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XLIIIme année, Vol. I,
N 13.
Mercredi 1er ami 18S1
Abonnement par année (franco dans toute la Suisse) 4 francs.
Prix d'insertion : 15 centimes la ligne. Les insertions doivent être transmises franco à l'expédition. -- Imprimerie et expédition de C.-J. Wyss, à Berne,
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Message du
conseil fédéral à l'assemblée fédérale concernant
l'achat d'actions du chemin de fer Central suisse.
(Du 2l mars 1891.)
Monsieur le président et messieurs,
I.
Dans notre message du 30 mai de l'année dernière, nous avons développé les motifs qui nous ont engagés à vous proposer l'achat d'une quantité importante d'actions de priorité des chemins de fer du Jura-Simplon. Par arrêté du 27 juin 1890 vous avez accepté nos propositions, et, le referendum n'ayant pas été demandé, nous pouvons admettre que les principes, par lesquels les autorités se sont laissé guider, ont aussi rencontré l'adhésion du peuple suisse.
L'occasion nous ayant été dernièrement offerte d'entrer en négociations avec un consortium de banques allemandes et suisses au sujet de l'acquisition d'actions du chemin de fer du Central, nous ne vîmes en conséquence aucune difficulté à le faire et nous avons, le 5 de ce mois, passé le contrat que nous soumettons aujourd'hui à votre ratification.
40 Feuille fédérale suisse. Année XLIII. Vol. 1.
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Par l'achat des actions du Jura-Simplon la Confédération s'est acquis dans cette compagnie une position qui l'autorise, dans un avenir qui n'est pas éloigné, à exercer une influence prépondérante sur cette entreprise de transport et par là aussi sur la totalité des chemins de fer du pays. Aucun but ne pouvait donc être plus désirable pour de nouvelles démarches que celui d'arriver à l'acquisition du Central. Les motifs de cette acquisition sautent tellement aux yeux qu'il suffit d'en faire mention.
Les réseaux entrelacés l'un dans l'autre des deux compagnies comprennent tout le territoire de la Suisse occidentale entre les points extrêmes Baie, Genève, Brigue et Lucerne. Ils se rencontrent à Baie, point d'entrée de chemins de fer le plus important de la Suisse, et le Central ne constitue pas seulement la ligne d'accès principale au Gothard, mais il pénètre aussi, avec les lignes du Bötzberg et du Sud de l'Argovie, exploitées en commun avec le Nord-Est, dans le domaine du trafic de cette compagnie.
Par la possession du Central, la question du Simplon elle-même augmente aussi d'importance. Nous avons expliqué, dans notre message relatif -à l'achat des actions du Jura-Simplon, quelle est la position que la Confédération entend prendre à cet égard. 11 est évident que l'acquisition du réseau du Central renforce cette position. L'influence de la Confédération sur l'exploitation de l'ensemble des chemins de fer de la Suisse occidentale lui donne la faculté de satisfaire complètement à l'obligation que la loi lui impose de faire avancer autant que possible la question de ses voies de jonction avec l'Italie et d'empêcher qu'il soit porté préjudice à ces dernières, aussi bien en ce qui concerne leur construction que leur exploitation.
Même pour le cas où. l'acquisition de la totalité des principales lignes des chemins de fer suisses devrait se faire attendre plus longtemps que cela n'est à désirer, la Confédération, par la réunion des lignes du Jura-Simplon et du Central, serait en possession d'un réseau de chemins de fer ayant une étendue et un trafic suffisants pour, à tous égards, arriver à, offrir au service public les avantages dont il est privé avec l'éparpillement des réseaux actuels.
Au nombre de ces avantages rentrent tout d'abord les économies qui résulteraient nécessairement d'une exploitation
commune et auxquelles on pourrait arriver en réunissant simplement, même sans fusion formelle, l'exploitation des deux réseaux. Nous y ajoutons encore l'unification des tarifs et l'établissement rationnel des horaires, abstraction faite d'autres améliorations qui ne sont possibles que par la réunion des réseaux. En ce qui concerne ces deux derniers points, les tarifs et les horaires, nous pensons qu'il convient d'être plus précis.
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La question de la réforme des tarifs de voyageurs est, dans les pays qui nous avoisinent, ou résolue ou en voie d'enquêtes'approfondies. Son importance est aussi grande que l'influence de la Confédération vis-à-vis des compagnies est minime. Les tarifs actuels sont garantis par les concessions; même si quelques compagnies se prêtaient à une réforme, la Confédération ne posséderait aucun moyen de contraindre les autres à y adhérer, et le sort de cette importante question se trouve ainsi dépendre absolument de la bonne volonté de la totalité des compagnies prises individuellement. Le domaine des chemins de fer suisses est en effet sans cela trop petit pour que l'on puisse songer à l'introduction de tarifs de rayons sur le territoire des diverses compagnies. Au commencement du mois de juin de l'année dernière déjà, notre département des chemins de fer faisait part à l'association des chemins de fer suisses d'un plan de transformation des tarifs de voyageurs. Il faisait ressortir qu'en Suisse on appliquait toujours encore les tarifs et les taxes introduits il y a 40 ans ou plus, de sorte que, dans notre pays aussi, cette question devrait être envisagée à un point de vue plus élevé.
La conférence que nous avions proposée pour discuter cette question a été provisoirement refusée par l'association des chemins du fer, pour le motif que les compagnies avaient déjà dû se convaincre qu'une pareille transformation des tarifs, à cause surtout de la très-grande portée de ses conséquences financières, serait liée à de trop grosses difficultés et que, vu la grande quantité de tarifs à consulter, les nombreux renseignements statistiques nécessaires exigeraient encore beaucoup de temps. Depuis lors, cette affaire qui est de la plus grande importance, non seulement pour les compagnies, mais aussi pour le trafic public, interne aussi bien que direct, pour la question des touristes, même pour la prospérité de nos industries et pour les moyens de lutter contre la concurrence étrangère, demeure stationnaire. Il n'existe pas, avec les concessions, de moyen sûr pour la résoudre et ce moyen ne petit être trouvé que dans l'unification d'exploitation des différents réseaux.
Le transport par chemin de fer est actuellement l'un des facteurs les plus importants de la production nationale et par là aussi de l'existence économique
de chaque état. Comme petit pays d'intérieur, nous soutenons le combat pour l'existence dans les conditions les plus défavorables et nous ne pouvons renoncer à aucun des moyens desquels notre capacité de concurrence peut dépendre. Si nous voulons pour le moins rester debout dans ce combat, nous devons avant tout faire ensorte que les transports par chemin de fer puissent s'effectuer dans les conditions les plus avantageuses possibles. L'état qui réussira le premier à diminuer notablement les
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taxes de chemin de fer, aura par là un grand avantage sur son voisin et procurera ainsi à sa production une protection plus naturelle et plus efficace que par les autres moyens artificiels que recherche sans succès notre époque et qui sont souvent pires que le mal. Il est évident qu'on ne peut obtenir ces résultats d'un jour à l'autre, mais c'est précisément de cette circonstance que découle l'obligation de ne pas différer la pose de la pierre fondamentale et île faire disparaître les situations propres à empêcher éternellement que l'on parvienne au but auquel on vise. L'état, qui seul peut atteindre ce but, s'en écarte sciemment aussi longtemps qu'il laisse les chemins de fer en la possession des compagnies et qu'il empêche, «n partie du moins, le trafic lui-même de bénéficier des produits des entreprises publiques de transport pour les livrer à, la spéculation privée.
C'est avec raison que nous considérons les péages comme un facteur important de l'économie publique et il ne viendrait certainement à l'idée de personne de céder cette branche de l'administration de l'état à l'activité privée comme on l'a fait pour les chemins de fer. Les chiffres suivants, qui se rapportent à l'année 1886, donnent la proportion qui existe entre ces deux éléments de trafic.
L'importation par chemins de fer a donné pour les stations frontières : en recettes des péages .
. fr. 18,730,000 Les autres recettes des péages ont atteint » 3,665,000 fr. 22,895,000 La totalité des recettes de transport s'est élevée fr. 41,697,000 dont à déduire : Le montant des taxes pour le transit par » 5,213,000 à
Les taxes pour l'importation, l'exportation et le trafic interne s'élèvent donc à
fr. 36,484,000
Des renseignements plus détaillés se trouvent dans l'annexe au présent message. Le fait que ces données ne peuvent prétendre à une exactitude absolue, attendu que les matériaux qui existent au snjet de la répartition du trafic sont incomplets, ne nuit pas au résultat final, puisqu'il s'agit uniquement du rapport entre les recettes des péages et des transports.
541 Les conclusions qu'on peut tirer de ces chiffres apparaissent d'elles-mêmes ; nous vous rendrons seulement attentifs ici à l'une d'entre elles. Précisément les mêmes motifs qui ont conduit les états aux traités de commerce actuels, et aussi dans les temps anciens déjà, à des garanties réciproques relativement à l'exemption de taxes pour les chemins et les ponts, les amèneront, avec le temps, à conclure aussi des conventions au sujet des conditions de transport par chemin de fer. Nous citerons comme débat la convention conclue par la Confédération"pour le Gothard. Ces conventions de chemins de fer n'auront pas moins d'importance pour notre production et par là pour le bien-être matériel du pays que les tarifs internationaux actuels en matière de péages, mais elles demeureront pour nous impossibles aussi longtemps que la Confédération n'aura pas reconquis la souveraineté en matière de chemins de fer.
