezieller Bewilligung des Bundesrathes, ein Krümmungsradius von 280 Meter zugelassen werden konnte, will die Kommission am Minimalnidius von 300 Meter, welcher im Staatsvertrag vorgeschrieben ist, festhalten.

Betreffend die Frage der E i n - o d e r Z w e i s p u r i g k e i t ist die Kommission der Ansicht, die Bergbahn irn Sinn des durch die Kommissionsbeschlüsse modifizirten Projekts Hell wag einspurig anzulegen ; indessen sei der Unterbau überall da schon jezt zweispurig auszuführen, wo die Erweiterung' später, während des Betriebes, nicht mehr mikdich, oder mit unverhältnißmäßii>: großen Mehrkosten verij t O O bunden wäre, also z. B. bei den Tunneln etc. Die Kommission spricht sich hingegen für ganz einspurige Anlage der Tliallinieu aus. Im Uebrigen wird, mit einigen Modifikationen in Bezug auf die Zahl, Lage und Rangordnung der Stationen, und mit dem Vorbehalt, daß verschiedene Theile des Tracés noch näher zu studiren seien, den Anträgen der Bauleitung beigestimmt.

Bei.der Prüfung der K o s t e n b e r e c h n u n g wurden einige ·Ä&äjytfa "d,es 'Hellwag'sclien Üevises zu hoch, .gefunden, namentlich einige' G : enaìtnormen für da°s Baüpersoual, einige Preise für Kacharbeiten beim Erdbau, die Preise für eiserne Brükenkonstruktionen, eiTÉigeolinsaïBiftir/.iStbïuwUif^'iBottutig, .Stahlschienen,' Abschluß der Kithhytijdü olter.wageu.

.

.

Betreffend emè é^iSHtuë'ïfe fe:ö (Hi-k t i o n d e s B a h n n e z e s , resp. èVerschiebuog!ì^t^ri'Baée^:%fty/yìnèr Linien',- ist die Kommission iaxlir'Anseht $ daß wenn ein suceessiver Bau 'dès Gotthardnezes in Aussicht' genommJe.n_,Bj|'jir]d0v afej^u-jy.e^schiehende .Linien. bezeichnet .WjçrIbt3-w ')ih i'xlii ijfüti v » f.!t ,ui')u, li'ii'^firrr i ï d î e.'mlr.î. fii; ';h;<- i >;:i >··" · ·''!!<<-Dite'-l'1tflK(FM«'«''id'fe¥)
I^ä'c b<& éi^é-'-b^t^effòn d U e b e ré''è!li'r li'l'f u'tì'g(li
233 Sachen der im Schreiben der Gottharddirektion vom 3. Mary, verzeichneten Mehrkosten, im Vergleich zum Devis der internationalen technischen Sektion von 1H69, einläßlich aiialysirt, und auf 5 Klassen von Hauptursochen zurükgeführt worden, nandich: 1) A b ä n d e r u n g e n a m u r s p r ü n g l i c h e n B a u p r o j e k t , behufs größerer Sicherheit de- Bahnanlage, besserer Öteigimgs- und Krümmungsverhältnisse, thei.wei.se zweispuriger Anlage, und Anlüge größerer Stationen und Bahnliöfe, worunter ein internationaler Bahnhof in Chiasso, und mehrere Bahnhöfe, welche zum Theil auch den noch zu bauenden Linien angehören (Biasca, Bellcnz, Lugano, Cadeuazzo), und daher uicht ausschließlieh den erstellten Linien zur Last fallen.

2 ) A u ß e r o r d e n t l i c h e B a u V e r h ä l t n i s s e , kurze Bauzeit, Foreirung der Arbeiten, isolirte Lage der erstellten Thalbalmen, außergewöhnliche Bauhindernissc, E.emeularereignisse.

3) A l l g e m e i n e S t e i g e r u n g der P r e i s e seitder Zeit der u r s p r ü n g l i c h e n Dcvisirung.

4) U n g e n ü g e n d e D e v i s i r u n g , und 5) D i v e r se U r s a c h e n.

Nach den frühem Mittheilungen der Grotthardbahndirektion (März 1876) hätten sich die Baukosten der erstellten Linien, inclusive Bauzinseu, auf Fr. 41,759,400 belaufen.

Nach den neuesten Angaben der Direktion würde-1 die BanKumnie .schließlich nur .

.

.

.; : . Fr'. 3b,334,()01) betragen, und davon würden auf die noch z,u bauenden Linien enÜ'ullen: für Bahnhöfe, f nnd Bauuud Betriebsinventar .

.

.

.

.

,. , _ ^ * ,6,130,990 so daß sich die eigentlichen Baukosten von BiatcaLocarno und Lugano-Chiasso auf .

., .

beziffern würden.

Fr. 32^203,619

Eine definitive Kostenaufstellung über die erstellten Thalbahnen wird übrigens erst im Laufe des Jahres 1877 möglich sein, da auf Ende 1876 die Abrechnung der erst auf jeucu ^ej,tpunk]Li vollendeten lezten Hochbauten noch nicht fertig sein konnte, und außerdem, über die Abrechnung von mehreren 1,'uterbaulwsen,, iwvb l'ro7,esse schwebend waren, Die GoUlmrdbiuhqd.irvMiu.il ist eingeladen worden, möglichst bald die definitive KosteBaufstelluiig diese,!1 Linien, im Sinne von Art, 37 der buiidesräthlichiju Vwufdnung .vom

234

1. Februar 1875, und nach zu vereinbarenden Gruudsiizen in Be] zug auf die eventuelle Vertheilung der Kosten für gemeinschaftliche Bahnhöfe, Rollmaterial etc. vorzulegen.

Betreffend d i e P r ü f u n g d e s v o n d e r i n t e r n a t i o nalen Konferenz für die ersten zehn Jahre supp o u i r t e n V e r k e h r s a n P o r s o 11 e n u n d G il t e r n , d e r d a r a u f j a s i v t e n E i n n a h in e n, u n d e n d l i e h d e r e n t s p r e c h e n d e n B e t r i e b s k o s t e n , lagen der Kommission mehrere Gutachten vor.

Es wird, für das ganze Nez itn Durchschnitt, ein spezifischer Verkehr von 230,001) Reisenden und 4(10,000 GiUertounen angenommen : für die Stammliuie Imniense.c-Pino 260,000 Reisende und 500,000 Tonnen; und für die eigentliche Berglinie, Fladen-Biasca, 280,000 Reisende und 550,000 Tonnen.

Diesem Verkehr entsprechend, werden, im Durchschnitt, für das g;mze Nei,, die Bruttoeinnahmen, per Kilomeier, auf Fr. 52,000, und die Betriebskosten, inclusive Einlage, in den Kt-sorvefond, auf 2(î,000 Franken, oder 50 0 ; 0 dci' Einnahmen twuiscbii.gt. Der kiiometrisehe Koinert-Tag' würde somit midi.- auf Fr. 2(5,000 sich beziffern, was, bei einer Länge, wu 268 Kilomeier ("die, 3 Kilometer lungo Streke Büllenz-Giuhiasco doppelt gewhnet), einen Gesajcimireinurlriig von Fr. <">,9(58,000 ergebe» würde.. ' Diesen Berechnungen hai die Kommission beigcsihmut.

Im Dezember legte die G-olthardbahndirektion oino, auf Grundlage der im Sommer fertig ausgearbeiteten Dotailprqjekte, und unter Berükskhtigmigder von der Expertenkommission beantragton Projektund Proisiiiodiükaüoncn, aufgestellte n e u e K o s t e n b o r e c h u u n g, nebst Programm für die finanzielle Rekonstruktion dos Gotthardunternehmens, dem Bundesrath vor.

Nach dieser neuen Berechnung würden die Baukosten des ganzen Nezes, inclusive tessinisch« Thalbalmon, und inclusive Reservefond für die Vervollständigung des Rollmaterials und der

235 Werkstätten (Fr. 4,287,471), jedoch exklusive Beschaffungskosten für das noch fehlende Kapital, ' auf .

.

. Fr. 2 li l,821,578 sich belaufen.

Es würden somit für den Ausbau des ganzen Nczes noch . ' ,, 74,821,578 fehlen.

