195

# S T #

RAPPORT SUR

L'EXPERTISE concernant

le projet et les devis du réseau restreint du

chemin de fer par le St - Gothard.

(Juin 1878.)

Au Département fédéral des Chemins de fer et du Commerce.

Monsieur le Conseiller fédéral, Les soussignés, chargés par vous d'examiner les projets et les devis présentés au printemps 1878 par la Direction du chemin de fer du St-Gothard pour la construction du réseau restreint dudit chemin de fer, ont l'honneur de vous soumettre ci-après, pour être remises au haut Conseil fédéral, les réponses aux questions que vous leur avez formulées.

« I. Les nouveaux projets d'exécution pour le chemin de fer « du Gothard satisfont-ils à tous égards aux exigences formulées par « l'expertise fédérale de 1876 et dont les principales ont été repro« duites dans le protocole final de la Conférence de Lucerne du 12 «juin 1877, ainsi que dans le traité international du 12 mars « 1878 ?

« II. Dans quelle mesure notamment a-t-on fait usage, dans ces « projets, de la faculté, accordée par l'art. 2, alinéa 6, du traité in« ternational du 12 mars, de construire pour une seule voie cerFeuille fédérale suisse. Année XXX. Vol. III.

14

196

« taines parties de la ligne de montagne ? Les plans présentés sa« tisfont-ils, à ce point de vue, aux directions contenues dans cet « alinéa : «« Cependant, partout où plus tard, en cours d'exploitation, ««l'élargissement de la plate-forme ne serait plus possible ou en« <i traînerait un surcroît de dépense considérable, par exemple dans «« les longs tunnels, les grands ponts, les murs, terrassements, etc., ««ces travaux seront de prime abord exécutés pour deux voies» ?

« « « «

« Quelle est l'opinion des experts sur la proposition de MM.

Presse! et Kauffmann touchant la construction provisoire à une voie, des portions de tunnels où un revêtement n'est qu'en partie ou pas du tout nécessaire, et quels résultats attendent-ils de l'adoption de cette mesure : « a. Au point de vue technique de la construction ?

« 6. Au point de vue financier ?

« III. Les experts estiment-ils que le nouveau projet, tel qu'il c ressort des plans présentés, ou (au cas où l'expertise jugerait né« cessaire de faire des corrections) tel qu'il ressortira des plans modi« fiés, puisse être exécuté pour la somme totale de 208 millions de « francs fixée par la Conférence de Lucerne (y compris les sommes « employées ou dépensées pour travaux déjà exécutés), et cela en « faisant entrer en ligne de compte : « a. une solution satisfaisante pour la question du passage du « faite de Goldau ; « 6. des installations suffisantes pour le raccordement aux gares « de Rothkreuz et de Lucerne ; « c. un parc de locomotives et de wagons suffisant pour la pre« mière période d'exploitation ?

« Eventuellement : A quelle somme les experts estiment-ils le « coût total de ce premier établissement de la ligne Immensee-Pino, « mise en état d'être exploitée ?

« IV. Quel temps jugent-ils nécessaire pour exécuter tous ces « travaux sans être obligé de les activer outre mesure : « a. avec l'emploi partiel de machines pour le percement des « tunnels ?

« 6. sans machines ?

«V. Quelle serait la somme ototale nécessaire pour le service « des intérêts pendant la construction, en faisant diverses suppositions « quant à la durée de la période de construction et quant à l'époque

197

« où l'on pourra sérieusement mettre la main aux travaux des li« gnes d'accès (par exemple 1er octobre 1878, 1er avril 1879) ?

« Le mode d'estimation adopté par la Direction de la Compa« gnie du Gothard peut-il être considéré comme correct î »

Les matériaux suivants, mis par votre entremise à la disposition des experts pour étudier les questions citées ci-dessus, leur sont parvenus successivement, du 20 avril au commencement de juin : Plans do situation de tous les lots à l'échelle de . 1: 1000 1:2000 Profil e n long » » ».

  1. 200 Profils en travers de tous les lots de la ligne de montagne et des parties les plus difficiles des lignes de plaine, à l'échelle de 1 : 100.

Description des travaux.

Cahiers des charges.

Types pour terrassements et ouvrages d'art, voie et bâtiments.

Devis détaillés pour tous les travaux à exécuter.

Tableaux statistiques concernant l'expropriation, le calcul des masses, les cubes de matériaux et les séries de prix.

En outre, pour éclaircir différents points, les experts ont eu plusieurs conférences avec les fonctionnaires supérieurs du service technique de la Compagnie. Enfin, pour mieux juger les récentes modifications apportées au projet, ils ont procédé à une nouvelle inspection sur le terrain.

Vu l'étendue considérable des pièces soumises à leur examen d'une part, et d'autre part le délai relativement très-court fixé pour leurs travaux, les experts n'ont pas pu étendre leur vérification détaillée à tous les calculs de la Compagnie et, pour certaines parties du devis, notamment pour quelques lots des terrassements et travaux d'art, ils ont dû se borner au pointage d'une partie des calculs. Quoique les résultats obtenus accusent par-ci par-là des différences en plus ou en moins avec les plans soumis à leur examen, les soussignés n'en doivent pas moins déclarer que, dans son ensemble, le nouveau devis, récemment présenté, est dressé consciencieusement, et que, partout où ils ont cru devoir proposer des modifications aux chiffres estimatifs, ils l'ont fait essentiellement en vue d'obtenir, pour les devis, un plus haut degré de sûreté.

198

Divers tableaux ont été dressés pour faire ressortir la réduction graduelle des frais de construction depuis la publication, en 1876, des résultats de l'avant-projet jusqu'aux devis qui nous occupent maintenant. Ces tableaux, auxquels nous renvoyons pour tout ce qui concerne les réductions successives des devis, sont joints au dossier.

Cela dit, nous passons aux réponses à présenter à chacune des questions qui nous ont été posées.

I. Concordance du projet avec les exigences du traité international du 12 mars 1878, etc.

Ire QUESTION. Les nouveaux projets d'exécution pour le chemin de fer du Grothard satisfont-ils à tous égards aux exigences formulées par l'expertise fédérale de 1876 et dont les principales ont été reproduites dans le protocole final de la Conférence de Lucerne du 12 juin 1877, ainsi que dans le traité international du 12 mars 1878 ?

La réponse à cette question peut, en général, être affirmative.

Les prescriptions contenues dans l'art. 2 du traité international susmentionné et concernant les conditions d'altitude, de déclivité et le rayon des courbes, ont partout été observées dans le nouveau projet.

«. Le point culminant de la ligne se trouve dans le grand tunnel du Gothard, et cela à une altitude de 1154,0, au lieu de 1162,5 mètres au-dessus du niveau de la mer.

La hauteur de l'embouchure Nord du tunnel au-dessus de la mer est de 1109 mètres, celle 'de l'embouchure Sud de 1145 mètres. A partir de la tête Nord, le tunnel est en rampe de 5,82 °/00 sur une longueur de 7500 mètres, puis en rampe de 1 %0 sur 1390 mètres. Le palier de faîte a une longueur de 390 mètres ; puis la ligne redescend d'abord avec une pente de 0,5 °/00 sur 1180 mètres, puis avec 2 °/00 sur 4205 mètres ; le tunnel se termine enfin par un palier de 300 mètres. Sa longueur totale est de 14,900 mètres, soit 14,950 mètres y compris le prolongement à Gceschenen.

Le tunnel du St-Gothard est construit pour deux voies. Il est en alignement droit, à l'exception de la courbe de sortie vers Airolo, longue de 125 mètres.

199

&. Les rampes maximales de 25, de 26 et de 27 °/00, sont restreintes aux sections indiquées? par le traité international. Leur étendue et leur proportion à la longueur totale de la ligne de montagne sont indiquées ci-après : Sur la rampe Nord Sur la rampe Sud Erstfeld-Göschenen.

Biasca-Airolo.

Rampes de 27 %,, . .

3,196 mètres.

» 26 %,, . . 10,593 mètres.

11,626 » » » 25°/ 00 . .

7,473 » ' 7,737 » » » 20/23 °/00 .

7,168 » 6,359 » » au-dessous de 20 %0 3,666 » 16,682 » 28,900 mètres.

45,600 mètres.

Hauteur r a c h e t é e . . .

633 > 849 » 18 Déclivité moyenne . .

21, 0 °/ 00 '6%o c. Nous indiquons ci-après l'usage qui a été fait des rayons minimum de 300 mètres et exceptionnellement de 280 mètres.

Sur une longueur totale de 175,295 mètres d'Immensee à Dirinella (Pino), on compte 5,343 mètres ou 3,, °/0 avec le rayon exceptionnel de 280 mètres, et 36,271 mètres ou 20,, °/0 avec le rayon minimum de 300 mètres. Les courbes forment à elles seules les 43,,, °/0 de la longueur totale de la ligne précitée. Le rayon exceptionnel de 280 mètres, conformément aux décisions de l'expertise fédérale et aux prescriptions analogues du traité international, n'a été appliqué que sur les points où son emploi permet de réaliser une économie notable.

Les tableaux I et II établissent, au point de vue de l'altitude , des déclivités et du développement des alignements et des courbes, sur la ligne de montagne proprement dite, une comparaison entre le Gotbard et les lignes actuellement en exploitation du Mont Cenis, du Brenner et du Semmering. Ils montrent qu'en résumé la ligne du Gothard est: moins plus favorable que : favorable gué : 1. au point de vue de l'altitude le Mont Cenis le Semmering, et le. Brenner, du point culminant . . .

2. au point de vue de la rampe le Brenner et maximale et de la rampe le Mont Cenis, le Semmering moyenne 3. au point de vue du rayon mile Brenner et le Mont Cenis, nimum des courbes au-dessous le Semmering, de 300 mètres le Mont Cenis, 4. au point de vue de la prole Brenner et portion en °/0 du développele Semmering.

ment total des courbes

I.

A page 1!)!).

Chemins de fer alpins en exploitation et en construction.

Conditions d'altitude, de décliyité et de longueur des sections de montagne proprement dites.

·

Mètres.

Métros.

a

/aa

1

s

%0

g c3

tt

Métros.

S'-Gothard: (Erstfeld-Biasea) . . . 1154

14,950

5.S2

3..; 633

»/..

Mètres.

'öS 'O R

"îtì

M

»/«

Mètres.

Déclivité maximale

"3

-a>

Q

%l>

25,

25,

exceptionnellement

exceptionnellement

26

28,900

21.0

Longueur de la rompe.

Métros.

"y't'J

i 1

26 et 27 25,600

849

SS ' 'S ' 03 ^ i g .,. § 1 a ai S · S ^ :'· · v

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-S .§ î^ S a ·£

1 1 Longueur 1 (·immiï'e \ ,l des drux '

Sg ', '£ a , ramvcs.

3 -S 1 ^ 1 Q 1

MMren.

18.« 1482

ivifé moyenne.

Longueur de la rampe.

ivité moyenne.

'is

Déclivité maximale

Rampes Nord ot Sud réunies.

Rampe Sud.

;eur rachetée. '

3 Ì ·0 03

'a s

ai ff G

Rampe Nord.

""

L vite moyenne.

^"1

Déclivité

:eur rachetée. \ 1

!

o-o

.longueur.

Altitude }int culminant issus de la m er.

Chemins de 1er.

Ì i

Tunnel de faîte.

^ -aj

»/Ou

Mi'trra.

27

74,500

19.11

30

61,'.iS8

20.1,

·

Mont-Cenis : (S'-Michel-Bussoleno) . . 1295

12,220 22.2

11.0

446

1

25,

25,

exceptionnellement

exceptionnellement

30

21, Wl

30

21.0 813

1

40,227

20.:.

1259

1367

--

898

1,518

--

--

788

25

36,332

21.7

800

456

25

28,616

15.9

215

»

87,512

18.1

(571.7 25

40,308

K5.U

22.7

51,180

1 5. c, 158S

23.«

11,692

18.1

Semmering: (Gloggnitz-Murzzuschlag)

NB.

3.33

3.33

ii

t

IJÊS données relatives au Mont-Cenis, au Brenner et au Semnieriug ont été tirées des pièces fournies pay l'administration du chemin de fer du G-olhard.

IT.

A page 199.

Chemins de fer alpins en exploitation et en construction.

Développement des courbes et des alignements sur les sections de montagne proprement dites.

\

Longueur des courbes avec un rayon de:

Chemins de fer.

189TM

280--299TM 300--399» 400--600" 1

Développement Alignetotal ments.

des plus de 600°' courbes.

Ensemble.

Observations.

74,500

sans le tunnel de faîte.

S1 -Go t hard: (Erstfeld-Bùisca) . . . . Mètres °/o de la section entière

.

4,549

°/°

--

. Mètres

--

-

.

---

--

6.1

25,363

34.,,

8,806 11.8

4,460 6.0

43,178

57.9

31,322

42.i

lOO.o

Mont-Cenis : (S'-Miehel-Bussoleno)

.

°/o de la section entière

°/o

1,846 3.0

15,355 24.:.

13,417

21.«

30,618

49.7

30,843 50.:.

61,388

sans le tunnel de faîte.

lOO.o

Brenner : (Innsbruck-Brixen)

.

.

°/o de la section entière

. Mètres

.

°/°

11,865 --

13.!,

11,499

13.i

4,646 5.3

15,710 17.9

43,720

49.8

43,792

50.3

87,512 lOO.o

Semmering : (Grloggnitz-MurzzuschlagO

. Mètres

°/o de la section entière

.

°/o

7,353 18.3

.

7,385 18.3

3,181 7.!,

1,208 3.0

785 l.»

19,912

49.4

20,396

50.U

40,308

sans le tunnel de faîte.

lOO.o

IVß. Les données relatives au Mont-Cenis, au Brenner et au Sernmering ont été tirées des pièces fournies par l'administration du chemin de fer du Gothard.

t!

200

Parmi les modifications, soit améliorations, apportées au projet d'Août 1876 afin de conserver à la ligne du Gothard toute sa capacité de transport, pour autant du moins que celle-ci dépend de la répartition des sections d'exploitation et de la disposition des stations, on peut signaler les suivantes : a. Afin que la ligne de montagne, établie d'abord pour une seule voie sur la plus grande partie de son parcours, puisse suffire au trafic prévu par l'expertise fédérale, soit 260,000 voyageurs et 500,000 tonnes de marchandises, et afin de permettre de reculer autant que possible le moment où il faudra élargir la plate-forme pour poser une seconde voie, la distance maximale entre les stations a été réduite de 10,, à environ 8,2 kilomètres. De plus, toutes les stations de la ligne de montagne ont été pourvues d'une voie d'évitement; une grande partie d'entre elles ont en outre une voie de garage pour le devancement des trains. Toutes enfin sont pourvues d'une prise d'eau.

En outre, et principalement en vue de réaliser des économies sur la construction, les stations extrêmes de la section de montagne ont été transférées de Silenen à Erstfeld et de Bodio à Biasca. La ligne de montagne a, de ce fait, augmenté de 10,0 kilomètres et a maintenant une longueur de 90,195 kilomètres au lien de 80,195 kilomètres qu'elle avait auparavant. En revanche, la longueur des' sections de plaine a diminué d'autant. Au point de vue de l'exploitation, cette modification sera moins désavantageuse qu'on ne pourrait le supposer à première vue. En effet, lorsqu'elles appartenaient aux lignes de plaine, les sections Erstfeld-Silenen et Bodio-Biasca présentaient, à titre d'exception, des rampes de 12 et de 12 '/t °/co (au lieu de 10 %0).

Au point de vue de l'espacement des stations, le chemin de fer du Gothard se présente dans des conditions plus favorables que les lignes concurrentes du Mont Cenis et du Brenner. Pour le Mont Cenis en effet, sans compter le tronçon Modane-Bardonnèche long de 19,0 kilomètres, dont 12,220 kilomètres dans le grand tunnel, on trouve des espacements de 9,9 kilomètres avec rampe de 30 °/00, et, pour le Brenner, des distances de 9,0 kilomètres avec rampe de 25 °/00 et de 10,, kilomètres avec rampe de 22,, °/00 (voir Tableau III).