Un deuxième point, qui, de même que la réforme des. tarif s, préoccupe essentiellement le public depuis quelque temps, concerne la question des horaires.
A cet égard aussi, les compagnies s'estiment protégées eu arguant qu'elles ne sont tenues légalement d'exécuter que les trains exigés par les concessions ; un récent jugement du tribunal fédéral, dont l'expédition ne nous est pas encore parvenue, a renforcé les compagnies dans cette idée. Après des efforts qui ont duré plusieurs années, on avait enfin réussi à créer un train de nuit direct de Romanshorn à Genève et à satisfaire à un besoin auquel d'autres pays avaient répondu depuis longtemps. Les administrations du Nord-Est et du Central se sont crues par là lésées dans leurs droits et elles ont eu la satisfaction de voir leurs prétentions reconnues par le tribunal fédéral, la Confédération ayant été condamnée à participer aux frais des trains de nuit. La portée de ce jugement est évidente et se fera sans doute clairement sentir dans la manière dont les compagnies se comporteront à l'avenir; elle augmentera aussi d'une manière intolérable les difficultés que la formation des horaires occasionne déjà maintenant à l'administration fédérale. Il n'est pas moins évident toutefois que la situation légale qui a imposé ce jugement au tribunal est insoutenable pour l'avenir. On ne peut admettre plus longtemps que des sociétés par actions, distribuant de
forts dividendes pour des prestations qui sont exclusivement dans l'intérêt du trafic, soient encore pour cela spécialement subventionnées par la caisse fédérale, et que, sans môme tenir compte de ce fait, la formation des horaires, qui sont en connexité intime avec les intérêts du public, soit essentiellement laissée au bon plaisir des compagnies. Sur ce terrain aussi, la réglementation unifiée dans les mains de l'état peut seule satisfaire complètement et par les moyens les plus simples aux exigences du trafic.
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Nous n'avons pas l'intention de nous perdre ici dans une dissertation systématique sur les avantages que présente le rachat en général; nous avons déjà, dans divers messages de ces dernières années, mis en lumière plusieurs faces de ce sujet. Nous nous contentons pour le moment d'attirer votre attention sur les circonstances que nous venons de mentionner. Nous nous réservons toutefois de compléter le présent rapport sur différents points lors de sa discussion, si cela était nécessaire, et notamment de développer avec pièces et chiffres à l'appui les dommages que, sous le rapport de la formation des capitaux et de l'administration financière en général, l'exploitation privée des chemins de fer a causés aussi bien à ces derniers qu'aux intérêts publics. Les pertes subies à cet égard, pertes que, avec son crédit, la Confédération aurait pour la plus grande partie pu éviter, sont très-importantes et elles ne disparaîtront que lorsque celle-ci, en reprenant les chemins de fer, se chargera aussi des obligations contractées pour eux. Sur ce point, nous attachons une importance particulière à la dissolution des rapports qui existent entre les organes et les administrations de quelques compagnies et les instituts financiers intéressés.
Pour ne parler que du Central, nous rappelons que cette compagnie, après avoir, en 1854, dû libérer les actionnaires d'alors des 8 /5 des engagements qu'ils avaient contractés, s'est vue dans l'obligation, pour combler la lacune qui en est résultée, de vendre à la Société générale du crédit mobilier et à MM. Pereire, à Paris, 30,000 actions au cours de 92°/0; si l'on ajoute les pertes sur une émission ultérieure d'actions, nous trouvons que les pertes d'émission de cette compagnie ont atteint 1,534,511 francs pour un capital-actions de 50 millions. Quoique le dividende se soit élevé petit à petit à 9°/0, la compagnie du Central n'a pu que quelques fois se procurer de l'argent sans perte de cours à un taux inférieur à 5 °/0 ; en fait de réductions sur ses emprunts, elle a dû subir 10°/0 sur un emprunt 4 J/2 °/o de 12 millions en 1857, s 4% » » * Vt % » 5 » » 1871, 3 sur 8 soit 7 /4 % 20 millions qu'elle s'est procurés en 1874 par un emprunt 4 J /j % de 50 millions contracté en commun avec la compagnie du Nord-Est, 26,75% sur 57,338 obligations 4 % d e fr. 500, vendues en 1875
au Comptoir d'escompte de Paris, 8 '/2 % sur l'emprunt 4 °/0 de 20 millions en 1880, 8°/o sur les 21 millions émis en 1883, 7% sur les 6 millions » * 1884, 2 '/a % sur les 8 millions émis en 1884 de l'emprunt de 30 millions de 1883.
543 Pour la première fois, en 1886, la compagnie du Central est arrivée à se procurer un capital à 4°/0 sans perte de cours. Le public prit les titres au cours de 100'/2; le '/«% d'agio revint aux instituts financiers qui «avaient garanti le succès de l'emprunt. » II convient de faire encore mention ici d'un autre point qui a une grande portée. Avec l'année 1888 a commencé la période décennale dont l'es résultats feront règle pour le terme de rachat des chemins de fer le plus prochain (1903). Il va de soi que les administrations ont le plus grand intérêt à faire ensorte que le produit net de ces années soit aussi favorable que possible, et à cet intérêt vient même se joindre l'obligation qui leur est imposée légalement en leur qualité de gérantes d'une société par actions. Il est donc facile à comprendre qu'elles évitent toutes les réformes dont l'influence sur les résultats financiers pourrait, être ne fût-ce que douteuse et réduisent le plus possible les dépenses nécessaires (pour constructions, augmentation des voies, matériel roulant, etc.). C'est précisément durant cette période qu'on voit clairement que la société par actions ne remplira jamais sa tâche, celle de servir surtout aux intérêts du trafic, car son but, qui est de réaliser des bénéfices aux frais de ce trafic, est en contradiction directe avec la signification, au point de vue social, de l'exploitation des chemins de fer. Tout gain résultant de cette exploitation devrait profiter de nouveau au trafic lui-même ; aussi longtemps que la situation actuelle existera, il sera toutefois perdu pour lui. On peut se demander si quelques compagnies pourront encore aussi à l'avenir distribuer des dividendes ·de 8 °/0 et plus, mais ce qui est certain c'est qu'il existe chez les compagnies l'intention et le droit de poursuivre, surtout dans le courant de ces dix années, ce résultat incompatible avec l'accomplissement d'une des obligations les plus importantes de l'Etat.
Si nous revenons maintenant à l'achat des actions du Central, nous avons à peine besoin de déclarer que le but de cette mesure ne doit nullement être de faire de la Confédération, d'une manière durable, un gros actionnaire de cette compagnie. Notre but est l'acquisition du Central et son exploitation par la Confédération, tout en ayant en même temps l'intention d'acquérir
successivement l'ensemble du réseau suisse. Il est évident que, par l'achat de 50,000 actions du Central, nous approchons de ce but, en ce qui concerne cette compagnie, à un bien autre degré que ce n'est le cas relativement au Jura-Simplon. Si la Confédération arrive en possession de 80,000 actions de cette dernière compagnie, ce chiffre ne représente approximativement que le '/3 du nombre total des actions, tandis que, pour le Central, les actions achetées forment exactement la moitié du nombre total de ces titres (100,000) et mettent la Confédération à même, par la sanction législative des
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principes de droit public appliqués dans une série d'autres cas, de s'assurer le nombre de voix correspondant dans l'assemblée générale.
Nous expliquerons à un autre endroit de ce message de quelle manière ce résultat doit être obtenu.
Afin d'atteindre son but, le Conseil fédéral ne s'est du reste pas borné à l'achat d'actions du Central ; le département des chemins de fer a proposé en outre à la direction de la compagnie d'entrer en négociations au sujet de l'acquisition de toute l'entreprise, négociations qui, à. n'en pas douter, seront acceptées, mais ne sont pas encore entamées actuellement.
Si ces tractations aboutissent st si l'assemblée générale est disposée à céder le Central à la Confédération aux mêmes conditions que celles arrêtées dans le contrat relatif à l'achat des actions, le but de la Confédération se trouve atteint d'un coup et le contrat du 5 mars 1891 se trouvera aussi par là môme exécuté. Si par contre les négociations avec le Central devaient être rompues, le susdit contrat relatif à l'achat d'actions n'en serait pas atteint et la possession de ces actions mettrait la Confédération à même d'arriver sans difficulté par une autre voie à la cession du chemin de fer.
En admettant que, par l'acceptation de nos propositions, l'acquisition du Central se réalise dans un avenir rapproché, la question de l'organisation future des chemins de" fer fédéraux de l'Etat se trouvera soulevée. On ne pourra il est vrai s'occuper d'une loi organique qu'après l'acquisition des lignes ; abstraction faite de l'impossibilité d'édicter des lois éventuelles pour des circonstances qui n'existent pas en réalité, l'organisation dont il s'agit dépend entièrement des limites du futur domaine des chemins de fer de l'Etat qui, probablement, se réduira d'abord au chemin de fer Central suisse.