(Im Januar 1876 war das fehlende Kapital auf rund Fr. 102,400,000 dcvisirt worden.)

Diese neueste Kostenberechnung der Gotthardbahngesellsehaft und die Protokolle der beiden Kommissionen wurden den Regierungen von Deutschland und Italien mitgetheilt, und dieso Regierungen wurden eingeladen, nach Prüfung der ihnen mitgetheilteu Documente, au einer neuen internationalen Konferenz, zur Berathung der Gotthardbahnangolegenheit, Theil nehmen zu wollen.

Die Antwort der beiden Staaten und der weitere Verlauf dieser hochwichtigen Frage werden in das Berichtjahr Ib77 lallen, und es wird seiner Zeit, sobald die Verhandlungen mit den betheiligteu Staaten stattgefunden haben werden, über den ganzen (Jung dieser Angelegenheit ein einläßlicher Spezialberieht. der hohen Bundesversammlung unterbreitet, werden.

Unterdessen ist die Gotthardbahiidirektioii vom Bundesrathe, angewiesen worden, mindestens -a der ihr KuihVI.ieiide.ii Subveutionsgoldor auf den Bau des großen Gtitthitvdtiimels MI verwenden und, mit Ausnahme der in ihrem Budget vom 1. November \orgoseheiien Posten, ohne vorherige Genehmigung des Bundesrathes keine weiteren Bauausgaben zu macheti und alle Ausgaben überhaupt auf das absolut NothwondigKtfe zu beschranken. Fiir die budgetmäßig« Verwendung der vorhandenen Geldmittel ·wurde, mit bundosräthlichem Schreiben vom 13. November, die Gotthardhahudirektion ausdrüklich behaftet.

236

II. Handelswesen.

Die Geschäfte dieses Departements vermehren sich von Jahr xu. Jahr wesentlich. Während die Kontrole von 1874 923 Geschäftsnummern aufweist, stieg im Jahr 1875 die Zahl derselben auf 1797 and im Berichtsjahr 1876 auf 2065.

Diese Zunahme hat hauptsächlich ihre Ursache in der Revision der Handelsverträge, im Ausstellungswesen, welches früher in den Geschäftskreis des Departements des Innern, jezt in denjenigen des Handelsdepartements fällt, und in den Rekursen betreffend die Gewerbefreiheit.

Entwurf zu einem Bundesgeseze betreffend die Arbeit in den Fabriken.

Im Berichtsjahre sind noch eine Anzahl von Eingaben betreffend diesen Gesezesentwurf gemacht worden.

Indem derselbe bereits den Käthen zur Berathung abgegeben war und die neuen Eingaben uns zu Abänderungen Anlaß nicht boten, so beschränkten wir uns darauf, sie den mit der Vorberalliung des Entwurfs beschäftigten Kommissionen jeweilen zu übermitteln.

Handels- und Gewerbefreiheit im Innern der Schweiz.

Ueber die im Berichtsjahre behandelten Rekurse betreffend die Gewerbefreiheit geben beiliegende Uebersichtstabelleu, auf die wir verweisen, nähern Aufschluß.

Es ergibt sich aus denselben, daß im Berichtsjahre 19 Rekurse weniger eingingen und behandelt wurden, als im vorigen Jahre.

Insoweit diese Rekurse eine grundsäzliche Bedeutung haben, werden im Nachstehenden nähere Mittheilungen über dieselben gemacht.

1. Notariatswesen.

Einem Gesuche, es möchten a. die Voi schrift des Emolumententarifs des Kaatons Bern vom 1,4. Juni 1813, gemäß welcher gewisse Handänderungskontrakte nur von einem privilegirten Amtsnotar des Bezirks, wo die

237

betreffende Liegenschaft ist, nicht aber von einem gemeinen Notar stipulirt werden können; Ì). das bernerische Gesez über die Amtsnotarc vom 21. Horming 1835 und speziell die darin enthaltene Vorschrift, daß der Amtsnotar nur in demjenigen Bezirke seinen Beruf ausüben dürfe, in welchem er seinen Wohnsiz habe; als mit Art. 31 und 33 der Bundesverfassung im Widerspruch stehend erklärt werden, wurde keine Folge gegeben, denn die angefochtenen Bestimmungen gehören in das Gebiet des Immobiliaruud Hypoihekarrechts und liegen in der Kompetenz der Kantone.

Vom Standpunkt der Bundesverfassung aus ist nichts dagegen einzuwenden, wenn ein Kanton solche Vorschriften im Interesse einer guten Hypothekarordnung und zur Sicherung des Hypothekarkredites für nothwendig "o hält und die Ausübung des Berufs eines Amtsnotars an Bedingungen knüpft, welche solche Garantieen bieten.

Kekursfoeschwerden. 1876.

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241 2. Getränkehandel und Wirthschaftswesen.

Unter den Rekursen betreffend die Handels- und Gewerbefreiheit waren diejenigen, welche wegen Verweigerung von Wirthschaftsbewilligungen eingereicht wurden, die zahlreichsten.

Bei denselben wurden die im Geschäftsberichte pro 1875 einläßlich mitgetheilten Grundsäze Oide B.-B1. vom Jahr 1876, II, pag. 571 ff.) zur Anwendung gebracht.

Ein im vorigen Jahre vom Bundesrathe nach jenen Grundsäzen behandelter Rekurs wurde vor die cidg, Räthe gezogen (vide B.-B1. v. Jahr 1876, L, pag. 59--63) und von denselben im Bcrichlsjahre in Ucbereinstimmiing mit dem Entscheide des Bundesrathes in abweisendem Sinne erledigt.

Im Uebrigen waren bei diesen Rekursen folgende Fragen von grundsäzlichei- Bedeutimg zu entscheiden: 1. Ob die Ertheilung einer Wirthschaftsbewilligung davon abhängig gemacht werden dürfe, daß der Bewerber das Alter der Stimmfähigkeit erreicht und demnach das 22. Altersjahr angetreten habe.

Diese Frage wurde in bejahendem Sinne entschieden. Vom Wirthscbaftsbewerber darf die nöthige Garantie für Aufrechterhaltung guter Ordnung in der Wirthschaft und als solche Garantie auch eil) gewisses Alter wie im vorliegenden Falle verlaugt werden.

2. Die Frage, ob..auch der Handel mit geistigen Getränken wie der Betrieb einer Wirthschaft vom Besizc eines Patentes abhängig gemacht werden dürfe, und ob die Ertheiluug dieses Patentes an ähnliche Bedingungen \vie eine Wirthschaftsbewilligung geknüpft ·werden dürfe, wurde verneint: Beim Wirthschaftsgewerbe müssen sitten- und. sicherheitspolizeiliche Rüksichten in Betracht gezogen werden. Es bangt wesentlich von den moralischen Eigenschaften, des Inhabers einer Wirthschaft ab, ob in dieser Ordnung herrsche und die Geseze beobachtet werden.

Beim Getränkehandcl sind nicht die gleichen Verhältnisse vorhanden und somit auch nicht die gleichen Bedingungen für Ausübung desselben angezeigt.! Derselbe ist nicht nothwendig mit einem öffentlichen Lokal verbunden wie dio Wirthschaft, wo die Leute zusammenkommen und wo besondere1, bei anderen Gewerben nicht als nothwendig erscheinende, Garantieen für Handhabung guter Ordnung angezeigt sind.

Es würde eine mit dem Art. 31 der Bundesverfassung nicht vereinbare Einschränkung der Handels- und Gewerbeffeiheit sein,

242

wenn auch das in Froge liegende Handelsgewerbe an solche Bedingungen geknüpft würde. Die Zuläßigkeit derselben müßte konsequent dahin führen, daß der Betrieb jedes Viktualiengeschäftes an ein Patent geknüpft werden dürfte.

Hinwieder ist nichts dagegen einzuwenden, wenn, wie es in einzelnen Kantonen im Interesse des öffentlichen Wohls geschieht, der Handel mit g e b r a n n t e n W a s s e r n von Erfüllung ähnlicher Bedingungen abhängig gemacht wird.

