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Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung über die Verteilung der Hälfte des Reinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke an die Kantone während der Jahre 1950 bis 1954 (Vom 4. Dezember 1950)

Herr Präsident!

Hochgeehrte Herren!

Hiermit beehren wir uns, Ihnen einen Entwurf zu einem Bundesbeschluss über die Verteilung der Hälfte des Eeinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke an die Kantone während der Jahre 1950 bis 1954 vorzulegen.

I.

Der Bundesbeschluss vom 21. Dezember 1949 betreffend die Übergangsordnung des Finanzhaushaltes des Bundes (Finanzordnung 1950 und 1951) sieht unter Artikel l, G, Verbesserung des Finanzausgleiches im Strassenwesen, vor: 1. Der Bund richtet den Kantonen für die Jahre 1950 und 1951 die Hälfte des Beinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke aus. Die Ausrichtung erfolgt in Form von Beiträgen an: a. die allgemeinen Kosten der dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen; 6. die Kosten des Ausbaues und Neubaues von Hauptstrassen, die zu einem vom Bundesrat zu bezeichnenden Netz gehören.

Bei der Bemessung der Beiträge ist auf die Finanzkraft der Kantone Rücksicht zu nehmen, und in Fällen von lit. b ist die Anwendung bestimmter technischer Normalien zu gewährleisten. Die Bundesversammlung regelt die Einzelheiten durch allgemeinverbindlichen Bundesbeschluss.

In ähnlicher Weise ist auch im Bundesbeschluss vom 29. September 1950 über die Finanzordnung 1951 bis 1954 die Abgabe der Hälfte des Treibstoffzollertrages an die Kantone vorgesehen; Artikel 7 dieses Beschlusses lautet:

593 1

Der Bund richtet den Kantonen für die Jahre 1951 bis 1954 die Hälfte des Beinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke aus. Die Ausrichtung erfolgt in Form von: a. Beiträgen an die allgemeinen Kosten der dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen; b. Beiträgen an die Kosten des Neu- oder Ausbaues der Hauptstrassen, die zu einem vom Bundesrat zu bezeichnenden Netz gehören und deren Ausführung bestimmten technischen Anforderungen genügt; c. zusätzlichen Beiträgen an die Strassenbaulasten der Kantone mit geringer Finanzkraft.

II.

Entsprechend diesen Beschlüssen und in Anlehnung an unsere in der Botschaft vom 22. Januar 1948 betreffend die Finanzreform auf Seite 274 enthaltenen Vorschläge, sehen wir die Verteilung der Treibstoffzollhälfte auf folgende vier Hauptposten vor: 1. Anteil gemäss bisherigem 21. September 1928); 2. Anteil für Beiträge an die Finanzkraft ; 3. Anteil für den Ausbau des Programme ; 4. Anteil für den Ausbau der

Verteilungsschlüssel (Bundesbeschluss vom Strassenbaulasten der Kantone mit geringer Alpenstrassennetzes im Sinne der bisherigen Hauptstrassen ausserhalb des Alpengebietes.

In der Bemessung dieser vier Hauptposten sind sowohl die Forderungen des nationalen und internationalen Verkehrs wie auch die Bedürfnisse der Kantone zu berücksichtigen und aufeinander abzustimmen. Neben diesen vier Hauptposten sollte noch ein kleiner Betrag für die Förderung der Strassenbauforschung von der Treibstoffzollhälfte abgezweigt werden. Zur Vermeidung einer unerwünschten Zersplitterung der Mittel wurde davon abgesehen, noch einen besondern Posten für die Beseitigung der wichtigsten Gefahrenquellen und insbesondere der Niveauübergänge auszuscheiden. Ein grosser Teil dieser Gefahrenquellen befindet sich auf dem vom Bundesrat zu bezeichnenden Hauptstrassennetz, so dass ihre Beseitigung im Kahmen der Ausbauprogramme ohnehin mit Bundeshilfe erfolgen wird.

Wir haben nach Anhörung der Kantone in Aussicht genommen, diese Anteile wie folgt festzulegen und zu verteilen.

1. Anteil gemäss dem bisherigen Verteilschlüssel Seit dem Jahre 1925 leistete der Bund den Kantonen in Form des sogenannten Benzinzollviertels Beiträge an die allgemeinen Kosten des Strassenwesens.

Gemäss Bundesbeschluss vom 21. September 1928 kam bisher die Hälfte des Zuschlagszolles auf Benzin und Benzol zu motorischen Zwecken zur Verteilung.

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Solange der Zuschlagszoll gleich hoch war wie der Grundzoll, machte die verteilte Summe einen Viertel des Treibstoffzollertrages aus. Im Jahre 1935 wurde der Grundzoll erhöht und im Jahre 1936 noch einmal geändert, während der Zuschlagszoll gleich blieb. Seither beläuft sich der Treibstoffzollanteil der Kantone auf ziemlich genau einen Fünftel des Reinertrages. Kleinere Abweichungen dieses Prozentsatzes kommen vom Unterschied der Zollansätze für Benzin und für Dieselöl und von den jährlichen Schwankungen ihres Mengenverhältnisses her. Sie sind jedoch unbedeutend.

Die Botschaft des Bundesrates vom 22. Januar 1948 sah vor, diesen alten Treibstoffzollanteil auf 9 Millionen Frani-en zu stabilisieren, allerdings unter der Annahme einer zu verteilenden Summe von höchstens 30 Millionen Franken.