La position à laquelle la Confédération est encore actuellement restreinte quant au Jura-Simplon, et les conditions internes de cette compagnie ne rendent pas probable, pour un avenir prochain, le passage de ce chemin de fer en la possession de la Confédération, ce qui n'exclut pas la réunion de l'exploitation de cette compagnie non plus que la liaison d'antres rapports plus étroits avec le Central. En ce qui concerne l'exploitation de ce dernier chemin de fer, nous jugeons en conséquence comme seule solution possible
que cette exploitation se fasse en attendant, quant aux points essentiels, sur la même base que jusqu'ici, en ce sens que la direction de la compagnie serait subordonnée au conseil fédéral et à l'assemblée fédérale et responsable envers ces autorités qui prendraient ainsi la place du conseil d'administration et de l'assemblée générale. Un nouveau règlement d'organisation devra toutefois remplacer les statuts de la compagnie. Comme il s'agit d'une situation
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passagère, ce règlement pourra être établi par le conseil fédéral.
Pour un domaine de chemins de fer de l'état plus étendu, il faudra évidemment prendre des mesures d'organisation différentes et définitives, dont il ne peut être question aujourd'hui qu'en principe et d'une manière générale. Nous croyons devoir poser pour première base qu'après acquisition des chemins de fer par la Confédération, il conviendra de laisser autant que possible intactes les conditions actuelles d'exploitation, qui satisfont généralement aux différences géographiques et de langue de notre pays. A notre avis, cela peut se faire sans nuire en aucune façon aux intérêts du trafic. L'organisation pourrait alors être la suivante. Le futur domaine des chemins de fer de l'état serait divisé en arrondissements nouveaux ou les domaines actuels des compagnies, convenablement égalisés, formeraient eux-mêmes ces arrondissements, à la tête de chacun desquels serait placée une direction chargée de conduire et de surveiller l'exploitation. Par la nature même des choses, ces directions devraient être transférées ou maintenues aux principaux points de bifurcation des lignes, qui sont en môme temps les centres du commerce et du trafic.
On laisserait à ces directions d'arrondissement toutes leurs fonctions actuelle», pour autant que l'intérêt du trafic et de l'administration elle-même n'exigerait pas l'unité d'expédition des affaires.
Pour cette direction supérieure du service centralisé (qui aurait à s'occuper de toutes les questions générales, des tarifs et des horaires, de l'établissement des comptes, do l'unité technique, de la représentation vis-à-vis des tiers, etc.), il faudrait créer un office central, qui ferait partie de l'administration fédérale et serait placé directement sous les ordres du conseil fédéral.
Outre l'administration à organiser par l'état, il est une antre institution, à nos yeux aussi importante, qui actuellement nous fait encore complètement défaut et qui ne peut pas être créée avec l'organisation actuelle, mais qui rend par contre de grands services dans d'autres pays. Elle est destinée à remédier à l'inconvénient consistant en ce que les chemins de fer, qui, plus qu'aucune autre entreprise, pénètrent dans tous les domaines de la vie publique, n'ont aucune espèce de relation avec le public directement
intéressé au trafic. Cette situation n'est pas naturelle et demeure préjudiciable sous tous les rapports. Il est nécessaire d'arriver à ce que les représentants de notre commerce, de l'industrie et de l'agriculture soient entendus dans la discussion de toutes les questions importantes de chemins de fer, telles que tarifs, horaires, classifications de marchandises, etc., et qu'ils soient à même de formuler et de motiver leurs propositions. Cette organisation a fait ses preuves
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dans d'autres états où l'activité des conseils consultatifs de chemins de fer est devenue à la fois très-étendue et très-utile.
Dans les conditions actuelles, on ne peut guère songer à une institution de ce genre ; jointe à chaque compagnie isolée, elle irait à l'encontre de son but et, au lieu de favoriser l'unification de l'exploitation nationale, elle aiderait les intérêts locaux et particuliers à se faire jour.
II.
Nous en arrivons maintenant au prix à payer pour les actions du Central. Les circonstances à prendre en considération sont ici bien plus simples que ce n'est le cas pour la plupart des autres compagnies, et notamment pour le Jura-Simplon. Pour les actions de cette dernière compagnie, nous avions à examiner les droits de réversion et leur influence éventuelle sur le résultat de la liquidation du chemin de fer; ni ces facteurs ni d'autres analogues ne se présentent pour le Central, qui n'est pas chargé non plus par des engagements extraordinaires de construction pouvant offrir un point quelconque de comparaison avec l'entreprise du Simplon. Les conditions dans lesquelles se trouve la compagnie du Central suisse sont tout-à-fait nettes aussi bien sous le rapport du droit qu'au point du vue financier et permettent par conséquent d'estimer d'une manière certaine la valeur de ce chemin de fer.
Pour procéder à cette estimation, il convient d'exclure avant tout les cours de la bourse. Les éléments du calcul de la valeur du rendement réel d'une voie ferrée sont tous contenus dans la statistique officielle des chemins de fer, et chacun peut, à l'aide de ces éléments, calculer d'une manière certaine la valeur des actions de l'entreprise. La majeure partie du public se laisse néanmoins guider exclusivement à cet effet par le bulletin des cours, dont les indications sont trompeuses, parce qu'elles no donnent pas la valeur réelle durable du papier de chemin de fer, mais la situation journalière de la spéculation qu'on exerce sur lui. Il en résulte que les cours de la bourse sont en hausse ou en baisse de 20, 30 pour cent et plus, non seulement dans le courant de plusieurs années, mais trèssouvent dans le courant de peu de mois, tandis que la valeur durable des titres ne subit aucune espèce de modification, ainsi que la marche de la spéculation suisse l'a suffisamment prouvé.
Nous nous attachons donc exclusivement aux faits réels déterminés par les résultats des comptes de la compagnie et nous indiquons à cet effet, dans l'annexe II au présent message, les résultats de l'exploitation du Central suisse dans les années 1880 à 1889.
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Les principaux résultats obtenus sont les suivants : Le produit net moyeu atteint pour les années 1880 à 1889 1885 à 1889
.
.
.
.
.
. fr. 6,487,128 » 7,130,198
Augmentation pendant la période quinquennale Augmentation annuelle du produit net .
.
fr.
»
643,070 128,614
Si l'on calcule le produit net futur sur la base des résultats moyens des années 1885 à 1889 et si l'on fait en conséquence abstraction complète d'une augmentation des recettes, on obtient pour les comptes d'exploitation à partir de l'année 1889 le résultat suivant : Produit net (produit de la totalité de l'actif) . fr. 7,130,198 Intérêts des emprunts consolidés .
.
. » 3,989,950 Restent à disposition
fr. 3,140,248
Ce résultat n'est toutefois exact que pour le cas où la Confédération se charge du chemin de fer. Si celui-ci reste en possession de la compagnie, 4a somme à disposition de .
. fr. 3,140,248 se diminue pour les actionnaires du montant qui est nécessaire à partir de 1890, pendant 24 années, dans le but de compléter le capital-actions (amortissement), soit de » 508,857 et il reste à la disposition des actionnaires
.
. fr. 2,631,391
Dans ce cas il n'y a pas du reste non plus diminution du produit net et la fortune de la compagnie s"augmente annuellement do la somme de fr. 508,857 avec les intérêts des intérêts.
Si nous comparons maintenant les dépenses de la Confédération pour l'achat des actions avec les recettes ci-dessus, nous arrivons au compte ci-après : Les recettes nettes, après déduction des intérêts des obligations se montent à fr. 3,140,248 II revient donc à chacune des 100,000 actions la somme de fr. 3l. 40 Par contre la Confédération a par contrat à payer annuellement pour chaque action fr. 30, sur lesquels il y a toutefois une déduction à opérer par suite de la disposition de la convention, suivant laquelle la A reporter
fr. 31. 40
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Report fr. 81. 40 jouissance de l'intérêt de la rente ne commence qu'à partir da mois d'août, la,jouissance du dividende en revanche dès le 1er janvier 1891. Il en résulte sur la totalité des actions une économie en capital de fr. 1,750,000 et en intérêts (3 %) de &. 52,500, ou annuellement par action de fr. 0,525, de sorte que la rente à payer en réalité par la Confédération est de » 29. 47 I! en résulte un excédant ne recettes de
.
. fr.
