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Message supplémentaire du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant

une re vision partielle de la constitution fédérale (législation sur la police des automobiles et des cycles et sur la navigation aérienne).

(Du 3 novembre 1916.)

Monsieur le président et messieurs, L'insertion dans la constitution fédérale d'un article 37bis donnant à la Confédération le droit de légiférer en ma-: tière de circulation ides automobiles et des cycles et de navigation aérienne, pour .autant qu'elle ne le possède pas déjà en vertu d'autres dispositions constitutionnelles, a fait l'objet d'un message du Conseil fédéral aux Chambres fédérales du 22 mars 1910 (Feuille féd., I, p. ,812). Le projet se trouve actuellement encore dans la phase des délibérations parlementaires; les deux Chambres s'en sont occupées, sans que jusqu'ici un arrêté concordant soit intervenu.

Le Conseil des Etats, à qui avait été attribuée la priorité dans cette affaire, décida en octobre 1911 de ne pas entrer en matière. En juin 1912, le Conseil national vota, après une longue discussion, l'entrée en matière et ses délibérations aboutirent à l'adoption d'un article revisé d'une autre teneur que celle proposée par le Conseil fédéral. Le "Conseil des Etats maintint cependant, en mars 1913, sa décision de non entrée en matière et l'affaire est actuellement pendante devant la commission du Conseil national, qui nous a demandé un rapport complémentaire, et a décidé de suspendre la discussion de cet objet. Cette marche de l'affaire et les points

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de droit soulevés au cours des délibérations nous ont engagés à exprimer de nouveau notre manière de voir en cette matière et, indépendamment du rapport à présenter à la commission du Conseil national, à soumettre aux Chambres un nouveau projet de révision, dont les motifs à l'appui sont exposés dans le présent message. Il est cependant nécessaire d'examiner tout d'abord les transformations qu'a subies le projet .au cours des délibérations qui ont eu lieu jusqu'ici.

I.

Le 13 juin 1904, le Conseil fédéral a approuvé un concordat conclu entre 20 cantons et demi-cantons en vue d'une réglementation uniforme de la circulation des véhicules automobiles et des cycles (Recueil off., tome XX, p. 67). A ce concordat avaient adhéré tous les cantons, excepté ceux des Grisons, d'Uri et de Thurgovie. Le 9 décembre 1908, M. Walther et d'autres membres du Conseil national ont'déposé une motion ainsi conçue: -«Le Conseil fédéral est invité à présenter un rapport et des propositions sur la question de.savoir s'il n'y a pas lieu de reviser la constitution fédérale aux fins de créer une base légale fédérale pour la réglementation de tout ce qui touche à la circulation des automobiles. » M. Walther motiva cette motion à la séance du Conseil national du 26 mars 1909 et, après que le chef du département de l'intérieur en eut déclaré l'acceptation au nom du Conseil fédéral, elle fut "prise en considération sans ' autre débat.

De la même époque à peu près date un postulat invitant le Conseil fédéral à présenter le plus .tôt possible un projet de loi sur la responsabilité civile des automobilistes; il fut adopté par le Conseil national le 23 juin 1909 et par le Conseil des Etats le 29 octobre même année. A partir de là, cette matière apparaît liée à celle de la revision constitutionnelle et c'est précisément la question de savoir s'il n'y a pas lieu d'édicter préalablement une loi réglant la responsabilité civile des automobilistes qui a notablement contribué à empêcher les Chambres de tomber d'accord au sujet de la révision de la cons'titution.

Déjà lors de la discussion de la nouvelle loi sur la responsabilité civile des 'entreprises de chemins de fer on s'est demandé si les automobiles ne devaient pas aussi être soumis à cette loi. Le Conseil fédéral proposa l'intercalation d'un

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article y relatif dans la loi, mais cet article fut éliminé par le Conseil des Etats. Le Conseil fédéral fut invité à présenter un projet de loi distinct concernant la responsabilité civile des automobilistes. Différentes raisons l'engagèrent à différer l'exécution de ce mandat, mais lorsqu'il fut renouvelé par le postulat des 23 juin et 29 octobre 1909, le département de justice et police élabora un projet de loi et le soumit, en février 1910, au Conseil fédéral avec le projet d'un message à l'Assemblée fédérale. Le Conseil fédéral renvoya cependant, par arrêté du £2 mars 1910, le projet au département, dans l'idée qu'on devait d'abord compléter la constitution et ensuite régler la question de la responsabilité civile dans une loi générale sur la circulation des automobiles. En même temps, le Conseil fédéral adressa aux Chambres le message susmentionné du 22 mars 1910, dans lequel il leur proposait l'insertion dans la constitution d'un article 37bis ainsi conçu: «La Confédération a le droit d'édicter des prescriptions de po'lice sur les automobiles et les cycles.

La législation sur Ja navigation aérienne iest du domaine de la Confédération. » Encore avant que les Chambres fédérales eussent abordé la discussion du projet, elles durent s'occuper de la question de l'adhésion de la Suisse à la convention internationale de Paris du 11 octobre 1909 relative à la circulation des automobiles. Vu un message du Conseil fédéral du 24 mai 1910; l'Assemblée fédérale autorisa le Conseil fédéral, par arrêté du 9 décembre 1910, à adhérer à la convention, mais en réservant le droit des cantons d'interdire la circulation des automobiles et des motocycles, soit totalement, soit sur certaines routes de leur territoire. En vertu deT cette autorisation et avec cette réserve, le Conseil fédéral déclara l'adhésion de la Suisse à la convention internationale pour produire) effet à partir du 1er mai 1911 (Recueil off., tome XXVII, p. 51; v. la liste des Etats qui ont adhéré, tom'e XXXII, p. 20, de ce même Recueil).

Les 21 jet 22 mars 1911 siégea une conférence inter cantonale en vue de la revision du concordat de 1904 relatif à la circulation des automobiles et des cycles; elle établit un projet qui obtint l'approbation du Conseil fédéral le 7 avril 1914.

Au nouveau concordat ont adhéré jusqu'ici 19 cantons (tous les cantons à l'exception des deux Unterwaiden, de Glaris, de Zoug, de Soleure et des Grisons; v. Feuille féd. de 1916, II, p. 234; Recueil off., tome XXX, p. 87; tome XXXII, p. 146).

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En octobre 1911, le Conseil des Etats aborda la discussion du projet de revision constitutionnelle. La commission proposa l'entrée en matière, étant entendu que le postulat du 23 juin/29 octobre 1909 était maintenu. Le Conseil fédéral devait ainsi, sans tenir compte du sort du projet de revision constitutionnelle, soumettre le plus tôt possible un projet de loi sur la responsabilité civile des automobilistes, en se basant pour cela isur l'article 64, 2e paragraphe, de la constitution, fédérale. Il n'y eut pas de proposition de la minorité de la commission, mais iun membre de celle-ci proposa la non entrée en matière, étant de même entendu que le postulat susmentionné serait maintenu. Le représentant du Conseil fédéral déclara adhérer .à la proposition de la majorité de la commission.

Mais à cette proposition en fut opposée une autre, présentée par M. Calonder dans la teneur suivante: «II n'est pas entré en matière actuellement sur le projet. Le Conseil fédéral est invité à soumettre le plus tôt possible un projet de loi concernant la responsabilité civile des automobilistes et à examiner s'il n'y aurait pas lieu d'édicter des dispositions pénales visant la répression des abus qu'ils commettent. » Au vote sur l'entrée en matière, il y eut égalité de voix et le .président départagea en faveur de cette dernière proposition.

Le Conseil national discuta le projet dans la session de juin 1912. La minorité de la commission proposa d'adhérer à la décision du Conseil des Etats et la majorité recommanda l'adoption du projet, modifié par elle comme suit: «Art. 37bis.

La Confédération a le droit d'édicter, dans l'intérêt de la santé publique et de la circulation générale, et en tenant compte des conditions locales particulières, des prescriptions de police sur les automobiles et les cycles.

Les cantons ont le droit d'interdire la circulation des automobiles et des cycles sur les routes impropres à cette circulation, ou qui ne sont pas des voies nécessaires de grand transit; ces interdictions ne sont toutefois pas applicables aux véhicules au service de la Confédération.

Art. 37^r.

La législation sur la navigation aérienne est du domaine de la Confédération. »

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Le débat sur l'entrée en matière donna lieu, au Conseil national comme déjà au Conseil des Etats, 'à un examen complet de toute la question. Le Conseil fédéral déclaraaccepter le texte proposé par la majorité de la commission.

Finalement, l'entrée en matière fut votée, par 82 voix contre 47, conformément à la proposition de la majorité de la commission.

Dans la discussion des articles, cette proposition ne fut modifiée qu'au 2e paragraphe de l'article 37bis, qui fut adopté dans la teneur suivante (proposée par M. de Planta) : Les cantons ont le droit de restreindre et d'interdire...» Le Conseil rejeta un amendement (de M. Vital) tendant à l'extension des compétences des cantons en ce sens qu'ils auraient le droit d'interdire tout simplement la circulation des automobiles et des cycles sur leurs routes, en n'exceptant de cette interdiction que les véhicules au service de la Confédération. Fut de même écarté un amendement (de M. Ody) tendant à l'adjonction d'un 3e paragraphe portant que l'application de la loi est réservée exclusivement aux cantons, c'està-dire qu'ils seraient seuls juges des routes impropres à la circulation ou qui ne sont pas des voies nécessaires de grand transit.

Plusieurs membres du Conseil motivèrent leur proposition de non entrée «n matière en se disant convaincus que le peuple repousserait le projet parce qu'il n'aurait pas la possibilité de se rendre compte de la manière dont la Confédération entendrait faire usage de ses nouveaux pouvoirs législatifs.

