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Bundesblatt

Bern, den 2. Juli 1971

123. Jahrgang Band I

Nr. 26 Erscheint wöchentlich. Preis: Inland Fr. 44.-im Jahr, Fr. 26.-im Halbjahr. Ausland Fr. 58.im Jahr, zuzüglich Nachnahme- und Postzustellungsgebuhr. Inseratenverwaltung: Permeala, Pubiicitas-Zentraldienst für Periodika, Hirschmattstrasse 36,6002 Luzern, Tel. 041/23 66 66

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10937 Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend Änderung des Bundesgesetzes über den Strassenverkehr (Vom 26. Mai 1971)

Herr Präsident!

Hochgeehrte Herren!

Wir beehren uns, Ihnen mit dieser Botschaft den Entwurf für die Änderung von Artikel 9 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (AS 1959 679) zu unterbreiten. Damit folgen wir dem in verschiedenen parlamentarischen Vorstössen und in Eingaben an den Bundesrat gerichteten Wunsch, die für Lastwagen und Gesellschaftswagen hochstzulässigen Masse und Gewichte den heutigen Erfordernissen anzupassen.

Weitere Bestimmungen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) werden zur Zeit auf ihre Revisionsbedürftigkeit überprüft; darüber soll noch im Verlaufe dieses Jahres das Vernehmlassungsverfahren durchgeführt werden. Die Änderung von Artikel 9 erträgt jedoch, wie die nachfolgenden Ausführungen zeigen, keinen weiteren Aufschub.

Übersicht Wir beantragen, insbesondere zum Schutz der Strassen, das zulässige Gesamtgewicht für zweiachsige Lastwagen bei 16 t zu belassen, dagegen für dreiachsige Lastwagen mit zwei Antriebsachsen 25 t Höchstgewicht zuzulassen, für dreiachsige Lastwagen mit einer einzigen Antriebsachse 19 t Höchstgewicht.

Dreiachsige Lastwagen weisen kleinere Achslasten auf als zweiachsige und verursachen einen beträchtlich geringeren Strassenverschleiss.

Für Anhangerzüge und Sattelmotorfahrzeuge soll das zulässige Gesamtgewicht auf 28 t erhöht werden. Diese Limite berücksichtigt die topographischen Besonderheiten und die geographische Lage der Schweiz als Transitland und ist auf die freiheitliche Regelung des Lastwagenverkehrs abgestimmt, wie sie sonst in keinem Land Europas verwirklicht ist. Die Gewichtsbeschränkung soll den Zustrom ausländischer Transitlastwagen im Interesse der Unfallbekämpfung und des Immissionsschutzes sowie zur Vermeidung kostspieliger Strassenschäden in erträglichen Grenzen halten.

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Die gesetzliche Höchstbreite für Lastwagen und Gesellschaftswagen soll auf 2,50 m angesetzt werden. Dies entspricht dem Wert, der schon heute auf dem weitaus grössten Teil unseres Strassennetzes zulässig und im Ausland seit langem üblich ist. Schliesslich ist vorgesehen, die Höchstlänge der Lastwagen auf 12m, diejenige der Sattelmotorfahrzeuge auf 16 m festzusetzen.

Die Vorlage ist auf die Erfordernisse der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes ausgerichtet. Sie berücksichtigt die neuesten strassenbautechnischen Erkenntnisse und will - ohne der zu erarbeitenden Gesamtverkehrskonzeption vorzugreifen - die zweckmässige Aufgabenteilung fördern, die sich zwischen Schiene und Strasse bereits heute herausgebildet hat. Die vorgesehenen Neuerungen dürften namentlich der Bauwirtschaft erhebliche Kostenersparnisse bringen.

L Ausgangslage Die Masse und Gewichte der Motorfahrzeuge und Anhängerzüge sind für die Strasseneigentümer, Strassenbenützer, Fahrzeughalter, Verfrachter und damit für die gesamte Verkehrs- und Volkswirtschaft von grosser Bedeutung. Die Meinungen über die höchstzulässigen Masse und Gewichte sind denn auch je nach Standort und Interessenlage recht unterschiedlich, wie die seinerzeitigen Auseinandersetzungen bei der Schaffung des heutigen Artikels 9 und das Vernehmlassungsverfahren über dessen Änderung gezeigt haben. Die Diskussion ist in den letzten Jahren nie zum Stillstand gekommen.

  1. Parlamentarische Vors tosse Am 18. Februar 1964 hat Herr Nationalrat Grandjean die Frage höherer Gewichte in einer Kleinen Anfrage angeschnitten. Am 19. Juni 1964 hat Herr Nationalrat Schregenberger in einer Motion für höhere Gewichte plädiert; die Motion wurde am 2. Dezember 1964 in Form eines Postulates (9033) entgegengenommen. Am 28. Juni 1967 ist Herr Nationalrat Baumann, unterstützt von anderen Ratsmitgliedern, in einer Interpellation für höhere Masse und Gewichte eingetreten. Den gleichen Zweck verfolgte Herr Nationalrat Eisenring in einem Postulat vom 4. Juni 1970 (10 588), wobei der Postulant die kostengünstige Versorgung des Marktes mit Kühl- und Tiefkühlerzeugnissen in den Vordergrund stellte. In diesen parlamentarischen Vorstössen wurde die Notwendigkeit betont, die Transportkosten und damit die Kosten der Lebenshaltung günstig zu beeinflussen sowie die zulässigen Masse und Gewichte dem heutigen Stand der Technik anzupassen.
  2. Eingaben an die Bundesbehörden Am 14. Februar 1967 haben interessierte Verbände (Treuhandver band des Autotransportgewerbes, Verband schweizerischer Motorlastwagenbesitzer, schweizerische Studiengesellschaft für rationellen Güterumschlag) dem Vorsteher des Eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartements eine gemeinsame Ein-

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gäbe überreicht. Darin beantragen sie, die im SVG festgelegten Masse und Gewichte inskünftig in einer bundesrätlichen Verordnung zu regeln und zu erhöhen.

Die Eingabe stellt wirtschaftliche Überlegungen in den Vordergrund und verweist auf die Bedeutung des Güterverkehrs auf der Strasse sowie die höheren Gewichtslimiten in den Nachbarländern, namentlich innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG). Daneben sind bei der Eidgenössischen Polizeiabteilung wiederholt Einzeleingaben für höhere Masse und Gewichte eingegangen.

Es hat aber auch nicht an Stimmen gefehlt, welche die Bundesbehörden nachdrücklich davor warnen, die von den transportgewerblichen Verbänden verlangten Gewichte zuzulassen. Es sei erwiesen, dass die hohen Achslasten der Lastwagen schon heute grosse Aufwendungen für Bau und Unterhalt der Strassen zu Folge hätten. Daher sei jede Gewichtserhöhung abzulehnen, welche noch höhere Achslasten bewirke und die Zahl der Lastwagen, vor allem ausländischer Transitlastwagen, vergrössere, weil dies zahlreiche Nachteile brächte (Verschlechterung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit, zusätzliche Immissionen usw.).

u. Grundsätzliche Bemerkungen 1. Zielsetzung und Auswirkungen des Entwurfes Das SVG stützt sich auf Artikel 37blB der Bundesverfassung (BV), wonach der Bund innert der verfassungsmässigen Schranken (Strassen- und Steuerhoheit der Kantone, Handels- und Gewerbefreiheit) den Motorfahrzeugverkehr zu regeln hat. Transportpolitische Ziele sind daher mit dem SVG nicht zu verfolgen. Wir setzen diese schon in der Botschaft zum Entwurf des SVG gemachte Feststellung (BB11955 II 16) an den Beginn unserer Ausführungen.

Die grundsätzliche Zielsetzung des SVG ist polizeirechtlicher Natur: Es soll einen sicheren und flüssigen Strassenverkehr gewährleisten, aber auch die mit dem Schwerverkehr verbundenen Unzukömmlichkeiten und hygienischen Nachteile (giftige Abgase, Lärm, Rauch, Geruch) in erträglichen Grenzen halten. Diese Ziele sind heute besonders aktuell, weil die Unfallbilanz des Strassenverkehrs ungünstig ist und dem Schutz der Umwelt vor schädlichen und lästigen Immissionen wachsende Bedeutung zukommt. Die Bestimmungen über die Masse und Gewichte der Strassenfahrzeuge haben aber auch verkehrspolitische Fernwirkungen, die zu beachten sind.

Innerhalb dieser Zielsetzung sind
die Auswirkungen zu berücksichtigen, welche die Mass- und Gewichtsvorschriften zwangsläufig auf andere Belange und Interessenbereiche mit sich bringen. Wir erwähnen die Auswirkungen auf den Bau und den Unterhalt der Strassen, die wirtschaftlichen Auswirkungen für Fahrzeughalter, Versender und Empfänger von Waren sowie für die Konsumentenschaft, die Einflüsse auf andere Verkehrsträger, Tourismus und Fremdenverkehr, die Berührungspunkte zu unserer Landesverteidigung, die auf geeigne-

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te Lastwagen angewiesen ist, und schliesslich die Beziehungen zu unseren Nachbarstaaten, wo vor allem die Fahrzeugkombinationen grössere Gesamtgewichte aufweisen dürfen.

2. Bedeutung der Gewichtsbestimmungen in einer freiheitlichen Regelung der Strassentransporte Die Nah- und Fernwirkungen auf diese verschiedenen Bereiche teilweise entgegengesetzter Interessen werden massgeblich durch den Umstand beeinflusst, dass der Personen- und Güterverkehr auf unseren Strassen, abgesehen von den Beschränkungen des gewerbsmässigen Personentransportes infolge des Postregals, frei ist. Demgegenüber bedarf es in den übrigen Ländern Europas für die Eröffnung eines Transportbetriebes und die Vergrösserung des Fahrzeugparkes einer behördlichen Konzession oder gewerberechtlichen Bewilligung; damit kann die Zahl der zugelassenen Nutzfahrzeuge den verkehrswirtschaftlichen Bedürfnissen und dem Fassungsvermögen der Strassen angepasst werden.

Zudem haben die Lastwagenhalter in manchen europäischen Ländern staatlich festgelegte Tarife zu beachten.

Die seit dem Wegfall der Autotransportordnung (ATO) im Jahre 1951 in unserem Lande von Verfassungs wegen für die Strassentransporte geltende Freiheit kommt auch ausländischen Fahrzeughaltern zugute; sie können Gütertransporte in und durch unser Land sowie von diesem aus ungehindert ausführen, soweit diese Möglichkeit nicht durch bilaterale Strassentransportabkommen eingeschränkt ist. Auch in den Verhandlungen über solche Abkommen tritt die Schweiz für die Freiheit ein. Nur wenn der ausländische Staat diesen Grundsatz für die schweizerischen Fahrzeuge im Ausland nicht akzeptieren kann, muss aus Gegenseitigkeitsgründen die Einfahrt ausländischer Fahrzeuge in unser Land auf dem Abkommensweg beschränkt werden. Die ausländischen Fahrzeughalter haben keinerlei Beförderungssteuer oder Eingangsgebühr zu entrichten, so dass der Zustrom ausländischer Lastwagen und Gesellschaftswagen nicht durch fiskalische Mittel gebremst wird.

In einem solchen freiheitlichen Verkehrssystem ist die geographische Lage unseres Landes von entscheidender Bedeutung. Es ist die Drehscheibe Europas, über die sich ein riesiger Güterstrom ergiesst. Der Transit-Güterverkehr der SBB betrug 1970 11,47 Millionen t, was einen Viertel des gesamten SBB-Güterverkehrs von 45,63 Millionen t ausmacht. Von diesem Transitverkehr sind der überwiegende Teil Transporte zwischen EWG-Ländern, nämlich 10,67 Millionen t; davon entfallen 5,5 Millionen t auf Transporte zwischen Italien und Deutschland. Dazu kommt der direkte Import- und Exportverkehr.

1970 beförderte die Schiene mehr als 7,7 Millionen t Güter aus EWG-Ländern nach der Schweiz und knapp l Million t Güter von der Schweiz nach EWG-Ländern.