1. 93
Sur la base du taux actuel des emprunts de 3'/2 % 'a r&n^e annuelle de fr. 29. 47 correspond à un capital en espèces de fr. 842. -- Le bénéfice moyen donné par une action de priorité du JuraSimplon (fr. 2. 50) et une action du Central (fr. 1. 93) se monte ainsi à fr. 2. 21. Le bénéfice total sur 80,000 actions seulement du Jura-Simplon, soit fr. 200,000, suffirait pour couvrir la perte à subir si la totalité des 100,000 actions du Central ne produisait aucun bénéfice, ou même s'il fallait essuyer sur ces titres une perte annuelle de fr. 2 par action, c'est-à-dire si le produit de l'action n'atteignait que fr. 28 au lieu de fr. 30. Il ne faut pas perdre de vue cette compensation lors de l'acquisition future de nouveaux réseaux de chemins de fer. La valeur d'un chemin de fer isolé en tant qu'entreprise distincte est en général différente de celle qu'il représente, comme partie intégrante de l'ensemble du réseau suisse, au point de vue de sa nationalisation ; pour le Central cette valeur est, ensuite des motifs que nous venons de développer, plus élevoe.
Considérant maintenant ces résultats d'exploitation tout d'abord exclusivement au point du vue financier, il s'agit de savoir si la Confédération, comme actionnaire du Central, percevra annuellement autant qu'elle doit payer aux vendeurs d'actions, ou, en d'autres termes, si le rendement du Central se maintiendra, désormais aussi, au niveau des cinq dernières années.
Pour commencer par les dépenses, il est hors de doute que, pour ce réseau comme pour d'autres, l'augmentation récente des prix de matériaux et des salaires des ouvriers se fera sentir. Il ne faut toutefois pas oublier que cette augmentation a déjà exercé partiellement son influence en 1889. Un fait plus important encore est, d'autre part, que l'augmentation décennale moyenne des recettes de transports dépasse de beaucoup le poste correspondant des dépenses pour ces transports, puisque la première se monte à fr. 2,062,000 et le dernier seulement à fr. 1,409,000. En ce qui concerne spécia-
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lement l'augmentation de frais occasionnée par la loi sur la durée ·du travail des employés de chemins de fer, on peut admettre en toute sécurité que cette augmentation pèsera d'autant moins dans la balance que le domaine administré sera plus étendu, parce que la répartition du travail conformément à la loi s'effectuera plus facilement avec un plus grand nombre d'ouvriers. Le même avantage pourra être réalisé relativement à l'administration tout entière, dont les frais diminueront dans une mesure très-importante dès que les diverses compagnies, dont chacune doit organiser et suivre pour ·elle-même toutes les branches de l'administration, seront remplacées par un organisme unique et simplifié. La sauvegarde des intérêts particuliers des compagnies les unes contre les autres, ainsi que leur représentation vis-à-vis des autorités de surveillance de l'état exigent une dépense de forces qui ne se justifie à aucun titre et qui, de l'avis de personnes compétentes, représente une très-grande partie de l'activité totale des diverses administrations.
Une notable économie peut être réalisée dans l'établissement des tarifs et dans la suppression de la répartition des taxes entre les diverses administrations, opérations qui occupent actuellement des centaines d'employés. L'établissement des tarifs deviendra en effet infiniment plus simple, et ce ne seront pas seulement la répartition et le décompte des revendications des compagnies entre elles, qui disparaîtront désormais, mais aussi la répartition entre les diverses administrations des quotes-parts qui leur reviennent dans le service international. Les avantages qui résulteront de l'unification d'intérêts de l'exploitation centralisée auront encore une bien plus grande importance.
Il est vrai que les compagnies faisant partie de l'Union commerciale se sont déjà entendues pour que tous les transports empruntant les lignes de plus d'une compagnie s'effectuent par la voie la plus courte, ce qui constitue déjà une louable simplification.
Cela n'empêche pas néanmoins que les compagnies essaient toujours encore de faire passer sur leurs propres lignes les transports pour l'étranger, au préjudice d'un plus long parcours sur territoire suisse.
Il est clair en effet que les transports qui, par exemple, de StGall ou du Toggenbourg, peuvent être dirigés, aux mêmes
conditions du reste, via Buchs ou Chiasso, ou Genève, ou Bàie, ne sont pas remis au Nord-Est, par l'administration des chemins de fer de l'Union suisse, à Winterthour, mais sont conduits par la propre ligne de cette dernière compagnie la plus longue et la pins avantageuse pour elle. Il en est de même pour toutes les autres administrations.
L'unité d'exploitation ne permettrait plus, dans l'exemple que nous venons de citer, qu'une marchandise qui, de Wyl, peut être
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dirigée par Buchs ou Chiasso, parcourût la première ligne, longue de 96 kilomètres seulement, pour passer de là à l'étranger, au lieu d'être transportée par la ligne de Chiasso, longue de 886 kilomètres.
Les transports des compagnies en service interne sont en outre exclus des conventions de l'Union commerciale, c'est-à-dire que ces transports sont maintenus aussi sur les propres lignes de chaque réseau, même au prix d'un allongement de parcours vis-à-vis d'une route plus courte, mais empruntant les voies d'une autre compagnie.
La comgagnie de l'Union suisse, par exemple, dirige les transports de St-Gall à Uster par Sargans (168 kilomètres) et les enlève à la ligne plus courte via Winterthour (88 kilomètres), pour ne pas ótre obligée de bonifier au Nord-Est la taxe pour le tronçon Winterthour Wallisellen (17 kilomètres). L'expéditeur n'éprouve par là aucun préjudice ; il n'a pas à payer davantage que la taxe pour la route la plus courte, et a aussi le droit d'exiger que le délai de livraison soit calculé en conséquence, mais c'est l'exploitation qui supporte les frais de la prolongation de transport. Dès que les intérêts particuliers des compagnies disparaîtront, les expéditions de ce genre ne seront plus dirigées que par la route la plus courte et l'entreprise n'aura plus à supporter que les frais de transport réduits en proportion.
Nous n'avons pu arriver à déterminer l'importance des transports qui, ensuite des intérêts particuliers d'une compagnie, sont retirés à la route suisse la plus longue, ni. de ceux qui, pour les mêmes motifs, sont détournés par des voies indirectes. C'est toutefois de quantités très-importantes qu'il s'agit. Si nous admettons que, dans le premier cas, la perte moyenne soit équivalente à un produit net de 3 centimes par tonne-kilomètre, et que la route suisse négligée atteigne en moyenne 100 kilomètres, on obtiendra sur chaque tonne, qu'uue exploitation unifiée conserverait à la route suisse la plus longue, une augmentation de recettes de fr. 3 et viceversa. Pour les transports indirects, en admettant un détour de 50 kilomètres en moyenne et 2 centimes de frais de traction par tounekilomètre, on arriverait à une économie de 1 franc par 1000 kilogrammes, montant qui suffirait amplement à contre-balancer les pertes éventuelles qui pourraient résulter des réductions de
taxes, devenues nécessaires sur la ligne directe.
Avec l'unification de l'exploitation, la réforme des tarife deviendra donc une tâche importante et rémunératrice non seulement pour le trafic, mais aussi pour la caisse des chemins de fer.
Si l'on ne peut pas calculer actuellement les économies à réaliser de ce fait, on ne contestera toutefois pas qu'elles seront plus que suffisantes pour couvrir l'augmentation, des frais d'exploitation
551 en perspective. Il n'est pas même besoin de tenir déjà compte en même temps des améliorations que l'avenir apportera en matière d'exploitation. En présence de l'état actuel des sciences techniques, on peut d'autant moins douter que ces améliorations fassent défaut, tant au point de vue du perfectionnement des installations techniques qu'en ce qui concerne l'emploi de nouvelles forces motrices, ni qu'elles exercent une grande influence sur l'organisation entière de l'exploitation, que les chemins de fer, répandus actuellement sur le monde entier, ne comptent guère qu'un demi-siècle d'existence. L'état peut se permettre de tels coups d'oeil dans l'avenir et en tenir compte, tandis que les intérêts des actionnaires n'embrassent qu'un court espace de temps.
Si, d'après ce qui précède, il n'y a aucun motif de craindre que le rapport entre les frais de l'exploitation future et les recettes devienne moins favorable que jusqu'ici, on peut, à notre avis, admettre qu'il en sera de même aussi pour ces dernières. Si l'on ne préfère pas renoncer d'emblée à se faire une idée des conditions futures du trafic, il n'y a pour en juger qu'un seul point de repère, savoir l'expérience acquise jusqu'à ce jour. Cette expérience est, pour lu Central, absolument tranquillisante.
Au cours des années 1880 à 1889, les recettes des transports se sont accrues de fr. 10,534,717 à 14,976,761. La différence entre la somme la plus élevée et la plus basse et do fr. 4,442,044, tandis quo la différence entre les recettes de l'année 1880 et les recettes annuelles moyennes de la décade se monte à fr. 2,061,805. Aussi longtemps que des i.notifs réels ne seront pas invoqués pour établir le contraire, on peut admettre en toute sécurité, non seulement que les recettes se maintiendront à leur niveau actuel, mais que la progression qui s'est manifestée dans les 10 dernières années persistera.
Nous ne parlons ici naturellement, pour l'avenir aussi, que des résultats moyens de périodes d'une certaine longueur. Dans ce domaine également, quelques mauvaises années sont inévitables, mais elles seront compensées par les meilleures et par les bonnes. Admettre le contraire et croire à la diminution du développement du trafic, c'est perdre en même temps que la confiance la capacité de coopérer à toute grande entreprise.