Im Jahre 1949 betrug der Eeinertrag des Treibstoff Zolles 80,9 Millionen Franken; dieser Einnahme entspricht ein Kantonsanteil von 16,1 Millionen Franken, ohne die Ausgleichszuschläge im Betrag von 250 000 Franken. Die Stabilisierung auf 30 % der zu verteilenden Summe, also auf 12 Millionen Franken bei einer Treibstoffzolleinnahme von netto 80 Millionen Franken, würde eine ganz beträchtliche Kürzung dieser Beiträge an die allgemeinen Strassenkosten der Kantone bedeuten. Die Baudirektorenkonferenz hat gegen diese Kürzung Stellung genommen, indem sie geltend machte, dass die Kantone ihre Budgets und Ausbauprogramme der nächsten Jahre auf den höhern Bundesbeiträgen basieren und die kantonalen Strassenrechnungen durch die Kürzung empfindlich gestört würden. Es wurde ferner darauf hingewiesen, dass heute eine wichtige Aufgabe im Ausbau der Nebenstrassen liege, der auch in Zukunft vom Bunde nicht durch Werkbeiträge subventioniert werde. Solange dieser Ausbau nicht weiter fortgeschritten sei, wäre es schwierig, für die weitere Verbesserung der Hauptdurchgangsstrassen beträchtliche neue Mittel aufzubringen.

Diesen kantonalen Bedenken kann eine gewisse Berechtigung nicht abgesprochen werden. Auf der andern Seite harren aber neben dem Alpenstrassennetz auf dem Talstrassennetz noch grosse Bauaufgaben ihrer Erfüllung; diese dürfen sowohl im Landesinteresse wie auch im Hinblick auf die internationalen Bestrebungen zur Verbesserung der Fernverkehrsstrassen nicht beliebig lang hinausgeschoben werden. Es ist aber aus technischen
Gründen nicht möglich, mit dem Ausbau der Talstrassen überall sofort in grossem Ausmass zu beginnen.

Eine allzu starke Förderung dieser Arbeiten wäre zudem im Hinblick auf die gute Beschäftigung des Baugewerbes auch gar nicht erwünscht. Das Tempo des Talstrassenausbaues soll daher erst allmählich gesteigert werden; dementsprechend wird auch der jährliche Kreditbedarf mit der Zeit zunehmen. Aus diesem Grund wird in Aussicht genommen, falls die in der Übergangsordnung vorgesehene Verteilung der Treibstoffzollhalfte an die Kantone in eine definitive Finanzordnung übergeht, den alten Treibstoffzollanteil zugunsten der allgemeinen Strassenkosten der Kantone kleiner als auf einen Fünftel festzusetzen.

Für die Zeitdauer der Übergangsordnung, das heisst für die Jahre 1950 bis 1954, soll der sogenannte alte Benziuzollviertel praktisch nicht verändert

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werden. Gegenüber der bestehenden Ordnung sehen wir 1 nur insofern eine geringfügige Änderung vor, als die unter den hier diskutierten Titel fallende Quote nicht mehr als die Half te des Zuschlagszolles berechnet würde, sondern als Fünftel des ganzen Eeinertrages des Treibstoffzolles bzw. als 40 % der an die Kantone zu verteilenden Hälfte.

Wir sind auch der Auffassung, dass der im Bundesbeschluss vom 21. September 1928 festgelegte Schlüssel zur Verteilung dieses Anteiles im Prinzip nicht geändert werden sollte. Nach diesem werden 2/s nach den Aufwendungen der Kantone im Strassenwesen und 1/3 nach den Strassenlängen der Kantone verteilt. Dieser Schlüssel ist das Ergebnis langwieriger parlamentarischer Beratungen und hat bisher im grossen und ganzen befriedigt.

Die anrechenbaren Strassenlängen werden gemäss dem vorgenannten Bundesbeschluss alle fünf Jahre vom Bundesrat überprüft, wobei den im Laufe der Jahre eingetretenen wesentlichen Änderungen Eechnung getragen wird.

Der gegenwärtig in Kraft stehende Bundesratsbeschluss vom 9. Mai 1950 setzte die prozentualen Strassenlängeu der Kantone wie folgt fest : Zürich 6,4% Schaffhausen 1,0% Bern 14,7 % Appenzell A.-Eh 1,7 % Luzern 4,0% Appenzell I.-Eh 0,4% Uri 2,1 % St. Gallen 6,1 % Schwyz 2,2% Graubünden 12,1% Obwalden 0,8 % Aargau 6,0 % Nidwaiden 0,7 % Thurgau . . .

4,6 % Glarus 1,3% Tessin 5,4% Zug 1,4% Waadt 9,2% Freiburg 4,1% Wallis 6,0% Solothurn 2,7 % Neuenburg 2,9 % Basel-Stadt 0,4 % Genf 1,5 % Basel-Land 2,3% Der Bundesbeschluss vom 21. September 1928 sah ferner vor, dass ausser dem den Kantonen zufallenden Treibstoffzollanteil, der damals einen Viertel des Treibstoffzolles ausmachte, noch weitere 250 000 Franken vom Eeinertrag ausgeschieden und dem Bundesrat zur Verfügung gestellt werden, um damit Unbilligkeiten, die sieb aus dem beschlossenen Verteilungsmodus ergeben, durch Ausgleichszuschläge an die Kantone nach Möglichkeit zu beheben. Nachdem durch die Neuordnung die Kantone besser gestellt sind als bisher, soll in Zukunft dieser Ausgleichsbeitrag nicht mehr der dem Bunde verbleibenden Hälfte, sondern den hier zur Diskussion stehenden 40 % der zu verteilenden Hälfte entnommen werden. Nach dem bisherigen Schlüssel würden somit 40 % des Eeinertrages abzüglich den Ausgleichsbetrag von 250 000 Franken verteilt.