Diese Zahlen erklären das grosse Interesse der Nachbarstaaten an einer Erhöhung der gesetzlichen Lastwagengewichte in der Schweiz. Es ist offensichtlich, dass eine massive Gewichtserhöhung den ausländischen Schwerver-

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kehr, vor allem den Transitverkehr, auf unseren Strassen in hohem Masse vermehren müsste, sei es, dass bisherige Bahntransporte auf der Strasse erfolgen würden, sei es, dass ausländische Lastwagen in Erscheinung träten, die heute unser .Land infolge unserer tiefen Höchstgewichte umfahren, z. B. über den Brenner oder durch den Montblanc-Tunnel. 1968 betrug der Güterverkehr zwischen Italien und Deutschland im Transit durch Österreich 4,6 Millionen t (Schiene und Strasse). Nach den erhaltenen Auskünften fahren taglich rund 200-240 ausländische Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge über den Brenner, hauptsächlich deutsche, italienische und holländische Fahrzeuge. Es liegt auf der Hand, dass ein erheblicher Teil dieser Fahrzeuge den kürzeren Weg durch die Schweiz wählen würde, sobald bei uns wesentlich höhere Gesamtgewichte zulässig wären.

Heute ist der Transitverkehr ausländischer Lastwagen durch die Schweiz unbedeutend. Von den etwa 150 000 ausländischen Lastwagen, die jährlich in unser Land einfahren, fährt der Grossteil (insbesondere Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge) nicht über die schweizerische Grenzzone hinaus ; Fahrten ins Landesinnere sind relativ selten. Diese zunächst überraschende Tatsache hat ihren Grund darin, dass die ausländischen Fahrzeuge für höhere Gesamtgewichte gebaut und in ihren Ländern mit bedeutend höheren Gewichten zugelassen sind. Ihr Einsatz verliert an kommerziellem Interesse, wenn unsere tieferen Höchstgewichte eingehalten werden müssen.

Somit bewahren die heutigen Gewichtsvorschriften unser Land vor einer Überflutung durch ausländische Lastwagen, obwohl diese, rechtlich gesehen, ungehindert einfahren können. Als zusätzliche Bremse wirkt sich das bei uns für Lastwagen geltende Nachtfahrverbot aus ; im Ausland besteht kein solches Verbot. Wieweit die schweizerischen Vorschriften über die Arbeits- und Ruhezeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer in früheren Jahren einen gewissen Bremseffekt auslösten, sei dahingestellt. Heute ist dies jedenfalls nicht mehr der Fall, weil in den EWG-Ländern seit kurzem Sozialbestimmungen gelten, die teilweise strenger sind als unsere Vorschriften.

Es ist verständlich, dass die ausländischen Lastwagenhalter an einer Erhöhung des für Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge geltenden Höchstgewichtes in höchstem Masse interessiert sind. In den Verhandlungen über bilaterale Strassentransportabkommen üben denn auch ausländische Staaten den entsprechenden Druck aus. Diese Frage steht auf der Traktandenliste für die Gespräche mit der EWG.

3. Beziehungen zur Gesamtverkehrskonzeption und zur Raumplanung Bei dieser Sachlage sind die engen Berührungspunkte zwischen der Gewichtsregelung und der von uns angestrebten Gesamtverkehrskonzeption zwangsläufig gegeben. Für diesen komplexen Fragenbereich sind die erforderlichen Studien im Gang. Das Leitbild einer Gesamtverkehrskonzeption, die auch die Bedürfnisse der Raumplanung zu berücksichtigen hat, wird davon ausgehen, dass bei der Wahl eines Verkehrssystems folgende Kriteriengruppen

1378 Beachtung verdienen: Sicherheit, zeitliche und örtliche Verfügbarkeit, Geschwindigkeit, Leistungsfähigkeit, Wirtschaftlichkeit, Komfort, Fähigkeit der Anpassung an veränderte Bedürfnisse, Flächenbedarf, Immissionen (vgl. den Aufsatz «Leitbild des Verkehrs» von C. Hidber, in der Zeitschrift «Strasse und Verkehr», Heft Nr. 8 vom 3. August 1970, Seite 455). Dazu kommt der Gesichtspunkt der Landesverteidigung.

Infolge der Dringlichkeit neuer Mass- und Gewichtsbestimmungen (vgl.

Absch. I) ist schon heute die Frage zu beantworten, ob es im Gesamtinteresse liegt, den Schwerverkehr (vor allem den ausländischen) auf der Strasse durch eine massive Erhöhung der Gewichtslimiten zu fördern. Wir verneinen diese Frage und gehen damit mit der in den Vernehmlassungen vorherrschenden Auffassung einig. Der schweizerische Motorwagenbestand umfasste 1970 1,53 Millionen Fahrzeuge; 1970 fuhren 38,28 Millionen ausländische Personenwagen in unser Land ein. Die Folge ist ein überlastetes Strassennetz. Auf den Zufahrten zu unseren Alpenübergängen entstehen in der Reisesaison geradezu chaotische Stockungen. Beispielsweise passierten an den zwei meistfrequentierten Juli-Samstagen 1970 je 18 000-21 000 Fahrzeuge Bellinzona auf dem Wege vom und zum Gotthard; dazu kamen 11 000-14 000 Fahrzeuge, welche die dort abzweigende Bernhardinroute wählten.

Anderseits werden die Autobahntransversalen erst in etwa 10 Jahrenfertig erstellt sein. Von der für den Transitverkehr bedeutsamen Nord-Süd-Verbindung, der Nationalstrasse N 2, die 323 km lang sein wird, waren anfangs 1971 105 km, also rund ein Drittel, in Betrieb. Auf die fehlenden zwei Drittel entfällt die schwierige Alpenstrecke mit den Steigungen im engen Reusstal und der Bau des Gotthardstrassentunnels. Die Ost-West-Verbindung, die Nationalstrasse N l, wird 411 km umfassen, wovon anfangs 1971229 km, also gut die Hälfte, zur Verfügung standen. Es ist zu erwarten, dass die Autobahntransversalen nach ihrer Fertigstellung infolge der rapiden Zunahme des Strassenverkehrs bereits weitgehend von den Personenwagen, namentlich vom touristischen Verkehr, beansprucht werden 1>.

Bei dieser Sachlage müsste eine starke Zunahme des Schwerverkehrs den Verkehrsfluss empfindlich stören, die Zahl der Verkehrsunfälle noch stärker anwachsen lassen und in einem unerwünschten Mass zu vermehrten Immissionen führen, ganz abgesehen von den schädlichen Auswirkungen auf die Strassen selbst.

Könnte die Verkehrssicherheit und der Verkehrsfluss durch stärkere Lastwagenmotoren günstig beeinflusst werden ? Gründe des Umweltschutzes sprechen gegen eine Erhöhung der vorgeschriebenen Mindestleistung der Motoren; dies müsste zu mehr Abgasen und grösserem Lärm führen, ohne dass das Anfahrvermögen und die Geschwindigkeit der Lastwagen in Steigungen merklich ver*> Vgl. dazu den im Februar 1967 erstatteten Untersuchungsbericht «Industriestandorte» des Instituts für Orts-, Regional- und Landesplanung an der ETH (ORL-Institut), S. 120: «Da auch nach Ausbau des Strassennetzes die Gefahr einer Überbelastung durch den Strassen-Güterverkehr besteht, sollten nach Möglichkeit alle Verkehrsangebote der Bahnen genutzt werden, deren Leistungsfähigkeit gerade durch die Zentrenbildung der Industrie erhöht werden kann. »

1379 bessert würden. Die geltenden Motorleistungsnormen (pro Tonne des zulässigen Gesamtgewichtes 10 PS bei Motorwagen und 6 PS bei Anhängerzügen) sind strenger als die im Ausland üblichen Mindestwerte und stellen unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit bzw. des Verkehrsflusses eine zweckmässige Kompromisslösung dar.

Es ist das zentrale Anliegen unserer Revisionsvorlage, all diese Aspekte zu berücksichtigen. Dabei streben wir keineswegs einen Eingriff in die freie Wahl des Verkehrsmittels und in die Handels- und Gewerbefreiheit der Lastwagenhalter oder gar eine staatliche Bewirtschaftung des Verkehrs an. Es geht um die Festsetzung von Gewichtslimiten, welche unserer freiheitlichen Ordnung des Strassenverkehrs und den geographischen und strassentechnischen Besonderheiten unseres Landes Rechnung tragen und die zugleich die zweckmässige Aufgabenteilung fördern, die sich zwischen Schiene und Strasse bereits heute herausgebildet hat.

Die Verkehrswissenschaft sieht eine sinnvolle Verkehrsteilung zwischen Schiene und Strasse darin, dass sich die Schiene auf den Linienverkehr konzentriert, wobei der Transport von Massengütern zwischen regionalen Verkehrsknotenpunkten im Vordergrund steht. Demgegenüber liegt das natürliche Tätigkeitsgebiet des Lastwagens in der Flächenbedienung im Einzugsbereich der Knotenpunkte, d. h. der Lastwagen ist für den Nahverkehr prädestiniert. Es spricht für die Richtigkeit und Praktikabilität dieses Leitbildes, das auch für die Europäische Verkehrsminister-Konferenz und für einzelne EWG-Länder richtungweisend ist, dass in der Schweiz eine derartige Verkehrsteilung zwischen Schiene und Strasse ohne behördlichen Zwang entstanden ist.

Das Eidgenössische Statistische Amt hat 1962/63 eine Erhebung über den Güterverkehr auf der Strasse durchgeführt. (Nicht offizielle Schätzungen für das Jahr 1969 werden nachfolgend in Klammern angegeben.) Darnach sind im Erhebungsjahr mit Lastwagen 148 (240) Millionen t Güter transportiert worden, davon rund 130 Millionen t oder nahezu 88 Prozent im Lokal- und Nahverkehr bis 25 km Entfernung. Rund 70 Prozent der Lastwagen führen Transporte für die Bauwirtschaft aus. Die 148 (240) Millionen t ergeben, entsprechend der Länge der Beförderungsstrecke, 2100 (3400) Millionen tkm, was eine durchschnittliche Distanz der Lastwagentransporte von 14,2 (14,1) km ergibt. Demgegenüber beförderten die SBB 34,8 (43,3) Millionen t Güter, was, entsprechend der längeren Beförderungsstrecken, 4896 (6140) Millionen tkm und eine durchschnittliche Transportdistanz von 141 (144) km ergibt.

1969 erbrachte die Schiene 57,5 Prozent, die Strasse 30,2 Prozent (Binnenwasserstrassen 0,9%, Rohrleitungen 11,4%) der schweizerischen Verkehrsleistungen (tkm) im Güterverkehr. Gemäss verwaltungsinternen Berechnungen und Schätzungen ist demgegenüber in ändern europäischen Ländern der Anteil der Schiene wesentlich kleiner, z. B. 30,4 Prozent in Westdeutschland, 49,9 Prozent in Österreich, 44,7 Prozent in Frankreich.

Somit konzentriert sich bei uns der Lastwagen ökonomisch zweckmässig auf den Nahverkehr und überlässt den Bahnen weitgehend die Transporte auf grössere Distanzen, obwohl die Lastwagenhalter nach Belieben Nah- und Ferntrans-

1380 porte ausführen dürfen. Es ist wohl diesem Umstand zu verdanken, dass der Schwerverkehr bei uns nicht jene grossen Probleme stellt, wie sie Nachbarländer kennen, in denen auf die Schiene trotz reglementiertem Strassenverkehr nur ein kleiner Teil der Gütertransporte entfällt.