Il peut sans doute se
présenter pour l'état telle situation où il lui deviendrait extraordinairement plus difficile ou même momentanément impossible de remplir ses engagements. Selon toutes les provisions, ce cas ne se présentera ^toutefois que lorsqu'il s'agira de la défense du pays contre les attaques de l'ennemi, c'est-à-dire de l'existence même de l'état. Mais même dans ce cas, comme du reste dans tout autre, l'état sera toujours plus puissant que les coin-
552 pagnies isolées. Si celles-ci s'effondraient et devenaient hors d'état de continuer l'exploitation, la Confédération ne pourrait pas se tranquilliser à l'idée qu'elle n'a pas de dettes de chemins de fer, mais elle se verrait forcée de se mettre sur la brèche, précisément dans les circonstances les plus défavorables, et de charger le fardeau sur ses propres épaules.
Abstraction faite de ces circonstances extraordinaires, il ne faut pas perdre de vue qu'actuellement déjà la Confédération est intéressée aux dettes des chemins de fer, sans être pour cela débitrice ou caution, car personne ne voudra contester que les pertes énormes, causées par la construction et l'exploitation privées, ne doivent plus se présenter, si l'on ne veut pas que le crédit du pays en soit trèsgravement atteint. Les chemins de fer sout, avec leurs dettes, même dans la forme actuelle, des oeuvres publiques de la Confédération, comme les routes le sont pour les cantons.
Le réseau des routes suisses comprenait, en 1878, 6548 km.
de routes de première classe et 6805 km. de routes de deuxième classe, avec une dépense totale d'établissement de plus de 200 millions de francs*) et un entretien annuel de 3'/2 millions de francs. Si, pour la construction et l'exploitation de ces routes, les cantons avaient suivi le système employé plus tard pour les chemins de fer, chaque kilogramme de chargement qui se meut sur les routes aurait eu non seulement à payer son tribut à une somme d'intérêts annuels de 8 millions de francs, mais aussi au profit que les entrepreneurs privés des routes auraient réalisé sur les droits de circulation que l'état les aurait autorisés à percevoir. La conviction générale de l'impossibilité d'une pareille situation fera bientôt reconnaître ce qui doit intervenir en matière de chemins de fer. Ce qu'on a fait jusqu'à présent pour la création des nouveaux moyens de communication n'est qu'un commencement. Par le fait d'avoir cédé la construction et l'exploitation des chemins de fer à des compagnies privées, l'état n'est pas déchargé de la tâche qui lui incombe d'après la nature même clés choses et qu'il a accomplie pour la construction des routes. S'il veut maintenir la position qu'il a prise vis-à-vis de la circulation publique, il doit considérer les fonds dépensés utilement pour la construction des voies ferrées
comme des avances des compagnies et comme ses propres dettes, et les rembourser avec le temps. C'est seulement alors que l'ancienne situation à l'égard des voies de communication sera rétablie et que la tâche de l'état vis-à-vis de la circulation elle-même se trouvera ainsi remplie.
*) Bavier, S., les routes de la Suisse. Zurich, 1878.
553 La conviction que nous puisons dans ces considérations que la Confédération n'a pas payé trop cher les actions du Central ne nous engagerait pas seule à vous soumettre les propositions qui forment la conclusion de notre message. Nous n'avons pas en vue une affaire financière ; il nous suffit de ne courir à cet égard aucun danger, mais le but que nous poursuivons est plus élevé que celui du propriétaire d'actions qui spécule. Ce dernier ne considère que la valeur vénale des titres qu'il possède ; l'état acquiert avec les actions, en sus de ce prix, le moyen de réaliser une réforme sociale importante, destinée à mettre le grand instrument de transport des chemins de fer au service exclusif du trafic public et à le faire cesser d'être une entreprise privée basée sur l'intérêt privé. Nous avons fait le premier pas vers ce but en achetant les actions du JuraSimplon; l'acquisition du Central est le second, bien plus important. Par cette acquisition, non seulement le Jura-Simplon deviendra un réseau de chemins- de fer viable, suffisamment grand pour être susceptible d'améliorations importantes, mais la Confédération s'as, surera aussi dans ce roseau une position en rapport avec la prépondérance actuelle des intérêts des chemins de fer de la Suisse occidentale.
La Confédération une fois en possession du Central et par là d'une influence prépondérante sur la totalité du réseau de la Suisse occidentale, la nationalisation de tous les chemins de fer est chose tranchée et son exécution ne reste plus qu'une question de temps.
Le sort de nos propositions fera donc époque dans l'histoire des chemins de fer suisses et du développement économique du opays ; ou bien nous atteindrons ce but, ou bien ce dernier se trouvera indéfiniment ajourné.
III.
L'article 640 du code fédéral des obligations stipule que les actionnaires exercent leur droit de vote dans l'assemblée générale proportionnellement au nombre d'actions qu'ils possèdent et que tout actionnaire, même lorsqu'il ne possède qu'une action, a droit à une voix. Ce principe n'est toutefois pas obligatoire ; la société peut au contraire, par ses statuts, limiter le nombre de voix du porteur de plusieurs actions, et la loi défend en outre qu'un seul actionnaire réunisse entre ses mains plus du cinquième des droits de vote qui se trouvent représentés dans l'assemblée générale.
Quelques compagnies suisses ont fait usage de cette réserve.
Le Central limite à trente le maximum des voix qui peuvent être réunies sur une seule personne (article 16 des statuts), l'Union Feuille fédérale suisse. Année XLHI.
Vol. I.
41
554 suisse à cent (article 26) et le chemin de fer du Gothard à deux cents (article 26).
Les statuts révisés du Nord-Est (article 14) accordent au contraire à tout porteur d'actions une voix pour chaque action de priorité ou ordinaire et la même disposition figure aussi à l'article 15 des statuts du Jura-Simplon. Il va de soi que la restriction légale du cinquième des droits de vote représentés est aussi valable pour ces deux compagnies.
A côté du code fédéral des obligations, il y a toutefois lieu de prendre encore en considération la loi du 21 décembre 1883 sur la comptabilité des compagnies de chemin de fer. Cette loi a été Idécrétée lorsqu'il eut été constaté, par une enquête officielle, que ees cinq grandes compagnies de chemins de fer suisses se trouvaient an face d'une perte, en partie très-importante, sur leur capitalections. Par les conventions passées dans le courant de l'année 1885 ntre le conseil fédéral et les compagnies, ces pertes ont été individuellement fixées comme suit : fr. 20,491,006. 58 a. Central » 6,160,188. 04 b. Gothard » 248,914. -- c. Jura-Berne-Lucerne d. Suisse oceidentale-Simplon » 48,698,309. 49 e. Nord-Est » 25,000,000. -- » 11,813,932. 60 f. Union suisse fr. 112,412,350. 71 Dans cette somme ne sont pas comprises les pertes suivantes sur émissions d'actions au-dessous du pair : Central .
.
.
.
.
. ' . fr. 1,534,511. -- 2,970,150. -- Gothard .
.
.
.
.
.
.
535,747. ..
Jura-Berne-Lucerne .
.
.
.
.
13,115,826. Suisse oecidentale-Simplon 696,467. 45 Nord-Est 2,114,100. -- Union suisse .
.
.
.
.
.
Avec la somme ci-dessus de cela fait u n e perte totale d e
.
.
fr. 20,966,801. 45 » 112,412,350. 71 . fr. 133,379,152. 16
A teneur du code fédéral des obligations (article 656, 7) les compagnies étaient autorisées à amortir, jusqu'au jour de l'échéance de leur dette en obligations, la partie de cette .somme provenant de pertes de cours sur obligations et à porter néanmoins cette dette au bilan pour sa valeur intégrale.
555
Cette disposition du code fédéral des obligations est une singularité qui, à notre connaissance, ne se trouve dans aucune autre loi et qui n'a été proposée ni par le conseil fédéral, ni par les commissions des chambres. Elle permet aux actionnaires de se partager des « profits », tandis qu'en réalité une partie du capital fondamental de la société est perdue. C'est ainsi qu'il est arrivé que, par exemple, le Central, avec une perte de 43 °/0 du capital-actions, constatée en 1885, a même pu distribuer de plus forts dividendes que le Jura-Berne-Lucerne, dont les conditions de fortune étaient parfaitement régularisées.
Les sommes -perdues (sar les obligations) des diverses compagnies sont : Central fr. 13,788,823. 19 Gothard » 5,660,188. 04 Jura-Berne-Lucerne , .
.
» -- -- Suisse occidentale-Simplon .'
. » 41,490,447. 19 Nord-Est » 14,470,332. 41 union suisse .
.
.
. » 7,492,351. 10 Cette somme totale de fr. 82,902,142._ 23 qui, d'après les principes arithmétiques de la comptabilité aurait dû être élimiuée de l'actif des compagnies avant toute distribution de dividendes, a pu y rester suivant l'article du code précité et les actionnaires ont reçu ainsi la faveur d'employer eu majeure partie à leur profit les rendements nets qui auraient dû servir à l'amortissement.