3. - Die Vorschrift, daß bezüglich aller Forderungen für Branntwein und andere gebrannte Wasser Rechtsschuz nicht gewährt, werde, ist zivilrechtlicher Natur und liegt dermalen in der kantonalen.

Kompetenz.

4. Die kantonale Vorschrift, daß der Getränkehändler einen jährlichen Kanon zu'bezahlen habe, steht nicht im Widerspruch mit Art. 32 der Bundesverfassung, laut welchem Eingangsgebühren auf Wein und andern geistigen Getränken schweizerischen " Ursprungs da, wo solche schon bestehen, nicht erhöht, und in Kantonen, welche noch keine beziehen, nicht eingeführt werden dürfen.

Jener Kanon kann nicht als Ohmgeld, .sondern nur als Gewerbesteuer betrachtet werden. Verfügungen über Besteuerung des Gewerbebetriebes sind in Art. 31, Lit. 6.: der Bundesverfassung bei der Gewährleistung der Handels- und Gewerbefreiheit ausdrllkìicb vorbehalten worden."

3. Marktverkehr.

Am Vorabend des Mai-Marktes von Roveredo (Kts. Graubünden) entwikelte sich in der Regel in Grono ein eigentlicher Viehmarkt, indem namentlich entfernt wohnende Händler ihr Vieh nur bis an den leztera Ort führten, dort aufstellten und dann Geschäfte abschlössen, wenn sich Kaufliebhaber fanden. Auf das Gesuch des Gemeindevorstandes von Roveredo, diesen Vormarkt /ai verhindern, ertheilte defGrenzpolizeikommissär, gestüzt auf den Großrathsbeschluß vom 27. Juni 1846, wonach ini Kanton keine Viehmärkte abgehalten werden dürfen, welche nicht vom Großen Rathe bewilligt worden sind ^ : ;äem'betreffenden Polizeipersonal folgende Aufträge:.

1. Den Hausirlifandel su .verhindern, mit welchem eine An/ahl Individuen sich wahrscheinlich abgeben würden, die unter dem Vorwande, den Markt von Roveredo zu besuchen, schon den Vor-.

abend benüzen würden, um ihre diversen Waaren an Mann zu bringen.

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243 2. Den marktbesuclienden Viehverkäufern anzir/eigeii, daß daf Aufstellen von Vieh auf öffentlichen Pläzeu in Grono zum /.\vokc des Verkaufs nicht gestattet sei.

Auf das Gesuch, diese Aufträge als im Widerspruch mit Art. 31 der Bundesverfassung zu erklären, wurde aus folgenden Gründen nicht eingetreten. Der Großratbsbeschluß des Kantons Graubünden vom 27. Juni 184(5, auf den sich die Aufträge des Grenz- und Poli/eikommissärs stüzen, fällt unter die Kategorie von Verfügungen über Ausübung von Handel und Gewerbe (Art. 31, Lit. c. der Bundesverfassung).

Mit Rüksicht auf die Sanitäts- und Gewerbepoliy.ei, die in erster Linie Sache der Kantone ist, erscheint jener Großrathsbesehluß als begründet und widerspricht in keiner Weise dem Sehlußsazo des Art. 31 der Bundesverfassung.

Wenn Beschwerdeführer dafür hält, jener Beschluß werde unrichtig auf das Aufstellen und den Handel mit Vieh auf öffentlicher Straße in Groiio jeweilen am Tage vor dem Markte in Itovere.do augewendet, so hat er sich mit seiner Beschwerde an die zuständige kantonale Oberbehörde zu wenden. Diese hat über die richtige Anwendung kantonaler, mit Bundesvorsehriften nicht im Widerspruch stehender Bestimmungen zu erkennen. Nach diesem ]nstanxenzuge stellt es dem Beschwerdeführer, wenn er dafür hält, es seien dabei Bunde.svorschril'ten verlezt wurden, immurimi noch frei, sich an die Bundesbehörde zu wenden.

4. Haùsirhàndel: Die eingegangenen und erledigten»Rekurse haben die- Besteuerung des Hausirhandels betroü'en. Die Frage, ob dieses Gewerbe, überhaupt in den Kantonen, wo es ausgeübt wird, besteuert werden dürfe, wurde nicht bestritten, wohl aber <|ie Crroße der geforderten Steuer.

. · ' r ',"."' " . / Bei Reklamationen wogen Bosteuei-ungiist.vder in den kaaiMmuleu Gesezen und Vorordnungen vorgeschrieben« Wfig' üu betl'efO», Ob durch Besteuerung der Grundsaz der uivndtìls- und (jrtHtftH'bjüfreihe.il im Sinne des Schlußsaze-a des Art. äl der BwdesverfaHSUftg ,.h<*nuträchtigt worden ist, wird erst nachher, im- Falle de,r, Beschwerdeführung, von der Bundesbehörde untersucht und entschieden.

In diesem Sinne sind die Rekurse! 'abgewiesen wordeH.'H1 · " ··· '

244

5. Kutschergewerbe.

Nachdem wir in Folge Beschwerde von Kutschern des Kantons Uri die Regierung von Wallis angewiesen, die Gewerbesteuer, die von Kutschern anderer Kautone, welche bei Fahrten nach dem Wallis Retourfracht aufnehmen, wenn sieh dazu Gelegenheit bietet, gefordert wird, in billiger Weise zu reduziren (vide Geschäftsbericht des Bundesrathes pro 1875, B.-B1. v. J. 1876, II, pag. 590), hat die benannte liegioruug den betreffenden Amtsstellen eine Weisung folgenden Inhalts ertheilt: Der in einem andern Kanton wohnende Kutscher, welcher nur e i n e Fallii mit l oder 2 Pferden in das Innere des Kantons macht und im Kanton durch den Transport von Reisenden den im Kantone wohnenden Kutschern Konkurrenz macht, soll Fr. 5, mit 3 oder mehr Pferden Fr. 10 zahlen. Für die z w e i t e , d r i t t e und v i e r t e Fahrt hat derselbe ebenfalls Fr. 5 und für Drei- oder Mehrspanner Fr. 10, und zwar für jede Fahrt zu entrichten. Für die f ü n f t e bis z e h n t e Fahrt werde je Fr. 3, für Drei- und Mehrspänuer Fr. 5 verlangt.

Gegen diese Steuerforderung wurde von Kutschern des Kantons Uri neuerdings Beschwerde geführt. Dieselbe werde bei jeder Fahrt gefordert, gleichviel ob im Wallis Retourfracht aufgenommen werde oder nicht. Es sui dieser Steuer wegen unmöglich, nuch jenem Kanton Fahrten zu machen.

Die Beschwerde wurde als begründet und die weitere Anwendung jener Weisung als unzuläßig erklärt.

Der Art. 31 der Bundesverfassung gewährleistet die Freiheit des Handels und der Gewerbe im ganzen Umfang der Eidgenossenschaft Hiebei sind allerdings Verfügungen, über Besteuerung vorbehalten; hinwieder dürfen dieselben den Grundsaz der Ilandelsund Gewerbefreiheit nicht beeinträchtigen.

Mit dieser Verfassungsbestimmung ist eine Steuerforderung, wie die in der von der Walliser Regierung ortheilton Weisung aufgestellte, nicht vereinbar, denn durch dieselbe würde für Kutscher anderer Kantone die Uebernahme von Fahrten nach dem Wallis geradezu verummiglicht. Die Eidgenossenschaft hat für Erstellung von Alpenstraßen, durch welche der internationale Verkehr gefördert worden ist, große Opfer gebracht. Diese Vortheile würden einem Theil von Gewerblreibenden entzogen, wenn solche Steuern, wie die augeführten, zugelassen würden. Der Erwerb wird übrigens da versteuert, wo der Betreffende seinen Wohnsiz hat, selbst wenn dessen Ausübung theil weise außerhalb des Wohusizes stattfindet,

wie es beim Kutschergewurbe \orkommt. Auch ist, laut mehrfachen Bundesbeschlüssen und Art. 4(5 der Bundesverfassung Doppelbesteuerung nicht zuläßig, als solche müßte es aber angesehen werden, wenn der in einem andern Kauton wohnende und dort besteuerte Kutscher nochmals Steuern zahlen müßte, wenn er Reisende, nach dem Wallis führt.