Unsere Revisionsvorlage wird die erwünschte Nebenwirkung haben, dass der volkswirtschaftlich sinnvolle und rationelle Einsatz der Lastwagen gefördert, jedoch unerwünschter Schwerverkehr von unserem Strassennetz ferngehalten wird. Der Vorschlag beruht auf einer sorgfältigen Analyse und Abwägung aller zu beachtenden Gesichtspunkte und Interessen und berücksichtigt das Fassungsvermögen unseres Strassen- und Schienennetzes, wobei auf die heute und in naher Zukunft bestehendenFakten abgestellt wird. So gehen wir davon aus, dass dieBahnen den anfallenden Verkehr, namentlich den Transitverkehr, weiterhin bewältigen können. Dabei ist auch an zusätzliche Transporte zu denken, die infolge der modernen Formen des kombinierten Verkehrs Schiene/Strasse (Containertransporte, Huckepackverkehr) anfallen können. Der ganze Fragenkomplex wäre indessen neu zu überprüfen, wenn sich die Verhältnisse in Zukunft ändern sollten.

4. Internationale Beziehungen und grenzüberschreitende Transporte Die internationalen Konventionen über den Strassenverkehr überlassen die Festsetzung der Mass- und Gewichtslimiten den einzelnen Staaten. Diese können ihre nationalen Besonderheiten hinsichtlich geographischer Lage, Fassungsvermögen und baulicher Dimensionierung des Strassennetzes, freiheitlicher oder reglementierter Regelung des Strassenverkehrs usw. berücksichtigen.

Daher bestehen in den einzelnen Ländern unterschiedliche Vorschriften über Masse und Gewichte. Die höchstzulässigen Masse und Gesamtgewichte sollen in den EWG-Ländern ab 1974 eine einheitliche Regelung erfahren. Dafür liegt aber erst ein Antrag der EWG-Kommission vor, den der EWG-Ministerrat noch nicht genehmigt hat. Man weiss, dass in der EWG abweichende Auffassungen bestehen, vor allem bezüglich der höchstzulässigen Achsbelastung.

Ein neuer Vorschlag der EWG-Kommission ist angekündigt worden.

Gemäss dem Territorialprinzip ist der ausländische Fahrzeugführer an die in einem Land geltenden Limiten gebunden. Da im Ausland, wie dargelegt, fast durchwegs höhere Gewichte zulässig sind als bei uns, könnte man zunächst folgern, im grenzüberschreitenden Verkehr seien die schweizerischen Fahrzeughalter bevorzugt und die ausländischen benachteiligt. Eine solche Diskriminierung ist in Wirklichkeit nicht vorhanden. Entsprechend der Ermächtigung in Artikel 9 Absatz 7 S VG wurde in der Verordnung über die Strassenverkehrsregeln (VRV) vom 13. November 1962 (AS 1962 1364 ff) und in Richtlinien des Eidgenössischen Justiz- und Polizei départements für den grenzüberschreitenden Verkehr eine für in- und ausländische Lastwagen gleiche Regelung getroffen. Diese ermöglicht es allen Lastwagenführern, mit den im angrenzenden Ausland zulässigen höheren Gewichten in das schweizerische grenznahe Gebiet einzufahren oder von dort auszufahren; ausgenommen ist lediglich der grenzüberschrei-

1381 tende Nahverkehr zwischen dem schweizerischen und dem ausländischen grenznahen Gebiet.

Somit sind bei internationalen Transporten für in- und ausländische Lastwagen dieselben Gewichtsvorschriften anwendbar. Beispielsweise gilt für einen Anhängerzug (mit Zweiachsanhänger) vom Aufladeort im Landesinnern bis zum schweizerischen grenznahen Gebiet die schweizerische Gewichtslimite von 26 t, von dort bis zum Abladeort im Ausland das ausländische Höchstgewicht, z. B. 38 t, sofern nicht strassen- und brückentechnische Faktoren im schweizerischen grenznahen Gebiet eine Gewichtsreduktion erheischen. Diese Regelung will verhindern, dass die Fahrzeuge aus dem Ausland an der Landesgrenze teilweise zu entladen sind, was bei den Zollstellen zu unhaltbaren Zuständen führen würde. Das grenznahe Gebiet dient gewissermassen als Pufferzone, wo die in- und ausländischen Lastwagen noch nicht den schweizerischen Gewichtslimiten entsprechen müssen und wo der allenfalls erforderliche Teilablad bzw.

Teilauflad ohne Schwierigkeiten an geeigneter Stelle (z. B. bei einem Lagerhaus) erfolgen kann.

Der grenzüberschreitende Güterverkehr hat sich denn auch gut eingespielt; so wurden 1969 6,3 Millionen t Güter auf der Strasse eingeführt, 0,9 Millionen t ausgeführt (im Vergleich dazu betrug der Import auf der Schiene 9,4 Millionen t, der Export 1,7 Millionen t).

Wenn aber das grenznahe Gebiet, in dem die ausländischen Gewichtslimiten toleriert werden, lediglich den reibungslosen Auf- und Ablad der Waren ermöglichen soll, versteht sich von selbst, dass dieses Gebiet klein zu bemessen ist (Radius von etwa 10 km ab Grenzübergang). Eine solche Regelung entspricht der dem Bundesrat erteilten Weisung (Art. 9 Abs. 7 SVG), Übergewichte nur in unumgänglichen Fällen zuzulassen. Wollte man den immer wieder auftauchenden Wünschen auf Ausdehnung des grenznahen Gebietes entsprechen, so würde unsere Gewichtsregelung sehr bald unglaubwürdig.

Die höheren ausländischen Gewichtslimiten veranlassen die schweizerischen Lastwagenhalter, für die grenzüberschreitenden Transporte schwerer gebaute Fahrzeuge einzusetzen, vielfach Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge von 38 t Gesamtgewicht, wie sie in den EWG-Ländern üblich sind. Der Einsatz dieser Fahrzeugkombination im schweizerischen Binnenverkehr, wo 211 bzw. 26 t Gesamtgewicht erlaubt sind, wäre wenig rentabel. Auf diese Weise entsteht eine gewisse Spezialisierung des schweizerischen Nutzfahrzeugparkes, je nachdem, ob ein Unternehmen In- oder Auslandtransporte ausführt. Umgekehrt müssten die ausländischen Lastwagenhalter auf unsere tiefen Gewichtslimiten ausgerichtete Fahrzeuge anschaffen, wollten sie öfters über das schweizerische grenznahe Gebiet hinaus fahren.

Somit gelten im grenzüberschreitenden Verkehr mit der Schweiz hinsichtlich Gewichte von Rechts wegen und tatsächlich gleiche Konkurrenzbedingungen für in- und ausländische Lastwagenhalter. Gleichwohl versuchen ausländische Staaten bisweilen, für ihre Fahrzeughalter höhere Gesamtgewichte auszuhandeln.

Die Schweiz musste solche Begehren stets ablehnen und fand schliesslich immer

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Verständnis dafür, dass unsere geographische Lage, die topographischen Gegebenheiten und die freiheitliche Ordnung des StrassenVerkehrs eine besondere Gewichtsregelung verlangen.

Es ist zu hoffen, dass wir weiterhin auf dieses Verständnis zählen dürfen.

Dies wird aber nur dann der Fall sein, wenn wir dem Grundsatz der gewichtsmässigen Gleichbehandlung in- und ausländischer Lastwagenhalter treu bleiben. Anderseits müssen die Bahnen in der Lage sein, die anfallenden grenzüberschreitenden Transporte zu bewältigen und sich im Transitverkehr den neuen Formen des kombinierten Verkehrs Schiene/Strasse (Containertransporte, Huckepackverkehr) anzupassen. Wir erwähnen die speziellen Container-Züge und die sinnvolle Abwicklung des Transitverkehrs, die sich ergibt, indem z. B. aus Deutschland kommende beladene Strassenfahrzeuge mit Bestimmungsland Italien in Basel auf Eisenbahnfahrzeuge verladen werden und die Schiene erst in Melide wieder verlassen. Dem Ausbau unserer Alpenbahnlinien, der Erweiterung der Grenzbahnhöfe und der grossen Eisenbahnknotenpunkte kommt daher im Hinblick auf eine vernünftige Aufgabenteilung Schiene/Strasse und die Aufrechterhaltung der skizzierten Gewichtskonzeption entscheidende Bedeutung zu.

III. Das Vernehmlassungsverfahren 1. Übersicht Nach einer einlässlichen bundesinternen Vorprüfung hat das Eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement Ende 1969 den Kantonen und Verbänden einen Diskussionsentwurffür die Neufassung des Artikels 9 unterbreitet. Der Entwurf wurde überarbeitet und anschliessend in der Ständigen Strassenverkehrskommission, in der sämtliche interessierten Kreise vertreten sind, zur Diskussion gestellt.

Unser Vorschlag berücksichtigt nach Möglichkeit die im Vernehmlassungsverfahren geäusserten Wünsche, soweit sie einer kritischen Analyse und der objektiven Wertung der in Frage stehenden Interessen standhalten. Daher verfügt er über eine breite Unterstützung bei den Kantonen und den 31 Verbänden, die Vernehmlassungen einreichten, wenn auch die Auffassungen zu Einzelpunkten stark variieren.

Der Schweizerische Gewerkschaftsbund, der Verband der Handels-, Transport- und Lebensmittelarbeiter der Schweiz sowie der Touring-Club der Schweiz lehnen eine Revision solange ab, als eine Gesamtverkehrskonzeption und eine nach Fahrzeugarten unterteilte Strassenrechnung fehle. Die beiden erstgenannten Verbände verlangen zudem die Revision und einen besseren Vollzug der sogenannten Chauffeurverordnung. Der Touring-Club der Schweiz erklärt des weiteren, dass eine neue Gewichtsregelung auf keinen Fall die Flüssigkeit und Sicherheit des Strassenverkehrs beeinträchtigen und zu einer noch stärkeren Abnützung der Strassen führen dürfe. Den Zusammenhang zwischen der Gewichtsregelung und der Gesamtverkehrskonzeption sowie die Dringlichkeit einer Änderung des Artikels 9 haben wir bereits erläutert.

1383 Im folgenden Abschnitt IV werden wir bei der Kommentierung der einzelnen Masse und Gewichte eine Übersicht über die im Vernehmlassungsverfahren geäusserten Meinungen geben.

2. Stellungnahme zu drei Grundsatzfragen Im Vernehmlassungsverfahren sind drei Grundsatzfragen aufgetaucht, zu denen vorweg Stellung zu nehmen ist : A. Gehören die Mass- und Gewichtslimiten überhaupt in das Gesetz ?

In der eingangs erwähnten Eingabe der an einer Gewichtserhöhung direkt interessierten Verbände wird verlangt, die Mass- und Gewichtslimiten nicht mehr im Gesetz, sondern in einer bundesrätlichen Verordnung festzulegen, damit sie rasch den jeweiligen Bedürfnissen der Wirtschaft und den technischen und transportökonomischen Gegebenheiten angepasst werden könnten.

Im Vernehmlassungsverfahren wurde dieses Begehren in der Weise modifiziert, dass im Gesetz die Fahrzeugausmasse und die höchstzulässige Achsbelastung zu verankern seien, während die Gesamtgewichte in eine Verordnung gehörten.

Demgegenüber sprachen sich fast alle Kantone und Verbände, aber auch die Ständige Strassenverkehrskommission dafür aus, an der heutigen Konzeption des Artikels 9 nicht zu rütteln. Wir teilen diese Auffassung, die sich schon in der parlamentarischen Beratung des SVG durchsetzte. Es soll auch inskünftig Sache des Gesetzgebers sein, die höchstzulässigen Masse und Gewichte der Strassenfahrzeuge festzulegen, weil damit zahlreiche vitale und sich teils widersprechende Interessenbereiche berührt werden. Beim Auftreten neuer technischer Erscheinungen auf dem Gebiet des Strassenverkehrs kann der Bundesrat «die vorläufigen Massnahmen treffen, die sich bis zur gesetzlichen Regelung als notwendig erweisen» (Art. 106 Abs. 5 SVG). Ferner gibt uns Artikel 106 Absatz 7 SVG einen gewissen Spielraum, um Schwierigkeiten in den zwischenstaatlichen Beziehungen regeln zu können.

B. Welche höchstzulässige Achsbelastung soll der Gesamtgewichtsregelung zugrunde gelegt werden und welches sind die dabei massgebenden Faktoren ?

Artikel 9 SVG begrenzt einerseits das höchstzulässige Gewicht eines Fahrzeugs samt Ladung, anderseits die höchstzulässige Belastung einer Achse.