C'est pour cette raison qu'un membre du Conseil (M. ScherrerFüllemann) émit l'idée d'insérer dans l'article constitutionnel une disposition qui dirait que la loi d'exécution sera soumise au vote populaire de plein droit, sans par conséquent qu'on eût à attendre que le peuple use du referendum. Cette idée n'ayant été émise que comme un simple voeu, n'a pas 'fait l'objet d'un vote.

En mars 1913, le projet fut discuté en deuxième lecture au Conseil des Etats. Les propositions des membres de la commission (du 12 octobre 1912) présentèrent de nouveau de grandes divergences. La majorité proposa d'adhérer à la décision du Conseil national, modifiée comme suit: «Art. 37bis.

La Confédération a le droit d'édicter, pour la sauvegarde de la santé publique 'et la sécurité de la circulation générale,

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des prescriptions de police sur les automobiles et les cycles.

Il sera tenu compte dans ces prescriptions des conditions locales particulières.

Les cantons conservent le droit de restreindre ou d'interdire la circulation des automobiles et des cycles sur certaines routes qui ne sont pas des voies nécessaires de transit. Ces interdictions ou restrictions ne sont toutefois pas applicables aux véhicules au service de la Confédération.

Art. S?***.

La législation sur la navigation aérienne est du domaine de la Confédération. » La minorité de la commission proposa de maintenir la décision du Conseil des Etats du 4 octobre 1911; subsidiairement, pour l'éventualité de l'entrée en matière, elle voulait donner au 2e paragraphe de l'article 37bis la teneur suivante: «Les cantons conservent le droit de restreindre la circulation des automobiles et des cycles sur certaines routes, ou de l'interdire sur celles qui ne servent pas au transit général, sous réserve de l'utilisation de ces routes par des véhicules au service de la Confédération. » Au cours des délibérations furent présentées deux motions d'ordre, lesquelles à la vérité ne furent pas adoptées, mais, de même que le voeu émis au sein du Conseil national, offrent de l'intérêt quant à la manière dont l'affaire pouvait être traitée en la forme. Une proposition de M. Usteri tendait à inviter le Conseil fédéral à présenter un rapport sur le point de savoir s'il ne serait pas recommandable de préparer., discuter et décréter, préalablement à la revision constitutionnelle, la loi fédérale nécessaire pour son exécution et, au cas où il y aurait une demande de referendum, de soumettre cette loi au vote du peuple en même temps que le projet de revision de la constitution. Si le Conseil fédéral approuvait ce mode de procéder, il devait présenter aux Chambres le projet de loi et les autres propositions qu'il jugerait nécessaires, en cas de referendum, pour l'organisation de la votation simultanée sur la constitution et sur la loi. M. Usteri exposait aussi, dans un projet annexé à sa proposition, *) comment il pensait que pourraient être complétées dans ce sens la loi *) Voir ce projet dans le Bulletin stenographiere du Conseil des Etats de 1913, p. 20.

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fédérale de 1874 concernant les votations populaires sur les lois et arrêtés fédéraux et celle de 1892 concernant le mode de procéder pour les votations sur les demandes de revision de la constitution. En attendant, l'affaire resterait en suspens.

Cette proposition fut vivement combattue. Ses adversaires déclarèrent notamment qu'une innovation si importante et si grosse de conséquences, à supposer même qu'elle fût conciliable avec la constitution actuellement en vigueur, doit tout au moins faire l'objet d'une motion spéciale et ne saurait être traitée incidemment lors de la discussion d'une autre affaire. M. Calonder proposa le renvoi du projet au Conseil fédéral, avec invitation à celui-ci de soumettre à l'Assemblée fédérale, dans le but d'élucider la matière, un projet de loi embrassant l'ensemble des questions relatives à la circulation des automobiles. M. Usteri se rallia à cette motion d'ondre, mais elle fut cependant écartée par 18 voix contre 17.

La majorité de la commission formula, de son côté, au cours de la discussion, une nouvelle proposition conçue en ces termes: «Entrer en matière, étant entendu que le postulat du 23 juin/29 octobre 1909 par lequel le Conseil fédéral a été invité à présenter le plus promptement possible un projet de loi sur la responsabilité des automobilistes est maintenu, et de plus, que le Conseil fédéral présentera en même temps le projet d'une loi spéciale concernant la répression des délits des automobilistes.».

Au vote final, le Conseil se prononça cependant, par 19 voix contre 17, pour la proposition de la minorité de la commission, c'est-à-dire pour le maintien de la décision de non entrée en matière >du 4 octobre 1911.

Actuellement, l'affaire est pendante devant le Conseil .national. La commission de ce Conseil, qui s'est réunie les 3 et 4 novembre 1913, a décidé d'ajourner la suite de ses travaux et de charger le département de l'intérieur, soit le Conseil fédéral, a) de lui présenter un rapport sur la question de savoir s'il serait possible, au moyen de charges fiscales imposées aux automobilistes, de fournir aux cantons des ressources suffisantes pour l'adaptation des routes à la circulation des automobiles; b) subsidiairement, dans le cas où le Conseil fédéral le trouverait à propos, de soumettre à la commission, à titre de renseignements, un avant-projet pour une loi fédérale sur la circulation des automobiles.

136 II.

Le département de l'intérieur a donné suite à la première de ces invitations en présentant, le 25 mai 1915, un rapport très complet sur les « charges fiscales à imposer aux automobilistes au profit de l'amélioration des routes», lequel a été imprimé comme manuscrit pour la 'commission du Conseil national. Pour l'étude de cette question, le département a procédé comme suit: ' II se fit d'abord renseigner par l'inspecteur fédéral des travaux publics sur les moyens les moins coûteux et 'les plus efficaces à employer pour combattre la rapide usure des routes par les automobiles et le développement de poussière qui en résulte. L'inspecteur fédéral des travaux publics fournit ces renseignements dans un rapport daté du 17/28 avril 1914. Le département élabora ensuite un premier exposé des charges fiscales qui pourraient être. imposées aux automobilistes et de l'emploi du produit de ces taxes pour l'amélioration des routes. Il communiqua cet exposé au département suisse de justice et police, au département militaire suisse, au département suisse des finances et au bureau fédéral de statistique, en les priant de l'examiner, chacun à son point de vue, et d'en compléter les données d'après les renseignements dont ils disposaient. Ces dicastères donnèrent suite à cette invitation, à l'exception du département des finances, qui, surchargé d'occupations, s'est trouvé dans l'impossibilité d'aborder l'étude de la question dans le délai voulu. Pour ne pas retarder plus, longtemps l'accomplissement de son mandat, le département de l'intérieur remania son exposé au moyen des données qui lui furent fournies et le termina en 1915, en se réservant de le compléter encore lorsqu'il serait en possession du rapport du département des finances.

Nous résumons brièvement ci-après les conclusions auxquelles est arrivé le département de l'intérieur.

1° II soumet d'abord à un examen la nature des charges fiscales à impo'ser aux automobilistes .et envisage à cet égard les solutions suivantes: a. Taxe fédérale sur les automobiles dont les propriétaires sont domiciliés dans le pays. Elle produirait une recette nette d'environ 450.000 francs, au lieu de la somme de 380.000 franc,?

. qui est le montant total des taxes actuellement perçues par les cantons. Superposée à ces dernières, la taxe fédérale agirait d'une façon presque prohibitive et serait donc nui-

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sible. Si on voulait, au contraire, la substituer aux taxes cantonales, on se heurterait à la résistance de tous les cantons .jqui, quel que soit le mode de répartition, n'obtiendraient plus autant qu'aujourd'hui.

b. Une taxe sur les automobiles étrangers rapporterait environ 80.000 à 85.000 francs. Elle favoriserait les efforts qu'on fait ailleurs pour détourner de la Suisse le flot · des touristes et occasionnerait peut-être ainsi, indirectement, une perte de beaucoup supérieure au produit 'de la taxe.

·C'est surtout dans les villes frontières qu'une mesure de ce .genre rencontrerait une vive opposition. Le département la 'déconseille formellement.

c. Taxe sur les carburants (benzine, benzol, alcool, pé.trole, etc.). Son produit net est évalué à 672.000 francs et aurait donc une certaine importance. Elle présenterait un grand avantage en ce sens qu'elle frapperait les automobiles étrangers comme ceux du pays et n'aurait pas le caractère -d'une mesure vexatoire. Elle fournit cependant aussi matière à des objections. Cette taxe serait une lourde charge pour l'automobilisme. Toutefois, l'expérience nous apprend que les "impôts indirects, les taxes de consommation, sont plus facilement supportés que les impôts directs. De plus, une taxe .sur les carburants serait plus juste qu'une 'taxe directe .

sur le véhicule, puisqu'elle serait proportionnée à l'usage fait -du véhicule et par conséquent à l'usure des routes. Il ne faudrait absolument pas que la taxe frappât aussi les industries qui emploient des moteurs; il y aurait donc lieu d'instituer un contrôle sur l'emploi des carburants et de distinguer ·entre oeux qui soïvt destinés à la circulation automobile et ·ceux qui servent à des usages industriels. C'est là que gît la principale difficulté. Si l'exercice de contrôle devait entraîner des frais trop élevés, oe que nous dira lé rapport du département des finances, l'idée de cette taxe sur les carburante, ·qui est d'ailleurs préférable à celle d'une taxe sur las automobiles indigènes, devrait être entièrement abandonnée. Pour les automobiles à traction électrique, il faudrait remplacer la taxe sur les carburants par une taxe fixe, proportionnelle -à la force du moteur.

d. Une taxe sur les bandages pneumatiques rapporterait -actuellement environ 400.000 francs. La recette serait donc plus faible que celle provenant de la taxe sur les carburants, ·>ce qui engage le département de l'intérieur à ne pas reoomanander l'application de ce système.

Feuille fédérale suisse. 68me année. Vol. IV.