&. La construction des lignes Immënsee-Lueerne et Zoug-Arth étant pour le moment ajournée, et le protocole de Lucerne, aussi bien que le traité international, posant maintenant en principe que le chemin de fer du Gothard doit se raccorder à partir d'Immensee aux chemins de fer Sud-Argovie et du Nord-Est, on a jugé convenable de reporter à Eothkreuz, comme point naturel de jonc-

III.

A page 200.

Chemins de fer alpins en exploitation et en construction.

Espacement maximal des stations sur les sections de montagne à une voie.

Chemins de, fer.

Distances maximales entre stations.

Kilom

Conditions de déclivité.

Déclivité maximale.

Gurtaellen-Wasen

25 °/oo

Fiesso-Faido

26 "/o.,

S'-Gothard: NB. La section Goeschenen-Airolo aura deux voies.

Déclivité maximale.

Brenner

Innsbruck-Patsch . .

9.0

25 °/oo

Patsch-Matrei . . . .

9.0

25 ° oo

Steinach-Gries . . . .

8.9

25 °/oo

Schellenberg-Gossensass

8.5

22.7

Franzensfeste-Brixen.

St-Michel-Lapraz Mont-Cenis :

Modane-Bardonnèche (grand tunnel) .

NB. En grande partie à deux voies.

Salbertrand-Chiomonte

Semmering

·10.2

9.9

°/00

22.7 °/00

30 u/oo sur 7km, en moyenne 24.8 °/ou.

tm kn kn 19.o 23.28 °/oo sur 6.0 , 25 Vo sur La*», 26 %o sur 0. 5 >, 30 °/oo sur 0.!> >, en moyenne 15.i °/no.

9.7

30.2 °/oo sur 1.4*TM, en moyenne 25.3 °/oo.

.^N'entre pas en considération, parce que la ligne est à double voie sur toute sa longueur.

NB. Les données relatives au Mont-Cenis et au Brenner ont été tirées des pièces fournies par l'administration du chemin de fer du Gothard.

201

tion, toutes les installations, prévues primitivement à Arth, pour le triage et la formation des trains, ainsi que pour le transbordement des marchandises. De plus, on a décidé que les trains de voyageurs de la Compagnie du Gothard continueront leur marche jusqu'à Lucerne, où ils pourront ainsi entrer en correspondance directe avec ceux des Compagnies du Jura-Berne-Lucerne ·et du Central. Les économies réalisées de' ce chef à Arth et à Immensee seront à peu près compensées par les sommes portées au devis comme quote-part de l'agrandissement des gares de Rothkreuz ·et de Lucerne. On a également porté en compte une certaine somme pour l'augmentation du matériel roulant, rendue nécessaire, au moins en ce qui concerne le matériel à voyageurs, par le prolongement de la marche des trains jusqu'à la gare de Lucerne.

c. Lors de la Conférence de Lucerne, il a été élevé quelques objections au sujet de la construction pour une seule voie du tunnel de Goldau, projeté avec une longueur de 2500 mètres, et l'on a cru devoir insérer dans le protocole, puis dans le traité international lui-même, une clause chargeant le Conseil fédéral d'examiner si ce tunnel devait être construit pour une ou pour deux voies.

La Direction de la Compagnie du Gothard, envisageant l'éventualité d'une décision prescrivant la construction du tunnel pour double voie et entraînant une augmentation de dépense considérable, -- et considérant d'autre part qu'avec l'ajournement de la ligne Zoug-Arth, il n'était plus nécessaire de s'en tenir au projet primitif pour la station d'Arth, a fait étudier, pour la ligne entre Immensee et Seewen, une variante franchissant à ciel ouvert le faite de Goldau. Cette nouvelle ligne aurait à peu près la même longueur que l'ancien tracé avec tunnel; elle pourrait être établie avec une rampe maximale de 12 °/00 ; elle n'exigerait plus que quelques petits tunnels et n'occasionnerait qu'une dépense notablement inférieure. Son exploitation paraît au premier abord plus difficile, à cause de la plus grande différence de niveau à franchir (60 mètres au lieu de 38,s mètres), mais, en tenant compte de la forte rampe du tunnel, elle ne serait vraisemblablement pas plus ·coûteuse que l'exploitation de la ligne avec tunnel.

Les changements qu'ont subis les types, le tracé et la construction de certains ouvrages donnent lieu aux observations suivantes :

  1. Types de construction, a. Terrassements et travaux d'art.

Les types qui ont subi des modifications, essentiellement dans un but d'économie, sont les suivants : Profils-types pour perrés et

202

maçonneries sèches; profils pour aqueducs à forte pente; profils d'aqueducs pour torrents passant au-dessus de la voie ; profils des culées pour ouvrages métalliques, à grande et à petite portée; profils pour passages en dessus ; profils pour travaux de défense en rivière, pour correction du lit des torrents, pour leur passage en dessus ou en dessous de la ligne ; profils proposés par MM. Presse!

et Kauffmann pour les tunnels établis provisoirement pour une voie; profils-types pour voûtes de tunnel en moellons au lieu de pierredé taille.

b. Voie de fer.

La longueur des rails, précédemment fixée à 7 mètres, pour le fer et pour l'acier, a été, d'après les expériences faites ces dernierstemps, portée pour l'acier à 9 mètres. La répartition des traversesa été modifiée en conséquence.

Les types de changements de voie ont été modifiés en ce sens que, afin de mieux utiliser la longueur des stations, déjà réduite au strict minimum, on a abaissé de 300 à 280 mètres le rayon des courbes des aiguilles extrêmes.

Pour la môme raison, on a, dans le profil en long, réduit exceptionnellement de 3000 à 1600 mètres le rayon de raccordement pour les changements de pente dans les stations de la ligne de montagne.

Grâce à ces modifications, la longueur utile des voies des stations de montagne, môme celle des voies de garage et de devancement, atteint maintenant les 300 mètres proposés par l'expertisefédérale de 1876. Ces changements ont également permis d'arriver, pour les stations plus importantes (Erstfeld et Biasca), à une disposition des voies à la fois plus avantageuse et plus économique.

c. Bâtiments.

Pour les bâtiments, on a élaboré des types presque entièrement nouveaux.

Les types pour balles aux marchandises et pour bâtiments accessoires ont été de nouveau simplifiés. La forme polygonale a.

été substituée à la forme rectangulaire pour les remises de locomotives.

d. Installations mécaniques.

Les installations mécaniques pour les stations d'eau, ainsi que les types pour tons les autres appareils, n'ont subi aucune modification.

203

e. Clôtures, poteaux indicateurs, etc.

Les types élaborés pour ces divers objets concordent avec les sommes portées au devis.

Les principales observations auxquelles les types de construction, nous ont donné lieu sont comprises dans la réponse à la question III.

B. Tracé.

1

Des modifications importantes ont été apportées au tracé sur les tronçons suivants : a. Erstfeld-Amsteg ; 1). Depuis la tête du tunnel hélicoïdal inférieur vers Dazio jusqu'au tunnel de Pardorea; c. Polmengo-Chiggiogna ; cl. St-Pellogrino-'Giornico ; e. Bodio-Pollegio ; f. Pont du Brenno près Biasca jusqu'à la station de Biasca.

Les changements désignés sous les lettres a, C et d étaient nécessaires pour ramener, comme il a été dit plus haut, à environ 8,2 kilomètres la distance entre les stations de la ligne de montagne, qui atteignait de 9,5 à 10M kilomètres.

Les modifications désignées sous les lettres T), e et f ont été faites dans un but d'économie.

Ad à. Dans l'avant-projet, la distance entre les stations d'Altorf et de Silenen était de 9,4 kilomètres, entre Silenen et Gurtnellen de 9,6 kilomètres. Pour rendre possible un trafic plus considérable sur la ligne de montagne à simple voie et pour pouvoir rapprocher la station d'Amsteg de cette localité, on a adopté pour les stations la répartition suivante : Altorf -- 6,a kilom. -- Erstfeld -- 4,8 kiloni. -- Amsteg -- 7,,, kilom. -- Gurtnellèn.

En même temps on a obtenu à Erstfeld un terrain très-favorable pour la station et le dépôt de locomotives; toute la section Erstfeld-Amsteg a reçu une assiette qui la met à l'abri des ébouliset des torrents. On a réalisé ainsi une économie notable.

Cette modification de tracé et cet espacement des stations avaient été recommandés lors de l'expertise de 1876. · Ad b. Sur ce point, l'ancien tracé nécessitait une déviation de la route cantonale et des travaux de défense considérables le long du Tessin. On est parvenu à éviter ces travaux tout eu ob-

204

tenant une répartition des cubes de déblais plus favorable au point ·de vue de l'exécution des travaux. Cette modification réalise une ·économie notable.

Ad c. La distance entre les stations de Piesso et Paido a été .réduite de 10,, à 8,4 kilomètres, sans qu'il en résulte une augmentation de dépense ou un emplacement moins favorable pour la ligne elle-même et pour la station de Faido.

Ad d. La distance de la station de Lavorgo à celle de Giornico a également été réduite d'une manière avantageuse, soit de 8,9 à 7,j kilomètres.

Ad e. En ramenant la station de Bodio au rang de simple station intermédiaire, on a pu lui réserver un emplacement favorable .sur la portion de terrain comprise entre le Tessin, le Vallone di Bodio et la route cantonale, sans empiéter sur cette dernière. De ·plus, l'introduction d'une pente de 18 °/00, au lieu de 12,5 °/00, sur une longueur de 613 mètres, a permis de réduire considérablement le volume du remblai en aval de la nouvelle station.

Cette modification avait été proposée par l'expertise de 1876.

Ad f. Sur la section comprise entre le pont du Brenno et la station de Biasea, le remblai, qui mesurait d'abord une hauteur de 4 mètres sur une longueur de 900 mètres, a pu être abaissé «t tenu à la hauteur commandée par les hautes eaux et le libre .passage des cours d'eau. On a réalisé ainsi une notable économie.

C. Modification de certains ouvrages.

  1. Tunnels.

Pour tous les tunnels que l'on suppose pouvoir se passer en majeure partie de revêtement, la Direction du Gothard a admis ·dans son projet, comme profil d'exécution, le profil de MM. Pressel et Kauffmann (qui a déjà été ratifié à titre provisoire). L'économie ·considérable réalisée de ce chef (fr. 5,304,908, non compris les intérêts pendant la construction) est entrée en ligne de compte dans le devis de la Direction. Nous renvoyons pour la discussion de cet important article à la réponse à la question IL

b. Ponts, ponceaux et aqueducs.

En recherchant avec soin de bons points d'assise sur le rocher naturel, et en étudiant le projet détaillé de tous les ouvrages d'art principaux, de notables économies ont pu être réalisées. Ces études ·ont fait reconnaître que, pour certains ponts, il y avait avantage à substituer aux poutres métalliques des arches en maçonnerie.

205

c. Travaux de défense en rivière.

Les profils des ouvrages de défense en rivière ont été revus et soigneusement adaptés aux circonstances locales, tout en réduisant la dépense dans une notable proportion.

II. Construction de la ligne en partie pour une voie.

Coût des tunnels.

IIe QUESTION. Dans quelle mesure a-t-on fait usage, dans les plans, de la faculté accordée par l'art. 2, alinéa 6, du traité international du 12 mars, de construire pour une seule voie certaines parties de la ligne de montagne ?

En réponse à cette seconde question, nous devons constater que le nouveau projet répond en général aux directions de l'article précité, concernant la construction pour une seule voie d'une partie de la ligne de montagne. Les travaux de terrassement et les ouvrages d'art sont prévus pour double voie partout où plus tard, en cours d'exploitation, l'élargissement de la plate-forme ne serait plus possible ou entraînerait un surcroît de dépense considérable. Les plans sont déjà dressés de telle sorte -- et la description des travaux insiste formellement sur ce point -- que les installations doivent plus tard pouvoir être élargies pour une double voie, et cela au moyen de simples travaux complémentaires, sans entraîner la suppression ou la destruction de notables portions du corps actuel de la voie, sans risquer de compromettre ou même d'interrompre l'exploitation, et sans que la plate-forme de la seconde voie laisse à désirer au point de vue de la sécurité de l'exploitation.

La construction à simple voie, ainsi comprise, est appliquée sur toute la longueur de la section de montagne, à l'exception des tunnels. L'ingénieur en chef voulait construire tous les tunnels à double voie. La Direction, de son côté, se basant sur la proposition de MM. Pressel et Kanffmann, croit pouvoir- n'établir pour 2 voies qu'environ 34 °/0 des tunnels, tandis que le reste, soit 66 °/0, seraient construits provisoirement à simple voie. Nous reviendrons plus loin sur ce point important.

Sur la ligne de montagne l'expropriation n'a été calculée, sur presque tout le parcours, que pour une ligne à simple voie. Il y a cependant plusieurs cas où l'acquisition immédiate des terrains pour une ligne à double voie paraît devoir être recommandée. Aussi

206

avons-nous prévu dans ce but une somme supplémentaire au chapitre des dépenses d'expropriation.

Les murs de soutènement ont été projetés de telle sorte qu'en cas d'élargissement de la voie il n'y ait plus qu'à les exhausser, naturellement sans avoir à les déplacer ni à les renforcer.

Quant aux ponts, leur élargissement n'est préparé d'emblée que pour autant qu'on peut le faire dès maintenant sans notable surcroît de dépense, tout en contribuant à la solidité de l'ouvrage. Tous les ponts d'une certaine importance sont projetés d'après ce principe.

Quant aux aqueducs à travers ou par-dessus la voie, aux travaux de défense en rivière, aux chemins, aux passages à niveau, ils sont établis dors et déjà de telle façon qu'en cas d'élargissement ultérieur du corps de la voie ils n'aient plus à, subir aucune modification.

Eemarquons encore que, sur la ligne Biasca-Cadenazzo, en cours d'exploitation, les travaux sont presque partout exécutés en tenant compte de l'élargissement ultérieur de la plate-forme.

Nous passons maintenant à l'examen de la seconde partie de la question II : Quelle est l'opinion des experts sur la proposition de MM. Pressoi et Kaufmann touchant la construction provisoire à une voie, des portions de tunnels où un revêtement n'est qu'en partie ou pas du tout nécessaire, et quels résultats attendent-ils de l'adoption de cette mesure : a. Au point de vue technique de la construction ?

b. Au point de vue financier?

On sait que les tunnels, suivant la nature et la structure de la roche, doivent être ou bien entièrement revêtus de maçonnerie, ou bien protégés seulement en calotte par une voûte, ou enfin peuvent rester sans aucun revêtement. Dans les cas où le revêtement complet est nécessaire, MM. Pressel et Kauffmann proposent de construire d'emblée les tunnels pour double voie ; dans les cas où il suffit de voûter la calotte, ils veulent établir la voûte pour double voie, mais ne donner au stross (espace libre entre les piédroits) que la largeur nécessaire pour une seule voie. Enfin, les tunnels demeureraient entièrement à voie simple dans les parties où tout revêtement est superflu.

Il saute aux yeux que, plus on réduit la largeur du tunnel, plus on augmente la possibilité de se passer d'un revêtement de lu voûte. De même, des piédroits non revêtus mais faisant saillie de

207

0.75 mètre sur les naissances de la voûte soutiennent bien mieux cette dernière que s'ils étaient sans saillie.

Ainsi le cas se présentera souvent que certaines portions de tunnels, qui, si elles étaient construites pour deux voies, devraient nécessairement être voûtées d'emblée, pourront se passer de revêtement si elles sont préalablement disposées pour simple voie ; de même, la plupart des piédroits formant saillie suivant le profil Pressel-Kauffmann pourront se passer de revêtement, tandis qu'ils n'offriraient aucune sécurité avec le profil ordinaire des tunnels à une voie.