Letzteres soll u. a. eine gleichmässige Beladung des Fahrzeugs gewährleisten.

Der höchstzulässigen Achslast ist sowohl bei der Konstruktion der Fahrzeuge als auch beim Einsatz der beladenen Fahrzeuge Rechnung zu tragen. Die Höhe der Achslast ist entscheidend für die Schadenwirkung auf die Strasse und beeinflusst auch die Betriebssicherheit der Fahrzeuge.

Die Betriebssicherheit verlangt u. a., dass das Fahrzeuggewicht richtig auf die angetriebenen und nicht angetriebenen Achsen verteilt ist. Nach den Erkenntnissen der Automobiltechnik sollte mindestens 35 Prozent des Gesamtgewichtes

1384 auf der angetriebenen Achse ruhen. Die Einhaltung eines solchen Adhäsionsgewichtes bietet bei Lastwagen (ohne Anhänger) schon aus Konstruktionsgründen keinerlei Probleme; meist entfallen auf die angetriebene Hinterachse eines Lastwagens etwa drei Viertel des Gesamtgewichtes. Für Sattelmotorfahrzeuge schreibt die Verordnung über Bau und Ausrüstung der Strassenfahrzeuge (BAV) vom 27. August 1969 (AS 1969 821 ff.) vor, dass mindestens ein Drittel des Gesamtgewichtes auf dem Zugfahrzeug ruhen muss, so dass auch hier das nötige Adhäsionsgewicht gewährleistet ist (Art. 64 Abs. 2). Die Erfordernisse der Betriebssicherheit sind also erfüllt. Kritischer wird es beim Mitführen von Anhängern. Ihre Achsen sind nicht angetrieben, wodurch das erwähnte Minimum von 35 Prozent Adhäsionsgewicht, bezogen auf das Zuggewicht, oft in Frage gestellt wird. Die Anhätigergewichte dürfen deshalb namentlich an Zugfahrzeugen ohne Allradantrieb nicht allzu gross sein.

Mehr Fragen werfen die Beziehungen zwischen Achslasten und Strassenschäden auf. Es ist zwar eine seit langem erhärtete Erkenntnis der Strassenbautechnik, dass für das Ausmass der Strassenbeanspruchung nicht das Gesamtgewicht eines Fahrzeugs, sondern die Achsbelastung den Ausschlag gibt. Aber es ist das Verdienst eines im Januar 1969 vom Institut für Strassen- und Untertagbau an der ETH veröffentlichten Untersuchungsberichtes, für den die Herren Prof. H. Grob und E. Lee, dipi. Ing. ETH, verantwortlich zeichnen (nachfolgend ISETH-Bericht genannt), die Zusammenhänge detailliert für schweizerische Verhältnisse aufgezeigt zu haben.

Ausgangspunkt der Untersuchung bildete die ursprüngliche Forderung der transportgewerblichen Verbände, die zulässige Achsbelastung von 12 t (heute 10 t nach Art. 9 Abs. 6 SVG und 2 t nach Art. 67 Abs. 6 VRV) auf 13 t zu erhöhen, um das zulässige Gesamtgewicht der zweiachsigen Lastwagen von heute 16 t auf 18-19 t anzusetzen. Der ISETH-Bericht gelangte zu folgender Schlussfolgerung : Auf Grund unserer Untersuchungen müssen wir von einer generellen Erhöhung der Einzelachslast von 12 auf 13 Tonnen nachdrücklich abraten. Schon die heute zugelassene 12-1-Achse besitzt einen denkbar schädlichen Einfluss im Hinblick auf die Lebensdauer einer Strasse. Eine weitere Erhöhung der zulässigen Einzelachslast wäre mit beträchtlichen Kosten für Strassenneubau und Strassenunterhalt verbunden.

Der Bericht zeigt, dass die Zulassung einer Achslast von 13 t die Lebensdauer der Strassen, je nach den theoretischen Rechnungsannahmen, auf 78 Prozent bzw. 62 Prozent, bei ungünstiger Lastverteilung sogar auf 30 Prozent bzw. 14 Prozent herabsetzen würde (S. 9). In den beiden nächsten Jahrzehnten müssen die Beläge der meisten Kantonsstrassen infolge der Verkehrszunahme auch ohne Achslasterhöhung verstärkt werden. Bei Zulassung von 13t Achsbelastung wären indessen zusätzliche Belagsverstärkungen nötig, die in den nächsten 20 Jahren Zusatzkosten von 278 Millionen Franken (günstigste Berechnungsart) bis 2282 Millionen Franken (ungünstigste Berechnungsart) verursachen, also jährlich Mehrkosten von 14-114 Millionen Franken. Wollte man diese Kosten auf die Halter von Lastwagen mit mehr als 5 t Nutzlast (19 000

1385 Fahrzeuge) abwälzen, so ergäbe sich je Fahrzeug ein jährlicher Betrag von 730-6000 Franken (S. 13).

Der ISETH-Bericht versuchte auch abzuschätzen, welche Zusatzkosten aus den vom Schwerverkehr verursachten Belagsverstärkungen resultieren, wenn die Achslast entsprechend der heutigen Regelung bzw. unserem Vorschlag 121 nicht übersteigen darf. Unter Annahme der heutigen Lastverteilung und der im Jahre 1985 erreichten Länge des schweizerischen Strassennetzes werden diese Kosten für die nächsten 20 Jahre je nach Berechnungsart auf 600-1500 Millionen Franken geschätzt (S. 14).

Der ISETH-Bericht lehnt daher eine Achslasterhöhung von 121 auf 13 t ab und befürwortet im Gegenteil eine allmähliche Reduktion der Fahrzeuge mit 12 t Achslast, weil bereits diese eine zu grosse Schadenwirkung ausübt. Vom strassentechnischen Standpunkt seien dreiachsige Lastwagen vorzuziehen, deren zwei Hinterachsen eine Doppelachse bilden, da diese eine beträchtlich geringere Schadenwirkung ausübe (S. 14/15). So betrage beispielsweise die Schadenwirkung einer Einzelachse von 121 (Äquivalenzfaktor von 10,522) mehr als das Zweifache der Schadenwirkung einer Doppelachse von 19 t (Äquivalenzfaktor von nur 5,132). Wir verweisen auf Tabelle 5 des ISETH-Berichtes (S. 22), die auch zeigt, dass geringe Achslasterhöhungen eine beträchtliche Zunahme der Schaden Wirkung bewirken, beispielsweise : Äquivalenzfaktor

Einzelachse

Doppelachse

von von von von von von von

10 t 11 t 12 t 13 t 18t 19 t 20 t

3,0841 5,6966 10,522 19,437 3,6173 5,1320 7,2810

Diesen wissenschaftlichen Erkenntnissen kann man sich nicht verschliessen.

Sie zeigen, dass eine Erhöhung der heute zulassigen Einzelachslast von 10/12 t ausser Betracht fällt und vielmehr darnach zu trachten ist, die Zahl der Achslasten von 12 t zu vermindern (vgl. die Ausführungen im Abschn. IV zu Art. 9 Abs. 5 des Entwurfes).

C. Rechtfertigen die Interessen der Landesverteidigung gewisse Ausnahmen ?

  1. Gewichtszuschläge für Lastwagen mit Allradantrieb Der Bestand an armee-eigenen Lastwagen ist auf Friedenszeiten ausgerichtet. Er deckt im Mobilmachungsfall etwa einen Drittel des Armeebedarfes; der restliche Bedarf sowie die für Zivilschutz und Kriegswirtschaft benötigten Fahrzeuge stammen aus dem zivilen Lastwagenbestand. Die meisten zivilen Lastwagen sind nicht allradangetrieben und daher nur beschränkt armeetauglich.

1386

Die Anschaffung zusätzlicher armee-eigener Fahrzeuge mit Allradantrieb als blosse Reserve für den Mobilmachungsfall wäre unwirtschaftlich. Man behilft sich damit, dass den Haltern allradangetriebener Lastwagen Bundesbeiträge ausgerichtet werden; sie sollen die wirtschaftlichen Nachteile abgelten, die das höhere Leergewicht solcher Fahrzeuge (Nutzlasteinbusse) verursacht.

Auf Grund des Bundesbeschlusses vom 18. März 1970 über Beiträge für armeetaugliche Motorfahrzeuge (AS 1970 1285), der einen Rahmenkredit von 30 Millionen Franken zur Verfügung stellt und die Beitragsfestsetzung dem Bundesrat überlässt, wird heute für schwere Lastwagen ein Betrag von 12000 Franken ausgerichtet; bis dahin wurden für Fahrzeuge schweizerischer Herkunft rund 16 000 Franken, für ausländische Fahrzeuge 6000 Franken ausbezahlt. Die Neuregelung erstrebt eine grössere Verbreitung in- und ausländischer Fahrzeuge mit Allradantrieb, wobei gleichzeitig die Typenzahl erheblich eingeschränkt werden soll.

Wie in unserer Botschaft vom 27. August 1969 zum erwähnten Bundesbeschluss dargelegt (BB11969 II 713), bleibt abzuwarten, wieweit dieses Ziel tatsächlich erreicht wird. Man wird dies erst nach einer Anlaufzeit von 4 bis 6 Jahren beurteilen können. Der Rahmenkredit sollte für diese Zeitspanne ausreichen. Die Auswirkungen und die Zweckmässigkeit der neuen Beitragsregelung werden wir laufend überprüfen, zumal unsere Gewichtsvorschläge den Ersatz von zweiachsigen Lastwagen durch geländegängige bzw. armeetaugliche dreiachsige Lastwagen bewirken werden.

Soll bei dieser Sachlage die Anschaffung von geländegängigen Lastwagen noch zusätzlich dadurch gefördert werden, dass man für allradangetriebene Lastwagen einen Zuschlag zum zulässigen Gesamtgewicht gewährt ? Von militärischer Seite ist ein Gewichtszuschlag von 2 t zur Diskussion gestellt worden (also für zweiachsige Lastwagen 18t, für dreiachsige Lastwagen 21 t bzw. 27 t Gesamtgewicht, wenn man von den von uns beantragten Gewichtslimiten ausgeht), sofern im Einzelfall die höchstzulässige Achsbelastung nicht überschritten werde. Die Ständige Strassenverkehrskommission hat eine solche Regelung befürwortet, ohne allerdings die Frage genauer geprüft zu haben. Indessen zeigt eine nähere Abklärung, dass das Bedürfnis der Landesverteidigung nach geländegängigen Lastwagen auf andere Weise mit weniger Nachteilen befriedigt werden kann.

Dreiachsige Lastwagen mit zwei angetriebenen Achsen sind infolge ihres geringeren spezifischen Flächendruckes gesamthaft kaum weniger geländegängig bzw. armeetauglich als zweiachsige Lastwagen mit Allradantrieb, wie die Praxis zeigt. Dreiachsige Lastwagen weisen sehr günstige Achslasten auf und entsprechen den Erkenntnissen des ISETH-Berichtes ; mit zwei angetriebenen Achsen haben sie ein günstiges Adhäsionsgewicht und damit einen hohen Grad von Verkehrssicherheit, und selbst der Strassenverschleiss ist noch etwas geringer, als wenn eine einzige Achse angetrieben ist. Im Interesse der Landesverteidigung, der Verkehrssicherheit und des Strassenschutzes ist dieser Fahrzeugtyp zu fördern. In diesem Sinn sehen wir für dreiachsige Lastwagen mit

1387 zwei angetriebenen Achsen 25 t Gesamtgewicht vor, für solche mit einer einzigen Antriebsachse 19 t Gesamtgewicht (Abs. 6 des Revisionsentwurfes). Diese Gewichtsdifferenz von 6 t wird die Fahrzeughalter zur Anschaffung von dreiachsigen Lastwagen mit zwei angetriebenen Achsen ermuntern, d. h. die herkömmlichen zweiachsigen Lastwagen dürften allmählich durch solche Dreiachser ersetzt werden, vor allem im bauwirtschaftlichen Nahverkehr, wo etwa 70 Prozent der heutigen Lastwagen verwendet werden. Für diese im militärischen Interesse liegende Strukturwandlung im Nutzfahrzeugpark sind nach heutiger Regelung keine Bundesbeiträge auszurichten.

