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FEUILLE

FÉDÉRALE SUISSE.

II. année. Volume HAÏ.

Nro. 60.

JEUDI, le 26 décembre 1850.

# S T #

DÉLIBÉRATIONS DE L'ASSEMBLÉE FÉDÉRALE SUPPLÉMENT

aux rapports des experts concernant les chemins de fer en Suisse, pour servir de justification aux calculs des frais d'établissement et d'exploitation des différentes lignes.

Les deux rapports, technique et financier, concernant l'exécution d'un réseau suisse de chemins de fer, renferment dans différents tableaux des donnée» sur les frais d'établissement des lignes projetées, en admettant les travaux d'art et de terrassement, construits pour recevoir une voie double ou une voie «impie; ils renferment en outre des données sur les frais d'exploitation qui doivent correspondre à la circulation des voyageurs et des marchandises, telle qu'on l'a adoptée.

IL année. Vol. m.

54.

746

Comme ces données sont le résultat des travaux faits au bureau des études de chemins de fer, et comme la manière dont ces calculs ont été faits, n'a été justifiée par personne et que personne n'en a pris la responsabilité, nous avons cru devoir présenter les développements qui suivent.

FRAIS D'ÉTABLISSEMENT DES CHEMINS DE FEE PROJETÉS EN SDISSE.

Avant d'aborder la justification, proprement dite, de ces comptes, il sera intéressant d'indiquer comment on a pu en un si court espace de temps (huit mois) et avec si peu de frais (environ 250 fr. de Fr. par lieue suisse, y compris les expertises*) étudier toutes les lignes désignées par le département des postes et travaux publics sur une étendue d'environ 1200 kilomètres soit 250 lieues suisses, sur lesquelles on a pris autant de renseignements techniques et statistiques qu'on en a publiés pour les lignes proposées "par M. Stephenson.

Pour chaque ligne il a fallu faire un plan., un profil et un détail estimatif, et prendre des renseignements statistiques sur la population et la circulation et enfin faire îe calcul des frais d'exploitation.

Pour des avant-projets aussi généraux que ceux qu'on demandait, on aurait pu se contenter de faire lever des profils en long; mais ces études ont pu prendre le caractère de projets plus approfondis, par *) Pour des hommes versés dans cette matière, ce résultat paraîtra énigmatique, vu qu'ordinairement, ces avant-projets ont coûté aux sociétés particulières ou moins 500 fr. et souvent 1000 fr. par lieue.

747

îa bienveillante coopération, s o i t d e ; M . .le général Dufour, en sa qualité, de directeur du bureau topographique fédéral, soit de plusieurs gouvernements cantonaux ou de sociétés particulières qui avaient entrepris des éludes de chemins- de. fer.

En effet, pour presque toutes les lignes projetées an Suisse, le déparlement a pu sa procurer des cartes topographiques très-exactes, à l'écheile de 1 pour 25,000, Ces cartes renferment les indications des hauteurs , des ondulations de terrain les plus légères ; elles indiquent en outre avec exactitude les bâtiments et. constructions, forêts et champs etc., de telle, sorte, qu'avec leur secours, on a .pu d'avance et,, pour .ainsi, dire, au bureau môme, déterminer la direction générale d'une ligne, chose pour laquelle on est souvent obligé de faire des études très-dispendieuses. On peut même dire qu'au moyen, de ces caries, non-seulement on a économisé des sommes considérables , mais meine que sans elles, une grande partie de§ projets qui sont considérés comme avantageux m'auraient pas été trouTés et que, par conséquent, beaucoupde ,,lignes seraient devenues plus mauvaises, tant .sous-le rapport technique que sous le. rapport économique. Ce fait sa constate à î'égard des grands travaux de routes» qui ont été exécutés dans beaucoup de cantons où à la faveur de ces cartes OB aurait pu faire de trèsgrandes économies.

Après avoir donc, au moyen de ces cartes topographiques, déterminé la direction principale d'un projet, on a tracé sur les lieux mûmes cette ligne sur la carte et on l'a nivelée. D'après l'inspection du plan et du pays et en ayant égard à d'autres circonstances techniques, on a pu du premier coup s établir

748

Ja meilleure ligne, et au moyen du profil, indiquer toutes les inégalités du terrain que la earte ne donnait pas, en raison de sa trop faible échelle. On a pu encore tracer la ligne des rails et répartir les hauteurs de la manière la plus économique et la plus avantageuse et avec une exactitude presque égale à celle qu'on aurait obtenue au moyen d'études plus approfondies.

Ce sont donc ces profils qui servi de base aux estimations et il est facile déjuger le degré d'exactitude qu'on en peut attendre.

Comme nous l'avons déjà dit, on a fait deux sortes d'estimations : 1. celle où l'on admet les travaux d'art et de terrassement construits pour recevoir une voie double ; 2. celle où on les admet pour une voie simple.

Dans le premier cas, on a toujours posé en principe que la voie elle-même serait toujours simple et qu'en conséquence on n'aurait à admettre une largeur double que pour les acquisitions de terrains, les travaux d'art et les terrassements.

Dans le second cas, on n'a admis qu'une seule largeur de voie pour toutes les constructions (en tenant compte toutefois des places d'évitement nécessaires), de tellesorte que, quand dans le premier cas la largeur en couronne des terrassements sous le ballast est de 10"» où 33 pieds, cette dimension est réduite dans le second cas 6m50 on 22 pieds environ.

" ' " ' ' Dans le calcul des frais d'établissement, nous ; avons 1 réparti . - , - les différentes dépenses . sous les six rubriquessuivantes.

. . ..

.......

1.Acquisitions et indemnités de terrain,

T49

2. Travaux d'art et terrassements, 3. Ballast et voie proprement dits (rails, traverses, etc.), .

4. Stations, maisons de gardes*, clôtures, 5. Matériel mouvant et fixe, 6. Frais d'administration.

Si nous examinons chaque rubrique à part, nous trouvons d'abord pour les acquisitions Je terrain, un prix moyen compris entre 1000 et 3000fr. de Fr., suivant la nature du sol, pour un acre (Jucbart) de 3600 mètres carrés, et cela non compris les indemnités, avec lesquelles le prix du terrain à acquérir pour une voie double s'élèverait à un nombre compris entre 10,000 et 30,000 fr. par kilomètre ou enre 50,000 et 150,000 fr. par lieue.

Sur la ligne de Zurich à Baden, cette dépense s'est élevée jusqu'à 170,000 fr. la. lieue; très-haut prix qui tient en partie au manque d'une loi d'expropriation et à l'extraordinaire morcellement du terrain dans le voisinage de Zurich. Nous avons era pouvoir admettre avec raison, que la loi d'expropriation décrétée maintenant pour toute la Suisse, renfermerait la eoût de ces acquisitions dans les limites que nous avons indiquées et ne leur ferait pas dépasser de beaucoup le prix ordinaire du terrain.

Les travaux d'art et de terrassement varient considérablement d'après les difficultés du terrain. Ainsi, ilj a des lignes, comme, par exemple, celles de Morges a Yverdon, de Berne à Thun, de Lyss à Soleure, de Frauenfeld, par Romanshorn, à Ror«chach et à Coire, de Biasca à Locamo, ou ces travaux ne dépassent guère 200,000 fr. par lieue, tandis que pour d'autres, comme pour les lignes de

750

Bâle à Ölten, de Zurich à Winterthur, de Soleure à Ölten et une partie de celle d'Olten à Zurich, ils dépassent 4 à 500,000 fr. par lieue et même pour la première de ces lignes ils montent au-delà d'un million de fr. de Fr. à cause de la dépense extraordinaire que nécessite l'inévitable construction du Tunnel du Hauenstein.

Là preuve que ces deux rubriques î et 2 ne dépassent pas les bornes de la probabilité, se trouve en quelque sorte dans les dépenses occasionnées par les grands travaux?] de routes qui ont été exécutés dans notre pays et dont les dimensions diffèrent peu de celles d'un chemin de fer.

