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Rapport de la

minorité de la Commission du Conseil des Etats concernant l'entreprise du Gothard.

(Du 16 août 1878.)

Monsieur le Président et Messieurs, Dans le traité international de 1869, le montant de la subvention des trois Etats contractants en faveur de l'entreprise du Gothard avait été fixé à 85 millions de francs. Ce chiffre était basé sur les devis établis pour le réseau tout entier du Gothard, s'élevant à 187 millions. Outre le montant des subventions, on avait prévu 68 millions d'obligations et un capital-actions de 34 millions.

Dans la construction de ces lignes, on dépassa considérablement les devis, et les calculs faits en 1875 par l'ingénieur en chef du Gothard démontrèrent que les devis de la conférence internationale de 1869 étaient beaucoup trop bas pour les lignes non encore commencées. Cet ingénieur arriva au résultat que le montant total des frais pour l'établissement du chemin de fer du Gothard, sur la base du programme de 1869, s'élevait à 289 millions,

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de telle sorto qu'il ne manquait pas inoins de 102 millions vis-àvis des calculs de 1869. Une expertise ordonnée par lo Conseil fédéral réduisit le devis à 261 millions pour le cas où, en dérogation aux stipulations du traité international de 1869, on substituerait la simple voie à la voie double sur certaines parties du réseau et où l'on admettrait, pour certaines sections particulièrement difficiles, des pentes un peu plus fortes et des courbes à rayon minimum inférieur à 300 mètres. De cette façon, il aurait encore fallu une somme de 74 millions en outre de celle qui était prévue dans le devis de 1869.

En juin 1877 eut lieu à Lucerne la conférence des délégués des Etats intéressés en première ligue à l'entreprise du Gothard, la Suisse, l'Allemagne et l'Italie. D'après le protocole final de cette conférence, on s'entendit pour établir en premier lieu seulement la ligne principale Immensee-Pino et pour ajourner momentanément la construction des lignes de raccordement Immensee-Meggen-Lucerne et Arth-Zoug, du côté nord, et de celle du Monte Cenere (Bellinzone-Giubiasco-Lugano). En prenant en général pour base les chiffres fournis par le rapport des experts suisses, on évalua les dépenses totales pour l'établissement de la ligne principale Immensee-Pino à 228 millions ou (après déduction d'un million de recettes nettes présumées des chemins de fer des vallées tessinoises jusqu'au moment de l'ouverture du tunnel) à 227 millions de francs, de telle sorte que, outre la somme de 187 millions portée dans le premier devis pour le réseau entier, il y avait encore un déficit de 40 millions. C'est ce déficit que la conférence compte couvrir en faisant supporter 28 millions aux trois Etats contractants (10 à l'Allemagne, 10 à l'Italie et 8 à la Suisse) et en laissant à la compagnie du Gothard le soin de se procurer elle-même les 12 millions manquant encore.

Le résultat de cette conférence fut reproduit dans la convention supplémentaire à celle du 15 octobre 1869, conclue entre la Suisse et l'Italie, concernant la construction et l'exploitation d'un .chemin de fer par le St-Gothard, acte qui fut signé à Berne le 12 mars 1878, sous réserve de ratification par les corps législatifs des trois Etats, par les représentants de l'Allemagne, de l'Italie et de la Suisse.

° Par. message du 25 juin dernier, le Conseil fédéral soumet cette convention supplémentaire à la ratification de l'Assemblée fédérale, dans l'idée que l'on ne procédera à l'échange des ratifications que lorsque l'arrêté fédéral concernant la subvention supplémentaire imposée à la Suisse sera devenu définitivement exécutoire, ensuite de l'accomplissement de toutes les conditions et suppositions qui y sont contenues.

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En même temps, le Conseil fédéral propose à l'Assemblée fédérale de décider que la Confédération participe pour une somme de fr. 6,500,000 à la subvention supplémentaire en laveur de l'entreprise du Gothard, mise à la charge de la Suisse, somme payable dans les délais et suivant le mode prescrits par la convention susénoncée, en tant qu'il sera prouvé que les conditions et suppositions ci-après spécifiées auront été accomplies: 1° que le surplus de la subvention supplémentaire, au montant de fr. 1,500,000, soit garanti, d'ici au 31 août prochain, par le Nord-Est suisse et le Central suisse; 2° que les subventions supplémentaires, s'élevant à 10 millions pour chaque pays, dont l'Allemagne et l'Italie se sont chargées, soient assurées formellement par une communication officielle des deux Gouvernements; 3° que la compagnie du Gothard, dans un délai qui lui sera fixé par le Conseil fédéral, fournisse la preuve que, en y comprenant les 28 millions de nouvelles subventions, elle possède les ressources nécessaires pour exécuter le programme de la convention internationale du 12 mars 1878; 4° que la compagnie du Gothard s'engage à reconnaître aussi, comme tarif maximum pour le trafic entre la Suisse et l'Italie, les taxes maxima fixées par voie de contrat pour le service de transit entre l'Allemagne et l'Italie, et à renoncer aux taxes plus élevées qu'elle eût été en droit de percevoir en vertu de certaines concessions cantonales.

En outre, le Conseil fédéral propose de réserver, en vertu de l'art. 89 de la Constitution fédérale, la votation populaire sur l'arrêté fédéral concernant la subvention complémentaire en faveur de Feutreprise du Gothard.

Le Conseil national, qui avait la priorité dans cette affaire, a accordé sa ratification à la convention complémentaire du 12 mars 1878, d'après la proposition du Conseil fédéral. Par contre, ses décisions au sujet de la subvention diffèrent essentiellement des propositions du'Conseil fédéral, en ce sens que la Confédération se chargera, une fois pour toutes, de 4'/2 millions en faveur de l'entreprise du Gothard et que les 2 autres millions seraient fournis par les Cantons dits de l'Union du Gothard; de plus, la Confédération assure d'avance une subvention de 2 millions de francs pour la ligne du Monte Cenere, et elle promet en outre, dors et déjà, une subvention de 4I/Î millions à la ligne du Simplon et autant à un passage à travers les Alpes des Gi'isons, etc.

La majorité de la Commission que vous avez chargée d'examiner cet objet est d'apis d'adhérer aux décisions du Conseil national sur

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les points essentiels. Je lui laisse le soin de motiver cette proposition.

Quant à moi, comme minorité de la Commission, je prends la liberté de me rallier à la proposition du Conseil fédéral.

I.

Il y a lieu, en première ligne, de se demander si la convention supplémentaire du 12 mars 1878, relative à l'établissement et à l'exploitation d'un chemin de fer par le St-Gothard, doit oui ou non être ratifiée.