On peut donc considérer comme entièrement juste l'idée fondamentale de la proposition de MM. Pressel et Kauffmann, et comme certaine l'économie qui en résulte pour le premier établissement, comparé à l'exécution immédiate de tunnels pour deux voies.

D'après le projet Hellwag de 1877, la ligne de montagne comprenait 15,319 mètres de tunnels, dont 5081 mètres (environ 33°/0) devaient demeurer sans aucun revêtement, tandis que les 10,238 mètres restants exigeaient un revêtement plus ou moins complet.

MM. Pressel et Kauffmann estiment au contraire que, d'après leurs propositions, sur la longueur totale des tunnels qu'ils fixent à 15,312 mètres: 1. 7010 mètres (46°/0), au lieu de 5081, pourront se passer de revêtement, car le rayon de la voûte ne serait plus que de 2.76 mètres, au lieu de 4.10 mètres; 2. sur une longueur de 3094 mètres (20 °/0), on pourrait se borner à une calotte de 40 centimètres d'épaisseur, sans maçonner les piédroits ; 3. il ne resterait donc plus que 5208 mètres (34 °/0) de tunnel à revêtir de suite entièrement et à construire par conséquent pour deux voies.

Quant à l'élargissement ultérieur, pour une seconde voie, des tunnels construits provisoirement à simple voie, il pourra s'exécuter en tout cas sans beaucoup gêner l'exploitation et ne causera pas, vis-à-vis de la construction immédiate à double voie, un surcroît de dépense assez considérable pour qu'il y ait lieu de redouter à ce point de vue l'adoption d'un système qui tend à réaliser une économie sur les frais de premier établissement.

En somme, au point de vue technique de la construction, on peut considérer comme absolument justifiée la proposition de MM.

Pressel et Kauffmann.

Si nous passons aux conséquences financières de la construction provisoire à simple voie des tunnels de la ligne de montagne, nous

208

constaterons tout d'abord que la somme de fr. 5,797,093, fixée par M. Kauffmann, soit celle de fr. 5,304,908 de la Direction, est exacte, si ses suppositions au sujet des conditions de résistance des roches à traverser viennent à se réaliser.

Comme on l'a déjà vu, d'après M. Kauffmann, les tunnels se subdivisent comme suit: Section de montagne: 7010 mètres sans aucun revêtement, 3094 » avec simple calotte, 5208 » entièrement maçonnés.

Sections de plaine: 2656 » sans revêtement, 2881 s entièrement maçonnés.

Ces données sont basées en partie sur des sondages et des galeries d'essai, en partie sur les observations faites dans les tunnels de la route du Gothard, en partie enfin sur une étude exacte des roches, pour autant que leur nature à la surface de la montagne permet de tirer des conclusions sur leur structure intérieure. Cependant on ne peut pas considérer ces données comme certaines.

En mettant les choses au pire, il faudrait maçonner, sur touteleur longueur, tous les tunnels, et par conséquent construire ceux de la ligne de montagne d'emblée pour double voie.

Le surcroit de dépense qui en résulterait sur le devis da printemps 1878 s'élèverait alors, en tenant compte de l'économie résultant de l'emploi des voûtes eu moellons, au lieu de voûtes en, pierre de taille, aux chiffres suivants : Ligne de montagne fr. 6,760,000' Ligne do plaine Nord .

.

.

.

» 850,000 Total fr. 7,610.000 Nous sommes entièrement d'accord avec la nouvelle proposition de M. Kanffmann de substituer, pour la voûte, à la maçonnerie dispendieuse en pierre de taille la maçonnerie de moellons, telle qu'on l'emploie en France et dans la Suisse occidentale.

L'économie réalisée de ce chef sur les maçonneries s'élève, pour l'ensemble de la ligne, à fr. 895,725. Il a déjà été tenu compte de cette économie dans le devis de la Direction, tel -qu'il figure au tableau V.

Si l'on compare les hypothèses de la Direction des travaux, avec les expériences faites en réalité sur différentes lignes suisses,, on arrive aux résultats suivants :

Nombre da tunnels,

Chemins de fer.

Arth-Rigi Risi-Scheidees . . .

Vitznau-Rigi .

.

Union Suisse Simplon Tössthal Jura-Berne Suisse Occidentale .

Central Berne-Lucerne Nord-Est Appenzellois Badois (Schaffhouse) .

Bödeli Lausanne- Ouchy Lignes tessinoises .

Wädensweil-Einsiedeln

.

. .

. . .

. . .

. . .

Ensemble

Mètres.

428.35 368.50 160.10 11,717.S9 5,760 08 , 3,548.50 1,739.3.2 6,553.OÏ 34-00 287.00 H-50

363.55 2,310.30 55.so 33,336.8|

Sans revêtement.

%

29..

38.0 69.6 74.0 82.0 84.5 97.2 98.5 ICO.« lOO.o IOC.« lOO.o 100.0 lOO.o 79.,

Mètres.

%

142.70 70.00 67. 3Û 1,346.35 602.50 70-00 4,116. M 1,268.00 652. 10 SO-«» 93.5.2

100.0 100.0 lOO-o 70.5 62-0 30.4 26.0 18-0 15..

2s 1»

Longueur totale des tunnels en mètres.

142.70 70-00 67-50 1,774.70 971-00 230-00 15,834.17 7,028.og 4,200 80 1,789.52 6,646.54 34.00 287.M 11-50

363.55 2,310.30 55.20 8,479.55

20.3

41,816.,,

20»

3 1 1 *12 4 * 3 *40 *29 7 8 10 2 ·1 1 2 10 1 135

Avec revêtement,

210

D'après ces résultats et d'après notre propre examen du terrain, nous estimons qu'il est fort possible qu'une grande partie de la longueur des tunnels du Gothard puisse se passer clé revêtement, ·et qu'une autre partie assez notable n'exige qu'un revêtement partiel. Mais nous sommes hors d'état d'indiquer la proportion.de >ces parties relativement à la longueur totale des tunnels, ainsi que Ja mesure dans laquelle la proposition Pressel-Kauffmann pourra -être appliquée.

L'éventualité la plus défavorable, qui interviendrait s'il fallait revêtir entièrement tous les tunnels, et par conséquent établir de suite pour deux voies ceux de la ligne de montagne, aurait pour conséquence une augmentation de dépense de fr. 7,600,000. Même ·en tenant compte de cette augmentation éventuelle, nous pourrions répondre affirmativement à la question III et déclarer que la somme prévue pour coût de la construction, à la Conférence de Lucerne, «era suffisante.

Nous pensons avoir tenu largement compte de cette éventualité en portant, au tableau VI, une augmentation de fr. 6,500,000 rsur les tunnels.

Rappelons encore qu'ordinairement, en cours d'exécution, la longueur des tunnels augmente un peu relativement à celle prévue dans le projet. C'est ainsi qu'on projette le plus souvent les tranchées d'accès jusqu'à une profondeur de 15 à 18 mètres, mesurée :vsur l'axe de la voie ; c'est le cas pour plusieurs tunnels du projet ·qui nous occupe. Cependant, en cours d'exécution, on reconnaît ordinairement l'opportunité de commencer plus tôt le souterrain proprement dit, ou de voûter, sur une certaine longueur, la tranchée ·d'accès.

Les 10 °/0 d'imprévu que la Direction des travaux a inscrits dans le devis des tunnels -- fr. 2,630,000 -- avec notre addition de fr. 6,500,000 mentionnée ci-dessus, forment une réserve de fi-. 9,130,000 pour toutes les éventualités qui pourraient encore se présenter dans tous les travaux de tunnels, y compris le grand tunnel.

Faisant suite aux observations ci-dessus concernant les tunnels ·des lignes d'accès, nous passons à l'examen du devis pour le grand ·tunnel du Gothard.

Coût du grand tunnel du St-Gothard.

Le grand tunnel du St-Gothard a été, comme on le sait, estimé ·en 1864, par MM. les experts Beckh et Gerwig, à la somme de .fr. 53,165,000 pour une longueur de 14,800 mètres, soit fr. 3592

211 par mètre courant. Cette somme comprenait tous les frais d'administration et de construction, y compris les deux voies et l'inventaire d'exploitation, mais elle ne tenait pas compte des intérêts. Ce premier devis ne prévoyait qu'une somme de fr. 1,350,000, soit fr. 91 par mètre courant, pour la maçonnerie et la construction des tôtes, c'est-à-dire que l'on ne supposait pas qu'un revêtement fût nécessaire sur plus de l/io de la longueur totale du souterrain. En outre, on admettait alors une bien plus longue durée de la construction, soit de 15 à 16 ans.

Lors de la Conférence internationale de Berne, en 1869, la section technique de la Conférence a basé ses calculs pour les frais du grand tunnel d'une part sur une offre à forfait de l'ingénieur Grattoni, l'un des constructeurs du tunnel du Mont-Cenis, et de l'autre sur le devis de MM. Beckh et Gerwig. On admit alors la nécessité d'un revêtement sur le !/3 de la longueur du souterrain, et l'on fixa à fr. 800 le prix du mètre courant de maçonnerie.

On ajouta de ce chef au devis Beckh et Gerwig une somme de fr. 257 -- 91 = fr. 176, par mètre courant, et une somme de 200 francs pour surcroît de dépense causé par la réduction de la période de construction que l'on fixait à 9 années. Le mètre courant de tunnel revenait ainsi à fr. 3958.

M. Grattoni demandait, pour une période de construction de 8 '/a à 9 ans, un prix de fr. 4500 par mètre courant, voie non comprise, mais en admettant que le tunnel serait revêtu sur toute sa longueur. S'il ne l'était qu'au '/a, ce prix se réduisait à 3967 francs. Se basant sur ces deux estimations, la section technique adopta la somme arrondie de fr. 4000 comme prix du mètre courant, y compris les dépenses de tout genre hormis les intérêts. La longueur admise alors pour le tunnel étant de 14,900 mètres, ce dernier devait coûter en tout fr. 59,600,000.

L'adjudication dos travaux du souterrain ayant eu lieu dès lors, sous forme d'entreprise générale, on possède maintenant une base certaine pour évaluer les frais d'établissement du grand tunnel.

Nous mettons ci-dessous en regard le devis général de janvier 1876, le devis détaillé d'août 1876 et le nouveau devis du printemps 1878, qui, pour le tunnel proprement dit, se basent presque tous sur les conventions passées à ces diverses époques avec l'entreprise des travaux du tunnel. Nous avons laissé provisoirement de côté, dans ce tableau, les postes pour remboursements, administration générale et matériel roulant, dont le mode de répartition varie dans les diffifférents devis : Feuille fédérale suisse. Année XXX,

Vol. III.

15

14,900

Longueur du tunnel proprement dit, fixée à mètres : Prolongements du tunnel, sans les portail^ estimés à mètres:

Direction technique

.

.

.

Expropriation

.

.

.

14,900

14,900

37

44

50 Pr. " "

Construction :

.

1,204,000

Fr..

Fr.

981,300

2,026,700

--

--

. - .

200,000

Tunnel proprement dit, terrassements, etc. .

57.500,000

56,500,000

56,000,000

1,291,000

1,326,800

1,249,600

220,000

220,000

605,000

600,800

Voie d e f e r

.

.

.

.

.

.

.

.

Bâtiments Installations mécaniques

.

. . .

Télégraphe

.

.

.

.

3,000

.

.

.

58,000

.

»

.

.

.

.

pour le service d'exploitation

Secours a u x employés e t ouvriers

C A A AA 60,000

11,200

18,250

25,720

10,500

10,135

10,150

--

--

10,140

1,200

Clôtures, etc Inventaire pour l a construction .

77,200) > 4,500)

.

.

.

Dépense totale pour la construction proprement dite

.

60,278,900

59,743,185

60,203,110

212

Devis détaillé. Nouveau devis.

Août 1876; Printemps 1878.

Devis général.

.Janvier 1876:

Objets.

Devis général.

Objets.

Janvier 1876.

Devis détaillé. Nouveau devis.

Printemps 1878.

Août 1876.

La rubrique principale, « tunnel proprement dit, terrassements, etc.», se subdivise comme snit:

Fr.

Tranchées d'accès, galeries de visée, observatoires, travaux accessoires

Fr.

Fr.

201,000 '

.

217,500

-- 217,500

Excavation du tunnel, non compris le raccordement d'Airolo et le prolongement du tunnel

41,567,680

41,567,680

41,567,680

Maçonnerie du tunnel proprement dit .

14,178,500

13,566,736

12,972,007

Excavation et maçonnerie du raccordement avec le tunn e l d e direction à Airolo .

.

.

.

.

390,625

424,962

244,007

Excavation et maçonnerie du prolongement du tunnel vers Goeschenen .

.

.

.

.

.

.

109,500

106,035

133,883

Portails

.

503,000

70,035

80,000

Tunnel d e direction, côté d'Airolo

.

.

.

--

217,500

Chambres .

.

.

.

.

.

.

.

.

64,300

64,300

64,300

Ballastage .

.

.

.

.

.

.

.

.

328,900

328,614

328,812

139,995

154,138

190,811

57,500,000

56,500,000

56,000,000

Divers e t imprévu

.

.

.

.

.

.

.

£3

214

Aux frais de construction proprement dits viennent encore s'ajouter, d'après le nouveau devis du printemps 1878, les sommes suivantes pour remboursements, administration centrale et matériel roulant : Remboursements fr.

162,200 Administration centrale .

» 1,010,200 Matériel roulant » 487,930 Construction proprement dite .

.

.

Coût total du tunnel

.

fr. 1,660,330 » 60,203,110 fr. 61,863,440

Comparò au devis de la Conférence internationale de 1869 soit .

.

.

. fr. 59,600,000 le nouveau devis accuse donc un surplus de dépense de .

.

.

.

.

. » 2,263,440 Cette différence est cependant plus apparente que réelle. En effet, les sommes indiquées pour remboursements, administration centrale et Direction technique des travaux, qui s'élèvent ensemble à fr. 8,199,100, ne sont pas basées sur une estimation des dépenses effectives, qui seraient moindres, mais, pour les deux premiers articles et pour la rubrique Direction centrale des travaux, sur une répartition au prorata des dépenses de construction. Une répartition par kilomètre des dépenses générales, comme elle avait été adoptée par la Direction technique dans le devis général de janvier 1876 et dans le devis détaillé d'août 1876, serait ici absolument insuffisante, car soit la durée des études, soit la durée de la construction sont, pour le tunnel, le double de ce qu'elles peuvent être pour les autres sections.

On se rapprochera beaucoup plus de la vérité en faisant entrer le tunnel en compte pour le double de sa longueur réelle. La quotepart des frais généraux et de la Direction technique des travaux s'élèverait dans ce cas à fr. 2,000,000, au lieu de fr. 3,199,100; différence en moins fr. 1,200,000. Relativement au devis de la Conférence internationale, le surcroît de dépense comporterait donc, avec le nouveau projet, environ fr. 1,000,000, somme que l'on verra probablement se réduire encore par de nouvelles économies sur la maçonnerie. Le nouveau devis, à l'exception cependant des frais de l'administration générale et du coût de la maçonnerie, dont nous allons parler tout à l'heure, est basé en partie sur les dépenses déjà effectuées, en partie sur les stipulations de la convention, qui présentent toute la certitude voulue, et enfin, comme c'est le cas par exemple pour la voie de fer et les installations mécaniques, sur des éléments qui, pouvant se calculer exactement, ne peuvent guère varier que sur les prix d'unité.