Im übrigen wären Gewichtszuschläge für allradangetriebene Lastwagen ein wenig taugliches Mittel, wenn sie nur bei Einhaltung der Achslastbestimmungen beansprucht werden dürften. Diese Voraussetzung wäre nämlich selten erfüllt; so weisen zweiachsige Lastwagen von 16t Gesamtgewicht meist 121 oder nahezu 12 t Hinterachslast auf (rund drei Viertel des Gesamtgewichtes).

Daher lässt kein Land Europas bei einer maximalen Achslast von 12 t für zweiachsige Lastwagen mehr als 16t Gesamtgewicht zu. Dies wäre in der Tat ebenso unrealistisch wie die französische Regelung, wonach bei einer maximalen Achslast von 13 t zweiachsige Lastwagen 19 t Gesamtgewicht aufweisen dürfen, die Praxis jedoch zeigt, dass bei einem solchen Gesamtgewicht die Achslast nicht 13 t, sondern bis zu 14,5 t beträgt (ISETH-Bericht, S. 1). Zwar wäre es theoretisch nicht ausgeschlossen, zweiachsige Lastwagen für 18t Gesamtgewicht zu konstruieren, bei denen die Belastung der Hinterachse bei absolut gleichmässiger Ladung 12 t nicht übersteigt. Indessen zeigen zahlreiche Ge Wichtskontrollen und Versuche im In- und Ausland und auch die Zulassungs" praxis der Kantone, dass die Hinterachsbelastung eines 18-t-Lastwagens impraktischen Einsatz 13 t bis 13,5 t beträgt, so dass beträchtliche Strassenschäden entständen.

Es überrascht daher nicht, dass die meisten Kantone, die Expertenkommission der Vereinigung der Chefs der kantonalen Motorfahrzeugkontrollen, aber auch zahlreiche Verbände für zweiachsige Lastwagen ein Gesamtgewicht von mehr als 16t ablehnen. Sie bezeichnen theoretische Erwägungen über eine im Idealfall mögliche Einhaltung von 12 t Hinterachsbelastung als illusorisch, weil in der Praxis die Ladung uneinheitlich verteilt werde.

Wollte man zweiachsigen Lastwagen mit Allradantrieb ein Gesamtgewicht von 18 t zugestehen, so würde dieses Gewicht in der Praxis stets ausgenützt (unter Missachtung der Auflage, 12 t Achslast nicht zu überschreiten). Eine polizeiliche Kontrolle wäre ausgeschlossen, zumal es von aussen nicht ersichtlich ist, ob ein Fahrzeug zu Recht oder zu Unrecht 18 t Gesamtgewicht aufweist. Innert kurzer Zeit müsste eine Achsbelastung von 13 t bis 13,5 t zwangsläufig akzeptiert werden, so wie in Frankreich 14,5 t toleriert werden und so wie der Bundesrat 1962 12 t tolerieren müsste, weil die im heutigen Artikel 9 getroffene Regelung (16t Gesamtgewicht bei 101 Achslast) widersprüchlich ist.

Entgegen den theoretischen Berechnungen der Fahrzeughersteller, auf die man sich beim Erlass des SVG stützte, trägt die Hinterachse eines zweiachsigen

1388 Lastwagens von 16 t Gesamtgewicht in der Praxis nicht 10 t, sondern bis zu 12 t. Daher blieb nichts anderes übrig, als in der VRV zu der gesetzlichen Achslast von 10 t eine Toleranz von 21 zu gewähren. Diese Erhöhung der Achslast auf 12 t hat die Strassenbeanspruchung je nach Berechnungsannahme um 46 Prozent bzw. um 99 Prozent erhöht (ISETH-Bericht, S. 10). Die bundesrätliche Regelung ist denn auch auf Kritik gestossen.

Die Zubilligung eines Gewichtszuschlages von 2 t für zweiachsige Lastwagen mit Allradantrieb müsste auf die Anerkennung der 13-t-Achse hinauslaufen, was die Strassenbeanspruchung um weitere 28 bzw. 62 Prozent erhöhen würde. Der Übergang von dem heute im SVG verankerten Wert von 10 auf 13t würde die Strassenbeanspruchung um 88 Prozent bzw. 222 Prozent erhöhen, ja sogar um 390 Prozent bzw. 1298 Prozent, wenn man die in Frankreich übliche Lastverteilung zugrunde legt. Derartige Strassenschäden können auch aus Gründen der Landesverteidigung nicht verantwortet werden, wenn das Bedürfnis nach geeigneten Lastwagen - wie dargelegt - auf andere Weise befriedigt werden kann.

b. Gewichtzuschläge für Lastwagen mit Ladekran Die gleichen Überlegungen führen zur Ablehnung des ebenfalls von militärischer Seite gestellten und von der Ständigen Strassenverkehrskommission nach summarischer Prüfung unterstützten Forderung, für Lastwagen mit Ladekran einen Gewichtszuschlag von l t zu gewähren (also für zweiachsige Lastwagen 17 t, für dreiachsige Lastwagen 201 bzw. 261 Gesamtgewicht).

Zwar wäre die Gefahr von Achslastüberschreitungen bei einzelnen Fahrzeugkonstruktionen (Frontlenker) weniger gross, wenn der Ladekran unmittelbar hinter der Führerkabine montiert und die Ladung zweckmässig verteilt wird. Gleichwohl würde die unerwünschte 12-t-Achslastgrenze schon unter diesen Voraussetzungen erreicht; sie würde jedoch überschritten, wenn diese Voraussetzungen in der Praxis nicht gegeben sind oder wenn leichte Ladekrane (bis 500 kg Eigengewicht) verwendet werden, so dass bei einem Gewichtszuschlag von 11 ein realer Nutzlastgewinn resultiert. Indessen würden Normallenker-Lastwagen von 17 t Gesamtgewicht die Achslast von 12 t meist übersteigen, selbst bei Verwendung eines Kranes von l t Eigengewicht (d. h. kein Nutzlastzuwachs); bei Verwendung leichter Krane wäre die Überschreitung entsprechend grösser. Hinzu kommen zahlreiche andere Nachteile und Unzukömmlichkeiten (auch militärische), die solchen Gewichtszuschlägen allgemein anhaften. Wir verweisen auf die Ausführungen im Abschnitt IV zu Artikel 9 Absatz 6 des Revisionsentwurfes, wo wir in einem besondern Abschnitt zu den verschiedenen zivilen und militärischen Begehren nach besonderen Gewichtszuschlägen gesamthaft Stellung nehmen. Wenn die vermehrte Anschaffung von Ladekranen ein dringendes Postulat der Landesverteidigung wäre, so müssten andere Massnahmen erwogen werden (z. B. Bundesbeiträge wie für allradangetriebene Lastwagen).

1389

IV. Der Revisionsentwurf im einzelnen Inhalt, Zweck und Auswirkungen des vorgeschlagenen Artikels 9 seien nachfolgend kurz erläutert. Dabei werden wir auch zu abweichenden Auffassungen Stellung nehmen.

Absatz 1: Bundesrätliche Kompetenz zum Erlass ergänzender Vorschriften über Masse und Gewichte der Strassenfahrzeuge.

Der vorgeschlagene Text entspricht dem heutigen Absatz 1. Eine Änderung ist nicht notwendig. Die Kompetenzdelegation an den Bundesrat ergänzt die ihm bereits erteilte Ermächtigung, Vorschriften über Bau und Ausrüstung der Motorfahrzeuge und Anhänger zu erlassen (Art. 8 Abs. l SVG). Zusätzliche Vorschriften sind nötig, weil das SVG nur die wichtigsten Mass- und Gewichtsnormen enthält. So fehlen Bestimmungen über die Höchstlänge der leichten Motorwagen, der Anhänger an leichten Motorwagen, der gewerblichen Motorkarren und Motoreinachser mit Anhänger, über das Gewicht der Anhänger und spezieller Anhängerzüge, über das Gewichtsverhältnis zwischen Zugfahrzeug und Anhänger usw. Diese Belange sind in der VRV und der BAV geregelt. Letztere wird infolge der Zulassung von Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen durch eine Bestimmung über die erforderliche Anzahl gelenkter Achsen solcher Motorwagen zu ergänzen sein.

Absatz 2: Höchstbreite der Fahrzeuge

L Unterschied zwischen Entwurf und bisheriger Regelung Der Entwurf sieht eine Höchstbreite samt Ladung von 2,50 m vor, während die heutige Fassung 2,30 m Höchstbreite gestattet und es dem Bundesrat überlässt, im Einvernehmen mit den Kantonen bestimmte Strassen für 2,50 m breite Fahrzeuge offen zu erklären. In diesem Sinn haben wir seit 1963 2,50 m breite Fahrzeuge auf allen Hauptstrassen ausserorts und innerorts zugelassen, ebenso auf sämtlichen Nebenstrassen in Ortschaften, die von Hauptstrassen berührt werden. Arbeitsmaschinen und ihre Anhänger, landwirtschaftliche Fahrzeuge, Seuchenwagen und motorlose Fahrzeuge dürfen auf sämtlichen Strassen 2,50 m Breite aufweisen (Art. 64 VRV).

Vom heutigen Kantonsstrassennetz von rund 17 000 km entfällt rund die Hälfte auf Hauptstrassen, auf denen 2,50 m breite Fahrzeuge zugelassen sind.

Vor allem der am 2. September 1970 erlassene Bundesratsbeschluss über die Durchgangsstrassen (AS 1970 1095) hat auf Antrag der Kantone die Länge des Hauptstrassennetzes beträchtlich erhöht und zahlreiche Ortschaften neu einbezogen. Manche Strassen, die aus Gründen der Verkehrslenkung nicht zu Hauptstrassen erklärt wurden, weisen einen hauptstrassenahnlichen Ausbau auf, so dass auch dort 2,50 m breite Fahrzeuge ohne weiteres zirkulieren könnten. Beim Erlass des genannten Bundesratsbeschlusses erwog man denn auch die Schaffung einer Kategorie von Nebenstrassen ausserorts, die für 2,50 m breite Fahrzeuge offen sind. Man sah davon ab, um die Sache nicht zu komplizieren. Das Netz der Gemeindestrassen umfasst etwa 40 000 km ; knapp drei Viertel entfallen auf Strassen in Ortschaften, die von Hauptstrassen berührt werden.

Bundesblatt. 123.Jahrg. Bd.I

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1390 Somit sind 2,50 m breite Fahrzeuge schon heute auf den weitaus meisten Strassen zugelassen; aber auch dort, wo dies nicht der Fall ist, dürfen zahlreiche Fahrzeuge eine Breite von 2,50 m aufweisen.

2. Gründe für die vorgeschlagene Neuregelung Bei dieser Sachlage drängt sich die Frage auf, ob es heute nicht angezeigt sei, 2,50 m als Höchstbreite ins Gesetz aufzunehmen, unter Vorbehalt einer abweichenden Regelung mittels Höchstbreite-Signalen. 2,50 m Breite ist die in Europa seit langem übliche Regelung; nur drei Länder kennen einen tieferen Wert, nämlich Zypern (2,28 m), Norwegen (2,35-2,45 m) und Malta (2,45 m). Die 80000 ausländischen Gesellschaftswagen und die 150000 ausländischen Lastwagen, die alljährlich in unser Land einfahren, sind 2,50 m breit. Sie passieren die Landesgrenze ungehindert auf Strassen, wo 2,50 m breite Fahrzeuge zugelassen sind. Während die ausländischen Lastwagen das grenznahe Gebiet meist nicht verlassen, fahren die Gesellschaftswagen ins Landesinnere und benützen auch Strassen, wo die Höchstbreite 2,30 m nicht überschreiten dürfte, bisweilen mit kantonaler Sonderbewilligung. Die polizeiliche Kontrolle ist erschwert, weil die ausländischen Fahrzeuge kein Breitezeichen tragen. In der Praxis führt dies zu einer Schlechterstellung der schweizerischen Fahrzeughalter.