Je ne veux pas ici entrer en explications détaillées sur l'immense importance qu'a, non seulement pour une grande partie de la Suisse, mais encore pour la Confédération en entier, un chemin de fer à travers les Alpes, et spécialement celui du Grothard. Ou bien la Suisse n'a-t-elle pas un intérêt énorme, au point de vue du commerce et de l'industrie, à obtenir un raccordement direct avec la fertile Italie ? Peut-il lui ótre indifférent que le trafic entre le Nord et le Sud se fasse par les chemins de fer en dehors de la Suisse, à l'Est ou à l'Ouest, et soit ainsi détourné d'elle à tout jamais? Qui voudrait donc méconnaître qu'il est de la plus haute importance pour toute la Suisse, au point de vue politique et militaire, que le Canton du Tessin soit étroitement relié avec le reste de la Suisse au moyen d'un chemin de fer à travers les Alpes?

Tout cela a déjà été démontré avec tant de détails et d'une manière si irréfutable que je croirais vous faire perdre inutilement votre temps en m'étendant encore sur ce sujet. On comprend donc parfaitement que le Conseil fédéral, lorsque la Direction du Gothard lui annonça que le devis primitif était beaucoup trop bas et que, pour achever l'oeuvre, il fallait encore des subventions nouvelles et importantes, ait invité les Etats qui s'étaient chargés de la première subvention à envoyer des délégués à une conférence dans le but de délibérer sur les moyens d'empêcher la chute de cette grande entreprise.

Dans la conférence internationale qui eut lieu en juin de l'année dernière, on décida, comme base de la reconstitution, que d'une part, au point de vue technique, on réaliserait le plus d'économies possibles (courbes à plus petit rayon, pentes plus fortes, ligne à une seule voie), et que de l'autre on ajournerait pour le moment les d'accès Nord Arth-Zoug et Immensee-Meggen-Lucerne, ainsi que celle du Monte Cenere, située au Sud des Alpes, de sorte que, provisoirement, on n'établirait que la ligne principale Immensee-Pino.

Il est à regretter que, dans la conférence internationale, on n'ait pas adopté l'idée de ne construire pour le moment le chemin

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de fer du Gothard que jusqu'à Pluelen et de se servir de la voie du lac des Quatre-Cantons jusqu'au moment où la compagnie aurait trouvé elle-même les moyens de continuer la ligne jusqu'à Immensee. On aurait pu ainsi réaliser des économies qui auraient permis de réduire la subvention complémentaire encore nécessaire, au point que la quote-part incombant à la Suisse eût pu être supportée par les anciens subventionnants, de telle sorte que, dans ce cas, on n'aurait probablement pas du tout eu besoin de recourir à l'aide de la Confédération. On aurait effectué le transport des voyageurs au moyen de bateaux à vapeur avec salon; pour le transport des marchandises, on aurait construit des bateaux-transport tels que ceux qui sont, depuis des années, employés avec succès sur divers lacs et fleuves. Il est absolument hors de doute qu'un trafic de la nature de celui dont doit venir à bout un chemin de fer du Gothard à une seule voie peut parfaitement être opéré entre Fluelen et Lucerne par le moyen de transport indiqué plus haut, et cela d'une manière suffisante et offrant toute sécurité. Depuis 1836, le lac des Quatre-Cantons est parcouru par des bateaux à vapeur; à l'heure qu'il est, il n'y en a pas moins de 14 qui le sillonnent.

Pendant ces 42 années, il ne s'est pas rencontré un seul cas dans lequel les intempéries, le vent, l'orage, le brouillard ou les giboulées de neige, aient forcé d'interrompre le service, soit de jour soit de nuit; les courses n'ont jamais non plus, entre Fluelen et Lucerne, été empêchées par la glace.

Malheureusement, les>préjugés répandus depuis longtemps contre l'établissement de bateaux-transport sur le lac des Quatre-Cantons empêchèrent la conférence internationale de soumettre la question à un examen approfondi.

Néanmoins, nous n'estimons pas qu'il soit convenable, dans le moment actuel, de revenir sur la question de la création de bateauxtransport sur le lac des Quatre-Cantons, et de repousser pour ce motif la convention complémentaire du 12 mars 1878 ou de la modifier par l'arrêté de ratification. Depuis plus de deux ans, on travaille à la reconstitution de l'entreprise ; depuis la réunion de la conférence internationale, il s'est de nouveau écoulé plus d'un an, et la conséquence en est que, si l'exécution de l'entreprise réussit sur cette base, l'achèvement des travaux se trouvera rétardé d'une année, ce qui occasionnera un surcroit de dépenses de 4 millions de francs pour le service des intérêts. Si l'on repoussait le protocole final de la conférence internationale de juin 1877, soit la convention complémentaire du 12 mars 1878, il faudrait, pour trouver uno base modifiée de reconstitution, entamer de nouvelles négociations avec l'Allemagne et l'Italie. On y perdrait de nouveau beaucoup de temps, ce qui aurait pour résultat non seulement des frais considé-

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râbles, mais encore la chute possible, de la compagnie actuelle au moins, avant que l'on ait pu s'entendre sur une nouvelle base de reconstitution. Il nous semble donc que ceux .qui veulent sérieusement venir en,,aide à l'entreprise, qui se trouve dans une situation difficile, sont malheureusement empêchés par les circonstances d'appuyer une base de reconstitution qui, par elle-même, serait parfaitement justifiée, mais qui a été écartée par la conférence internationale de juin 1877.

On doit regretter également que les lignes d'accès nord et celle du Monte Cenere aient dû être abandonnées pour le moment. Mais il serait à l'heure qu'il est absolument impossible de trouver l'argent nécessaire pour l'exécution du roseau primitif tout entier du Gothard.

Or, doit-on, par la raison que Les lignes d'accès dont il s'agit ne peuvent malheureusement pas être construites immédiatement, laisser crouler l'entreprise tout entière du Gothard ? Qui voudrait nier que ce chemin de fer n'ait une immense importance pour toute la Suisse, alors même que, pour le moment, on ne construirait que la ligne principale Immensee-Pino ? Il est certainement fort désirable, ·au point de vue national, que la partie méridionale du Tessin soit reliée aussi vite que possible à la partie septentrionale, au moyen du percement de la montagne qui sépare ces deux contrées. Mais c'est précisément si la ligne principale est construite ou' tout au moins assurée que l'établissement de la ligne du Monte Cenere ne sera plus qu'une question de temps, tandis qu'en revanche, sans la ligne principale, il ne faut plus songer, même de loin, à la ligne du Monte Cenere. An surplus, la crainte que, dans l'intervalle, la ligne Lugano-Chiasso ne tombe entre les mains de la Haute-Italie ou de l'Etat italien nous paraît absolument sans fondement, puisque, d'après l'art. 10 de la loi sur les chemins de fer, aucune concession dans son ensemble, aucun droit et aucun obligation découlant d'une concession, ne peuvent être transmis à un tiers, sous une forme quelconque, sans une autorisation formelle de la Confédération.