215

Sous la rubrique c Tunnel proprement dit, terrassements, etc. » la dépense principale comprend l'excavation et les travaux de maçonnerie. L'excavation a été entreprise à forfait au prix de fr. 2,800 le mètre courant, et la somme portée au devis, de fr. 41,567,680, correspond exactement à la longueur du tunnel, c'est-à-dire 14,900 mètres, déduction faite de 54.4 mètres pour le raccordement d'Airolo. Le prolongement du tunnel, du côté de Goeschenen, est terminé. Il a été exécuté dans la tranchée d'accès dont le coût figure au devis. Quant au raccordement du tunnel principal avec le tunnel de direction, près d'Airolo, le projet en a été considérablement simplifié; aussi coûte-il moins que précédemment.

Dans le calcul de la maçonnerie du tunnel proprement dit, on a pris pour base l'hypothèse d'un revêtement complet sur toute la ligne, sauf une section de 400 mètres, qui correspond" à peu près à la puissance des couches de serpentine traversées jusqu'ici. Sur un total de fr. 12,972,007, inscrit au devis, une somme de fr. 8,449,881 est prévue pour la maçonnerie suivant les profils déjà approuvés par le Conseil fédéral et adaptés à la nature des terrains traversés jusqu'ici par la galerie de direction. Quant au reste, soit fr. 4,522,126, il est calculé d'après les données que le géologue de la compagnie a pu recueillir par des observations à ciel ouvert et qui, selon les expériences faites et la connaissance déjà acquise sur la structure en éventail du massif du Gothard, permettent de déterminer d'une manière assez certaine la nature des roches que l'on doit encore traverser. Quoique celles-ci, selon toute prévision, ne doivent pas exiger partout un revêtement complet, on s'est arrêté cependant, pour plus de sécurité, à cette dernière hypothèse.

La différence entre le nouveau devis et le devis général de janvier 1876 gît surtout, pour le chapitre « Tunnel proprement dit, terrassements, etc. », dans la maçonnerie et les têtes. Lors des premiers calculs, les couches de serpentine n'avaient pas encore apparu dans le tunnel, et l'on avait admis qu'il serait revêtu sur toute sa longueur. On comptait aussi terminer ce grand ouvrage par des portails monumentaux, tandis que, dans le nouveau projet, on traite les têtes beaucoup plus simplement. Quant à la maçonnerie, on a jusqu'à présent admis qu'à l'ouverture de la ligne le grand tunnel devra être si bien terminé que, si possible, il n'y ait plus à exécuter aucun travail de réparation ou de maçonnerie complémentaire, qui puisse en rien gêner l'exploitation ou en compromettre la sécurité. C'est pourquoi l'on a revêtu certaines roches auxquelles, dans un cas ordinaire et dans un tunnel plus court, on n'aurait pas songé à donner un revêtement. Dans des tunnels de peu de longueur, en effet, la surveillance, en cours d'exploitation, des tronçons non maçonnés et les travaux supplémentaires éventuels peuvent se

216

faire beaucoup plus facilement et sans gôner autant le mouvement des trains.

Remarquons encore que la somme plus forte inscrite au nouveau devis pour les installations mécaniques s'explique par les dispositions reconnues nécessaires pour la ventilation et l'alimentation d'eau à l'intérieur du tunnel et dans les chambres destinées aux garde-voie.

En résumé, se référant à ce qui précède, les experts croient pouvoir tenir pour suffisant le devis dressé pour le grand tunnel, et ils ne jugent pas nécessaire de lui faire subir une augmentation, d'autant moins que dans le chapitre « Tunnels » ils ont déjà fait une addition de fr. 6,500,000, qui, avec les fr. 2,630,000 comptés par la Direction du Gothard pour dépenses imprévues, forment une réserve totale de fr. 9,130,000 sur ce chapitre.

III. Examen du devis, non compris les intérêts pendant la construction.

III8 QUESTION : Les experts estiment-ils gué le nouveau projet, tel qu'il ressort des plans présentés, ou (au cas où l'expertise jugerait nécessaire de faire des corrections) tel qu'il ressortira des plans modifiés, puisse être exécuté pour la somme totale de 208 millions de francs fixée par la Conférence de Lucerne (y compris les sommes employées ou dépensées pour travaux déjà exécutés), et cela en faisant entrer en ligne de compte : a. une solution satisfaisante pour la question du passage du faîte de Goldau.

b. des installations suffisantes pour le raccordement aux gares de Rotlikreuz et de Lucerne; c. un parc de locomotives et de wagons suffisant pour la première période d'exploitation ?

Eventuellement : A quelle somme les experts estiment-ils le coût total de ce premier établissement de la ligne Immensee-Pino, mise en état d'être exploitée?

KÉPOKSE : En fixant la somme du devis à fr. 208,000,000 (non compris les intérêts pendant la construction), la Conférence de Lucerne partait de la supposition que les travaux pourraient déjà commencer en 1877, et qu'ils seraient achevés pour fin 1881 (période de construction de 4'/2 années).

217

Les frais de formation du capital privé qui manque encore à la Compagnie ne sont pas compris dans le chiffre de 208 millions.

La Conférence les a faits rentrer dans le chapitre des intérêts pendant la construction.

-, L'agrandissement des stations de Kothkreuz et de Lucerne, avec voie d'accès, de même que l'acquisition du matériel roulant nécessaire pour l'exploitation de la section Eothkreuz-Lucerne, n'étaient pas prévus dans le devis de la Conférence.

Partant de ces suppositions, la Conférence de Lucerne avait fixé comme suit les frais d'établissement du réseau restreint: Chifl'res bruts 1. Frais généraux .

.

.

. fr. 9,900,000 2 . Direction d e s travaux .

.

.

» 8,200,000 3. Frais de construction proprement dits » 184,900,000 4. Matériel roulant .

.

.

. » 5,000,000 Total sans les intérêts pendant la construction .

.

.

. fr. 208,000,000 Ce devis se basait sur un tableau fourni par la Direction des travaux du chemin dé fer du Gothard et qui donnait pour les articles 1, 2 et 3 les chiffres ci-dessus, tandis que, sous la rubrique 4 « Matériel roulant », il portait fr. 3,200,000 pour acquisition de matériel neuf, et fr. 3,300,000 comme réserve pour servir plus tard à l'augmentation du matériel roulant et à l'agrandissement des ateliers.

L'art. 3 : Frais de construction proprement dits se subdivisait comme suit : Immensee -Flüeleu fr. 18,200,000 Fltielen-Biasca » 127,200,000 Cadenazzo-Pino » 3,800,000 Biasca-Locarno et Lugano-Chiasso . » 35,700,000 fr. 184,900,000 Cependant, le montant total de fr. 35,700,000, indiqué pour les frais de construction proprement dits des lignes tessinoises, contenait des sommes qui, à la rigueur, appartenaient à d'autres chapitres, savoir: au chap. 2. Direction des travaux des lignes tessinoises achevées .

.

.

.

.

.

. fr. 1,234,500 au chap. 4. Matériel roulant des lignes tessinoises achevées » 2,970,000 A reporter fr. 4,204,500

218

Eeport fr. 4,204,500 D'un autre côté, les études préliminaires des lignes ajournées, Lucerne-Immensee, Zoug-Arth et Giubiasco-Lugano, la quote-part de ces lignes aux frais des ouvrages déjà construits, et la part de la < Haute Italie » sur les frais de la gare de Chiasso formaient u n e somme d e .

.

.

.

.

> 2,844,400 Le montant des frais de construction proprement dits devrait donc être diminué d'une somme totale de fr. 7,048,900 Le montant net du devis de la Conférence de Lucerne se répartit donc en réalité comme suit : Chiffres nets Fr.

  1. Frais généraux 9,900,000 2. Direction des travaux fr. 8,200,000 -j-1,234,500 = 9,434,500 3. Frais de construction proprement dits

fr. 184,900,000 -- 7,048,900 =

177,851,100

4. Matériel roulant fr. 5,000,000 -f 2,970,000 = .

7,970,000

Total 205,155,600 Etudes préliminaires pour les lignes ajournées, quote-part de celles-ci aux trais des ouvrages déjà établis et part de la « Haute-Italie » sur les frais de la station de Chiasso, en chiffres ronds .

.

.

2,844,400

Total sans les intérêts pendant la période de construction

208,000,000

La Direction du chemin de fer du Gothard, dans le devis qu'elle a présenté au mois d'avril 1878 au Département fédéral des Chemins de fer, sous le nom de «Devis du printemps 1878», part des suppositions suivantes : Commencement des travaux en avril 1878.

Ouverture de la ligne le 1er octobre 1881.

Frais de formation du capital privé qui fait encore défaut : fr. 1,800,000.) Quote-part de la compagnie du Gothard dans les frais d'agrandissement des gares de Kothkreuz et de Lucerne avec ligne d'accès Sentimatte-Lucerne : fr, 1,070,800.) Acquisition du matériel roulant nécessaire pour l'exploitation de la section Rothkreuz-Lucerne: fr. 535,000.*) *) Voir note à page 25.

219

Construction de la ligne par un entrepreneur général, et par là économie de fr. 1,567,681*) sur les frais de direction des travaux.

Une partie des tunnels de la ligne de montagne seront établis provisoirement pour une seule voie, suivant le profil-type proposé par MM. Pressel et Kauffmann. Cette économie est évaluée à *) fr. 5,304,908 Le faite de Goldau doit être franchi, comme le proposait M. Pressel, à ciel ouvert, et non plus en tunnel. Economie *) fr.

827,810 Partant de ces principes, la Direction fixe aux sommes suivantes les principaux chapitres de son devis : 1. Frais généraux, y compris fr. 1,800,000 pour frais de formation du capital à fournir encore par des particuliers fr. 11,702,171 2. Direction des travaux .

.

.

.

. » 8,019,655 3. Frais de construction proprement dits . **) » 165,080,450 4. Matériel roulant > 6,750,000 Total**) fr. 191,552,276 auxquels il faut ajouter pour : Etudes des lignes ajournées, quote-part de celles-ci sur les ouvrages déjà construits et quotepart de la cHaute-Italie» sur les frais de la station de Chiasso » 3.051,774 Total sans les intérêts pendant la construction,**) fr. 194,604,050 Le tableau suivant présente la comparaison des données principales du devis de la Direction avec celles du devis de la Conférence de Lucerne.

*) Non compris les intérêts pendant la construction. Dans le rapport (15 juin 1878) du Conseil d'administration concernant la réorganisation de l'entreprise, les postes correspondants sont indiqués y compris les intérêts pendant la construction.

**) Dès lors, par suite de l'adoption de voûtes en moellons, au lieu de voûtes en pierre de taille, pour les tunnels (-- fr. 895,725) et de rails en acier, au heu de rails en fer, pour les lignes de plaine (-}- fr. 52,300), ces sommes ont subi une réduction de fr. 843,425.

1 . Frais généraux .

.

.

.

2 . Direction d e s travaux .

.

.

3. Frais de construction proprement dits 4 . Matériel roulant .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Devis de la Conférence de Lucerne.

Juin 1877.

Chiffres nets.

Fr.

.

9,900,000 . 9,434,500 177,851.100 7,970,000 .

Fr.

11,702,171 8,019,655 165,080,450 6,750,000

Différence.

+

Fr.

1,802,171 1,414,845 12,770,650 1,220,000

205,155,600

191,552,276

Etudes des lignes ajournées, quote-part de celles-ci sur les ouvrages déjà construits et quote-part de la « Haute Italie » sur les frais de la station de Chiasso- .

2,844,400

3,051,774

+

207,374

Total sans les intérêts pendant la construction Intérêts pendant la période de construction .

208,000,000 20,000,000

194,604,050 24,156,120

+

13,395,950 4,156,120

228,000,000

218,760,170

Réserve pour augmentation du matériel roulant et pour le service des intérêts pendant los premières années d'exploitation .

.

.

.

.

.

.

Total, y compris les intérêts et les réserves

220

Devis de la Direction du Gothard.

Printemps 1878.

9,239,830

+

8,594,000

227,354,170**) --

645,830

8,594,000 228,000,000*)

13,603,324

*) De cette somme, la Conférence retranchait encore fr. 1,000,000 pour les recettes présumées des lignes tessinoises pendant la période de construction.

**) De cette somme, la Direction retranche encore fr. 500,000 pour les l'ecettes présumées des lignes tessinoises pendant la période de construction.

r ^ W ···(·":

fr

IV.

A page 220.

Résumé Chapitres. Il

du devis pour le réseau restreint du chemin de fer du Gothard, présenté en Avril 1878 au Département fédéral des chemins de fer, par la Direction du Gothard, suivant lettre du 31 Mars 1878.

Quote-part de la Compagnie du Gothard pour les gares de Lucerne et de Rothkreuz et pour une seconde voie Sentimatte · Lucerne.

/

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

GoldauBrunnen.

BrunnenFlUelen.

Mètres.

11,180 0,220

Mètres.

Mètres.

11,353.5 2,923.5

4,274.5 2,393.5

26,808 5,537

12,289

--

11,400

14,277.o

6,668.0

32,345

Fr.

Fr.

13,336 340,600 82,460

Fr.

9,566 244,330 59,150

'Fr.

28,028 715,890 174,320

Fr.

50,930 1,300,820 315,930

(436,396)

(313,046)

(918,238)

(1,667,680)

148,800

198,500

336,800

684,100

486,500 2,862,800 346,500 159,150 18,350

476,900 7,533,300 357,400 200,200 23,450 49,000

1,543,900 12,001,500 946,800 551,400 75,800

46,000

580,500 1,605,400 242,900 192,050 34,000 36,000

19,670

15,190

20,870

55,730

.

.

Ensemble I.

II.

in.

Remboursement d'avances Formation du capital Administration centrale

~* « Total des frais généraux

IV.

V.

Flfielen- Erstfeld

ImmenseeGoldau.

Mètres.

Longueur à ciel ouvert Longueur des tunnels .

Tunnel

Fluelen-Goescheneu.

Immensee-Fluelen.

Ensemble.

Mètres.

y «pris l'atelier central.

Mètres.

ErstfeldGoeschenen.

Mètres.

du

Ensemble.

St-Gothard.

GoeschenenAirolo.

Mètres.

Mètres.

AiroloBiasca.

CadenazzoPino.

Mètres.

16,200

Mètres.

Somme pour les Lignes lignes restant à tessinoises de construire.

plaine.

Mètres.

Mètres.-

30,421..

7,370.6

14,955

38,304 7,942

12,289

25,503.6

37,792.o

14,955

46,246

Fr.

14,266 364,380

Fr.

78,254

Fr.

162,200

1,998,670

. 88,220

485,890

Fr.

92,520 2,363,050 574,110

1,010,200

Fr.

101,400 2,588,800 629,320

452,459 110,569

(466,866)

(2,562,814)

(3,029,680)

(1,172,400)

(3,319,520)

(580,738)

(9,770,018)

(1,932,153)

(11,702,171)

220,100

1,091,500

1,311,600

2,026,700

1,799,100

385,155

6,206,655

1,813,000

8,019,655

816,000 1,227,900 .

582,600 1,035,450 157,450 58,000

1,065,400 21,234,100 1,092,000 610,150 167,700

1,881,400 22,462,000 1,674,600 1,645,600 325,150

56,000,000 1,249,600 220,000 600,800

2,154,650 24,436,150 2,113,650 1,240,050 419,850

104,000

162,000

60,000

189,250

598,850 2,787,950 638,800 688,750 110,450 67,750

6.333,600 118^077,900 6,768,750 4,589,100 1,635,550 621,200

3,610,000 14,070,000 4,102,500 3,170,000 464,500 239,000

9,943,600 132,147,900 10,871,250 7,759,100 2,100,050 860,200

43,910

65,060 245,000 · 62,000 25,610

25,720

79,600 25,350 ' ·-. 80,050 31,340

27,890 69,500 38,900 10,980

254,000 339,850 262,500 100,000

170,000 65,400 194,600 12,000

(5,039,820)

(138,982,450)

(26,098,000)

528,410

4,812,350

1,937,650

(165,080,450)* 6,750,000'

111,733.4 35,804.6

64,620 2,263 ·

176,353.4 38,067.6

16,200

147,538.o

66,883

214,421.o

Fr.