En moyenne, et dans plusieurs cantons, ces routes (y compris les acquisitions de terrain et les constructions) n'ont pas coûté plus de 70,000. fr. par lieue, et il y en a parmi les "plus difficiles, dont la dépense s'est élevée jusqu'à 150,000 fr. par lieue, c'est-à-dire, à moins du minimum du coût des chemins de fer, tels que nous les avons calculés.

Les travaux d'art et de terrassement de la section de Zurich à Baden, que. nous citons encore parce qu'elle est la plus connue et, par conséquent, peut le mieux servir de point de comparaison, ont coûté environ 300,000 fr. par lieue, y compris le Tunnel.

Si nous passons; maintenant à la 3me rubrique, la cote., proprement tüte, nous pouvons nous en tenir tout simplement à ce qui est déjà exécuté, car, quand môme le prix du fer subit des variations considérable?, on peut admettre que ce prix" déviendra toujours plutôt plus.élevé que plus bas.

Sans tenir compte des-différents systèmes d'après lesquels les voies sont construites, eten partant seule-

751

ment de cette condition que les rails pèseront au moins 60 livres par métro courant ou 18 livres par pied courant, nous nous en sommes tenus au prix moyen des chemins de fer; d'Allemagne et surtout de celui de Zurich à Baden, qui est d'environ 200,000 fr. par lieue de voie simple. A cela nous ajoutons encore 1/10 pour lès évitements dans les stations et sur la voie au prix de 220 à 230,000 fr. la lieue. Si nous forçons un peu cet élément, c'est à cause du motif très-puissant, que surtout pour la voie qui est la chose principale d'un chemin de fer, il ne faut jamais faire d'économies, et rechercher plus que partout ailleurs la solidité et la durée.

, Un article, au contraire, où l'on peut épargner beaucoup sans nuira le moins du monde à la sécurité des voyageurs, c'est celui des stations; et ici nous nous en tenons à ce qu'il ne faut nullement bâtir des palais, mais bien des constructions solides, simples, appropriées à , l'exploitation et à nos usages., Pour cela, on ,n'a pas pu prendre de prix moyen, vu que l'importance des stations dépend uniquement de de celle de la circulation et des villes qui se trouvent situées sur la,ligne.

La circonstance qui se présente surtout pour les stations principales, savoir qu'elles sont communes à deux ou plusieurs lignes envisagées comme faisant, partie d'un môme réseau, apporte une grande réduction dans les dépenses, de telle sorte que la somme, comptée pour cet article peut se renfermer entre 35 et 100,000 fr. par lieue.

' · 'i Le matériel d'exploitation qu'on doit acquérir> dépend de la circulation et de la longueur des lignes.

La somme à -porter en compte .pour cet article, somme

752

calculée d'après l'expérience qu'on a faite jusqu'ici pour une circulation semblable à celle qu'on peut admettre chez nous, se monte à un total de 70 a 150,000 fr. par lieue.

Les frais if administration doivent être estimés en raison de la difficulté et la durée de la construction des chemins de fer; ils diffèrent aussi d'après la manière dont cette construction sera dirigée. Nous avons pensò qu'en général une somme de 30 à 70,000 fr.

par lieue sera suffisante.

Tous les nombres indiqués jusqu'ici se rapportent à des travaux à voie double. Si nous passons aux dépenses du construction des travaux à paie simple, nous devons remarquer que les 4 dernières rubriques demeurent les mômes et qu'il ne reste à calculer de nouveau que les acquisitions de terrain et les travaux d'art et de terrassement. En général, on peut admettre, sans entreprendre de grands calculs et simplement par l'inspection des profils en travers, que, suivant que la hauteur moyenne des terrassements est plus ou moins considérable, les acquisitions de terrain sont réduites de 10 à 20 pour eent et les travaux d'art et de terrassement de 15 à 30 pour cent, de telle sorte que la dépense totale d'un chemin à travaux pour une voie double (dont il n'y a cependant qu'une de posée) se réduit au plus de % par son changement en un chemin à tra vaux pourvoie simple, tandis que le coût d'un chemin entièrement exécuté à deux voies se réduirait de 1/3 par le même changement.

Sur quelques lignes ces changements seront encore plus considérables; ce sera sur celles où, sans que l'exploitation soit rendue plus difficile, on adopterait des pentes et contre-pentes plus fortes, ou bien si le chemin était construit à flancs de coteaux.

753

Quand môme cette réduction se borne à 1/9 et même à moins, il est bon de l'introduire partout où dans aucun cas on ne peut s'attendre à une augmentation imprévue de la circulation. En exceptant un petit »ombre de lignes, comme celles de Baie à Zurich et de Zurich à Rorschach, tous les projets sont dans une direction où l'on ne peut guères s'attendre à une grande affluence de voyageurs on de marchandises de nature à nécessiter la.construction d'un chemin.

Comme, en outre, toutes ces lignes se trouvent justement dans de mauvaises conditions sous le point de vue du revenu, il est très-important qu'on évite avee grand soin dans leur exécution, toute dépensa inutile. Nous indiquons sur les tableaux ci-joints, tons les éléments dont se composent les estimations.

Un simple coup-d'oeil sur ces deux tableaux fera naître la,conviction que ces résultats, dans les limites qu'on peut exiger pour des avant-projets généraux, sont aussi près de la vérité que possible ; on peut s'en convaincre encore mieux, en les comparant aux chemins de fer allemands.

COEFFICIENT PROPORTIONNEL A LA. PENTE-

Daàg la pièce justificative No. 5, il "y a une co, lonne intitulée Coefficient proportionnel à la pente par kilomètre ; nous voulons donner là-dessus quelques brefs éclaireissements.

Si du commencement à la fin d'une ligne on additionne toutes les différences de hauteurs entre les peints consécutifs les plus hauts et les plus bas, et si l'on divise la somme ainsi obtenue par la longueur

à pag. 753.

PRIX DE REVIENT PAR Kl OMÈTRE ET PAR LIEUE DES

LIGNES PROJETÉES AVEC TERRASSEMENTS ET TRAVAUX D' RT CONSTRUITS POUR RECEVOIR UNE VOIE SIMPLE.

ACQUISITION

1

LONGUEUR de terrains.

DÉSIGNATION DES LIGNES.

YvcrdoD-Lyss

·

·

.

·

Lyss-Berne .

.

.

.

.

Bôrns-TJiun .

.

/ «^

·

.

p.r lieue.

Stations, mais, de gard., clotur.voieproprem. dite, matériel et frais d'administration.

'TOTAL

par lieue.

par kilomètre.

par lieue.

par kilomètre.

par lieue.

216/000

87/100.

418,000

147,100

706,000

6/840,000

»

46/5

9/70

14,900

72/000

par kilomètre i 45/100

·

65,5

13,65

12/800

61,000

49,600!

239/000

81/100

389,000

143/500

689/000

9/400000

22/5

4/70

9,300

45,000

60,500

290/000

94/200

452,000

164,000

787,000

3/692,000

27,5

5,75

10,300

49,000

40,000

195,000

81/600

390,000

132,000

634/000

3,630,000

147/000

82/000

393,000

124/000

595,000,

5,100/000

en kiloraètr.

Morges-Ouchy-Yverdon

par kilomètre.

TEE ASSEMENTS et TRA AUX D'ART.

·

en lieues.

en tout.

Lvss-Solcurc

.

.

.

.

25,0

5,20

11/400

55/000

1 30, 600 i

SoIcure-OIlen

.

.

.

.

37,0

7 ,JO

12,900

62/000

61/000

293/000

86,100

413,000

160,000

768/000

5,920,000

Aarburg-Lucerne .

.

.

.

54/0

11,25

9,100

44,000

60,500

290/000

85/100

410,000

155,000

744,000 :

8,370,000

Olten-Bâle .

.

.

.

36,5

7,60

18,600

89,000

203/400

976,000

1 1 8,000

567,000

340,000

1,632,000,

12/410,000

Ollcn-Zuricli

.

.

.

.

64/5

13,45

26,300

126/000

59,700

288,000

95,500

457,000

181/500

871,000

1,170,000

Zuricli-Rorschacïi .

.

.

.