En ce qui concerne spécialement la ligne Immensee-MeggenLucerne, qui a également été abandonnée pour le moment et probablement pour longtemps, une conférence de délégués des Gouvernements de. Berne et de Lucerne et des compagnies du Gothard, du Central et du Nord-Est, eut lieu le 6 octobre 1877 sous la présidence du chef du Département fédéral des Chemins de fer. Entre autres, les représentants des trois compagnies donnèrent les déclarations suivantes, sous réserve de ratification, pour le laps de temps qui s'écoulerait jusqu'au moment de l'établissement d'un raccordement direct entre Lucerne et Irnmensee par Meggen:

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1° La compagnie du Gothard s'engage à organiser, d'une manière directe et non interrompue, tous les trains prévus par les horaires et allant de Lucerne dans la direction du Gothard ou du Gothard à Lucerne.

2° La compagnie du Gothard s'engage à ne pas percevoir, pour la section Lucerne-Bothkreuz-Iinmensee, des taxes plus élevées que celles qui seraient perçues sur la ligne directe LucerneImmensee ; en d'autres termes, elle ne pourra, pour le transport des voyageurs et des marchandises, etc., à destination du Gothard ou en venant, calculer une distance plus forte, sur la section Lucerne-Eothkreuz-Immensee, que si les transports pouvaient être effectués sur la ligne directe par Küssnacht.

3° Les compagnies du Nord-Est suisse et du Central suisse accordent à la compagnie du Gothard, par voie de convention, pour ce qui les concerne soit collectivement soit individuellement : a. l'usage exclusif de la section Irnmeusee-Rothkreuz; b. la cojouissance de la section Rothkreuz-Lucerne et de la gare de Lucerne.

Il est évident que les inconvénients que présente, pour une partie de la population suisse, notamment dans les Cantons de Berne et de Lucerne, l'abandon de la ligne directe Immensee-MeggenLucerne, sont supprimés, du moins en partie, grâce aux déclarations données le 6 octobre 1877 par les compagnies du Gothard, du Central et du Nord-Est, pourvu que ces déclarations soient obligatoires en droit pour elles. Je reviendrai plus tard là-dessus.

On a soulevé aussi l'objection que le chemin de fer du Gothard ne pouvait plus suffire aux exigences d'une ligne internationale, par le fait que le convention supplémentaire admet sur deux tronçons une pente allant jusqu'à 27°/00, et exceptionnellement un rayon de 280 mètres dans les endroits où ce moyen permettrait de réaliser de notables économies, et qu'elle prévoit en outre que les lignes d'accès pourront, pour le moment, être établies à une seule voie.

Nous estimons que cette objection n'est pas fondée. Nous trouvons sur plusieurs chemins de fer à travers les Alpes, qui viennent à bout sans difficulté d'un trafic considérable de marchandises et de voyageurs, des pentes encore plus fortes et des rayons de courbes encore plus faibles que n'en prévoit, pour le Gothard, la convention additionnelle. Celle-ci stipule en outre que, pour les lignes de montagne proprement dites, partout où plus tard, en cours d'exploitation, l'élargissement de la plate-forme ne serait plus possible ou entraînerait un surcroît de dépense considérable, par exemple dans les longs tunnels, les grands ponts, les murs, terrassements, etc.,

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les travaux seront de prime abord exécutés pour deux voies. Du reste, une ligne à une seule voie est bien mieux en état de venir à bout du trafic lorsque, comme cela est prévu pour le chemin de fer du Gothard, on établit de nombreuses stations de croisement et de garage.

Je propose donc d'accorder la ratification à la convention additionnelle du 12 mars 1878, d'après la proposition du Conseil fédéral et d'après la décision du Conseil national, en conformité desquelles il ne sera procédé à l'échange de ratifications que lorsque l'arrêté fédéral concernant la subvention supplémentaire imposée à la Suisse en faveur du Gothard sera devenu définitivement exécutoire, ensuite de l'accomplissement de toutes les conditions et suppositions qui y sont contenues.

II.

Je répondrai maintenant à la seconde question, qui est de savoir si l'on doit aussi accepter le projet d'arrêté présenté par le Conseil fédéral concernant la subvention fédérale à accorder à · l'entreprise d'un chemin de fer par le Gothard, arrêté d'après lequel la Confédération participerait pour une somme de 64/2 millions de francs à la subvention à fournir par la Suisse.

Nous nous trouvons tout d'abord en présence de la question de savoir si une telle participation de la Confédération est constitutionnellement admissible. Dans leur mémoire du 3 juin derner, les Gouvernements des Cantons de Fribourg, de St-Gall, des Grisons, de Vaud, du Valais et de Genève prétendent de la manière la plus positive qu'une subvention fédérale à l'entreprise du Gothard est contraire à la Constitution, et cette manière de voir a été, à réitérées fois, défendue par la presse dans ces Cantons. Toutefois, cette opinion est évidemment inexacte. L'art. 23, alinéa 1, de la Constitution fédérale dit textuellement : « La Confédération peut ordonner à ses frais ou encourager par des subsides les travaux publics qui intéressent la Suisse ou une partie considérable du pays. » Le fait que l'établissement d'une voie ferrée à travers le St-Gothard est dans l'intérêt d'une grande partie de la Confédération tout au moins n'a certainement pas besoin d'être démontré plus amplement qu'en constatant que 13 Cantons, représentant une population de 1,660,023 habitants, se sont chargés du paiement à fonds perdus de la première subvention, au chiffre de 13 millions de francs. D'autre part, il ne peut exister aucun doute qu'un chemin de fer, et surtout une ligne ferrée à travers les Alpes, reliant directement deux pays, est destiné à devenir un moyen de transport

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de premier ordre et est, par conséquent, une oeuvre se rattachant aux travaux publics. Du reste, la question de savoir si une voie ferrée est une entreprise rentrant dans la catégorie des travaux publics est depuis longtemps résolue par la loi fédérale du 1er mai 1850 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique ; basé sur cette loi, on accorde le droit d'expropriation à un chemin de fer, lors môme que celui-ci est construit par une société privée. Il est de même tout à fait inexact de dire qu'on n'a pas pensé, dès le principe, quand on a élaboré cet article de la Constitution, qu'il pourrait faciliter l'appui à donner par la Confédération à une ligue de chemin de fer. Bien plus, le contraire ressort en toute évidence de l'histoire même de l'élaboration de cet article. Chacun sait que l'art. 23, qui formait l'art. 21 de la Constitution fédérale de 1848, a été introduit sans modification dans la Constitution fédérale,de 1874.

A la Diète de 1848, où l'art. 21 a été proposé par la Commission de révision, les opinions étaient partagées sur la question de savoir si l'on devait, oui ou non, adopter un article de ce genre.