6. HolzschlaggebUhren.

Eine Beschwerde darüber, daß im Kanton Wallis für eine Wagenladung Pfähle beim Ausgang aus dem Kanton unter der Benennung: ,,Permis de coupea eine Gebühr von Fr. 12 bezahlt werden mußte, wurde unter Hinweis auf den Bundesbeschluß vom 4. August 1857, betreffend die Holzausfuhr aus dem Kanton Wallis (A. S., V. Bd., p. 589) als begründet erklärt und die Restitution der bezahlten Gebühr angeordnet. Aehnliche Beschwerden sind bereits in den fünfziger Jahren geltend gemacht (vide B.-Bl. v. J. 1857, II, pag. 429 ff.) und mit allegirtem Beschluß die Regierung von Wallis eingeladen worden, den Bezug der Holzschlagtaxen im Sinne der Erwägungen jenes Beschlusses einzustellen.

7. Salzregal.

Die Regierung von Baselland verweigerte die von Industriellen verlangte Bewilligung zur Einfuhr von Meer«aln an technischen Zweken, weil die Erth eilung derselben die Umgehung defc Verkaufmonopols des Staates wesentlich erleichtern würde.

In den gegen die betreffende Söhlußnahme derselben -beim Bundesrathe erhobenen Rekurs wurde meint eingetreten imd zwar aus folgenden Gründen: Das Salzregal ist allerdings, wie das Pulverregal, eine'Einschränkung der Handels- und Gewerbefreibeit. Dasselbe ist( aber ausdrüklich im Art. 31b der Bundesverfassung den .Kantonen vorbehalten. Wenn Rekurrenten der Ansicht sind, daß ,(Jje: kantonale Administrativbehörde das Regal in unzuläßiger Weise .jjuadehue, so haben sie ihre Reklamationen bei der zuständigen ^antowalen Behörde geltend zu machen.

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8. Fleischschau.

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Der Bundesrath hatte in einem Rekuisfalle · über dio Fragß, ob die Taxen für Fleischschatt dem Mezger ttberbunden werden Bundesblatt. 29. Jahrg. Bd. II.

17

246

dürfen oder von der Polizeigemeinde zu tragen seien, zu erkennen.

Der betreffende Beschluß (vide Bundesblatt v. J. 1876, III, Seite 136} wurde an die eidg. Räthe rekurrirt und von diesen bestätigt.

9. Auskündung und Verkauf von Heilmitteln.

Rekurse sind eingelangt wegen Verweigerung der Bewilligung zum Auskünden von Heilmitteln, wegen Bestrafung, weil solche Auskündungen ohne Bewilligung der betreffenden kantonalen Behörde gemacht worden sind, und endlich wegen Verweigerung eines Patentes zum Hausiren mit Heilmitteln (Glarner-Thee).

Diese Rekurse wurden in abweisendem Sinne erledigt. Der Bundesrath wurde dabei im Wesentlichen von folgenden Gesichtspunkten geleitet : Das Auskünden und Anpreisen von Heilmitteln gegen Krankheiten gehört in das Gebiet der Arzneikunde und diese hinwieder zu den wissenschaftlichen Berufsarten, deren Ausübung laut Vorschrift der Bundesverfassung die Kantone von einem Ausweise der Befähigung abhängig machen können.

Wenn ein Kanton nur Aerzten und Apothekern das Recht einräumt, einfache und zusammengesezte Arzneistoffe zu verkaufen (Luzern), oder wenn die Auskündigung solcher von der Verordnung eines Arztes oder der Bewilligung der Medizinalbehörde abhängig gemacht wird (Zürich), so liegt die Kompetenz dazu in Art. 33 der Bundesverfassung und widerspricht auch in keiner Weise dem in Art. 31 eod. aufgestellten Grundsaze der Handels- und Gewcrbefreiheit, bei welchem sanitätspolizeiliche Maßregeln, sowie Verfügungen über Ausübung von Handel und Gewerben vorbehalten sind. Es ist zuläßig, das Hausiren mit Heilmitteln überhaupt zu untersagen.

Die Konfrole über den Verkauf von Heilmitteln ist aus sanitätspolizeilicaen Gründen gerechtfertigt. Wenn der Verkauf auf dem Wege des Hausirens gestattet wäre, so könnte auch jene Kontrole leicht illusorisch gemacht werden.

10. Dynamitfabrikation.

Die Frage der Zuläßigkeit der Dynamitfabrikation auf den Kaninchen-Inseln des Lago Maggiore bildete bereits Gegenstand unseres Geschäftsberichtes pro 1875. Nachdem'der Bundesrath mit Schlußnahme vom 11. August 1875 die Frage bejaht hatte, rekurrirten gegen dieselbe die tessinischen Gemeinden Brissago, Ronco, Ascona, Losone, Solduno und Locamo an die eidg. Räthe, die sodann unterm

247

23/24. Dezember gì. J. den Bundesrath beauftragten, noch das Gutachten eines Fachkollegiums einzuholen.

Nachdem dieser Auftrag mit Bericht vom 10. März 1876 vollzogen war (vide Bundesblatt v. J. 1876, I, Seite 691--706), wurde vom Nationalräthe am 22. März dem Beschlüsse des Ständerathes vom 14. Dezember v. J. ,,es sei der Rekurs begründet" zugestimmt uud damit die Angelegenheit erledigt.

Revision der Handelsverträge.

l. M i t F r a n k r e i c h .

Wie wir Ihnen in unserm leztjährigen Geschäftsberichte mitgetheilt (v. Bundesblatt v. J. 1876, II, Seite 598) hat Frankreich den im Jahr 1864 mit der Schweiz abgeschlossenen Handelsvertrag gekündet.

Auf die Anfrage über die Tragweite der Aufkündung betreffend die übrigen gleichzeitig mit dem Handelsvertrag abgeschlossenen Verträge als: Das Reglement in Betreff der Landschaft Gex, den Niederlassungsvertrag, die Uebereinkunft /um gegenseitigen Schuze des literarischen, künstlerischen und gewerblichen Eigenthums, die Uebereinkunft über nachbarliche Verhältnisse und Beaufsichtigung der Grenzwaldungen, erhielten wir die Mittheilung, daß jedenfalls das Reglement betreffend die Landschaft Gex als gekündigt zu betrachten sei.

Hinsichtlich der andern Konventionen werde eine Entscheidung vorbehalten. Die Kündigung involvire nicht nothwendig eine ReO O O vision dieser Verträge; die Revision auch dieser könne indeß von Frankreich (uud selbstverständlich auch von der Schweiz) verlangt werden und man werde zu untersuchen haben, ob dieselben nicht für je ein Jahr oder 5 Jahre verlängert werden könnten.

Diese Fragen sind Gegenstand von separaten Untersuchungen der Departemente der Finanzen und Zölle, des Innern und der Justiz und Polizei.

Zur Vorbereitung der über die Revision des Handelsvertrages zu führenden Unterhandlungen schien uns vor Allem nothwondig, eine klare, detaillirte Einsicht in den Stand unserer Handelsbeziehungen mit Frankreich zu gewinnen, sowie, in die Wirkungen,

248

welche der bisherige Vertrag sowohl auf den Import Frankreichs in die Schweiz, als auf den Export der Schweiz nach Frankreich geübt hat.

r /M diesem Zweke wurde vom eidg. statistischen Bureau eine statistische Darstellung der französisch-schweizerischen Handelsvcrhältnisse in den lezten 3 Jahren vor und in den ersten 10 Jahren nach dem Handelsvertrage besorgt. Sie zeigt uns in ihrem ersten Theile den Generalhandel von Frankreich in den genannten Jahren mit Detailnachweisen und eine vergleichende Uebersicht zwischen dem gesamrnten Handelsverkehr Frankreichs und dem Handel Frankreichs mit der Schweiz; im zweiten Theil sodann, ebenfalls in Detailnachweisen, den Spezialhandel Frankreichs mit der Schweiz.