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2° La perception d'une taxe sur les voitures de propriétaires' domiciliés dans le pays serait simple et facile; .elle se ferait par les cantons, sous la surveillance de la Confédération. L'application d'une taxe sur les carburants présen-.

ter ait plus de difficultés. A cet égard, on peut envisager.

par exemple, les modes de perception suivants: a. Perception par la douane d'un droit d'entrée augmenté, avec remboursement subséquent des droits perçus sur les carburants employés à des usages autres que la propulsion des automobiles et mo'tocycles.

6. Application d'un timbre ou d'une banderolle sur les bidons d'essence, avec obligation de n'utiliser pour le service des . automobiles que de l'essence renfermée en bidons timbrés, et contrôle de police sur l'observation de cette prescription.

c. Monopole de la Confédération.

Le département de l'intérieur ne se prononce en faveur d'aucune de ces solutions de la question.

3° Dans un autre chapitre de son rapport, le département de l'intérieur examine comment le produit de la taxe, perçuesous une forme quelconque, devrait être réparti entre les cantons en vue de l'amélioration des routes utilisées par les automobiles. Il fait remarquer qu'au lieu d'une simple répartition du produit de la taxe entre les cantons on pourrait le leur remettre sous forme de subventions, ce qui assurerait à la Confédération une situation plus libre et plus indépendante; ces subventions pourraient être inégales et proportionnées à l'importance des travaux d'amélioration et d'entretien des routes. Le département estime que la commission du Conseil national n'a demandé que l'examen du système de la répartition, niais il recommande, vu aussi un rapport du département de justice et police, de signaler à cette commission les avantages que présente le système des subventions.

De l'avis du département de l'intérieur, on devrait adopter poux base de la répartition la longueur des routes qui sont ouvertes à la circulation des automobiles et doivent, pour cette raison, être améliorées et spécialement entretenues. Il a déjà été fait des propositions pour la désignation d'un certain nombre de routes importantes de la Suisse, formant un réseau d'une longueur totale d'environ 2100 kilomètres qui pourraient être adaptés à la circulation des automobiles; on ne peut songer à la construction d'un réseau de

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routes réservées pour cette circulation, car les frais seraient.

hors de proportion avec les ressourcés dont on disposerait.

Ce mode de répartition sei'ait, il est vrai, avantageux pour les grands cantons, avec un réseau de routes très étendu, au détriment des petits (notamment des cantons urbains qui ont beaucoup d'automobilistes), mais il supprimerait, d'autre part, une inégalité de fait et profiterait aux cantons qui ont le plus à souffrir des inconvénients de l'automobilisme.

4° Dans l'exposé du département de l'intérieur est aussi traitée la question de la revision constitutionnelle. Cette révision est également nécessaire pour la solution de la partie fiscale du problème. Aucune disposition de la constitution Actuelle ne saurait être invoquée par vla Confédération pour s'arroger le pouvoir de légiférer en matière de perception d'une taxe sur les automobiles non .plus que sur les carburants. Il n'y a qu'un simple droit d'entrée augmenté sur les carburants qu'elle puisse prélever sans autre en se basant sur l'article 28 de la constitution ©t sous réserve des traités de commerce. Toutefois, même si le prélèvement de ce droit d'entrée était choisi comme forme de la perception de la taxe, il faudrait que le principe de sa répartition fût en tout cas fixé par une disposition constitutionnelle.

Le département de l'intérieur pense que cette disposition pourrait être jointe à l'article Sl^is du projet, tel qu'il a été proposé en deuxième lecture par la majorité de la commission du Conseil des Etats;e il recommanderait donc l'adjonction à cet article d'un 3 paragraphe, qui pourrait être ainsi conçu: «La Confédération peut prélever sur les automobiles ou sur les matières nécessaires à leur fonctionnement des droits dont le produit net sera réparti entre les cantons, proportionnellement à la longueur du réseau des routes spécialement adaptées à la circulation des automobiles. Les cantons devront affecter intégralement cette recette à l'amélioration de ces routes. » Cette proposition fut l'objet de différentes observations du département de justice, qui engagèrent le département d!e l'intérieur à .présenter encore un texte modifié, lequel est basé sur l'adoption du système des subventions et prévoit la faculté de percevoir une taxe cumulative sur les automobiles et sur les carburants. Le nouveau paragraphe aurait la teneur suivante :

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«La Confédération peut prélever des droits sur les automobiles et sur les matières nécessaires à leur fonctionnement.

Le produit de ces droits sera affecté, par voie de subventions aux cantons, à l'amélioration et à l'entretien des routes adaptées à la circulation des automobiles. La Confédération désigne ces routes et fixe les conditions auxquelles les subventions seront accordées. » 5° Le département de l'intérieur en arrive dans son rapport aux conclusions suivantes, qu'il désigne toutefois expressentent comme provisoires: ' a. En fait de charges fiscales à imposer aux automobilistes, il y a lieu d'envisager de préférence une taxe sur les carburants, et seulement en seconde ligne une taxe directe sur les automobiles. Une taxe proportionnelle à la force du véhicule remplacerait la taxe sur les carburants pour les automobiles n'utilisant pas de carburants.

&. On doit renoncer à percevoir une taxe sur la circulation des automobiles étrangers, ainsi qu'une taxe sur les bandages pneumatiques.

c. Pour l'introduction des taxes prévues, une revision de là constitution est nécessaire ; elle pourrait se faire selon l'une des formules proposées.

III.

Dans sa séance de novembre 1913, la commission du Conseil national a aussi invité le Conseil fédéral à lui soumettre, s'il le jugeait à propos, à titre de renseignements, un avant-projet de loi fédérale sur la circulation des automobiles. Cette commission a ainsi repris une idée qui avait été émise au Conseil des Etats, lors de la discussion en seconde lecture du projet de revision constitutionnelle, en vue de mieux éclaircir toute la question, mais n'avait cependant pas été prise en considération.

Le Conseil fédéral ne croit pas pouvoir, en l'état actuel de l'affaire, se rendre à ce désir, /et cela pour les raisons suivantes: Une loi fédérale concernant l'automobilisme dans son ensemble devrait régler la matière en fixant différents pointe de droit et se diviser, par conséquent, en différentes parties plus ou moins indépendantes les unes des autres. L'économie du projet de loi pourrait peut-être se présenter comme suit:

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I. Police de la circulation: définition des véhicules visés par la loi, conditions de leur mise en service (exigences matérielles), conditions de l'obtention du permis de conduire (conditions à remplir par les conducteurs), droit des cantons de restreindre là circulation des automobiles, règles de circulation (vitesse, croisement et dépassement des véhicules, accidents, etc.).

II. Responsabilité: responsabilité civile en cas de mort ou de blessures causées par des automobiles, éventuellement aussi responsabilité en cas de dommages matériels.

III. Dispositions concernant les charges fiscales : objet et fixation de la taxe, perception de celle-ci, principe du versement du produit aux cantons (répartition ou subventions), emploi du produit en vue de l'amélioration des routes, subsidiairement en vue de leur adaptation 'à la circulation des automobiles et de leur entretien (ces dispositions relativesà la construction et à l'entretien des routes pourraient peutêtre faire l'objet d'un chapitre distinct).

IV. Dispositions pénales: énumération de faits constituant des infractions aux prescriptions de police, pénalités, application de règles générales de droit pénal, for et procédureV. Dispositions finales: exécution et application de la loi, réserve en faveur d'ordonnances de la Confédération et des cantons, entrée en vigueur.

La base constitutionnelle de ces catégories de dispositions est différente. Pour les règles de droit civil applicables à la responsabilité, elle est déjà donnée par l'article 64 de la constitution et, pour celles de droit pénal, par son article 64bis ; en revanche," elle < reste à établir pour les prescriptions1 de police et fiscales. Il est évident que ces parties de loi devront être en entière concordance avec la teneur définitive de l'article S7bis de la constitution fédérale. C'est tout particulièrement le cas pour les dispositions concernant le droit qu'auront les cantons de restreindre la circulation des automobiles sur leurs routes et aussi pour tout le chapitre!

qui traite des charges fiscales à imposer aux automobilistes et de l'emploi du produit de ces taxes. Quant à établir des dispositions d'exécution dans tous les détails avant que le principe constitutionnel soit fixé, c'est chose difficile ou impossible et peut-être bien aussi sans but. On pourrait plutôt penser à élaborer les dispositions concernant les matières de police de la circulation, de droit civil et de droit

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pénal, t outes dispositions qui ne dépendent que fort peu de la teneur de l'article constitutionnel nouveau.

. Toutefois, dans ce cas même, on peut faire certaines objections à un pareil mode de procéder. Un avant-projet de loi aurait pour but de montrer aux Chambres comment le Conseil fédéral se représente la législation sur les automobiles,, c'est-à-dire qu'il s'agirait de mettre un peu en lumière le mode d'application des principes constitutionnels en question.

On espère notamment dans les Chambres que se serait là le moyen d'écarter ou d'affaiblir l'opposition que le peuple et les cantons pourraient faire à un article constitutionnel qui, en attribuant des compétences nouvelles à la Confédération dans l'important domaine de la police de la circulation et des routes, modifierait profondément l'ordre de choses actuel, sans que l'on pût dès aujourd'hui se rendre exactement Acompte de sa portée. Ce manque de clarté a été signalé à réitérées fois au cours de la discussion dans les Chambres fédérales et bien des voix se sont élevées pour prédire, pour cette raison, un échec certain au nouvel article constitutionnel lorsqu'il serait soumis au vote du peuple.