17,710

Fr.

424,760 6,705,129

79,583 1,360,158

2,640,129

492,412

. Fr.

Construction : A. Direction technique

Frais de construction prop. dits: B. Expropriation C . Terrassements e t ouvrages d'art .

.

.

D . Voie d e f e r .

.

.

.

.

.

E. Bâtiments F. Installations mécaniques G. Télégraphe H. Clôtures, etc I. Inventaire: a. Inventaire de la direction technique . .» b. Mobilier et outillage des ateliers .

.

c. Inventaire pour le service de l'exploitation K. Secours aux employés et ouvriers .

.

.

i .\ ./

154,800 390,300 145,300 243,300 103,500 11,200

.

22,400

14,300 .7,730

16,600 ' 5,980

18,100 · ; . 8,220

Total des frais de construction prop. dits

(1,070,800)

(3,961,000)

(2,728,620) 287,810

(8,687,440)

.

.

.

Mètres.

18,132.4 7,370.6

Fr.

504,343 8,065,287 3,132,541

--

Intérêts (reportés au bas du tableau)

c i . Matériel roulant

TOTAL.

.

.

371,830

.

395,330

131,000

49,000 . 21,930

21,150 245,000 21,600 . 8,330

(15,37.7,060) · 1,054",'970

(4,173,480) 400,850

(24,374,940) 831,890

(28,548,420) 1,232,740

487,930

(30,769,940) 1,508,300

.

40,400 17,280

10,150 10,140 (58,176,410)

"

Somme pour le Chap. V, Construction

1,070,800

4,481,630

3,214,930

9,419,570

17,116,130

4,794,430

26,298,330

31,092,760

60,691,040

34,077,340

5,953,385

150,001,455

29,848,650

179,850,105*

Sommes par sections, sans les intérêts

1,070,800

4,918,026

3,527,976

10,337,808

18,783,810

5,261,296

28,861,144

34,122,440

61,863,440 .

37,396,860 .

6,534,123

159,771,473

31,780,803

191,552,276*

Voie de fer .

.

.

Intérêts pendant la construction _ 24,078,276 ( ' ,, : . _ - 24,156,120) par suite des modifications ci-dessus.

Les totaux généraux se modifient donc comme suit: Frais de construction prop. dits ' .

' . fr. 164,237,025 (au lieu de Chapitre V, Construction . ,, ,179,006,680 ( ,, Total sans les intérêts pendant la construction ,, 193,760,625 ( ,, Total avec ,, ,, ,, ,, ,, ,, 217,838.901 ( ,, Total des frais généraux de construction . ,, 217,338,901 ( ,, Capital total ,, 225,932,901 ( ,, 2° Ce tableau concerne le tracé sans tunnel à Goldau. Si l'on adopte le tracé le propose de nouveau maintenant, il faudrait ajouter au présent devis une somme à la rubrique ,,Intérêts". Total Fr. 943,100.

fr. 165,080,450).

,, 179,850,105).

' ,, 194,604,050).

,, 218,760,170).

,, 218,260,170).

.

,, 226,054,170).

avec tunnel à simple voie à Goldau, comme la Direction du Gothard de fr. 827,310 à la rubrique ,,Frais de construction" et de fr. 115,790

En plus: 1° Dépenses pour études prélimi naires des sections ajournées: Lucerne-lmmensee. Zoug-Arth et avaux déjà exécutés pour cette dernière section 00 Bellinzona-Lugano et pour tr 2° Dépenses pour travaux déjà exécutés dans le tunnel de Goldau, et pertes sur la vente des .

.

.

.

.

.

.

.

.

parcelles de terrain déjà acq uises .

3 ° Quote-part de la Compagnie des chemins de fer de la Ha ate-Italie pour la station internationale de Chiasso, sommes dont elle paie l'intérêt à 6°/o 4° Devis pour le chapitre IV ,,I ntérêts" A

' .

.

1,610,830 207,394 1,233,550

Total sans les intérêts

194,604,050 24,156,120

Total avec les intérêts

218,760,170* 500,000

.

déduire: Les recettes probables des lign as teseinoises pendant la périod e de construction .

Total des frais de construction En plus: 5° Fonds de réserve pour l'au»nTentation du matériel roulant, et pour l'agrandissement des remises et de l'atelier centra 6 ° Fonds de réserve pour assurer 1eservice des intérêts du capital-obligations de 80 millions de francs Capital total

218,260,170 4,074,000 4,520,000 226,854,170

221

Les motifs à l'appui du devis^de la Direction sont développés en détail, soit dans son office du 21 mai 1878 à l'adresse du Conseil fédéral, soit dans les annexes et devis spéciaux présentés à ce sujet.

Nous avons examiné et étudié tous ces documents, de môme que les plans, les profils, les types, descriptions des travaux, cahiers des charges, etc., qui nous ont été soumis, et nous sommes arrivés aux résultats suivants : Nous admettons pour le moment, avec la Direction, qu'il s'agit d'une période de construction partant du printemps 1878 pour finir en automne 1881 (4 étés et 3 hivers), et nous ne nous occuperons que plus tard des conséquences financières du retard qu'a subi le commencement des travaux.

Les chiffres du devis présenté au Département des Chemins de fer conformément à l'office (31 mars 1878) de la Direction du Gothard, en avril 1878, sont reproduits snr le tableau IV. Les résultats de notre examen sont résumés dans les tableaux V et VI.

  1. Frais généraux.

Les frais généraux se subdivisent eu: I. Remboursement d'anciennes avances.

II. Formation du capital.

III. Administration centrale.

Les estimations de la Direction relatives à ces 3 chapitres ne donnent lieu, de notre part, à aucune remarque particulière.

Le chapitre I « Remboursement d'anciennes avances » peut être considéré comme clos.

Au chapitre II «Formation du capital», la Direction compte, comme nous l'avons déjà dit, une somme de fr. 1,800,000 pour les frais de formation du capital privé (fr. 12,000,000) qui manque encore.

Nous ne sommes pas en position de pouvoir juger du degré d'exactitude de cette supposition, et nous avons du reste déjà fait remarquer que la Conférence de Lucerne n'a pas compris sous le chiffre 1 « Frais généraux » les dépenses qu'entraînera encore la formation du reste du capital, mais qu'elle les a faites rentrer, dans son devis, sous la rubrique « Intérêts pendant la période de construction ».

Quant au chapitre III « Administration centrale», nous ferons observer que, durant la première année d'exploitation, les travaux

222

de parachèvement et les décompfes absorberont encore une grande partie de l'activité de l'administration, et qu'il faut par conséquent porter au compte de construction environ la moitié des frais de l'administration centrale durant cette première année. Nous comptons de ce chef une somme additionnelle de fr. 100,000 en chiffre rond, l'administration centrale ayant coûté annuellement en moyenne fr. 225,000 pendant les cinq dernières années.

Quant aux économies pouvant résulter éventuellement de la concentration à Lucerne de toutes les branches de l'administration, on peut bien admettre qu'elles seront compensées par le surcroît d'affaires et par l'augmentation de personnel qu'entraînera la construction de la ligne principale. Cependant cette mesure permettrait de réaliser, par une vente, le capital immobilisé dans le bâtiment d'administration que la Compagnie possède à Zurich.

2. Direction technique des travaux.

La Direction du chemin de fer du Gothard compte sur une économie de fr. 1,567,681 sur les frais de la Direction des travaux, pour le cas où l'on pourrait conclure un marché avec un entrepreneur général qui se chargerait de la totalité des travaux. Or, l'entrepreneur général comprendra toujours, d'une manière ou d'une autre, dans le prix du marché, les frais de la conduite proprement dite des travaux, et il restera encore à la charge de la Compagnie du Gothard les frais de la surveillance générale qu'elle devra exercer.

Car, môme dans le cas d'une entreprise générale, la Compagnie doit être en mesure d'exercer un contrôle sévère sur la qualité des travaux, notamment sur celle de la maçonnerie des tunnels, des ouvrages d'art et des murs de soutènement. Nous ne trouvons pas, dans le devis, de poste suffisant pour cette surveillance spéciale, et nous croyons devoir compter ici une somme additionnelle de fr. 400,000 pour 40 surveillants à fr. 2500 par an, pendant 4 ans (y compris les travaux de parachèvement). On doit admettre en outre que le personnel technique, à l'exception des deux sections du grand tunnel, devra être conservé une année encore après l'ouverture de la ligne, pour les décomptes et les travaux de parachèvement. C'est une nouvelle somme additionnelle de fr. 500,000 à ajouter au devis.

Les additions que nous proposons à l'art. 2 « Direction technique des travaux» s'élèvent donc, y compris 10°/0 environ d'imprévu, à la somme ronde de fr. 1,000,000.

223

3. Frais de construction proprement dits.

Expropriations.

Les prix d'unité paraissent, à quelques exceptions près, suffisants. En revanche, les indemnités de tout genre pour inconvénients, etc., fixées à 10°/0, et l'imprévu, évalué à 5°/0, sont devises trop bas. M. l'ancien Conseiller des Etats Hallauer, dans sa vérification du devis de 1876, avait estimé les inconvénients, etc., à une somme plus élevée.

Chacun sait que le chapitre des expropriations donne lieu à des dépenses imprévues de tout genre, dans une proportion souvent considérable. En outre, les calculs de la surface d'emprise ne concordent pas partout exactement avec les données du devis.

Ces raisons nous ont engagés à inscrire pour cet article une nouvelle somme additionnelle de 15 °/0 pour imprévu et pour indemnités et inconvénients de toute sorte, soit en chiffre rond fr. 800,000.

Avec cette adjonction, nous dépassons, pour une ligne en majeure partie à simple voie, d'environ fr. 200,000 les estimations de M. Hallauer pour une ligne à double voie. Le devis de la Compagnie, au contraire, reste de fr. 600,000 environ au-dessous de ces estimations.

Si l'on voulait dès maintenant, sur la section de montagne, procéder aux expropriations pour une ligne à double voie, il faudrait élever encore de fr. 150,000 environ la somme précédente.

L'expropriation poura double voie ne parait pas absolument nécessaire pour le moment, surtout pour les parties incultes ou peu cultivées. Il y a cependant des cas, surtout dans le voisinage des localités habitées, où l'acquisition immédiate de l'espace pour une seconde voie, ou du moins d'une servitude sur ces terrains, peut présenter de sérieux avantages. Aussi proposons-nous une nouvelle addition de fr. 100,000 en chiffre rond pour acquisition partielle des terrains destinés à la seconde voie. Les additions au chapitre de l'expropriation s'élèvent donc à une somme totale de fr. 900,000.

Terrassements et ouvrages d'art.

Terrassements et murs de soutènement. Le projet présenté par la Direction du Gothard a été rédigé, en plan et en profil, en procédant comme suit : On a d'abord piqueté sur le terrain une base d'opération polygonale sur laquelle on a relevé des profils en long et en travers.

Ceux-ci ont servi à dessiner un plan de situation à courbes hori-

224

zontales, sur lequel on a déterminé, en observant les principes prescrits pour le tracé (rampe maximale, rayon minimum, etc.), la direction paraissant la plus favorable pour l'axe du chemin de fer.

Au moyen des courbes horizontales, on a construit ensuite le nombre voulu de profils en long et en travers, et l'on s'en est servi pour calculer les cubes des remblais, des tranchées, des murs de soutènement, de revêtement, etc. L'axe définitif n'étant pas encore piqueté sur le terrain lors de l'élaboration du projet, il n'a pas été possible de s'en servir pour lever directement les profils en long et en travers nécessaires. Le calcul des cubes des terrassements et ouvrages d'art, ainsi que celui des surfaces d'emprise, ne peut donc prétendre qu'à une exactitude relative, d'autant plus que l'axe du projet se trouve parfois à une certaine distance et divergeant de la base d'opération, et qu'ainsi les profils relevés, surtout dans les courbes, ne sont pas normaux à l'axe du chemin de fer projeté.

Nous avons constaté que les profils en travers ont été construits en très-grand nombre et que l'on a étudié sur ces profils de nombreuses variantes, pour chercher à déterminer un tracé aussi favorable que possible. Le projet a été si souvent retouché pour le mieux plier au terrain que, en restant dans les limites des principes prescrits pour le tracé, on ne peut guère compter réaliser encore de notables économies par de nouvelles études. En revanche, le caractère approximatif des profils, l'inclinaison parfois un peu forte des talus projetés, ainsi que les nombreuses éventualités dépendant de la nature du terrain et des circonstances atmosphériques, pourront, ça et là, donner lieu à une augmentation des cubes prévus dans le devis.

Les profils-types pour remblais et déblais sont en général suffisants ; les fossés des tranchées en particulier ont reçu de larges dimensions. On rencontre cependant un certain nombre de profils en déblai avec talus à 1 pour 1 ou à 5 de base pour 4 de hauteur qui, suivant les circonstances, pourront exiger des travaux de consolidation extraordinaires. On a également prévu, pour une série de tranchées en rocher, des parois entièrement verticales qui ne tiendront probablement pas toutes. Si l'on voulait partout remplacer ces parois verticales par des talus avec un fruit de l/&, il en résulterait une augmentation de dépense d'environ fr. 300,000.

Les observations précédentes s'appliquent aussi pour la plupart aux projets et aux cubés des murs de soutènement et de revêtement. Pour cette catégorie d'ouvrages surtout, le projet actuel, comparé aux projets précédents, a été retouché si souvent, qu'on ne peut plus s'attendre à d'importantes réductions ultérieures, tandis qu'en cours d'exécution des travaux il pourrait arriver que certains murs deviennent plus longs, plus élevés et plus épais. Les murs

225

de soutènement sans fruit, tels qu'ils sont projetés sur plusieurs points, ne devraient être appliqués que dans des cas exceptionnels.

L'économie que l'on croit réaliser eu les adoptant est souvent illusoire et achetée au prix de leur stabilité. Dans beaucoup de cas où le projet prévoit des murs verticaux ou des murs reposant sur de petits arceaux (Sparbögen), dans un but d'économie, il pourrait être préférable d'adopter des viaducs ou des demi-viaducs.

L'examen du devis des tunnels qu'il reste à percer a fait l'objet d'une discussion spéciale dans la réponse à la question II. Nous renvoyons à cette partie de notre rapport pour la justification de la somme additionnelle de fr. 6,500,000 que nous introduisons sous cette rubrique.

Les projets de ponts et ponceaux ne donnent lieu, dans leur ensemble, qu'à peu d'observations. Ce sont ici surtout les fondations, qui, sans un sondage sérieux du terrain, ne peuvent pas être calculées d'avance avec une entière exactitude, et pour lesquelles le poste de l'imprévu doit être largement compté.

Les ouvertures des ponts et le poids des constructions métalliques paraissent suffisamment devises.

Les prix de ces dernières concordent avec les données de l'expertise fédérale de 1876 et doivent d'autant mieux suffire aujourd'hui que le prix des fers a encore baissé depuis lors. Le devis contient du reste un poste de 5°/0 pour imprévu.

Le devis pour routes et chemins paraît modéré dans les prix d'unité et plutôt faible quant aux quantités, si l'on songe que les exigences des particuliers et celles des autorités cantonales i et locales entraînent généralement une augmentation des travaux prévus dans ce chapitre, et, d'un autre côté, que l'entretien des routes et des chemins neufs ou corrigés incombe souvent pendant de longues années à la Compagnie. Or, le devis ne contient rien pour cette éventualité, et le poste de 5.,% pour l'imprévu est tout à fait insuffisant.