Tandis que les députations de Zurich et d'Appenzell exprimaient leurs craintes à cet égard, l'adoption de cet article a été défendue d'autre part dans les termes suivants : « Au nombre des buts de la Confédération figure aussi celui « d'accroître la prospérité commune des divers membres. Ce but « peut être atteint par l'appui prêté aux intérêts matériels et in« telle.ctuels. Parmi les entreprises matérielles auxquelles la Confi fédération doit s'intéresser, appartiennent les travaux publics qui « sont au-dessus des forces des individus, des corporations ou môme « des Cantons. Cela ne veut toutefois pas dire que la Confédération « doive chaque fois se mettre elle-môme à la tête de l'entreprise « et prendre à sa charge la totalité des frais ; bien plus, elle peut « encourager des créations d'utilité générale pour le pays, soit par « des subsides, soit en favorisant des sociétés d'actionnaires dans « lesquelles la Confédération devrait s'intéresser en première ligue.

« Après la mise en vigueur de la Constitution de la Mé« diation, la Diète jugea que la correction des eaux de la Linth « était une des tâches les plus importantes qu'elle eût à accomplir, « et l'on vit surgir une oeuvre nationale, source de bienfaits pour « une grande étendue de pays, oeuvre dont tout Confédéré peut être « fier A dater de 1815, la Suisse n'a plus à montrer « aucun monument semblable de force nationale Or, la « Confédération régénérée ne saurait demeurer en arrière des exi« gences d'une économie nationale plus élevée, elle doit fournir au « futur Gouvernement fédéral les moyens de faciliter son existence « par des créations grandes dans l'intérêt de la prospérité générale,

602 « si l'on veut que ce Gouvernement acquière l'estime du peuple et « ne ne se meuve pas dans l'ornière d'une routine dépourvue de toute « grandeur. » Les entreprises qui paraissaient alors tout à fait dignes de l'appui de la Confédération étaient, entre autres, le dessèchement de la contrée dite le Seeland bernois, une route à travers le Briinig et une route le long du lac de Wallenstadt.

Enfin, la Suisse ne pourra plus, comme « elle l'a fait jusqu'à ce jour, se borner à un rôle passif en ce qui « concerne les chemins de fer : elle est poussée par la force des « choses à vouer une attention plus sérieuse à ce moyen puissant «de communications,^ moins de s'exposer au danger de perdre son « commerce de transit et en partie aussi le débit de sa marchandise.

« II est juste sans doute, en principe, de dire que de pareilles en« treprises doivent être laissées entre les mains de sociétés particu« lières. Toutefois, lorsque les spéculateurs ne se montrent pas, l'Etat « ne doit pas demeurer passif, et laisser les voisins s'emparer de « certains passages que l'on pourrait encore conserver au pays, en « s'y prenant à temps. » A la votation, c'est cette dernière opinion qui l'a emporté ; la Diète a adopté, sans changement, l'article tel qu'il a été proposé par la Commission de révision, et toutes les propositions qui lui étaient opposées sont restées en minorité *) C'est ainsi que l'art. 21 de la Constitution fédérale de 1848 est sorti des délibérations de la Diète et qu'il a passé intact dans la Constitution fédérale de 1874.

Il est vrai que la loi sur les chemins de fer de 1852 a abandonné aux Cantons, soit à l'industrie privée, la construction et l'exploitation des voies ferrées, et la loi de 1872 a maintenu essentiellement le môme principe, quoique l'art. 3 de cette dernière impose à la Confédération l'obligation de chercher, d'une manière générale, à développer et à augmenter ces voies de communication, et de s'efforcer, en particulier, de venir le plus possible en aide aux tendances qui se manifestent dans l'est, le centre et l'ouest des Alpes suisses pour améliorer les jonctions de la Suisse avec l'Italie et la Méditerranée. Toutefois, cela ne préjuge pas la question d'une subvention fédérale en faveur d'un chemin de fer alpin. La minorité de la Commission du Conseil national, qui, lors des débats de la loi sur les chemins de fer de 1852, a soutenu le principe de la *) Blumer, Handbuch des schweizerischen Bundesstaatsrechtes, vol. I, pages 384 et suiv.

Recès de la Diète fédérale. -- Ordinaire IV, 1847. (Archives fédérales).

603 construction par l'industrie privée, a admis expressément que l'art. 21 de la Constitution fédérale existant alors donnait à la Confédération le droit de construire des chemins de fer à ses propres frais; elle n'a combattu le principe de la construction par l'Etat que par des motifs d'opportunité. Il ne ressort de la loi sur les chemins de fer de 1852 et de celle de 1872 qu'une seule chose: c'est que la Confédération ne doit pas venir en aide à chaque entreprise de chemin, de fer par des subsides fédéraux. Par contre, il en résulte, pour la Confédération, le droit de subventionner exceptionnellement, en se basant sur l'art. 23 de la Constitution fédérale, une voie ferrée dont l'établissement intéresse la Suisse ou une partie considérable du pays, et ce droit n'est nullement restreint. D'après la Constitution fédérale de 1848 et la législation fédérale qui en est découlée, il est incontestable que les corrections de rivières et les constructions de routes ne rentraient pas dans les attributions de la Confédération, et cependant, à l'époque où l'Assemblée fédérale, basée sur l'art. 21 de la Constitution fédérale de 1848, a voté plusieurs millions de subventions fédérales pour la correction du Rhin et celle du Rhône et pour la construction de routes dans les Alpes, il n'est pas venu à l'esprit d'un seul confédéré de contester à la Confédération le droit de prendre une décision de ce genre, parce que les corrections de rivières et la construction des routes sont du ressort des Cantons, des communes et des particuliers. De la même manière aussi, la Confédération a le droit, d'après l'art. 23 de la Constitution fédérale, de subventionner un chemin de fer qui intéresse une grande partie de la Suisse. En conséquence, il ne peut pas exister de doute sérieux que la Confédération a le droit do décider l'allocation d'une subvention en faveer du Gothard, si elle le juge à propos.

On ne peut donc plus que se demander si la Confédération a des motifs suffisants pour faire usage de ce droit, ou bien si peutêtre il y a des circonstances qui l'engageront à faire abstraction d'un subside à donner à l'entreprise du chemin de fer du Gothard.