Mais même en déduisant ce poste (82,9 millions) de la perte totale (133,3 millions), il restait encore une somme perdue de fr. 50,477,009. 93, avant le remplacement de laquelle, d'après la nature des choses et la prescription précise du code des obligations, article 630, il ne pouvait être question d'un profit; auparavant les actionnaires devaient, conformément à cette disposition valable encore actuellement pour toutes les compagnies par actions, renoncer pendant une série d'années à toute jouissance de dividendes, afin de reconstituer, par les bénéfices annuels, le capital-actions perdu.
Les actionnaires ont été affranchis de cette conséquence par la loi sur la comptabilité qui, à l'article 4, permet que non seulement les pertes de cours sur obligations, mais aussi toutes les autres pertes en capital soient portées à l'actif du bilan, comme si elles constituaient réellement un élément de fortune. De cette manière les compagnies de chemins de fer ont obtenu un privilège dérogeant au droit commun des autres sociétés par actions et sans lequel (à l'exception de la compagnie du Jura-Berne-Lucerne qui n'existe
556
plus) aucune des grandes compagnies de chemins de fer n'aurait pu distribuer un dividende aussi longtemps que des pertes non amorties figuraient à son bilan. Ce privilège va si loin que les pertes provenant des émissions d'actions, et qui se chiffrent par 21 millions en somme ronde, n'ont pas même besoin d'être amorties.
Afin d'éviter des malentendus, il y a lieu de faire remarquer qu'une pareille interdiction de distribution de dividendes n'aurait pas eu d'influence sur le produit net des chemins de fer, et par conséquent sur le rachat, et qu'elle aurait uniquement atteint les intérêts des actionnaires et cela d'une façon très-sensible.
Tandis que la loi sur la comptabilité protégeait ainsi dans la plus large mesure les intérêts des actionnaires et par là môme la valeur totale des actions suisses, elle accordait en quelque sorte une compensation en créant pour l'état certaines compétences nouvelles ou en lui en confirmant d'anciennes, en ce sens que, par l'article 6 de la loi et en dérogation au code des obligations, les droits dont la Confédération et les cantons étaient investis vis-à-vis des compagnies de chemins de fer en matière de droit de vote ou d'administration ont été garantis et qu'il a été accordé aux autorités fédérales la compétence (l'instituer ou de sanctionner également à l'avenir des relations de droit analogues, soit en les introduisant dans les concessions, soit lors de l'examen des statuts "des compagnies ou de conventions spéciales. L'assemblée fédérale aussi bien que le conseil fédéral ont fait usage de ce droit, ce dernier mémo à plusieurs reprises. Nous en citerons deux exemples : Les statuts de la compagnie du Jura-Berne-Lucerne contenaient à l'article 13 la prescription suivante : « Chaque action donne droit à une voix. Nul ne peut en aucun cas réunir plus du cinquième des droits die vote, à l'exception du canton de Berne, auquel cette restriction n'est pas applicable. » Ces statuts ont été approuvés le 5 avril 1889 par le conseil fédéral, avec cette prescription, en application de l'article 6 de la loi sur la comptabilité, et on a de cette façon garanti un droit que le canton possédait déjà avant que le code des obligations ait été édicté. Un autre cas, dans lequel l'assemblée fédérale a créé et institué une nouvelle relation de droit, s'est présenté lors de la
ratification du transfert des concessions au Jura-Simplon. Les statuts de la nouvelle compagnie (article 15) contenaient la disposition que la restriction relative au cinquième des droits de vote à l'assemblée générale ne s'appliquait pas aux cantons. Dans son message du 9 décembre 1889, le conseil fédéral proposa à l'assemblée fédérale de refuser de ratifier cette décision et d'exiger que, en sus des cantons, la Confédération fût aussi mentionnée. Par l'arrêté fédéral
557 du 19 décembre 1889 (et nullement par voie de convention) il fut alors stipulé sous n° III : La fin du second alinéa de l'article 15 des statuts est modifiée comme suit : « Cette restriction n'est pas applicable aux actions que possèdent la Confédération ou les cantons. » Nous ne tirons nullement de ce qui vient d'être dit la conclusion que la Confédération soit autorisée, sur la base de la loi sur la comptabilité, à procéder de la même manière pour les actions du Central à acquérir. La forme, dans laquelle l'article 6 s'exprime, exige que l'institution ou la sanction de relations de droit de ce genre par les autorités fédérales intervienne par les concessions, ou lors de l'examen de statuts ou de conventions spéciales. Pareille occasion n'existe pas actuellement et n'est pas non plus à prévoir.
D'un autre côté il ne saurait y avoir de doutes au sujet du droit de la Confédération de modifier en tout temps l'article 6 par voie législative ; la Confédération reste en parfaite harmonie avec, les principes de la loi sur la comptabilité en opérant cette modification de telle sorte qu'il soit reconnu à la Confédération, aussi bien qu'aux cantons, le droit général à autant de voix que d'actions dans l'assemblée générale. Tandis que la loi actuelle permet aux autorités fédérales d'appliquer ce principe dans certains cas déter. minés, la modification proposée établirait par voie législative cemême principe pour tous les cas futurs. Une disposition générale- de ce genre ne pourrait soulever d'objections que si l'on devait admettre que les autorités fédérales pourraient, cas échéant, en sebasant sur la faculté que leur accorderait l'article 6, refuser à un canton ou à la Confédération elle-même l'extension de leurs droitsdé vote. Il va sans dire que personne ne songe sérieusement à pareille éventualité. De môme qu'on a accordé au canton de Berne, sur la base de la loi actuelle, le droit de réunir 38,000 voix dans l'assemblée générale sur un chiffre total de 76,000 actions, et de même que la Confédération a pu prétendre au sein du Jura-Simplon à autant de voix qu'elle possède d'actions, de même aussi procéderat-on à l'avenir, pour d'autres cantons comme pour la Confédération.
Ce que le législateur a évidemment voulu, en disant, à l'article 6, que les questions de droit de vote devaient être réglées et
tranchées par les concessions, ou lors de l'examen des statuts des compagnies ou de conventions spéciales, c'était énumérer les occasions d'ordre extérieur qui pouvaient s'offrir aux autorités fédérales pour régler ces questions, et nullement limiter la compétence fédérale aux cas indiqués. La modification de loi que nous proposons-
558
mettra fin à l'existence d'une inégalité de droit criante entre les compagnies. Aussi longtemps qu'une compagnie ne se verrait pas dans le cas de soumettre à la Confédération des concessions, des statuts ou des contrats, l'influence que la Confédération ou les cantons ont légalement acquise dans les assemblées générales d'autres . compagnies demeurerait vis-à-vis de cette compagnie réduite à zéro. Une situation semblable ne peut se prolonger. L'intention du législateur en élaborant la loi sur la comptabilité a été de favoriser l'état en qualité d'actionnaire.
« Le droit de vote sans restriction, qui, dans les mains d'un seul, conduit à uue influence injuste et, dans sa dernière conséquence, à la dissolution de la compagnie, constitue pour l'état le moyen, non seulement clé sauvegarder l'intérêt public vis-à-vis de ·celui des actionnaires privés et de modifier ainsi, jusqu'à un certain point, la contradiction qui gît dans la compagnie de chemin de fer par actions, mais il lui assure aussi, à côté du droit de rachat, la possibilité, en acquérant la majorité des voix au moment propice, d'arriver à l'acquisition du chemin de fer pour son propre compte.» C'est dans ce sens que i.ious vous avons naguère présenté nos propositions relatives au droit de vote dans la compagnie du Jura-Simplon (voir notre message du 30 mai 1890) et c'ost dans ce sens que vous les avez adoptées. Pour donner à ce droit une valeur générale et complète et rétablir ainsi l'égalité de droit entre toutes les compagnies, il suffit de débarrasser l'article 6 de restrictions qui, sans être de nature à empêcher l'application d'un principe de droit incontesté, l'entravent cependant d'une façon que le législateur n'a certainement pas voulue.
Ce droit qui existe déjà, mais n'a encore été appliqué qu'isolément et doit maintenant devenir général, est parfaitement motivé pour la situation de l'état, car c'est de Ini qu'émanent les droits même des compagnies de chemins de fer par actions ; il doit veiller à ce que ces droits soient employés dans 1'inter.et public, et c'est à lui qu'ils retournent. Sa situation dans l'assemblée générale ne peut donc être appréciée au point de vue de droit privé du code fédéral des obligations. Si l'état, comme tel, a gagné par la loi sur la comptabilité, les actionnaires, de leur côté, n'en ont pas été moins
protégés et favorisés dans leurs intérêts par la môme loi et précédemment déjà, comme nous l'avons démontré par des chiffres, par le code fédéral des obligations. Sans ces faveurs, les actionnaires du Central auraient dû renoncer, pendant 20 ans au moins, à tout dividende, afin de couvrir leur perte en capital-actions conformément au code des obligations.