Dann handelte es sich darum, so zeitig als möglich in die Intentionen der französischen Regierung betreffend die Erneuerung der Handelsverträge, in die dort im Gange befindlichen Vorbereitungen, in die maßgebenden Anschauungen nähern Einblik zu erhalten und namentlich bald möglichst die Abänderungen kennen zu lernen, welche die französische Regierung an ihrem Zolltarife, beziehungsweise an dem bisherigen konventionellen Tarife vorzunehmen gedenke.

Die erste Mittheilung, welche wir erhielten, lautete dahin, die französische Regierung beschäftige sich in erster Linie mit der Ausarbeitung eines Generaltarifs, welcher als Basis für alle Vertragsunterhandlungen dienen sollte. Es könne konstatirt werden, daß derselbe in freiheitlichem Geiste redigirt werde und daß die Hauptveränderung in der Umwandlung der Werthzolle in Gewichts-, resp. spezifische Zölle bestehen werde. Mit dem Projekt befasse sich zunächst das Comité consultatif des arts et manufactures, dessen Arbeit sodann von dem Conseil supérieur du commerce et de l'agriculture einer weitern Berathung werde unterzogen werden.

Hierauf folge die Behandlung im Ministerium, von welchem das Projekt zur Schlußfassung den Kammern werde vorgelegt werden.

Bald nacher erhielten wir die ersten Exemplare des projet de tarif général, einen Bericht des französischen Handelsministeriums an den Präsidenten der Republik über die Revision der Handelsverträge, sowie einen Bericht des bereits erwähnten Comité consultatif über die Umwandlung der Werth- in Gewichtszölle.

Obschon wir mit diesen Dokumenten nur ein Vorprojekt in Händen hatten, welches nun erst die
Berathungen des französischen Conseil supérieur du commerce et de T agriculture zu passfren und hier möglicherweise noch Aenderungen zu erwarten hatte, so glaubten wir doch im Interesse möglichster Benuzung der Zeit das Resultat

249

dieser zweitinstanzliehen, voraussichtlich längere Zeit in Anspruch nehmenden Berathung "5 nicht abwarten zu sollen.

Nach allseitiger Würdigung und Prüfung der verschiedenen möglichen Methoden für eine Einleitung der schweizerischen Untersuchungen entschieden wir uns dahin, daß die Untersuchung und Begutachtung der französischen \7orschlä°e zunächst durch die O O O Kantone stattzufinden habe in der Meinung, daß das von ihnen zu liefernde Material später einer eidg. Expertenkommission zur Prüfung und weitern zwekdienlichen Bearbeitung vorgelegt werden möge.

Sobald der Druk der statistischen Arbeit und der übrigen notwendigen Akten vollendet war, wurde (unterm 24. April) ein Kreisschreiben an sämmtliche Kantonsregierungen erlassen, in welchem sie eingeladen wurden, den französischen Entwurf einer sorgfältigen Prüfung zu unterstellen und uns bald möglichst die Resultate- derselben und allfällige Postulate motivirt zugehen zu lassen (vide Bundesblatt v. J. 1876, II, Seite 173.)

Nachdem wir gegen Ende November die meisten dieser kantonalen Berichte, von denen einzelne ziemlich dürftig sind, erhalten hatten, beriefen wir auf den 1. Dezember eine Expertenkommission zusammen, bestehend aus den Herreu: Aider, Ed., von Herisau.

Bühler-Honegger, von Rüti.

Etienne, von Brenets.

Fierz, fi., von Zürich.

Flückiger, Oberst, v. Aarwangen.

Francillon, von St. Imier.

Geigy, J. R., von Basel.

Köchlin-Geigy, von Basel.

Kummer, Direktor, von Bern.

Mercier, Ernst, von Lausanne.

Meyer, Oberzolldirektor, v. Bern.

Rieter, Oberst, v. Winterthur.

Gonzenbaeh, Oberst, v. St. Gallen.

Grämiger, Direktor, v. Wallenstadt.

Hirsch, Direktor, v. Neuenburg.

Imer, Oberst, von Neuenstadt.

Isler, A., von Wildegg.

Jenny, Ständerath, v. Schwanden.

Jenny, Caspar, v. Ziegelbrtieke.

Rütschi, Arnold, von /ürich.

Sarasin-Stehlin, von Basel.

Schmid, And., von Burgdorf.

Steiger-Meyer, von Herisau.

Wartmann, Dr., von St. Gallen.

Inzwischen hatten wir auch nähere Mittheilungen über das Resultat der Berathungen des französischen Conseil supérieur du commerce erhalten. War schon die Arbeit des Comité consultatif des arts et manufactures insofern eine gewisse Enttäuschung, als sich bei näherer Untersuchung herausstellte, daß die von demselben vorgenommene Umrechnung der Werth- in Gewichtszölle bei einer Reihe von wichtigen Artikeln zur Erhöhung der resp. Zollansäze benuzt worden war, so erwies sich der Conseil supérieur du commerce bei der Berathuns; des Entwurfes zu einem neuen Generaltarif noch

250 bedeutend protektionistischer. Derselbe hat einzelne bisherige Ansäze um das 4--Sfache erhöht.

Der schweizerischen Gesandtschaft in Paris wurden von den kantonalen Berichten successive, wie sie einlangten, Copicn zugesandt, um dieselbe in die Lage zu sezen, die in der Schweiz über die Arbeiten der genannten zwei französischen-Behörden waltenden Anschauungen kennen zu lernern und an geeigneter Stelle auf die Gefahren aufmerksam zu machen, welche für den Handelsverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz entstünden, wenn die Beschlüsse des Comité consultatif und des Conseil supérieur du commerce definitiv zur Geltung kämen. Es liegt in unserer Pflicht, hier zu konstatiren, daß die Gesandtschaft an dieser Aufgabe und damit an der Wahrung unserer so wichtigen in Frage liegenden Landesinteressen mit aller Energie *o* arbeitete.

Unsere auf den 1. Dezember einberufene Expertenkommission theilte sich bei ihren Arbeiten in 3 Sektionen : 1. Für Textil-Industrie und Maschinen.

Die Sektion trennte sich wieder in 2 Gruppen : a. Baumwoll-Industrie und Maschinen.

b. Seiden-, Leinen-, Wollen- und Stroh-Industrie und andere Gewebe.

2. Für Präcisionsinstrumente, Bijouterien, Uhren und Musikdosen.

3. Für die übrigen Industrien und die Landwirtschaft.

Die mit aller Beförderung von diesen Sektionen, welchen die kantonalen Berichte zur Benuzung zugestellt worden waren, ausgearbeiteten Gutachten wurden vom Bundesrathe im Einverständniß mit der Kommission der schweizerischen Gesandtschaft in Paris zur weitern Verwendung an geeigneter Stelle übermittelt.

Wenn auch nicht, wie man erwartet hatte, die französischen Behörden sich veranlaßt sahen, auf verschiedene von | der Schweiz beanstandete Positionen zurükzukommen, so haben sich doch die Verhältnisse insofern günstiger gestaltet, als nach den neuesten Nachrichten aus Frankreich die Umwandlung der Werthin Gewichtszölle kontradiktorisch bona fide stattfinden, bei den Vertragsunterhandlungen die gegenwärtige Situation als Ausgangspunkt dienen und mit der Anhandnahme der Unterhandlungen nicht zugewartet werden soll, bis der neue Generaltarif festgestellt sein wird; die Unterhandlungen sollen vom Gefühle der Billigkeit und vom Streben nach gutem Einvernehmen geleitet werden, wodurch eine alle Interessen befriedigende Lösung erzielt werde.

251 Frankreich hat mit verschiedenen Staaten solche Unterhandlungen zu führen und mit England bereits den Anfang gemacht.

Der schweizerisch-französische Vertrag ist bis zum 10. August 1877 verlängert worden, indem sich nach stattgefundener Kündigung des bestehenden Vertrages bald zeigte, daß bis zum 24. November 1876, als dem Endtermin desselben, eia neuer Vertrag noch nicht vereinbart sein werde.

Wenn auch als selbstverständlich angenommen werden darf, daß wir der Revision des Handelsvertrages mit Frankreich und derjenigen mit andern Staaten, worüber nachstehend nähere Mittheilungen folgen, alle Aufmerksamkeit zuwenden, so glauben wir, dies hier der Wichtigkeit der Sache wegen doch ausdrüklich noch bemerken zu sollen.