Die heutige Regelung zwingt die Fahrzeughersteller und Karosseriebauer, für unser Land besondere Serien in kleiner Stückzahl zu produzieren, was den Anschaffungspreis erhöht. Die Palettierung der Güter, der Trend zum Containerverkehr und die daraus resultierenden Normierungsbestrebungen laufen auf 2,50 m breite Fahrzeuge hinaus.

Liegt die Tendenz zu 2,50 m breiten Fahrzeugen im Interesse der Verkehrssicherheit ? Solche Fahrzeuge weisen eine höhere Stabilität auf (günstigeres Verhältnis Höhe/Breite) und bieten auch bessere Möglichkeiten, genügend tragfähige Reifen zu verwenden und den bei Doppelbereifung für die Sicherheit (Erwärmungsgefahr) erforderlichen Reifenabstand sowie einen genügenden Abstand zwischen Reifen und Fahrgestell einzuhalten. Für das Verhalten im Verkehr ist weniger die Breite (2,30 m oder 2,50 m) als der Wendekreis des Fahrzeugs entscheidend. Die geringe Differenz von 20 cm ist beim Überholen kaum von Bedeutung. Unsere Armee hat denn auch mit 2,50 m breiten Fahrzeugen gute Erfahrungen gemacht; selbst auf relativ schmalen Strassen gab es keine Unzukömmlichkeiten. Die ausländischen Erfahrungen ergeben das gleiche Bild, auch in Österreich, wo vergleichbare Strassenverhältnisse vorliegen.

Nicht begründet wäre die Befürchtung, bei 2,50 m gesetzlicher Höchstbreite würden die künftigen Lastwagen und Gesellschaftswagen stets diese Limite erreichen. Mittelschwere Fahrzeuge werden auch in Zukunft 2,30 m breit sein, weil die Breite in einer bestimmten Relation zum Gesamtgewicht stehen muss. Aber auch für schwere Fahrzeuge werden die Halter in manchen Fällen eine Breite von weniger als 2,50 m vorziehen, so etwa im Baustellenver-

1391 kehr und zwangsläufig in Regionen, wo 2,50 m breite Fahrzeuge infolge der Strassenverhältnisse nicht zugelassen werden können.

Somit ist heute die Festlegung einer gesetzlichen Hochstbreite von 2,50 m vertretbar. Die Mehrheit der Kantone (auch ausgesprochene Bergkantone) wäre damit einverstanden, ebenfalls die Ständige Strassenverkehrskommission.

Eine Minderheit der Kantone möchte die heutige Regelung belassen, einerseits weil 2,50 m breite Fahrzeuge auf manchen Strassen vermehrt die Fahrbahnränder schädigen könnten, anderseits wegen des Aufwandes für die Signalisation jener Strassen, auf denen solche Fahrzeuge unerwünscht seien.

Es ist aber darauf hinzuweisen, dass nicht jede einzelne Nebenstrasse, von der man 2,50 m breite Fahrzeuge fernhalten will, signalisiert werden müsste; man kann, beispielsweise in Berggegenden, ein ganzes Gebiet durch Signalisierung der Einfallwege abschliessen. Der Signalisationsaufwand ist daher erträglich, vor allem wenn man den für solche Verkehrsbeschränkungen zu beachtenden strengen Massstab anlegt (Art. 3 Abs. 4 SVG). Jedenfalls scheinen uns die Argumente, die heute für eine gesetzliche Höchstbreite von 2,50 m sprechen, gewichtiger als die Gegenargumente. Der Übergang zu der praktisch in ganz Europa geltenden Regelung sollte daher nicht länger hinausgeschoben werden.

Absatz 3: Höchstüöhe

Unser Vorschlag übernimmt unverändert die heutige Regelung, wonach ein Fahrzeug mit der Ladung höchstens 4 m hoch sein darf. Dies hat sich bewährt.

Absatz 4: Höchstlänge

Wir beantragen für schwere Motorwagen eine Höchstlänge von 12 m (bisher bei Gesellschaftswagen 12 m und bei Lastwagen 10 m), für Sattelmotorfahrzeuge eine solche von 16 m (bisher 14 m). Der Ausdruck «Motorwagen», der auch in Absatz 6 des Entwurfes verwendet wird, umfasst Lastwagen, Gesellschaftswagen und andere schwere Motorwagen (d. h. Fahrzeuge mit mehr als 3500 kg Gesamtgewicht, Art. 3 Abs. l BAV); für leichte Motorwagen wird die Höchstlänge wie bis anhin in der VRV (Art. 65 Abs. 1) auf 8 m zu begrenzen sein.

Die beiden Neuerungen waren im Vernehmlassungsverfahren praktisch unbestritten. Die Erhöhung der maximalen Länge der Lastwagen ist nur für gewisse Spezialfahrzeuge (z. B. Verkaufswagen) bedeutsam.

Die Höchstlänge von 16m für Sattelmotorfahrzeuge wird die Beförderung von 40-Fuss-Containern ermöglichen, soweit wegen der Gewichtslimiten der Strassentransport überhaupt in Frage kommt; sie erleichtert aber auch die Kombination von Sattelschleppern mit verschiedenen Aufliegern. Bei einer Höchstlänge von 16m können die Sattelschlepper mit einem etwas grösseren Radstand gebaut werden, was die Verkehrssicherheit erhöht, zumal die strengen Vorschriften über die Nachlaufverhältnisse eine gelenkte Hinterachse des Sattelaufliegers verlangen. Vom brückentechnischen Standpunkt aus sind längere Fahrzeuge wegen der geringeren Flächenbelastung erwünscht.

1392 Absatz S: Maximale Achsbelastung 1. Einzelachse Unser Vorschlag übernimmt die heute geltende Einzelachslast von 10 t als Höchstwert für Motorfahrzeuge und Anhänger. Indessen darf je Fahrzeug oder Fahrzeugkombination eine einzige Achse bis zu 12 t belastet sein, wenn sie angetrieben ist. Dies entspricht der seit 1963 geltenden Regelung (Art. 67 Abs. 6 VRV). Aus Gründen der Reifentragkraft erfordern Achsen von 12 t wie bis anhin Zwillingsräder oder besondere Breitreifen.

Die meisten Kantone und Verbände befürworten eine solche Achslastregelung, weil diese die Voraussetzung dafür bildet, dass zweiachsigen Lastwagen, wie bis anhin, 16t Gesamtgewicht zugebilligt werden kann. Vereinzelte Kantone wünschen zwecks Herabsetzung der Strassenschäden 10 t als maximale Achsbelastung; 12 t sei lediglich als Übergangsregelung für die heute im Verkehr befindlichen Fahrzeuge zuzulassen. Wollte man für neu in Verkehr gelangende zweiachsige Lastwagen nur 10 t Einzelachslast zulassen, so würde das zulässige Gesamtgewicht praktisch auf etwa 14 t reduziert, was die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge stark herabsetzen würde. Dies zeigt sich beispielsweise in der geringen Zahl zweiachsiger Lastwagen in Ländern mit extrem strengen Achslastbestimmungen (z. B. Italien und USA).

Es wäre auch ausgeschlossen, ein solches Gesamtgewicht gegenüber ausländischen Lastwagen durchzusetzen, ganz abgesehen von den vielen Unzukömmlichkeiten, welche die gewichtsmässige Differenzierung zwischen in- und ausländischen Lastwagen sowie zwischen alten und neuen inländischen Lastwagen mit sich brächte.

Innerhalb der EWG scheint sich für die nächste Zukunft ein Kompromiss entsprechend unserem Vorschlag abzuzeichnen, der dem langjährigen Streit über die höchstzulässige Achsbelastung (10 t oder 13t) ein Ende setzen soll.

Die Kompromissbereitschaft ist heute grösser geworden, einerseits weil die unerhörte SchadenWirkung der 13-t-Achse in Frankreich, Belgien und Luxemburg drastisch zutage getreten ist, anderseits weil eine Achslastlimite von 10/12 t für zweiachsige Lastwagen ein Gesamtgewicht von 16 t erlaubt, was heute in den meisten europäischen Ländern zulässig ist. Demgegenüber gilt in den USA eine maximale Achslast von bloss 8 t, und man diskutiert über eine Erhöhung auf 91; die Finanzierung eines Strassennetzes für Achslasten von 12t oder gar 13t wird nach vorliegenden Meldungen als «schlicht unmöglich» erachtet.

Damit ist bereits gesagt, dass unser Vorschlag (10/12 t Achslast) an die Grenze dessen geht, was strassentechnisch zu verantworten ist. Um so mehr sind die höchstzulässigen Gesamtgewichte so zu begrenzen, dass bei deren Einhaltung die zulässige Achslast nicht überschritten wird, auch wenn das Ladegut, der Wirklichkeit entsprechend, nicht immer gleichmässig auf das Fahrzeug verteilt ist.

2. Doppelachse Als Doppelachse gelten nach internationalem Brauch zwei Einzelachsen, die nicht weniger als l m und nicht mehr als 2 m voneinander entfernt sind

1393 (Art. 67 Abs. 3 VRV). Wir beantragen für die Doppelachse eine hochstzulässige Achslast von 19 t, während heute 14 t bzw. 16t zulassig sind.

Die meisten Kantone und Verbände erachten die geltende Regelung für unzweckmässig und bezeichnen auf Grund des ISETH-Berichtes 19 t als die gegebene Limite. In der Tat ist die Schadenwirkung einer mit 12t belasteten Einzelachse mehr als doppelt so gross als diejenige einer Doppelachse von 19t. Zudem ist die maximale Doppelachsbelastung von 191 bei den vorgesehenen Gesamtgewichten nur für die beiden Hinterachsen eines dreiachsigen Lastwagens bedeutsam, bildet also das Korrelat zu maximalen Einzelachslasten von 12t.

In der EWG dürfte der Streit über die höchstzulässige Doppelachsbelastung (l 61 bis 201) mit einem bei etwa 19t liegenden Kompromiss enden.

Absatz 6: Höchstgesamtgewicht /. Zweiachsige Motorwagen Wir schlagen vor, für zweiachsige Motorwagen das höchstzulässige Gesamtgewicht bei 161 zu belassen. Damit folgen wir der im Vernehmlassungsverfahren vorherrschenden Meinung, aber auch der Regelung, wie sie heute in den meisten Ländern Europas gilt (z. B. Österreich, Deutschland, Dänemark, Ungarn, Tschechoslowakei, Jugoslawien). Demgegenüber ist das Gesamtgewicht in Italien und England auf 141 beschränkt, während in Frankreich, Belgien und Luxemburg 19 t zulässig sind.

Wenn die künftige EWG-Regelung l O/121 maximale Einzelachslast zulassen sollte, müsste das höchstzulässige Gesamtgewicht auf 16t limitiert werden. Der ursprüngliche EWG-Vorschlag von 19t (für 1974 vorgesehen) dürfte sich kaum durchsetzen; denn ein solches Gesamtgewicht erfordert faktisch eine höchstzulässige Achslast von 14,25-14,51.

Man weiss, dass die Hinterachse eines Lastwagens etwa drei Viertel des Gesamtgewichts trägt, also etwa 121 bei 161 Gesamtgewicht, 13,51 bei 181 Gesamtgewicht, 14,25 t bei 191 Gesamtgewicht. Bei ungünstiger Verteilung der Ladung weisen 16t schwere Lastwagen zuweilen sogar mehr als 121 Hinterachsbelastung auf. Daher beantragten vereinzelte Kantone, das Gesamtgewicht der neu in Verkehr gelangenden Lastwagen auf 14t (und die hochstzulässige Einzelachslast auf 101) zu beschranken.