Mais cette argumentation montre précisément combien il est dangereux de vouloir, au moyen de l'élaboration préalable d'un projet de loi, exercer de l'influence sur la discussion de l'article constitutionnel et faciliter ainsi son adoption. On ne saurait garantir que la loi définitive concordera avec le projet provisoire et que ce dernier ne subira pas au contraire d'importantes modifications. Si cela arrive, les conditions auxquelles était liée l'adoption de l'article constitutionnel peuvent disparaître, et il se peut notamment aussi que certaines régions ou des groupements d'intéressés soient déçus dans les espérances que leur avait fait concevoir le projet 'de loi sur la revision de la constitution. En présentant,- avant l'adoption de l'article constitutionnel, un projet de loi visant l'exécution de cet article, on ne 'ferait donc pas de bonne politique législative.

Le Conseil fédéral voudrait en tout cas éviter d'exercer, au moyen de oe procédé, une influence quelconque sur la discussion de l'article constitutionnel. Il ne trouve pas utile de soumettre aux Chambres en ce moment un projet de loi fédérale concernant la circulation des automobiles. Il croit au contraire que la révision de la constitution doit précéder l'élaboration de la loi, vu que, selon lui, la solution simultanée et uniforme de toutes les questions dérivant de la re-

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-vision de la constitution présente d'incontestables avantages quant à la forme et quant au fond.

IV.

On peut aujourd'hui se dispenser d'exposer de nouveau l'utilité et. l'opportunité d'une réglementation fédérale de la circulation automobile. Nous ferons cependant mention d'une requête que le Vorort de la Fédération des sociétés suisses de développement a adressée, le 12 février écoulé, au département de justice et police et dans laquelle il émet le voeu très pressant que l'affaire soit .acheminée à une prompte solution dans le sens indiqué. Cette Fédération argumente comme suit: ,La question des automobiles est devenue chez nous une importante question de. circulation.

Nos idées arriérées sous ce rapport et i'animosité que nos · populations manifestent assez souvent envers le nouveau moyen ·de transport sont en complet désaccord avec la faveur' traditionnelle dont jouit la circulation dans notre pays et ·ont des conséquences déplorables au point de vue économique.

Il faut ne rien négliger pour relever après la guerre notre industrie hôtelière et notre industrie des étrangers si gravement atteintes aujourd'hui; à ce relèvement contribuera dans une notable mesure une, réglementation satisfaisante de la circulation automobile. Elle ne peut toutefois s'effectuer que sur la base du droit fédéral; il n'y a que la législation fédérale qui puisse supprimer les entraves mises à la circulation.

Finalement, la requête fait ressortir l'importance de l'automobilisme pour la défense nationale et pour l'industrie suisse ·de l'automobile.

V.

Gomme, d'une part, la discussion parlementaire du projet de revision n'a pas jusqu'ici donné de résultat positif et que, d'autre part, la présentation d'un projet de loi n'est en ce moment pas opportune, le Conseil fédéral juge à propos de soumettre à l'Assemblée fédérale une proposition nouvelle dans le but 'de faire avancer l'affaire et de l'acheminer, si possible, vers sa solution. La proposition nouvelle est basée sur les délibérations qui ont eu lieu jusqu'ici, pour autant qu'elles ont éclair ci la question, et s'inspire notamment aussi des idées -émises dans le rapport du 25 mai 1915, élaboré par le département de l'intérieur à la demande de la commission du ·'Co-nseil national et avec la coopération d'autres départements.

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Au lieu de l'article 37bis de la Constitution fédérale,, nous .proposons l'intercalation, comme articles 37bis et B7ters.

de deux dispositions nouvelles. L'article 37bis, qui a trois paragraphes, traite de la circulation des automobiles et des Cycles et l'article 37ter de la navigation aérienne. Ce dernier est identique avec le 2e paragraphe du précédent article 37bis et nous n'avons pas à nous en occuper autrement ici; l'objet; 'de notre exposé est uniquement l'article 37bis, la disposition: constitutionnelle qui permettra à la Confédération de légiférer en matière de circulation des automobiles et des cycles., Par automobiles nous entendons les voitures automobiles, proprement dites (à quatre roues), tandis que les motocycles comptent parmi les cycles. C'est pour cette raison que les motocycles sont nommés dans le dernier paragraphe de l'article, qui ne concerne pas les vélocipèdes ordinaires.

1° , Lors de la discussion en première lecture au Conseil des Etats, plusieurs orateurs se sont prononcés contre l'application (du nouvel article constitutionnel à la (circulation des cycles, parce que le besoin ne s'en fait pas sentir et paxce que, la réglementation de cette circulation n'ayant qu'uneimportance locale en comparaison de celle de la circulation: des automobiles, elle peut fort bien être laissée aux cantonsCette manière de voir n'a cependant pas prévalu; dans l'arrêté du Conseil national aussi bien que dans la proposition de la commission du Conseil des Etats du 12 octobre 1912 les cycles sont assimilés aux automobiles, conformément à notre, projet de 1910. Encore aujourd'hui, nous trouvons juste d'étendre les compétences législatives de la Confédération à la, matière de la circulation des cycles. Il est bien vrai que cette circulation n'a, somme toute, qu'une importance locale. Mais les concordats cantonaux de 1904 et 1914 sont cependant la preuve de l'existence d'un besoin de réglementation de la circulation des cycles au moyen de prescriptions de police de teneur uniforme. Une autre question est celle de savoir si ces dispositions doivent trouver place dans la loi qui règle la circulation des automobiles. Toutes les prescriptions établies pour les automobiles ne s'appliqueront pas sans autre à la circulation des cycles et une responsabilité civile spécialedé même que les charges fiscales n'entrent d'ailleurs pas en considération. La réunion des deux matières dans une loi se comprendrait cependant aussi. On verra plus tard ce qu£ convient le mieux.

1452° Dans notre projet de 1910 nous avions énoncé le pouvoir de légiférer simplement comme suit: «La Confédération a le droit d'édicter des prescriptions de police sur les automobiles et les cycles. » Cette formule eût eu l'avantage, grâce à sa teneur générale, de viser d'elle-même tous les butsque l'on veut atteindre au moyen de prescriptions de policesur les automobiles et les cycles. Les délibérations parlementaires eurent cependant pour résultat, outre l'adjonction d'un deuxième paragraphe qui donne positivement aux cantons le droit de restreindre la circulation des automobiles et des cycles, une modification du paragraphe premier consistant à y insérer des directions pour l'exécution du principe constitutionnel. Suivant la dernière teneur -- celle de la proposition de la commission du Conseil des Etats -- le pouvoir de légiférer est conféré à la Confédération «en vue de la sauvegarde de la santé publique et de la sécurité de la circulation générale», et on lui impose formellement l'obligation de tenir compte des conditions locales particulières.

Nous préférerions cependant maintenir la disposition établie dans notre projet de 1910. Dans les Chambres on a fait, remarquer que les populations de bien des régions craignent que la législation nouvelle ne serve qu'à fortifier la domination des automobilistes sur les routes au détriment du public.

On voudrait dissiper ces appréhensions en intercalant dans l'article constitutionnel des directions pour le législateur. On.

ne gagnerait cependant pas grand' chose avec de pareilles réserves. La loi à édicter vise sans cela, en tout premier lieu, la protection du public et de la circulation générale contre les inconvénients et le's dangers de Fautomobilisme ·; il est donc inutile d'en faire mention dans la constitution. La définition du but de la loi, notamment les mots «en vue de la protection de la santé publique», ne nous paraît pas très heureuse. Elle convient mieux pour les automobiles de luxe que.pour les camions, dont le nombre va toujours en augmentant, car ces voitures-ci ne marchent pas si vite et soulèvent beaucoup moins de poussière. Elle est aussi trop étroite, vu que la loi devra également prendre en considération les.

intérêts légitimes des automobilistes. De même, nous estimons tout au moins superflue l'adjonction des mots «et en tenant compte des conditions locales particulières ». Cette adjonction éveille l'idée que le législateur serait astreint à établir des prescriptions .particulières pour certaines régions ou localités à désigner. Or ce n'est pas de cela qu'il s'agit. On a simplement voulu dire d'une manière générale qu'en édictant

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-des prescriptions de police le législateur doit tenir compte -de la diversité des routes et des conditions de la circulation sur" celles-ci (notamment, par exemple, dans les contrées montagneuses). Mais cela va de soi; une loi qui négligerait .

·cette considération ne serait pas possible dans notre pays. On peut- donc très bien, pour ne pas surcharger inutilement la teneur de l'article, renoncer à cette adjonction.

.. Nous proposons au surplus non seulement de prévoir ·dans l'alinéa 1er des mesures « de police », mais d'attribuer à la Confédération le droit d'édicter d'une façon générale1 des prescriptions concernant les automobiles et les cycles. Peutêtre la future législation sur les automobiles sera-t-elle appelée .à régler des questions qui ne seront pas du domaine de la police ou qui rentreront simultanément aussi dans un autre domaine ou, enfin, dont il sera douteux qu'elles puissent être régies par des prescriptions de police. Nous avons plus spécialement en vue la question de savoir s'il y a lieu de prescrire en matière d'automobiles et de cycles l'assurance obligatoire de la. responsabilité civile en cas d'accidents, ainsi que l'a fait l'article 11 du concordat de 1914. Cette question a une grande importance. Or si la prescription y relative ne peut être rangée sans autre dans le domaine de la police, on ne saurait d'autre part prétendre qu'elle est de nature purement civile et qu'elle peut être édictée sur la base de l'article 64 de la constitution fédérale. Il faut éviter qu'un texte trop étroit de l'article constitutionnel vienne se mettre en travers du but «assigné à la future législation fédérale ou que la compétence de la Confédération puisse être mise en doute après ·coup dans des questions importantes. Ce danger sera écarté par l'abandon du terme « de police ».

C'est avec raison que le Conseil national a écarté une proposition tendante à intercaler dans le paragraphe premier les mots : « par voie législative ». Les prescriptions essentielles concernant les automobiles et les cycles trouveront place, il est vrai, dans la ou les lois fédérales qui seront édictées. Mais il faut donner à la Confédération -- comme aussi aux cantons -- la faculté de régler certains points de détail par voie d'ordonnance. Ceci est dans la nature des Choses et vise notamment des situations soumises à d'assez prompts changements. La législation à venir ne pourra pas traiter la matière d'une façon limitative et devra, sous certains rapports, prévoir des ordonnances de la Confédération «et des cantons.