2. Mit I t a l i e n .

In unserem Geschäftsberichte pro 1875 haben wir Ihnen mitgetheilt, daß Italien schon vor dem legalen Ablauf des gegenwärtigen schweizerisch-italienischen Handelsvertrages einen neuen Vertrag negoziren und an dessen Stelle treten lassen möchte und daß zu lezterm Zweke bereits Unterhandlungen zwischen Delegirten stattgefunden haben (vide Bundesblatt v. J. 1876, 11, Seite 596). Die Fortsezung der Unterhandlungen wurde für die ersten Monate 1876 in Aussicht genommen.

In Folge Einladung der k. italienischen Regierung hat der Bundesrath im März Delegirte nach Rom abgesandt, um die Unterhandlungen wieder aufzunehmen. Bald nach ihrer Ankunft fand die bekannte Abstimmung im Parlament über den sogenannten ,,Basier-Vertrag11 statt, in Folge deren das Ministerium zurüktrat.

Das neue Ministerium war nicht in der Lage, die Negotiationen mit unsern Delegirten sofort zur Hand zu nehmen und ließ ihnen deßhalb die Erklärung zugehen, daß die Angelegenheit einstweilen verschoben werden müsse. Ein einläßlicher Bericht unserer Abordnung über ihre Mission und die während ihres Aufenthaltes in Rom stattgefundenen Besprechungen betreffend die Revision des Handelsvertrages liegt zu Ihrer Einsicht bei den Akten.

Wie wir Ihnen anläßlich unseres leztj ährigen Geschäftsberichtes mitgetheilt, hat Italien auch mit Oesterreich und Frankreich über Revision der resp. Handelsverträge unterhandelt.

Zur Benuzung bei den künftigen Negotiationen zwischen der Schweiz und Italien wurde eine Zusammenstellung der von Schweiz.

Behörden und Privaten eingereichten, auf den Handelsvertrag mit

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Italien bezüglichen Begehren, sowie eine Zusammenstellung der Resultate der -bisher zwischen Italien und der Schweiz, Oesterreich und Frankreich geführten Unterhandlungen angefertigt und steht Ihnen dieselbe behufs Einsicht zur Verfügung.

Im Oktober erfolgte sodann von der italienischen Regierung eine neue Einladung zur Wiederaufnahme der Revisionsunterhandlungen. Mit Rüksicht auf folgende Verhältnisse antworteten wir, daß der Moment zur Fortsezung der Verhandlungen uns nicht dienlich sei, und daß wir Verschiebung bis zum nächsten Jahr wünschen müssen.

Die .Note der k. italienischen Gesandtschaft vom 247 Februar 1875 (vide Bundesblatt v. J. 1876, H, Seite 596), womit die k. italienische Regierung den Wunsch ausgesprochen hat, die Schweiz möchte schon vor Ablauf des seit 1. Mai 1869 in Kraft bestehenden einen neuen Vertrag negoziren und zu diesem Zweke Delegirte nach Rom senden, ist unseres Erachtens nicht als eine Kündigung, wie sie in Art. 18 des Vertrages vorgesehen, zu betrachten.

Jener Wunsch wurde ausdrüklich mit Rüksicht darauf ausgesprochen, daß der italienisch-französische Handelsvertrag mit dem 19. Januar 1876 und der italienisch-österreichische Vertrag am 30. Juni gl. J. zu Ende gehen, daß der italienisch-schweizerische Vertrag hinsichtlich der Tarife sich auf jene beiden beziehe und daß die Schweiz, wenn sie nicht auf ihren Vertrag vor dessen legalem Ablauf verzichtete, gegenüber Italien einen Konventionaltarif hätte, welcher gegenüber denjenigen Nationen, mit welchen derselbe vereinbart worden ist, nicht mehr bestünde. Die k. italienische Regierung beabsichtigte gleichzeitig mit Oesterreich, Frankreich und der Schweiz neue Verträge zu verabreden und an die Stelle der bisherigen treten zu lassen. Nun sind aber weder der italienischfranzösische, noch der italienisch-österreichische Vertrag inzwischen außer Wirkung getreten. Die Voraussezungen, welche der Note der k. italienischen Gesandtschaft vom 24. Februar 1875 zu Grunde liegen, sind somit nicht eingetreten.

Inzwischen ist von schweizerischen Behörden undPrivaten übereinstimmend immer dringender das Verlangen gestellt worden, die Revision des Schweiz. Zolltarifs derjenigen der internationalen Handelsverträge vorangehen zu lassen, ein Verfahren, welches auch von Italien und Frankreich eingeschlagen worden ist.

Dieses wohl begründete Verlangen durfte bei der von Italien proponirten Wiederaufnahme der Vertragsunterhandlungen nicht unberüksichtigt gelassen werden.

253 Ueber den schweizerischen Zolltarif selbst wird Ihnen an anderer Stelle näher berichtet.

3. M i t O e s t e r r e i e h.

Mit diesem Vertrage (Gesezsammlung IX, Seite 576) ist die Gleichstellung mit der meistbegünstigten Nation in Beziehung auf Eingangs- und Ausgangsabgaben gegenseitig zugesichert worden.

In Folge dessen kam die zwischen England und Oesterreich am 30. Dezember 1869 abgeschlossene Nachtragskonvention mit ihren günstigen Positionen auch der Schweiz gegenüber zur Anwendung.

Jene Konvention wurde von Oesterreich gekündet. An die Stelle derselben und des Handelsvertrages zwischen Oesterreich und Großbritannien vom 16. Dezember 1865 ist mit dem 1. Januar 1877 ein neuer Vertrag getreten (de dato 5. Dezember 1876), mit welchem beide Nationen sich die Gleichstellung mit der meistbegünstigten Nation zusicherten.

Von diesem Zeitpunkt an kommt nun in Oesterreich für die meistbegünstigten Nationen, somit auch für die Schweiz, der mit dem deutschen Reich im Jahr 1868 vereinbarte Zolltarif, welcher wesentlich höhere Ansäze enthält als die englische Nachtragskonvention, zur Anwendung (vide Bundesblatt v. J. 1876, IV, p. 764).

Der schweizerisch-österreichische Vertrag vom 14. Juli 1868 geht am 5. Februar 1877 zu Ende. Derselbe enthält die übliche Bestimmung, daß im Falle keiner der kontrahirenden Theile 12 Monate vor Ablauf des gedachten Zeitraumes seine Absicht, die Wirksamkeit des Vertrages aufhören zu lassen, kund gegeben haben wird, der Vertrag in Geltung bleibt bis zum Ablauf eines Jahres vom Tage ab, an welchem eine Kündigung erfolgt. Wir haben die Frage geprüft, ob von der Schweiz der Vertrag zu künden sei, und dieselbe sodann im verneinenden Sinne entschieden.

Handelskonvention mit Rumänien.

Mit dem 1. Juli 1875 trat in Rumänien ein neues Zollgesez, in Kraft, welches beinahe durchgängig den Werthzöllen Gewichtszölle substituirte und die Importzölle bei vielen Artikeln von 7*/2 auf 15 % erhöhte.

Um den Schädigungen, welche seinen industriellen Produkten durch die rumänischen Zollerhöhungen erwuchsen, vorzubeugen, schloß Oesterreich-Ungarn mit Rumänien eine Handelskonvention ab,

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welche laut Art. 31 derselben am 1. Juli 1876 in Kraft trat. Durch diese Konvention wurden jenem Staate beträchtliche Handelsvergünstigungen eingeräumt, unter welche namentlich die zu zählen ist, daß eine große Anzahl Gegenstände und Produkte österreichischer und ungarischer Provenienz und Fabrikation bei ihrem Eintritt in Rumänien einem Einfuhrzoll von nur 7 °/o unterliegen.