Auf die Realitäten zu wenig abgestimmt erscheint uns der Wunsch der transportgewerblichen Verbände, das Gesamtgewicht auf 18 t zu begrenzen, in der Meinung, dass dieses Gewicht nur zulässig sei, wenn die Achslast 12t nicht überschreite. Diese Voraussetzung wäre für die üblichen Lastwagen mit Brücken, Kastenaufbauten, Lademulden usw. - auch wenn sie 2,50 m breit sind - kaum je erfüllt, weil die Ladung in der Praxis nicht gleichmässig verteilt werden kann. 18t Gesamtgewicht und 12t maximale Achslast harmonieren so wenig wie die heutige gesetzliche (16t Gesamtgewicht bei 101 Achslast) oder die in Frankreich geltende Regelung (19 t bei 13 t Achslast). Innert kurzer Zeit müsste zwangsläufig eine Achsbelastung von 131 bis 13,51 akzeptiert werden.

1394 Gewichtszuschläge für bestimmte Lastwagen ?

Aus diesem Grund müssen auch Begehren abgelehnt werden, die für bestimmte Fahrzeuge zu den 16 t Gesamtgewicht noch Gewichtszuschlage verlangen: - 2 t für Lastwagen mit Allradantrieb - 2 t für Kühl- und Kehrichtfahrzeuge - l t für Lastwagen mit Ladekran - 0,5 t für Lastwagen mit verschleisslosen Dauerbremsen Die Folge solcher Gewichtszuschläge wären massive Überschreitungen der an sich schon kritischen Achslastgrenze von 12t beim praktischen Einsatz der Fahrzeuge. Der Umstand, dass die erwähnten Fahrzeuge infolge ihrer besondern Ausrüstung mehr Leergewicht und entsprechend weniger Nutzlast aufweisen, vermag die Inkaufnahme von noch grösseren Strassenschäden nicht zu rechtfertigen; andernfalls müsste man auch Fahrzeugen mit besonders schwerem Fahrgestell einen Gewichtszuschlag gewähren.

Solche Gewichtszuschläge würden für Lastwagen desselben Typs zu unterschiedlichen Gesamtgewichten führen (je nachdem ob z. B. der Ladekran mitgeführt wird oder nicht), was die Kontrolle auf der Strasse und die militärische Einteilung der Fahrzeuge ausserordentlich erschweren müsste. Zudem käme es für Lastwagen derselben Gewichtsgruppe, je nach der Fabrikgarantie des Herstellers, zu ungleichen Gesamtgewichten; die Hersteller würden von der Kundschaft bedrängt, technisch nicht gerechtfertigte Gefälligkeitsgarantien abzugeben. Solche Tendenzen wären der Verkehrssicherheit abträglich. Dass eine derart differenzierte Gewichtsregelung in der Praxis kaum gehandhabt und kontrolliert werden könnte und Missbräuchen Tür und Tor öffnen würde, sei nur nebenbei bemerkt. Im Abschnitt III, 2, C haben wir dargelegt, dass auch die Interessen der Landesverteidigung keine Gewichtszuschläge für Lastwagen mit Allradantrieb oder mit Ladekran erfordern.

Es gibt denn auch keine Länder, die solche Gewichtszuschläge zulassen.

Lediglich in Frankreich, Belgien und Luxemburg ist eine Gewichtsüberschreitung von 0,5 t zulässig, wenn ein Lastwagen mit einer elektrischen Dauerbremse ausgerüstet ist, was dort für zweiachsige Lastwagen zu Einzelachslasten bis zu 14,5 t führt. Man wollte damit die in diesen Ländern von Gesetzes wegen nicht oder nur in besondern Fällen vorgeschriebene Dauerbremse fördern. Demgegenüber besteht bei uns seit Jahren ein Obligatorium für Dauerbremsen bei allen Lastwagen über 8 t Gesamtgewicht, wobei Motorbremsen üblich sind, die den gewünschten Zweck durchaus erfüllen und wegen ihres sehr geringen Gewichtes praktisch keine Nutzlasteinbusse bewirken.

Die Fahrzeughalter werden inskünftig mit Vorteil dreiachsige Lastwagen (mit zwei angetriebenen Achsen) anschaffen, die bei einem Gesamtgewicht von 25 t sehr wirtschaftlich eingesetzt werden können, auch wenn schwerere Dauerbremsen (z. B. elektrische Wirbelstrombremse) eingebaut sind oder eine andere Sonderausrüstung vorhanden ist.

1395 Höheres Gesamtgewicht für Lastwagen mit Spezialauf bauten ?

Die Gründe gegen Gewichtszuschläge sprechen ebenfalls für die Ablehnung des von der Ständigen Strassenverkehrskommission unterstützten Begehrens, es sei der Bundesrat zu ermächtigen, auf dem Verordnungsweg 18 t Gesamtgewicht für zweiachsige Lastwagen mit Spezialaufbauten zuzulassen, wenn eine Überschreitung der zulässigen Achsbelastung infolge ungleichmässiger Verteilung der Ladung ausgeschlossen sei. Zwar ist bei besondern Aufbauten, wie Zisternen und Silos, eine gleichmässige Verteilung der Ladung gewährleistet, so dass bei stillstehendem Fahrzeug - im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Ladebrücken, Lademulden und Kastenaufbauten - bei 18 t Gesamtgewicht eine Achslast von 12 t eingehalten werden kann. Indessen lässt sich auch bei solchen Spezialfahrzeugen während der Fahrt eine Überschreitung der Hinterachslast von 12 t nicht vermeiden (z. B. in Steigungen, ferner dynamische Gewichtsverlagerung nach hinten beim Beschleunigen).

Des weitern dürfen Zisternen und Silos nur so gross sein, dass die leichtesten der hauptsächlich beförderten Ladegüter beim möglichen Füllungsgrad die Nutzlast des Fahrzeugs nicht überschreiten (Art. 44 Abs. l BAV). Wird jedoch ein schwereres Gut befördert (z. B. Heizöl statt Benzin), so sind Überschreitungen des zulässigen Gesamtgewichtes und der maximalen Achslast leicht möglich, ohne dass dies äusserlich ersichtlich wäre.

In gleicher Weise bestände die Gefahr von Überschreitungen, wenn ein Lastwagen mit verschiedenartigen Aufbauten verwendet wird. Differenzierte Gesamtgewichte für zweiachsige Lastwagen brächten überdies den Strassenverkehrsämtern administrativen Aufwand und würden die polizeiliche Kontrolle erschweren, ganz abgesehen davon, dass es zu unberechtigten Gesuchen und unerfreulichen Diskussionen mit den Fahrzeughaltern käme.

Der Haupteinwand besteht jedoch darin, dass eine solche Regelung die unerwünschten Achslasten von 121 vermehren würde, statt sie zu reduzieren. Aus diesen Gründen kennt denn auch kein Land Europas, das die Achslast auf 12 t begrenzt, für zweiachsige Lastwagen mit Spezialaufbauten mehr als 161 Gesamtgewicht.

2. Dreiachsige Motorwagen Unter Zugrundelegung von 19 t maximaler Doppelachslast beantragen wir für dreiachsige Motorwagen 19 t Gesamtgewicht, wenn nur eine Achse angetrieben ist, und 25 t Gesamtgewicht, wenn wenigstens zwei Achsen angetrieben sind. Diese Gewichtsdifferenzierung liegt, wie bereits dargelegt, im Interesse der Landesverteidigung, der Verkehrssicherheit und des Strassenschutzes.

Die Differenz von 6 t Gesamtgewicht entspricht dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit, der bei solchen polizeilichen Einschränkungen zu beachten ist.

Unser Vorschlag berücksichtigt die im Vernehmlassungsverfahren vorherrschende Meinung und die Erkenntnisse des ISETH-Berichtes über die strassentechnisch günstigen Auswirkungen der Doppelachse. Dem Begehren, das Gesamtgewicht auf 261 anzusetzen, kann nicht stattgegeben werden, einer-

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seits weil dies eine maximale Doppelachslast von 201 bedingen würde, anderseits weil 26 t Gesamtgewicht eine für die Brücken ungünstigere Flächenbelastung ergäbe.

Dreiachsige Lastwagen von 25 t Gesamtgewicht sind ideale Solo-Fahrzeuge für den Nahverkehr. Als Zugfahrzeuge für Anhängerzüge im Überland· verkehr fallen sie praktisch ausser Betracht, wenn das Gesamtgewicht der Anhängerzüge gemäss unserem Vorschlag auf 28 t begrenzt wird. Es verbleibt für den Anhänger im Extremfall eine Gewichtsmarge von 3 t, so dass z. B. ein leerer Transportanhänger oder ein Arbeitsanhänger mitgeführt werden kann. Der dreiachsige Lastwagen mit zwei angetriebenen Achsen ist auch für die Durchführung von Schwertransporten mit Übergewicht (gemäss kantonaler Ausnahmebewilligung) geeignet.

Die Gewichtsdifferenzierung zwischen zwei- und dreiachsigen Lastwagen sowie zwischen dreiachsigen Lastwagen mit zwei Antriebsachsen und solchen mit einer einzigen Antriebsachse fördert - neben den bereits erwähnten positiven Auswirkungen - die sinnvolle Aufgabenteilung zwischen Schiene und Strasse und ermöglicht vor allem in der Bauwirtschaft grosse Kostenersparnisse. Sie trägt zur Verkehrsentlastung bei, weil im Nahverkehr die Substitutionskonkurrenz der Schiene fehlt und weil die der Strasse zufallenden Nahund Regionaltransporte (z. B. Kippertransporte) mit weniger, dafür schwerer beladenen Lastwagen ausgeführt werden können. Damit wird eine störende Lücke des heutigen Gesetzes geschlossen, welches das Gesamtgewicht, unabhängig von der Anzahl Achsen, auf 16t begrenzt.

Das Gesamtgewicht für dreiachsige Lastwagen ist in Europa uneinheitlich geregelt. Der zulässige Wert schwankt zwischen 16t (Dänemark), 18t (Italien), 19 t (Finnland), 20 t (Ungarn), 22 t (Deutschland, Österreich) und 26 t (Frankreich, Belgien, Luxemburg). Die EWG hatte ursprünglich 22 t, dann 26 t (ab 1974) vorgesehen; die endgültige Regelung bleibt abzuwarten.

3. Motorwagen mit mehr ah 3 Achsen Unser Vorschlag sieht für mehr als dreiachsige Motorwagen 28 t Gesamtgewicht vor (wie für den Anhängerzug und das Sattelmotorfahrzeug), wenn wenigstens 2 Achsen angetrieben sind; die Vorschriften über die Lenkung der Achsen sind in der BAV zu erlassen. Die Einhaltung der zulässigen Achslast bietet bei 28 t Gesamtgewicht und 4 Achsen keinerlei Schwierigkeit; die Flächenbelastung der Brücken ist bei solchen Fahrzeugen allerdings weniger günstig, was aber im Hinblick auf ihre auch in Zukunft geringe Zahl unerheblich ist.

Vierachsige Lastwagen sind in Europa wenig bekannt und selten besonders geregelt. In England gilt je nach Achsabstand ein Gesamtgewicht von 24-26 t, in Irland ein solches von 25-28 t. Im Vernehmlassungsverfahren wurde eine Regelung für vierachsige Lastwagen beantragt, damit die künftige technische Entwicklung nicht behindert werde. Lastwagen von 28 t Gesamtgewicht könnten für den Transport von 20-Fuss-Containern (rd. 20 t Bruttogewicht) geeignet sein.

1397 4. Anhängerzug und Sattelmotorfahrzeug Wir beantragen für den Anhängerzug und das Sattelmotorfahrzeug ein zulässiges Gesamtgewicht von 28 t, wobei das Gesamtgewicht der Anhänger, wie bis anhin, in der VRV zu limitieren ist (Art. 67: 8 t, 10 t oder 12 t je nach Art des Anhängers). Damit wäre es möglich, an einem zweiachsigen Lastwagen von 16 t Gesamtgewicht einen einachsigen Anhänger von 8 t oder einen zweiachsigen Anhänger von 12t mitzuführen. Heute ist das Gesamtgewicht für den Anhängerzug mit Einachsanhänger auf 21 t und mit Zweiachsanhänger auf 26 t beschränkt. Unser Vorschlag soll es also gestatten, an den heutigen Lastwagen die heute für sich allein zulässigen Anhängergewichte auszunützen.