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3° Le 2e paragraphe de l'article 37bis, tel qu'il est issu des délibérations, apporte une restriction aux compétences législatives à conférer à la Confédération. Il dorme aux cantons le droit de restreindre dans une certaine mesure ou même d'interdire sur certaines de leurs routes la circulation des automobiles et des cycles. Le Conseil fédéral ne méconnaît pas la nécessité de faire cette concession aux cantons jaloux de leur autonomie, mais quant à savoir si cela est bien dans l'intérêt général, c'est une autre question. Nous rappelons que déjà l'adhésion de la Suisse à la convention internationale' de 1909 relative à la circulation des automobiles n'a pu être déclarée qu'avec la même réserve en faveur ·des cantons.

La rédaction du 2e paragraphe a, dans les délibérations parlementaires, rencontré de très grandes difficultés. La tendance qu'ont les cantons à sauvegarder le plus possible leurs droits de souveraineté sur les routes est en opposition avec l'intérêt qu'a la circulation à une réglementation uniforme de la circulation des automobiles pour tout le pays et à la suppression de diverses barrières élevées en application du droit cantonal. Une solution acceptable est véritablement difficile à trouver, niais ;elle est d'une haute importance pour le succès de la future législation fédérale. Les questions à résoudre sont notamment celles-ci: Les cantons doivent-ils avoir la faculté de tenir les automobiles complètement à l'écart de leur territoire, camme c'est aujourd'hui le cas dans les Grisons? Dans la négative, peuvent-ils restreindre ou interdire la circulation de ces véhicules sur certaines de leurs routes? Quelles sont ces routes, et qui dira si telle ou telle route rentre dans cette ·catégorie?

Jusqu'ici les Chambres ont été d'accord au moins sur un point: l'utilisation des routes par des véhicules au service de la Confédération demeure toujours réservée; elle ne saurait être restreinte par les cantons. Ce principe doit être envisagé comme acquis. On ne peut admettre, en effet, que même la Confédération^ lorsqu'elle emploie des voitures automobiles dans son administration, soit soumise pour l'utilisation des routes à la souveraineté des cantons. Sous ce rapport, il faut donc que la restriction apportée aux compétences législatives en faveur des cantons subisse elle-même une restriction en faveur de la Confédération. Cette réserve

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a son importance pratique avant tout pour la circulation postale et pour 1« militaire. Il va de soi que la Confédération n'utilisera non plus pour ses services que les routessur lesquelles peuvent circuler des automobiles.

Abstraction faite de cette clause toujours réservée en faveur de la Confédération, les opinions diffèrent quant à la mesure dans laquelle doit être laissé aux cantons le droit de décider de l'utilisation de leurs routes.

Au Conseil national, il a été proposé que les cantons, soient autorisés à «interdire complètement ou en partie la circulation des automobiles et des cycles sur leurs routes. » Un article constitutionnel ainsi libellé aurait permis à tout canton de fermer complètement son territoire à la circulation générale des automobiles et des cycles. Il pourrait alors arriver, suivant la situation et l'étendue du canton, que lacirculation directe se trouvât entièrement interceptée dans certaines directions. Une pareille conséquence est inacceptable; elle mettrait en question le but de la législation fédérale et la révision de la constitution n'aurait plus aucune signification. La possibilité d'une circulation de transit pour toutela Suisse doit être assurée tout au moins sur les routes principales, si l'on veut réaliser un progrès et ne pas simplement s'en tenir au concordat. C'est donc à bon droit que la proposition susmentionnée a été écartée.

Une interdiction absolue de la circulation des automobiles n'existe aujourd'hui que dans les Grisons. Il s'est cependant produit dans ce canton, ces derniers temps, un mouvement populaire en vue de l'abolition de l'interdiction complète et de l'admission des automobiles dans une mesure restreinte.

En automne de 1915, .le Grand Conseil grison a adopté une motion invitant le gouvernement à examiner s'il n'y a pas lieu de régler par une loi la question de la circulation des automobiles, en tenant compte des conditions topographiques particulières et des intérêts économiques du canton. Les journaux ont aussi rapporté qu'il y a eu, cette année-ci, dans différentes contrées des Grisons, notamment dans l'Engadine, des assemblées publiques dans lesquelles la question a été discutée.

Il paraît qu'au sein des populations les opinions sont très .partagées et que les promoteurs du mouvement.ont à lutter contre l'opposition de nombreux partisans du régime actuel. On nesaur ait encore prévoir quel développement prendra l'affaire.

Il résulte cependant de ce qui vient d'être dit qu'on ne froisserait pas un sentiment général et unanime des populations du

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«anton des Grisons en obligeant ce canton, au moyen de la législation fédérale, à ouvrir tout au moins certaines de ses routes principales à la circulation des automobiles.

La souveraineté des cantons doit donc, en ce qui concerne la circulation des automobiles et des cycles, subir au moins pour certaines routes des restrictions1 en faveur de la Con'iédération, afin que la future législation fédérale soit à Tnême d'atteindre son but. Pour la définition de ces routes, l'Assemblée fédérale s'est arrêtée à la formule: «routes qui sont des voies nécessaires de grand transit». L'arrêté du, ·Conseil national et les propositions soumises en octobre 1912 par la commission du Conseil des Etats sont en concordance quant à l'exclusion de l'interdiction complète de la circulation des automobiles et des cycles sur les routes ainsi désignées.

Jl existe cependant une notable différence entre la proposition de la majorité de la commission et la proposition .subsidiaire de la minorité de la commission. Tandis que la majorité veut exclure de la réserve les routes de cette catégorie et par conséquent les soustraire aussi à des dispositions même simplement restrictives, la proposition de la minorité ·donnerait une plus grande extension à l'autonomie cantonale, c'est-à-dire que l;es cantons pourraient restreindre la circulation sur certaines routes non spécialement désignées et donc .aussi sur celles qui sont des voies de grand transit; l'interdiction complète est la seule mesure qui ne pourrait pas être décrétée en ce qui concerne ces routes-ci.

Indépendamment de cette question de l'extension matérielle de l'autonomie cantonale, il s'en présente encore une autre: celle de savoir qui désignerait les routes a envisager -comme voies nécessaires de grand transit.

4° Nous voulons chercher à résoudre la difficulté en nous plaçant à un point de vue un peu différent et simultanément .avec la question encore à élucider des charges fiscales à imposer aux automobilistes. Nous proposons d'éliminer la formule «voies nécessaires de grand transit» et de simplement soustraire à la souveraineté cantonale des «routes à désigner par la Confédération ».

Il résulte déjà de oe qui vient d'être dit qu'il faut réserver à la Confédération la faculté de décider sur quelles Toutes la circulation des automobiles et des cycles peut être restreinte ou interdite, si l'on ne veut pas que le but de la "transmission des pouvoirs législatifs à la Confédération soit

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plus ou moins illusoire. Ceci doit faire régla dans une certaine mesure même, pour les cas où la souveraineté cantonale serait matériellement restreinte dans l'article constitutionnel au moyen d'une [définition du genre de celle qui a été formulée dans les- Chambres fédérales. Car si chaque canton pouvait lui-même désigner celles jde ses routes qui rentrent dans la définition donnée par la Confédération, on n'aurait aucune garantie pour une application uniforme d& la disposition constitutionnelle et la Confédération serait privée do tout moyen d'empêcher qu'un canton n'interprétât la constitution d'une manière conforme à ses intérêts spéciaux ou à une m'anière de voir trop étroite, pour pouvoir fermer' des routes importantes à la circulation des automobiles.

Mais le Conseil fédéral «stime aussi que la définition proposée pour les routes au sujet desquelles doit être limitée la souveraineté des cantons n'atteint pas son but et est notamment trop étroite. Il ne serait pas toujours facile de dire si une route sert à la circulation de grand transit ou n'a qu'une importance locale. Indépendamment de cette difficulté, la formule vise trop les besoins des voyageurs 'qui utilisent l'automobile pour leur plaisir. Elle tend à assurer la circulation d'une partie du pays avec une autre: et la circulation de transit avec l'étranger. C'est bien là sansdoute un des .buts essentiels de la future législation concernant l'automobilisme. Mais dans la circulation locale aussi, l'automobile et le motocycle sont toujours plus fréquemment employés et certaines espèces d'automobiles, notamment les auto-camions et d'autres véhicules à destination industrielle, utilisent plus dé routes secondaires que de routes principales.

Ce sont là des faits dont la définition susmentionnée tient trop peu compte. Il serait d'ailleurs très malaisé de trouver une formule satisfaisante.

C'est là une raison qui, à notre avis, doit d'autant plus engager à laisser la Confédération procéder elle-même à la distinction à faire entro les routes. Il appartiendra alors à la Ibi fédérale de désigner l'autorité qui aura cette attribution., que ce soit le Conseil fédéral ou une autre autorité. Quelle qu'elle soit d'ailleurs, cette autorité respectera la tendance de la législation en s'efforçant d'avoir toujours en vue la protection du public et de la circulation générale sur les routes. Il va de soi également que l'autorité fédérale ne prendra ses décisions qu'après avoir consulté les gouvernements cantonaux et s'être autant que possible mise d'ac-

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cord avec eux. Les cantons devraient donc pouvoir acceptercette solution, d'autant plus qu'en application du nouveau paragraphe 3 dp l'article constitutionnel ils obtiendraient de la Confédération, pour l'amélioration et l'entretien des routes . les plus utilisées ,par les automobiles,, des subventions dont la fixation doit,aussi lui être réservée.