596 2. Anteil für Beiträge au die Strassenbaulasten der Kantone mit geringer Finanzkraît Die schon erwähnte Botschaft des Bundesrates vom 22. Januar 1948 über die Finanzreform sah vor, unter diesem Titel 20 % der damals im Maximum zu 30 Millionen Pranken festgesetzten Verteilsumme den finanzschwachen Gebirgskantonen zur Verfügung zu stellen. Nachdem nun gemäss der Übergangsordnung die Hälfte des reinen Treibstoffzollertrages, auch wenn sie 80 Millionen Franken übersteigt, verteilt werden muss, sollen 20 % der zu verteilenden Summe, ohne Beschränkung auf ein Maximum, für den Finanzausgleich unter den Kantonen zur Verfügung gestellt werden.

Der Bundesbeschluss vom 21. Dezember 1949 betreffend die Übergangsordnung 1950 und 1951 erwähnt zwar diesen Ausgleichsposten für finanzschwache Kantone nicht, sondern er schreibt nur generell vor, dass bei der Bemessung der Beiträge auf die Finanzkraft der Kantone Bücksicht zu nehmen ist. Dagegen wurde diese Bestimmung als Artikel 7, l c, ausdrücklich in den Bundesbeschluss vom 29. September 1950 aufgenommen, nachdem sie schon im Bundesbeschluss vom 21. März 1950 über die Finanzreform in dieser Weise vorgesehen worden war. Der Werdegang der Neuregelung der Treibstoffzollverteilung kann keinen Zweifel darüber lassen, dass die Ausgleichsbeiträge an finanzschwache Gebirgskantone nicht nur in den Jahren 1951 bis 1954, sondern schon im Jahre 1950 vorzusehen sind.

Als finanzschwache Gebirgskantone, die bei diesem Ausgleich berücksichtigt werden sollten, bezeichneten wir in der Botschaft vom 22. Januar 1948 die Kantone Uri, Schwyz, Obwalden, Appenzell A.-Eh., Appenzell I.-Bh., Graubünden, Tessin und Wallis. Zu den ausgesprochen finanzschwachen Kantonen nach Massgabe der Wehrsteuererträgnisse gehört auch der Kanton Freiburg.

Da dieser jedoch nur zum kleinern Teil gebirgigen Charakter hat, soll er bei der Berechnung dieser Ausgleichsbeiträge für das Strassenwesen nur mit einem Fünftel seiner Strassenlängen und Aufwendungen berücksichtigt werden.

Die mit den demnach in Betracht fallenden neun Kantonen gepflogenen Verhandlungen haben ergeben, dass in einem Verteilungsschlüssel den Strassenlängen, den Aufwendungen im Strassenwesen und der Finanzkraft der Kantone Bechnung getragen werden soll. Zu diesen drei Faktoren ist folgendes zu bemerken : Strassenlängen. Der objektive
Vergleich der Strassennetze der Kantone untereinander leidet immer wieder unter der Schwierigkeit, dass den administrativen Bezeichnungen Kantonsstrassen, Gemeindestrassen, öffentliche Güterstrassen und Korporationsstrassen nicht durchwegs Strassen gleichen technischen Charakters entsprechen. Was in einem Kanton seiner Bedeutung nach Gemeindestrasse ist, kann in einem andern Kanton noch Kantonsstrasse und wieder in einem andern eventuell nur Güterstrasse sein. Aus diesem Grunde gäbe die Berücksichtigung der Kantonsstrassen oder dieser und der Gemeindestrassen allein kein richtiges Bild der von der Wirtschaft des Kantons -- sei

597 es nun direkt oder über die Gemeinden oder gar Anstösser -- aufzubringenden Mittel für den Bau und den Unterhalt der Strassen und damit der potentiellen Strassenlasten. Wir sehen deshalb vor, bei der Bestimmungi der Strassenlängen jedes Kantons sämtliche dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen einzubeziehen, ohne Eücksichtnahme auf ihre administrative Einteilung. Ausgenommen werden die Innerortsstrassen von Ortschaften, soweit sie nicht Teilstrecken von Ortsverbindungsstrassen sind, ferner Strassen, die nur der Bewirtschaftung der durch sie erschlossenen Grundstücke dienen, und reine Forststrassen.

Bisherige A u f w e n d u n g e n im Strassenwesen. Es wäre unbillig, einen Kanton, der für seine Strassen wenig aufwendet, gleich stark am Finanzausgleich sich beteiligen zu lassen als bei sonst gleichen Verhältnissen einen anderen, der für seine Strassen grosse Mittel zur Verfügung stellt. Die Aufwendungen im Unterhalt haben sich seit dem Krieg überall wieder normalisiert.

Aber auch die Kosten für den Strassenausbau dürften in den Gebirgskantonen seit dem Kriegsende vergleichbar sein; grosse Neubauten sind nirgends im Gang; der Ausbau geschieht im Eahmen des 1. Alpenstrassenprogrammes und des Überbrückungsprogrammes 1948/49. In diesen Programmen sind die Kautone ihren Bedürfnissen entsprechend berücksichtigt. Dazu kommen noch die Aufwendungen für den Ausbau von nicht subventionierten Strassen. Vorläufig sind die reinen Strassenkosten der Jahre 1945 bis 1948, also die neuesten Ergebnisse, in Eechnung zu stellen. Ini Laufe der Jahre sollen die neu hinzukommenden Aufwendungen mit einbezogen werden.

F i n a n z k r a f t der Kantone. Die bei der Bemessung der Ausgleichsbeiträge zu berücksichtigende Finanzkraft der Kantone lässt sich am besten durch den Wehrsteuerertrag ausdrücken. Um Zufälligkeiten auszuschalten, wird nicht der Wehrsteuerertrag eines einzelnen Jahres, sondern das Mittel aus der II. Periode pro Jahr und aus der IV. Periode, Jahr 1948, in die Eechnung eingeführt.