On peut faire une remarque analogue pour, les travaux de défense et de correction de rivières, qui entraînent souvent, comme on le sait, à de nombreuses dépenses extraordinaires dont le chiffre ost difficile à prévoir d'avance dans un devis. De plus, ces ouvrages exigent, pour la plupart, dans la suite, des travaux complémentaires, jusqu'à ce que les cours d'eau corrigés aient repris un régime constant. Quant aux postes pour bàllastage, nous les trouvons également trop faibles, aussi bien pour la voie courante que pour les stations.

Il faut compter, pour la voie courante, et en vue des tassements

226 successifs et inévitables des grands remblais, un cube moyen de ballast d'au moins 2 mètres cubes par mètre courant de voie (le devis porte 1.40 mètre cube) et, pour la plate-forme des voies des stations, une couche continue d'au moins 0.40 mètre de ballast, en supprimant les banquettes de terre projetées entre les voies. Le cube de réserve, destiné à l'entretien tombant à la charge du compte de construction pendant la première année d'exploitation, est prévu par la Compagnie à 13.47°/0 dn cube total du ballast.

D'après ce que nous venons de dire, nous comptons un cube additionnel de 50,000 mètres cubes pour la voie courante et de 25,000 mètres cubes pour les stations, soit un montant total de fr. 270,000 en chiffre rond.

En nous référant aux observations ci-dessus concernant les quantités prévues dans le devis pour les diverses catégories de travaux ; en tenant compte des principes suivis d'habitude en Suisse pour les estimations de ce genre et des expériences faites sur d'autres chemins de fer, môme dans des terrains favorables, et quoique les prix d'unité pour les terrassements et ouvrages d'art ne donnent lieu en général à aucune observation, nous jugeons utile d'augmenter, dans la mesure indiquée au tableau VI, les sommes inscrites au devis, pour imprévu, sous la rubrique « Terrassements et ouvrages d'art ».

Voie de fer.

Nous tenons pour suffisants, soit au point de vue des quantités, soit à celui des prix d'unité, les postes du devis pour la voie de fer.

Les prix adoptés concordent avec les conclusions de l'expertise fédérale de 1876, mais depuis lors les prix de l'acier et du fer sont devenus plus favorables encore.

Le prix de fr. 230 la tonne pour les rails d'acier de la section de montagne dépasse d'environ fr. 30, ou 15%, les cours actuels.

Il reste donc une latitude pour le cas où les prix des métaux viendraient à monter de nouveau. En outre, le devis comprend encore un poste de 5°/0 pour imprévu.

La Direction propose après coup une addition au devis de fr.

52,300, non compris les intérêts pendant la construction, pour acquisition de rails en acier, au lieu de rails en fer, pour les lignes de plaine. Cette addition est déjà comprise dans le chiffre da devis de la Direction, tel qu'il figure dans notre tableau récapitulatif (V).

Nous nous déclarons pleinement d'accord avec cette modification, car il ne serait pas justifiable, pour une différence de prix relativement si minime, de renoncer aux avantages bien connus de l'acier, dont la durée est beaucoup plus considérable que celle du fer.

227 Bâtiments.

Quant aux bâtiments, nous estimons que, pour la somme inserito au devis, on peut en tous cas édifier des constructions suffisantes et appropriées à leur but, à la condition que l'on évite avec soin tout luxe inutile, et que l'exécution des travaux soit toujours conduite suivant des principes de stricte économie. Dans ce sens, nous recommanderions même une simplification plus grande encore des types, ·en vue de diminuer le prix d'unité des surfaces bâties, et de mieux utiliser l'espace disponible.

Nous considérons en revanche comme trop exigus les locaux mis à la disposition des garde-voie.

Installations mécaniques, etc.

Les postes pour installations mécaniques, pour le télégraphe et les clôtures, poîir l'inventaire de la direction des travaux, pour le mobilier et l'outillage des ateliers et pour l'inventaire du service de l'exploitation, nous paraissent en général calculés avec exactitude, et ne donnent lien à aucune observation spéciale.

4. Matériel roulant.

Le devis soumis à la Conférence de Lucerne par la Direction du Gothard prévoyait pour le matériel roulant les sommes suivantes: 1. Matériel roulant des lignes tessinoises de plaine fr. 2,970,000 2. Acquisitions pour les premières années d'exploitation des lignes restant à construire .

. » 3,200,000 3. Réserve pour compléter ultérieurement le matériel roulant et les ateliers » 3,300,000 Total fr. 9,470,000 La Conférence internationale, partant du point de vue que le matériel actuellement disponible sur la ligne Lugano-Chiasso est trop considérable pour l'exploitation isolée de ce tronçon, et trouvant trop forte la réserve prévue sous le chiffre 3, a ramené les acquisitions projetées sous les chiffres 2 et 3 à la somme ronde do fr. 5,000,000.

Le total des dépenses pour matériel roulant se réduisait ainsi à fr. 7,970,000.

Dans son nouveau devis du printemps 1878, la Direction du Gothard a tenu compte, d'une part, de l'extension de l'exploitation d'Immensee jusqu'à Lucerne, par Rothkreuz, et, d'autre part, de Feuille fédérale suisse. Annie XXX. Vol, III.

16

228

l'exploitation de la section Pino-Luino, prévue par le traité international du 23 décembre 1873. Elle a admis également une réserve en vue du développement ultérieur du trafic. Ses chiffres sont les suivants : Matériel acquis à c e jour .

.

.

. f r . 2,970,000 Acquisitions nouvelles pour la première période d'exploitation » 3,780,000 Ensemble Ir. 6,750,000 Réserve pour les périodes subséquentes .

. » 4.074,000 Total pour matériel roulant fr. 10,824,000 soit, » 2,854,000 de plus que la Conférence internationale.

La Direction du Gothard estime que les acquisitions prévues par elle pour la première période, ajoutées au matériel déjà disponible, permettront de faire face à un trafic spécifique de 150,000 voyageurs et de 250,000 tonnes de marchandises, et suffiront ainsi pour les cinq premières années d'exploitation. Elle pense d'autre part qu'il faut s'assurer dès maintenant les ressources nécessaires pour satisfaire au trafic de 260,000 voyageurs et de 500,000 tonnes de marchandises, prévu par l'expertise fédérale pour la ligne principale Irnmensee-Pino.

Les experts ont sérieusement examiné le rapport détaillé présenté à ce sujet par la Direction du Gothard, et ils se sont assurés que les calculs touchant la composition des trains, la capacité et le taux de chargement des wagons, le parcours annuel des véhicules et le nombre de trains nécessaire, concordent bien avec les hypothèses correspondantes de l'expertise fédérale. Le prix des locomotives répond également aux offres actuelles du marché ; celui des voitures à voyageurs et wagons à marchandises est susceptible, en revanche, de notables réductions, comme le prouve la comparaison suivante : Matériel du type de Prix par place la ligne du Gothard de voyageur Devis de la Offres Direction actuelles Fr.

Fr.

Fr.

Fr.

Voitures à voyageurs à 4 roues I 11,500 9,800 640 543 » » » I I 9,500 7,960 296 248 » » » III 7,200 5,300 180 132 Fourgons à bagages .

.

.

5,500 5,300 -- -- Wagons à marchandises couverts, avec freins . .

.

.

.

4,000 3,600 -- -- Wagons à marchandises ouverts, avec freins .

.

.

.

3,000 2,800 -- --

·

229

Les voitures récemment construites pour le chemin de fer national et pour la ligne Wädensweil-Einsiedeln offrent même un type pour lequel le prix par place de voyageur est encore inférieur, à cause du plus grand nombre de places par essieu. La place coûterait environ fr. 210, au lieu de fr. 248, pour les voitures de II e classe, et environ fr. 120, au lieu de fr. 182, pour les voitures de IIIe classe.

Les experts estiment que le transport des marchandises s'eifectuera environ par moitié au moyen de matériel étranger, puisque le trafic en transit et le trafic direct des lignes étrangères à destination du réseau du Gothard l'emporteront de beaucoup sur les autres branches du trafic. Ils estiment qu'il y aura compensation quant à l'emploi du matériel à voyageurs sur les lignes d'autres Compagnies, et vice versa.

Les experts se sont posé la question suivante : A quel trafic en marchandises peut-on satisfaire avec le matériel déjà disponible et les nouvelles acquisitions taxées à fr. 3.780,000: a. pour diverses suppositions relatives an mouvement des voyageurs ?

6. pour diverses hypothèses concernant le matériel roulant qui restera sur la ligne Lugano-Chiasso ?

c. en supposant l'emploi, suivant diverses proportions, de matériel étranger ?

Le tableau suivant donne la réponse à cette question:

Mouvement de voyageurs prévu, rapporté à la ligne principale Immensee-Pino .

Matériel restant sur la ligne Lugano-Chiasso :

200,000 voyageurs.

Matériel pour l'exploitation isolée

260,000 voyageurs.

Pas de matériel, Pas de matériel, dans l'évenMatériel dans l'éventualité d'un pour l'ex- tualité d'un affermage ou plpitation affermage ou d'une cession isolée d'une cession de la ligne de la ligne

Tonnes Tonnes Tonnes Tonnes de de de de marchandises, marchandises, marchandises, marchandises.

II peut être transporté: 1. En admettant une entière compensation du matériel

285,000

305,000

265,000

285,000

2. En employant pour les transports '/3 de matériel étranger on sus de la compensation entière . 355,000

385,000

325,000

355,000

435,000

360,000

400,000

l

230

3. En employant pour les transports /i de matériel étranger en sus de la compensation entière . 400,000

On peut conclure de ce tableau que, môme dans l'éventualité du mouvement de voyageurs le plus considérable quo l'on puisse prévoir pour la première période d'exploitation, les ressources financières calculées pour cette période permettront d'acquérir un matériel suffisant pour longtemps et pour un trafic de marchandises si important, qu'il ne parait pas nécessaire de porter au devis une réserve pour les besoins qui pourront se faire sentir plus tard. Cette conclusion est d'autant plus justifiée que le chiffre de 35 °/0, adopté pour le taux d'utilisation des places à voyageurs, et celui de 40 °/0 P our 'e taux de chargement des wagons à marchandises, pourraient être encore susceptibles d'une augmentation pour une ligne de transit comme celle du Gothard.

231

Le tableau précédent a été dressé en partant des suppositions suivantes : 1. Le service sur la ligne Lugano-Chiasso pouvant se faire, dans le cas d'une exploitation isolée, avec 4 trains sans croisement, et le chemin de fer voisin pouvant, en tout temps, venir en aide avec son matériel, on a admis comme suffisant le matériel suivant : 2 locomotives.

14 voitures à voyageurs.

2 fourgons.

60 wagons à marchandises.

On pourrait donc se passer de : 3 locomotives, 12 voitures à voyageurs, 2 fourgons, 47 wagons à marchandises, représentant ensemble une valeur d'environ fr. 540,000.

2. Pour la répartition des classes de voitures, soit des places de voyageurs, on admet la proportion suivante: Ie classe.

IIe classe.

IIIe classe.

01 01 9l /o la io 9 36 55 tandis que la Direction du Gothard admettait : Ie classe.

IIe classe.

IIIe classe, o/ o/ o; 10 la lo 14 28 58 et que sur les chemins de fer suisses on trouve en général les proportions suivantes: Ie classe.

IIe classe.

IIP classe, o/ o/ o/ lo lo /o 6 31 63 3. On suppose que, pour l'acquisition des véhicules, on ne pourra pas profiter des offres favorables du marché actuel, et l'on a maintenu les prix admis par la Direction du Gothard.

4. On a supposé le cas défavorable où les machines, à marchandises, sur la ligne de montagne, seraient à tender indépendant.

(Voir l'observation concernant les locomotives-tenders, page 38.)

5.,. Le matériel roulant pour la ligne principale Lucerne-Rothkreuz-Luino, longue de 198 kilomètres, ne doit pas être calculé pour cette longueur entière, mais tout au plus pour une longueur totale de 192 kilomètres, y compris l'embranchement CadenazzoLocarno, et cela:

232

  1. parce que le trafic de cette dernière ligne, une fois la ligne principale par Pino ouverte, sera très-faible et n'exigera qu'un matériel des plus réduit ; b. parce que la ligne Rothkreuz-Lucerne, longue de 18 kilomètres, ne participera probablement que pour un tiers au plus au trafic de la ligne principale ; c. parce que le trafic du tronçon Pino-Luino, ou CadenazzoLuino, exigera relativement moins de matériel que le reste de la ligne principale ; d. enfin parce que, pour les voitures à voyageurs du Gothard circulant sur les lignes Immensee-, soit Rothkreuz-Lucerne, Pino-Luino, et vice versa, il y aura probablement compensation par des voitures du Nord-Est et du Central et par des voitures des chemins do fer italiens.

Si l'on pouvait acquérir les voitures et les wagons aux prix favorables des offres actuelles, on pourrait, avec la somme de fr.

3,780,000 portée au devis, se procurer un matériel plus considérable, et la capacité de transport de la ligne, au point de vue du trafic de marchandises, croîtrait alors en proportion.

Une certaine augmentation de matériel résulte aussi du fait que les sommes dépensées jusqu'ici pour le matériel roulant ne s'élèvent en réalité qu'à fr. 2,915,000 au lieu de fr. 2,970,000, et que par conséquent une somme de fr. 3,835,000, au lieu de fr.

3,780,000, reste disponible pour acquisitions nouvelles.

On peut enfin arriver à renforcer encore le parc des wagons à marchandises en employant, pour le transport des marchandises sur la ligne de montagne, des loeomotives-tenders, au lieu de locomotives à tender indépendant, qui coûtent plus cher que les premières. Comme on pourra prendre de l'eau à toutes les stations de la ligne de montagne et que la distance entre les stations n'est pas considérable, l'emploi de loeomotives-tenders pour le transport des marchandises sera avantageux.

Si, par suite d'une extension plus grande encore du trafic, le cas se présentait que le matériel roulant, augmenté par tous ces moyens, fût encore insuffisant, on peut admettre qu'il serait alors facile à la Compagnie de se procurer les ressources nécessaires pour de nouvelles acquisitions.

Les résultats de l'examen que nous venons de faire du devis de la Direction du Gothard sont résumés dans les tableaux V et VI et comparés avec le devis de la Conférence de Lucerne, de Juin 1877.

V.

.

A page 232.

Chemin de fer du Glotnard. Réseau restreint. Résumé de la vérification du devis.

Additions des experts.

!

Devis de la Direction du Gothard, du printemps 1878.

i 1

Dépenses Reste Ji usa4 u' au i 0_ 30 septembre , à dépenser.

1877.

Chapitres.

i

Les sommes restant à déneuser I se subdivisent en :

Total.

Frais

Imprévu.

de construction

uronrement i dits.

j.

i n

Montant

En % des frais de con'structîon . proprement dits.

Moiltaut.

o/o.

Somme de l'imprévu et des additions des experts.

Montant.

Devis Coût total avec de la ; les additions Conférence des experts. de Lucerne. '

°/o.

Fr.

Fr.

Sommes arrondies.

Chiffres nets.

,

jjr.

1 ° Frais généraux .

.

.

.

.

.

2° (A) Direction technique des travaux o° .t rai.s de construction proprement dits ' B. Expropriation .

.

.

.

.

.

C. Terrassements et ouvrages d'art: a . Grand tunnel .

.

.

.

.

b . Autres travaux .

.

.

.

.

D. Voie de fer E. Bâtiments F . Installations mécaniques .

.

.

.

G . e t H . Télégraphe e t clôtures .

.

.

I. Inventaire, non compris le matériel roulant .

K . Secours .

.

.

.

.

.

.

' , ' j

.

.

.

.

.

.

3,840,000 2,772,704

9,943,600

4,340,186

5,603,414

5,292,822

56,000,000 75,252,175 10,923,550 7,759,100 2,100,050 860,200 1,286,350 112,000

28,753,447 15,573,205 4,368,153 3,990,657 579,004 247,979 778,519 15,383

27,246,553 59,678,970 6,555,397 3,768,443 1,521,046 612,221 507,831 96,617

27,246,553 54,811,551 6,252,060 3,768,443 1,501,589 612,221 507,831 96,617

164,237,025 (108,237,025)

58,646,533

105,590,492

100,089,687

.