Auf den durch diesen Vorgang Oesterreich-Ungarns veranlaßten Wunsch der Vertreter anderer Staaten wurde dann unterm 12. Juli 1876 der rumänische Finanz minister von den Kammern ermächtigt, die gegenüber Oesterreich-Ungarn bestehenden Zolltarife vorn 1. Juli abhin, neun Monate lang auf alle jene Staaten anzuwenden, die den Wunsch ausgedrükt haben sollten, mit Rumänien Handelsverträge abzuschließen. Nachdem wir von diesen Vorgängen Kunde erhalten hatten, beauftragten wir, in Anbetracht des nicht unbedeutenden Handelsverkehrs der Schweiz mit Rumänien, unsere Gesandtschaft in Wien, dem diplomatischen Agenten Rumäniens eben daselbst zu Händen seiner Regierung die Mittheilung zu machen, die Schweiz wünsche mit Rumänien in Unterhandlungen betreffend den Abschluß eines Handelsvertrags zu treten und verbinde damit die Erwartung, daß für die Zeit bis zum Abschluß des Vertrages auch ihr gegenüber der mit Oesterreich-Ungarn vereinbarte Zolltarif zur Anwendung komme.

Es handelte sich nun vorab um eine Erklärung behufs Regulirung der Handelsbeziehungen für die Dauer der zum Abschluß eines Handelsvertrages nöthigen Zeitperiode. Diese Erklärung kam am 28. Dezember zu Stande und wurde zwischen unserm Vertreter in Wien und dem diplomatischen Agenten Rumäniens daselbst ausgewechselt, nachdem kurz vorher mit Frankreich, England und Italien eine dem Wortlaut nach mutatis mutandis ähnliche Vereinbarung getroffen worden war (S. A. S. H. Bd., N. F., Seite 576}.

Da die Stipulationen dieser Deklaration nur bis zum (30. April) 12. Mai 1877 Geltung haben, so werden wir in Bälde im Falle sein, Ihnen betreffs des abzuschließenden Handelsvertrages eine Vorlage zu unterbreiten und beschränken uns deßhalb für dießmal auf diese kurzen Mittheilungen.

Anstände beim internationalen Verkehr.

Im Berichtsjahr gab es eine Anzahl solcher Anstände und zwar wegen : 1) Gebühren, welche für Ausfuhr von Holz aus Frankreich in die Schweiz gefordert worden sind. Die auf Grundlage des

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mit Frankreich abgeschlossenen Handelsvertrages gemachten Reklamationen wurden von der französischen Behörde als begründet gefunden und die Restitution der bezahlten Gebühren angeordnet.

2) Zollbetrag in Oesterreich für schweizerische Wolldeken. Die nähere Untersuchung stellte die betreffende Reklamation als nicht begründet heraus.

3) Beschlagnahme von antiquarischen Gegenständen, welche aus Mailand nach Chur gesandt wurden, um dort dem rhätischen Museum einverleibt zu werden. Die Ausfuhr von solchen Gegenständen ist in Italien verboten. Da jene aber nicht für den Handel, sondern für das genannte Museum bestimmt waren, wurde unserem Gesuche, sie ungehindert weiter befördern zu lassen, von der italienischen Regierung entsprochen.

4) Verzollung von leeren Fässern bei ihrem Eingang in Italien, um dort (Veltlin) mit Wein gefüllt zu werden und hierauf wieder in die Schweiz zurükzukehren.

- · Schon früher sind ähnliche Beschwerden geführt (vide unsern Geschäftsbericht pro 1874, Bundesblatt v. J. 1875, II, Seite 551), von der italienischen Regierung aber nicht berüksichtigt worden.

Die Zollbefreiung von Gegenständen wie Fässer, Sake etc., welche nach Italien zur Aufnahme von italienischen Erzeugnissen gehen, um mit denselben nach der Schweiz zurükzukehren, bildet ein Postulat bei der Revision des Handelsvertrages.

5) Gebühren für Légalisation von Ursprungsscheinen und Frachtbriefen, welche Sendungen nach Spanien und dessen überseeische Besizungen begleiten sollten.

Veranlaßt durch einen von der spanischen Gesandtschaft in Bern übermittelten Bericht des spanischen Konsulats in Genf betreffend Unregelmäßigkeiten in der Deklaration von Waaren, welche aus der Schweiz nach Spanien und dessen überseeische Kolonien expedirt werden, sind mit Kreisschreiben (vide Bundesblatt v. J. 1876, I, Seite 445) sämmtliche Kantonsregierungen daran erinnert worden, daß laut Bekanntmachung vom 12. Mai 1869 (vide Bundesblatt v. J. 1869, II, Seite 44) Ursprungszeugnisse und Frachtbriefe für den bezeichneten Export vom genannten Konsulate legalisirt sein müssen.

Bald nachher gingen Beschwerden ein, daß das spanische Konsulat für die Légalisation jedes Ursprungszeugnisses und Frachtbriefes eine Gebühr von je Fr. 5. 50 fordere, wodurch der Handelsverkehr nach Spanien in hohem Grade benachteiligt werde.

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Aus eingegangenen Erkundigungen ergibt sich, daß ein gleiches den Verkehr beeinträchtigendes Verfahren gegenüber dem französischen Handelsstande nicht besteht. Es wurde deßhalb auf Grundlage der zwischen der Schweiz und Spanien abgeschlossenen Konvention vom 27. August 1869, womit in Verkehrsangelegenheiten die Gleichstellung mit der meistbegünstigten Nation gegenseitig zugesichert worden ist, bei der spanischen Gesandtschaft gegen das Verfahren des Konsulats reklamirt.

Die Gesandtschaft antwortete, sie habe die Angelegenheit ihrer Regierung vorgelegt und gewärtige nun eine entsprechende Erledigung. Diese ist im Berichtsjahr troz wiederholter Erinnerungen noch nicht erfolgt.

Konsulatsberichte.

Folgende Konsulate haben im Berichtsjahr über das vorhergehende Jahr den im Konsularreglement vorgeschriebenen Jahresbericht erstattet: Hamburg, Desterro, Hiogo und Osaka, Liverpool, Barcelona, San Francisco, Neu-York, Nancy, Bordeaux, RÌ9 de Janeiro, Mailand, Pest, Charleston, Cincinnati, Bastia, Knoxville, Venedig, Madrid, Anvers, Ora n, Amsterdam, Bahia, Yokohama, Maranhaô, Mexiko, Valparaiso, Port Louis (Ile Maurice), Fernambuco, Marseille, Odessa, Ancona, Algier, Bremen, Neapel, Batavia, St. Louis, Manilla, Havre, Buenos-Ayres, Montevideo, Christiania, Rotterdam, Philippeville, Philadelphia, Leipzig, Neu-Orleans, Moskau, Riga, Messina.

Nizza, Washington,

Während diese Berichte früher der Reihe nach, wie sie eintrafen, dem Bundesblatte inserirt wurden, sind sie nunmehr demselben beigelegt worden und zwar in der Weise, daß sie am Ende des Jahres einen separaten Band mit fortlaufender Paginatur bilden.

Die Benuzung dieser Berichte ist dadurch erleichtert. Ueberdies war diese Aenderung nothwendig, um den immer zunehmenden Umfang des Bundesblattes durch die Ausscheidung der Konsulatsberichte in eine eigene Sammlung zu reduziren.

Eine zweite Aenderung, die in der Publikation dieser Berichte getroffen wurde, und mit welcher sich die große Mehrzahl von Kantonsregierungen, deren Ansichten über diese Aenderuug, bevor sie eingeführt wurde, eingeholt worden sind, einverstanden erklärt hat, besteht darin, daß die Berichte nur in ihrer Originalsprache publizirt und nicht mehr übersezt werden. Die Berichte konnten deßhalb jeweilen baldigst nach ihrem Erscheinen gedrukt und veröffentlicht werden, was für deren Benuzung und Werth von nicht unwesentlicher Bedeutung ist.

Eine Anzahl dieser Berichte ist mit großem Fleiß abgefaßt, sehr reichhaltig und bietet großes Interesse für den Handels- und Gewerbestand, während andere ziemlich dürftig sind. Da aber die schweizerischen Konsulate keine bezahlten Amtsstellen sind, so muß man sich auch mit dem Wenigen, was durch einen Theil dieser Berichte geleistet wird, begnügen.

Rheinschifffahrt.