Eingehende Untersuchungen und die mit den Kantonen gepflogenen Verhandlungen fuhren uns zu folgendem Vorschlag: Die Hälfte der Ausgleichssumme wird verteilt nach den Strassenlängen, die mit der Masszahl « Strassenlànge pro Kopf der Bevölkerung» gewogen werden.

Damit werden bei gleicher Strassenlänge die Kantone besser
berücksichtigt, die die kleinere Einwohnerzahl haben, deren Strassenlast also spezifisch grösser ist.

Die andere Hälfte wird verteilt nach den reinen Strässenausgaben, die mit der Masszahl «reine Strassenausgaben dividiert durch Wehrsteuerertrag» gewogen werden. Bei gleichen Strassenausgaben wird damit ein Kanton mit geringerer Finanzkraft besser berücksichtigt als ein anderer, der eine grössere Steuerkraft auf weist. Unter reinen Strassenkosten sind dabei die Ausgaben der Kantone im Strassenwesen, abzüglich sämtlicher Leistungen des Bundes für das Strassenwesen, verstanden.

BundesWatt. 102. Jahrg. Bd. III.

42

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Dieser Schlüssel ergibt eine Verteilung, die den Ausgleichsbedürfnissen weitgehend gerecht wird. Kleinere verbleibende Ungleichheiten sollen durch besondere Zuwendungen aus dem Ausgleichsfonds von 200 000 Franken behoben werden, den wir gemäss Artikel 7 unseres Beschlussentwurfes aus den zur Verfügung stehenden Mitteln abzuspalten gedenken.

Da es sich bei diesen Ausgleichsbeträgen um Beiträge an die Strassenbaulasten der Kantone handelt, muss noch die generelle Präventivbedingung gestellt werden, dass die gesamten Bundesbeiträge im Strassenbau die totalen Bruttoaufwendungen des Kantons für das Strassenwesen nicht übersteigen.

Mit dieser Bedingung ist die Gewähr dafür geboten, dass alle unter diesem Titel gewährten Beiträge wirklich für Strassenkosten verwendet werden.

Das vorläufige Ergebnis der auf Grund dieser Annahmen durchgeführten Berechnung der Ausgleichsbeträge ist in der Tabelle l zusammengestellt.

3. Anteil für den Ausbau des Alpenstrassennetzes im Sinne der bisherigen Programme Der nach Abzug der vorgenannten Anteile für die allgemeinen Strassenkosten (40 % der Hälfte des Treibstoffzollertrages) und für den Finanzausgleich (20%) verbleibende Best (40%) soll zur Subventionierung des Ausbaues der Hauptstrassen verwendet werden, die zu einem vom Bundesrat zu bezeichnenden Netz gehören. Dieses Netz wird die wichtigen Alpenstrassen und in der Hauptsache jene Talstrassen umfassen, die im Bundesratsbeschluss vom 3. Dezember 1943 genannt sind (siehe beiliegende Karte, in der die bis jetzt durch Bundesratsbeschlüsse bezeichneten Strassen eingetragen sind).

Bis heute haben die eidgenössischen Eäte mit zwei Beschlüssen Kredite für den Ausbau der Alpenstrassen zur Verfügung gestellt, das erstemal mit Bundesbeschluss vom 4. April 1935 für die Jahre 1936 bis 1947 und das zweitemal mit Bundesbeschluss vom 11. März 1948 für die Jahre 1948 und 1949.

Diese Kredite wurden durch die Bundesratsbeschlüsse vom 26. Februar 1937, 19. Juli 1944 und 7. Juni 1948 wie folgt an die Kantone verteilt (siehe Tabelle 2) Vom Gesamtkredit der Jahre 1936 bis 1949 im Betrage von 85 000 000 Franken sind also noch 11 667 826 Franken vorhanden; sie sind aber mit Ausnahme eines Betrages von 350 950 Franken für Bückstellung und Ausgleich zweckgebunden. Ein Teil hievon kommt in nächster Zeit zur Subventionierung der in den
Jahren 1949 und 1950 im Eahmen der bisherigen Programme ausgeführten Arbeiten zur Auszahlung; ein anderer Teil ist für Bauten reserviert, die bis heute nicht begonnen werden konnten oder die noch nicht weit fortgeschritten sind (Walenseestrasse und Axenstrasse Kanton Schwyz).

Tabelle l Verteilung der Beiträge an die Strassenbaulasten der Kantone mit geringer Finanzkraft unter der Annahme, dass der Reinertrag des Treibstoffzolles 40 Millionen Franken beträgt; zu verteilende Summe 20% von 40 Millionen = 8 Millionen Franken, abzüglich 200 000 Franken gemäss Artikel 7 des Beschlussentwurfes a. 3,9 Millionen Franken nach: Gesamte Strassenlänge mal Strassenlänge pro Kopf

b. 3,9 Millionen Pranken nach: Beine Strassenausgaben mal reine Strassenausgaben Durchschnitt Wehrsteuerertrag II. Periode pro Jahr + IV. Periode 1948.

o. Freiburg ist nur mit 20 % beteiligt

Stras- Masszahl T üvinanz- Str as senaussenaus- Wehrlänge GesamteStrassen--längee mal gleich gaben steuer im> Gesamte Wohn% von im II.

Kopf Strassen- bevölkerung 7,8 Mio. Durch- Periode der länge 1941 Strassen-längee pro Fr schnitt pro Jahr BevölKopf d Jahre kerung (Kol. I x 1945/48 In Kol. 3) km 1000 Fr. 1000 Fr. 1000 Kr.

m 2 ] 5 3 4 0 7"

Kantone

Uri Schwyz . . . .