Nous proposons dès /lors, au 2e paragraphe de l'article 37^,.

de garantii-, en principe, aux cantons le droit de restreindre ou d'interdire sur leur territoire la circulation des automobiles et des cycles, mais en exceptant certaines routes déterminées à désigner par la Confédération. En outre, il faut réserver l'utilisation par les véhicules au service de la Confédération de toutes les routes sur lesquelles ils peuvent circuler.

L'article 37, paragraphe premier, de la constitution fédérale a déjà attribué à la Confédération la haute surveillance sur les routes et les ponts dont le maintien l'intéresse..

Cette disposition be euffit pas pour former la base des compétences dont il est ici question; le simple droit de hautesurveillance nie saurait être entendu dans un sens si extensif, abstraction faite clé ce que les .routes à la conservation desquelles la Confédération a intérêt ne sont pas identiques avec celles qui doivent être laissées à la disposition des automobilistes iet bis des cyclistes. Il faut donc dire expressément à l'article 37 qu'il appartient à la Confédération de désigner les susdites routes.

Avec la solution proposée, la divergence entre les opinions émises dans la commission du Conseil des Etats et dont il est question plus haut (sous n° 3) disparaît d'ellemême. La question de savoir sur quelles routes les cantonspeu vent complètement interdire la circulation des automobiles et dies cycles et sur quelles routes ils ne peuvent quela restreindre se présente sous un autre aspect. La souveraineté des cantons .sur leurs routes reste la règle; ce n'est qu'exceptionnellement, en ce qui concerne les routes importantes pour la circulation des automobiles, que le pouvoirsouverain est transmis à la Confédération, chargée alors de permettre la circulation des automobiles et des cycles. Elle peut exiercer sa souveraineté dans une mesure différente selon les circonstances, c'iest-à-dire qu'elle peut demander que cettecirculation soit complètement libre sur certaines routes où autorisée avec quelques restrictions sur d'autres. Les cantons, se verront ainsi privés, cas échéant, d'une partie de leurs.

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prérogatives; ils pourront soumettre la circulation des automobiles et des cycles à des restrictions dans le second cas, mais non dans le premier. C'est dans ce sens que nous entendons la réserve faite en faveur de la Confédération,,, car cette réserve ne doit pas signifier que les cantons seraient complètement dépouillés de leur droit par rapport à toutes les routes désignées par la Confédération. Cette faculté do ·distinguer a son mérite; elle met la Confédération à même de tenir compte dans une assez large mesure des voeux des -cantons et des conditions particulières des diverses contrées et de faine Ja part, aussi équitablement que possible, des.intérêts des automobilistes;, ,de ceux des riverains des routes -et de ceux de la circulation générale. S'agit-il, par exemple, d'une route importante, indispensable pour la circulation de · transit, la Confédération ne permettra pas que la circulation, -des automobiles, y soit complètement interdite,mais elle autorisera les restrictions exigées par l'intérêt public. Nous rap.pellerons une décision qui ne permettait la circulation des automobiles sur la route die la rive droite du lac de Thoune que pendant la nuit et les premières heuires du jour; la population indigène et les nombreux étrangers n'avaient ainsi plus guère à souffrir de cette circulation et, d'un autre côté, .la route n'était pas complètement fermée aux automobilistes.

De pareilles mesures pourraient bien être prises ailleurs, par exemple dans le canton des Grisons.

Aussi avec la solution que nous proposons-, les routes au sujet (desquelles le Conseil fédéral usera de ses pouvoirs seront .relativement peu nombreuses. Pour la majeure partie de ·ces voies die communication, les cantons conserveront intégralement la police de la circulation; il leur sera loisible d'y permettre à leur gré la circulation des automobiles et -des cycles, de l'y restreindre ou de l'y interdire, suivant les intérêts et les besoins de leurs populations comme aussi suivant la destination de leurs routes.

5° Une bonne partie des inconvénients dus à la circulation des Automobiles provient de ce que, dans notre pays, -les routes Me sont généralement pas établies ni entretenues pour ce mode die circulation. Il est hors de doute que c'est là (tout ;au moins la prinicipale cause des nuages de poussière dont on sie plaint si vivement. Un remède efficace ne peut .se trouver quie dans l'amélioration des routes. Il ne saurait ·être question, comme le dit dans son exposé le département «de l'intérieur, die construire des routes à l'usage exclusif

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<des automobiles, paroe que cela occasionnerait de très fortes dépenses, auxquelles le produit d'une taxe sur les automobiles ne suffirait pas à faire face, si cette taxe -jne doit pas avoir une action prohibitive. Il lest cependant possible ·d'exécuter sur tes routes les plus utilisées par les automobiles des travaux qui remédieraient aux inconvénients les plus graves. Ces travaux consisteraient dans la mise en état des routes de façon qu'elles soient adaptées aux besoins de l'automobilisme ou dans leur entretien à effectuer d'une manière toute spéciale et avec plus d'intensité qu'aujourd'hui, l'un et l'autre de ces moyens devant avoir pour objectif la diminution de l'usure des routes et de la formation de poussière; il est évident que ceci aurait isa grande utilité i>our la circulation générale et la protection du public et serait également dans l'intérêt des automobilistes.

Il apparaît dès lors que la législation fédérale projetée doit avoir en vue l'amélioration des routes les plus · utilisées, pour la circulation automobile. Ce but ne peut être atteint ·que si l'on dispose d'importantes ressources. Pour se les procurer, il faut en premier lieu mettre 'à contribution les automobilistes et les motocyclistes', puisque ce sont leurs véhicules qui rendent nécessaires les améliorations. On doit donc conférer à la Confédération le droit de percevoir sous une forme quelconque une taxe sur les automobiles et les motocycles, avec l'obligation de faire en sorte que le produit de cette taxe soit employé à l'amélioration des routes qui servent .à la circulation automobile.

Ce principe doit être établi dans un troisième para- ;graphe de l'article 37bis. Le système de la perception de Ja taxe sera fixé non par l'article constitutionnel, mais par la :future loi fédérale. Nous renvoyons à ce sujet au rapport brièvement résumé ci-dessus, du département de l'intérieur du 25 mai 1915; on y trouvera un exposé complet des différents systèmes de taxation et du mode de la perception. Pour la disposition constitutionnelle, nous proposons la teneur suivante: « La Confédération peut soumettre à des taxes la circulation des automobiles et des motocycles. » Nous estimons que ce texte laisse ouverte la question de savoir si la taxe sera perçuie directement sur les voitures automobiles ou sur les carburants ou sur les pneumatiques. Et même la Confédération aura ainsi le choix entre l'application d'une seulo espèce de taxe ou de plusieurs ensemble, comme elle le jugera .à propos.

Feuille fédérale suisse. 68TM année. Vol. IV.

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Un cumul de différentes espèces de taxe aurait notamment lieu si les charges fiscales comprenaient à la fois une taxe sur les automobiles et les cycles et une autre taxe sui- les carburants ou les pneumatiques. Ces deux catégories de taxe reposent chacune sur une base différente. La taxe directe sur le véhicule atteint le possesseur de ce dernier, quel que soit l'usage qu'il en fait. En revanche, la taxe sur les carburants ou sur les pneumatiques se. règle suivant l'intensité de l'emploi du véhicule. La consommation de benzine ou de substances analogues est proportionnée à la force du moteur, et aux trajets (effectués avec le véhicule; de même, une voiture usagera des pneumatiques d'autant plus nombreux et plus forts qu'elle sera elle-même plus lourde et plus utilisée.

Le poids du véhicule et l'intensité, de son emploi sont .aussi les deux facteurs dont dépend l'usure des routes. La taxe directe sur la voiture grève donc la possession comme telle, tandis.

que la taxe sur les carburants et les pneumatiques s'applique à la circulation dans le sens étroit du mot. De là suit qu'avecune combinaison des deux systèmes il se pourrait que lescharges fiscales pour un seul et même véhicule fussent supportées par différentes personnes.

La circulation des vélocipèdes ordinaires, non actionnés par une force motrice, ne doit pas être frappée d'une taxe fédérale, vu qu'elle ne nécessite pas par elle-même une amélioration ou un entretien spécial des routes.

6° Une question non moins importante que le choix du.

système de perception de la taxe est celle de savoir isi les taxes cantonales sur les automobiles doivent encore subsister ou si elles doivent cesser d'être perçues dès l'entrée en vigueur de la future loi fédérale et être remplacées par la taxe fédérale. Cette question doit être tirée au clair déjà lors de la revision de la constitution; sa solution peut avoir uneinfluence considérable sur l'attitude à prendre vis-à-vis du projet de revision. Si on la laisse ouverte, il pourrait s'élever, lorsqu'on discutera la loi, des difficultés et des oppositions qui empêcheraient peut-être l'exécution de la disposition constitutionnelle. Il n'est toutefois nécessaire d'insérer une prescription formelle dans l'article de la constitution que si les taxes cantonales doivent être abolies. Si l'article cons. titutionnel se borne à prévoir la perception d'une taxe par la Confédération, sans rien ajouter, les taxes cantonales seront maintenues et la taxe fédérale sera alors perçue cumulattvement avec celles-ci.