98,5

20/50

12,800

61/000

37,400

180,000

88/800

426,000

139/000

667,000 <

Winterthur-Schaffhouse

28,3

5,95

10,000

80,000

83,000

398,000

84/400

405,000

184,000

883,0,00

5/244/000

Rors cha ch-Sargans

65,0

13/55

11,700

56,000

32,900

159/000

75,400

361/000

120,000

576,000

7/800,000

13,900

67/000

24,6CO

119,000

78,500 '

376/000

117/000

562,o' 0

1,872/000

Wallensladt-Sargans

.

" ·

·

16,0

3,35 ·

l

| J

1

" 13,690,000

Sargans-Coire

.

22/0

4,60

10,300

49/000

43,300

209,000

86,400

414,000

140,000

672,0 0

3,080,000

Biasca-Locarno

.

41-5

8,65

' 11/700

56/000

36/400

175,000

81/900

393,000

130,000

624/0 0

5,375,000

650/5

135/60

102,123/000

à pag. 753:

PRIX DE REVIENT PAR KILOMÈTRE ET PAR UEUE DE§

DIFFÉRENTES LIGNES PROJETÉES AVEC TERRASSEMENTS ET TRAVAUX D'ART CONSTRUITS POUR RECEVOIR INE VOIE DOURLE, ACQUISITION LONG UEUR INDICATION DES LIGNES.

de terrains.

==== par en en kilom. lieues. kilomètr.

par lieue.

TERRASSEMENTS et TRAVAUX D'ART.

par tilomètre.

~

VOIE

proprement dite.

par lieue.

par dlomètr.

par lieue.

STATIONS, MAISONS DE GARDE, CLOTURES.

par kilom.

par lieue.

FRAIS TOTAL.

MATÉRIEL.

d'administration.

par kilom.

par lieue.

\

par kilomètr.

par lieue.

par kilomètre.

par lieue.

en tout.

18,100

87,000

54,800

263,000

47,000 225,000

13,100

63,000 20,000

96,000

7,000 34,000

160,000

768,000

7,440,000

65,5

13,65. 15,300

73,000

61,800

297,000

47,000 ;225,000

7,100

34,000 20,000

96,000

7,000 34,000

158,200

759,000

10,340,000

22,5

4,70 11,200

54,000

86,600

416/000

47,000 225,000 15,700

75,000 24,000 116,000

7,500 36,000 192,000

922,000

4,310,000

Berne-Thun

27,5

5,75 12,600

60,000

57,100

276,000

47,000 225,000 10,100

48,000

18,000

86,000

6,500 31,000

151,300

726,000

4,160,000

Lyss-Soleure

25,0

5,20

13,800

66,000

40,200

194,000

47,000 225,000

9,000

43,000 20,000

96,000

6,000 29,000 ' 136,000

653,000

3,400,000

Soleure-Oken

37,0

7,70 15,600

75,000

97,300

467,000

47,000 225,000 10,600

51,000 20,000

96,000

8,500 41,000 199,000

955,000

7,360,000

Aarburg-Lucerne .

54,0

11,25 11,100

53,000

70,500

339,000

47,000 ^225,000

48,000 21,000 101,000

7,500 36,000 167,000

802,000

9,018,000

7,60 22,500 108,000 229,500

1,101,000

47,000 1225,000 24,000 116,000 32,000 154,000 15,000 72,000 370,000

1,776,000

13,505,000

Morges-Ouchy-Yverdon

46,5

Yverdon-Lyss Lyss-Berne .

OUen-Bàle

.

.

.

.

.

Ölten Zürich Zurich-Rorschach Winlerthur-Schaffhoiise

,

.

.

36,5

9,70

9,900

64,5

13,45 29,100

139,000

72,800

352,000

47,000 i 225,000 15,5.0 ' 74,000 25,000 120,000

8,000 38,OQO 197,000

948,000

12,730,000

98,5

20,50 15,200.

73,000

53,600

257,000

47,000 Î225,000

7,000 34,0 DO 157,600

756,000

15,520,000

28,5

5,95 20,700

99,000 118,900

571,000

47,000 225,000 10,400

9,800 . 47,000 25,000 120,000 50,000

17,000

82,000

10,000 48,0 30 224,000

1,075,000

6,380,000

35,000

15,000

72,000

6,000 29,0 30 134,500

646,000

8,740,000

1

Rorschach-Sargans

65,(

13,55 14,600

70,000

44,500

215,000

47,000 255,000

Wallenstadt-Sargans

16,(

3,35 16,100

72,000

32,900

164,000

47,000 225,000 10,500

50,000 15,000

72,000

6,000 29,0 )0 127,500

612,000

2,040,000

Sargans-Coire

22,

4,60 12,400

60,000

56,200

270,000

47,000 ! 225,000 14,400

69,000 18,000

86,000

7,000 34,0 30 155,000

744,000

3,410,000

Biasca-Locarno

41,

8,65

62,000

47,200

226,000

47,000 J225,000 12,400

60,000 16,000

77,000

6,500 31,0 30 143,000

686,000

5,890,000

650,

135,60

13,900

7,400

114,243,000

de la ligne, on trouve un certnin nombre qui,est ce coefficient et qui n'indiqué rien autre, si ce n'est la pente moyenne de îa ligne.

Nous avons ajouté cette colonne parce que ces nombres peuvent être pris en quelque sorte comme échelle de la difficulté de l'exploitation des différentes lignes et que nous aurons occasion de les utiliser pour le calcul des frais d'exploitation.

FBAIS D EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

Dans le chapitre précédent nous avons examiné, aussi brièvement que possible, les frais d'établissement des chemins de fer projetés, sans entrer dans des calculs approfondis qui ne eonviendraient nullement au but qu'on se propòse en faisant des avant-' projets généraux. Nous allons maintenant étudier ici la question des fraîs d'exploitation, en ne partant que d'un point de vue général, tout en cherchant à prendre en considération, les principaux élémensqui peuvent se présenter sur chaque« ligne en particulier.

Si nous examinons lés travaux faits sur ce sujet par des auteurs très-compétents, comme Jullien, Teissè'renc, Belpaire etc ; si nous examinons, en outre, les compte-rendus des différentes sociétés allemandes de chemins de fer, nous sommes amenés à cette conviction qu'aucune règle générale ne peut être donnée pour la détermination de ces dépenses, vu que les différents éléments qui influent sur les frais d'exploitation, se modifient complètement non-seulement d'un pays a un autre, mais encore d'une ligne à une autre. --

755

Et comment pourrait-il eu être autrement pour une question où se font sentir des besoins si variés, et où l'organisation, les opérations et les mouvements présentent des différences telles que môme d'une année à une autre et pour la môme ligne elles occasionnent de grands changements dans les comptes de l'exploitation.

Sans nous occuper de l'énumération des éléments divers qui se présentent dans les frais d'exploitation des chemins de fer, nous remarquerons d'abord · que la solution du problème que nous cherchons, s& trouve dans celle des questions,suivantes: ·Combien coûte un voyageur? Combien coûte un quintal de marchandises? Combien coule, en général, un objet quelconque transporté sur Je chemin de fer à une certaine distance, comme un .kilomètre ou une lieue.

II est facile de concevoir que la nécessité de la solution de ces questions s'est déjà fait vivement sentir, non-seulement pour ceux qui ont voulu Arriver.à un but semblable à celui que nous nous proposons} mais surtout pour les administrations d'un grand nombre de Chemins de fer. ,Ce n'est, en .effet, .qu'avec des résultats semblables, qu'on a obtenu, la possibilité de sefaire, une idée juste dé l'état de l'organisation de l'exploitation-, jusque dans ses éléments les plus intimes, et «qu'on a pu fixer un tarif également avantageux pour le public et pour les .administrations; Si nous voulons approfondir un peu plus cette question, nous devons ici remarquer que les frais d'exploitation d'un chemin de fer -se répartissent de la manière la plus convenable sous les trois rubriques ; suivantes : ,

756 1. Administration générale et dépenses d'entretien ; ces frais sont presque complètement indépendants de la circulation et influent d'autant moins sur le prix de chaque objet transporté sur le chemin de fer, que le nombre de ces objets est plus grand.