Obwalden . . .

Appenzell A.-Rh.

Appenzell I.-Bh.

Graubunden Tessin . . .

Wallis . . . .

Freiburg . . . .

Total

199,7 519,5 257,0 316,0 107,3 1780,8 1253,3 1389,0 1482,5 7305,7

27 302 66555 20340 44756 13383 128 247 161 882 148319 152 053

2231 861

92 254 204 140 54

618 604 208 867 122

24735

1551

9701 13 021

608 810 181

2875 4418 20 L8 3155

7,31

1460

7,81 12,64 7,06 8,02 13,89 7,74 9,37 9,75

4057 3248

2890 1

62204 6

x lHol.

x

·

.

K

1 Q

1 >, Kol. 3

1052

IV

1000 VT. 1000 F r.

8 9

617 1931

481

1492

177 945 75

1746

162

119

2003 2796 1309 1726

3792 5173 8415 3341

2898 8985 2362 2534

275

226 1346

8900

Masszahl II Reine Strassen Total Ausgaben mal ausFinanzreine Strassen- gleich ausausgaben, divi- 1/2 von gl eich diert durch 7,8 Mio. (Kol. 5 Durchschnitt Fr.

+ Wehrsteuer II Kol. 11) +WehrsteuerIV

in (Kol. 6 x Kol. 6: Kol. 9) 1000 Fr. 1000 Fr.

10

13,351122 2

1 5

PCol. 6 x Kol. 6 X

Kol .9

11

232 0,794021 71 0,244515 56 0,191434 0,558461 163 37 0,125076 833 2,852183 4,898049 1431 848 2,901746 0,785037 2 229 3900

12

324 325 260 803 91 2384 2039 1664

410 7800

599

1

345

DurchWehr- schnitt Steuer WehrIV.

steuer II Periode Jahr Wehrsteuer 1948

600

Tabelle 2 Verteilung der Bundesbeiträge an die Kantone für den Alpenstrassenausbau in de n Jahren 1936 ins 1949 Zugesicherte Bundesbeiträge Kanton

Bern Uri Schwyz Obwalden Nidwaiden . . . .

Glarus Freiburg St. Gallen Graubünden. . . .

Tessin Waadt Wallis Bückstellung und Ausgleich . . . .

1. Kredit (BB vom 4. April 1935) Fr.

18 699 000 16 389 000 4 091 000 1 200 000 594 500 4 765 000

2. Kredit (BB vom 11. März 1948) Fr.

Total Fr.

Ausbezahlte Bundes- Kreditrest beitrâge Fr.

Fr.

18000 538 300 4 091 000 1 806 947 2 284 053 1 200 000 1 120 600 79400 594 500 506 100 88400 4765000 1 196 500 3 568 500 250 000 250 000 7 250 000 3 843 600 3 406 400 12 368 150 12 202 997 165 153 7 950 000 7 713 000 237 000 2 989 000 2 761 419 227 581 6 453 400 5 749 311 704 089

520 000 19 219 000 19 201 000 1 130 000 17 519 000 16 980 700

250 000 7 250 000 10 208 150 7 050 000 2 469 000 5 183 400

Stand am 30. Sept. 1950

2 160 000 900 000 520 000 1 270 000

7950 343 000 350 950 350 950 78 242050*) 6757950*) -- 242 050 + 242 050 78 000 000 7 000 000 85 000 000 73 332 174 11 667 826

*) Vom Überbrückungskredit von Fr. 7 000 000 mussten Fr. 242 050 zur Deckung der Mehrkosten des 1. Programmes (Kredit Fr. 78 000 000) herangezogen werden.

Mit diesen Krediten konnte bis Ende 1949 der Ausbau auf folgenden Stand gebracht werden: Länge der Alpenstrassen, die für den Ausbau mit Bundessubventionen in Frage kommen, voraussichtlich rund 1700 km Länge des Netzes gemäss I. Programm, Ergänzungsprogramm und Überbrückungsprogramm 1948/49 rund 1160 km Bis heute ausgebaut » 510 km » 510 km Noch auszubauende Strecken dieser Programme » 650 km Weiter auszubauende Strecken, die bis heute noch in keinem Programm enthalten sind » 540 km Im Eahmen der früheren und künftiger Programme noch mit Bundessubventionen auszubauende Alpenstrassen rund 1190 km

601 Bis Ende 1949 sind von den bisherigen Programmen also 44% und vom ganzen mit Bundeshilfe auszubauenden Alpenstrassennetz erst 30% fertiggestellt worden. Von den übrigen 70% befinden sich noch lange Strecken "wichtiger internationaler Durchgangsstrassen in einem schlechten Zustand.

Ungenügende Breiten, nicht ausgebaute Kehren, baufällige Futter- und Stützmauern und nicht zuletzt die staubige Fahrbahn verlangen dringend nach einer Verbesserung.

Die Notwendigkeit der Weiterführung des Alpenstrassenausbaues bedarf angesichts dieser Sachlage keiner weiteren Begründung mehr. Wir schlagen vor, in den Jahren 1950 bis 1954 hiefür die Hälfte des nach Abzug der unter Ziffern l und 2 vorstehend genannten Hauptposten verbleibenden Restes zur Verfügung zu stellen. Bei 80 Millionen Franken Eeinertrag des Treibstoffzolles würde dies jährlich 8 Millionen Franken ergeben.

Hinsichtlich der Höhe der Subvention empfiehlt es sich, die bisherigen Ansätze beizubehalten. Sie betrugen durchschnittlich rund 2/3 der Kosten.