Wenn man für den Anhängerzug mit Zweiachsanhänger 28 t zulässt, ist das zulässige Gesamtgewicht der Sattelmotorfahrzeuge (heute 21 t) ebenfalls auf 28 t anzusetzen. Die gewichtsmässige Gleichbehandlung von Anhängerzug und Sattelmotorfahrzeug drängt sich technisch auf und ist im Ausland üblich (sogar bei wesentlich höheren Gesamtgewichten). Da die höchstzulässige Achslast einzuhalten ist, wird der Anhänger eines Sattelmotorfahrzeugs von 28 t Gesamtgewicht eine Doppelachse benötigen, die aber je nach Konstruktion und Ladungsverteilung nur mit 14-15 t belastet sein wird. Sattelmotorfahrzeuge von 28 t werden also strassentechnisch sehr günstige Fahrzeuge sein.

Die meisten Kantone, die Ständige Strassenverkehrskommission und auch manche Verbände begrüssen unseren Vorschlag. Demgegenüber beantragen die transportgewerblichen Verbände, das Gesamtgewicht für Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge auf 32 t zu begrenzen, u. a. mit dem Hinweis, dass in den ändern europäischen Ländern Gesamtgewichte von 32-40 t und in den EWG-Ländern 38 t zulässig seien. Diesem Begehren konnten wir jedoch nicht beipflichten. Wie bereits dargelegt, regulieren bei uns die Höchstgewichte für Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge das Ausmass des sich auf unseren Strassen abspielenden Lastwagenverkehrs, vor allem auch der Transitfahrten ausländischer Fahrzeuge. Unsere freiheitliche Regelung des Strassenverkehrs und unsere geographische Lage als Durchgangsland für den EWG-internen Güteraustausch verleihen der Gewichtsregelung eine einmalige Bedeutung.

Würde für Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge ein Gesamtgewicht von 32t zugelassen, so wäre mit einem Zustrom ausländischer Lastwagen zu rechnen.

In den Nachbarstaaten, wo 381 Gesamtgewicht zwar zulässig sind, sind die Fahrzeugkombinationen (vor allem ältere) vielfach nur für 32 t Gesamtgewicht gebaut; sie könnten also bei Transitfahrten durch unser Land optimal ausgenützt werden. Aber auch für 381 gebaute Fahrzeugkombinationen könnten wirtschaftlich eingesetzt werden, sobald 32 t Gesamtgewicht zulässig sind. Die Nachbarstaaten haben denn auch nie über 321 hinausgehende Gesamtgewichte verlangt.

Dagegen besteht wenig Anreiz für ausländische Lastwagenhalter, unser Land zu durchfahren, wenn die Gewichtsgrenze, entsprechend unserem Entwurf, bei 281 gezogen wird.

Eine massive Zunahme des Schwerverkehrs würde den Verkehrsfluss auf unseren Strassen stören und die Bilanz der Verkehrsunfälle noch mehr verschlech-

1398 tern. So zeigen Untersuchungen, dass die Verkehrsunfälle auf Strassen mit hohem Lastwagenanteil überproportional ansteigen, weil die Lastwagen nicht selten mittelbare (nicht schuldhafte) Unfallverursacher sind. Ihre niedrigere Geschwindigkeit veranlasst die übrigen Fahrzeuge zu Überholmanövern ; diese sind erschwert, weil die Ausmasse der Lastwagen und Fahrzeugkombinationen die Sicht des Überholers nach vorn stark behindern.

Die Immissionen würden bei einer starken Zunahme des ausländischen Transitverkehrs noch stärker anwachsen, was auch dem für unser Land wichtigen Fremdenverkehr abträglich wäre. Aber auch die Strassenschäden müssten stark ansteigen, weil für die Beanspruchung der Strassen nicht allein die Höhe der Achslast, sondern ebensosehr die Zahl der Achsdurchläufe bzw. Lastwagendurchfahrten massgebend ist. Daher führt eine Erhöhung der zulässigen Gesamtgewichte (auch wenn die zulässige Achslast unverändert bleibt), welche zusätzlichen Schwerverkehr auf die Strasse zieht, zwangsläufig zu erhöhten Strassenschäden, zumal die Tragfähigkeit unserer Strassen schon heute fast voll ausgenützt ist.

All diesen negativen Auswirkungen würden wenig positive gegenüberstehen.

Auch die schweizerischen Lastwagenhalter können kein Interesse daran haben, dass ausländische Fahrzeuge in einem unerwünschten Ausmass in Erscheinung treten.

Wir erachten die Gewichtsgrenze von 281 aus Gründen der Verkehrssicherheit sowie des Strassen- und Umweltschutzes jedenfalls so lange für notwendig, als die Autobahntränsversalen fehlen und die Bahnen den Transitgüterverkehr bewältigen können. Diese Betrachtungsweise wird auch für Gespräche mit ausländischen Staaten wegleitend sein müssen.

Absatz 7: Vorbehalt signalisierter Beschränkungen Signalisierte Beschränkungen der Breite, der Höhe, des Gewichtes oder der Achslast der Fahrzeuge, welche die zuständige kantonale Behörde nach Massgabe von Artikel 3 Absatz 4 SVG verfügt hat, sind schon von Gesetzes wegen vorbehalten (Art. 27 Abs. l SVG). Der vorgeschlagene Text ist daher rechtlich nicht nötig, trägt jedoch zur Klarheit bei. Wir erachten dies vor allem im Hinblick auf die in Absatz 2 vorgeschlagene Höchstbreite von 2,50 m für nützlich. Aus dem gleichen Grund enthält auch die geltende Breiteregelung (Art. 64 Abs. l VRV) einen ausdrücklichen Vorbehalt für abweichende Signale.

Absatz 8: Ausnahmekompetenz für den Bundesrat Neu an unserem Vorschlag ist lediglich der Zusatz «nach Anhören der Kantone». Er entspricht einem von Kantonen geäusserten Wunsch, dem um so mehr entsprochen werden soll, als für die in der VRV getroffene Regelung der Ausnahmefahrzeuge und Ausnahmetransporte die Kantone angehört worden sind ; dies ist bei allen strassenverkehrsrechtlichen Verordnungen üblich.

Der heutige Wortlaut (Art. 9 Abs. 7 SVG) ist aus der parlamentarischen Debatte beim Erlass des Gesetzes hervorgegangen. Der Text verlangt mit Recht,

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dass nur aus zwingenden Gründen vom Gesetz abweichende Übermasse oder Übergewichte bewilligt werden. Diese Richtlinie muss weiterhin gelten.

Beim Erlass dieser Bestimmung hatte man vier Fälle im Auge, in denen Übermasse und Übergewichte unumgänglich sind : für gewisse Arbeitsfahrzeuge, für die Beförderung unteilbarer Güter, für beladene Eisenbahnwagen auf Strassenrollschemeln, für grenzüberschreitende Fahrten in- und ausländischer Fahrzeuge von und nach dem grenznahen Gebiet (vgl. Abschnitt II, 4). In diesem Sinn enthält die VRV detaillierte Vorschriften für Ausnahmefahrzeuge und Ausnahmetransporte (Art. 78 ff.).

Der Begriff der «unumgänglichen» Fahrt muss sinngemäss auf die neuen Formen des Güterverkehrs angewendet werden. Wir denken an die Grosscontainer aus dem Ausland, insbesondere aus Übersee, die auf dem Schienenweg ins Landesinnere geführt werden und von der Bahnstation mit Strassenfahrzeugen dem Empfänger zu überbringen sind. Es scheint in Analogie zu der Regelung für Rollschemeltransporte richtig, diesen Zubringerdienst auf eine kurze Strecke mit Übermassen oder Übergewichten zu gestatten, wenn dafür geeignete Fahrzeuge verwendet werden und die zulässige Achslast nicht überschritten wird.

V. Verfassungsmässigkeit Unser Revisionsvorschlag stützt sich, gleich wie das zu ändernde SVG, auf Artikel 37bla BV. Ferner kann Artikel 20 BV angerufen werden, weil die vorgeschlagenen Höchstgesamtgewichte auch auf die Erfordernisse der Landesverteidigung ausgerichtet sind.

VI. Schlussbetrachtung Die vorgeschlagenen Höchstmasse und Höchstgewichte bilden ein zusammenhängendes Gefüge. Dies gilt namentlich für die Höchstbreite, das zulässige Gesamtgewicht und die zulässige Achsbelastung. Daher kann unser Vorschlag, die gesetzlich zulässige Fahrzeugbreite auf 2,50 m Breite anzusetzen, nicht als Vorwand dienen, um noch höhere Lastwagengesamtgewichte zu begründen, wie dies im Vernehmlassungsverfahren versucht worden ist. Ebenso kann unser Antrag, für dreiachsige Lastwagen ein Gesamtgewicht von 19t bzw. 251 zuzulassen, nicht etwa zur Stützung eines höheren Gesamtgewichtes für Anhängerzüge und Sattelmotorfahrzeuge herangezogen werden. Für die Festsetzung des Lastwagengesamtgewichtes geben andere Faktoren den Ausschlag als für das Gesamtgewicht von Fahrzeugkombinationen.

VII. Anträge Mit dieser Revisionsvorlage betrachten wir die im Abschnitt I, l erwähnten Postulate Schregenberger (9033) und Eisenring (10 588) im wesentlichen als erfüllt ; sie können als erledigt angesehen und sollen abgeschrieben werden.

1400 Wir beantragen Ihnen, den nachfolgenden Gesetzesentwurf zum Beschluss zu erheben.

Genehmigen Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, die Versicherung unserer ausgezeichneten Hochachtung.

Bern, den 26. Mai 1971 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident : Gnägi

Der Bundeskanzler : Huber

1401

(Entwurf)

Bundesgesetz betreffend die Änderung des Bundesgesetzes über den Strassenverkehr

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 26. Mai 19711', beschliesst:

Das Bundesgesetz vom 19. Dezember 19582) über den Strassenverkehr wird wie folgt geändert :

Art. 9 1

Der Bundesrat erlässt im Rahmen der folgenden Bestimmungen Vorschriften über Ausmasse und Gewichte der Motorfahrzeuge und ihrer Anhänger.

3 Die Breite darf mit der Ladung 2,50 m nicht überschreiten.

3

Die Höhe darf mit der Ladung 4 m nicht übersteigen.

4

Die Länge darf ohne Ladung höchstens betragen : beim schweren Motorwagen beim Sattelmotorfahrzeug beim Anhängerzug 5

12m 16m 18 m

Die Belastung einer Achse darf 10 t nicht überschreiten; bilden zwei Achsen eine Doppelachse, so darf die Belastung zusammen höchstens 19 t betragen. Indessen darf je Motorwagen oder Fahrzeugkombination eine einzige Achse bis 12t belastet sein, wenn sie angetrieben ist.

*> BB1 1971 1373 ') AS 1959 679

1402 6

Das Gesamtgewicht darf höchstens betragen: beim Motorwagen mit zwei Achsen beim Motorwagen mit drei Achsen, wenn nur eine angetrieben ist wenn wenigstens zwei angetrieben sind beim Motorwagen mit mehr als drei Achsen, von denen wenigstens zwei angetrieben sind beim Anhängerzug beim Sattelmotorfahrzeug 7 Signalisierte Beschränkungen der Breite, der Höhe, des Gewichtes der Achslast der Fahrzeuge bleiben in jedem Fall vorbehalten.

16t 19 t 25 t 28 t 28 t 28 t und

8

Der Bundesrat kann nach Anhören der Kantone Ausnahmen vorsehen für Motorfahrzeuge und Anhänger im Linienverkehr und für solche, die wegen ihres besonderen Zweckes unvermeidbar höhere Masse oder Gewichte erfordern. Er umschreibt die Voraussetzungen, unter denen im Einzelfall unumgängliche Fahrten anderer Fahrzeuge mit höheren Massen oder Gewichten bewilligt werden dürfen.

II Der Bundesrat bestimmt den Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Gesetzes.

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Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend Änderung des Bundesgesetzes über den Strassenverkehr (Vom 26. Mai 1971)

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1971

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02.07.1971

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