2. Irais réexpédition, c'est-à-dire, dépenses avant le départ et après l'arrivée de chaque convoi pour l'organisation de ce convoi, enregistrement, maind'oeuvre pour chargement et déchargement, etc. -- Ces frais dépendent du nombre et de la nature des objets qu'on transporte et nullement de la distance de transport, ils ne dépendent du poids des objets, que si ces objets sont très-lourds. Ils sont aussi indépendants de l'activité de la circulation, en tant que cette activité ne dépasse pas certaines limites et, par conséquent, apportent une diminution dans les dépenses -de chaque objet transporté, à mesure que la circulation augmente.

3. Frais de transport, qui sont proportionnels au nombre des convois journaliers et pèsent d'autant moins sur chaque voyageur isolé ou sur chaque tonne de marchandises, que le nombre des voyageurs ou des tonnes est plus grand dans chaque convoi, ou - que le poids effectif du convoi se rapproche davantage du maximum de la force de traction de la machine.

L'expérience a prouvé que sur tous les chemins de fer, sans exception, les frais d'administration et surtout les irais d'entretien de la voie sont, jusqu'à une limite assez étendue, indépendants de la circulation; et que même, d'année en année, les derniers diminuent plutôt qu'ils n'augmentent et cela parce qu'il n'y a que l'usure des rails qui soit proportionnelle à la circulation; et que celte usure ne forme

757

qu'une partie tout-à-fait insignifiante des frais généraux, tandis que les travaux de construction de la ligne acquièrent chaque année plus ,de solidité.

La meilleure preuve de ce que nous avançons se trouve dans le fait que depuis un certain temps, en Angleterre et aussi en France, l'entretien de la voie forme des entreprises spéciales et à forfait, dans les conditions desquelles il n'est, nullement question du nombre des convois journaliers. -- L'entretien de la voie est ordinairement, d'autant moins coûteux que les travaux de construction l'ont été et l'inverse. .

Comme l'administration et l'entretien de la voie est également nécessaire pour un voyageur, un ballot de marchandises ou. n'importe quel autre objet, que cet objet soit transporté à une grande ou a u n e petite distance, ce qui nous parait le plus simple c'est de repartir également pour- tous les objets à transporter» ces frais ainsi que les frais d'expédition, avec cette différence que pour ceux-ci, - il faut avoir égard à la nature de l'objet.

. D'après cette manière de voir, les frais de transport et d'expédition constituent les dépenses qu'on désigne en Allemagne sous le nom générique &'administration des · transports*} et c'est a cause de ce rapprochement vicieux, qu'on remarque dans ces chemins de fer, cette grande inégalité qui règne dans les frais de transport d'un convoi, par. unité de distance.

.

-758

et ordinairement encore l'intérêt des dépenses d'acquisition du matériel d'exploitation.

Comme exemples de ces comptes, nous pouvons citer ceux qui ont été publiés par Mr. Teissercnc, sur les chemins de fer français, belges et anglais.

(Voir le tableau ci-joint.)

En analysant de îa même manière les comptarendiis des lignes allemandes, et en faisant certaines hypothèses sur îa composition des convois mistes, nous (trouvons les résultats suivants :

Administration et Expédition. Transport entretien.

Total.

Tarif.

Poids.

Pour u n voyage,ur avec bagages à I kihîraotre.

Cent.

Cent.

Cent.

Cent.

Cent.

Cent.

1,2-1,7

0,6-0,8 l,l-i,5

2,9-4,0

3,0-6,5

0,7-2,5

Pour une tonne de marchandises à î kilomètre.

Cent.

Cent.

Cent.

Cent.

Cent.

Cent.

0,5-0,10 0,15-0,24 2,-2,7 4,2-6,1 7,0-i3,o 2,8-6,9

Si l'on compare maintenant îes résultats de Teissereoc avec ceux ci-dessus, nous voyons î) que les frais d'administration d'entretien et d'expédition se montent à peu prés au même prix pour une personne et pour une tonne de marchandises, et que suivant que la circulation augmente ou diminue, ce priîi est pour une personne ou pour une tonne transportée à un kilo-

à pag. 758.

DÉPENSES, RECETTES ET BÉNÉFICES DU TRANSPORT DES VOYAGEURS ET DES MARCHANDISES.

Il

FRAIS FRAIS au départ et à d'administration et d'entretien.

l'arrivée.

G

3

A W

f .

C3 qj JZ «CO

VI

° ÌS

ce o .2

TOTAL des frais de transport.

FRAIS de route.

P T3 bD

Désignation des chemins.

S si Cû T2

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08

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9

a.

« 'S

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·tf

Pour un voyageur «vec bagage.

ffce.

Kilomètre

cents.

ffce,

ffce.

cents.

cents.

ffce.

eents.

cents.

cents.

Paris-Orléans .

.

.

.

46. 6

0. 33 0. 71 0. 36 0. 77 0. 63 l. 36 1. 32 2. 84

7. 42

4. 58

Paris-Rouen

.

.

.

57. 0

0. 58 1. 02 0. 48 0. 84 0. 87 1. 53 1. 93 3. 39

8. 40

5. 01

.

Baie-Strasbourg

29. 3 0. 44 1. 50 0. 3l

  1. 06

0. 61 2. 08

  1. 36 4. 64
  2. 65
  3. 01

Alais-Beaucaire

24. 2

0. 35 1. 44 0. 26

  1. 07

0. 36 1. 49 0. 97 4. 00

5. 37

  1. 37

Montpellier-Nimes

26. o

0. 29 1. 12 0. 27 1. 04 0. 43 1. 65 0. 99 3. 81

6. 10

2. 29

Andrecieux-Roanne .

46. 0

0. 89 1. 94 0. 27 0. 59

  1. 63 3. 55 2. 79 6. 08
  2. 87

0. 00

Versailles (Hive gauche) .

13. 0 0. 22 1. 69 0. 21 1. 62 0. 35 2. 69 0. 78 6. 00

8. 44

2. 44

17. 0 0. 10 0. 59 0. 15 0. 88 0. 35 2. 06

0. 60 3. 53

6. 02

2. 49

14,' 5 0. 12 0. 83 0. 16 1. 10 0. 22 1. 52 0. 50 3. 45

7. 00

3. 55

34. 6

0. 50 1. 44 0. 13 0. 38 0. 37 1. 07 1. 00 2. 89

5. 67

2. 76

Rhénan

32. 1 0. 6l 1. 90 0. 19 0. 59 0. 38 1. 18 1. 18 3. .67

8. 30

4. 63

Manchester-Leeds

23. 0

10. 00

(i. 35

9. 78

6. 32

Versailles (Rive droite)

.

.

x

Paris-St . Germain Belges

.

.

.

.

.

0. 35 1. 52 0. 10 0. 44 0. 39 1. 69 0. 84 3. 65

105. 0

Londres-Birmingham

0. 95 0. 91 0. 86 0. 82

  1. 08 1. 73 2. 89 3. 46

Pour une tonne de marchandises.

ffce. cents. ffce. cents. ffce. cents. ffce. cents.

121. 0 0. 33 0. 27 0. 34 . 23 2. 89 2. 38 3. 56 2. 93 77. 0 0. 33 0. 43 1. 65 2. 4 1. 83 2. 38 3. 81 4. 95

cents.

cents.

12. 00 13. 50

9. 07

121. 0

10. 60 .

6. 47

Kilomètre,

T> · r\ i* Pans-Orléans

(MarinffoUes >,-, ,. "· .

(Ordinaire

Paris-Rouen

.

.

.

.

0. 58 0. 48 1. 89

  1. 56 2. 53 2. 09 5. 00 4. 13

8.. 55'

T,., o. , ( Marchandises Baie-Strasbourg } HouL ,, e ^ >

78. 0 0. 44 0. 56 1. 60 2. 05 1.14 1. 46 3. 18 4. 07 30. 1 0. 44 1. 46 0. 36 1. 20 0. 74 2. 46 1. 54 5. 12

10. 00 9. 60

4. 48

., . ,, . ( Marchandises .