Quoique le Conseil fédéral n'ait pas donné, avant de prendre part à la conférence de juin 1877, aux. 13 Cantons qui, de concert avec les deux compagnies de chemins de fer du Nord-Est et du Central, s'étaient seuls chargés de la première subvention de 20 millions de francs imposée à la Suisse pour la voie ferrée à travers le Gothard, l'occasion d'exprimer leur manière de voir et leurs voeux sur les bases d'après lesquelles, à leur avis, devait se traiter la reconstitution financière de l'entreprise, il n'en a pas moins eu la prétention de vouloir mettre à la seule charge des anciens subventionnants toute la subvention complémentaire de 8 millions de francs attribuée à la Suisse. A la suite d'une conférence sur cet

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objet, une Commission restreinte a établi une échelle de répartition, d'après laquelle les anciens subventionnants devaient se charger de la somme entière. Cependant, le Conseil fédéral a dû se convaincre bientôt qu'on ne pouvait pas arriver de cette manière à réunir la subvention supplémentaire à fournir par la Suisse. La Commission a donc dû faire un nouveau tableau de répartition, d'après lequel la Confédération se chargerait de fr. 3,185,000; les 13 Cantons qui avaient déjà participé à la première subvention, do fr. 3,315,000, et les compagnies du Nord-Est et du Central, ensemble de 1,500,000 francs. Ces deux dernières entreprises ont déclaré être disposées à prendre à leur charge la quote de subventions qui leur était réclamée ; il en a été de même de quelques Cantons. D'autres, par contre, parmi lesquels Zurich avec une quote de fr. 800,000, refusèrent de participer à la reconstitution financière du Gothard pour le chiffre qui leur était imposé.

Il en est résulté qu'on a aussi perdu l'espoir de réunir, sur les bases de cette seconde échelle de répartition, la subvention complémentaire attribuée à la Suisse. Si l'on veut reconstituer l'entreprise du chemin de fer du Gothard sur les bases du protocole final de la conférence de Lucerne de juin 1877, il ne reste pas autre chose à faire que de mettre à la charge de la Confédération le reste de la subvention complémentaire de 8 millions de francs, dont les compagnies du Nord-Est et du Central prennent l'/j million à leur compte, soit donc 6'/2 millions de francs. Une nouvelle tentative pour arriver à un résultat favorable auprès des Cantons qui ont participé à la première subvention n'aboutirait certainement à rien, mais, au contraire, retarderait inutilement l'exécution de l'entreprise, aurait pour effet d'augmenter les frais d'intérêts à. payer et pourrait peut-être causer la déconfiture de la compagnie.

On a prétendu de divers côtés que c'était, pour les Cantons qui forment l'Union du Gothard, un devoir moral que de prendre à leur charge tout ou partie de la subvention complémentaire. Il y a môme eu au Conseil national un orateur qui, après avoir allégué que l'Union du Gothard a.conclu les conventions, et qu'en conséquence celles-ci ne regardent pas la Confédération, a affirmé que l'on verrait bien si, dans le cas où l'Etat fédéral ne donnerait rien, les Cantons du Gothard voudraient assumer sur eux la honte de la ruine de l'entreprise. Examinons jusqu'à quel point ces suppositions et ces reproches sont vrais. La convention de 1869 avec les Etats étrangers, faite dans le but d'établir une voie ferrée à travers le Gothard, convention ratifiée par les Chambres fédérales, n'a pas été conclue par les représentants des Cantons du Gothard, mais bien par ceux de la Confédération. C'est à cette dernière et non

G05 pas aux Cantons qu'a été imposée l'obligation de veiller à l'exécution des dispositions de la convention relatives à la construction du chemin de fer du Gothard. Le Conseil fédéral a été chargé de prononcer sur toutes los questions se rapportant à l'établissement du grand tunnel. Par contre, on a enlevé aux Cantons tonte influence prédominante dans la direction des affaires concernant la ligne du Gothard. Ils se sont engagés seulement à participer à la subvention de 20 millions, imposée à la Suisse par la convention précitée, pour une somme d'environ 13 millions de francs. (Les 7 autres millions out été fournis par le Nord-Est et le Central). Les Cantons du Gothard n'ont pris aucune autre obligation.

Quoique quelques-uns d'entre eux aient été profondément lésés dans leurs intérêts par l'abandon des lignes d'accès adoptées dans le programme primitif d'une voie ferrée par le Gothard -- le Grand Conseil du Canton de Lucerne, par exemple, a accepté la forte quote de subvention qui lui avait été attribuée à la seule condition expresse que la ligne d'accès directe Immensee-MeggenLucerne soit construite -- cela n'a pas empoché que tous les Cantons du Gothard ont servi leur quote-part de subvention primitive, à l'exception de deux (Zoug et Tessili), et encore ces deux Cantons, j'en ai l'intime conviction, satisferont à leurs obligations. En tout cas, le Conseil fédéral n'accordera pas sa ratification à la justification financière de la compagnie, aussi longtemps que ces obligations ne seront pas remplies. Où trouvera-t-on doue, pour les Cantons du Gothard, le devoir qu'ils ont de supporter encore la subvention supplémentaire, et de quelle manière justifiera-t-on cette phrase téméraire que la «honte » de la déconfiture de l'entreprise du Gothard n'atteindra que les Cantons de l'union et non pas la Suisse, si cette oeuvre grandiose devait échouer parce que la subvention de 6'/2 millions incombant à la Suisse n'était pas payée?

Peut - on bien prétendre sérieusement que les 13 Cantons du Gothard, qui, de concert avec deux compagnies de chemin de fer, se sont chargés -entièrement de la première subvention suisse de 20 millions de francs, n'ont pas encore assez fait pour cette oeuvre, tandis que la Confédération, si elle fournissait 6'/2 millions à la subvention supplémentaire, ne supporterait pas seulement le quart de la participation totale de la Suisse à l'entreprise du Gothard par 28 millions de francs, tandis que jamais elle n'est venue en aide à des travaux publics quelconques pour une somme inférieure au quart de leur valeur ? Est-ce peut-être que la correction du Rhin ou celle du Rhône, ou l'établissement d'une route alpestre intéressent une plus grande partie de la Suisse que le chemin de fer du Gothard? Cependant, il n'y a pas un seul confédéré, soit à l'est, soit à l'ouest, soit au centre de la Suisse, qui Feuille fédérale misse. Année XXX. Vol III.

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n'ait salué avec joie le moment où la Confédération a prêté une main généreuse à la grande oeuvre des corrections de rivières et des routes des Alpes? Ou bien l'art. 23 de la Constitution fédérale n'est-il une réalité que pour l'est et l'ouest de la Suisse, et non pas aussi pour le centre? En conséquence, c'est un devoir pour la Confédération tout entière, et non pas seulement pour les Cantons de l'Union, de sauver l'entreprise grandiose du Gothard avant sa ruine.

La minorité de la Commission du Conseil national fait voir, dans son rapport écrit, quels sacrifices énormes ont faits certains Cantons de l'est et de l'ouest dans le but d'arriver à une voie ferrée à travers les Alpes, et elle invite les Cantons du Gothard à suivre cet exemple. Mais elle oublie, à cette occasion, que la plupart des Cantons de l'Union, qui ont voulu s'accorder les avantages des communications par chemins de fer, ont eu eux-mêmes, outre leur participation à la première subvention du Gothard, de grands sacrifices à supporter pour acquérir ce moyen de transport. C'est ainsi que le Canton de Lucerne -- je cite ce Canton comme exemple parce que ses conditions me-sont mieux connues que celles des autres Cantons -- outre le premier subside de fr. 2,150,000 qu'il a payé en faveur du Gothard, a participé à l'établissement de ses voies ferrées pour une somme de 6 millions de francs, y compris l'intervention des communes.