559
Nous ajoutons encore que les dispositions transitoires du code fédéral des obligations (article 898) ont déclaré hors vigueur toutes les prescriptions des statuts des sociétés par actions contraires aux stipulations de la loi nouvelle. C'est ainsi que les dispositions des statuts sur le droit de vote des actionnaires ont été supprimées et remplacées par l'article 640 du code des obligations. Il n'y a donc aujourd'hui non plus aucun obstacle à ce qu'on procède d'une manière analogue.
Agréez, monsieur le président et messieurs, l'assurance de notre haute considération.
Berne, le 21 mars 1891.
Au nom du conseil fédéral suisse, Le président de la Confédération: W E L TI.
Le chancelier de la Confédération : RINGIEB.
560
Projet.
Arrêté fédéral concernant
l'achat d'actions du chemin de fer Central suisse.
L'ASSEMBLÉE FÉDÉRALE de la
CONFÉDÉRATION SUISSE, après avoir pris connaissance d'un, message du conseil fédéral du 21 mars 1891, arrête : Art. 1er. Le contrat passé le 5 mars 1891 entre le conseil fédéral et un consortium d'instituts financiers suisses et allemands, relativement à l'achat de 50,000 actions du chemin de fer Central suisse, est .ratifié, sous réserve d'acceptation de l'arrêté fédéral, présenté, en même temps, au sujet de la modification de la loi fédérale concernant la comptabilité des compagnies de chemins de fer.
Art. 2. Le conseil fédéral est autorisé à acquérir le chemin de fer du Central, dans la totalité de sa fortune mobilière et immobilière, pour le prix équivalant à l'achat de l'ensemble des actions aux conditions du contrat du 5 mars 1891, mentionné à l'article 1er.
Art. 3. Le conseil fédéral est chargé, conformément aux dispositions de la loi du 17 juin 1874 concernant la votation populaire sur les. lois et arrêtés fédéraux, de publier le présent arrêté et de fixer l'époque où il entrera en vigueur.
561
Projet.
Arrêté fédéral modifiant
la loi fédérale sur la comptabilité des compagnies de chemins de fer.
L'ASSEMBLÉE FÉDÉRALE de la C O N F É D É R A T I O N SUISSE, après avoir pris connaissance d'un message du conseil fédéral du 21 mars 1891, arrête : er
Art. 1 . L'article 6 de la loi fédérale du 21 décembre 1883 sur la comptabilité des compagnies de chemins de fer reçoit la rédaction suivante : Les restrictions du droit de vote des actionnaires, stipulées à l'article 640, 2me alinéa, du code fédéral des obligations, ne sont pas applicables aux actions de chemin de fer en la possession de la Confédération ou des cantons.
Les droits dont la Confédération et les cantons sont actuellement investis vis-à-vis des compagnies de chemins de fer, en matière d'administration, demeurent en vigueur. Des droits analogues pourront également, à l'avenir, être établis par les autorités fédérales, soit en les introduisant dans les concessions, soit en approuvant les dispositions y relatives contenues dans les statuts des compagnies ou dans des conventions spéciales.
Art. 2. Le conseil fédéral est chargé, conformément aux dispositions de la loi du 17 juin 1874 concernant la votation populaire sur les lois et arrêtés fédéraux, de publier le présent arrêté et de fixer l'époque où il entrera en vigueur.
·562 Annexe I.
Contrat entre le conseil fédéral suisse, représenté par MM. les conseillers fédéraux Welti, chef du département des postes et des chemins de fer, et Hauser, chef du département des finances et des douanes, d'une part, et la Banque internationale à Berlin, représentée par H. le conseiller de commerce Grolâberger, la Banque allemande à Berlin, représentée par M. le directeur Siemens, le Bankverein à Zurich, représenté par if. Brettauer, et la Banque fédérale à Berne, représentée par M. de Graffenried, directeur général, d'autre part.
(Du 5 mars 1891.)
Art. 1er.
Les banques prénommées livrent au conseil fédéral cinquante mille actions du chemin de fer Central suisse et reçoivent comme contre-valeur des titres de rente fédérale 3 °/0 au montant capital de cinquantes millions de francs. Quarante mille actions seront livrées lorsque le présent contrat entrera en vigueur (article 5) ; pour la livraison du solde de dix mille actions, il est accordé aux vendeurs un délai jusqu'au 31 décembre 1391 ; la remise des titres de rente aura lieu au fur et à mesure de la livraison des actions.
Jusqu'à ce que les titres de rente soient confectionnés, ils seront remplacés par des récépissés provisoires.
Art. 2.
Les actions seront cédées par les banques avec le bulletin de dividende de l'année 1891 ; les titres de rente à remettre par la
Chemin de fer du Central Suisse.
Intercaler après la page 562
Annexe H.
Compte d'exploitation pour les années 1880 à 18 39.
Résultats de chaque année.
Rubriques.
1880
1881
Fr.
Fr.
1882 .
Fr.
1883
1884
1885
· 886
1887
1888
1889
Résultats moyens par année.
Fr.
Fr.
Fr.
Fr.
Fr.
Fr.
Fr.
Fr.
299,167 14,029,066 1,068,854 296,941 7,545 1,202,019
344,687 14,976,761 1,125,312 297,437 7,587 1,237,989
370,882 12,596,522 1,314,648 392,523 6,351 1,194,770
16,903,592
17,989,773
15,875,696
Recettes.
1
Solde de l'année précédente . .
Produit des transports Sommes prélevées sur les fonds spéciaux .
Produit de capitaux disponibles et gains de cours Sommes prélevées sur le fonds d'amortissement Recettes diverses
483,500 10,534,717 777,913 413,774
620,278 10,852,027 1,336,680 837,428
314,981 11,722,954 922,746 449,767
401,477 12,504,035 1,577,656 542,819
1,168,632
1,092,283
1,189,047
Total
13,378,536
14,738,696
14,599,495
/
' 286,556 12,569,689 1,357,510 259,433
351,149 12,964,975 1,399,560 254.530
1,152,986
307,467 12,317,257 2,400,503 323,488 41,175 1,173,721
1,250,324
1,270,372
299,562 13,493,739 1,179,743 249,611 7,206 1,210,322
16,178,973
16,563,611
15,723,512
16,240,586
16,440,183
1
Dépenses.
4,981,048 1,146,682
5,088,665 1,177,896
5,678,414 1,269,445
6,491,222 1,238,613
6,687,962 1,112,182
6,664,316 1,136,348
104,216
776,541
119,805
590,867 134,610 4,200,835 1,600,000 620,278
702,048 141,340 4,737,225 1,800,000 314,981
738,056 148,407 4,243,891 2,000,000 401,477
102,843 480,000 923,360 197,003 4,438,465 2,000,000 307,467
1,108,258 216,750 836,172 163,619 4,252,112 1,900,000 286,556
13,378,536
14,738,696
14,599,495
16,178,973
16,563,611
Montant moyen des emprunts pour l'année entière 96,099,000 50,000,000 ,, ,, du capital-actions ,, ,, ,, 4,37 % i Taux d'intérêt moyen des emprunts 3,20 Dividendes pour cent du capital-actions .
109,533,000 50,000,000 4,33 °/o 3,60
99,479,000 50,000,000 4,27 °/o 4,0
104,201,000 50,000,000 4,26 °/o 4,0
102,458,178 50,000,000 4,15 % 3,80
Frais d'exploitation proprement dits . .
Versements dans les fonds spéciaux Intérêts des dettes courantes, frais de formation du capital, pertes de cours et provisions .
| Amortissement d'anciennes non-valeurs 1 Dépenses diverses .
j Versements dans le fonds d'amortissement Intérêts des emprunts consolidés Dividendes pour les actions Solde à compte nouveau j |
.
Total
7,028,245 1,226,923
7,057,119 1,223,269
7,289,092 1,392,493
6,390,264 1,211,212
56,964 250,451 891,934 171,534 4,200,816 2,000,000 351,149
6,936,559 1,188,266 Ì ' 52,640 256,042 930,463 180,353 4,146,701 2,250,000 299,562
43,905 460,000 845,886
79,284 478,400 925,072
76,237 497,536 998,180
4,036,057 2,500,000 299,167
3,995,761 2,800,000 344,687
3,965,929 3,300,000 470,306
252,069 263,918 838,204 113,687 4,221,779 2,215,000 369,563
15,723,512
16,240,586
16,440,183
16,903,592
17,989,773
15,875,696
102,011,110 ·101,401,520 100,632,148 50,000,000 50,000,000 50,000,000 4,12 % 4,09 % ' 4,011 % 4,0 50 5,0
99,778,424 50,000,000 4,005 °/o 5,60
99,191,976 50,000,000 3,998 °/o 6,60
101,478,736 50,000,000 ; 4,16 % 4,43
-
563
Confédération porteront, par contre, intérêt à raison de 30 francs par an à partir du 1er août 1891.
Ces titres de rente seront absolument conformes, aussi bien en ce qui concerne les droits et obligations créés par là que la forme des titres, aux titres de rente fédérale des chemins de fer émis en 1890.
Ils seront émis en coupures de 10,000 francs (rente 300 francs), de 5000 francs (rente 150 francs) et de 1000 francs (rente 30 francs).