Alais-Beaucaire | Houil|e ^ .

44. 8 0. 35 0. 78 1. 37 3. 06 1. 24 2. 76 2. 96 6. 60 63. 7 0. 35 0. 55 0. 31 0. 49 1. 69 2. 65 2. 35 3. 69

12. 70 10. 20

6. 10 6. 51

..

... ,,.

(Marchandises Montpellier-Nîmes |Houi,|e

46. 2 42. 0

0. 29 0. 63 0. 94 2. 04 1. 35 2. 93 2. 58 5. 60 0. 29 0. 69 0. 00 0. 00 1. 26 3. 00 1. 55 3. 69

11. 17 6. 00

5. 57 2. 31

Andrecieux-Roanne .

69. 0 0. 89 1. 29 0. 60 0. 87 3. 40 4. 93 4. 89 7. 09

12. 00

4. 91

0- ?3 1. 72 . 2. 27 2. 77 3. 66

8. 51

4. 85

Belges

·

.

*.

.

.

75. 7

0. 50 0. 66

0. 55

  1. 30 2. 55 1. 15
  2. 93

-Marchandises à l'intérieur Marchandises internatioRhénan nales Houille

51. 0

0. .61 1. 20

2. 26 3. 06 6. 01

15. 70

9. 69

58. 7 42. 0

0. 61 1. 04 0. 65 1. 11 1. 36 2. 32 2. 62 4. 47 0. 61 1. 46 0. 47 1. 12 0. 94 2. 24 2. 02 4. 82

11. 67 9. 60

4. 78

Manchester-Leeds

47. 0 0. 35 0. 74 0. 41 0. 87 1. 12 2. 39

  1. 88 4. 00
  2. 10
  3. 10
  4. 82 3. 71
  5. 10
  6. 39

T* l. £

Londres-Birmingham

130. 0

0 95 0. 73 1. 12 0. 86

!

2. 75 2. 12

1

1

7. 20

759

mètre, de 2,0 à 3,0 centimes, 2) que les frais de transport d'un voyageur varient d'après la circulation, entre 1,1 à 2,0 centimes par kilomètre et 3) que le prix du transpart d'une tonne ne varie presque pas, à cause du chargement presque uniforme-des convois de marchandises et est compris entre 2, i et 2,8 centimes par kilomètre.

On peut maintenant se demander si ces résultats sont applicables, au but que nous nous proposons!, c'est à dire à la fixation des frais d'exploitation des lignes projetées. -- Nous croyons pouvoir répondre affirmativement a cette question pour la plus grande partie de DOS lignes, en ayant naturellement égard à la circulation qui s'y fera. En revanche nous devons formellement faire abstraction des lignes où l'on rencontre .des pentes extraordinaires, comme celle de Baie à Olten, celle d'Aarburg à Lucerne et aussi en .partie celle de Lyss à Berne et de Zurich à Winter" thur, do mémo. que de celles où à cause du peu d'activité de la circulation, on ne pourrait pas avoir le minimum de & convois par jour, deux pour l'aller et deux pour le retour avec leur chargement moyen.

Pour nous expliquer plus clairement, nous devons remarquer qu'en général, un convoi de chemin de fer esige presque toujours les mômes frais pour une môme distance de transport, tant qu'on ne dépasse pas son chargement moyen et; sa vitesse moyenne et môme en admettant un chargement au dessous de la moyenne. Si donc les dépenses se répartissent sur un plus petit nombre de personnes, ou sur un moindre poids de marchandises, et que soit à cause de la résistance opposée par de fortes inclinaisons soit à

760

cause d'un défaut de-circulation, le convoi n'atteigne pas son chargement ordinaire, on conçoit facilement que les dépenses nécessaires pour transporter chaque objet, seront d'autant plus grandes que le nombre de ces objets sera plus petit dans chaque convoi.

L'application de toutes ces considérations nous a para trop compliquée pour un examen aussi général que celui-ci ; nous nous sommes en conséquence décidés pour une méthode plus simple mais tout aussi exacte, en tant que l'application de résultat» généraux pour des cas particuliers peut être envisagée comme exacte.

Avant d'en venir à cette méthode, qu'il nous soll permis de dire un mot de celle qui consiste à adopter pour les frais d'exploitation ou pour le produit brut le 50 pour cent ou toute autre fraction des recettes.

Pour que cette supposition soit juste,.il faudrait que les dépenses et surtout les tarifs des objets à transporter fussent partout les mêmes. -- -Si le» dépenses comportent des différences essentielles dan« les diverses lignes, cela se voit encore bien davantage dans les tarifs qui présentent des différences encore bien plus considérables. Pour démontrer la justesse de cette remarque, nous renvoyons d'abord aux trois dernières colonnes du tableau précédent, ensuite aux rapports des administrations des chemins de fer allemands où l'on voit de si grandes différences., malgré une similitude presque complète des tarif« ; nous renvoyons encore à la ligne de Zurich à Baden, qui, quoiqu'exploitée d'une manière très économique, pourrait pourtant avoir une circulation bien plus active sans qu'on soit obligé d'augmenter los .déptnses d'entretien et d'administration. Nous nous basons surtout

761

sur la circonstance qui ressort très "clairement des tableaux ci-dessus, que le bénéfice sur le transport des voyageurs est entièrement différent , de celui,des marchandises à tel point que tandis qu'en général et avec les tarifs admis, le gain sur le transport des voyageurs, y compris les bagages> est assez faible, et atteint rarement le 50 pour cent des. recettes, aa contraire celui des marchandises dépasse souvent; 60 pour cent; ce qui montre que là naturedes éléments de la circulation a une grande influence sur le résultat final de l'exploitation. Or comme sur nos chemins de fer, le tarif adopté pour les .voyageurs est très bas et que d'un autre côté le-transport "des marchandises .est aussi très faible et qu'on trouve en outre ça et là des rampes très fortes qui influentd'une manière fâcheuse sur ' ce transport,on ne doit pas s'attendre àavoir toujours les résultats les plus favorables, de nos chemins de fer, parce que les frais d'exploitation se monteront ordinairement à plus de la moitié des recettes.

Ces remarques lune fois faites, passons à la déterminationdes frais d'exploitation.

, ; ' ' La voie que nous avons à suivre à l'égard de toutes les lignes se trouve indiquée, dans la réponse aux question suivantes : ' : ' · Combien de voyageurs renferme en moyenne un, convoi?

. ' "' ' '- -.

Combien contient-il de tonnes de marchandises?

Combien pourra-t-il en traîner sur "différentes sortes d'inclinaisons?

.-.',..

, : " Combien coute en moyenne, un convois par kilomètre?

Quels changements, ce prix peut" il supporter entre les limites de 1500 et 6000 convois par année?

Nous,avons crq, nous rapprocher le pluspossible

55

762

de la vérité, en cherchant ces résultats dans les compte-rendus des chemins de fer allemands, avec lesquels les nôtres auront la plus grande analogie Nous ne prétendous pas qu'en faisant ainsi, nous ne trouvions par pour quelques cas , les frais d'exploitation trop élevés et pour d'autres , trop bas. Mais .dans des questions aussi générales que'celle de nos avant-projets, il est tout à fait inutile de demander une plus grande exactitude que celle que présentent des résultats tirés de l'expérience.

La charge moyenne d'un convoi en Allemagne est de 60 à 70 voyageurs, ou de 40 à 50 tonnes de marchandises.

Ou si d'après ce résultat nous admettons que pour les pentes ordinaires, chaque tonne équivaut à l'/j voyageur, la charge, ordinaire d'un convoi arrive .au ehiffre de 65 voyageurs.

Quelle sera maintenant l'influence des pentes?