Mit 8 Millionen Franken könnte also ein jahrliches Bauvolumen von 12 Millionen Franken ausgelöst werden. Im Hinblick darauf, dass in einem nächsten Programm neue, teure Alpenstrassen kaum in Betracht kommen werden, lässt sich die mit diesem Kredit erreichbare Ausbaulänge nicht ohne weiteres mit jener des 7-Millionen-Jahreskredites des ersten Alpenstrassenprogrammes vergleichen. In diesem war die neue Sustenstrasse enthalten, die nahezu i/3 der bisherigen Alpenstrassenkredite in Anspruch genommen hat. Die Reduktion der Ausbaulänge zufolge der Teuerimg wird wenigstens teilweise durch den Verzicht auf teure Neubauten kompensiert.

4. Anteil für den Ausbau der Hauptstrassen ausserhalb des Alpengebietes Auf längere Zeit gesehen, stellt der weitere Ausbau der wichtigen nationalen und internationalen Talstrassen für die Kantone eine ebenso wichtige Aufgabe dar, wie der Ausbau der Alpenstrassen. Wie sich aus den Ausführungen unter Ziffer 3 ergibt, sehen wir vor, hiefür jährlich die gleiche Summe zur Verfügung zu stellen wie für die Alpenstrassen. Der mittlere Subventionssatz des Talstrassenausbaues sollte rund 1/3 betragen: im einzelnen1 werden aber grosse Unterschiede in der Bemessung der Subventionen nötig sein, indem diese dem Interesse der Kantone an einem Werk und ihrer Finanzlage Bechnung tragen
soll. Die untere Grenze sollte auf 15%. die obere auf zwei Drittel der Kosten festgelegt werden. Da die Bundeshilfe selbst bei finanziell stärkeren Kantonen, besonders bei Neubauten, die über den üblichen Bahmen hinausgehen, nötig sein wird, und da es Aufgabe der Strassenbaupolitik des Bundes ist, vornehmlich solche Werke zu fördern, die den nationalen und internationalen Verkehrsbedürfnissen auf lange Zeit genügen werden, sollte der Bundesrat für solche wichtige Bauten Beiträge von mehr als zwei Drittel der Kosten bewilligen können.

602

Auf eine Umfrage bei den kantonalen Baudirektionen haben die Kantone bis heute im Eahmen des Talstrassenprogrammes für die Jahre 1950 bis 1952 ein Bauvolumen von rund 80 Millionen Franken angemeldet. Der von uns für die Talstrassen vorgesehene Anteil würde zur Subventionierung dieses Bauvolumens nahezu ausreichen, falls in dieser Zeit jährlich 40 Millionen Franken den Kantonen zur Verfügung stehen.

Es muss aber bemerkt werden, dass nicht alle gemeldeten Projekte schon heute baureif sind. Die Arbeiten am Hauptstrassennetz werden schon aus diesem Grunde höchstens nach einer gewissen Anlaufzeit richtig in G-ang kommen.

Da das Baugewerbe in den nächsten Jahren voraussichtlich gut beschäftigt sein wird, liegt eine solche Verzögerung in der Linie der vom Bundesrat den Kantonen immer wieder empfohlenen Konjunkturpolitik, die dahin geht, dass mit öffentlichen Arbeiten in Zeiten der Vollbeschäftigung möglichst zurückgehalten werden soll.

Wir gedenken für den Ausbau der Talstrassen ein ähnliches Programm aufzustellen wie dies bisher für die Alpenstrassen geschehen war. Wenn auch ein solches Programm in erster Linie die dringendsten und bereits baureifen Arbeiten enthalten wird, so soll ihre Ausführung doch auch noch von den erwähnten Momenten der Arbeitsbeschaffungspolitik des Bundes abhängig gemacht werden. Auch in technischer Hinsicht kann eine gewisse Zurückhaltung erwünscht sein, indem so die Möglichkeit besteht, nicht ganz baureife Projekte noch gründlich abzuklären. Die vorläufig nicht verwendeten Kredite bleiben den Kantonen als zweckgebundene Eückstellungen sichergestellt.

Da die Bedürfnisse im Ausbau der Hauptstrassen für die nächsten Jahre gegenwärtig noch nicht vollständig überblickt werden können, soll es dem Bundesrat vorbehalten bleiben, von der hälftigen Teilung der unter 3 und 4 vorgesehenen Summe für Alpen- und Talstrassen je nach den Verhältnissen etwas abzuweichen.

5. Förderung der Strassenbauîorschung In einer anlässlich der ausserordentlichen Konferenz der kantonalen Baudirektoren vom 24. April 1950 in Ölten gefassten Eesolution wurde unter anderem erklärt, dass ein bescheidener Anteil der neu verfügbaren Mittel der Strassenbauforschung zugewendet werden kann, soweit diese der Gesamtheit dient und der Zerspl tterung von Kräften und Kosten vorbeugt. Wir begrüssen diesen Vorschlag,
da im Strassenbau seit etwa einem Jahrzehnt sowohl bei der Planung wie bei der Bauausführung neue Methoden Eingang gefunden haben, die teilweise noch der weiteren wissenschaftlichen Abklärung bedürfen. Vorläufig dürfte ein jährlicher Betrag von etwa 50 000 Franken für diesen Zweck genügen. Wir würden ihn vom gesamten, den Kantonen zufallenden Teil des Treibstoffzollertrages abzweigen, so dass er sich auf alle vier genannten Hauptposten proportional verteilen würde.

603

Die Baudirektorenkonferenz hat der Aufteilung der Treibstoffzollhälfte, wie sie im vorstehenden dargelegt worden ist, zugestimmt.

Gestützt auf diese Darlegungen unterbreiten wir Ihnen den beiliegenden Entwurf zu einem Bundesbeschluss über die Verteilung der Hälfte des Beinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke an die Kantone während der Jahre 1950 bis 1954, mit dem Antrag, diesen Entwurf zum Beschluss erheben zu wollen.