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Selon nous, il faudrait, pour peu que cela soit possible, choisir la première solution, c'est-à-dire qu'à partir de l'entrée en vigueur de la future loi fédérale la perception de taxes cantonales sur les automobiles devrait cesser et être remplacée par la taxe fédérale comme charge fiscale unique à imposer aux automobilistes. Nous savons bien, il est vrai, que 'de graves appréhensions existent à l'endroit de cette proposition. Les cantons seraient privés d'une recette qui, pour certains d'entre eux, atteint un chiffrel assez élevée Notamment les grands cantons et les cantons urbains»' où les automobiles sont très nombreux, ne renonceraient pais volontiers à cette recette, malgré l'obtention d'une part du produit de la taxe fédérale. D'un autre côté, il est à craindre que celle-ci perde beaucoup de son importance, si elle s'ajoutait aux taxes cantonales. Car alors on serait forcé de réduire sensiblement le taux de la taxe fédérale, afin de ne pas grever d'une charge trop lourde l'automobilisme. En vertu de l'article 20, paragraphe premier, du concordat du 7 avril 1914, ·les cantons peuvent percevoir sur les automobiles et les motocycles une taxe annuelle et, aux termes du 2e paragraphe de ce même article, ils ont en outre le droit de percevoir des émoluments en compensation de leurs dépenses pour les examens des conducteurs et des véhicules, les plaques, la délivrance des permis et autres vacations. Jusqu'à l'entrée en vigueur du- concordat, différents cantons, surtout ceux de peu d'étendue, ne faisaient payer que de pareils émoluments et ne percevaient pas de véritables taxes. Depuis lors, nombre de cantons ont revisé leurs prescriptions y relatives, ou sont en train de le faire, de sorte que nous nous trouvons actuelh> ment sous ce rapport dans une période de transition; néanmoins il est hors de doute que le chiffre des taxes canto1* nales continuera à accuser de notables différences. Des réponses des cantons à une question qui leur a été posée au mois de septembre de l'année 1914 il résulte que quelques-uns d'entre eux ne perçoivent encore aujourd'hui sur les automobiles que des droits de contrôle d'environ 10 à 20 francs.

Dans ceux où esit perçue une taxe proprement dite, elle est fixée en règle générale suivant la force du moteur ou le nombre de places de la voiture. C'est ainsi que la taxe est, par exemple, dans le Tessin de 20 à 100 francs, dans les EhodesIntérieures de 50 à 100 francs, à Genève de 40 à 180 francs, dans les cantons de Lucerne, Uri, G-lari's et Baie-campagne de 20 à 200 francs, à Neuchâiel de 40 à 200 francs, en Argovie de 50 à 250 francs, dans les cantons de Berne et de

·156 .Vaud de 80 à 300 francs. Ce maximum peut encore être dépassé dams le canton de St-Gall, qui perçoit une taxe fixe :de 50 francs et, sur les voitures de plus de 8 HP, un supplément de 10 francs pour chaque HP en sus. Le maximum de 300 francs se trouve aussi dans des projets de revision des prescriptions de Zurich et de Fribourg. Les camions automobiles sont, en règle générale, assujettis à la même taxe que les voitures automobiles, mais dans plusieurs cantons la taxe est cependant moins élevée; l'échelle est ici souvent établie suivant la capacité de charge. Les taxes sur les motocycles varient, dans la majorité des cantons, de 5 à 25 francs; peu de cantons perçoivent davantage.

En fixant la taxe fédérale, on devra tenir compte des taxes cantonales élevées et les plus élevées, car si à une forte taxe cantonale venait s'ajouter une forte taxe fédérale, l'automobilisme courrait risque d'être frappé de charges fiscales trop lourdes*, oe qu'il s'agit d'éviter. L'existence destaxes cantonales inégales doit nécessairement avoir une influence très préjudiciable sur le chiffre de la taxe fédérale;' le produit d'une taxe fédérale cumulative serait bien moins élevé que celui d'une taxe fédérale exclusive. Son but», qui est de fournir les moyens d'améliorer rationnellement les routes, serait alors remis en question. Bien qu'on doive admettre que les cantons affectent le produit de leurs taxes sur les automobiles, en partie du moins, à l'amélioration et à l'entretien des routes, une taxe fédérale de grand rapport et conséquemment d'importants subsides alloués par la Confédération aux cantons offriraient certainement plus de garanties pour la bonne et rapide exécution de ces travaux d'amélioration et d'entretien. La Confédération ne veut jpas créer avec la taxe sur les automobiles une nouvelle source de revenus pour elle-même, puisque le produit intégral de cette taxe doit revenir aux cantons. Il est à croire que, si la taxe fédérale remplace les taxes cantonales, son produit s'augmentera d'une somme tout au moins à peu près égale à la moyenne du produit de ces dernières. De cette façon, les cantons dans leur ensemble ne perdraient rien; il n'y aurait qu'un déplacement >en ce sens que les uns retireraient moins et les autres plus que jusqu'à présent. Ces derniers seront indubitablement les plus nombreux, car la taxe fédérale destinée à l'amélioration des routes dans une large mesure peut être notable ment plus élevée que la moyenne des taxes cantonales actuellement perçues et donnera par conséquent une bien plua forte recette. D'une manière générale, les cantons ne peuvent

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que gagner au remplacement de leurs taxes par une taxe fédérale et ils auraient donc tout intérêt à accepter cette dernière. Les quelques cantons qui pourraient subir une certaine perte devraient, dans l'intérêt général, ne pas reculer devant ce sacrifice et songer aux avantages que leur procureraient, à eux aussi, les améliorations apportées dans tout le pays aux routes servant à la circulation des automobiles.

Il y a des cantons (par exemple celui de Vaud) dans lesquels la loi cantonale donne aussi aux communes le droit de faire payer une taxe aux automobilistes. La perception de ces taxes communales devrait cesser, pour les mêmes motifs que la perception de taxes cantonales.

Nous vous proposons dès lors l'adjonction au 3e paragraphe de l'article 37bis d'une disposition conçue en ces termes: «Les taxes perçues par les cantons et les communes sont supprimées, à l'exception toutefois des émoluments de contrôle. » Cette disposition ne vise donc que les taxes dont il est fait mention au paragraphe premier de l'article 20 du concordat et non les émoluments prévus au 2e paragraphe « en compensation des dépenses faites pour les examens des conducteurs et des véhiculesi, les plaques, la délivrance des permis et autres vacations. » Ces émoluments ne sont que le remboursement de dépenses effectives ou la contre-partie de mesures de police qui devront être prises par les cantons aussi sous l'empire de la nouvelle législation. Ils sont indépendants de la taxe fédérale et subsisteront à moins que la Confédération n'établisse elle-même, par voie d'ordonnance, un tarif des émoluments à percevoir.

7° L'article de la constitution doit aussi régler la distribution aux cantons du produit de la taxe fédérale. La construction et l'entretien des routes sont l'affaire des cantons.

Il n'est ni désirable, ni utile, que la Confédération s'en charge, en tant qu'il s'agit des routes servant aussi à la'cù> culation des automobiles;. D'ailleurs les recettes que procurera la taxe sur les automobiles ne seraient pas suffisantes pour permettre de faire face à de pareilles dépenses. La Confédération et les cantons devront agir de concert, ceux-ci en exécutant les travaux nécessaires et celle;-là en leur facilitant leur tâche au moyen de ressources à prélever sur le produit de la taxe. Cet emploi de la taxe peut avoir Heu de deux manières: ou bien le .produit net est réparti entre les cantons dans une mesure déterminée1, ou bien ceux-ci re-

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çoivent des subventions1, qui sont variables et doivent dépendre de l'accomplissement de certaines conditions.

Si l'on choisit le système de la répartition, il faut avant tout savoir comment celle-ci doit être établie. Le mieux serait' de prendre pour base de sa fixation la longueur cumulée des routes qui dans chaque canton sont adaptées à la circulation des automobiles, dans l'idée que les frais de cette adaptation par kilomètre de route seraient partout les mêmes et que, par conséquent, la dépense de chaque canton serait proportionnée à l'étendue de son réseau de routes. Il est vrai qu'en procédant ainsi on ne tiendrait pas compte du degré d'utilisation des routes par la circulation des automobiles. Cette circulation n'est certainement pas partout de même intensité, à supposer même que le réseau de routes y eût été approprié. Dans les zones de dense population et où il y a beaucoup de villes, les automobiles, notamment les autocamions, sont bien plus nombreux que dans les contrées peu industrielles <et essentiellement agricoles et dans les cantons montagneux; ici, il faut surtout prendre en considération la circulation de transit et, là, en outre le grand trafic et ki circulation locale, qui peuvent être très actifs. Il s'ensuit que l'usure des routes et les frais d'amélioration et d'entretien par kilomètre de route seront très inégaux. On pourrait donc songer à tenir compte, pour la fixation de l'échelle de répartition, non seulement de la longueur cumulée des routes, mais encore du nombre des propriétaires d'automobiles d'un canton ou de la somme totale de HP de leurs véhicules, et à prendre la moyenne de ces deux valeurs ou toute autre combinaison.

Abstraction faite de cette difficulté, le système de la répartition a cependant de grands défauts. Il donne à la Confédération le caractère de simple receveur et comptable des cantons. La Confédération n'acquier.t pas la propriété des taxes perçues pour les cantons et ne saurait en disposer pour l'amélioration du réseau des routes de la manière qui lui paraît la mieux appropriée à cette destination, vu l'obligation qu'elle a d'appliquer une échelle donnée. On n'a pas la garantie que l'argent distribué aux cantons serait bien ermployé d'après un même plan. En tout cas, il faudrait que, pour l'éventualité d'une amélioration ou d'un entretien insuffisants des routes de la paît d'un canton, la Confédération eût le droit, d'une manière analogue à ce que prévoit l'article 37, Be paragraphe, de la constitution fédérale, de

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retenir les sommes qui reviendraient à ce canton. Avec une répartition annuelle du produit de la taxe, les parts afférentes à certains cantons seraient vraisemblablement aussi trop faibles pour rendre possibles des travaux systématiques et complets en vue de l'amélioration et de l'entretien du ré' seau des routes; dans ces cas-là, il faudrait permettre aux cantons de laisser s'accumuler leurs parts de taxes pendant plusieurs années.