M. Stephenson dit dans son rapport, que les machines recommandées par lui sont en état de traîner un convoi de 30 à 35 tonnes non compris le tender, sur les pentes les plus, fortes , c'est-à-dire celles de 16 à 17 pour mille. Si nous prenons donc 35 à 40 tonnes cela correspond à un chargement net d'environ 20 tonnes. Ce nombre s'applique aussi au système hydraulique des plans inclinés, proposé pour le Hauenstein, ce qui porterait sur cette ligne la tonne comme équivalente à 3 voyageurs. Sur deux autres lignes, savoir sur celle de Lyss à Berne et d'Aarburg à Lucerne, on trouve de plus ou moins grandes longueurs d'inclinaisons de 10 à 13 pour mille, nous admettons pour ces lignes, que la charge' moyenne peut atteindre 25 tonnes et plus, d'après quoi une

763

tonne équivaudrait à 2'/2 voyageurs. En6n il y a encore deux 'lignes, savoir celte de Winterlhur à: Schaffhouse et de Zurich à Rorschach où par suite de plusieurs fortes inclinaisons quoique proportionnellement .d'une faible étendue, la.tonne, par des considérations semblables, a été admise comme équivalente à 2 voyageurs.

Que coûtera donc un convoi par kilomètre?

Voici.les chiffres résultant de l'étude d'un grand nombre de ; chemins allemands, d'après la .répartition admise ordinairement en. Allemagne : Frais

' Frais

Nombre de convois 'd'admi- 1Frais de d entre par an. ' 'nistratrans..

i

'tien*

,i

.. ,. ,

Total.

port.

Par convoi et par kilomètre.

1500-2000 2000-3000 3000-4000 4000--5000 5000--6000

.

0,23 0,18 0,16 0,15 0,14

0,87 0,72 0,67 0,64 0,62

1,17 1,30 1,35 1,38 ]1/40

2;27 2,20 2,18 2,17 2,16

' Pour se servir de ces nombres, nous devons encore remaquer, que pour les lignes deLyss à Berne, de Lyss à Soleure, de Baie à Olten, de Wallenstadt à Sargans et de Sargans à Coire, nous avons admis 70 au lieu de 65 pour la charge moyenne d'un convoi, parce que sur ces lignes le mouvement est plutôt un mouvement de transit et que cette circonstance permet d'augmenter le chargement des convois.

Nous remarquerons encore , qu'en admettant un nombre de 65 voyageurs comme chargement moyen, les lignes de Rorschach à Sargans, de Wallenstadt à

764

.

.

Sargans et de Biasca à Locamo ne comporteraient pas tout à fait une circulation de 4 convois par jour, circulation que nous devons admettre comme minimum et qui correspond au nombre de 1460 convois par année.

Nous devons enfin ajouter que pour la ligne de Bàie à Olten et d'Aarburg à Lucerne il faut tenir compte .d'une dépense additioneile pour le service des plans inclinés que nous comptons d'après les données de M. Stephenson à raison de 34,000 fr.

pour la première ligne (900 fr. par kilomètre) et 10,000 fr. pour la seconde (500 fr. par kilomètre).

Après ces éclaircissements, nous pouvons simplement exposer nos calculs sous la forme du tableau suivant :

Total l 0 Nombre a ^* i O § O de °S Nombre des >· o, ·*>o voyades tonnes ·S g. ggeurs 3 voyapar SO par fgeurs. kilomèkilomètre.

r

Noms des lignes.

Hi

·Sai » *§^§

tre.

*^ fan

Nombre

Coût

d'exde con- d'un voi par convoi ploitaan et par . par tion par

kilomè- kilomè- kilomètre.

tre.

2540 2540 2860 1610 2430 2610 1660 5400 3430 3230 1540 1460 1460 1640 1460

2,20 2,20 2,20 2,25 2,20 2,20 2,25 2,15 2.18 2,18 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25

ffr.

Morges-Ouchy-Yverdon Yverdon-Lyss Lyss-Berne Bcrne-Thun ., .

Lyss-Soleure .

. .

Soléure-Ollen .

.

Aarburg-Lucerne Ollen-Bâle .

Olten-Zùrich Zurich-Rorschach Winterthur-Schaffhouse Rorschach-Sargans Wallenstadt-Sargans .

Sargans-Coire .

.

Biasca-Locarno .

150000 10000 150000 10000 150000 20000 100000 3000 140000 20000 140000 20000 700.00 15000 200000 60000 170000 35000 150000 30000 60000 · 20000 50000 12000 40000 20000 70000 30000 70000! 10000

-IV; 165000 165000 2 vi' 200000 104500 IV 170000 IV 170000 2% 107500 3 380000 l'/2 222500 2 210000 2 100000 l'A 68000 "1% 70000 IV, 115000 IV 85000

65 65 70 65 70 65 65 70 65 65 65 47 48 70 58

Frais

tre.

j.

·3 .

Total

[par kilomèa 1 § 3 tre.

0.**

si

-0)

Q

ffr.

5600 -- 5600 -- 6300 -- 3600; --* '5350 ' -- 5700 3750 200 11600, 900 --' 7500 7100 -- 3450 --' -- 3300 3300 -- 3700 -- 3300 - --

5600 5600 6300 3600 5350 5700 3950 12500 7500 7100 3450 3300 3300 3700 3300

766

Pour terminer notre supplément nous citerons encore quelques exemples servant à démontrer jusqu'à quel point, est exacte la méthode que nous avons employée en l'appliquant à différents chemins de fer.

  1. Pendant l'année 1849, sur l'ensemble des chemins de fer prussiens qui ont [une étendue de 2700 kilomètres, il y a eu {en moyenne par kilomètre, 180,000 voyageurs et 50,000 tonnes de marchandises, ou si .nous comptons la tonne comme équivalente à" 1/2. voyageur, cela fait en tout 205,000 voyageurs.

Cette circulation correspond à environ 320 convois par année, si on admet chaque convoi comme étant chargé, de 65 voyageurs en moyenne ce qui fait, avec une dépense de 2 fr. 18 par convoi, un total de 7000.. fr. 0r, lès [frais d'exploitation effectifs ont coûté un peu moins de 7500 fr., ainsi pour cette ' ** '' * ' '-" ' '-..

' ligne notre manière dé calculer est un peu trop favorable.

":·-

, 2) La ligne de Berlin à Magdebourg ä expédiée.

dans la" même année 235,000 voyageurs et 46,000, tonnes de marchandises, ou en moyenne 304,000" voyageurs.

II résulté de là que si à cause du grana" transit, nous portons" à 75 .voyageurs le charge d'un convoi, on aura environ 4'000 convois à 2 fr. 18,'ce qui .occasionne une dépence d'exploitation de 8700 fr,, tandis qu'effectivement elle n'a été que de 8,500 fr.

, 3) Sur la ligne de Berlin à Hambourg, ont circulé 90,000 voyageurs et 82,000 tonnes de marchandises» ce qui fait en moyenne 210,000 voyageurs. Si on admet un chargement moyen de 65 voyageurs par convoi, on aura 3200 convois qui à raison de 2 fr.

?; · .; 18 donneront pour dépense d'exploitation la somme

767

de 7000 fr. environ. Or cette dépense s'est effec tivement élevée, à- 7000. fr.

4) Le chemin de fer rhénan a transporté 170,000 , voyageurs et 96,000 tonnes de marchandises ; or cette ligne avec des pentes ordinaires, renferme aussi un plan incliné et le transit y est .très-considérable.

D'après ces deux- motifs nous envisagerons la tonne comme équivalente à 2 voyageurs et le, chargement moyen d'un convoi comme comportant 75, H, JL aura donc en moyenne 360,000, voyageurs et 4800!;: convois, lesquels, à raison de 2, fr.. 17 portent les frais d'exploitation a 10,500 fr. tandis que la dépense, effective s'est élevée à: lï,500, fr. probablement à cause du surplus de dépences: occasionné par le plan incliné.

.

5) Lès chemins de fer. Belges avaient en.lSi^ une étendue de 560 kilomètres ou i 1.5; lieues et ont servi de moyen de transport à, 215ï,QOO royageurs, et 87,000 tonnes de marchandises, ce qui fa,it une moyenne de 345,000 voyageurs. Le nombre des convois avec un chargement, moyen ,de 65. voyageurs, serait de 5300 ce qui occasionnerait à 2, fr. 15 par convoi, une dépense d'exploitation de 11,400 fr. Qr ces frais-ont été en réalité de 11 i30Q fr.