.

.

Total sans le grand tunnel 4 ° Matériel roulant

3,840,000 2,772,704

3

(29,893,086)

6,750,000

2,914,952

Total pour les chapitres 1 à 4

190,708,851

74,670,607

116,038,244

5° Sommes déjà employées pour études préliminaires des lignes ajournées, Giubiasco-Lugano, etc.

Part de la ,, Haute Italie a pour la gare de Chiasso .

1,818,224 1,233,550

1,818,224 1.233,550

-- _

193,760,625

77,722,381

116,038,244

24,078,276

8,311,384

Total y compris les intérêts pendant la construction Réserve pour intérêts et matériel roulant Somme ajoulée par les experts pour intérêts pendant la construction, etc., en suite du retard subi par les travaux. (Terme des travaux 1er juillet 1882) Total

-

310,592

--

3,835,048 !

19,457

1.8

4.8

-- 5,500,805



110,537,439

5,500,805

il 15,766,892 || 15,766,892

--

3

-- 8,220,000 -- --

-- ; 4.9,

-- -- 4.9

--

36.1

11,800,000 9,020,000

9,900,000 i 9,434,500 !

16.9

1,210,592

22.7

10,840,000

;

-- 13,087,419 303,337

-- 23.9


19,457



9,120,000

9.1

14,620,805

(9,120,000)

(12.5)

-- 5.5

100,000 1,000,000

15.o


(5,500,805) (7-5)

110,537,439

1

--

--

-- 10,220,000

9.2


__

--

10,220,000

9.2

--

--

2.6

56,000,000 83,470,000 10,930,000 7,760,000 2,100,000 860,000 1,290,000 110,000

177,851,100

173,360,000

177,851,100 ;

3

4.8

1.8 --

14.6

(14,620,805) (20.o) --

-- 6,750,000

7,970,000

14.i

200,930,000

205,155,600



1,820,000 ' 1,230,000

1 2 844 400

15,720,805

14.i

203,980,000

208,000,000

--

24,080,000

20,000,000

--

15,720,805

--

f

i ~ 1

226.432,901

:

86.033,765 : 131,805,136 126,304,331 -- 8,594,000 | -- !

i: ij ~

86,033.765

:

~

140,399,136

!'

~~

126,304,331

5,500,805

4.8

(8,594,000)

--

i

~~

--

(14,094,805) ll.i

8.0 --

10,220,000

--

15,720,805 --

12.3

228,060,000

--

--

I

?

!

~"

4,000,000

--

14,220,000 11.2

19.720,805 15.6

232,060,000

--

De cette somme la Direction du Gothwd déduit encore Fr. 500.000 pour les recettes probables des lignes tessinoises pendant la période de construction.

Pour les motifs indiqués à la page 40, les experts n ont pas cru devoir tenir compte des recettes des lignes tessinoises.

2

De cette somme la Conférence déduit .encore Fr. 1.000.000 pour les recettes probables des b'gnes tessinoises pendant la période de construction.

3

Le détail du chapitre

1

228,000,000

4.000,000 ; 3.1

1

Terrassements et ouvrages d'art" se trouve sur le tableau VI ci-après.

2

:

A/j*JTl^E.^W

4,000,000 ! 3.1

l ' Observation. Les chiffres de ce tableau concernent le tracé sans tunnel à Goldau. Si ou adopte le tracé avec tunnel à simple voie près de Goldau, il faut ajouter en chiffres ronds Fr. 830,000 pour 1^6 frais de construction et Fr. 120.000 pour les intérêts, en tout Fr. 950,000.

r

--

M

217,838,901 8,594,000

l

36.i

2.6

900,000

5.8

8.9

3,835,048

100,000 1,000,000


4,867,419 303,337

5,500,805

ffr jj i.

TPr £ I,


(78,343,939) (72,843,134)

.

Total sans les intérêts pendant la construction 6° Intérêts pendant la construction. (Terme des travaux 1er octobre 1881)

~RY £ i.

1?..

7,862,171 5,246,951

.

Total 3. Frais de construction proprement dits

J

11,702,171 8,019,655

.

.

.

"KV J?

1.

TPr J? i t

"Pi*

j ;

A page 232.

VI.

Chemin de fer du Gothard. Réseau restreint.

Résumé de la vérification du devis. Terrassements et ouvrages d'art.

i i

1

Devis de la Direction du Gothard, du printemps 1878.

Ti i

Terrassements et ouvrages (Part

Total.

Dépenses jusqu'au 30 septembre 1877.

!

1

: Additions des experts.

Les sommes restant à dépenser se subdivisent en : Reste Frais à dépenser. de construction 1 proprement dits.

Somme de l'imprévu et des additions des experts.

Imprévu.

Montant.

i ! °/o.

1 1

Montant.

V

Montant.

| %.

Coût total avec les additions des experts.

Montant,

i

Fr.

'

1

t

i

1° Terrassements et murs de soutènement 2° Tunnels:

.

a . Grand tunnel d u St-Gothard b . Autres tunnels .

.

.

3 ° Ponts, ponceaux e t aqueducs .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

4 ° Routes e t chemins .

.

.

.

.

.

5° Travaux de défense et de correction de rivières 6 ° Ballastage

.

.

.

.

.

.

Ensemble Total sans le grand tunnel

; ;

*) La somme devisée pour les tunnels étant o n e n a retranché .

.

.

.

comme économie résultant de l'emploi de voûtes de tunnels.

II reste donc .

.

.

.

.

Fr.

7,123,824

Fr.

17,540,126

Fr.

16,259,390

56,000,000 * 31,584,475

28,753,447 3,556,694

27,246,553 28,027,781

27,246,553 25,394,309

3,012,319 265,605

10,006,331 340.695

9,321,467

954,378

2,535,422

13,018,650 ' 606,300

.

.

Fr.

24,663,950

1,280,736

7.9 i

-- 2,633,472 684,864 18,130 193,666 56,551

--,

1,889,000

660,385

1,228,615

2,341,756 1,172,064

*131,252,175

44,326,652

86,925,523

82,058,104

4,867,419

(75,252,175-) (15,573,205) (59,678,970)

(54,811,551)

(4,867,419)

3,489,800 .

322,565

Fr.

Fr.

t

930,000 --

6,500,000

Fr.

5.7

-- 25.7

2,210,736 --

Sommes arrondies.

13.o

25,590,000

-- 36.i

56,000,000 î 38,080,000 13,240,000 640,000

7.3

220,000

2.4

9,133,472 904,864

5.6

30,000

9.3

48,130

8.3

270,000

11.6

463,666

19.8

3,760,000 !

2,160,000 139,470,000

10.4

4.8

:

5.91

(8.9)

primitivement de .

.

. IY 32,480,200 ,, 895,725 .

.

.

maçonnerie de moello ns pour les 1 . ïV. 31,584,475 .

.

. · .

9.7

14.9

270,000

23.1

326,551

27.9

8,220,000

lO.o

13,087,419

15.9

(8,220,000) (15.o) (13,087,419) (23.9) (83,470,000)

i Ì 1

Les chiffres de ce tableau concernent le tracé sans tunnel à Goldau.

i

233

D'après ce qui précède, et en supposant: l'exactitude des, levés de terrain exécutés par la Compagnie du Gothard ; les travaux exécutés avec une stricte économie et en ne s'écartant pas des principes adoptés pour la rédaction du projet ; une période de construction comprenant 4 étés et 8 hivers, nous estimons que le projet du réseau restreint du chemin de fer du Gothard, tel qu'il ressort des plans et devis présentés, peut être exécuté pour la somme totale de 204 millions de francs, et cela y compris: a. tout ce qui est déjà construit et dépensé ; &. une solution satisfaisante*) pour la question du passage du faite de Goldau ; c. des installations suffisantes pour le raccordement aux gares de Rothkrenz et de Lucerne ; d. un parc de locomotives et de wagons suffisant pour la première période d'exploitation.

Cependant le temps est maintenant trop avancé pour pouvoir commencer effectivement les travaux au printemps 1878, et pour pouvoir les terminer pour l'automne 1881, même en les forçant au prix de grands sacrifices. Il faut donc, sous réserve que les travaux commencent au plus tard au printemps 1879 et se terminent au plus tard en été 1882, ajouter au devis, pour le temps perdu, une somme représentant les frais généraux qui courront encore pendant ce temps. Sans les intérêts pendant la construction, cette somme pourra s'élever en chiffre rond : pour l'administration centrale, à .

.

. fr. 250,000 par an pour la direction des travaux, à .

.

. » 500,000 » » Total fr. 750,000 ou, en chiffre rond, fr. 550,000 pour les 9 mois perdus.

Il faut ajouter ce montant au coût total de la construction basé sur les suppositions de la Direction du Gothard, et l'on arrivera ainsi à la somme suivante, y compris le tunnel de Goldau: fr. 204,000,000 -f- 950,000 -+- 550,000 = fr. 205,500,000.

Cette somme ne comprend pas les intérêts pendant la période de construction, mais elle reste encore dans les limites du total de 208 millions, admis par la Conférence de Lucerne.

*) Le surcroît de dépense pour la ligne Immensee-Arth-Steinen-Seewen avec tunnel à Goldau, vis-à-vis de la ligne Immensee-Goldau-Seewen, est devisé à fr. 943,100, y compris les intérêts.

234 Du montant da devis pour le réseau restreint, la Conférence de Lucerne avait déduit fr. 1,000,000 pour les recettes présumées sur l'exploitation des lignes tessinoises. La Direction de la Compagnie déduit également de ce chef fr. 500,000. Les experts ne croient pas devoir tenir compte de ces recettes dans le devis, car, d'un côté, ils ne possèdent pas les données nécessaires pour en faire l'estimation, et, d'un autre côté, un excédant de recette éventuel devrait être affecté à la formation d'un fonds de réserve pour le renouvellement du matériel, ce qui n'a pu avoir lieu jusqu'ici.

5. Intérêts pendant la construction.

L'estimation des intérêts à payer pendant la construction et l'évaluation de l'excédant de dépense résultant, sur ce chapitre, du retard survenu dans l'exécution des travaux seront traitées dans la.

réponse à la question V ci-après.

IV. Durée des travaux.

e

IV QUESTION: Quel temps les experts jugent-ils nécessaire pour exécuter tous les travaux sans être obligé de les activer outre mesure : a. avec l'emploi partiel de machines pour le percement des tunnels ?

b. sans machines?

Dans la roche dure de la section de montagne on peut considérer comme normal, avec le travail k la main, un progrès journalier de 0,45 mètre par attaque dans la galerie d'avancement. Il faut compter en outre, une fois la galerie de direction percée,.

6 mois pour terminer entièrement le tunnel et poser la voie. En employant des machines on peut, en revanche, sans forcer les travaux outre mesure, réaliser un progrès journalier de 2 mètres par attaque, mais il faut compter au minimum 6 mois pour les installations.

Le nombro des longs tunnels qu'on ne peut attaquer qu'aux, deux extrémités se borne aux suivants :

235

Pfaffensprung, tun1485 mètres.

nel hélicoïdal Wattingen . » . 1090 mètres » de galerie de direction déjà percés.

dont . . . . : 300 Restent .

790 mètres.

Leggistein dont

1095 mètres 214 »

Restent

. . . .

Tunnel hélicoïdal supérieur de Dazio .

Tunnel hélicoïdal inférieur de Dazio .

Tunnel hélicoïdal de Piano-Tondo . .

Tunnel hélicoïdal de Travi . . . .

Si l'on travaille exigent :

881 mètres.

1557 mètres

1556

»

1495

»

1552 » à la main, 881 mètres de galerie de direction

-P- = 980 jours = 980 jours U.90 plus 6 mois pour achèvement du tunnel . = 183 ·» Total 1163 jours ou en chiffre rond 3 ans, 2 mois, 8 jours.

Les tunnels de Wattingen et de Leggistein pourraient donc, sans que l'on ait recours au forage mécanique, être livrés à l'exploitation au 1er octobre 1881, si les travaux sont repris au 23 août 1878.

Il n'en est pas de même pour les autres tunnels hélicoïdaux, qui exigeraient avec le travail à la main un temps bien plus considérable. Prenons le tunnel de Pfaffensprung pour exemple. Il faudrait : 1485 .

,n .

--7T= .

.

.

.

.

.

. 1c 1650 lours 0.90 plus 6 mois pour travaux d'achèvement .

183 » J

Total 1833 jours.

En commençant les travaux le 1er octobre 1878, ce tunnel ne serait donc terminé qu'au bout de 5 ans et 8 jours, et ne pourrait pas être ouvert à l'exploitation avant le 9 octobre 1883.

236

Le forage mécanique est par conséquent nécessaire pour les quatre grands tunnels du versant Sud et pour celui du Pfaffensprung.

Le plus long d'entre eux, le tunnel hélicoïdal supérieur de Dazio, de 1557 mètres, exigerait le temps suivant : Installations .

.

.

.

.

. 1 8 3 jours Pendant la durée des installations on pourra percer journellement 0.90 mètre à la main, soit en tout 164 mètres.

Les 1393 mètres restants demanderont, avec un avancement de 2.00 mètres au moyen de machines à l'embouchure inférieure, et de 0,45 mètre à la main à l'embouchure supérieure : '

-^P =

568 jours

£.45

Travaux d'achèvement

.

.

.

.

183 »

Total 934 jours, c'est-à-dire presque autant que les tunnels de Wattingen et de Leggistein, puisqn'ici on n'a rien compté pour ouvrir les tranchées d'accès.

On voit donc qu'au point de vue des tunnels une période de 3 '/4 années est indispensable pour terminer la construction des ligues d'accès, à moins qu'on ne veuille employer également la perforation mécanique' aux tunnels de Wattingen et de Leggistein.

Mais il ne suffit pas de mesurer la durée de la période de construction d'après celle des tunnels, car les lots suivants, à ciel ouvert, exigeront, d'après le programme des travaux dressé par la Direction technique, 3'/2 à 33/4 années, avant d'être complètement achevés : Lot 3 : Brunnen-Sisikon, » 4 : Sisikon-Altorf, » 6 : Silenen-Meitschlingen, » 7 : Meitschlingen-Wasen, » 8 : Wasen-Wattingen, » 9 : Wattingen-Goeschenen, » 12: Dazio-Polmengo, » 15 : La Lnme-Giornico.

Sur ces lots, les travaux de terrassement et de mine prennent des proportions si colossales, les ouvrages d'art et les murs de soutènement sont si considérables, qu'il faudrait faire de grands sacrifices pour parvenir à réduire sensiblement la durée de la période de construction. C'est principalement le cas pour les lots 6, 7, 8,

237

9 et 12, où les conditions climatériques raccourcissent singulièrement la saison que l'on peut mettre utilement a profit pour les travaux. Le lot 8 présente encore une autre difficulté. Les lacets de la ligne s'y trouvent superposés à trois niveaux différents sur un versant rapide, et les travaux de mine ou de déchargement exécutés sur le lacet supérieur constitueront un danger pour la ligne inférieure. On ne pourrait donc mettre la main simultanément à la construction des trois lignes sur tout leur parcours qu'au prix de mesures de précaution fort étendues et très-dispendieuses.

Il ne faut pas oublier en outre que la pose de la voie et les travaux de parachèvement ne sont pas possibles en hiver, et, comme ces travaux forment la fin de la période de construction, on ne peut songer à fixer le terme de cette dernière à l'issue d'un hiver.

D'un autre côté, une ligne présentant des remblais aussi élevés que ceux du Gothard, exigera, pendant les premiers temps d'exploitation, d'importants travaux de relevage et de dressage de la voie, travaux qu'il ne peut être question d'exécuter eu hiver avec un sol gelé. L'ouverture à l'exploitation ne doit donc pas être renvoyée à la fin de l'automne. .