Le système des subventions peut être organisé comme suit: La Confédération prélève sur le produit des taxes des subventions qu'elle alloue aux cantons pour l'amélioration et l'entretien des routes servant à la circulation des automobiles. Les subventions ne sont donc pas régulières et ne sont pas versées suivant une échelle fixe. Il conviendrait de les accorder en proportion des travaux exécutés par les cantons, c'est-à-dire d'en fixer le chiffre suivant ce que les ·cantons font eux-mêmes pour l'amélioration et l'entretien des routes. Elles seraient ainsi un stimulant de l'exécution des travaux donnant droit à l'obtention du subside fédéral.

Les subsides mêmes seront d'une manière générale notablement plus élevés que les sommes à obtenir par répartition, parce qu'ils ne sont pas alloués régulièrement à tous les cantons. Ils permettront ainsi, ajoutés aux ressources que sç procureront les cantons, d'améliorer d'autant mieux le réseau des routes. I/es travaux peuvent être entrepris par les cantons dans une plus large mesure et menés à bonne fin à l'aide des subventions de la Confédération. L'adaptation d'un réseau de routes s'étendant sur tout le territoire de la Suisse peut ainsi être projetée d'après un plan d'ensemble et exécutée par sections.

La Confédération est, avec l'application d& ce système, dans une situation beaucoup plus libre et plus indépendante.

Elle devient propriétaire des produits de la taxe qui lui servent à former un fonds, dans lequel sont puisées les subventions. Cellesi-ci sont toujours allouées dans la mesure de l'avancement des travaux en cours d'exécution. Au début,* l'accumulation des produits de la taxe sera recommandable ou même nécessaire, jusqu'à ce que le fonds ait atteint un chiffre qui permette d'accorder des subventions.

Nous donnons la préférence au système des subventions sur celui de'la répartition. Il rend plus libre et plus utile l'emploi de la taxe fédérale. L'adaptation d'un réseau de routes complet aux besoins de la circulation des automobiles

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-- tâche qui exigera beaucoup de temps et d'argent -- s'obtiendra sans doute le plus rationnellement à l'aide de subventions fédérales. Ce système est juste aussi vis-à-vis des cantons, car il permet de leur accorder l'appui de la Confédération dans une mesure d'autant plus large qu'ils contribuent eux-mêmes davantage à l'accomplissement de cette tâche.

A notre avis>, il faut donc prescrire dans l'article constitutionnel que le produit des taxes perçues par la Confédération sera affecté à des subventions qui seront allouées aux cantons dans le but indiqué et se prononcer, par conséquent, en faveur du système des subventions. Les détails de son organisation se trouveront dans la loi fédérale et dans le:s ordonnances d'exécution, auxquelles on doit notamment réserver la fixation de la procédure applicable pour le paiement des subsides.

8° Mais quelles sont les routes qui doivent être particulièrement adaptées à la circulation des automobiles et entretenues 'en conséquence et pour lesquelles seront alloués les subsides de la Confédération? Il ne peut évidemment s'agir que d'une certaine partie du réseau actuel, non seulement parce qu'on doit compter avec de fortes dépenses, mais aussi parce qu'il n'existe nul besoin, ni aucun motif, de rendre accessible à l'automobilisme le plus grand nombre possible de routes. Ceci ne serait certainement pas dans l'intérêt de la circulation sur les routes. D'une manière générale, il suffira qu'un réseau de routes continu et permettant une circulation directe soit établi et entretenu de façon que, même avec une intense circulation des automobiles, les routes ne s'usent pas trop vite et que des dérangements de la circulation générale, des collisions 'et des accidents soient autant que possible évités. Les routes secondaires d'importance plutôt locale ne seront prises en considération que si la circulation des autompbiles y est très active, comme par exemple dans les contrées très industrielles. Dans "les autres cas, elles n'ont pas besoin d'être spécialement adaptées à cette circulation.

Il est au contraire plutôt désirable, pour les conditions dans lesquelles se trouve notre pays, que les routes servant à la circulation régionale^ notamment celles qui sont utilisées par les populations rurales, restent à l'écart de la circulation des automobiles;, là aussi où elle ne fait pas l'objet de dis>positions restrictives édictées par les cantons. En revanche, il importe que les automobilistes aient à leur disposition un réseau de routes principales bien établi et bien entretenu.

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Somme toute, les routes dont l'amélioration et l'entretien permettront aux cantons d'obtenir des subventions fédérales sont les mêmes que celles pour lesquelles la Confédération se e réserve le droit, aux termes^ du 2 paragraphe de l'article 37bis, d'apporter des restrictions à la souveraineté cantonale en matière de police des routes, c'est-à-dire celles qui sont nécessaires à la circulation des automobiles et que les cantons ne peuvent soustraire à cette circulation. Quant aux autres, routes, la Confédération n'y a pas intérêt au point de devoir leur affecter une partie des ressources dont elle disposera.

Dans chaque cas particulier, on prendra en considération l'état de la route et le degré de son utilisation par les automobiles pour savoir .si et dans quelle mesure des subsides fédéraux doivent être accordés pour son adaptation ou son entretien. Il est bien possible que certaines routes, quoique peu't-être très fréquentées, n'exigent pas de travaux spéciaux sous ce rapport.

Il ressort déjà de ce qui vient d'être dit qu'on doit laisser la Confédération désigner elle-même les routes à subventionner; c'est d'ailleurs là une conséquence toute naturelle du système des subventions. S'il était loisible à chaque canton d'adapter à son gré les routes à la circulation ides> automobiles, en vue de l'obtention d'un subside fédéral pour ces travaux, on n'aurait aucune garantie quant à l'établissemerit rationnel d'un réseau de routes continu. De plusi, il serait bien difficile, sinon impossible, à la Confédération d'employer d'une manière conforme et économique les fonda dont elle aurait la disposition. Une intervention distincte des cantons et les compétences déoisives qui leur seraient attribuées iraient directement à l'encontre du but à atteindre,, qui est d'assurer la circulation de grand transit et de créer un réseau continu de routes appropriées à la circulation automobile; l'action directrice de la Confédération est précisément sous ce rapport d'une absolue nécessité. L'établissement du réseau de routes doit se faire suivant un plan uniforme, qui, d'une part, assure une circulation de grand transit sans obstacles, mais aussi, d'autre part, tienne compte des voeux et intiérêts légitimes des diverses régions et des cantons.

Il est dès lors évident que ce plan doit être élaboré aveci le concours de ceux-ci, de façon que la Confédération n'ait besoin de faire usage de ses pouvoirs que si les propositions des cantons ne devaient pas conduire à un résultat satisfaisant. Pour la fixation du réseau de routes, les propositions susmentionnées, déjà existantes, pourraient peut-être servir de point de départ.

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C'est dans ce sens qu'après avoir pris l'avis des gouvernements cantonaux et autant que possible de concert avec eux, l'autorité fédérale compétente désignera les routes à subventionner et allouera.les subsides. Les conditions de ces allocations peuvent bien être déjà énoncées dans la loi fédérale même. Nous pensons qu'on pourra procéder comme suit: les cantons soumettent leurs projets pour l'amélioration et l'entretien spécial des routes à prendre en considération, avec un devis estimatif, à l'autorité compétente, qui, vérification faite, fixe le montant de la subvention et l'époque du paiement de celle-ci, comme cela se pratique aujourd'hui pour les subsides fédéraux destinés à 'des corrections de cours d'eau. L'autorité fédérale pourra, si un projet lui paraît insuffisant à un point de vue quelconque ou n'est pas en harmonie avec l'ensemble du plan, refuser la subvention ou ne la promettre que souS certaines conditions. Dans nombre de cas, une entente entre cantons voisins sera indispensable, afin que l'amélioration de routes importantes ne soit pas arrêtée à une frontière cantonale et que l'exécution rationnelle du plan d'ensemble ne soit pas entravée. On fera bien, en ce qui concerne la mise en état de routes quji empruntent le territoire de plusieurs cantons, d'inscrire dans la loi ou dans les ordonnances d'exécution des dispositions relatives à la coopération de tous ces cantons.

Nous basant sur ces considérations, nous abandonnons notre proposition du 22 mars 1910 et avons l'honneur de vous proposer de la remplacer par l'adoption du projet d'arrêté fédéral dont là teneur suit.

Berne, le 3 novembre 1916.

Au noni du Conseil fédéral suisse : Le président de la Confédération, DECOPPET.

Le chancelier de la Confédération SCHATZMANN.

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(Projet.)

Arrêté fédéral concernant

Tintercalation d'un art. 37Ws et d'un art. 37ter dans la constitution fédérale (circulation des automobiles et des cycles, navigation aérienne).

L'ASSEMBLÉE FÉDÉRALE DE LA

C O N F É D É R A T I O N SUISSE, Vu les messages du Conseil fédéral du 22 mars 1910 et du 3 novembre 1916, arrête: I. Les articles additionnels suivants sont intercalés dans la constitution fédérale du 29 mai 1874: Art. 37bis. La Confédération peut édicter des prescriptions concernant les automobiles et les cycles.

Les cantons conservent le droit de restreindre ou d'interdire la circulation des automobiles et des cycles, sauf sur certaines routes que désignera la Confédération. Les restrictions ou interdictions cantonales ne sont pas applicables aux véhicules au service de la Confédération.

; La Confédération peut soumettre à des taxes la circulation des automobiles et des motocycles. Le produit de ces taxes sera affecté à des subventions à allouer aux cantons en vue de l'amélioration et de l'entretien des routes à désigner par la Confédération. Les taxes perçues par les cantons et les communes sont abolies, à l'exception des émoluments de contrôle.

Art. 37ter. La législation sur la navigation aérienne -est du domaine de la Confédération.

II. Ces articles additionnels seront soumis au vote du peuple et à celui des cantons.

III. Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution du .présent arrêté.

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Message supplémentaire du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant une revision partielle de la constitution fédérale (législation sur la police des automobiles et des cycles et sur la navigation aérienne). (Du 3 novembre 1916.)

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