Personne ne croira sérieusement que le sacrifice qu'on réclame de la Confédération outrepasse ses forces. Lors même qu'on ne doit pas appeler minime ce sacrifice, et quoique les finances fédérales ne soient pas dans un état aussi brillant que celui dans lequel elles se trouvaient avant 1874, l'état financier de la Confédération n'est cependant pas assez alarmant pour que le paiement de la quote de subvention qu'on demande à celle-ci et qui se répartira sur une série d'années soit une trop lourde charge pour son budget.

Il est aussi tout à fait inexact de prétendre que, si elle participe à la subvention du Gothard, la Confédération devra, comme conséquence nécessaire, tendre la main à toutes les compagnies de chemins de fer en souffrance. Il est clair, avant tout, qn'nne telle conséquence ne peut pas avoir lieu en ce qui concerne une ligne quelconque de chemins de fer déjà construite et livrée à l'exploitation. La Confédération ne donne pas son argent au chemin de fer du Gothard dans le but d'assurer un bénéfice aux actionnaires et aux obligationnaires. Le consortium chargé de trouver le capitalobligations non encore payé de 20 millions de francs verrait certainement avec joie le moment où la déconfiture de la compagnie viendrait le relever de sa charge. De même aussi, les actionnaires

607 qui, malgré la déduction de l'intérêt, ont encore plus de fr. 50 à payer par action, ne seront pas du tout dans une situation enviablo, si l'on parvient à préserver l'entreprise d'une chute. Au contraire, la subvention fédérale est donnée exclusivement pour rendre possible la réalisation de la grande oeuvre de la traversée des Alpes suisses par un chemin de fer. Un arrêté fédéral allouant une subvention en faveur du Gothard ne pourrait pas avoir pour conséquence que la Confédération fût forcée à l'avenir de subventionner chaque nouvelle ligne de chemin de fer qui serait projetée, quelle que puisse être son importance. La Confédération a bien aussi subventionné les routes alpestres, de même que la route de l'Axenberg, et cependant personne n'a eu l'idée de prétendre qu'à cause de cela la Confédération devait désormais venir en aide à toutes les routes cantonales ou de montagne, qui seraient établies dans un Canton.

Un arrêté fédéral de ce genre ne peut avoir pour conséquence que, si, tôt ou tard, on veut construire un chemin de fer dont l'exécution a, pour la Suisse ou pour une grande partie du pays, un intérêt approximativement aussi grand que celui du Gothard, la Confédération doit lui allouer une subvention proportionnellement aussi forte que celle qu'on accordera à l'entreprise qui nous occupe.

Ce cas ne peut se présenter que pour le Simplon et pour une ligne des Alpes orientales, de même que pour le Monte Cenere. Pour celui-ci, la raison en est que cette ligne a incontestablement une importance politique très-grande pour la Suisse entière, par le fait de la liaison directe, par voie ferrée, du Sotto Cenere avec le reste du Canton du Tessin et, de là, avec les autres Cantons. C'est avec plaisir que nous considérons cette conséquence de la subvention, et c'est avec plaisir aussi que nous verrons venir le jour plus ou moins rapproché où l'exécution de l'une ou de l'autre de ces lignes pourra être facilitée par l'allocation d'une subvention fédérale proportionnelle à celle que l'on accordera au Gothard.

En conséquence, il est, nous devons l'avouer, difficile à comprendre que la pensée d'une subvention fédérale pour le Gothard rencontre une si grande opposition dans l'est et dans l'ouest de la Suisse. La question du choix d'un passage alpin, aussi longtemps qu'il ne s'agit que d'un seul passage, ne peut plus actuellement être prise en considération ; elle est déjà résolue depuis des années, et, ainsi que le fait remarque le Conseil fédéral dans son message, non pas par la Suisse, mais par l'Italie, qui a décidé définitivement d'accorder sa subvention de 45 millions à la voie ferrée par le .Gothard et qui a ainsi fait pencher la balance en faveur de cette ligne. En conséquence, on ne peut que se poser la question suivante : Est-ce que le chemin de fer du Simplon on une voie ferrée à travers les Alpes orientales auront plus de chance de réussir si

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l'on refuse l'aide de la Confédération à l'entreprise du Gothard, et si l'on amène peut-être cette dernière à sa ruine par ce refus? Je ne puis pas me le figurer. Refuser le subside fédéral en faveur du Gothard, c'est aussi refuser absolument et pour toujours l'appui financier de la Confédération à tout autre passage des Alpes. Croit-on en effet, dans la Suisse orientale et occidentale, que, si maintenant où l'on a besoin, pour sauver l'entreprise du Gothard, de 28 millions de francs de subventions des Etats, somme ào laquelle l'Allemagne et l'Italie participent ensemble pour 20 millions, cette entreprise sombrera parce que la Suisse n'aura pas pu fournir sa part de subvention de 8 millions, et que, dès lors, des Etats étrangers seront tout de suite disposés à prêter leur concours pour un autre passage des Alpes, en le subventionnant dans une mesure telle que son exécution soit assurée? Spécialement en ce qui concerne le Simplon, pour lequel on a déjà si souvent admis que sa réalisation se ferait dans un avenir peu éloigné, croit-on que la France aura encore le même intérêt à faire vivre cette entreprise au prix de grands sacrifices, si la ligne du Gothard était perdue une fois pour toutes ?

J'arrive maintenant à la question de savoir si, dans le cas où la Confédération se chargerait de la subvention totale de 6 !./2 millions de francs, il y aurait lieu à l'espoir fondé que la ligne principale Immensee-Pino puisse ótre terminée sans qu'il soit, selon tontes les prévisions, nécessaire de recourir à une nouvelle subvention complémentaire pour la terminer. La conférence internationale de Lucerne avait évalué les frais d'établissement de cette ligne à 228 millions ou, après déduction d'un million comme produit net des chemins de fer des vallées tessinoises, à 227 millions. La Direction de la compagnie du Gothard, de son côté, les évalue à fr. 226,876,000, bien qu'elle ne porte que fr. 500,000 en compte pour le produit des chemins de fer tessinois ; elle reste donc de fr. 124,000 en dessous du devis de la conférence internationale.