Bei den zwischen dem Bundesrath und der GroßherzoglichBadischen Regierung eingeleiteten Verhandlungen über die Aufhebung der Schifffahrts- und Flößereigerechtigkeiten auf der Rheiustraße oberhalb Basel, worüber Ihnen in den Geschäftsberichten pro 1874 und 1875 bereits nähere Mittheilungen gemacht worden sind (v. Bundesblatt vom Jahre 1875, II, S. 552 und 1876, II, S. (503), ist eine allgemeine technische Untersuchung der Wasserstraße des Rheins von Neuhausen bis zur schweizerisch-elsässischen Landesgrenze bei Hüningen für nöthig erachtet und vom 11.--15. September 1876 von Abgeordneten des eidg. Handelsdepartements, der Regierungen der betheiligten Kantone Zürich, Aargau, BaselStadt und -Landschaft, sowie der Großherzoglich Badischen Regierung vorgenommen worden.

Die weitere Behandlung dieses Geschäftes fällt in's nächste Jahr.

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Ausstellungen.

I n t e r n a t i o n a l e . Ueber die im Berichtsjahre in Philad e l p h i a abgehaltene i n t e r n a t i o n a l e A u s s t e l l u n g werden wir Ihnen einen Spezialbericht vorlegen.

Die für 1878 projektirte i n t e r n a t i o n a l e A u s s t e l l u n g in P a r i s bildet ebenfalls Gegenstand einer besondern Vorlage.

Molkerei-Ausstellung in Hamburg, Ins Budget wurden auf unsern Antrag Fr. 1000 als Beitrag an die Kosten der Betheiligung an dieser im Jahr 1877 stattfindenden Ausstellung aufgenommen. (Näheres v. B.-B1- vom Jahr 1876 IV. S. 500.)

Hinsichtlich der internationalen Gartenbau-Ausstellung in Amsterdam, welche ebenfalls im Jahr 1877 stattfindet, beschränkten wir uns auf bezügliche Publikationen im Bundesblatt, (v. I. S. 403 und IV. 8. 103 von 1876.)

Ausstellung von wissenschaftlichen Apparaten.

Dieselbe fand vom 1. April bis Ende September 1876 im Kensington Museum in London statt und umfaßte Apparate folgender Wissenschaften und Disciplinen : Arithmetik, Geometrie, Maß, Kinematik, Statik, Dynamik, Molckular-Physik, Schall, Licht, Wärme, Magnetismus, Elektrizität, Astronomie, angewandte Mechanik, Chemie, Meteorologie, Krystallographie und Biologie.

Um die Betheiligung der Schweiz an dieser Spezialausstellung zu organisiren, bildete sich ein Komite, in welches berufen wurden die Herren: Prof. Wartmann in Genf, Prof. Amsler-Laffon, Schaffhausen, ,, Colladon ,, ,, Ed. Haggenbach-Bischof in Basel, ,, Soret ,, ,, Direktor Dr. Hirsch in Neuenburg, ,, Sarasin ,, ,, Dr. Fr. M. Forel in Morges, Prof. Albert Mousson in Zürich.

An die Auslagen, welche mit der Organisation der Betheiligung verbunden sind, wurde ein Beitrag aus der Bundeskasse geleistet

25i) und dem Komite Portofreihcit im Innern der Schweiz für seine auf diese Ausstellung bezüglichen Korrespondenzen gewährt.

Schweizerische laudw irth schaftliche Ausstellung in F r e i b u r g . Die landwirtschaftlichen Hauptvereine der deutschen und romanischen Schweiz haben sich im Jahr 1870 behufs Regulirung der allgemein schweizerischen landwirtschaftlichen Ausstellungen unter Mitwirkung des oidg. Departements des Innern, zu dessen Geschäftskreis damals das Ausstellungswesen gehörte, über Vorschriften geeinigt, die wir hier folgen lassen, weil sie bisher noch nicht publizirt worden sind.

,,Art. 1. Die vom Bunde unterstüzten allgemein schweizerischen landwirthschaftlichen Ausstellungen finden je von 4 zu 4 Jahren statt.

Art. 2. Diese Ausstellungen werden abwechselnd in der romanischen, mittlern und östlichen Schweiz abgehalten.

Art. 3. Es findet bei denselben ein entsprechender Wechsel im Konkurse von landwirthschaftlichen Nuzthieren (Pferde, Rinder, Kleinvieh) mit demjenigen von landwirthschaftlichen Maschinen, Geräthen und Produkten statt.

Es steht jedoch den Hauptvereinen frei, den Konkurs nach Gutdünken über alle landwirthschaftlichen Gebiete zu erstreken.

Art. 4. Die Genehmigung des Ausstellungsortes sowie des Programmes und der Wahl des Preisgerichtes ist Sache der Verständigung der beiden Hauptvereine, die fernere Organisation, Ausführung und Liquidation dagegen Sache desjenigen Vereines, der die Ausstellung übernommen hat. Zu diesem Zweke werden demselben die Bundes-, Kantonal- und allfälligen weitem Beiträge unter den im Programm festgesezten Bedingungen überlassen.

Das vereinbarte Programm ist dem schweizerischen Departemente des Innern (jezt dem Handelsdepartement, in dessen Geschäftskreis das Ausstellungswesen gehört) zur Genehmigung vorzulegen.

Art. 5. Die erste nach diesem Normativ abzuhaltende allgemein schweizerische Ausstellung soll im Jahre 1873 in der Ostschweiz stattfinden und sich auf landwirtschaftliche Nuzthiere beziehen.

Art. 6. Vom Jahr 1870 an werden allgemeine landwirtschaftliche Fachausstellungen (kantonale oder interkantonale) denjenigen Vereinen zur Last fallen, welche solche organisiren. Es ist jedoch den betreffenden Vereinen zur Pflicht gemacht, in den Jahren, *n welchen allgemein schweizerische Ausstellungen stattfinden, keine größern interkantonalen Ausstellungen zu veranstalten.""

260 Die erste allgemein schweizerische landwirtschaftliche Ausstellung fand vom 5. bis 14. Oktober 1873 in W e i n f e l d e n statt.

Nach dem festgesezten Turnus soll nun die zweite Ausstellung in der romanischen Schweiz und laut von den beiden genannten Vereinen unter Mitwirkung des Handelsdepartements festgeseztem Programm vom 18. bis 25. September 1877 in Freiburg stattfinden.

In Genehmigung unseres Antrages haben Sie in's Budget pro 1877 einen Betrag von Fr. 50,000 an diese Ausstellung aufgenommen, welcher für Prämien zu verwenden ist. Der Beitrag an die Ausstellung in Weinfelden betrug Fr. 43,000 (Fr. 35,000 und Nachtragskredit Fr. 8,000).

Der größere Beitrag für die nächste Ausstellung ist dadurch begründet, daß außer Rindvieh noch Pferde, Schafe und Schweine ausgestellt werden. (Weitere Ausführung v. B.-B1. vom Jahr 1876 IV. S. 499 ff.)

2(51

# S T #

Bericht-

etes

Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1876.

Geschäftskreis des Militärdepartements.

Einleitung.

Die im Jahre 1875 begonnene Durchführung der neuen Militärorganisation wurde im Berichtsjahr fortgesezt und durch eine Reihe gesezgeberischer und administrativer Erlasse, welche wir weiter unten aufführen werden, um ein Bedeutendes gefördert.

Man darf nicht vergessen, daß eine auf ganz neuen Grundlagen aufgebaute Heeresorganisation sehr viele Vollziehungsvorschriften erfordert, welche bestimmt sind, eigentliche Mißverhältnisse auszumerzen und überhaupt alte eingelebte Verhältnisse durch neue zu ersezen, deren Zwekmäßigkeit noch nicht zu Jedermanns Ueberzeugung gelangt ist.

Dieser Umstand mag manchem voreiligen mißbilligenden Urtheile über die Neuerungen rufen, darf aber nicht davon abschreken, das einmal als richtig und nüzlich Erkannte in den Gesammtofganismus einzuführen.

Bundesblatt. 29. Jahrg. Bd. II.

tS

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1876.

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1877

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

17

Cahier Numero Geschäftsnummer

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Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

21.04.1877

Date Data Seite

165-261

Page Pagina Ref. No

10 009 523

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