Wir versichern Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, unserer vollkommenen Hochachtung.

Bern, den 4. Dezember 1950.

Im Namen des Schweizerischen Bundesrates, Der Bundespräsident: Max Petitpierre 9376

Der Bundeskanzler: Leimgruber

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(Entwurf)

Bimdesbeschluss über

die Verteilung der Hälfte des Reinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke an die Kantone in den Jahren 1950 his 1954

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf den Bundesbeschluss vom 21. Dezember 1949 betreffend die Übergangsordnung des Finanzhaushaltes des Bundes (Finanzordnung 1950 und 1951) und den Bundesbesehluss vom 29. September 1950 über die Finanzordnung 1951 bis 1954, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 4. Dezember 1950, beschliesst: Grundsätzliche Aufteilung der Treibstorfzollhalîte

Art. l Die Hälfte des Eeinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke wird in den Jahren 1950 bis 1954 wie folgt auf die Kantone verteilt : a. für Beiträge an die allgemeinen Kosten der dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen jährlich 40 % der zu verteilenden Summe; b. für zusätzliche Beiträge an die Strassenbaulasten der Kantone mit geringer Finanzkraft, jährlich 20 % der zu verteilenden Summe; c. für den Ausbau und den Neubau von Hauptstrassen im Alpengebiet und von solchen ausserhalb des Alpengebietes, die zu einem vom Bundesrat zu bezeichnenden Netz gehören, jährlich je 20 % der zu verteilenden Summe.

605 Der Bundesrat kann je nach den Bedürfnissen im Hauptstrassenausbau dem einen Teil des Strassennetzes einen etwas höheren Anteil zuweisen als dem andern.

Beiträge an die allgemeinen Kosten der dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen Art. 2 Der Beitrag an die allgemeinen Kosten der dem Motorfahrzeug geöffneten Strassen wird nach Abzug des in Artikel 3 genannten Betrages von 250 000 Pranken auf die Kantone verteilt : a. Zu zwei Dritteln nach dem Verhältnis der Gesamtausgaben, die der Kanton für das dem Automobilverkehr dienende Strassennetz in den drei letzten dem Subventionsjahre vorangehenden Jahren gemacht hat, zu den entsprechenden ausgewiesenen Ausgaben sämtlicher Kantone; die auf Motorfahrzeugen erhobenen Spezialsteuern werden von den Gesamt aufWendungen in Abzug gebracht.

b. Zu einem Drittel nach den Strassenlängen gemäss den nachstehenden prozentualen Ansätzen: Zürich 6.4% Schaffhausen 1,0% Bern 14.7 % Appenzell A.-Eh 1,7 % Luzern 4,0% Appenzell I.-Eh 0,4% Uri 2,1 % St. Gallen 6,1 % Schwyz 2,2% Graubünden 12,1% Obwalden 0,8 % Aargau 6,0 % Nidwaiden 0,7% Thurgau 4,6% Glarus 1,3% Tessin 5,4% Zug 1,4% Waadt 9,2% Freiburg 4,1% Wallis 6,0% Solothurn 2,7 % Neuenburg 2,9 % Basel-Stadt 0,4% Genf 1,5% Basel-Land 2,3%

Art. 3 Von der zur Subventionierung der allgemeinen Strassenkosten vorgesehenen Summe wird vorerst ein Betrag von 250 000 Franken ausgeschieden und zur Verfügung des Bundesrates gestellt, um damit Unbilligkeiten, die sich aus diesem Verteilungsmodus ergeben, durch Ausgleichszuschlàge an die Kantone nach Möglichkeit zu beheben.

Art. 4 1

Die Beiträge sind in erster Linie für die Instandstellung und den richtigen Unterhalt der dem allgemeinen Durchgangs- und Postautomobilverkehr dienenden Strassen und auch zur Beseitigung der Niveauübergänge zu verwenden.

606 2 3

Kantonale Durchgangsgebühren sind nicht zulässig.

Bei Missachtung dieser Vorschriften kann der Beitrag entzogen werden.

Zusätzliche Beiträge an die Kantone mit geringer Finanzkraft

Art. 5 Die Kantone, die im Hinblick auf ihre Finanzlage zusätzliche Beiträge an ihre Strassenbaulasten erhalten, und der ihnen zukommende Ausgleichsbeitrag werden vom Bundesrat bestimmt.

Art. 6 Die zusätzlichen Beiträge an die Strassenbaulasten werden nach allfälligem Abzug des,unter Artikel 7 hiernach genannten Ausgleichsbetrages auf die Kantone wie folgt verteilt: a. die Hälfte nach den Strassenlängen, die jedoch mit der Masszahl « Strassenlänge pro Kopf der Bevölkerung» gewogen werden; die Festlegung der anrechenbaren Strassenlängen ist Sache des Bundesrates; b. die Hälfte nach den reinen StrassenauSgaben, die mit der Masszahl «reine StrassenauSgaben dividiert durch Wehrsteuerertrag» gewogen werden; die Bestimmung der anrechenbaren reinen StrassenauSgaben und des zu berücksichtigenden Wehrsteuerertrages ist Sache des Bundesrates.

Art. 7 Der Bundesrat kann vom Anteil für den Finanzausgleich einen Betrag von höchstens 200 000 Franken abzweigen, um damit Unbilligkeiten, die sich aus diesem Verteilungsschlüssel ergeben, zu beheben.

/t

Art. 8 Die zusätzlichen Beiträge an die Strassenbaulasten der Kantone mit geringer Finanzkraft dürfen zusammen mit den andern Bundesbeiträgen für das Strassenwesen die StrassenauSgaben jedes Kantons nicht übersteigen.