Le Conseil fédéral n'a pas manqué de soumettre ce devis des frais à un nouvel examen d'experts ; ceux-ci sont arrivés également à un chiffre de 228 millions, auxquels il faut, il est vrai,'ajouter 4 millions, par le fait que le terme d'achèvement doit être prolongé d'un an. Je ne suis pas ingénieur, et je ne me hasarderai pas à porter de mon propre chef un jugement sur cette expertise. Je crois, toutefois, pouvoir admettre avec le Conseil fédéral que, après, toutes les enquêtes minutieuses auxquelles se sont livrées des per-sonnes compétentes, il n'est pas vraisemblable que l'on se trouve une seconde fois en présence de devis insuffisants ; je crois d'autant

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mieux pouvoir l'admettre que le président démissionnaire de la Direction du Gothard a déclaré publiquement, en pleine séance du Conseil national, que des offres fermes ont été faites à la Direction du Gothard pour un accord général au sujet de l'établissement de la ligne Immensee-Pino (naturellement san.s y comprendre le grand tunnel, qui est déjà donné en accord), et que ces offres non seulement justifient pleinement le devis de la Direction du Gothard, mais restent encore, en partie, notablement au-dessous de ce devis.

Or, la compagnie du Gothard devra, avant que l'arrêté fédéral de subvention entre en vigueur, démontrer, dans un délai que lui déterminera le Conseil fédéral, qu'elle possède, en comptant les 28 millions de subventions nouvelles, les ressources nécessaires pour mettre à exécution le programme de la conférence de Lucerne et du traité international du 12 mars 1878 ·; en conséquence, elle devra justifier non seulement du paiement du solde des actions et de l'ancien capital-obligations, ainsi que de la possession des 12 millions de nouvelles obligations, mais encore de la possession de 4 autres millions pour, surplus d'intérêts à payer, à moins que cette somme ne se trouve sur l'accord général. De même, l'arrêté fédéral de subvention n'entrera en vigueur que lorsque les subventions supplémentaires, de 10 millions de francs chacune, dont se sont chargées l'Allemagne et l'Italie, seront assurées définitivement, et que le reste de la subvention supplémentaire, représentant 1 J / 2 million, sera garanti par des actes d'engagement valables des compagnies du Nord-Est et du Central. .Si toutes ces conditions sont remplies, il sera possible à la compagnie du Gothard, moyennant une subvention fédérale de 6 '/g millions de francs, d'achever la ligne principale Immensee-Pino, de telle façon qu'il n'est pas à craindre qu'une nouvelle subvention supplémentaire devienne nécessaire.

Mais si, malgré les expertises réitérées et minutieuses, le cas improbable devait se présenter où les techniciens se seraient de nouveau trompés et où les devis seraient encore une fois dépassés, il serait néanmoins au plus haut degré invraisemblable que l'entreprise ne pût, pour ce motif, être terminée sans de nouveaux subsides de l'Etat. Le capital privé engagé dans l'entreprise serait, il est vrai, malheureusement exposé à de grandes pertes ; le capitalactions serait sans doute perdu, et les porteurs d'obligations devraient former une nouvelle société par actions, qui réussirait certainement à se procurer les fonds devenus encore nécessaires pour l'achèvement de la ligne, attendu que les travaux se trouveraient alors suffisamment avancés pour avoir une valeur considérable.

Une nouvelle vie se développerait sur les ruines de l'ancienne compagnie.

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II en sera tout autrement si actuellement la subvention est refusée et si, à la suite de cette décision, la compagnie tombe en faillite. Abstraction faite du grand tunnel, qui est en voie d'exécution, il n'y a encore que les lignes Biasca-Bellinzone-Locarno et Lugano-Chiasso qui soient construites, et ces lignes ne donnent pour le moment aucun rendement. En cas de faillite de la compagnie, ce ne serait donc pas seulement la perte complète du capital-actions et du capital-obligations, mais encore il serait au plus haut point douteux que l'on réussit à former une nouvelle société pouvant se procurer les sommes nécessaires pour exécuter l'entreprise, alors même qu'on lui offrirait l'ancienne subvention et la nouvelle subvention proposée.

On a aussi soulevé l'objection que, même après l'ouverture de la ligne continue Immensee-Pino, le rendement du chemin de fer du Gothard serait si minime qu'il ne suffirait pas pour payer les .intérêts du capital-obligations, et qu'alors il n'y aurait pas moyen d'éviter la faillite. Dans le but d'assurer le service des intérêts du capital-obligations de 80 millions de francs, pendant les premières années après l'ouverture de la ligne continue, c'est-àdire à une époque où le trafic de cette ligne, par la force même des choses, ne serait pas encore arrivé à son développement normal, la Direction du Gothard, dans son devis, a prévu un fonds de réserve d'environ fr. 4,520,000, qui suffirait, en cas de besoin pendant les premières années de l'exploitation, à contribuer au paiement des intérêts des obligations, savoir 3 °/0 pendant la l re année, 2 °/0 pendant la 2 me et 1 °/0 pendant la 3me. Nous ne sommes pas certains, il est vrai, que cette somme, si élevée qu'elle puisse paraître , suffise pour combler les déficits éventuels. Cela dépendra du chiffre des recettes brutes, d'une part, et des frais d'exploitation, d'autre part, et nous n'avons pas l'intention de nous perdre en suppositions sur ce point. Toutefois, s'il devait malheureusement arriver que ce chiffre élevé ne suffit pas môme pour compléter le paiement des intérêts des obligations, et que la compagnie ne réussit pas non plus à se procurer les ressources nécessaires pour remplir ses engagements, les capitaux privés engagés dans l'entreprise subiraient sans doute de grandes pertes, mais, même dans ce cas, il n'en résulterait aucun dommage pour la Confédération. En effet, ceux-là même qui voient les choses le plus en noir n'iront cependant pas jusqu'à soutenir sérieusement que, après l'ouverture de la ligne continue, les recettes ne suffiront pas seulement à couvrir, les dépenses de l'exploitation, tandis qu'en 1877 les lignes des vallées tessinoises, encore dépourvues d'un raccordement suffisant, n'ont présenté un déficit d'exploitation que de fr. 230. 93.

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Je propose donc que l'on décrète une subvention fédérale de 6 '/2 millions en faveur de l'entreprise du Gothard et que l'on adopte le chiffre I des propositions du Conseil fédéral, avec la seule modification que la subvention serait subordonnée à une nouvelle condition, conçue en ces termes : « que les organes compétents de la compagnie du Gothard, de la compagnie du Central suisse et de la compagnie du Nord-Est suisse approuvent et ratifient d'une manière définitive et obligatoire les déclarations faites par leurs représentants, sous réserve de ratification, dans la conférence du 6 octobre 1877 tenue sous la présidence du chef du Département des Chemins de fer, en ce qui concerne l'exploitation sur les lignes Immensee-Rothkreuz et RothkreuzLueerne. » J'ai 'déjà dit plus haut que, pour la partie de la population suisse qui est le plus directement et le plus sensiblement atteinte par l'abandon de la ligne Immensee-Meggen-Lucerne, les obligations contractées, sous réserve de ratification, par les délégués des compagnies précitées sont de la plus haute importance. Il est donc convenable de veiller à ce que ces déclarations, données seulement sous réserve de ratification, acquièrent force obligatoire en droit.