Pour toutes ces raisons, nous fixons comme suit le terme que l'on peut assigner aux travaux sans être obligé de les pousser trop vivement. Si l'on peut mettre énergiquement la main à l'oeuvre en attaquant les lignes d'accès du 1er octobre 1878 au 1er avril 1879, elles pourraient être terminées le 1er juillet 1882. La période de construction durerait donc, suivant les cas, de 3 ans 9 mois à 3 ans 3 mois.

Nous devons du reste déclarer expressément qu'il no peut être question de commencer effectivement les travaux, avant l'expiration d'un délai do 3 mois au moins accordé k l'entrepreneur pour les préparatifs de ses travaux. De plus, pour tous les travaux dans la montagne, à l'exception des tunnels, on ne peut profiter que des mois d'été, et l'embauchage des ouvriers est infiniment pins facile au commencement que pendant la durée de la campagne. Enfin il ne faut pas oublier que, môme à partir du commencement des travaux, il s'écoulera un certain temps, jusqu'à ce que les matériaux pour les travaux de maçonnerie, si considérables sur la ligne du Gothard, puissent être amenés sur les chantiers.

De toutes les raisons
qui viennent d'être développées, il ressort que le terme des travaux ne peut être fixé au 1er juillet 1882 qu'à la condition que les contrats avec les entrepreneurs soient définitivement conclus avant la fin de l'année 1878.

Pour le grand tunnel du St-Gothard, le délai d'exécution admis par le traité international expire le 1er octobre 1881. Il est

238

hors de doute que l'on arrivera facilement à terminer les travaux pour cette époque. Au commencement de juin de l'année courante, les deux galeries de direction étaient ouvertes sur une longueur totale de 10,500 mètres, et il ne restait plus à percer que 4400 mètres. L'avancement moyen s'est élevé pour les 3 dernières années à 2230 mètres. Eu se basant sur ce chiffre, les galeries pourront se rencontrer jusqu'au I er juin 1880, et le tunnel otre parachevé en tout cas avant le mois d'octobre 1881.

Il ne paraît même pas impossible que, avec une marche énergique des travaux, l'entrepreneur du grand tunnel, M. Louis Favre, puisse terminer son oeuvre dans le délai auquel il s'était engagé, savoir jusqu'au 1er octobre 1880.

V. Intérêts pendant la construction.

e

V QUESTION. Quelle serait la somme totale nécessaire pour leservice des intérêts pendant la construction, en faisant diverses suppositions quant à la durée de la période de construction et quant à l'époque où l'on pourra sérieusement mettre la main aux travauxdés lignes d'accès (par exemple 1er octolre 1878, 1er avril 1879) ?

Le mode, d'estimation adopté par la Direction de la Compagnie du G-othard peut-il être considéré comme correct ?

La réponse à cette question s'appuie essentiellement sur la, réponse à la question IV, où l'on a discuté la durée des travaux de construction ; elle dépend en outre du système adopté pour le calcul des intérêts.

Les experts ont prouvé, en discutant la durée des travaux, qu'il fallait, pour diverses raisons, renoncer à pouvoir ouvrir la ligne à l'exploitation le 1er octobre 1881, comme la Direction du Gothard l'admet encore dans son récent projet, et qu'il fallait plutôt,.

partant de la supposition que les travaux commencent sérieusement au printemps 1879, admettre comme le plus prochain délai possible de la mise en exploitation de la ligne entière, la dote du 1er juillet 1882, date qui pourrait facilement se trouver encore un peu reculée.

La Direction du Gothard, sur le désir exprimé par les experts, a présenté aussi un calcul d'intérêts en admettant le 1er octobre 1882 comme terme des travaux. De même que pour le terme du 1er octobre 1881, ce calcul a été établi d'après deux systèmes différents. La même Direction avait, comme on le sait, présenté à la.

239

Conférence internationale de Lucerne, pour les intérêts pendant la construction, un compte s'élevant à fr. 26,900,000. Cette somme avait cependant été réduite, par les délégués de l'Allemagne et de l'Italie, a fr. 20,000,000 (y compris les frais de formation du capital), essentiellement dans la supposition qne l'on pourrait réduire de 6 °/0 à 3°/0 le taux de 1'intérôt des actions pendant la période de construction.

Dès lors, les négociations avec le Consortium financier ont prouvé qu'une réduction des intérêts des actions n'était pas réalisable, comme la délégation suisse l'avait déjà fait pressentir au sein du la Conférence de Lucerne; le chiffre de fr. 20,000,000 est donc loin de suffire.

L'excédant nécessaire, que l'on avait calculé alors à 5 millions, atteindra aujourd'hui un chiffre plus élevé, à cause du retard survenu dans la réorganisation de l'entreprise.

Le résultat des calculs de la Direction du Gothard pour le service des intérêts d'un capital de fr. 194,604,050 (devis d'avril 1878), non compris uno réserve de fr. 8,094,000 (dont on déduit les recettes nettes éventuelles des lignes tessinoises de plaine), et en supposant un capital total disponible de 227 millions de francs, «st le suivant : En fixant le terme des travaux au 1er octobre 1881. 1er octobre 1882.

I. Calcul avec un taux moyen de 5,3% fr. 24,156,120 fr. 27,574,649 II. Calcul basé sur la répartition probable des rentrées de fonds et des paiements effectifs : a. dans le cas d'une adjudication à forfait .

. » 24,298,379 » 27,888,567 &. sans adjudication à forfait -- » 27,896,067 Dans ces calculs d'intérêts, les lignes d'accès et le tunnel du Gothard sont traités séparément, et l'on a fait pour ces deux parties du résean un calcul distinct.

Pour l'estimation des recettes, on a pris comme base d'un côté le traité supplémentaire passé avec le Consortium, et de l'autre les nouvelles stipulations, convenues entre les Etats subventionnants, pour le paiement de leurs subsides. Pour le calcul des dépenses, on a pris pour base la répartition probable des paiements suivant les différentes périodes de la construction.

Dans les calculs d'après le système I, ou a supposé, pour éviter les complications, que les capitaux nécessaires seraient mis à la disposition 'de la Compagnie au fur et à mesure des besoins de la construction.

240

Dans les calculs d'aprè.3 le système II, au contraire, les recettes et les dépenses probables pour les différentes périodes de construction ont été traitées séparément. Les intérêts créditeurs ont été fixés d'après les usages reçus, et les intérêts débiteurs au taux de 6 °/0 et de 5 % stipulés pour les actions et les obligations. Tous les calculs partent du 1er octobre 1877, époque à laquelle tous les intérêts déjà échus, y compris les intérêts en compte courant, ont été exactement évalués. A cette date, les intérêts échus s'élevaient à la somme de f'r. 8,311,384 pour les lignes d'accès et lu grand tunnel.

D'après le système I, les intérêts du capital employé dans chacune des périodes ont été calculés au taux moyen do 5,a °/0, correspondant au taux de 6 °/0 pour le capital-actions de 34 millions et de 5 °/(l pour le capital-obligations prévu de 80 millions. Les périodes de construction sur lesquelles se base le calcul des intérêts courent toutes à partir du 1er octobre. La plus grande partie des dépenses retombe sur l'été, par conséquent vers la fin de chaque exercice ; néanmoins, pour compenser les intérêts plus faibles perçus sur les capitaux disponibles, on a compté que la Compagnie paierait l'intérêt de 5,3 °/0 pour la moitié du capital ou la moitié de l'année. Les calculs donnent des résultats un peu plus élevés d'après le système II que d'après le système I.

Les comptes d'intérêts ont été examinés et vérifiés, pour autant que cette opération était en elle-même possible, et nous croyons pouvoir déclarer exacts les calculs qui ont été présentés.

Au lieu de la somme de 20 millions, admise par la Conférence de Lucerne, et si les travaux sont terminés le 1er octobre 1882, avec les dépenses prévues au devis de la Direction du Gothard, le service des intérêts absorbera, suivant les deux systèmes de calcul, une somme de fr. 27,574,649, ou une somme de fr. 27,888,567.

Le compte que nous avons établi pour la construction s'élève, y compris fr. 15,720,000 pour imprévu, à la somme totale de fr. 203,980,000, ou à fr. 10,220,000 de plus que le devis de la Direction du Gothard. La somme des intérêts augmenterait naturellement ensuite de cette addition. Mais comme d'un autre côté nous admettons la date du 1er juillet 1882 pour l'ouverture de la ligne, l'excédant en question se trouverait compensé et au delà.

Nous arrivons alors, pour le total du devis des intérêts, à une somme de fr. 26,806,000 (calculée d'après le système I), soit à une augmentation de fr. 2,728,000 sur la somme qui aurait été nécessaire dans le cas de l'ouverture de l'exploitation au 1er octobre 1881.

Calculée d'après le système II, l'augmentation s'élèvera à fr. 3,000,000, en chiffre rond. Nous portons cette somme à fr. 3,450,000 pour

241

tenir compte aussi de quelque retard éventuel. Avec l'addition de fr. 550,000 sur les frais d'administration et de direction des travaux, dont il a été fait mention dans la réponse à la question III, l'augmentation due au retard survenu dans l'exécution des travaux s'élèvera donc en tout à fr.4,000,000. Cette somme, ajoutée aux fr. 228,060,000 établis comme coût de la construction, si la ligne pouvait être livrée à l'exploitation le 1er octobre 1881, font monter la dépense totale à fr. 232,060,000.

En taxant tout à l'heure d'exacts les calculs d'intérêts de l'administration du Gothard révisés en admettant le terme de 1882 pour l'achèvement des travaux, nous avons implicitement reconnu flue les systèmes employés pour ces calculs peuvent être considérés comme corrects.

Résumé.

En nous référant, pour tous les détails, à l'exposé des motifs et aux observations qui précèdent, nous pouvons résumer en substance comme suit nos réponses aux questions qui nous ont été posées :

I. Concordance du projet avec les exigences du traité international du 12 mars 1878, etc.

La réponse à la I re question : « Les nouveaux projets cl'exécu« tion pour le chemin de fer du Gothard satisfont-ils à tous égards « aux exigences formulées par l'expertise fédérale de 1876 et dont « les principales ont été reproduites dans le protocole final de la « Conférence de Lucerne du 12 juin. 1877, ainsi que dans le traité «international du 12 mars 1878? » peut, dans son ensemble, être affirmative, et cela pour ce qui concerne les principes du tracé, les conditions d'altitude et de déclivité, les courbes, la disposition des stations et les types des travaux en général.

La question concernant l'opportunité de construire pour le moment à une voie, d'après les propositions de MM. Presse! et Kauffmann, les tunnels que l'on pourra laisser tout à fait ou partiellement sans revêtement est traitée avec la question II ci-après.

242

II. Construction de la ligne en partie pour une seule voie.

Coût des tunnels.

La Direction du Gothard, dans son nouveau projet, a fait un usage étendu de la faculté, accordée par l'article 2, alinéa 6, du traité international du 12 mars 1878, do construire pour une seule voie certaines parties de la ligne de montagne.

Les plans présentés satisfont en général aux directions contenues dans cet alinéa: « Cependant, partout où plus tard, en cours d'exploitation, « l'élargissement de la plate-forme ne serait plus possible ou en« traînerait un surcroît clé dépense considérable, par exemple dans « les longs tunnels, les grands ponts, les murs, terrassements, etc., « ces travaux seront de prime abord exécutés pour deux voies. » Quant aux propositions de MM. Pressel et Kauffmann touchant la construction provisoire à une voie des portions de tunnels où un revêtement n'est qu'en partie ou pas du tout nécessaire, et quant aux résultats que l'on peut attendre de cette mesure, nous considérons comme juste, au point de vue de l'exécution technique, l'idée fondamentale de MM. Pressel et Kauffmann, et comme certaine l'économie qui résulterait de son adoption pour le premier établissement des tunnels, comparé à leur exécution immédiate pour deux voies. Le chiffre auquel pourra s'élever cette économie dépend des conditions de résistance des roches à traverser, et ne peut pas être déterminé d'avance avec quelque exactitude.

C'est pour cette raison que, dans le calcul du devis, nous avons préféré supposer l'éventualité la plus défavorable possible, c'est-à-dire le cas où tous les tunnels devraient être revêtus sur.

presque toute leur étendue, et construits par conséquent pour deux voies sur la ligne de montagne. Dans cette prévision, nous avons porté au devis une somme additionnelle de fr. 6,500,000.

III. Examen du devis, non compris les intérêts pendant la construction.

En supposant: l'exactitude des levés de terrain exécutés par la compagnie du Gothard ; les travaux exécutés avec une stricte économie et en ne s'écartant pas des principes adoptés pour la rédaction du projet; une période de construction comprenant 4 étés et 3 hivers;

243

nous estimons que le projet de réseau restreint, tel qu'il ressort des plans et devis présentés par la Direction du chemin de fer du Gothard, peut être exécuté pour la somme totale de 208 millions de francs, admise par la Conférence de Lucerne (nos calculs s'élèvent même à un chiffre inférieur), sans les intérêts pendant la construction, et y compris: a. les sommes employées ou dépensées pour travaux déjà exécutés ; 6. une solution satisfaisante pour la question du passage du faite de Goldau ; c. des installations suffisantes pour le raccordement aux gares de Rothkreuz et de Lucerne; d. nn parc de locomotives et de wagons suffisant pour la première période d'exploitation.

IV. Durée des travaux.

Nous estimons qu'il faut 4 étés et 3 hivers pour la construction du réseau restreint, et qu'on peut achever les travaux pour le er 1 juillet 1882, sans être obligé de les pousser trop vivement, si les contrats avec les entrepreneurs peuvent être définitivement couclus avant la fin de l'année 1878 et si l'on met énergiquement la majn à l'oeuvre sur les lignes d'accès du 1er octobre 1878 au 1er avril 1879.

V. Intérêts pendant la construction.

Le calcul des intérêts pendant la construction dépend avant oui de la durée que l'on aura assignée aux travaux.

Les intérêts pendant la construction, calculés par la Direction du Gothard en admettant le terme des travaux au 1er octobre 1881, s'élevaient, suivant le mode suivi pour les calculs, à la somme de fr. 24,156,120 ou à celle de fr. 24,078,276. Ces calculs ont été refaits en prenant pour terme des travaux le 1er juillet 1882, et ils ont donné sur la somme précédente un excédant de fr. 3,000,000, qui, en y ajoutant une somme de fr. 550,000 pour la prolongation des frais d'administration et de la direction des travaux, et une somme de fr. 450,000 comme réserve, a été arrondi au chiffre de fr. 4,000,000. ' Avec nos additions, le devis de la Direction du Gothard pour le coût total de la ligne s'élève aux chiffres ci-après: Feuille fédérale suisse. Année XXX.

Vol III.

17

244

Dépense totale sans les intérêts pendant la construction, somme arrondie .

.

.

. fr. 203,980,000 Intérêts pendant la construction en admettant le terme des travaux au 1er octobre 1881 . » 24,080,000 Total, y compris les intérêts pendant la construction en prenant pour terme le 1er octobre 1881, ternie qui n'est maintenant plus possible fr. 228,060,000 Somme additionnelle pour intérêts, frais d'administration et de Direction technique ensuite du retard survenu dans l'exécution des travaux et en reculant l'ouverture de l'exploitation au 1er juillet 1882 .

.

.

. » 4,000,000 Total

fr. 232,060,000

Berne, juin 1878.

Les experts: G. Bridel.

E. Dapples.

G. Koller.

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RAPPORT SUR L'EXPERTISE concernant le projet et les devis du réseau restreint du chemin de fer par le St-Gothard. (Juin 1878.)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1878

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

33

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

13.07.1878

Date Data Seite

195-244

Page Pagina Ref. No

10 065 065

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