Beiträge an den Ausbau der Hauptstrassen im Alpengebiet

Art. 9 Das vom Bundesrat im Alpengebiet zu bezeichnende Netz umfasst solche Strassen, deren Ausbau oder Neubau für den Durchgangsverkehr oder für die Förderung des Fremdenverkehrs von wesentlicher Bedeutung ist.

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Art. 10 1

Die Kantone, die nach den Bestimmungen dieses Beschlusses Bundesbeiträge für Alpenstrassen beanspruchen, haben die Baupläne und Bauprogramme mit den Kosten veranschlagen alljährlich bis spätestens 1. Februar des Baujahres dem Bundesrat einzureichen.

2

Baupläne und Bauprogramme bedürfen der Genehmigung des Bundesrates; dabei ist der Arbeitsmarktlage und den Erfordernissen der Arbeitsbeschaffung angemessen Bechnung zu tragen.

3 Die Ausführung der Arbeiten ist Sache der Kantone.

4

Dem Schutze und der Erhaltung des Landschaftsbildes ist angemessen Bücksicht zu tragen.

Art. 11 1

Der Beitrag, den der Bund den Kantonen an die nachgewiesenen Auslagen für Bauarbeiten im Sinne von Artikel l c leistet, darf zwei Drittel der Baukosten im Höchstbetrag der genehmigten Kostenvoranschläge nicht übersteigen.

2

Wird durch den Aus- oder Neubau einer Strasse die Finanzkraft eines Kantons, auch bei Gewährung des vorgesehenen Höchstansatzes, über Gebühr beansprucht, so kann der Bundesrat ausnahmsweise einen höhern Prozentsatz bewilligen.

Art. 12 Der Bundesrat kann die Bewilligung von Beiträgen an besondere Bedingungen knüpfen.

Art. 13 Für die Enteignung von Privatrechten wird das Bundesgesetz über die Enteignung vom 20. Juni 1930 angewendet.

Art. U Der Unterhalt der Strassen bleibt Sache der Kantone.

Art. 15 Übersteigen die von den Kantonen angeforderten Beiträge den zur Verfügung stehenden Jahreskredit, so entscheidet der Bundesrat nach Anhörung der beteiligten Kantone unter Würdigung der Bedeutung der auszuführenden Strassenbauten und unter Berücksichtigung der Arbeitslage über die Eeihenfolge der Bauten bzw. der zu bewilligenden Beiträge.

Art. 16 Nicht verwendete Kredite werden zurückgestellt und dienen zur Deckung der Ausgaben in den folgenden Jahren.

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Beiträge an den Ausbau der Hauptstrassen ansserhalb des Alpengebietes

Art. 17 Das vom Bundesrat zu bezeichnende Netz der Hauptstrassen ausserhalb des Alpengebietes umfasst Strassen von allgemein schweizerischer oder internationaler Bedeutung, nämlich: a. Fernverkehrsstrassen, die ihren Anschluss an die entsprechenden Strassenzüge des Auslandes finden; b. Strassen, die der Verbindung zwischen den Städten und zwischen den einzelnen Landesteilen dienen; c. Zufahrtsstrassen zum Alpengebiet, die die Fernverkehrs- und Verbindungsstrassen an das Netz der Alpenstrassen anschliessen.

Art. 18 1

Der Beitrag, den der Bund den Kantonen an die nachgewiesenen Auslagen für Bauarbeiten im Sinne von Artikel l o leistet, soll in der Eegel einen Drittel der Baukosten im Höchstbetrage der genehmigten Kostenvoranschläge be-' tragen.

2 Je nach dem Interesse des Kantons an der betreffenden Strasse, seiner Finanzkraft und der allgemeinen Bedeutung des Werkes kann der Beitrag bis auf zwei Drittel erhöht oder bis auf 15 % herabgesetzt werden.

3 In ausserordentlichen Fällen kann der Bundesrat Beiträge von mehr als zwei Drittel der Kosten bewilligen.

Art. 19 Im übrigen finden die Artikel 10, 12,18, 14, 15 und 16 sinngemäss Anwendung.

Förderung der Strassenbauforschung

Art. 20 Von der jahrlich zu verteilenden Treibstoffzollhälfte kann ein Betrag abgezweigt werden zui Förderung von Forschungsarbeiten und Untersuchungen auf dem Gebiete des Strassenwesens, die im allgemeinen Interesse der Kantone liegen.

Übergangs- und Schlussbestimmungen

Art. 21 Durch diesen Beschluss wird der Bundesbeschluss vom 21. September 1928 betreffend die Ausrichtung von Bundesbeiträgen an die Kantone für Automobilstrassen für die Jahre 1950 bis 1954 ausser Kraft gesetzt.

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Art. 22 1

Der Bundesrat ist mit dem Vollzug beauftragt und erlässt die hierzu erforderlichen Ausführungsbestimmungen.

2 Der Bundesrat wird beauftragt, gemäss den Bestimmungen des Bundesgesetzes vom 17. Juni 1874 betreffend Volksabstimmung über Bundesgesetze und Bundesbeschlüsse die Bekanntmachung dieses Bundesbeschlusses zu veranlassen.

Das bis 1950 vom Bundesrat bezeichnete Hauptstrassennetz Alpenstrassen gemäss BRB vom 26. II. 1937 BRB vom 19. VII. 1944 BRB vom 7. VI. 1948 Talstrassen gemäss BRB vom 3. XII. 1943

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Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Verteilung der Hälfte des Reinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke an die Kantone während der Jahre 1950 bis 1954 (Vom 4. Dezember 1950)

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07.12.1950

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