Art. 3.
Les frais de confection des titres de rente sont à la charge de la Confédération ; tous les autres frais à la charge des banques.
Art. 4.
Le tribunal fédéral est compétent pour trancher les différends qui pourraient surgir de l'exécution du présent contrat.
Art. 5.
La Confédération réserve, au sujet du présent contrat, la Tarification de l'assemblée fédérale et éventuellement le referendum.
Berne, le 5 mars 1891.
(Signatures).
564
Annexe III.
Chemin de fer du Central suisse.
Rectifications de rendement correspondant aux modifications dans l'état du réseau.
Pendant les 10 années 1880 à 1889, les modifications suivantes sont survenues dans l'état du réseau du Central : 1er avril 1881.
1er 1 er 1er 1er
Acquisition des lignes Suhr-Zofingue et SuhrÂarau (cette dernière pour moitié).
déc. 1881. Ouverture de la ligne Muri-Bothkreuz.
juin 1882. Ouverture de la ligne Rothkreuz-Immensee et affermage de cette ligne à la compagnie du Gothard.
juin 1882. Ouverture de la ligne Brugg-Hendschikou.
jan. 1884. Cession de la ligne Nouveau-Soleure frontière de la propriété du Central près Biberist à la compagnie de l'Emmenthal (jusqu'alors affermée à celle-ci).
Pour déterminer la moyenne du produit net, il convient d'avoir égard à ces modifications comme suit : 1. Pour la ligne Zofingue-Suhr-Aarau, le Central n'a pas dépensé de capital. Il doit par contre payer annuellement au NordEst une indemnité fixe de fr. 32,000. On peut admettre que cette ligne ne donne pas de bénéfice au Central et qu'en conséquence une rectification de rendement pour les années 1880 et 1881 n'a pas besoin d'avoir lieu.
2. Dans le compte d'exploitation du Central, le chemin de fer du Sud de l'Argovie figure avec les produits nets suivants : pour 1880 par fr. -- 9,771, » 1881 » » -- 618, » 1882 » » 67,517, En 1883, c'est-à-dire dans la première année d'exploitation de la ligne entière, la moitié du produit net du chemin de fer du Sud do
565
l'Argovie a atteint la somme de fr. 178,270. On peut admettre que 3e produit net pour 1880 à 1882 aurait été approximativement le même que celui pour 1883, si la ligne entière avait déjà existé fin 1879. Le produit pour 1833 doit donc aussi être admis comme produit probable des années 1880 à 1882. Ces 3 années devraient donc recevoir les suppléments de rendement suivants : pour 1880 = 178,270 - (-- 9771) = fr. 188,041, » 1881 = 178,270 -- (- 618) = » 178,888, » 1882 = 178,270 -- 67,517 = » 110,753, adjonction moyenne par année .
.
» 47,768.
3. Par suite de la vente de la ligne Nouveau-Soleure-Biberist, le produit de l'intérêt du prix de vente a remplacé le prix de location perçu précédemment par le Central. Cette modification n'a donc exercé aucune influence sur le produit du Central.
Conformément à ce qui précède, une somme de fr. 47,768 doit être ajoutée au produit net résultant des comptes d'exploitation du Central pour 1880 à 1889, comme moyenne de toutes les années.
Cette somme représente le produit supplémentaire probable du réseau du Central, s'il avait eu la même étendue pendant la totalité
566 ·
Annexe IV.
Central suisse.
Compte de rendement pour la. Confédération.
Observation préliminaire.
Les recettes et les dépenses indiquées ci-après correspondent, sauf observation contraire, aux résultats moyens des années 1885 à 1889.
Recettes.
Produit des transports fr. 13,606,846 Sommes à prélever sur les fonds spéciaux . . . » 1,226,196 Produits de capitaux et gains de cours . . . . » 271,590 Recettes diverses » 1,234,205 Recettes fr. 16,338,837 Dépenses.
fr 6,995,066 » 1,233,460 Versements dans les fonds spéciaux Intérêts des dettes courantes, frais de formation du 61,806 capital, pertes de cours et provisions . . . . » » 918,307 Dépenses diverses Dépenses fr. 9,208,639 Produit n e t . . . . » 7,130,198 Total comme ci- dessus fr. 16,338,837 Application du produit net.
Intérêts des emprunts consolidés suivant leur montant à fin 1889: 4 % de fr- 99,342,500 . . fr. 3,973,700 31 /4°/o » » 500,000 . . » 16,250
fr. 3,989,950 Disponible pour intérêts du capital-actions et pour buts divers » 3,140,248 Produit net fr. 7,130,198 En répartissant le produit net qui reste après le service des intérêts des emprunts (fr. 7,130,198--3,989,950 = fr. 3,140,248)
entre les 100,000 actions, le produit net par action est de fr. 31. 40.
567
Annexe V.
Central suisse.
Bilans au 31 décembre 1879 et 1889.
1879.
Fr.
125,510,166 1,756,147
1889.
Fr.
133,255,764 1,624,627 157,915
11,148,346 1,534,511 15,179,882
6,965,593 1,534,511 18,804,983
Actif
155,129,052
162,343,393
Capital-actions Emprunts consolidés . .
Dettes courantes . .
.
Fonds de réserve et de renouvellement . . . . . . .
Fonds d'armortissement . . . .
Solde actif du compte de profits e t pertes .
. . . .
50,000,000 96,099,000 3,301,313
50,000,000 99,842,500 6,746,355
4,878,663 366,576
3,844,303 1,439,929
483,500
470,306
Passif
155,129,052
162,343,393
50,000,000 366,576
50,000,000 1,439,929
Actif.
Compte de construction. . . .
Approvisionnements de matériaux Bien-fonds disponibles . . . .
Encaisse, titres et créances actives Pertes de cours sur les actions .
Dépenses à amortir
Passif.
Avoir des actionnaires.
Capital-actions .
.
Fonda d'amortissement . . . .
Solde actif du compte de profits
483,500
470,306
Fonds de réserve et de renouvellement
4,878,663
3,844,303
A déduire les pertes non amorties
55,728,739 16,714,393
55,754,538 20,339,494
39,014,346
35,415,044
Avoir des actionnaires
Observations. Le fonds de réserve e t de renouvellement ne constitue urie partie de l'avoir des actionnai] es que pour la somme dont il dépasse la moins-value matérielle des installations du chemin de fer et de son matériel d'exploitation.
568
Annexe VI.
Comparaison entre les recettes des péages de la Confédération et les recettes de transport des chemins de fer.
Il n'est pas possible de déterminer d'une manière exacte les recettes des péages et les produits du transport des marchandises importées en Suisse par chemin de fer, parce que les indications nécessaires ne sont notées séparément ni par l'administration des douanes, ni par les compagnies de chemins de fer.
Ces produits peuvent toutefois être estimés approximativement à l'aide de la statistique des péages et de celle des chemins de fer, ainsi que le démontre le tableau suivant : Trafic des péages et des chemins de fer en 1886 et recettes y relatives.
Désignations.
su ·43
ü
Importation par
chemin de fer iti les stations frontières.
Transit.
Autre trafic.
Trafic total.
Fr. 18,730,000 Recettes des péages 3,665,000 22,395,000 Poids des marchandises · transportées par chemin de fer . . . . t.
401,000 2,895,000 5,068,000 1,772,000 Kilomètres d'essieux, en n.
tout 45,565,000 26,065 000 182,011 000 253 641,000 Tonnes - kilomètres , en ï> 159,480,000 104,260,000 173 759 000 437 499 000 tout. . ( . . . .
Tonnes -kilomètres par » kilomètre d'essieux .
4,0 3,5 1,0 1,7 Chaque tonne a parcouru km.
260 90 66 86 Frais de transport, eu Fr. 12 760,000 5 213 000 23 724 000 41 697 000 Frais de transport, par tonne . . . .
7,20 130 828 820 Frais de transport, par kilomètre d'essieux . Cts.
28,0 20,0 13,0 16,4 Frais de transport, par » tonne et kilomètre .
8,0 5,0 13,7 9,5
Observations.
1. Du poids des marchandises indiqué dans la colonne «Autre trafic», 560,0001. concernent l'importation, 495,0001. l'exportation et 1,840,0001.
le trafic interne. La répartition du poids de la douane d'après les stations frontières et les stations de l'intérieur du pays repose sur la supposition que le poids est proportionnel au produit de la douane.
2. Les kilomètres d'essieux attribues à 1'« autre trafio comprennent aussi le parcours à vide des wagons.
3. Les chiffres concernant les kilomètres d'essieux, tonnes-kilomètres et les frais de transport sont, en somme ronde, conformes a la réalité; il en est de même du montant des recettes des péages.
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message du conseil fédéral à l'assemblée fédérale concernant l'achat d'actions du chemin de fer Central suisse. (Du 2l mars 1891.)
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1891
Année Anno Band
1
Volume Volume Heft
13
Cahier Numero Geschäftsnummer
---
Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum
01.04.1891
Date Data Seite
537-568
Page Pagina Ref. No
10 070 133
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