6) Sur la ligne badoise, on a transpprté en Iß46 , 260^000 voyageurs et près, de: 50,000-tonnes; de mar-, chandise«, ce qui. fait 335,00,0..voyageurs en- raoyenne ; et comme le transit est assez- considérable , on peut porter le chargement moyen d'un convoi à la quantité, de 70 voyageurs, ce qui fait 48QO convois par'an donc ]es frais' d-'exploitation s'élèvent à. 10,400 fr. tandis que la dépense réelle n'est que de 9000 fr.

Ainsi tandis que d'après les cinq premiers ot

768

très divers exemples que nous avons cités et auxquels nous aurions pu en ajouter d'autres, si le temps et l'espace ce cet écrit l'avaient permis, notre manière d'opérer pour le calcul des frais d'exploitation peut être considérée comme assez juste, le dernier exemple parait indiquer que notre méthode donne des résultats trop élevés. Ce cas se présente pour plusieurs autres chemins de fer allemands et aussi pour la section de Zurich à Baden dont le bas prix de l'exploitation tient a leur direction soignée et bien entendue et notamment à la circonstance que les administrations de ces lignes s'efforcent autant que possible à augmenter la charge des convois c'est-à-dire à .retirer de la machine le plus grand effet utile et par ce moyen à réduire les dépenses pour chaque objet à transporter.

Nous avons nous mômes la conviction qu'avec le temps les dépenses d'exploitation des chemins de fer tendront toujours à diminuer, soit.que cela tienne au perfectionnement des machines ou au soin qu'on apportera à leur entretien et à celui de tout le matériel soit que cela tienne à l'habileté du mécanicien ou à la réduction des frais d'entretien de la voie, à la simplification de l'administration etc. Nous n'avons toutefois pas voulu ici nous en tenir à ce qu'on peut attendre pour l'avenir mais seulement à ce qui existe présentement. -- Si nous voulons considérer ici quels D sont les meilleurs résultats à attendre d'un chemin de fer, il faut dire, que dans une bonne exploitation, le but qu'on doit ce proposer n'est pas seulement de réduire les dépenses, mais aussi d'augmenter les recettes en cherchant à attirer la circulation des voyageurs et des marchandises, soit par l'amélioration des tarifs, par la sécurité, la promptitude

769

et l'exactitude du service, par l'avantageuse répartition des courses etc. Toutes ces conditions réunies doivent nécessairement .améliorer de beaucoup le produit net d'une exploitation, ce que du reste l'expérience démon-, tre clairement pour beaucoup de chemins de fer.

Si nous jetons encore un coup d'oeil sur la pièce justificative Nr. 10 pour laquelle surtout est destiner la dernière partie de ce supplément, on doit convenir que si les revenus de nos chemins de fer ne promettent en. général pas des bénéfices brillants, on peut cependant s'attendre à des résultats satisfaisants. -- Si on compare seulement les éléments de circulation admis par MM., les experts, avec ceux des lignes allemandes en général et en particulier avec les chemins de fer qui nous avoisinent, personne ne disconviendra que ces éléments sont bien au dessous de la circulation qu'on peut attendre,même si nous ne portons nullement en ligne de compte, la population qui borde leslignes laquelle est comparativement bien plus forte et plus active chez nous.-- Or ce n'est pas seulement par l'augmentation certaine de la circulation que le revenu de -nos chemins de fer peut déjà être. estimé comme devant être plus élevé, mais encore ainsi qu'on peut s'y attendre d'après le bas prix de l'exploitation de la section de Zurich à Baden ), ce revenu sera augmenté si on parvient à obtenir de frais d'exploitation moindres que ceux qui sont adoptés maintenant sur. le plus grand nombre des lignes allemandes et que nous avons cru de) D'après les rapports de la société du chemin da Nord pour les années, 1849 et 1850 nous avons pu déduire les résultats suivants :

77(f voir prendre pour basé de nos calculs afin d'être plus sûrs.

Nous terminons cet exposé en exprimant la conviction que le revenu de nos chemins de fer en général, couvrira les intérêts ordinaires du capital employé et qui si nous nous bornons à l'établissement des lignes principales, ce résultat peut être admis avec toute sécurité, à plus forte*raison que pour la ligne de Mie a Olten dont, le rendement est assez faible d'après lo tableau Nr. 10 on peut d'une part s'attendre à une circulation semblable à celle qui existe maintenant sur la ligne badoise et d'autre part à une réduction des frais d'exploitation qui ont été portés un peu Suivant les divisions des rapports: Par convoi.,à i kilomètre:

if i ii 3. e* ri.

..lu 21 * >·l^r < JE .-

....

S.

S; .-

ffr.

ffr.

ffr.

ffr.

1849 i Ov35 0,74 1,88 8,»7 Tft SjOS 18Ö01 024 066 l',06 1,96.

75; 2,60 Oa- d'après la division proposée- plus haut : Par' voyageur avec- bagage à 1 kilomètre,:' ' f'd g- ·'·-£ g-- 9' JS ®.

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cent. centi .«fl? r ce'ntl 1,40" 0,50 f.«' 4,50' ftë 1,20 0,40 1,00 2,60 .4,50- 1,90

i-s g

Ü-

C

1849 1850

sf;o5

'^0

58^

,771.

haut en raison des circonstances particulièrement difficiles qu'on y rencontre.

L'exécution de nos chemins de fer peut donc être considérée tant sous le rapport financier qut sous le rapport industriel, comme une entreprise qui justifiera nos plus légitimes .espérances.

Signé : KOLLER, Ing., chef du bureau des études da chemins de fer.

UTr. 10.

TABLEAU Dû REVENU PROBABLE DES

l

ffce.

ffce.

ffce.

ffce.

ffce.

.

s" °

Nombre des tonnei.

ffce.

la ligne.

ffce.

ffce.

o/ /o

ffce.

ffce.

ffce.

pour toute

pour toute la ligne.

ï EVENU NET pour toute la ligne.

ffce.

JDlVlDENDEouRAPPORT jentre le rsvenu net et les g frais d'établissement.

la ligne.

<o a 0 ·" e o « **

*>

MARCHANDISES

FRAIS D'EXPLOITATION

par Kilomètre--

Kilomètre

Nombre ==^= djs des des voyagours voya- bagafes.

geurs

ET DES

E

par

BECl·TTE

MARCHANDISES par Kilomètre.

RECETTE TOTALE DES VOYAGEURS

par ulomèlre.

S

pour toute

DE

par Kilomètre.

Ugnes projetées.

TRANSPORT DE VOYAGEURS par Kilomètre.

1 RECETTE.

Nr.

LONGUEUR en Kilomètres.

TRANSPORT FRAIS D'ÉTABLISSEMENT

Ripport entre lei II recettes «t les frai« d'établissement.

||

Chemins de för suisses.

%

46,50

147,100

6,840,000

150,000 7,500

450

7,950 10,000

1,600

9,550

444,000

6,49

5,600

260,000

3,950

183,675

2,69

2

65,50

143,500

9,400,000

150,000

7,500

450

7,950 10,000

1,600

9.500

625,500

6,65

5,600

366,800

3,950

258,725

2,75

3

22,50

164,000

3,692,000

150,000 7,500

450

7,950 20,000 3,200 11,150

250,900

6,80

6,300

141,750

4,850

109,125

2,96

27,50 132,000

3,630,000

100,000 5,000

300

5,300

480 5,780

159,000

4*ft\J\J 38

3,600

99,000 2,180

59,950

1,66

25,00 124,000

3,100,000

140,000 7,000

420

7,420 20,000 3,200 10,620

265,500

8,56

5,350

133,750

5,270

131,750

4,25

37,00 160,000 \ . . .'