En outre, je vous propose d'ajouter, comme chiffre II de l'arrêté, une disposition portant qu'il ne devra point résulter de la subvention actuelle, qui est une subvention unique, l'obligation pour la Confédération suisse de participer de nouveau financièrement à l'entreprise du Gothard. Bien que cela s'entende de soi, une déclaration formelle à cet égard est peut-être de nature à rassurer les populations et à provenir des malentendus.

Il ne me reste plus qu'à me prononcer sur le dernier chiffre des propositious du Conseil fédéral, relatif à la votation populaire.

J'estime qu'un arrotò fédéral de subvention en faveur de l'entreprise du Gothard doit être soumis à la votation populaire à teneur de l'art. 89 de la Constitution fédérale. Le deuxième alinéa de cet article est ainsi conçu : « Les lois fédérales sont soumises à l'adoption ou au rejet du peuple, si la demande en est faite par 30,000 citoyens actifs ou par huit Cantons. Il en est de môme des arrêtés fédéraux qui sont d'une portée générale et qui n'ont pas un caractère d'urgence. » II est donc d'avance hors de tout doute qu'un arrêté de subvention en faveur de l'entreprise du Gothard n'a, il est vrai, pas de caractère d'urgence, en ce sens qu'il puisse être, par ce motif, soustrait à la votation populaire. Chacun sait que le Parlement

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italien a terminé sa session sans traiter la question de la subvention à accorder au Gothard, et que par conséquent le décret de subvention ne sera pas soumis à ce corps avant la fin de l'automne.

Dans l'intervalle, une votation populaire éventuelle au sujet de la subvention suisse peut avoir lieu; on ne peut donc pas prétendre que la réserve du referendum facultatif pour l'arrêté de subvention entraîne nécessairement un retard inadmissible dans la reconstitution de l'entreprise du Gothard.

Mais on ne pourra pas non plus contester sérieusement qu'un décret allouant une subvention de plusieurs millions ne soit d'une portée générale. Nous ne sachions pas, en vérité, qu'il puisse y avoir 'un arrêté fédéral d'une portée générale, si ce n'est celui qui met des millions à la charge de la Confédération. 11 est absolument inexact que la Constitution fédérale n'admette pas le referendum financier; c'est précisément le contraire qui résulte des débats qui ont eu lieu dans le sein des Chambres fédérales au sujet de la révision de la Constitution fédérale dans les années 1871/72 et 1873/74. Le projet de Constitution fédérale de 1872, tel qu'il était sorti des débats définitifs, soumettait au referendum facultatif, à son article 85, tous les arrêtés fédéraux n'ayant pas un caractère d'urgence; il est donc évident que cet article avait pour effet d'introduire le referendum financier. A l'occasion des débats sur la Constition fédérale de 1874, ni le Conseil fédéral ni la Commission du Conseil national ne voulaient apporter, sous ce rapport, de changement quelconque à l'art. 25 du premier projet; aussi ne voulaientils aucunement soustraire au referendum facultatif, dans la Constitution de 1874, les arrêtés fédéraux concernant les questions financières. Par contre, la Commission du Conseil des Etats proposa de ne pas soumettre au referendum facultatif tous les arrêtés fédéraux, mais seulement ceux qui sont d'une portée générale. Dans la séance de la Commission du 27 octobre 1873, cette proposition fut présentée par M. le Dr Blumer, président de cette Commission- Le procès-verbal imprimé des délibérations de la Commission dit à ce sujet textuellement: « Enfin, un membre propose, pour éclairer la question et pour qu'on ne puisse pas croire que des décisions sur les recours peuvent être aussi soumises à la votation populaire, d'ajouter les mots «d'intérêt général. (M. Blumer) ». Le motif pour lequel cette adjonction fut proposée était donc que l'on ne pût pas soumettre au referendum les arrêtés fédéraux sur des recours. La Commission du Conseil des Etat adopta cette proposition, et une proposition semblable de M. Brosi fut agréée le 9 décembre 1873 par le Conseil national. D'après les procès-verbaux imprimés, l'auteur de la proposition, dans son discours à l'appui, ne dit aucunement qu'elle doive avoir pour effet de soustraire au referendum facultatif

613 les décrets financiers de l'Assemblée fédérale ; bien au contraire, il cite un certain nombre de Cantons dans lesquels la votation populaire est admise pour les arrêtés financiers dont l'objet dépasse une certaine somme. Le Conseil national adopta à la majorité la proposition de M. Brosi, et le Conseil des Etats se rangea également à la proposition de sa Commission. Il en résulte jusqu'à l'évidence que les Chambres fédérales, en intercalant à l'art. 89 les mots « qui sont d'une portée générale », n'ont aucunement voulu exclure le referendum facultatif contre les arrêtés financiers de la Confédération.

Je termine. J'ai la conviction que la belle devise des Suisses : « Un pour tous, tous pour un », qui a déjà opéré de si grandes choses dans notre patrie, restera aussi une réalité dans l'avenir. Je nourris donc l'espoir que la Confédération, au moyen de son subside, fournira la possibilité d'achever la grande oeuvre du percement des Alpes suisses!

Berne, le 16 août 1878.

La minorité de la Commission du Conseil des Etats: A. Kopp.

Pour traduction conforme : J.-C. DUCOMMDN.

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# S T #

Rapport de la

majorité de la Commission du Conseil des Etats au sujet de l'entreprise du Gothard.

(Du 17 août 1878.)

Monsieur le Président et Messieurs, Lorsque, au mois de juin de cette année, les Chambres fédérales ·décidèrent d'avoir une session extraordinaire pour la question du Gothard, la Commission que vous aviez nommée pour l'examen de cette question jugea convenable de se réunir dès que les propositions de la Commission du Conseil national seraient formulées, afin de préparer, autant que possible, son travail et d'éviter ainsi une perte de temps. Dans les délibérations qui eurent lieu à ce moment, trois points de vue se firent jour. Une partie de la Commission se ralliait entièrement aux propositions du Conseil fédéral; une autre partie, considérant une subvention fédérale en faveur d'un chemin de fer comme contraire à la législation et envisageant en outre qu'une subvention en faveur du Gothard entraînerait de. graves conséquences pour la Confédération, refusait d'entrer en matière sur les propositions du Conseil fédéral. Une troisième fraction enfin présentait déjà à ce moment un projet de compromis auquel se ralliait éventuellement la majorité de la Commission. Ces trois points de vue différent sont développés dans trois rapports de Commission, dont deux vous ont été distribués imprimés et dont le troisième vient de vous

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Rapport de la minorité de la Commission du Conseil des Etats concernant l'entreprise du Gothard. (Du 16 août 1878.)

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