54,00 155,000

5,920,000 140,000

7,000

420

7,420 20,000 3,200 10,620

392,900

6,64

5,700

210,900

4,920

182,040

3,08

70,000 3,500

210

3,710 15,000 2,400 6,110

329,900

3,94

3,950

213,300

2,160

116,640

1,40

600 10,600 60 \J\Jf 000 \J\J\J 9 \J » 600 \J\J\J 20200 &\Jl£*\J\J

737,300

.<->,C"±

456,250 7,700

281,050

2,27

51.0

942,300

8,05

7,500

483,750

7,110

458,595

.3,92

7,950 30,000 4,800 12,750 1,255,900

9,17

7,100

699,350

5,6e 0

556,525

4,06

98,325 2,9: 0

83,505

1,60

1,2' 0

82,550

1,07

1

Morges-Ouchy-Yverdon

, .

4

Berne-TLun

5

Ljss-Soleure

6

Soleure-Olten

7

Aarburg-Lucerne . . . .

. . . .

8,370,000

8 Ollen-Bale

36,50 340,000

9

Olten-Zurich

64,50

181,500

11,700,000

170,000 8,500

10

Zurieh-Rorschacb. . . . .

98,50

139,000

13,690,000

150,000

11

Winterthur-SchafTouse

. .

28,50^ 184,000'

5,240,000

60,000 3,000

12

Rorschach-Sargans

. . .

65,00 120,00(1

7,800,000

50,000

2,500

13

Wallensladl-Sargans . . .

16,00 117,()OC

1,872,000

14

Sargans-Coire

22,00 140,( )OC

3,080,000

70,000

15

Biasca-Locarno

41,50 130,( 100

Toutes les lignes ensemble .

650,50

i

)oo

12,410,000 200,000 10,000

7,500 . 450

3,'000

9,010 85,000 5,600 14,610

"> 94 12,500

180 .3,180 20,000 3,200 6,380

181,800

3,47

3,450

150

2,650 12,000 1,920 4,570

297,000

3,81

3,300

40, 000 2,000

120

2420 20,000 3,200 5.320

85,100

4,55

3,300

52,800 2,020

32,320

1/73

3,500

210

3,710 30,000 4,800 8,510

187,200

6,09

3,700

81,400 4,810

105,820

3,43

5,375,000

70,000 3,500

210

.3,710 10,000 1,600 5,310

220,400

4,10

3,300

136,950 2,010

83,415

1,55

102,123,000

120,630 6,031

362

6,393 21,290 3,406 9,799

6,374,700

6,24

5,600 3,648,825 4,190 2,725,685

2,67

214,500

fi réservations.

Les frais d'établissement sont ' calculés] en supposant les travaux d'art et de terrassement construit» pour une seule voie.

Le .tarif des voyageurs, y compris leurs bagages, est compté en moyenne: par kilomètre à raison de cent. 5,3 ouparli.ue ,, ,, ,, rap. 17,8 Le tarif d'une tonne de marchandises, est compté: par kilomètre à raison d« cent. 16,0 par lieue ,, ,, ,, rap. 53,8 Les nombres de voyageurs et la quantité de marchandises qui se trouvent dans les colonnes ciconire, indiquent la circulation qui existe actuellement sur le« routes parallèles aux lignes de chemins ·de fer projetées.

Dans ces nombres on n'a pas compté les vins, les combustibles, les matériaux de construction, les chevaux fet le bétail en général.

Il faut en outre remarquer que dans les 'recettes indiquées sur ce tableau on n'a nullement tenu compte de l'augmentation de circulation qui serait la conséquence certaine de l'établissement des chemins de fer.

TADLE MS MATIÈRES.

Rapport financier de MM. les experts Geigy et Ziegler, sur l'exécution d'un réseau de chemins de fer en Suisse. , .· Introduction . . . . .

475 "I. La -convenance ou -le besoin- d'établir des chemins de fer en Suisse . . . . . . . . 476 * ' · ' II. De la possibilité de rétablissement' de chemins de fer en Suisse moyennant la libre concurrence de sociétés particulières et sans coopération de la pàride l'Etat .

". . . 49& III. De la nécessité d'une .coopération de la part de l'Etat et de la répartition de cette coopération entre la Confédération et les cantons . . . 502 IV. De la grandeur des sacrifices et des charges qu'exigerait de l'Etat la construction d'un réseau de chemins de fer . . . . . . . . . . 508 Y. Du mode de coopération de l'Etat . . . . 553 '

Démarque.. Monsieur W. Schmiedlin, professeur à Baie, a également assisté aux délibérations sur les chapitre« précédents at il a bien voulu se charger de la rédac,tion des chapit. I, II, ÏIÏ, et d'une partie du chap. IT.

Propositions spéciales de M. Geigy sur l'exécution de» diverses parties du réseau des chemins de fer en Suisse par la Confédération et les cantons intéressés.

' Considérations générales £57

774

I.

IL III.

IV.

V.

Projet d'organisation pour les chemins de fer en Suisse.

Principes généraux 580 Réalisation des capitaux. Taux de l'intérêt.

.. 581 Emploi du produit net 582 Charges et privilèges · ,, . . 584 Administration . 585

Proposition spéciale de M. Ziegler, relative à l'exécution des chemins de fer suisses au moyen de sociétés particulières sous la surveillance de l'Etat.

·. .Considérations générales . . . . . . , 591 Questions pécuniaires.

,1. En ce, qui concerne la manière de se procurer .. .des fonds 599 IL A l'égard,du remboursement à effectuer à l'a, venir .' 603 Formation, organisation et surveillance des sociétés de chemins de fer.

I. Origine et formation de sociétés suisses pour l'établissement des chemins de fer . . . . 607 II. Organisation des sociétés de chemins de fer . 608 III. .Surveillance 609 N° 1.

,, 2, ,, 4.

,, 5.

,, 6.

Pièces justificatives.

Programme des questions soumises aux experts par le département des postes et des travaux publics.

3. Notes sur la circulation des voyageurs sur les chemins de fer de Leipzig à Dresden.

Profits et pertes des entreprises de chemins de fer en France.

Tableau sur les dépenses de construction, sur la population et sur les éléments de trafic relatives aux chemins de fer projetés.

Notes sur les éléments de trafic concernant le canton des Grisons.

775 K° 7. Tableau du mouvement des voyageurs dans les diligences suisses et dans la direction des chemins de fer projetés.

,, 8. Résumé des recettes des voyageurs dans les diligences fédérales .pendant Tannée 1849.

9.

Importation de grains et de farines entre Rorschach n et tuciensteig.

n 10. Tableau sur le revenu probable des chemins de fer ' projetés.

Supplément] aux rapports des experts ^concernant les chemins de fer en Suisse pour servir de justification aux calculs des dépenses d'établisse, ment et d'exploitation des différentes lignes, par M. Koller.

.Frais d'établissement des chemins de fer projetés.

Frais d'exploitation .

,, ,,

ERRATA.

Page 482, ligne 2 au lieu de cocerne, lisez : concerne.

» 485 , ,, , 1.

,, eu, ,, peu.

,, 509 ,, 8 (fAarlurg à Olten, lisca : n tPAarburg à Lucerne.

,, 526 ». 24 . ,, /Pièce justificative N°. 3, lisez : ysj'èce justificative N". 5.

·n 526 » 31 ,, pièce justificative N°. 4, lisez : pièce justificative

N°. 5.

B.

-, ,,

556 570 574

,, ,, 3

5 11 27

,, ,, ,,

n

573

w

10

n

v ·r,

579 582

» »

2 18

jj »

n

584

»

19

y,

B

585

,, 1 9

»

,,

n

,,591 595

B

B

8 27

»

,,

597

»

2

,,

,,

60i

»

3

,,

enteprisß, lisez : entreprise.

aurraient, lisez: auraient.

exceptionellë, lisez : expertionnelle.

/?or u/z intérêt commun, lisez : /Jflr /ri;r intérêt particulier mais par un intérêt commun.

coupons, lisez : obligation. · 50 coupons d'intérêt, lisez: 50 coupons de dividende aux 50 coupons (f'inlerêt.

le, terme maximum, lisez: /e maximum du. terme.

sont soumis, lisez : es£ soumise, 9«> l'sez : 9"*'élablirsement, lisez : é*ao/w5«men^.

conditionelle, lisez : conditionnellc, /c 3 /jour c«n/, lisez : /e« 3 ysour cent.

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